Idea secundaria

¿Apostamos por la eficiencia de los motores de combustión?

2013-05-17T21:13:00.000+02:00

Hace ya unas cuantas semanas, intercambié algunas opiniones con la gente de la recomendable web Nergiza sobre el problema de las emisiones de CO2 del sector del transporte y el problema de los combustibles. El motivo era si merece la pena apostar por mejorar la eficiencia de los motores de combustión y seguir pagando la I+D a centros tecnológicos, universidades y empresas que tratan de mejorarlos. ¿Es la mejor opción hacer una rápida transición hacia el motor eléctrico, que tienen mejores rendimientos en carretera que los motores tradicionales? Esta es la entrevista que salió como resultado, junto al también divulgador @migusant.

Mi opinión es que todavía existe recorrido hacia una mayor eficiencia de los motores de combustión. Se están incorporando al mercado distintas tecnologías que están reduciendo tanto las emisiones como el consumo de combustible: stop&start, desactivación de cilindros, neumáticos eficientes, turbocompresor de geometría variable y el downsizing o miniaturización de motores, por mencionar algunos de los que se me vienen a la cabeza.

Por lo tanto, se está investigando. ¿Es bueno? En mi opinión sí. Claro que hay un límite técnico y físico que no se puede superar. Tradicionalmente las máquinas térmicas tienen rendimientos bastante malos. Sin embargo, distintos estudios demuestran que el estilo de conducción puede mejorar mucho el consumo de combustible, y por lo tanto, las emisiones. Uno ejemplo es este artículo científico, o este otro, que calculó para un modelo concreto un ahorro del 33% mejorando el estilo de conducción, sobre todo en regímenes transitorios de conducción.

Hemos de ser conscientes de que los fabricantes de automóviles son uno de los mayores tractores de la industria de los países, de la que dependen miles de personas y centenares de empresas proveedoras o de otro tipo. Por lo tanto, no les hace ni pizca de gracia perder pasta o hacer grandes inversiones de dudosa o larga rentabilidad. Según un estudio de SEAT, se tardaría entre 5 y 9 años amortizar el coche eléctrico en las condiciones que se dan en nuestro país. ¿Creemos que ahora una gran marca se puede permitir esa inversión? Tampoco hay muchas ayudas para los usuarios para adquirir vehículos de este tipo. ¿Eso significa que estamos a merced de los fabricantes, que existe la tecnología y que no les da la gana de sacarla al mercado? Es posible que SÍ sea ya posible fabricar coches eléctricos, pero no es la mejor idea por estas razones económicas que he citado, porque los fabricantes todavía no tienen una gama tan completa como en combustión que se adapte a las distintas necesidades de los clientes y porque todavía no está la infraestructura tan desarrollada como haría falta.

Los distintos gobiernos, gracias a medidas como la normativa de límite de emisiones, obligan a los fabricantes a ser más eficientes en último fin. Actualmente, la directiva vigente hasta 2015 persigue una emisión media de vehículos nuevos de 130g/km, o lo que es lo mismo, unos 5'6l/100km, tanto para diesel como para gasolina. Posteriormente se han marcado distintos hitos más ambiciosos, como el de 2020. Los 130 g/km es la cantidad a partir de la cual se imponen multas a los fabricantes, ya que el objetivo real es 120 g/km, a conseguir mediante otras mejoras tecnológicas y el creciente uso de biocombustibles sostenibles. Ojo, que esto no significa que ningún coche pueda superar esta cantidad de emisiones, sino que la flota nueva media de un fabricante no puede pasar de ese valor. Y todavía habría holgura.

Por supuesto, otra posible vía para hacer que los fabricantes se aprieten el cinturón es a través de las ayudas públicas, las cuales son en esencia un intervencionismo político en las empresas.

España cuenta con uno de los mejores centros de investigación en motores de combustión, y os aseguro que no está falto de trabajo: se trata del CMT en Valencia. Por otro lado, los fabricantes no pueden esperar hasta que el coche eléctrico esté totalmente implantado para empezar a fabricarlo, ya que para entonces será muy tarde, tal y como decía @guillealfonsin al final de esta charla, tal y como ocurrió con las locomotoras: desaparecieron la mayoría de empresas que siguieron apostando por el vapor y no por la electricidad.

Un estudio que me convenció y reafirmó mi opinión de que todavía nos queda para la masificación de vehículos eléctiricos, es un informe de KPMG de comienzos de 2013. La siguiente predicción la encontré en el blog de @tgacebo y muestra las espectativas de The Economist con la penetración de los distintos tipos de vehículos según el tipo de motor.

El cálculo de los neumáticos en Formula1

2013-05-12T19:03:00.001+02:00

Desde siempre, los neumáticos han sido parte principal del espectáculo de Formula1. Más aún cuando el proveedor de neumáticos es único y se dan los mismos compuestos para todos los equipos. Esto lleva a quejas relativas a que un neumático conviene a un equipo y no a otro. De hecho, este fin de semana me llegó un twit que insinuaba que la Formula1 se ha convertido en un rubber-racing, es decir, en carreras donde corren las gomas. Yo no estoy muy de acuerdo. Opino (que es lo que se hace en twitter, y no sentar cátedra) que ahora mismo es aerodinámica, aerodinámica, aerodinámica y neumáticos.

Los equipos de Formula1 usan modelos matemáticos para predecir el comportamiento de los neumáticos. No usan magia, ni datos secretos de la CIA, ni nada parecido. Usan ciencia, publicable en artículos científicos. Por ejemplo, éste es un modelo matemático de comportamiento del neumático.

El comportamiento del neumático del coche no es nada trivial. Depende de las cargas, velocidad, rugosidad del asfalto, temperatura, composición del neumático, que según se va desgastando pierde sus propiedades, o que se deforma. Su modelado es tema de investigación todavía, como lo demuestra este proyecto de investigación europeo: FRICTION, o incluso una revista científica dedicada al neumático.

Uno de los modelos modelos más usados por los equipos de Formula1 también está en la bibliografía. Lo publicó un profesor de universidad en 1989, y tiene el rimbombante nombre de fórmula mágica de Pacejka. Este nombre se debe a que la fórmula no está extraída a partir de un estudio físico del problema, sino de manera empírica, y sus resultados encajan bastante bien en muchas situaciones. No es tan fácil como una ecuación que se pueda impartir en una hora de clase, pero es un modelo muy estandarizado en la competición.

Hans Pacejka lo publicó siendo profesor de la universidad de Delft, y ha estado diseñando fórmulas para su modelo durante los últimos 20 años. Se ha convertido en un estudio básico en cualquier competición automovilística.

La fórmula de Pacejka permite obtener las fuerzas a las que está sometido un neumático. Cada uno está caracterizado por una serie de coeficientes (de 10 a 20), los cuales sirven para calcular la fuerza longitudinal, lateral y momento de alineamiento del neumático, según los siguientes parámetros:

- el ángulo de deriva

- slip ratio de frenado

- ángulo de caída o camber

- carga que soporte el neumático (aproximadamente 1/4 del peso de coche)

Ejemplo de asignación de valores a los coeficientes. La curva tiene la siguiente pinta:

- En rojo tendríamos el esfuerzo lateral, en función del angulo de deslizamiento (o slip angle).

- En negro tendríamos el esfuerzo longitudinal en función del slip ratio.

- En verde tendremos el momento autoalineante de las ruedas, que es el que principalmente nos da las sensaciones al volante, gracias al cual “sentimos” la carretera en curvas (en función del slip angle).

Este modelo requiere más explicación que la breve presentación que se va a hacer en este artículo, y por eso Pacejka publicó un libro con su modelo. Aún así, la fórmula básica es la siguiente:

Y también existe un código para calcular estas gráficas en Matlab. A partir de los resultados de las fuerzas, podemos calcular la adherencia. Para este estudio también hay distintas variantes y modelos que arrojan mayor o menor precisión a los equipos.

Sin embargo, no nos podemos olvidar tampoco del desgaste del neumático, para el cual también hay una cierta incertidumbre entre el modelado matemático y lo que ocurre en la realidad. El desgaste depende en gran medida de la composición de la goma, dibujo o asfalto. Un ejemplo.

¿Por qué es Pacejka uno de los más usados? Es un modelo comprensible para mucha gente, y con poco coste computacional para usar en simuladores. Además, tal y como hemos comentado, arroja buenos resultados. Sin embargo, no tiene en cuenta un estudio térmico, y depende en gran medida de los coeficientes. La labor de calcular los coeficientes correctos depende de cada usuario final, ya que debido al secretismo y propiedad intelectual de los fabricantes, es difícil tener una colección de posibles valores y la sensibilidad de cada uno de ellos en la fórmula.

Al modelo de neumático calculado con la fórmula de Pacejka se le denomina MF-Tyre (magic formula tyre). Hay otros modelos de neumático, que probablemente se usen también en parte de la industria y alta competición, como RmodK, CD-Tire o F-Tire.

Fuentes: 1, 2, 3, 4

Respuesta al post participativo: ¿profesión?

2013-05-02T15:29:00.002+02:00

El protagonista del vídeo que aparecía en el post participativo de esta semana es John Senders, quien es uno de los pioneros en la disciplina denominada ergonomía y análisis de factores humanos en la manipulación de máquinas (interacciones, interfaces HMI, métodos de aprendizaje, disposición de elementos, carga mental del operario de la máquina, etc).

En el vídeo, John Senders aparece haciendo unos tests sobre el panel de instrumentación de un avión. Esta pieza tiene una antigüedad de 60 años, y sirvió para la realización de un paper titulado The origins of the concept of attentional demand. De hecho, este vídeo es parte de una presentación más larga llevada a cabo por la NASA durante una reunión con el gobierno para la asignación del presupuesto. En el vídeo, John Senders está dirigiendo un avión en un simulador y se trata de analizar dónde fija su mirada.

Esto se comenzó a estudiar en profundidad sobre todo a partir de la IIGM. ¿Por qué? ¿Qué pensaríais si os dijera que hubo más de 2000 accidentes de aviación en Estados Unidos cuando durante los dos primeros años de la Segunda Guerra Mundial (fuente)? Se descubrió que la razón principal era que los mandos de aterrizaje y de manejo de los flaps no podían distinguirse por forma, tamaño o color, estaba uno al lado del otro, tacto o por un movimiento distinto que hubiera que hacer con ellos. El piloto tenía que repartir su atención entre mirar hacia la zona de aterrizaje y manipular los mandos, lo cual provocaba muchos fallos. Es decir, en maniobras de velocidad es imprescindible tener un mapa mental y fácil de memorizar de los distintos botones y palancas, tal y como ocurre inconscientemente a los conductores. Los pilotos de Formula1 son capaces de conducir como lo hacen, porque no tienen que pensar qué botón pulsar. Lo encuentran de manera natural, no es una posición incómoda. Otro de los grandes pioneros en esta ciencia es Paul Fitts, quien era a la vez militar y psicólogo investigador, lo cual le permitió realizar distintos avances de configuración de mandos, atención en los paneles de instrumentación, etc.

La concepción actual de las cabinas de los pilotos y la localización de la instrumentación tienen su base a partir de la década de los 50, donde se hicieron multitud de experimentos de atención, seguimiento de los movimientos del piloto, comprobación de en qué puntos fijaba la vista y su carga mental. En este contexto, nació una norma básica para el diseño ergonómico de cualquier objeto: la ley de Fitts.

Fitts y su equipo realizaron entre los 40 y 50 numerosos experimentos de seguimiento del movimiento de ojo de los pilotos, lo que en inglés se conoce como eye-tracking. Es decir, se afanaron por grabar y estudiar dónde fijaba la vista el piloto, con qué frecuencia, cuánto tiempo la mantenía fija, etc. Y lo curioso de estas prácticas es que no se realizaron en burdos simuladores de entonces, sino en vuelos reales, con pilotos de la RAF principalmente. El procedimiento consistía en cámaras de 35mm apuntando a los ojos, y luego reconstruir a dónde estaba mirando en cada instante. Los resultados demostraron cuáles eran los instrumentos más consultados durante el vuelo (fuente).

De la misma manera que en los aviones, la conducción de coches también requirió grandes trabajos de investigación. Uno de los más incipientes y primitivos que he encontrado es precisamente, de John Senders. El siguiente vídeo es una joya de cómo se trabajaba sin simuladores:

p.d.: Thanks a lot to Prof. Senders for his cooperation and contribution in this article

Post participativo: ¿qué profesión tiene el hombre del vídeo?

2013-04-28T10:38:00.003+02:00

De nuevo, un nuevo artículo en el que pido la participación de los lectores. El vídeo que está a continuación os prometo que es una auténtica joya histórica de hace 60 años. Si acertáis con lo que está ocurriendo en la escena, espero que sepáis adivinar la profesión del protagonista del vídeo.

Borrador del Plan Estratégico Horizon 2020

2013-04-20T13:31:00.003+02:00

Horizon 2020 es el nombre del programa de ayudas de la Comunidad Europea para los distintos proyectos de I+D+i que realicen grupos de empresas del territorio. El programa anterior se denominaba FP7 (7º Programa Marco, o 7th Framework Programme). Informalmente, Horizon 2020 también está siendo llamado FP8. Los programas de ayuda de este tipo que emite Europa son cíclicos. Duran 4 años, y entre programa y programa hay un parón de un año. 2013 es el año parón entre FP7 y Horizon 2020. Sin embargo, en la Comisión Europea llevan todo el año discutiendo el presupuesto que se empleará para la I+D+i, y también intentando perfilar el tipo de investigación y áreas que se incentivarán.

Ahora mismo, hay grandes preocupaciones en la comunidad científica ante los recortes del presupuesto dedicado a este efecto. Parece que el programa se podría quedar en 69.000 M€, a pesar de las quejas provenientes de la Ciencia.

El motivo de este artículo es que recientemente se ha publicado el borrador de Horizon 2020 en el que se definen cualitativamente la estrategia a seguir, las áreas en las que se incidirán y qué estímulos económicos se pretenden conseguir con el programa venidero, cuya influencia será para los 3 primeros años.

A continuación resumiré algunas de las ideas principales que más claras me han quedado sobre el enlazado documento:

El borrador comienza con una carta enviada por Marie Geoghegan-Quinn a Durao Barroso (aquí los miembros de la comisión), en el que se recalca la necesidad prioritaria de fomentar la competitividad, el crecimiento y la creación de empleo. Por otro lado, Horizon 2020 parece que será más que nunca el programa que impulsará las alianzas empresariales de distintos países miembro (bien sea empresa con empresa, o de otra naturaleza, como universidad o centro de investigación, fundación, etc), y de las pequeñas y medianas empresas (SMEs).

La importancia económica de este programa se demuestra en que hay una frase que textualmente dice: The foremost priority for Europe and for the start of Horizon 2020 is exiting the current economic crisis. Es decir, la financiación de este programa es muy grande para una empresa, y se pueden hacer grandes cosas. Normalmente un FP puede ser de varios millones de €, según la naturaleza de las entidades que se hayan unido. Para optar a este programa, habla implícitamente de científicos e innovación. En el caso de los proyectos que yo he conocido, muchos de ellos son innovación y no eso, ya que la mayoría de las empresas no investigan. ¿La solución que proponen cuál es? Se habla de reducir la brecha entre investigación e innovación

También se muestra como clave la alianza a la hora de hacer proyectos entre organismos públicos y privados. Un ejemplo puede ser un proyecto de I+D para una ciudad, como el smart grid o servicios para los ciudadanos, etc. Sin embargo, otro pilar de este programa se basa en la sostenibilidad, eficiencia energética y aprovechamiento de los recursos. No obstante, también se habla de que se quieren lanzar proyectos entre organismos públicos solamente.

Cómo no, en este borrador aparece la cantinela de siempre sobre lo de hacer del conocimiento y la investigación el motor económico de Europa. Gran coherencia entre mensaje y reducción de presupuesto.

Parece que pase por encima de puntillas, pero el documento menciona algunos sectores que afrontan dificultades, como transporte, industria aeroespacial, farmacia, agricultura, astilleros y fundiciones. Seguramente, el documento final ponga un especial énfasis en estos sectores y no otros. Además, también se insiste en la industrialización de tecnologías que todavía no han llegado al mercado por su elevado coste u otras razones. Algunas de esas tecnologías son las micro, nano, empleo de materiales avanzados, biotecnologías, fabricación de productos y mecanizado, etc.

Por otro lado, las pequeñas y medianas empresas tradicionalmente no han optado mucho a estos programas debido a su naturaleza. Sin embargo, se elaborarán medidas para impulsar su participación según parece. Además, el programa Marie Curie será el programa estrella para la captación de talento y movilidad de grandes investigadores dentro del territorio, tal y como ha venido ocurriendo hasta ahora.

Lo más concreto del documento son las focus areas sobre las que girarán los proyectos (aparecen a partir de la página 18 del borrador):

- Personalización de la medicina

- Seguridad de la alimentación sostenible

- Crecimiento azul: aprovechar el potencial de los océanos

- Smart cities

- Energía baja en carbono

- Eficiencia energética

- Movilidad para el crecimiento

- Reutilización y reciclaje de productos y materiales

- Innovación sobre el agua y su gestión

- Ideas para superar la crisis

- Proyectos que ayuden a paliar desastres naturales y luchar contra el cambio climático

- Seguridad digital

Estas focus areas significa que si quieres que tu proyecto sea financiado con éxito, deberás perseguir o estar enmarcado en alguna de las áreas mencionadas, además de los puntos previamente citados.

Este documento no es meramente propagandístico y de formalidad, sino que ya se dejan concretadas algunas cosas, y lógicamente, sentaría mal que en el documento definitivo se rectificaran dichos temas. Por lo que yo ya me fiaría.

Aún así, es un discurso político, no es un discurso de empresarios, y no empieza muy bien recortando el presupuesto de 80.000M€ a 69.000. Este vídeo en cambio, sí que me parece de mal gusto y totalmente incoherente con las medidas reales que se están tomando:

Todavía habrá mucha tela que cortar sobre el presente programa. Algunas páginas útiles para estar informado de estos temas es ScienceBusiness y ResearchResearch. De hecho, la segunda web propuesta ha hecho un análisis especializado sobre el borrador, mejor que el mío seguro (para usuarios de pago, eso sí)

La 7ª marcha de Vettel

2013-04-17T22:01:00.001+02:00

Los aficionados a la Formula1 y a su tecnología seguro que han escuchado muy a menudo de que el equipo Red Bull tiene la marcha más larga de su caja de cambios, la 7ª, más corta que el resto de la parrilla. Se pudo escuchar en varias ocasiones por ejemplo durante la retransmisión del GP de China en Antena3 en España, por ejemplo. ¿Para qué sirve esto y qué implica?

El equipo de la bebida energética lleva usando este tipo de configuración desde que comenzó a usarse el DRS. Lo que permite una séptima marcha más corta es llegar antes al régimen máximo de motor, es decir, permite acelerar más rápido. Veámoslo sobre una gráfica de 5 marchas:

El desarrollo y evolución de las marchas de un coche podría ser el siguiente. El gráfico indica que el régimen al que se salta de marcha es a 5.600 rpm, y en el eje horizontal aparece en condiciones normales, la velocidad máxima que ese vehículo es capaz de alcanzar al régimen máximo en cada marcha. Uno de los conceptos clave en este caso es la pendiente que forma cada marcha respecto a la horizontal. Es decir, la marcha en la que más rápido se acelera es la primera, ya que es la que tiene la mayor pendiente. Y la marcha de menos aceleración es la 5ª, justo por la razón contraria.

Al decir que el equipo RBR tiene una 7ª marcha más corta implica que la pendiente de su 7ª marcha es mayor que la de otros equipos. ¿Eso que indica? Que acelerará más rápido, pero en cambio, la velocidad máxima que alcanzará será menor. Esta explicación se puede ver en el gráfico de abajo. Supongamos que de alguna manera, la marcha más larga de los coches de la parrilla es la marcada en negro, y la de Red Bull es la marcada en verde.

Es decir, mientras que otros equipos de la parrilla buscan la punta de velocidad para alcanzar a sus rivales, Red Bull ataca con la aceleración. Esta capacidad también la emplea para acelerar y salir de las curvas todo lo rápido que puede. ¿Cuál es el lado malo? Que la aceleración excesiva desgasta mucho los neumáticos.

Si habéis seguido el artículo, os habréis dado cuenta de cuáles son los puntos fuertes y débiles típicos de este equipo, y es que no tiene una velocidad punta muy alta, no cuida bien los neumáticos, pero en cambio, su gran ventaja es que su paso por curva rápida es muy superior al resto.

Como en muchos otros ámbitos, esto es un compromiso y un equilibrio de distintos factores. Esta escudería ha apostado por estos, pero no es el único acuerdo de soluciones.

Este artículo no hubiera sido posible sin Mauricio Bollini y Ander Lujanbio.

En Naukas: Microchips, las entrañas de la tecnología

2013-04-10T10:50:00.001+02:00

Aquí tenéis mi última colaboración con Naukas. Como siempre, muchas gracias por los comentarios y por las opiniones en distintas redes sociales.

Cada vez es mayor la presencia de smarthphones, tablets y otra cacharrería en nuestra sociedad. ¿Ya somos conscientes de la tecnología que llevamos en las manos, o sólo queremos que el móvil tenga WhatsApp? Los smartphones están siendo la última masificación de chips en la sociedad. Elementos ocultos en las tripas de artículos eléctricos que tenemos a nuestro alrededor.

A los microchips también se les denomina circuitos integrados y hace unos meses Intel publicó un material muy interesante sobre cómo se fabrican estos elementos. Resumiré a continuación los pasos para crear uno.

El material básico para fabricar los chips es sílice. La mayor parte de arena contiene este material. Sin embargo, la experiencia de fabricación de esta tecnología ha demostrado que se necesita una arena de una calidad excelente: la cuarcita, que puede contener más de un 99% de sílice. Y encontrarla no es tan trivial. De hecho, la alta calidad y pureza de la arena es uno de los secretos de Silicon Valley y su éxito. La cuarcita es una arena depurada por la propia naturaleza y tiene la característica de no tener casi impurezas, ser un material más puro, etc. Ese es el mejor material como base para los chips.

Lo primero que hay que hacer con esta materia prima es derretirla para posteriormente extraer cilindros de sílice. Los cuales, tras un proceso de acabado superficial, pasan a cortarse en rebanadas muy finas. Estas láminas se habrán de seguir tratando, eliminando impurezas y puliéndolas. Tras esto, tendremos una oblea de sílice, cuyo proceso se puede ver en el siguiente vídeo:

Ese disco puede tener hasta 300mm de diámetro. Cuanto más grande, más chips se pueden fabricar a partir de ahí, lo cual abarata su coste. Después del corte, hay que seguir aplicando distintos tratamientos superficiales a la oblea hasta quedar calidad espejo, es decir, perfectamente lisa y sin impurezas.

Esta oblea es la base para la fabricación de los circuitos integrados o chips. Es decir, se trata de un producto complejo realizado a partir de materiales semiconductores, como el sílice, y tratado posteriormente con una serie de procesos químicos y de fotolitografía. Estos procesos son altamente complejos, y dependen en cierta medida del fabricante. En nuestro caso, expondremos los que usa Intel.

El proceso comienza con la deposición de un líquido fotorresistente. Esta sustancia tiene la particularidad de reaccionar a determinadas longitudes de onda, y es resistente a ciertas sustancias químicas. Estas características se usarán para eliminar material en el siguiente paso:

Tras dejar que se cure la sustancia fotorresistente, se le aplica luz ultravioleta. Sin embargo, gracias a una plantilla o máscara, la luz no afecta a toda la oblea, sino que solo las zonas iluminadas por la luz reaccionarán y derretirán el líquido fotorresistente. A esta técnica se le llama fotolitografía. A continuación, estos restos líquidos se eliminarán con un proceso químico.

Posteriormente, se bombardea la oblea con haces de iones cargados negativa o positivamente, los cuales reaccionan con el sílice no cubierto con la sustancia fotorresistente. Ahora ese sílice está dopado, es decir, sus características eléctricas han variado debido a los iones, y el sílice ha ganado en aislamiento o en conductividad, según el signo de los haces de iones. Después de esa incrustación de iones, ha de retirarse todo el material fotorresistente que quedaba.

Ésta es la base para la formación de transistores dentro del circuito integrado. Concretamente, en la siguiente imagen se muestra un zoom de la oblea, ya con los iones. En una única oblea pueden fabricarse hoy en día millones de transistores en zonas como ésta. Los siguientes pasos están enfocados en la construcción de uno de estos transistores. Nos centraremos en la pequeña zona de la oblea exclusivamente a partir de ahora.

Concretamente, el transistor que se va a construir es un modelo comercial de Intel, denominado Tri-Gate 3D, sobre el cual tenéis mucha información y vídeos muy ilustrativos aquí. Por ejemplo, en el primero explica a partir del 2:10 la diferencia entre transistores 2D y 3D.

Al final lo que conseguiremos es una estructura así:

Los códigos de colores no se corresponden entre las dos últimas fotos, pero para entendernos, básicamente lo que queda por hacer son las 3 patas del transistor (source, gate y drain). La base (gate) es quien controla el flujo de corriente entre drain y source, las cuales siempre componen las patas de un transistor de estas características. Los distintos pasos (compuestos básicamente por procesos fotolitográficos) para comprender cómo se puede construir un transistor así a partir de la oblea, se pueden seguir en este enlace.

Al final la oblea dispondrá de millones de transistores uno al lado del otro perfectamente ordenados, los cuales se ven al microscopio así:

Lógicamente, la oblea hay que cortarla. Un microprocesador o un circuito integrado no tienen exclusivamente un transistor, sino que le acompañan condensadores, conductores, resistencias, otros tipos de transistores y distintos elementos electrónicos que nos podamos imaginar. En el siguiente vídeo podemos ver el proceso completo de fabricación de este chip.

Al hilo del proceso que se ha explicado en el presente artículo, a continuación os dejo con algunas imágenes de qué nos podemos encontrar si abrimos algunos circuitos integrados y les tratamos un poco químicamente (podéis ver más imágenes y ver el proceso aquí).

Pintando el aire

2013-03-29T11:36:00.001+01:00

El título lo dice todo.

Y el mejor para el final (a partir de 1.00):

Próximamente un artículo explicando este fenómeno.

Reseña de la Tercera Revolución Industrial

2013-03-26T22:08:00.000+01:00

Tras un tiempo, vuelvo a hacer reseñas en el blog, y el libro elegido ha sido La Tercera Revolución Industrial, de Jeremy Rifkin.

El título prometía, y mucho. Además, la Tercera Revolución Industrial es un concepto que no sólo se usa en este libro, sino que hay he visto a Sala-i-Martin hablando de ello, o en distintos medios de comunicación, el cual os recomiendo ver como introducción, y es que el enfoque del economista catalán no tiene nada que ver con el que hace Jeremy Rifkin.

Este autor es famoso por defender a ultranza la economía basada en el hidrógeno. La crisis que estamos viviendo ahora, según él, responde al decaimiento del petróleo como fuente de energía. El tipo de energía, contaminante, en poder de unas pocas manos, no renovable, etc, es un modelo que afecta a la economía. Crisis como la que estamos viviendo vendrán, mientras que no cambiemos este modelo según él. La revolución industrial la sostiene en 5 pilares fundamentales, en la que el tercero es el uso del hidrógeno. Rifkin basa su movimiento en un uso distinto de la energía, en el que las personas se produzcan su propia energía, de manera que cada unidad familiar, cada planta productiva, cada centro de ocio se autoabastezca, y que si hay un excedente de energía, se comparta a la red, de manera solidaria. Esto contribuiría a reducir la factura de la luz, a incrementar el uso de las energías renovables y a reducir drásticamente las emisiones de CO2.

El problema es que el autor no dice ni una palabra de cómo piensa hacer esto técnicamente. Reconozco que puede ser un deje profesional mío, pero me parece una idea feliz sobre el papel, pero que hay que ser capaz de industrializarla. El smart grid, la red inteligente que se plantea en la actualidad no es tan ambiciosa como plantea Rifkin. Él dice que es clave el uso de contadores electrónicos en los hogares para este nuevo reparto de energía, pero a mí me ha tocado muy levemente conocer estos aparatos, y que yo sepa, el fin principal para hacerlos electrónicos era para conseguir hacer un telecobro, es decir, para que no vaya una persona a ver el contador in situ.

Otro problema que le he visto al libro es que relaciona varias tendencias que se están dando hoy en día en distintos ámbitos, como el planteamiento de un nuevo sistema educativo, una nueva manera de hacer política, alianzas empresariales, comportamientos digitales y modos de relacionarse de la gente... con su tercera revolución industrial. En mi opinión, estos hechos se están dando a la vez, pero no necesariamente por las ideas de Rifkin. Son coincidentes en el tiempo, pero no responden a la misma necesidad.

Además, el estilo de escritura me parece bastante prepotente, ya que el autor habla en primera persona y habla de los numerosos líderes políticos con los que se ha reunido y lo bien que les ha sentado sus ideas. En ningún momento habla de los contras. La economía basada en hidrógeno es un error, ya que este elemento no es una fuente energética, sino un vector energético. Cuesta más energía procesarla, que la energía que nos proporciona a continuación.

Ha habido un capítulo que me ha llamado poderosamente la atención, y era una descripción cronológica a lo largo del tiempo de cómo los economistas han intentado basar sus modelos en la física newtoniana (acción-reacción), o incluso termodinámica, basándose en la entropía y la generación de transformación de energía.

Por otro lado, no estoy tan convencido de que el petróleo tenga un fin próximo. Según parece y me chivó un Búho, el petróleo extraído de arenas bituminosas y del fracking está resultando de una calidad superior a la que se esperaba, y se espera que empiecen a explotarlo en Polonia y Estados Unidos intensamente a corto plazo, y se están modificando las leyes para ello (fuente 1, 2, 3) y Obama presume de sus ventajas. No quiero decir que esto sea bueno o malo, sino que unas megaempresas han decidido seguir haciendo dinero. Un blog que habla de esto y más cosas de manera rigurosa, a mi entender, es http://crashoil.blogspot.com.es/.

Montaje de un motor de 125cc

2013-03-17T12:06:00.001+01:00

Este vídeo es uno de los mejores que he encontrado por la red últimamente. Consiste en el montaje de un motor de 125 cc paso a paso y en castellano.

En el Tubo hay miles de vídeos tutoriales que enseñan cómo cambiar distintas partes o hacer pequeños apaños en el motor. Sin embargo, la construcción de un propoulsor no lo había visto todavía. Lo considero un vídeo de cultura general para cualquier persona, ya que en algo tan extendido en nuestra sociedad como es el coche, no está de más saber cómo funciona. Antes de que el mecánico nos dé gato por liebre. Aunque claro, otro puede decir lo mismo sobre un vídeo de derechos laborales o de cualquier otra categoría.

Me hubiera gustado encontrar el vídeo especificamente de coches, pero las diferencias son pequeñas partes. Al final el sistema de combustión, engranajes y muchas partes... son comunes.

En Naukas: el acero y su competencia

2013-03-15T08:59:00.000+01:00

Os dejo mi última colaboración en Naukas. Ésta vez hubo algún pequeño fallo que corrijo en esta versión respecto a la original, y también se corregirá en Naukas.

En los últimos años, yo por lo menos me he acostumbrado a escuchar la expresión “x veces más rápido que la velocidad de la luz” (películas de ciencia ficción), o “x veces la potencia de la bomba de Hiroshima” o “x veces más duro/fuerte que el acero”. En este artículo me voy a centrar en explicar bien qué significa ser más duro que el acero.

Cuando leemos un titular así, lo que todos pensamos es en el esfuerzo de tracción. Es decir, si estiro de ambos extremos, un nuevo material aguanta x veces más que lo que aguanta el acero antes de romperse. Eso es seguramente lo que piensa la mayoría. A esa característica del material se le denomina resistencia, y no dureza, y se mide en fuerza por unidad de área (tensión). Es decir, MPa, kg/cm2 u otra unidad que cumpla esa relación.

Cómo de duro es un material se refiere a la oposición que ofrece a ser rayado, perforado o abrasado. Hablamos de la capa superficial del material.

En un ensayo de resistencia, los materiales primero tienen una zona elástica. Es decir, si dejamos de hacer fuerza, el material vuelve a su estado original. Aquí hay que mencionar el módulo de Young, el cual es la relación (en esa zona elástica) entre la tensión y la deformación en la dirección en que se aplica la fuerza. Es decir, hasta una tensión límite, esa relación permanece constante. Esto ocurre hasta el límite elástico, el cual marca la tensión máxima que admite ese material sin entrar en la zona de deformación plástica. A partir de ahí, el acero o lo que sea, no vuelve a su estado original.

Sin embargo, para algunas aplicaciones interesa tener el módulo específico alto, y esto no es más que el módulo de Young dividido entre la densidad del material. Queremos tener una alta resistencia con el mínimo peso. Esto se consigue sobre todo reduciendo la densidad del material, que es una de las bazas fuertes de los materiales compuestos, o composites como se les llama frecuentemente. La siguiente gráfica muestra cómo ha evolucionado el módulo específico en la historia de la tecnología de materiales. Como vemos, los composites han supuesto un cambio exponencial. En el eje de las ordenadas está la fuerza específica, la cual es tensión entre densidad.

De hecho, la siguiente tabla es muy clara respecto a la diferencia entre módulo de Young y módulo específico.

En un sentido amplio, los materiales compuestos o composites son los constituidos por dos o más materiales. Generalmente, las propiedades mecánicas del conjunto son mejores que las propiedades mecánicas específicas de cada uno de los materiales constituyentes. Una de los compuestos suele ser discontinuo, más rígido y resistente y se le denomina refuerzo. El compuesto más débil y flexible se denomina matriz, y puede ser de epoxy. Propongo al lector que compare su módulo de Young y el módulo específico al acero. Nadie dijo que todos los materiales compuestos fueran mejores que el acero. Lo que el lector tiene que extraer de este artículo es que cuando se anuncia que un nuevo material es x veces más resistente que el acero, está referido al módulo específico. No obstante, en este caso concreto nos estamos refiriendo al esfuerzo a tracción. Los composites no se comportan por lo general bien a torsión o a cortadura.
—————————

Fuente de las gráficas: Autar K. Kaw (2006). Mechanics of Composite Materials (2nd Edition). Taylor & Francis

Justo reconocimiento a la informática

2013-03-11T20:30:00.004+01:00

Me surgió la idea de hacer este artículo en una de las típicas discusiones entre marcas de móviles y sobre todo, sistemas operativos. Pero sobre todo, me gustaría desmentir algunas de las afirmaciones sobre Steve Jobs que están muy extendidas.

Steve Jobs fue un genio de nuestra era, pero para mí, una de las cosas que mejor sabía hacer, era vender. Esto probablemente me haga ganarme muchos enemigos. Jobs fue un visionario, y un gestor sin parangón. Para mí, una de sus mejores virtudes era predecir qué iba a funcionar y qué no. Es decir, supo enfocar sus productos hacia lo que demandaba el mercado en ese momento, y tras eso, muchos otros fabricantes le han copiado. Y en esos pronósticos, las clavaba como nadie.

Gracias a los geniales twitteros @ramoneeza e @inerciacreativa os presento una especie de test a continuación para descubrir qué inventó Apple y qué no inventó, lo cual servirá para apoyar mi tesis de que la marca de la manzana no inventó muchas cosas, sino que las supo vender. En mi humilde opinión, ha habido otros gigantes que han hecho mucho más I+D tal y como se entiende en el mundo occidental, como IBM, líder indiscutible de los 80 y parte de los 90.

A continuación os dejo el test:

¿Quién contrata a antropólogos para diseñar su sistema operativo? Respuesta (aunque fuera un fiasco: Respuesta 2)

¿Y quién colabora con psicólogos y tiene un grupo de investigación de HMI (Human-Machine Interface)? Respuesta

¿Quién inventó algo básico y totalmente intuitivo como el doble clic? Respuesta

¿A quién se le debe las regiones de las interfaces de usuario? Respuesta

¿Qué empresa desarrolló algo tan habitual como ventanas, menús, iconos? Respuesta (fuente)

¿Quién impuso su orden sobre cómo entendemos los periféricos hoy en día (impresoras, teclado, etc)? Respuesta

No interpretéis esto como un posicionamiento a favor o en contra de nadie. Simplemente es un justo reconocimiento a cada uno lo suyo, y hacer justicia a la historia.

ACTUALIZACIÓN (26 marzo)
El blog de Francis Villatoro se hizo eco de este artículo, y se pregunta quién inventó el doble clic. Lo que se respondió en mi artículo es quién tiene la patente, pero quién lo inventó está menos claro. La sección de comentarios del citado artículo da bastante información. Concretamente, el primer ordenador de Xerox se comercializó en 1973, y ya tenía un ratón, una pantalla y un teclado. De hecho, hay un manual de 1975 de un ordenador de Xerox en el que en la pág11 se hace referencia al doble clic. Además, Tim Mott fue uno de los diseñadores de la interfaz de usuario de Xerox, y en este enlace le citan varias veces como el inventor del doble clic. Sin embargo, yo encontré otro enlace que comenta que Apple se basó en Xerox para incorporar el doble clic.

Y otra pregunta, sugerida de nuevo por @ramoneeza, y que ha marcado seriamente los ordenadores tal y como los conocemos ahora: ¿Quién definió los "standares" para renderizado de vídeo?

A continuación incluyo sus respuestas, que en esta ocasión me sorprendieron por mi desconocimiento aquí:

(actualizado) Justo reconocimiento a la informática ~ Idea secundaria ideasecundaria.blogspot.com/2013/03/justo-…
— Julián Estévez (@Jeibros) 26 de marzo de 2013

Europa y su respuesta por la industria

2013-02-24T10:11:00.003+01:00

Hace poco, gracias a mi admirado twittero, @guillerdorron, supe de la existencia de esta pieza. Es un vídeo promocional de la industria y la investigación en Europa, realizado por la propia Comunidad Europea.

Es un clásico vídeo de marketing, en el que hay pocas promesas y mucho autobombo. Por tratarse de un vídeo institucional y político creo que hay cosas que han cuidado como la aparición de hombres y mujeres, jóvenes y no tan jóvenes, un listado extenso de sectores a los que hay que atender, etc.

No os penséis que es el único vídeo de estas características: hace 5 meses también se emitió este de impulso al turismo, y uno que sólo se emitió en 4 países según su autor, sobre el positivismo dirigido a los países del sur de Europa. Habría que decir que yo pocas españolas he visto como la que aparece en el vídeo, y que la gente de Europa no sólo tienen una media de edad entre 20 y 30 años.

Sin embargo, volvamos al de industria, que es el que me interesa: esto es el marketing, ¿cuál es la realidad? De entrada, una noticia que ha dado mucho que hablar ha sido que se ha reducido en 11M€ el presupuesto para los programas de I+D+i Horizon2020, pasando de unos 80 a 69M€. La Comisión hizo caso omiso de las peticiones de los científicos.

Por otro lado, también os recomiendo leer el artículo de opinión que hizo el economista Daniel Lacalle sobre el peligro de que nuestra industria esté teniendo que irse para ser competitiva en el mercado.

En este momento, seguro que al lector se le está ocurriendo: ahora mismo en Alemania no se puede competir por precio contra China o India. En UE hay que apostar por la I+D y por aportar alto valor añadido a nuestros servicios y artículos. Eso es la opinión más extendida, sin embargo, este informe realizado por el NYT ya se han dado cuenta de que no es competitivo esa solución, ya que se pierde el control de la producción, tus técnicas son visibles y accesibles a más competidores, das la oportunidad de que la China de turno te adelante en I+D enseguida, pierdes empleo, etc. Todo esto también se puede ver en este artículo del citado twittero.

Obviamente, el puzzle a resolver entre competitividad, economía, empleo y viabilidad no es nada fácil, y todavía no se ha resuelto; en mi opinión, la responsabilidad en este momento está en los políticos, ya que son ellos, gracias a sus directrices, ventajas fiscales, apoyos y leyes de protección las que esculpirán el panorama hacia el que se dirigirán todas las empresas de su territorio. Me gustaría que os quedaseis y fuerais conscientes de la siguiente frase:

Post participativo: la idea que salva miles de millones de € a diario

2013-02-18T08:18:00.001+01:00

Seguro que todas las semanas, los lectores de este artículo acuden al cajero automático a extraer una cantidad de dinero X. Este gesto se repite miles de veces por todo el mundo, pero salvo despistes puntuales, es raro que alguien se deje el dinero o la tarjeta en el cajero.

¿Cuál es la clave? El cajero automático tiene un modo de entregar los distintos objetos que hace que no nos olvidemos de nada, y me explico:

- En primer lugar entrega la tarjeta.

- Hasta que no la extraemos, no expulsa los billetes.

- Finalmente, si lo hemos pedido, imprime el justificante de la operación

¿Parece un orden lógico? No necesariamente lógico, sino que va en orden de importancia y de seguridad, de manera que se asegura que el usuario se lleve siempre la documentación importante. Por ejemplo, si se va antes de tiempo, se dejaría el justificante, que no es que sea de vital importancia. O lo último que se olvidaría sería la tarjeta de crédito.

Esto ahorra mucho dinero a los usuarios y a los bancos. Es una de esas ideas que no se nota que existe hasta que falla. Un éxito desde el punto de vista ergonómico y de uso.

El reto consiste en adivinar cómo se llama el concepto que acabo de presentar. Como pistas, diré que es un vocablo japonés de dos palabras, y es un término muy usado en ergonomía y técnicas de calidad.en la industria. Tiene su origen en la década de los 60. ¡Mucho ánimo!

Nanomotores, abriendo horizontes

2013-02-14T12:03:00.001+01:00

La nanotecnología tiene su origen en una charla de 1959 de Richard Feynman titulada There's plenty of room at the bottom, cuya transcripción está en este enlace. Un extracto dice así:

“quiero referirme al problema de la manipulación y control de cosas a pequeña escala…lo que he demostrado es que hay lugar para ello, que es posible disminuir de forma práctica el tamaño de las cosas. Ahora quiero mostrar que hay sitio de sobra. No voy a ocuparme del modo en que vamos a hacerlo, sino sólo que es, en principio, posible. No lo estamos haciendo, sencillamente porque todavía no nos hemos puesto a ello".

Esta charla se repitió versionada en un vídeo de 1984, adjunto a continuación:

A partir de aquí se han hecho muchos desarrollos en esta disciplina, pero en este artículo quiero llamar la atención sobre los motores moleculares. Su nombre les da un aire muy rinbombante, lo cual es una mala idea a la hora de explicar cualquier cosa.

Fuente

Pero vamos, como el lector se imaginará, se trata de un motor logrado con la molécula adecuada y su posterior tratamiento. No hay que pensar en el clásico motor térmico, sino en algo que transforma un tipo de energía en movimiento. El motor molecular más antiguo que me he encontrado ha sido uno de 1999. ¿En qué consistía el desarrollo? Corrió a cargo del investigador Ross Kelly y enviado a la revista Nature. Técnicamente, es un rotor de 3 palas que giran a pulsos en distintos pulsos de 120º, hasta completar la vuelta completa.

En la imagen, se puede ver cómo hay 3 aspas, representadas en la parte clara del dibujo. La parte oscura hace de "tope", es decir, bloquea el giro de cada una de esas palas.

Gira en una dirección, alrededor de un único eje, y lo que hace que gire es la reacción química del carbonyl dichloride (algo que por mis conocimientos de química, no me atrevo a entrar en más detalles).

En este caso, en la figura de arriba, la parte clara del motor es tripticeno, y la oscura, heliceno. Como todo buen motor, tiene una resistencia al giro, es decir, el aporte energético que hay que suministrar para que funcione, y en este caso es de 25 kCal/mol. Concretamente, el ciclo de energía según el ángulo de giro del motor es el siguiente:

Finalmente, una explicación del autor de la idea se puede ver en este vídeo (entre 35:30 - 39.00). Posteriormente, han aparecido otras ideas llamativas para los medios, como éste de la universidad de Groningen en 2005, o este motor eléctrico de 2011 de la universidad de Tufts. La investigación persigue la mayor comprensión de cómo los músculos y fibras transforman su energía en movimiento.

Se trata de motores sintéticos que intentan imitar a los procesos químicos de los músculos y células de los seres vivos. Por lo tanto, su comprensión resulta esencial para posibles copias naturales de bíceps u otros elementos que transforman energías y estímulos químicos en movimientos. De hecho, la Wikipedia hace distinción entre motores moleculares sintéticos y no sintéticos. Por ejemplo, la miosina está involucrada en la contracción de músculos, y hay estudios tratando de replicarla artificalmente.

Es una apuesta de futuro que no sabemos a dónde nos puede llevar, al igual que no imaginábamos que el motor de combustión transformaría la sociedad. De entrada, la Universidad de Stanford ya tiene un grupo de investigación dedicado exclusivamente a estos temas y cada vez es más normal encontrar en revistas científicas artículos relacionados, o éste de la revista Science en el que un grupo de investigación vasco usa el ruido de una molécula de Hidrógeno puede movir un oscilador mecánico.

Todavía el estado del arte se ha parado en el control de los movimientos, velocidades y trayectorias de los motores, pero su conocimiento podría ser aplicable no sólo a seres vivos.

Referencias
[1] Kelly, T.R., De Silva, H. and Silva, R.A., Unidirectional rotary motion in a molecular system, Nature 401, 150, 1999.

[2] Ernst KH. Molecular motors: A turn in the right direction. Nature Nanotechnol. 2013 Jan;8(1):7-8.

El color y la letra en el coche

2013-02-07T17:56:00.004+01:00

En la actualidad, el mundo del transporte está en un continuo cambio y en un momento de transición. A pesar de que los grandes medios y sociedad piensen únicamente en el tipo de combustible o fuente de alimentación del vehículo, de manera paralela se está dando otra revolución en materia de interacción y comunicación con el vehículo. En este artículo expondré brevemente a qué podríamos llegar en un plazo medio y qué aspectos se deberían tener en cuenta. De hecho, la revolución de la seguridad sí que es una transformación y un nuevo cambio. Los coches eléctricos tienen más de un siglo.

Sin embargo, la electrónica dentro del automóvil no ha dejado de aumentar en los últimos años, tal y como se puede comprobar en las siguientes imágenes.

La aparición de dispositivos IVIS y ADAS es evidente.

Los ADAS tienen como propósito mejorar la seguridad, la gestión de tráfico y el confort, dando soporte al conductor en la tarea de conducción. En general, los ADAS se centran en automatizar la tarea de conducción del vehículo; con ese objetivo, el diseño de los ADAS muestra una tendencia hacia el concepto de “sistemas asistentes”, como por ejemplo el Control de Crucero Avanzado (Advanced Cruise Control), donde el sistema pasa a tomar las decisiones de forma autónoma. Entre otros ejemplos de sistemas ADAS, se encuentran: el control de cambio involuntario de carril, el EPS (Electronic Power Steering), la detección de colisiones y la detección de obstáculos en el ángulo muerto.

El propósito de los sistemas IVIS es informar al conductor con datos no relacionados directamente con la tarea de conducción. Las funciones de estos sistemas imponen potencialmente una tarea secundaria que puede interferir con la tarea primaria de conducción. Algún ejemplo de sistemas IVIS lo encontramos en los sistemas de información y entretenimiento como: radio, CD, DVD, MP3 o e-mail, y también en los navegadores o en los servicios telemáticos y de comunicación.

Sin embargo, no se trata de embarcar electrónica sin ningún criterio, ya que podemos encontrarnos con la siguiente situación.

De cara a simplificar esta configuración, numerosos fabricantes e investigadores están planteándose la incorporación de pantallas de LCD a modo de panel de instrumentación. Esto traería varias ventajas a la situación del transporte:

- Todos los fabricantes podrían tener un panel de instrumentación común.
- La información podría variar o incluso ocultarse según la necesidad de información o tipo de ayuda a la conducción.
- El usuario tendría la posibilidad de configurar el panel.

En 1985 ya se pensaba en el rediseño de los paneles de instrumentación, según este artículo de 1985 del NYT.

Los LCD llevan ya unos años implantándose en los vehículos, pero en pequeñas aplicaciones, como el ordenador de abordo, o el climatizador. El paso que se está intentando dar representa un cambio en el modo de interacción con el vehículo, ya que se prescindiría del panel de instrumentación electromecánico actual. No está demostrado científicamente que el cuentarrevoluciones deba localizarse donde habitualmente lo vemos, o que el conocimiento de las revoluciones sea estrictamente necesario. Actualmente pueden verse prototipos de ideas que rompen con esta tradición de los fabricantes, como éstas:

Sin embargo, a la hora de plantear una pantalla LCD se presentan una serie de necesidades y replanteamiento de modo de envío de información. Es decir, ¿es mejor transmitir la velocidad en dígitos, o es mejor rellenar una esfera con colores? ¿Qué distrae menos? ¿Cómo se asimila antes la información? ¿Qué es mejor para la carga mental del conductor? La pantalla LCD representaría un dispositivo HMI para el conductor (Human-Machine Interface) en el que han de considerarse aspectos ergonómicos y de neurocognición. En esto tampoco hay unanimidad entre los distintos investigadores, aunque los más aceptados son las recomendaciones de la norma ISO:

- ISO 2575 (2000) Road vehicles—symbols for controls, indicators and tell-tales

- ISO 4513 (2000) Road vehicles—visibility—method for establishment of eyellipses for driver’s eye location

- ISO 9241 Part 3 (1992) Ergonomic requirements for office work with visual display terminals (VDTs): visual display requirements

- ISO TC 22/SC 13/WG8 (2000) Road vehicles—ergonomic aspects of in-vehicle visual presentation for transport information and control systems

En ella, se marcan algunas pautas, como que la combinación de colores (en el caso de que se use. Por ejemplo, color brillante sobre fondo más oscuro). O criterios de luminosidad. De lo que sí que parece que hay uniformidad, es que el uso del color es más efectivo a la hora de captar la información del conductor de manera más eficiente (rapidez, sin sobrecargar la atención del conductor, e incluso está demostrado los resultados positivos de la visión periférica). Un artículo interesante que estudia este fenómeno es Chromaticity contrast in visual search on the multi-color user interface.

También está siendo evaluado la incorporación del HUD, del cual actualmente yo no soy favorable.

De todas maneras, la tendencia parece que el futuro en materia de interacción entre vehículo y conductor pasa por una transformación del panel de instrumentación, en el que la información pueda ser variable, ergonómicamente optimizada, y con un predominio de colores.

Artículo inspirado en Bellotti, F., A. DeGloria, A. Poggi, L. Andreone, S. Damiani, P. Knoll. "Designing configurable automotive dashboards on liquid crystal displays." Cognition, Technology and Work. Oct. 12, 2004. (Jan. 5, 2009) http://www.springerlink.com/content/3cknh24nlv9tct33/

¿Cómo se debería financiar la investigación en las universidades?

2013-02-01T10:08:00.002+01:00

Este post es una respuesta a dos últimos artículos que ha escrito @emulenews sobre financiación universitaria (1 y 2), ya que sobre estos temas me ha tocado estar al día.

Fuente

Sobra decirlo, pero es la base del artículo: sí, en la universidad hay que investigar. De lo contrario, se corre el riesgo de no ofrecer una docencia adaptada a los días y de cara a las últimas novedades científicas. No quiero meterme en la manera y retribución del reparto de un científico entre sus horas de clase y sus horas de investigación. En general, a la hora de plantear las vías de financiación, hay dos opiniones:

1- Los resultados de investigación no consisten en invertir más dinero, sino en aplicar correctamente una metodología. No hablo a nivel de un país, sino a nivel de una unidad o departamento universitario. Es decir, hay que intentar pasar más horas, ser más precisos en las líneas de trabajo a atacar, analizar otros trabajos con atención, redactar y escribir buenos artículos a a primera... y todo esto no se consigue por meter mucho más dinero en un departamento, sino siendo más eficiente con el trabajo de uno. El punto positivo de este sistema es que se podrá no investigar por modas, sino por el hecho de avanzar en el estado del arte y llegar a ser un grupo de investigación destacado en algún ámbito.

Ese departamento en una universidad tendrá asignado anualmente un presupuesto que variará en función de lo potente y recursos necesarios de ese entorno de trabajo. De tal manera que una posible vía de financiación es esa, lo que en las universidades públicas se denomina el contribuyente.

2- Otra vía, y que es la que yo más apoyo, es que además del presupuesto asignado anualmente, el departamento logre hacer proyectos con otras instituciones y empresas, y que consiga ayudas públicas para la realización de esos proyectos de I+D. De hecho, la cantidad de proyectos de financiación privada y pública que consigue un investigador, es uno de los parámetros que evalúa la ANECA para las acreditaciones.

Sin embargo, una de las pegas que hay aquí es que para recibir financiación pública, el grupo de investigación ha de adaptar su trabajo a las líneas generales de proyectos que financie la administración de turno. Es decir, si el gobierno quiere impulsar las energías renovables, es muy difícil que apoye a un grupo de investigación eléctrica que no enfoque sus trabajos hacia esa línea, por ejemplo.

Otra pega, es que muy pocas empresas hacen I+D de verdad. Por lo tanto, si una universidad se alía con una empresa para hacer un proyecto, y resulta financiado, es posible que los resultados no sean técnicamente buenos, o con capacidad de ser publicados, sino que es posible que se haya ayudado técnicamente a la empresa en un tema muy particular y listo. Eso se cuenta como inversión en I+D, pero no es I+D tal y como se entiende en el mundo anglosajón y europeo: publicable. Por eso, muchos investigadores no quieren ir por esta vía, ya que sienten que venden humo con su trabajo. Esto hay que mejorarlo. Una posible forma es que uno de los requisitos de este tipo de proyectos de cooperación sea obtener una patente, una publicación, o que sea la base para la realización de un doctorado.

Sin embargo, los aspectos buenos de este sistema es que se mejora la transferencia de conocimiento entre universidad y empresa, y el departamento en cuestión recibe fuentes de financiación alternativas a su presupuesto asignado, y además si consigue financiación europea, se hará un nombre en ese ámbito.

Considero distinto la financiación de las universidades y de los centros tecnológicos. Los segundos tienen que tener su actividad mucho más enfocado a las empresas. Sin embargo, en UE hay varias universidades que parecen auténticos centros tecnológicos por la cantidad de proyectos industriales que hacen, además de sus publicaciones. Tal es el caso de varias universidades finlandesas y alemanas.

Tuve una interesante conversación con @axebra sobre este tema, y lo resumió así:

También resulta de interesante lectura este informe de ScienceBusiness sobre Making Industry-University partnership work

En Naukas: la historia marcada por la resistencia aerodinámica

2013-01-25T16:40:00.000+01:00

Mi última colaboración en Naukas habla de historia, física, una pincelada de Formula1 y algo más. Si no queréis perdérosla, seguid leyendo:

La historia de las civilizaciones, imperios y países ha sido forjada a lo largo de los siglos a base de batallas y luchas por el poder político y militar. El desenlace de ellas no sólo se medía en función de la cantidad de recursos humanos y económicos de cada bando, sino que la balanza se decantaba en función de parámetros como estrategia, liderazgo, tecnología, posición sobre el terreno u otros factores que bien podían depender del azar.

Corrían los años 1750-1760 cuando para un entonces, un reconocido y prestigioso John Wilkinson patentó una máquina que sorprendió a todos: una taladradora. Realmente, no sólo se trataba de una máquina capaz de perforar, sino que lo conseguía con unas superficies interiores de un acabado superficial muy superior a los de la época, lo cual permitió a una de las máquinas que tiró de la revolución industrial, la máquina de vapor, poder mejorarse. James Watt en vano había intentado conseguir acabados de buena calidad mediante hierro forjado, el cual es un procedimiento en el que el metal es calentado y sometido a golpes repetitivos. Esta aportación tecnológica de Wilkinson permitió instalar las primeras máquinas de vapor en el mercado. Pero no sólo la industria se interesó por uno de los mejores industriales de la época, sino que Wilkinson revolucionó toda la artillería a partir de entonces. Claro, principalmente la inglesa. Esto se consiguió a través de la empresa Bersham.

Y quien sea consciente de las fechas y la historia, se habrá dado cuenta de que en aquella época se produjo una de las batallas más celebres de la época que resolvió la hegemonía de los mares: la batalla de Trafalgar (1805), en ella todos los cañones ingleses usaban la tecnología del protagonista del artículo lo cual les dio una gran ventaja tecnológica frente a la armada española, ¿cómo se explica?

El interior de los cañones españoles y sus correspondientes balas no conocían las excelencias del acabado superficial de la taladradora de Wilkinson. Esto se traducía en unas tolerancias geométricas muy malas, es decir, ni las balas de cañón salían perfectamente esféricas, ni los interiores de los cañones eran totalmente lisos. En cambio, todo lo contrario ocurriría con la artillería anglosajona, donde la mayoría de cañones de la armada inglesa fueron construidos por Bersham. Pero como esto es un post de divulgación científica, vamos a demostrarlo:

Para imaginar el aumento de potencia de unos cañones y otros, pensemos en que un cañón es un cilindro (mismo diámetro al comienzo que al final: sí, he dicho que es una suposición para facilitar los cálculos). Supongamos un diámetro interior de 17cm. El caso de las distintas calidades y acabados entre los distintos bandos lo vamos a representar mediante una esfera de cañón de 16 cm de diámetro para el caso español, y de 17 cm exactos de diámetro para el contrario.

A la hora de cargar el cañón, en el caso español queda medio centímetro de holgura entre el hueco del cañón y la bala (suponiendo que ambos objetos están centrados). En el caso inglés, no queda nada de hueco.

Es decir, en el caso inglés, toda la energía que proporciona la pólvora se invierte en impulsar al proyectil. En el otro bando, parte se pierde por la estrecha holgura y el resto también se usa para estampar la bola contra el casco contrario. Lo que se escapa por el hueco es la caída de presión, y con cálculos sencillos a partir de la ecuación de Darcy-Weisbach se podría calcular, aunque haría más tedioso el artículo.

Donde hf es la pérdida de carga; f es el coeficiente de fricción hidráulico; L es la distancia del cilindro; Rh es el radio hidráulico; v es la velocidad del fluido; g es la gravedad. En el proceso de obtener estos valores, también nos veríamos en la necesidad de calcular el número de Reynolds del sistema, la viscosidad dinámica del aire o el coeficiente de fricción hidráulica.

Por lo tanto, esta genial idea del industrial Wilkinson, fue uno de los factores que contribuyó a ganar la épica Batalla de Trafalgar. Contribuyeron otros muchos, y para ello os recomiendo leer este completo artículo.

Este principio ha sido aplicado a multitud de otras aplicaciones, entre ellas, una de las más espectaculares y conocida es el efecto suelo de los Formula1, donde se intenta que la distancia entre el fondo del coche y el asfalto sea lo mínimo posible para que el bólido se pegue al suelo y su paso por curva sea más rápido. Es decir, se consigue que la resistencia aerodinámica sea mejor. Y fue esa característica la que ayudó a ganar la épica batalla de Trafalgar.

Déficit de tarifa explicado para niños

2013-01-20T11:19:00.000+01:00

Hoy traigo un interesante vídeo explicando el déficit de tarifa eléctrica que tenemos en este país. Se está hablando sobre este tema últimamente muy a menudo, y es un argumento muy recurrente a la hora de hablar de energías renovables, continuidad de lo nuclear, y subidas del recibo de la luz.

El vídeo explica perfectamente, sin entrar en tecnicismos, lo mal que se ha hecho la gestión del pago por la energía eléctrica.

Además, os recomiendo echar un vistazo al canal del autor, Paul Borons, donde hay otros interesantes vídeos explicados con un lenguaje muy asequible.

Por otro lado, si queréis estar al día de las últimas noticias en este aspecto, os recomiendo seguir al experto en esta materia @fdezordonez.

Fuente

En Naukas: El día que Audi se tropezó con la máquina del tiempo

2013-01-12T13:25:00.001+01:00

Hoy toca entrada dedicada a una tecnología de la automoción muy marketizada, y salgo en defensa de una de los fabricantes de automoción que a mí más me gustan. Lo podéis leer en Naukas, aquí:

De vez en cuando en la trepidante industria de automoción aparecen novedades que marcan un antes y un después en el mercado, y a partir de ahí toda la competencia intenta imitar a la empresa pionera.

Una de las tecnologías que sonarán bastante fuerte en los próximos años será la denominada drive-by-wire, lo que se podría traducir de manera cutre como conducir por cable. Esta novedad sirve para crear una comunicación entre elementos de dirección y movimiento del vehículo de manera (in)alámbrica, prescindiendo de los tradicionales elementos mecánicos, como la columna de dirección. Hay 3 tipos de sistemas drive-by-wire: de dirección, de aceleración y de frenado. Los dos últimos ya están implantados en vehículos comerciales, mientras que el primero lo hará en 2013.

Esto aporta una serie de ventajas en la conducción y en la seguridad del pasajero:

- Un mayor sincronismo entre el giro del volante, las ruedas y la respuesta de los pedales, sin que le afecten el rozamiento del asfalto

- La ausencia de vibraciones en la dirección, ya que las ruedas no tienen elementos mecánicos a través de los cuales los puedan transmitir.

- Unas trayectorias más definidas

- Mejora en la seguridad, sobre todo en los impactos frontales.

La tecnología drive-by-wire no proviene del mundo de las cuatro ruedas, sino del mundo de la aviación, donde existe el análogo fly-by-wire, el cual consiste en el control de algunos elementos de las alas de manera inalámbrica.

Pero un momento, ¿qué tiene que ver Audi en todo esto? Se ha dicho de la empresa de Ingolstadt que llegó a desarrollar el sistema drive-by-wire en los 80, concretamente en el modelo Audi 5000…. ¡por error! (fuente)

De hecho este artículo tuvo bastante ruido en la red. Esta es una foto de la criatura:

¿Qué ocurrió en realidad? Algo que casi manda a la marca de los cuatro aros a la quiebra. En aquella época, se realizó un informe en el que por problemas de comportamiento del modelo, se le relacionó con 700 accidentes y 6 muertes. Se alegaban aceleraciones no intencionadas, que el coche casi tuviera consciencia propia y acelerase sin consentimiento del conductor.

Las autoridades no se podían quedar de brazos cruzados y Audi tampoco. El organismo regulador correspondiente en Estados Unidos es la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) e inmediatamente investigó los hechos y su conclusión fue sorprendente: dio la razón a Audi y determinó que los problemas de aceleración eran confusiones de los conductores con los pedales. (informe)

Es decir, se dijo en su momento que Audi había desarrollado la tecnología de throttle-by-wire sin querer (que pasó a llamarse comercialmente Electronic Throttle Control, Control Electrónico del Acelerador). Pero realmente, este sistema no entró en el mercado hasta 1988 de la mano de BMW, y ahora es habitual en muchos modelos del panorama automovilístico.

Sin embargo, han seguido siendo habituales los problemas de aceleración no intencionada, según está indicado en la entrada de la Wikipedia. El último y caso más sonado ha sido el de Toyota, que sí que tenía ETC, y que mandó a revisión urgentemente a miles de vehículos, y alegó problemas en los pedales y en las moquetas. Se siguió diciendo que el problema era de la tecnología drive-by-wire (mejor dicho, throttle-by-wire). De hecho, de nuevo la investigación de la autoridad competente no menciona razones electrónicas ni problemas de drive-by-wire.

Esto saca los colores, y mucho, a los distintos fabricantes de automóviles, de la misma persona que vende un artículo a un cliente, y tiene que pedir que se lo devuelva por estar defectuoso. No sólo ha habido problemas en la industria de automoción de este estilo, ¿o ya se ha olvidado la famosa prueba del alce fallida del Mercedes Clase A?

Pero volvamos al sistema drive-by-wire: otro sistema que actualmente ya existe es el brake-by-wire (comercialmente denominado Electronically Controlled Brake, Control Electrónico de Frenado), en el cual Toyota también es protagonista porque fue el primer fabricante que lo sacó al mercado.

Finalmente, el primero en anunciar la incorporación del steer-by-wire a sus coches de serie ha sido Nissan. No inventa nada, sino que es capaz de desarrollar este sistema de manera industrial en sus modelos. Gráficamente, se puede representar de la siguiente manera:

Y en este vídeo, lo explican:

¿Por qué tantos problemas con esta tecnología? Porque requiere un control de movimiento del vehículo avanzado y requiere ciertos algoritmos y una gran cantidad de gestión de la información. En este vídeo, un profesor estadounidense demuestra lo fácil que un sistema throttle-by-wire puede fallar. En esa línea, en los próximos años se masificará la tecnología FlexRay, la cual será la encargada de la gestión de señales eléctricas e informáticas en el vehículo, sustituyendo al tradicional CAN-BUS de información.

Sin embargo, no me gustaría cerrar el artículo sin antes afirmar que resulta todavía preocupante el tratamiento y escaso rigor en ocasiones que hacen los medios de información sobre noticias científicas y tecnológicas. Esto induce a error sobre qué es novedad, desarrollo y puede llegar a usarse en contra del consumidor final.

ACTUALIZACIÓN (15 enero)

Tal y como apuntaba Fernando González, a quien podéis escuchar en el recomendable programa Vuelta Rápida GT, esta tecnología tiene una proyección hacia el driverless system.

(LHD y RHD: Left/right hand drive)

ACTUALIZACIÓN II (20 enero)

Por otro lado, la normativa europea vigente ahora mismo no permite la total desconexión de ruedas y volante, tal y como lo dicen las Directivas 70/156/CEE, 74/150/CEE y 92/61/CEE. Infiniti sólo va a colocar un sistema intermedio entre cremallera de dirección y rueda para permitir cierta regulación, pero se mantiene la conexión física volante-cremallera-ruedas. Si la articulación intermedia falla, se queda fija.

Esto lo compartió @guillealfonsin conmigo, director del blog http://es.autoblog.com/.

McDonald’s como sensor económico

2013-01-09T09:46:00.000+01:00

La empresa de hamburguesas y comida rápida, es la séptima empresa con mejor imagen de marca. De hecho, ocasionalmente ha conseguido llegar con su Happy Meal y otros productos a donde Estados Unidos con otros medios no ha conseguido llegar, como a países en conflicto bélico. El mejor enlace para ver en qué países está presente la M dorada es éste.

Es tal su presencia en la geografía internacional, que existe un indicador económico no científico con su nombre. Estamos hablando del Índice Big Mac, o en su denominación original, Big Mac Index. La hamburguesa Big Mac, como su nombre indica, es la hamburguesa grande la multinacional.

Fuente

En cuanto al índice, se trata de un parámetro creado por The Economist en el cual se basa para medir las devaluaciones de unas divisas frente a otras y conocer el poder adquisitivo de cada país. La manera de medirlo es mediante la comparación de cuánto cuesta un Big Mac en cada país. Por ejemplo, ahora mismo esta hamburguesa cuesta 4,33$ en Estados Unidos, y al cambio actual, 2,29$ en Rusia (75 rublos), lo cual implica que un dólar compra muchos McDonalds en éste último, y que la moneda está barata. Y si hacemos lo mismo a lo largo del tiempo con otras divisas, se puede ver su evolución y tratar de descubrir cómo de sana está su economía a grandes rasgos (fuente). El Big Mac Index se creó en 1986 y en la página http://bigmacindex.org/ podéis encontrar los resultados desde entonces hasta nuestros días.

Este estudio es posible gracias a que la receta de las hamburguesas en el panorama mundial varía muy poco, y prácticamente se compra el mismo producto en un país que en otro. La teoría económica en la que se basa este parámetro es la de la paridad de poder adquisitivo. Básicamente esta teoría, con origen en Salamanca, sostiene que los tipos de cambio entre las diversas monedas deben ser tales que permita que una moneda tenga el mismo poder adquisitivo en cualquier parte del mundo. Es decir, habla de la calidad de vida de las poblaciones en función de su producto interior bruto per cápita. Toma conceptos de inflación, y en ocasiones los gobiernos han sido muy intervencionistas para mantener este equilibrio económico (fuente). Se trata de comparar el poder adquisitivo de los distintos países teniendo en cuenta una moneda común y eliminando la diferencia de precios entre países (normalmente un producto es más caro en un país desarrollado que en uno que no lo está).

Las instituciones públicas realizan este estudio teniendo en cuenta productos de alimentación de uso diario, como la cesta de la compra; y eso es lo que lo relaciona con el Índice Big Mac, que The Economist lo considera un producto de consumo habitual. Para conocer un poco más de esta teoría (PPA) y ver comparaciones entre países, os recomiendo este enlace, en el que el INE compara a distintos países de la UE.

Personalmente me llama la atención que sea el Big Mac el índice elegido, y no de otros productos alimenticios más extendidos, como la Coca-Cola, que cuenta con más presencia internacional a través de distintas marcas derivadas.

Eficiencia energética: ¿es siempre el camino correcto?

2012-12-26T11:16:00.001+01:00

Hoy aparece publicada una colaboración mía en la página web especializada en energía, Nergiza. La he realizado junto a Miguel Santander, alguien cuyo libro os recomiendo leer. A continuación, comienza la entrada:

Eficiencia energética, dos palabras mágicas que últimamente parecen estar en todas partes: publicidad, legislación, actividades formativas… A priori parece sensato pensar que invertir tiempo y dinero en la mejora de la eficiencia energética de un producto siempre será beneficioso para el medioambiente. ¿Es esto cierto? ¿Es siempre el camino de la eficiencia energético el camino correcto?

En el ciclo de vida de un producto se distinguen dos etapas claras, el desarrollo del producto inicial y una posterior mejora continua. A partir de aquí solo parecen existir dos salidas, seguir mejorándolo hasta el infinito o que el propio mercado lo rechace y se deje de producir.

En el caso de productos con consumos energéticos importantes, esta mejora continua se suele centrar en obtener mejores cifras en cuanto a su eficiencia energética. En Nergiza nos preguntamos si los recursos (tiempo, dinero…) que utilizan las empresas en mejorar la eficiencia energética de sus productos no estarían, algunas veces, mejor invertidos en la búsqueda de alternativas a las tecnologías actuales.

Si queréis seguir leyendo, aquí la fuente original.

La mecánica de las bolas de El Gordo

2012-12-24T10:56:00.000+01:00

En esta época del año en el que han afloran muchos e interesantes posts sobre las probabilidades de que a una persona le toque el Gordo o la Lotería basándose en las matemáticas. Sin embargo, ¿todas las bolas tienen las mismas posibilidades? Me explico: las bolas que entran en el bombo son de madera de boj, pero en ella llevan indicado una cifra a la que representan. ¿Esa tinta pesa? Si el giro del bombo se traduce en fuerzas centrífugas ejercidas sobre unos sólidos con masa, ¿da ventaja que la bola pese más o menos? ¿El número 1 tiene menos posibilidades de resultar ganador en comparación al número 10.000? ¿O simplemente, el 80.000 tiene más posibilidades que el 10.000 por tener más tinta, y en consecuencia, más masa?

Fuente

Recordemos que la fuerza centrífuga es la fuerza que hace que en un movimiento giratorio, un sólido se aleje del eje de giro. Dada que la fórmula es

(donde m es masa, w es la velocidad de giro, y r es el radio de giro), vemos que cuanta mayor masa tenga la bolita, con más fuerza irá hacia el exterior del bombo y más cerca estará del agujero de salida. Bueno, vamos a explicar un poco todo esto:

La normativa de las Loterías y Apuestas del Estado indica claramente que las bolas tienen que tener un peso de 3 gr y un diámetro de 18,8 mm y están esculpidas en madera de boj. Además, no llevan tinta, sino que los números están marcados mediante un grabado láser. La Wikipedia española sugiere que por lo tanto, no hay diferencia de peso en los números. Sin embargo, yo no estoy de acuerdo. El grabado láser sí que influye en el peso. Concretamente, no añade peso, sino que lo quita, ya que el grabado consiste en la eliminación de una fina capa de material con la silueta de la cifra que deseemos imprimir.

Con lo cual, parece que nuestro razonamiento estaba equivocado, y tiene más posibilidades de estar en el exterior del bombo el número 1 que el 10.000. Pero vamos a seguir razonando. Se usan dos bombos en el sorteo de El Gordo: uno para premios y otro para los números. El más grande pesa 500kg de peso vacío (800kg lleno) y está fabricado en latón y bronce, y tiene unos 158 cm de diámetro. Además, gira a 15 vueltas por minuto.

Fuente

Por lo tanto, ya podemos empezar a hacer números para ver si el peso del grabado láser afecta o no.

El momento angular es un vector existente en los sólidos que están en rotación. Concretamente, el momento angular del bombo para girar a la velocidad mencionada es:

Donde L es el momento angular, I es el momento de inercia, y w es la velocidad de giro del sólido.

Si asumimos la hipótesis de que el bombo es una esfera hueca con una capa exterior, el momento de inercia nos quedaría de la siguiente manera.

Ahora sólo resta calcular el momento angular. Antes, pasamos revoluciones por minuto a radianes por segundo (que son las unidades del Sistema Internacional) mediante la siguiente fórmula

Por lo tanto, el momento angular es de la forma:

Sin embargo, esto poco o nada importa a las bolas del bombo, ya que la fuerza a la que están sometidas ellas es a la fuerza centrípeta, la cual aleja a un sólido del centro de giro en un movimiento circular. Su fórmula es la siguiente (indicada también arriba):

V es la velocidad tangencial de cada una de las bolas. Vamos a suponer en un caso ideal, que las bolitas se moverían también a una frecuencia de 15 vueltas por minuto alrededor del bombo. Por lo tanto, como v=w·R, obtenemos que la velocidad tangencial es v=1,56·0,79=1,2324 m/s. A continuación, calculamos la fuerza de cada una de las bolas, considerándolos una masa puntual de 3 gramos, girando a una distancia de 0,79m

Si en lugar de calcular con 3 gramos, hubiéramos calculado con 2,9 gramos, el resultado de la fuerza centrífuga sería de 0,0055 N, lo cual es menor sí. Pero si tenemos en cuenta que por cada bola que está girando en la parte más exterior del bombo, hay unas cuantas cientos de bolas que la están aplastando, y que el peso de estas bolas es un par de órdenes de magnitud mayor que la fuerza centrífuga de una, vemos que las diferencias entre masas de décimas o centésimas de gramos es totalmente despreciable.

Por lo tanto, el peso derivado del grabado láser sí que existe, pero es totalmente despreciable frente al conjunto de fuerzas del sistema.

Las 6 épocas de la evolución tecnológica

2012-12-22T17:01:00.001+01:00

En esta ocasión, vuelvo a subtitular vídeos, y a continuación se puede ver uno corto y descriptivo sobre las 6 épocas de Ray Kurzweil sobre evolución.

Seguramente, muchos conocerán a este investigador. Para los que no, se trata de uno de los visionarios sobre tecnología más famosos del mundo. Sus teorías son múltiples y lleva años haciéndolas. Muchas de ellas y más información sobre el tema y las épocas lo podéis ver aquí. Con algunas de ellas ha acertado y con otras no. Kurzweil es ingeniero, y ha sido galardonado por varios inventos e ideas que ha tenido. Sin embargo, también tiene muchos otros detractores que no comparten sus ideas. Por ejemplo, sostiene que en dos décadas no podremos distinguir la inteligencia artificial de la inteligencia humana. Uno de los que ha apostado por él desde hace tiempo ha sido Google, y así lo demuestra el hecho de que esta misma semana se haya incorporado a la empresa. Es ante todo, una figura a conocer.

(Pinchando en la imagen se pude ampliar)

Por cierto, el presentador del vídeo es Jason Silva, el cual ha realizado muchos vídeos del mismo tiempo que se pueden ver en su canal de YouTube. No aplaudo su método, ya que en mi opinión sobre todo realza la ciencia, sin explicar sus porqués y cómos. Todo ello lo mezcla con una buena dosis de música y efectos especiales que hacen como resultado final un material audiovisual de alta calidad, pero de escaso contenido para mí.

Una de las ideas más polémicas de Kurzweil se pueden ver en el documental El hombre trascendente, del cual os recomiendo el tráiler a continuación. A mí me metieron ganas de verlo.

Y por último, una buena fuente de información para conocer a este autor es ver su charla TED sobre singularidad tecnológica.

Fuente: http://www.musiquiatra.com/viewtopic.php?f=71&t=72857

Reseña de Somos impostores

2012-12-17T10:45:00.003+01:00

La semana pasada pude leer la novela Somos Impostores, del gran divulgador científico Lucas Sánchez, @sonicando. Os lo prometo: se puede leer de un tirón, ya que es una novela corta tejida de historias y relatos cortos divididos por capítulos. Somos Impostores no se inventa ningún mundo imaginario de seres de baja estatura ni de superhéroes, sino que plasma la realidad como es. Tras la lectura del libro, sientes que has leído un diario y no te deja indiferente. El estilo es rápido, personal, humano y cautivador. No he leído muchos libros así de buenos.

Lucas ha decidido autoeditar su novela, de manera que solo pertenezca al autor. Esta iniciativa artística la podéis visitar en http://www.impostores.es, y colaborar en el crowdfunding de la obra. También puedes leer la obra desde aquí y seguir las novedades del proyecto en @somosimpostores.

Por si no os fiáis de mi criterio, otros sitios también han hecho la crítica sobre esta obra, como Microsiervos, Recuerdos de Pandora o Enchufa2.

Yo ya soy Impostor, ¿a qué esperáis?