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Coma da una exhibición en el Rally de Cerdeña

noreply@blogger.com (cabreira) — Thu, 02 Jun 2011 11:40:00 +0000

Coma da una exhibición en el Rally de Cerdeña

El español Marc Coma se ha proclamado por segunda vez en su carrera campeón del Rally de Cerdeña, tercera prueba del Mundial todoterreno, tras una exhibición de principio a fin.

El campeón del Dakar y ganador de esta carrera hace un año acabó con 4:15 minutos de ventaja sobre el segundo, el francés Cyril Despres (KTM) -vencedor en 2008 y 2009-, y 4:24 sobre el tercero, el portugués Helder Rodrigues (Yamaha), que sigue como líder del campeonato.

Coma, que se puso encabeza en la primera etapa, no dio opción alguna a sus rivales en una carrera en la que se impuso en seis de las especiales disputadas durante las cinco jornadas. Se trata de su segundo triunfo en el rally italiano. El ganador de la quinta y última etapa fue el portugués Ruben Faria (KTM).

Octavo tras la especial
Marc Coma terminó la especial en octava posición debido a un pequeño problema con el "trip", que tuvo que cambiar, lo que le hizo perder algo de tiempo. Sin embargo, la ventaja de más de seis minutos de la que gozaba le permitió mantener el liderato en la general y llegar a San Teodoro como vencedor de la prueba.

"En esta última etapa teníamos margen suficiente con el que jugar y hemos intentado llegar al final sin correr riesgos ni cometer errores. Ha ido bien, solo he tenido un pequeño problema con el trip, que hemos tenido que cambiar y eso nos ha hecho perder algo de tiempo, pero teníamos un colchón suficiente", explicó el español en declaraciones difundidas por su equipo.

"Esta última etapa ha sido sorprendentemente dura, ya que el último día suele ser casi de trámite, pero aquí el recorrido ha sido largo y nada fácil. La moto ha funcionado perfectamente, me he sentido muy cómodo durante toda la prueba y, una vez más, tengo que agradecer el trabajo de todo el equipo, que ha estado fantástico", agregó.

Loeb se hace con el triunfo tras el vuelco de Ogier

noreply@blogger.com (cabreira) — Thu, 02 Jun 2011 11:38:00 +0000

Loeb se hace con el triunfo tras el vuelco de Ogier

El francés Sebastien Loeb se hizo con el triunfo en el rally de Argentina, sexta cita del año, tras superar al finlandés Mikko Hirvonen y beneficiarse del vuelco que sufrió su compañero de equipo y compatriota, Sebastien Ogier, cuando era líder destacado.

Si a Ogier la fortuna le sonreía este sábado, esta vez le fue esquiva. En los últimos kilómetros del primer tramo, el más largo de toda la prueba con 48 kilómetros, atacó demasiado una curva con lo que sufrió un vuelco. Dañó la dirección y sin ésta el resto de kilómetros cronometrados fue una sangría de segundos a favor de sus rivales.

Pero no fue hasta el último tramo en el que se decidió la carrera, con una mínima ventaja a favor de Loeb con respecto a Hirvonen, de sólo 2.4 segundos, mientras que Ogier caía hasta el tercer puesto.

El mundo de los rallys acostumbra a dar sorpresas de última hora, y Argentina fue uno de esos casos. Todos los favoritos sufrieron problemas, menos Hirvonen que terminó pagando su relajación inicial.

Si los dos primeros días fueron muy movidos en la clasificación esta vez no iba a ser menos. Loeb era penalizado con un minuto por adelantarse un minuto en un control horario.

Eso era en el ecuador del primer día, justo cuando abría pista y en el que terminó a minuto y medio de la cabeza, del finlandés Jari-Matti Latvala (Ford). Todo hacía indicar que sus opciones a victoria se habían acabado.

Y el sábado, en la segunda jornada, Latvala, siendo líder sufría la rotura de la suspensión, con lo que no podía terminar la jornada, con lo que decía adiós al liderato, mientras que el noruego Petter Solberg, también involucrado en la lucha, tenía problemas eléctricos y de turbo. Por entonces, Hirvonen había agotado dos días de pilotaje a la espectativa, sin arriesgar más de lo necesario, con lo que eso le ha puesto en tiempo.

Así, Ogier quedaba primero con 43.7 segundos sobre Hirvonen su más inmediato perseguidor. Y todo hacía indicar que acariciaba su tercer triunfo del año.

Pero en el primer tramo de la jornada todo cambió. El galo salía con la intención de manejar su ventaja y evitar riesgos, con lo que le debía ser suficiente para conseguir el triunfo.

Lo hizo en gran parte de la especial, la más larga del año hasta que en los últimos kilómetros atacó muy por el interior una curva que tuvo como consecuencia un vuelco. Ahí se dejó más de veinte segundos, pero sobre todo la dirección asistida de su vehículo.

Aún tenía ventaja suficiente para mantener el primer puesto, y la distancia cronometrada que restaba era escasa, apenas once kilómetros, pero el coche era ingobernable, y si se mantuvo sobre la pista fue por la cercanía de la meta y por los puntos que ello suponía.

Disputa Loeb-Hirvonen
Al final la victoria se la disputaron Loeb y Hirvonen, que comenzaban el último tramo, televisado y con puntuación especial para los vencedores, en segunda y tercera posición respectivamente. El siete veces campeón del mundo ya había superado al escandinavo y esta disputa la harían con Ogier aún líder, pero sin contar ya para el triunfo.

Los dos marcaron el mismo tiempo y el triunfo fue para Loeb, que suma su sexto triunfo consecutivo en tierras suramericanas.

Cuarto quedó Solberg, que hizo el mejor tiempo en el último tramo, mientras que quinto fue el noruego Mads Otsberg.

El piloto local, Federico Villagra, fue sexto y cerca estuvo de conseguir su objetivo al inicio del rally, quedar entre los cinco primeros de la clasificación.

Con este triunfo, Loeb suma su sexta victoria en Argentina y la 65º de su palmarés. Además, le sirve para ampliar la ventaja en la clasificación general del mundial de pilotos sobre Hirvonen, segundo a quien dista en 13 puntos.

La próxima cita del mundial será entre los días 16 y 19 de junio en Grecia.

A disfrutar un poco de la antigua F1

noreply@blogger.com (Richy127) — Mon, 30 May 2011 08:35:00 +0000

AYRTON SENNA: TODO UN HÉROE MODERNO

noreply@blogger.com (Richy127) — Mon, 30 May 2011 08:33:00 +0000

AYRTON SENNA: TODO UN HÉROE MODERNO
por Maximiliano Catania/FUNO!
Buenos Aires (AR), 21 Mar 2004

El 21 de marzo de 1960 nacía en São Paulo (Brasil) Ayrton Senna da Silva, piloto de carreras considerado unánimemente como uno de los mejores sino el mejor de todos los tiempos. Una vida siempre ligada al deporte motor, un hombre que supo ganarse el afecto de la gente y el respeto de los más rigurosos críticos de la materia. Un talento dotado de un manejo que hacía todo fácil y que le permitía ser el mejor en cualquier lugar. Un encantador de chicos con una sonrisa joven; todo un héroe moderno...

La historia del romance entre Ayrton y los autos se remonta a su infancia, cuando su padre - un rico hombre de negocios y terrateniente - le construía un coche a pedales en el taller de su casa. Entonces, los problemas de motricidad en sus manos parecían desaparecer al paso que comenzaba a incursionar en el mundo del automovilismo. Motivado por su padre, hacia 1973 ya formaba parte de una competencia válida por el campeonato brasileño de karts, y no tardaría mucho en demostrar sus dotes al volante: el 1° de julio de ese año obtenía su primera victoria, en el circuito de Interlagos.

Siendo campeón sudamericano y subcampeón mundial de karts en 1980, Senna dejaba su querido Brasil para pisar suelo europeo, donde las Fórmulas del Viejo Continente le tenían reservado un espacio. Gracias al apoyo económico de su padre, Ayrton conseguía una butaca para pilotar un Van Diemen de la FFord 1600 Británica (1981), categoría en la que se consagraría campeón el año de su ingreso. La temporada siguiente, la FFord 2000 lo veía como campeón británico y europeo, sorprendiendo a propios y extraños por igual con su simplicidad para acumular victorias, pole positions y vueltas rápidas. El próximo paso sería la difícil Fórmula 3 Británica (1983), donde con su Ralt-Toyota se coronaba campeón frente a la oposición de Martin Brundle. Ganador del famoso GP de Macao de F3, Senna era convocado por Frank Williams para probar uno de sus coches de F1. Se subiría a un McLaren y a un Brabham pero su debut en la máxima categoría (1984), se produciría con un coche del modesto equipo Toleman.

El circuito de Rio Jacarepaguá, en su Brasil natal, fue el escenario de la primera carrera de Ayrton en la F1. El comienzo no fue el mejor: largando desde atrás, en competencia tuvo que abandonar por la presión del turbo de su motor Hart. Sin embargo, no se rindió. Semanas después, en Sudáfrica, repitiendo una similar performance a la anterior en clasificación, obtuvo su primer punto al ubicar su Toleman número 19 en la sexta posición. A mediados de la temporada, Senna haría gala de su clase al arribar en segunda colocación a la cola del vencedor (Alain Prost) bajo una impiadosa lluvia en Mónaco, carrera que con el tiempo sería cuestionada por haber sido finalizada antes de lo previsto. Noveno en el campeonato de pilotos al concluir el certamen, esto significó tamaña carta de presentación para la Escudería Lotus, que lo contrató en 1985 para hacer pareja con el italiano Elio de Angelis.

Ayrton, en su segundo GP para el team inglés, obtendría su primera victoria en la F1, en el lluvioso Estoril (Portugal), aventajando por más de un minuto a su escolta Michele Alboreto. El brasileño volvería a ganar fechas después en Bélgica, cerrando el año con dos triunfos y 7 pole positions.

Al año siguiente, los entendidos del automovilismo mundial ya lo incluían entre los cuatro mejores pilotos de la época, junto con nombres como Alain Prost, Nelson Piquet y Nigel Mansell. Una electrizante victoria en España frente a la oposición de Mansell mostraría que la inclusión de Senna en la lista de los mejores no era casual.

En 1987, Lotus incorporaría motores Honda (en 1985 y 1986 los impulsores corrían por cuenta de Renault) y Ayrton obtenía la primera de sus 6 conquistas en Monte Carlo, saludando eufóricamente a los mecánicos del equipo, y bañando en champagne a la Familia Real. A fines del certamen, Ron Dennis comunicaba que Senna había sido adquirido para acompañar a Alain Prost en McLaren desde 1988.

Durante esa temporada, la combinación McLaren-Honda fue apabullante: 15 triunfos en 16 carreras. Fue el año del primer campeonato para Ayrton, gracias a sus 8 victorias contra las 7 del francés, y pese a haber sumado menos puntos que aquél. Pero internamente, la temporada no sólo significó el mejor de los años de la escudería inglesa, sino también el comienzo de una de las rivalidades más atractivas y atrapantes de la historia de la F1.

Prueba de esto fue, en 1989, la violación de un supuesto pacto entre Senna y Prost para no sobrepasarse en el GP de San Marino. Pacto que aparentemente Ayrton no cumplió costándole el enfrentamiento con Alain. En Suzuka la polémica alcanzaría límites insospechados: la competencia en el trazado nipón le estaba favoreciendo al francés quien recibía la presión del brasileño en segunda colocación. A pocos giros del final, Senna intentó superarlo en la chicana previa a la recta principal, pero ambos se tocaron y quedaron fuera de competencia. Pese a que Ayrton salió del inconveniente (gracias a unos auxiliares de pista) y de hecho ganó la carrera, fue descalificado dándole automáticamente el tercer título a Prost. "Fui robado vilmente", diría el brasileño. Esas declaraciones casi le costaron el quite de la licencia para conducir un F1, multa impuesta por Jean-Marie Balestre, presidente de la FISA.

Pagando una cifra millonaria y disculpándose públicamente a los dirigentes de la FISA, Ayrton Senna recuperaba el permiso denegado. Corría 1990 y Alain Prost emigraba a Ferrari, justificando su ida en que McLaren beneficiaba al brasileño. La alternancia de resultados determinó que el campeonato volviera a estar entre ellos dos y, toque de por medio en Japón, la corona decantaría en favor del bicampeonato de Senna.

La temporada siguiente sería la del tricampeonato de Ayrton. Nigel Mansell, de Williams, veía frustrado su intento de obtener el torneo. El brasileño iniciaba el certamen con una seguidilla de victorias en Estados Unidos, Brasil, San Marino y Mónaco, mientras que el inglés repuntaba hacia mitad del año. Un despiste de éste en el GP de Japón definió las cosas en favor del piloto de McLaren. Senna le regalaba a la torcida brasileña una victoria en el lluvioso Interlagos, el primer triunfo en su país luego de 7 intentos fallidos. Ayrton pasaba a integrar la gloriosa lista de tricampeones: Brabham, Stewart, Lauda, Piquet, Prost...

En 1992 las cosas serían diferentes, gracias a un formidable trabajo mecánico del team de Frank Williams, y Mansell festejaba su único título en la categoría, imponiéndose en 9 de las 16 competencias del año. Ayrton Senna penó con su coche, pero sumó tres merecidas victorias: Mónaco, Hungría e Italia. La primera de ellas, en el Principado, la logró gracias a un inconveniente en la rueda del auto del británico a menos de 10 vueltas de la bandera a cuadros...

Sin motores Honda, y envuelto en problemas internos, McLaren debió apelar a impulsores Ford para 1993. Prost regresaba a la categoría luego de un año sin actividad, de la mano de Williams. El brasileño, en contra de algunos pronósticos, daría batalla al francés, reviviendo el duelo de unas temporadas atrás. Pese a esto, el campeonato quedaría en poder de Prost. Senna se imponía en 5 competencias contra 7 triunfos del piloto de Williams. Dos victorias quedarán en la historia de la F1; una de ellas sería en Donington (GP de Europa) por la excelencia en el manejo de Ayrton, la otra en Interlagos (Brasil) cuando en el podio se abrazaba con Juan Manuel Fangio, el argentino quíntuple campeón quien indicó al brasileño como su sucesor. En Adelaida (Australia), Senna se despedía de McLaren con una victoria - la última de su carrera - y con tres títulos bajo el brazo. Frank Williams lo contrataba en 1994 para conducir uno de sus coches, junto con Damon Hill.

"El mejor piloto con el mejor auto no puede tener otro resultado que no sea el campeonato", se decía. Sin embargo, el año comenzaba para Ayrton con dos poles y dos abandonos en Brasil y Pacífico, mientras que su oponente Michael Schumacher con un Benetton se imponía en sendas competencias. El próximo episodio - el final - sería en San Marino. Las cosas se iniciaban complicadas con un grave accidente en los ensayos del viernes de Rubens Barrichello, y continuaban trágicamente con el fatal desenlace de Roland Ratzenberger el día sábado. El brasileño, visiblemente preocupado, presintió algo malo pero sin embargo se presentó para la competencia. Partió desde la pole, y fue en la séptima vuelta cuando en la curva de Tamburello dejó este mundo.

Muchas cosas se dijeron desde aquel 1° de mayo. Brasil lloraba a su ídolo. Hasta Alain Prost no ocultaba su tristeza.

Ayrton Senna acumulaba en su trayectoria en F1 41 victorias, 65 pole positions (récord) y 19 vueltas rápidas. Pero las meras estadísticas no crean al ídolo. La relación entre éste y su público iba más allá de cualquier actuación en un Gran Premio. El brasileño reunía dentro de la pista un talento sin límites como por fuera lo caracterizaba su sensibilidad y su don de gentes.

Una encuesta realizada en Brasil en el 2000 reveló que es considerado el máximo héroe del país. Una prueba más de que Ayrton es todo un héroe moderno.

Dani Pedrosa y Jorge Lorenzo, tan distintos y tan iguales

noreply@blogger.com (Richy127) — Sun, 29 May 2011 19:42:00 +0000

Estamos cansados de oír que Jorge Lorenzo y Dani Pedrosa son muy diferentes, pero si repasamos sus biografías encontraremos coincidencias notables entre ambos. Está claro que no son dos gotas de agua, pero tampoco viven en planetas distintos, como a veces se da a entender.

Lorenzo es extrovertido y su afición a no morderse la lengua genera, con frecuencia, jugosos titulares. Este carácter, que algunos consideran explosivo, se plasma también en la manera que tiene de celebrar sus éxitos, en la línea de las que Valentino Rossi puso de moda. Pedrosa, en cambio, es introvertido; vive para las motos y no parece aceptar de buen grado las otras responsabilidades -léase actos promocionales o publicitarios- a que su papel de estrella del deporte le obliga. Eso sí, no es de piedra: en más de una ocasión le hemos visto llorar en el podio.

De tiralíneas y agresividad

¿Y el pilotaje? Parece una prolongación de su carácter: Dani es técnico, "finísimo", que dicen los entendidos. Sus trazadas son perfectas y su paso por curva da miedo, aunque su corta envergadura le penaliza en las frenadas. Le gusta progresar poco a poco en los entrenamientos y entender las reacciones de su moto hasta conseguir una perfecta puesta a punto, razón por la que no es fácil verle en lo más alto de la tabla de tiempos en la primera jornada.

Lorenzo tiene un pilotaje mucho más agresivo. Han bastado dos grandes premios para que rivales como los todopoderosos Rossi y Stoner sepan cómo se las gasta en las frenadas. Pero, al contrario que a Dani, le gusta ir deprisa desde el primer momento. Será por aquello de que no quiere perder ni a las canicas... Así las cosas, el mallorquín es prácticamente imbatible a una vuelta.

A partir de aquí, sin embargo, todo son coincidencias. Ambos empezaron en fórmulas de promoción, la Movistar Cup Dani y la Copa Aprilia Jorge, y debutaron en el Mundial con 15 añitos. Los dos corrieron el campeonato de España de velocidad, el popular CEV, aunque no lograron títulos. Más datos: tienen dos títulos en 250 c.c., aunque Lorenzo suma más poles y victorias en esta categoría, en la que compitió durante tres temporadas, por dos de Pedrosa.

Cita en Londres

Otras coincidencias para nota: ambos han saldado su debut en MotoGP con un segundo puesto y ambos vivieron en Barcelona y, actualmente, tienen domicilio en Londres... La total dedicación a su profesión les ha llevado a vivir lejos de su familia desde su más tierna infancia.

En esta vida paralela, incluso se ponen de acuerdo al mejorar sus puntos débiles. Así, han pasado de salir mal o muy mal, casi como el maestro Ángel Nieto, a protagonizar arrancadas espectaculares (sobran las palabras sobre las dos de Pedrosa de esta temporada). También han mejorado espectacularmente en la estrategia de carrera, capítulo en el que Pedrosa llevaba ventaja pero que Lorenzo se estudió muy bien la pasada temporada.

Sus motos suspendieron en 2007, sorprendidas por el binomio Ducati-Stoner, pero tanto Honda como Yamaha han dado un espectacular salto adelante esta temporada. Además, las dos calzan neumáticos Michelin. Por último, más de uno opina que los dos pilotos están muy influenciados por la personalidad de sus representantes, Dani Amatriaín en el caso de Jorge y Alberto Puig en el de Dani, que tampoco son precisamente amigos.

En fin, que como dice el titular, tan distintos y tan iguales...

Vettel gana el GP de Mónaco

noreply@blogger.com (Richy127) — Sun, 29 May 2011 19:38:00 +0000

1º Sebastian Vettel (Red Bull) 25 puntos
2º Fernando Alonso (Ferrari) 18 puntos
3º Jenson Button (McLaren) 15 puntos
4º Mark Webber (Red Bull) 12 puntos
5º Kamui Kobayashi (Sauber) 10 puntos
6º Lewis Hamilton (McLaren) 8 puntos
7º Adrian Sutil (Force India) 6 puntos
8º Nick Heidfeld (Lotus Renault) 4 puntos
9º Rubens Barrichello (Williams) 2 puntos
10º Sebastian Buemi (Toro Rosso) 1 punto
11º Nico Rosberg (Mercedes)
12º Paul di Resta (Force India)
13º Jarno Trulli (Team Lotus)
14º Heikki Kovalainen (Team Lotus)
15º Jerome d'Ambrosio (Virgin)
16º Vitantonio Liuzzi (Hispania)
17º Narain Karthikeyan (Hispania)
18º Pastor Maldonado (Williams) Abandono
19º Vitaly Petrov (Lotus Renault) Abandono
20º Jaime Alguersuari (Toro Rosso) Abandono21º Michael Schumacher (Mercedes) Abandono
22º Felipe Massa (Ferrari) Abandono
23º Timo Glock (Virgin) Abandono
Aunque el resultado ha sido el de casi siempre (quinta victoria de Vettel de seis posibles y decimoquinta de su carrera deportiva) ha sido todo un carrerón, aunque sinceramente las cinco últimas vueltas se las podían haber ahorrado, ya que permitiendo cambiar las ruedas se ha perdido toda la emoción: ¿Hubiese aguantado Vettel con sus machacados neumáticos hasta el final? ¿Le hubiesen adelantado Alonso e incluso Button? ¿Habría tenido que parar y conformarse con la tercera plaza tras una muy arriesgada estrategia por parte de Red Bull? Jamás lo sabremos.
Alonso (2º) ha conseguido su mejor posición en lo que va de mundial y el pobre Button ha visto cómo pasaba de una victoria casi segura a la tercera plaza, desde luego el más perjudicado de los tres primeros. Las estrategias del asturiano (bien por Ferrari) y del inglés (siempre en el momento preciso) eran perfectas hasta que ha sido evidente que Vettel no iba a parar más. Y también os digo que he pensado que era una gran cagada no hacerle entrar con la salida del safety pero es que luego lo ha tenido todo de cara (de momento la suerte está de su lado).
En cuarto lugar ha entrado Webber tras perder la posición en la salida (no sale nada bien el australiano), ser el más perjudicado en el jaleo de sus mecánicos en el primer pit stop y adelantando a Kobayashi (5º) en el sprint final con la superioridad de su Red Bull. Y qué deciros del japonés, los que seguís el blog sabéis que me encanta por su agresividad y sus adelantamientos, y más teniendo en cuenta que conduce un Sauber. Su compañero Pérez seguirá en observación, y si ha visto la carrera se habrá preocupado con el accidente de Petrov que, aunque parecía sin mayor importancia, ha sido evacuado en ambulancia al quejarse de dolores en el tobillo derecho. No está roto pero en cuanto se sepa algo más os lo haré saber.
¿Y quién ha sido el piloto que ha estado en todos los fregados? Pues Hamilton, que ha tenido sus más y sus menos con Schumacher, con Massa (accidente en el túnel por ir fuera de la trazada cuando en Mónaco es sinónimo de choque) que le ha costado un drive through, con Maldonado que está pendiente de investigación,... es como si ayer en la clasificación le hubiese mirado un tuerto. Aunque no me negaréis que ha sido el que más juego ha dado con diferencia. Además, ha sido muy surrealista ver a uno de sus mecánicos cargando con su alerón delantero por todo el pit lane, y es que tenía el coche destrozadísimo, con el alerón trasero abierto y colgando.
Muy bien Sutil (7º), cuyo pinchazo cuando iba cuarto tras hacer sólo una parada ha sido el desencadenante del accidente entre Alguersuari (qué mala suerte tiene, porque había tenido otro toque previamente con Di Resta, penalizado con un drive through), Petrov y Hamilton. Seguidos han entrado Heidfeld (8º), al que no se ha visto en toda la carrera; Barrichello (9º), confirmando su predilección por este circuito, dando los primeros puntos del año a Williams y quitándose una gran espina al adelantar a Schumacher; y Buemi (10º), aportando de nuevo un punto a Toro Rosso y ya van seis mientras que Alguersuari no ha conseguido ninguno.
Y lo de Mercedes... da igual que califiquen arriba, que hagan salidas sensacionales (como Rosberg, 11º) porque su carrera está completamente condicionada al degradar tantísimo sus neumáticos traseros, y para colmo Schumacher se ha tenido que retirar a la entrada del pit lane (Alonso por poco choca con él) saliéndole humo blanco del monoplaza. Eso sí, nadie dudará de que se tienen muchas ganas, porque es lo único que han hecho: intentar adelantarse el uno al otro. Se han arrastrado por el circuito y eso no es digno de Mercedes, así que o se ponen a comprender los neumáticos o van a terminar aún peor que el año pasado en el campeonato de constructores.
Creo que eso es todo a grandes rasgos. Un carrerón que hubiese sido perfecto de no haber ganado el de siempre; porque ahora que hay unas reglas geniales para el espectáculo en la pista resulta que no se ven reflejadas en la primera posición. No es por ser agorera, pero si Vettel sigue a este ritmo será campeón en agosto. Aunque también es cierto que el 16 de junio la FIA revisa el soplado de los difusores. ¿Lo permitirán finalmente?

Rallye de Galicia Historico 2010

noreply@blogger.com (Richy127) — Sun, 29 May 2011 19:34:00 +0000

Inicialmente parecía que Jesús Ferreiro iba a contar con oponentes de entidad que le pudieran discutir la victoria pero los diversos problemas o salidas de carretera de todos ellos terminaban por dejar al piloto de Melide en solitario, con una cómoda renta de más de 40 segundos a mediodía del sábado, cuando se llegaba al reagrupamiento.
Con anterioridad a esto, el rallye había comenzado en la noche del viernes, con un espectacular tramo urbano por las calles de Melide que fue presenciado por muchos aficionados, quienes abarrotaron las aceras de los casi 2 km de recorrido. Esta especial también se repetía al día siguiente en dos ocasiones, siendo estos los dos únicos tramos en los que Jesús Ferreiro no conseguía el mejor tiempo.

Al terminar el rallye Jesús Ferreiro hacía una valoración de la prueba comentando que “fue una pena los abandonos que se registraron, como la salida de Álex Sabater o los problemas de Antonio Sainz y Sergio Vallejo, ya que si ellos hubieran estado compitiendo hasta el último tramo, no sería tan fácil ganar. De todos modos estamos muy contentos por el desarrollo del rallye en general, demostrando con esta fantástica participación que hay una gran afición por los coches clásicos en toda Galicia, aunque también nos han visitado aficionados asturianos, cántabros o portugueses, entre otros, dinamizando con ello a la villa de Melide durante un par de días”.

La segunda posición final permite a Antonio Sainz y Javier Cattaneo ampliar su ventaja al frente de la clasificación de la Copa de España de Rallyes Históricos. Una segunda posición (3º de la general) que para el equipo tiene cierto regusto a victoria, al verse prácticamente fuera del rallye en dos ocasiones y gracias al buen hacer de todo el equipo humano y mecánico, se conseguía llegar al podio final.

La segunda edición del Rallye de Galicia volvió a revelarse como una prueba muy dura y competida, donde a excepción de la primera posición, los cambios y la lucha por las restantes posiciones de honor fueron constantes, no decidiéndose la clasificación final hasta el último control horario. Con una duración prevista de prácticamente doce horas, el sábado se disputaba la segunda jornada que constaba de diez tramos cronometrados y trescientos ochenta y cuatro kilómetros de recorrido. Al iniciarse la prueba quedaba claro que Jesús Ferreiro se mostraba intratable en casa, trasladándose toda la emoción a la lucha por la segunda posición. Antonio Sainz centraba su atención en los rivales de la Copa de España, controlando en todo momento la situación de estos. Pero imponderables del destino, el Escort se encontraba frente su primer “Match Boll” en contra al ceder el embrague, por fortuna se llegaba a la asistencia reparándose la avería en un tiempo record penalizando tan solo un minuto y medio.

Clasificación Copa de España
1.-Jesús Ferreiro/Martín Segade - Ford Escort RS, con 0:58:12.2
2.-Antonio Sainz/Javier Cattaneo - Ford Escort RS, a 04:59.4
3.-Germán Gómez/Pablo Gómez - Ford Escort RS, a 07:58.6

Clasificación Rallye Galicia Histórico 2010
1.-Jesús Ferreiro/Martín Segade - Ford Escort RS, con 0:58:12.2
2.-Javier García/Juan García - Opel Ascona, a 04:41.9
3.-Antonio Sainz/Javier Cattaneo - Ford Escort RS, a 04:59.4

Sainz Rallye Galicia Clasicos 2010

VOLKSWAGEN EN 2013 EN RALLYES

noreply@blogger.com (cabreira) — Fri, 27 May 2011 08:36:00 +0000

VOLKSWAGEN PARTICIPARA EN EL MUNDIAL DE RALLYES DE 2013 CON EL POLO R WRC

Después de tres victorias consecutivas en el Dakar, Volkswagen afronta nuevos retos en el deporte de máximo nivel. Con tres grandes marcas involucradas y una gran cobertura mediática a nivel internacional, el Campeonato Mundial de Rallyes ofrece una oportunidad atractiva y altamente competitiva. Hasta 2013, los ingenieros y técnicos de Volkswagen desarrollarán un potente vehículo de rallye basado en el Polo, con 300 CV de potencia, motor TSI de 1.6 litros y tracción a las cuatro ruedas. Para Kris Nissen, Director de Volkswagen Motorsport, la entrada de Volkswagen en el Campeonato de Mundial de Rallyes marca un nuevo compromiso. "Esperamos con impaciencia este nuevo desafío y trabajamos sobre este proyecto con la misma pasión con la que ganamos el Dakar en los últimos tres años".

"La sigla R se ha convertido para Volkswagen en sinónimo de deportividad, dinamismo y rendimiento", señala Martin Winterkorn, Presidente del Grupo Volkswagen. "Con el Polo R WRC, Volkswagen quiere demostrar su calidad técnica en el nivel más alto de competición. El Campeonato Mundial de Rallyes ofrece la plataforma ideal para ello al tratarse de una competición seguida por millones de aficionados en todo el mundo".

El Campeonato Mundial de Rally ofrece a los fabricantes que participan en él el desafío tecnológico más complejo de todo el automovilismo mundial. En el diseño de un vehículo para el Campeonato Mundial de Rally se deben tener en consideración los terrenos más diversos: grava, pedregales, asfalto, hielo, nieve y lodo en todas sus variantes. Esta temporada se celebran 13 carreras del Campeonato Mundial en cuatro continentes distintos. Así pues, un coche que participe en el Campeonato Mundial de Rally debe funcionar perfectamente en condiciones climáticas completamente diferentes, desde el calor abrasador de Sudamérica hasta el frío polar de Escandinavia. Desde este año, además, se aplican nuevas normas técnicas en el Campeonato Mundial de Rallye: por primera vez es obligatorio que los motores tengan una cilindrada máxima de 1.600 cm3, inyección directa y turbocompresión.

Con el nuevo reglamento técnico elaborado en 2011, el Campeonato Mundial de Rallyes ofrece las mejores condiciones para el triunfo del Polo: de acuerdo con este nuevo reglamento, son obligatorios los motores turbo de 1.6 litros con inyección directa, siguiendo así la tendencia de downsizing, donde Volkswagen es un verdadero pionero con sus motores de cilindrada reducida, y de gran eficiencia. Si a ello le añadimos las nuevas directrices, que apuestan también por la eficiencia en los costes, el Campeonato Mundial de Rallyes constituye un escenario muy atractivo para Volkswagen.

Polo R WRC: Motor turbo de cuatro cilindros con inyección directa y 300 CV

El corazón del Volkswagen Polo R WRC será un motor TSI de 1.6 litros, con inyección directa y turbocompresión, que alcanzará los 300 CV de potencia y ofrece un par máximo de unos 350 Nm. De acuerdo con el reglamento, al motor comprimido de cuatro cilindros se le restringirá el suministro de aire cuando el número de revoluciones sea muy elevado mediante un limitador de caudal de aire de 33 milímetros. El nuevo reglamento sobre motores introducido en 2011 se ajusta perfectamente a la filosofía de Volkswagen sobre downsizing inteligente para una alta eficiencia, manteniendo al mismo tiempo su potencia deportiva.

La sigla "R" aúna en Volkswagen las características de un manejo excelente y una agilidad inmejorable en la tracción con la máxima seguridad. La R eleva a los modelos de Volkswagen a la categoría de vehículos con un excelente dinamismo, un rendimiento perfecto y una gran deportividad.

rallye rias baixas 2011 47º edicion

noreply@blogger.com (cabreira) — Fri, 27 May 2011 08:29:00 +0000

La Escudería Rías Baixas presenta la 47ª edición del Rías con el respaldo de las instituciones y confirma la presencia en la prueba de 68 equipos

El 47º Rallye Internacional Rías Baixas Vodafone Gran Premio Turismo de Vigo contará con un cartel de participantes de auténtico lujo. Al cierre del plazo de inscripción han confirmado su presencia en la cita viguesa 68 equipos, entre ellos todos los que luchan por el campeonato de España de Rallyes de asfalto.

El alicantino Miguel Fuster llega a Vigo con su Porsche 911 GT3 y como actual líder del Campeonato, después de haber ganado las dos primeras citas del año (Vilajoiosa y Canarias). Fuster no se podrá despistar en el Rías Baixas porque Xevi Pons viene pisándole los talones. Con su victoria en el rallye Cantabria Infinita, el catalán y su Fiesta S2000 serán uno de los equipos referencia.

Junto a ellos, el Campeón de España de 2010 y su Skoda Fabia S2000. El piloto asturiano Alberto Hevia, ganador aquí el pasado año, no ha tenido suerte en el arranque de temporada, por lo que tarde o temprano esa mala racha debería terminar.

Por su parte, la armada gallega viene muy preparada en esta edición. Los hermanos Vallejo, ausentes el pasado año, vienen con muchas ganas. En esta ocasión, además, estrenan un vehículo prácticamente inédito en el mundo de los rallyes en España: el Lotus Exige. Terminaron en segunda posición en el Rallye de Cantabria, con lo que, teniendo en cuenta su experiencia en los tramos vigueses, no sería de extrañar que lucharan por la victoria. No serán los únicos. Víctor Senra y su Peugeot 306 Kit Car han protagonizado un gran papel en los rallyes que han disputado hasta ahora. Y pese a la veteranía de su vehículo nadie debe llevarse a engaño. El Peugeot puede dar más de una sorpresa.

La esperanza "local" será Alberto Meira. Segundo clasificado el pasado en el Rallye Rías Baixas, el piloto de Vincios viene con muchas ganas de enderezar un 2011 que no ha empezado como quisiera en el Campeonato de España. Corre en casa y eso siempre es un plus de motivación.

El Rallye Internacional Rías Baixas Vodafone Gran Premio Turismo de Vigo se celebrará el sábado 4 de junio por las carreteras del sur de la provincia de Pontevedra. Los pilotos tendrán que cubrir 166,86 kilómetros cronometrados divididos en cinco tramos (Covelo, As Neves, Mondariz, Maceira y Ponteareas) a doble pasada.

Máximo respaldo al rallye vigués

La Escudería Rías Baixas ha presentado de forma oficial la 47ª edición del Rallye vigués este jueves en un acto que contó con el respaldo de las principales instituciones gallegas y locales así como de las empresas patrocinadoras.

El director General de Deportes de la Xunta de Galicia José Ramón Lete, la Delegada en Vigo de la Xunta Lucía Molares, el Vicepresidente en funciones de la Diputación de Pontevedra José Manuel Figueroa y el Teniente de Alcalde en funciones del Ayuntamiento de Vigo Santiago Domínguez, coincidieron en sus discursos a hora de elogiar la labor del Comité organizador y de los más de 800 voluntarios que colaboran con él de forma desinteresada por sacar adelante con éxito, cada año, una de las mejores pruebas del nacional de rallyes. "Dicen que lo difícil no es llegar sino mantenerse y hacerlo con el nivel que lo hace este rallye es digno de ser reconocido", aseguró José Ramón Lete.

"Esto es magia, saber hacer y sobre todo mucha ilusión de Fernando Mouriño y su equipo que año tras año se esfuerzan por ofrecer algo distinto" enfatizó Santiago Domínguez.

"La difusión del Rallye tiene alcance internacional y ayuda a promocionar nuestra provincia, por eso nosotros también estamos encantados de apoyarla y estar aquí", dijo José Manuel Figueroa. Mientras que Lucía Molares agradeció "el trabajo por dar a Vigo y a Galicia un evento de esta magnitud".

El presidente de la RFEdA apuesta por el Europeo en el 50 Aniversario del "Rías"

A la presentación oficial del rallye también acudió este año el presidente de la Real Federación Española de Automovilismo y vicepresidente de la FIA. Carlos Gracia, que quiso respaldar con su presencia el trabajo que realiza la Escudería Rías Baixas, se mostró "gratamente sorprendido por el apoyo institucional con el que cuenta la prueba". Y tras felicitar a la Escudería por la consecución de la internacionalidad del rallye le lanzó un reto. "Me gustaría que el Rías celebrase su 50 aniversario como Campeonato de Europa. Yo pienso que Vigo y Galicia merecen lo mejor porque en esta comunidad están las mejores organizaciones de España e incluso de las primeras de Europa. Creo que tengo autoridad para decirlo porque conozco rallyes del Mundial y algunos no están al nivel de este. Por eso- prosiguió Carlos Gracia- me gustaría pedir en la edición 48 o en la 49 del rallye la pre inspección a la FIA y que en su 50 aniversario el Rallye Rías Baixas pudiese acoger el Campeonato de Europa".

Fernando Mouriño, presidente de la Escudería asumió el reto con matices. "A nivel organizativo no le tengo miedo, pero lo que tenemos claro es que eso requiere mayores recursos económicos y ahí nosotros estamos cojos, porque no sabemos cómo llegar a ellos". De todas formas reconoció "sería un sueño celebrar las bodas de oro del rallye acogiendo el campeonato europeo".

Por otra parte, Mouriño lanzó un mensaje a los aficionados a los que les pidió que disfruten del rallye de forma segura, respetando las normas y situándose en las zonas habilitadas para público.

SANTIAGO CAÑIZARES VUELVE A VIGO CONVERTIDO EN PILOTO DE RALLYES

El fichaje más mediático de SUZUKI participará en el 47º "Rías"

Un palier roto puso fin al magnífico rallye de José Antonio Suarez y Cándido Carrera en Villalba.

noreply@blogger.com (Richy127) — Wed, 25 May 2011 17:18:00 +0000

La participación de José Antonio Suárez y Cándido Carrera en la segunda prueba del campeonato de Galicia de rallyes de tierra sirvió al piloto asturiano para volver a demostrar su rapidez. Pero la escasa fiabilidad de los Fiesta R2 volvió a pasarle factura, con una rotura de palier en el penúltimo tramo que le impidió completar la prueba.

Hasta entonces, José Antonio había marcado magnífcos cronos en las dos especiales anteriores, que le situaban claramente en cabeza de la división reservada a los dos ruedas motrices, en la que lideraba con más de medio minuto de ventaja. Además, el joven piloto praviano ocupaba nada menos que la cuarta posición en la general scratch de la prueba, por delante de varios Mitsubishi con tracción, total, coches mucho más competitivos que su Fiesta R2.

El abandono en Villalba no hace sino continuar la racha de mala fortuna que está teniendo José Antonio en las últimas competiciones, en las que la mecánica no le está acompañando. Pese a ello, cada vez que se pone al volante, sus cronos son de extraordinario nivel, por lo que los buenos resultados que se le están resistiendo en los últimos meses no deben de tardar en producirse.

Triunfo de Alberto Meira en el 1º Rali da Terra Chá, celebrado en Villalba

noreply@blogger.com (Richy127) — Wed, 25 May 2011 17:15:00 +0000

Muy satisfechos estaban Alberto Meira y su copiloto Álvaro Bañobre al concluir esta prueba y llegar al parque cerrado final de esta carrera, ubicado en Villalba (Lugo). De hecho en ese momento no estaban seguros de haber ganado la carrera: “Sabíamos que Amador había penalizado en el primer tramo, por llegar tarde al control de salida, pero no teníamos claro si la organización había aplicado ya a su tiempo la penalización correspondiente. Incluso al bajar del coche hablamos con Amador y le felicitamos como si él hubiera sido el ganador. De hecho ya hubiésemos estado satisfechos con haber quedado detrás de él, separados por tan sólo unas décimas de segundo, que es como estaba la clasificación antes de que le penalizasen. Estamos hablando de un piloto que lleva años corriendo sobre tierra y que es una referencia en el Campeonato de España, mientras que yo nunca había corrido en este tipo de ralis. Lo siento por él, aunque es evidente que ahora todavía estamos mucho más contentos por haber ganado. Ha sido el resultado del trabajo de todo mi equipo, además de que el coche y especialmente los neumáticos Pirelli han ofrecido un magnífico rendimiento.”

LAMBORGIHINI

noreply@blogger.com (Richy127) — Fri, 01 Apr 2011 17:00:00 +0000

Alrededor de los años 60 Ferruccio Lamborghini era considerado como uno de los industriales mas prosperos de toda Italia. Luego de la Segunda Guerra Mundial en la que tuvo participación en el mantenimiento del parque de automóviles de su unidad de regimiento decidió comprar justamente estos vehículos que el cuidaba y mantenía con el fin convertirlos a tractores logrando así un éxito inesperado.

Con el dinero que había logrado a través de estas ventas, se fue haciendo de varios coches marca Ferrari, que realmente no funcionaron como él quería, problemas mecánicos de todo tipo que le imposibilitaban un completo goze de los mismos. Cansado por sus inversiones en coches que se rompían facilmente llamó al gran Enzo Ferrari para quejarse de "la basura que eran sus coches". Lo cual obviamente no cayó nada bien en Enzo quien contesto con "Un fabricante de tractores no saber nada de coches". A modo de "venganza" Ferruccio Lamborghini se dedicó a construír y dar a luz un coche que pueda sentenciar y colocar miedo en los mitológicos Ferrari.

Se cuestiona que unicamente esta pelea inesperada no fue mas que un detonante a la idea que Ferruccio venía teniendo en mente hace ya un tiempo, dado su interés de toda la vida (inclusive de niño) por el rubro automotriz. Para su trabajo se perfeccionó en Bolonia, intentando así realmente estar apto para poder competir con la marca que hacía años reinaba en los coches de Italia de la Posguerra. Todas estas controversias y las no casualidades de sus relaciones con coches u cualquier tipo de mecánica vehicular llevó a que la idea de Ferruccio en poco tiempo se volviera realidad y lo adentre especificiamente en el mundo empresarial automotriz.

Los Tractores, su gran punto de partida.

Sin dudas el beneficio que le birndaron los "Tractores Lamborghini" fue su gran salto y su gran atino. Por eso al poco tiempo que había comenzado con la venta y fabricación de los mismos se coloca un taller de dimensiones nada generosas en la ciudad de Cento. Allí continuaría y progresaría aún mas con la producción de sus tractores. El tiempo corre y la expansión de Ferruccio se vuelve un hecho, no sólo los tractores se tornaban beneficiosos sino que también los calentadores y aires acondicionados que brindaba en sus nuevos modelos. Pero no todo salió como le gustaba a Ferruccio Lamborghini, en poco tiempo se quería dedicar a la fabricación de otras de sus pasiones, los helicópteros, pero estos sueños se ven completamente aniquilados cuando se le es negada una concesión gubernativa que le permitiría llevar adelante este proyecto.

Al mismo tiempo que se le niega la construcción de helicopteros surge el inesperado enfrentamiento con Ferrari, lo cual no lo deja perder tiempo en lamentarse sino que pone en marcha su otro gran proyecto automovilístico. Databa del año 1963 en el cual una pequeña y primera fábrica en la localidad de Santa Ágata (a sólo 25KM de Bolonia) le permitiría dar a luz a su primer proyecto de coche Lamborghini, el 350 GTV, quien luego daría comienzo a una etapa de progresión en la creación con su heredero el 350GT del cual se produjeron 120 Unidades.

La idea de Lamborghini en cuanto a diseños se veía muy influenciada por Maranello, siempre sus coches tenían ese toque personal mucho mas violento y "exagerado" en cuanto a curvaturas. Prefirió no crear grandes tandas de coches sino producciones cortas en cuanto a unidades y tiempos de lanzamiento, su modo de producción era la de lanzar en períodos de tiempo los sucesores de los modelos creados, de esta forma se perfeccionaban y re-lanzaban nuevos modelos constantemente. A modo de ejemplo el Lamborghini Miura en todos sus versiones es un claro ejemplo, o el Lamborghini Islero e Islero S.

Ya con los primeros coches lanzados al mercado Lamborghini comenzó a homenajear el escudo de la firma produciendo coches como el Miura o Espada, muy relacionados con ésto. La fabricación de Lamborghini se encontró con un ritmo constante entre los años 1963 y 1972.

Etapa de problemas

Lamentablemente para Ferruccio los problemas no tardaron en llegar, ya que a la gran crisis de energía y las grandes exigencias de seguridad en cuanto a la homologación en el mercado, añadido a una agitación sindical que provocaría la nula absoluta de mas de 5.000 tractores que luego de estar ya construídos trajeron pérdidas en cuanto a su liquidez. Por tal motivo, apesumbrado por las malas noticias Ferruccio Lamborghini decide en el año 1972 vender el 51% de las acciones de la fábrica a George-Henri Rossetti, el segundo propietario de la firma. Mas tarde, desvinculándose por completo de la fabricación automotriz, vende su otro 49% restante a un amigo del ya propietario mayoritario de la firma, René Leimer.

Luego de estos grandes cambios comenzaría una etapa en la que la empresa caminaría por la cuerda floja, ya que los nuevos dueños no eran mas que inversores que no se preocuparon exactamente por un mantenimiento completo de la empresa, sino que comenzaron a retrasarse con los pagos a los proveedores, y las irregularidades hicieron colocar en quiebra a la marca Lamborghini.

Mas adelante comenzaría nuevamente la época de prosperidad y luz para la firma, con la compra en el año 1998 del grupo Volkswagen de la compañia quien también quedaría en manos de Audi, y Seat. Estas tres marcas logran formar hoy por hoy una de las sagas deportivas mas importantes de todos los tiempos.

A modo claro de ejemplo del progreso, el primer coche que esta gran unión crearía es el Lamborghini Murciélago, una coche completamente fuera de serie, admirado por cualquier fanático de los coches deportivos, su nombre fue tomado de un ejemplar de la ganadería Miura que fué indultado en el año 1879.

Por fin en el año 2002, con 424 en la calle vendidos, Lamborghini nuevamente cambia esos números rojos, por balances muchos mas positivos y que augúrian un prospero avance.

Hoy por hoy Lamborghini es una firma de gran prestigio en coches deportivos que cada lanzamiento o reelanzamiento (mantienen la forma de re-lanzamiento de modelos modificados, por ejemplo el Murciélago desde el modelo 2001 hasata el 2006).

Asi es como con ganas, un poco de suerte, y una experiencia ideal en el rubro automotriz. Ferruccio Lamborghini permitió lo impensado, el sueño de todo fanático.