Técnicas em Pintura e Funilaria

A Forração do Teto do Fusca

noreply@blogger.com (Wilson Guttler) — Thu, 21 Apr 2016 20:05:00 -0300

Após realizar a funilaria e a pintura deste fusca, resolvi também assumir o trabalho de tapeçaria, para não comprometer a qualidade da restauração. A seguir mostrarei apenas a parte referente ao teto, mas refiz também outras partes, só os bancos continuaram iguais já que estavam em perfeito estado.

Eis ai o teto, já sem a forração, após raspar os resíduos do forro antigo, iniciamos a instalação do novo...

Um detalhe importante neste trabalho foi que neste fusca as varetas de aço que sustentam e alinham o forro não eram as originais, sendo substituídas por ferros de estribo comuns, antes de tudo tive que ajustar as medidas e garantir que esta adaptação seria um sucesso.

Após ter uma boa ideia do posicionamento do forro, iniciei as colagens pela frente, modelando a abertura do para-brisas e na parte de encaixe por presilhas nas entradas de porta.

Após ter fixado as duas laterais, revestindo as colunas e contornando os vidros laterais, é feito a segunda parte do teto, esticando o forro.

A cada passo que avançamos nas colagens, vou recolocando os vidros. Ao lado a foto mostra que os vidros laterais já estão no lugar...

A parte atras do banco e logo abaixo do vidro traseiro, nós chamamos de "chiqueirinho", será totalmente reaproveitada, na foto ao lado as laterais que cobrem as caixas de roda já estão fixadas, bem como a forração do vão lateral...

Ao lado vemos o "chiqueirinho" totalmente revestido.

O vidro traseiro já foi colocado e resolvi reforçar com parafusos a fixação do forro do "chiqueirinho", pois este forro era muito pesado, e certamente com o tempo descolaria...

Comprados à parte, instalei os quebra-sois e o espelho retrovisor, aliás este espelho não era o original, muito menos os quebra-sois, mas isto é uma outra história (estas peças são diferentes para este ano de fabricação do fusca).

Ao lado a instalação terminada, já com os bancos e cintos de segurança, é claro que na instalação partes do forro sujaram, mas nada que não pode ser devidamente limpo ao término de tudo.

No detalhe ao lado, o resultado após a limpeza, bem como o alojamento da luz de teto já instalado. Às vezes precisamos realizar trabalhos que fogem ao nosso habitual, mas acho que valeu o esforço! Abaixo com orgulho eu mostro o fusquinha quase que totalmente reformado por mim. Obrigado pela visita e até a próxima!

Rebitadeira de lonas de freio - Rebitex

noreply@blogger.com (Wilson Guttler) — Thu, 21 Apr 2016 09:47:00 -0300

Seguindo com a intenção de alimentar com itens a lojinha do blog e ao mesmo tempo informar sobre o estado de conservação dos mesmos, vou postar agora informações relativas a esta ferramenta que ainda é muito usada na reparação dos sistemas de freios e de embreagem. Trata-se de uma rebitadeira mecânica, com ela pude montar as lonas nos patins de freio ou sapatas em diversos trabalhos que realizei na restauração de freios, atualmente ela esta sem utilidade, já que eu não realizo mais este trabalho. Era muito comum a troca das lonas, pois como as panelas (ou tambores de freio) ao invés de simplesmente serem trocadas, por economia, eram retificadas, e neste caso compensávamos a retifica da panelas com lonas de medidas especiais. As medidas de lona eram condicionadas a espessura dos tambores de freio. Poderiam ser 2X, 1X ou standart. Este tipo de trabalho ainda ocorre nos dias atuais, mas em menor escala. Também poderíamos trocar a lona do disco de embreagem, evitando a troca do disco. Isto barateava muito a manutenção dos freios e da embreagem...Esta ferramenta ainda é fabricada e comercializada, de forma idêntica como sempre, o que demonstra que ela ainda é útil para muitos.

Já desmontada, ela será limpa e lixada para ser repintada, como as novas são repintadas em azul, decidi acompanhar esta tendencia...

Ao lado, o corpo principal, composto de um tubo de parede de dois mm de espessura e a base de ferro forjado.

Secando após ser pintado, o cabeçote, também de ferro forjado. Do centro da mesa da ferramenta de apoio até a coluna há um bom espaço, isto permite que além das tarefas normais, esta rebitadeira serve também para confeccionar diversos produtos cuja montagem seja feita por rebites. Como por exemplo uma tampa de porta-luvas que fiz desta forma.

Ao lado o conjunto de ferramentas que acompanha a rebitadeira: Uma chave allen para a troca das mesmas, duas referente a mesa ou apoio inferior, isto permite que possamos usar três tipos de bitolas diferentes, com suas ferramentas superiores, as mais longas em três bitolas diferentes. Veio com ela uma ferramenta cega, que acredito seja para a montagem de outra ferramenta, aproveitando o mecanismo de prensagem. Também há uma ferramenta própria para desarrebitar, evitando o uso de uma talhadeira, e tornando mais prático e rápido a desmontagem das sapatas de freio.

Ao lado ela já foi totalmente montada, em vermelho vemos a mesa onde são colocadas a ferramenta de apoio. Todas as ferramentas operacionais são fabricadas em aço 1045 temperado. O curso total do porta-ferramentas superior e de 25 mm.

Ao pisarmos no pedal a força empregada é multiplicada por dez vezes no topo, no porta-ferramentas móvel. Isto segundo os fabricantes.

A mesa para as ferramentas de apoio precisa estar regulada, para que o torque aplicado não danifique as lonas, com a prática dominamos esta regulagem.

Os rebites para lonas de freio são normalmente semi-sólidos de alumínio ou vazados de latão. E podem ser encontrados facilmente no mercado de peças automotivas. Como já disse acima, esta ferramenta esta a venda na lojinha do blog, se você tiver interesse da uma olhada lá >>> Lojinha Virtual Obrigado pela visita e até a próxima!

O capô traseiro do fusquinha sem aberturas

noreply@blogger.com (Wilson Guttler) — Wed, 20 Apr 2016 20:14:00 -0300

Todos os fusquinhas mais antigos, anteriores a 1970, não possuíam aberturas para ventilação, nem por isto os motores aqueciam, dado que a refrigeração conseguida através destas aberturas é desprezível. Que eu saiba, mesmo quando o fusca recebeu modificações mais evidentes como por exemplo nos faróis, capôs dianteiro e traseiro (ficaram mais curtos) e nos para-choques que deixaram de ter peças tubulares, o capô traseiro ainda permanecia sem as aletas de ventilação. Isto ao meu ver só ocorreu (o surgimento das tais aletas) quando o fusca ganhou mais potência, passando de 1300 para 1500 cc. Além da potencia extra, o capô ganhou aletas. Entretanto, os fusca de 1300 cc continuavam a ser fabricados e entre outras diferenças, com o capô sem aberturas. Com o passar dos tempos, devido aos donos preferirem, ou ao fato de que numa necessidade de troca, a opção mais atrativa era aquela que era usada pelo carro mais caro e potente, a grande maioria dos fusquinhas, independente da potencia, acabou utilizando os capôs com ventilação. A seguir eu vou mostrar um passo a passo na restauração de um destes capôs originais:

Aqui está ele, esta cor apesar de ser uma repintura, deve ser original, pois se não me engano este era o bege palha, que pintou tanto nos fuscas 1300 (que usava este capô) como os 1300 L. Estes últimos usando os capôs com ventilação.

Como a peça estava totalmente íntegra quanto a amassados, eu apenas tampei com soldas os buracos que foram feitos para a colocação de placas e suportes de placas em anos anteriores e realizei uns pequenos remendos na dobra de reforço...Evidentemente deixei intacto os furos para a lacração junto ao DETRAN.

Quanto a aba de reforço, ao lado a foto mostra como foi corrigida, levando em conta que os furos de escoamento originais foram preservados, fiquei satisfeito com o resultado.

Lixado e nivelado nos pontos críticos, já na massa rápida...

Na parte interna apliquei um pouco mais de material, para dar menos ruído, encorpando a espessura da chapa com um revestimento apropriado o "batida-de pedra".

A seguir apliquei um fundo cinza, finalizando a restauração. A partir daqui é só lixar e repintar na cor do fusquinha que vai receber esta peça.

Bem... Se você possui um fusca 1300, o famoso fusquinha e quer deixa-lo original também neste detalhe, eis aí a oportunidade, coloquei ele na minha lojinha aqui do blog... >>> Lojinha Virtual Até a próxima!!

Pequeno Reparo no Honda CR-V

noreply@blogger.com (Wilson Guttler) — Wed, 20 Apr 2016 15:02:00 -0300

No Honda CR-V, bem como nos demais veículos atuais, é vital dominar as técnicas de restauração em plástico para efetuar reparos rápidos, eficientes e baratos. E é claro, com isto, atrair a clientela. Nesta postagem vou abordar como é possível evitar a troca de peças, sem perder a qualidade do trabalho...

Nas fotos acima vemos os danos causados por uma pequena batida frontal à direita da CR-V. Para-lama e para-choque são afetados. Os danos externos representam apenas uma parte do trabalho, já que só a desmontagem poderá indicar a exatidão das partes comprometidas na colisão.

Ao lado, com a desmontagem, descobrimos que a presilha que ancora o para-choque ao para-lama partiu-se.
Vamos solda-la como mostram as duas fotos abaixo:

A presilha partida em três pedaços...

E após ter sido soldada.

Ao lado, já foi desamassado o para-lama, após o que vamos iniciar a remontagem...

A parte do para-choque sem pintura já foi desamassada usando o soprador térmico, e reencaixada na parte pintada. Como mostra a foto ao lado.

As molduras foram recolocadas e basicamente só resta mesmo a preparação para o retoque...

Ao lado vemos que o retoque foi isolado e também houve o nivelamento das pequenas imperfeições remanescentes ao rebatimento prévio.

Conforme é de praxe, para os trabalhos em poliéster, devemos buscar o nivelamento máximo, para tanto corrigimos os mínimos desníveis usando de lixamento e de massa rápida. Agilizando com técnicas de úmido sobre úmido. (ao lado)

Aplicando a base poliéster, lentamente até homogeneizar totalmente a área afetada com o resto da área isolada, considerando que quanto menor for o retoque, melhor é o resultado. Além de ser menos trabalhoso...

Após cumprir com eficácia a etapa de aplicação da base poliéster, É feita então a aplicação do verniz P.U.(duas passadas mais os cuidados com o nivelamento das emendas).

Após pelo menos quatro horas, podemos realizar o polimento final. Ao lado o resultado deste trabalho. Este lindo carro está íntegro novamente, sem que tenha sido necessário a troca de peças. O cliente adorou! Até a próxima postagem.

Banco traseiro do Jeep CJ5

noreply@blogger.com (Wilson Guttler) — Tue, 19 Apr 2016 20:39:00 -0300

Um acessório de época, pois este banco variou muito de tempos em tempos, sendo feito de molas ou chapas, tendo também a possibilidade de ser uma caixa de ferramentas sob o assento. Este especificamente foi montado a partir de uma ferragem não original fabricada conforme as medidas originais de tubo e aproveitando as presilhas de banco originais. Os bancos fabricados segundo os originais, nunca eram também uma caixa de ferramentas, esta ideia foi pensada para aproveitar melhor o espaço do jipe. Eu cheguei a montar inclusive um assim, mas isto é outra história...

Ao lado iniciamos o trabalho de restauração, desmontando cuidadosamente o banco, a tapeçaria foi fixada em uma base de madeira compensada utilizando grampos.

Já sem a tapeçaria, vamos higienizar a espuma e analisar a base de madeira...

A ferragem não estava tão enferrujada, sendo necessário apenas uma boa pintura...

Ao lado, a ferragem secando após a pintura...

Ao montar a espuma na madeira, resolvi revesti-la com uma lona para evitar umidade e proteger desta forma a madeira restaurada...

Corrigi um vicio do estofado adicionando um pequeno enchimento... Como mostra a foto ao lado.

Com a tapeçaria já higienizada e limpa, é feito a remontagem. Nesta hora não economizo nos grampos...

Acho que ficou muito bom, espero que logo esteja equipando um jipinho por ai, ao invés de ficar guardado! Obrigado pela visita!

Ahh! Já ia me esquecendo, coloquei esta banco na lojinha virtual, se tiver interesse, vai lá! >>> Lojinha Virtual

Restaurando o fusca 67 (parte 1)

noreply@blogger.com (Wilson Guttler) — Sat, 7 Mar 2015 13:09:00 -0300

Olá amigos do Técnicas em Pintura e Funilaria !! Estou de volta para mostrar a vocês mais um pouco do meu trabalho no ramo da restauração automotiva... Nesta postagem vou relatar um trabalho longo e minucioso que realizei em um fusquinha 67. Os fuscas ainda são uma paixão para muitos e atualmente os profissionais que sabem e gostam (porque é preciso gostar mesmo destes carrinhos!) de conserta-los estão ficando cada vez mais escassos. Eu adoro consertar carros antigos e depois do Jipe Willys o fusca é o meu preferido, tanto que estou com outros dois aqui na oficina que pretendo terminar ainda neste primeiro semestre de 2015. Este fusca já havia passado em uma oficina para reforma, mas o resultado não foi aquilo que seu dono esperava, também pudera! O trabalho foi mal feito e incompleto, impossibilitando inclusive a montagem final. Aceitei o desafio deste trabalho sem ter a noção exata daquilo que teria que fazer, o que aliás é normal pois um trabalho assim passa por uma investigação detalhada de tudo aquilo que é preciso fazer e de todas as correções necessárias para fazer valer o investimento de tempo e dinheiro em retorno material, além da satisfação é claro de ter o trabalho reconhecido. Vamos a ele?

O fusquinha estava "maquiado", onde havia trincados e bolhas, bastava umas batidinhas com o martelinho de ponta para que a massa plástica se soltasse e o ferrugem aparecesse, como nesta ponta de saia traseira, vemos uma chapa corroída e rachada, enfraquecendo a estrutura da lataria...

Aqui, já sem o motor, além de ferrujem ainda exposto vemos um defeito estrutural, circulei em vermelho na foto um rasgo provocado pela oscilação do escapamento, mais tarde eu descobri que o motor estava descentralizado e raspava na carroceria do lado esquerdo, enquanto que no lado direito sobrava espaço.

Do outro lado no cofre do motor, buracos de ferrugem (assinalados com o circulo) e a estrutura do bacalhau solta (destacado pela linha pontilhada). Durante o trabalho descobri que os bacalhaus precisariam ser trocados pois suas furações não batiam com as dos suportes de para-choques.

Ao lado vemos toscamente instalada uma manta anti-ruído. Ela deve ser fundida com calor a carroceria mas no caso esta completamente solta, além disto o revestimento é uma previa do revestimento final que é o papelão do motor que vai sobre a manta. Acho que quem montou desta forma usou equivocadamente a manta como se fosse o papelão final.

Ainda no cofre do motor podemos ver que ao pintar não houve o menor cuidado na restauração. Áreas sujas de terra permaneceram sujas e a tinta foi aplicada sobre a sujeira, somente para maquiagem do estado de conservação. A cada momento surgia mais trabalho...

Haviam diversos pontos estruturais comprometidos, o que inevitavelmente causariam ruídos e desestabilizariam a dirigibilidade do fusquinha. Na foto 06 vemos os calços de carroceria comprometidos, os suportes tortos e soltos, a seta aponta para a falta do parafuso e mais que isto: não é possível simplesmente recolocar outro parafuso pois não há rosca na suspensão. O circulo mostra que a arruela foi adaptada de uma outra que é usada no assoalho. Além disto os suportes estão empenados e descentralizados em relação a suspensão.

Ao lado vemos uma gambiarra enorme que foi feita para fixar a carroceria evitando trepidações e ruídos: Trata-se de uma cantoneira soldada na cangalha que por um furo na ponta seria aparafusada ao cabeçote (sinalizada pela linha pontilhada em vermelho). Mais abaixo em destaque, um remendo "flutuante", só para tampar um buraco de ferrugem. Tais consertos só fazem esconder e dificultar a solução dos problemas...

Do outro lado a mesma coisa. Também é possível perceber que nesta área houve maquiagem de ferrugem com massa plástica. Um trabalho cuidadoso e preciso deve ser feito na base da cangalha para garantir a plena fixação da carroceria ao chassis.

O desalinhamento frontal é causado por batidas não devidamente restauradas, como claramente vemos aqui na foto 09. Trata-se da caixa de estepe, do lado direito. O outro lado também está torto, mas o carro foi montado assim mesmo. Vemos no detalhe mostrado pela seta que o suporte do batente da suspensão foi retirado, derretido com solda elétrica.

Notamos que apesar do fusca ter sido pintado inteiro, detalhes em partes inferiores foram esquecidos. Na foto 10 vemos isto e mais: assinalado pelo pontilhado vermelho uma distancia entre o suporte de macaco do assoalho e a caixa de ar. Isto deixa esta área vulnerável a stress pelo uso, pois a cada troca de pneu ou uso do macaco neste ponto, ocorre mobilidade nas partes submetidas ao esforço, tal mobilidade acarreta trincos e quebras de pontos de solda.

Na foto ao lado vemos em destaque no circulo o suporte de sustentação do assoalho que sai da estrutura do chassis cortado e o esboço do restauro que deve ser feito em amarelo. Evidentemente ao trocar o assoalho este suporte foi retirado para facilitar a troca mas não foi refeito. Isto fragiliza a estrutura do fusca. No pontilhado em vermelho destaco a uma espaçamento excessivo entre o assoalho e a carroceria, isto deve ser corrigido para evitar entrada de água e ferrugem futuramente.

Não são poucas as adaptações grotescas encontradas, como esta enorme arruela de assoalho usada para prender o para-lama a carroceria. Como a furação não coincidia, o montador resolve cortar a aba do para-lama abrindo um rombo para conseguir aparafusar o último parafuso. Este método de montagem foi repetido também nos outros para-lamas.

Quando do primeiro contato com o dono do fusca, ele me adiantou os principais defeitos que ele gostaria de arrumar, entre eles o alinhamento da porta esquerda. Ela simplesmente não fechava, ficando pendurada no primeiro estágio do batente de porta. Além de arriada, o funileiro anterior esmagou o fundo da porta para fazer com que ela coubesse no quadro. De inicio eu acreditava que esta seria a pior etapa do trabalho, porém ainda haveriam danos maiores ainda para serem corrigidos. Na foto numero 13 aponto o desalinho entre a porta e a coluna.

Após algumas batidas de martelo na bandeja do cabeçote, percebo que os pedaços vão caindo como que desfarelando. Logo os buracos vão surgindo. Havia um pouco de massa do tipo KPO, mas todo aquele ferrugem foi uma surpresa até para mim. De imediato eu considero a troca da bandeja do cabeçote ou até mesmo do próprio cabeçote completo, como a melhor solução para o conserto.

Olhando o fusquinha recém-pintado e parcialmente montado com algumas peças novas, ninguém poderia imaginar que ainda restava tanta coisa para fazer e refazer. Liguei para o seu dono e disse que o relatório das coisas que eu julgava necessário arrumar estava pronto e que ele deveria vir até a oficina para conversarmos sobre o trabalho. Também alertei que durante o trabalho poderiam surgir outros detalhes ainda não observados. Tudo acertado iniciamos os reparos...

Dei inicio ao trabalho pela porta esquerda já que era o ponto que mais incomodava o dono do fusquinha. A foto 16 mostra a mesma já retirada e como seu fundo foi esmagado para poder encaixar no quadro e além de tudo como ainda estava bem enferrujada! No detalhe ressaltado vemos os buracos do ferrugem e os amassados propositais. Decidi que a troca do fundo de porta seria necessária para conseguir o devido alinhamento e também para corrigir todos os locais esburacados pelo ferrugem.

Minha estratégia para realinhar a porta foi fazer um corte na base da coluna, desta forma eu conseguiria mobilidade para suspender a mesma até o ponto de alinhamento com a coluna do batente. Na foto 17 está exposto como: o corte fragiliza o pé-de-coluna e uma vez que alavancamos a porta no sentido da seta, conseguimos subir a porta até a altura de alinhamento. É claro que outros ajustes serão necessários, mas a ideia funcionou perfeitamente.

Uma dificuldade extra nestes trabalhos de alinhamento que envolvem soldagem é que o calor das soldas acaba por deformar a chapa no sentido em que ela é tensionada causando uma fuga de posicionamento a medida que a chapa esfria. Eu usei solda elétrica, que por ser instantânea causa menos deformação mas mesmo assim tive o cuidado de calçar firmemente a porta no quadro antes de soldar o corte, como demonstro na foto 18.

Após ter concluído a soldagem em vários trincos na coluna (sim o pé-de-coluna estava com vários trincos, bem como no encaixe da dobradiça superior) e no corte que fiz para suspender a porta. Apliquei acabamento com massa plástica, lixei e selei com um primer universal. Desta forma o trabalho ia aparecendo lentamente. Na foto 19 demonstro a conclusão do alinhamento nos dois lados da porta. Satisfeito com o resultado, sigo em frente...

Retirei a suspensão e iniciei os reparos no cabeçote, decidi que trocaria somente a bandeja e corrigiria eventuais danos causados pelo ferrugem na estrutura restante do mesmo. Imagem 20a: inicio da retirada da bandeja corroída, quanta sujeira e ferrugem acumulados dentro do cabeçote!... Imagem 20b: Removi totalmente a bandeja, após isto, aproveitando o acesso escovei e tratei os ferrugens. Na 20c a bandeja nova, uma peça de fabricação paralela mas que será de grande ajuda. E finalmente o ajuste e soldagem dela na imagem 20d. Soldei todos os pontos cruciais, por cima e por baixo, fazendo com que o cabeçote voltasse a ter a resistência perdida com a corrosão... Bem, como este trabalho foi longo e repleto de detalhes vou dividir o material de postagem em partes que publicarei na medida em que forem feitas. Obrigado pela atenção dispensada e até a próxima!!

Veiculo Off-road Feito em Casa

noreply@blogger.com (Wilson Guttler) — Sun, 22 Sep 2013 20:51:00 -0300

Olá pessoal! Nesta postagem vou mostrar uma reforma que fiz recentemente em um veículo totalmente inusitado: Um carro construído pelo proprietário em sua garagem. Tudo começou a mais de dez anos, quando meu amigo e vizinho iniciou a construção de um carro especial para trilhas, comumente chamado de "gaiola". Seguindo um projeto prévio e sem prazo para acabar, ele levou cerca de cinco anos para terminar seu off-road, ficou muito bom!... Bem após ter usado seu "gaiola" em vários passeios, trilhas e raiders durante cinco anos mais ou menos, ele resolveu restaurá-lo e trouxe-o para que eu realizasse a restauração. Espero que gostem da matéria...

Aqui está ele, nunca foi batizado, mas pelo esmero na sua construção bem que poderia ter um nome. Para ser chamado de Jipe, falta apenas ter tração nas quatro rodas, mas não tem. Porém é robusto e grande o suficiente para superar a categoria dos bugues. Vou então chama-lo de Super Buggy. Conforme irei mostrando o trabalho realizado nele, vou contando como ele foi construído...

Na foto ao lado, o Super Buggy de perfil. Todo construído no padrão monobloco, isto quer dizer que ele não é como os bugues comuns que normalmente usam o chassis do Fusca como estrutura básica, o que facilita muito em relação aos detalhes. Toda a sua estrutura foi montada com tubos, recebendo chapas nos assoalhos e laterais. Material para serralheria, basicamente.

Equipado com o motor do Santana, um motor potente refrigerado a água que fica ainda mais eficiente aqui no Super Buggy, pois ele é mais leve que o Santana. O radiador foi instalado no lado esquerdo do motor, eu não conferi isto, mas deduzo que a rotação da ventoinha foi invertida já que ele está na traseira do veiculo. Podemos ver aqui o tanque de combustível da Kombi. Todo este conjunto fica exposto.

As mangas-de-eixo dianteiras são especiais adaptadas numa suspensão de Brasilia, tem como objetivo elevar a altura em relação ao solo. Aliado aos pneus especiais off-road, tornam o Super Buggy apto a superar os mais difíceis caminhos. Equipado com freio à disco nas quatro rodas: Foram usados discos de freio e pinças também da Brasilia.

Ao lado vemos um detalhe da suspensão traseira, que aliás é a da Kombi, notem que o facão foi cortado para aumentar seu ângulo de abertura, desta forma conseguiram elevar a altura da traseira bem como aumentar o curso vertical do eixo traseiro, fazendo com que o Super Buggy se adaptasse melhor aos possíveis desníveis no caminho. Como numa Kombi o peso é maior, a barra de torção também foi trocada por uma de fusca.

Talvez devido ao grande espaçamento entre pontos de solda, ou mesmo ao stress que foi submetido, em vários pontos ocorreram fissuras estruturais as quais ressoldei, desta vez diminui a distancia entre os ponto de solda para reduzir os riscos de ocorrerem novas fissuras futuras, como mostra a foto ao lado da lateral e para-lama dianteiros do lado direito.

No lado esquerdo, a lateral e o para-lama dianteiro foram bem danificados por uma colisão, na foto o local já foi desamassado e soldado. As chapas usadas na carroceria do Super Buggy são as mesmas usadas nas serralherias, mais grossas e resistentes do que as da industria automotiva, conferindo a ele a robustez similar a de um trator.

No console do painel de instrumentos, mais amassados e fissuras. O Super Buggy possui os seguintes instrumentos: marcador de combustível, marcador de temperatura e amperímetro (aparelho que registra a alimentação elétrica). Também fazem parte do painel as tradicionais lâmpadas de ignição, pressão do óleo e a luz indicadora das setas, além do botão que aciona os faróis e lanternas. Só faltaram um velocímetro e um conta-giros, mas como tudo funciona perfeitamente, méritos ao construtor...

Após removermos as massas usadas no acabamento do painel, desamassamos e ressoldamos as fissuras, sempre diminuindo as distancias entre os pontos. Sobre o para-brisas do Super Buggy: O para-brisas foi feito sobre medida, dificultando a reposição do mesmo em caso de quebra.

Na foto ao lado vemos colados no para-brisa os selos de inspeção veicular obrigatória. O Super Buggy está com seus documentos em dia e apto a rodar nas ruas das metrópoles tanto quanto a fazer trilhas off-road. Este é, na minha opinião, o maior mérito na sua construção. A legalização através dos documentos emitidos pelos órgãos de transito, legitimando ainda mais o sucesso do trabalho.

Bem, seguindo com a restauração... Após todas as soldas concluídas e amassados corrigidos, é aplicado um primer bem diluído, sobre ele a massa plástica que devidamente lixada, promove o nivelamento da lataria. Na foto ao lado vemos as partes masseadas cobertas por um primer selante aplicado à pincel. O veículo será pintado em três cores principais, todas com efeito fosqueado.

A estrutura superior construída com tubos retos, arcos e traves, foi projetada para no futuro ser também o local de fixação do estepe. Após remover toda a pintura antiga e isola-la com um primer universal, ela recebe a tinta P.U. na cor azul universo. Sobre o azul eu apliquei um verniz misturado com pasta fosqueante, obtendo um acabamento levemente fosco, atendendo o gosto do cliente. Na foto ao lado vemos esta etapa concluída.

Isolando a parte superior (já finalizada), vamos nos dedicar a repintar a parte externa inferior. Vamos aplicando o esmalte P.U. branco geada até a cobertura do primer anteriormente aplicado, três passadas são suficientes para conseguir este resultado. Na foto ao lado, observem o capô levantado, ele foi construído sob medida e por encomenda. Trata-se de uma chapa única mais espessa cortada e vincada segundo o projeto do Super Buggy. Talvez a única peça de lataria que não foi feita na garagem do construtor.

Após conseguirmos encobrir o fundo, vamos realizar o fosqueamento da pintura. Eu lixei a área pintada e apliquei mais duas passadas, desta vez acrescentando uma boa quantidade de pasta fosqueante a mistura do esmalte P.U.. Na foto ao lado vemos o resultado desta etapa do trabalho. Todas as demais áreas, incluindo os para-choques, serão pintados em preto fosco...

As rodas de aro 15 que equipam o Super Buggy são as mesmas da pick-up Ranger, mas os discos e os cubos das rodas foram adaptados a elas, pois eram incompatíveis. Seus pneus lameiros são remoldados, maximizados no perfil, conferem altura e garra para todos os tipos de terreno. Pintamos as rodas com o prata bari, no intuito de acrescentar um detalhe atraente na visão geral, acho que conseguimos.

Bem, estamos quase terminando. Após mascararmos as partes pintadas em branco, efetuamos a pintura do preto fosco sobre as demais áreas, basicamente sob os para-lamas, suspensão, assoalho, etc. Procurando não deixar nenhuma parte sem receber o acabamento, mesmo as partes não visíveis foram pintadas, afinal desejamos prevenir quanto a futuros ataques de ferrugem, além do resultado estético, é claro.

A foto ao lado nos dá mais detalhes na construção: Vemos assinalado pela linha tracejada amarela uma travessa na qual foram soldados suportes para ancorar os coxins do motor. A linha vermelha, o câmbio da Kombi: ele foi adaptado para ganhar mais torque. A linha azul claro aponta a base de suspensão, também da Kombi (a barra de torção também foi adaptada, ficando mais flexível). Finalmente a linha azul escuro assinala uma grade tubular externa ao assoalho, em substituição ao túnel do chassi, esta grade confirma a condição do Super Buggy ser um veículo monobloco construído a partir de um projeto independente e não uma simples adaptação de outro veiculo.

Na foto ao lado vemos com mais nitidez a travessa que sustenta o motor. Os dois suportes laterais e seus coxins, ainda existe outro ponto de apoio superior no painel traseiro (que é móvel), conforme a especificação do próprio motor do Santana, este detalhe fundamental não foi esquecido. Com isso o funcionamento do motor se faz sem trepidações.

Nas fotos acima o Super Buggy pronto e aguardando seu dono vir busca-lo para percorrer novas trilhas off-road. Muito obrigado pela atenção e até a próxima postagem!

Restaurando Amassados - A Funilaria Artesanal

noreply@blogger.com (Wilson Guttler) — Mon, 20 May 2013 13:41:00 -0300

Muitos procedimentos foram criados para desamassar carros, todos produzidos pela criatividade dos restauradores que evoluem tanto quanto evoluem os veículos. Entretanto nenhum destes procedimentos possui um custo menor e/ou um resultado mais eficiente que o da técnica da funilaria artesanal. Usamos o termo "artesanal" devido ao fato de que ela é toda manual, sem máquinas especiais, somente ferramentas simples (muitas construídas e/ou adaptadas pelo próprio funileiro).

No trabalho realizado para ilustrar esta postagem, utilizei na primeira fase do restauro (a fase de desamassamento) as ferramentas mostradas na foto ao lado: Da esquerda para a direita, tasso em curva, abrasadeira, tasso cunha, marreta de borracha, martelo macio, martelo de chapeação com ponta, talhadeira longa sem ponta, talhadeira curta sem ponta, alavanca de borracheiro e haste dobrada de vergalhão. Notem que os quatro últimos são ferramentas adaptadas segundo a necessidade, a pratica e a eficiência.

Na foto ao lado, a tampa traseira de um Palio Fire após ter sido danificada por uma colisão. O cliente espera que o orçamento do reparo inclua a troca da tampa, o material e a mão-de-obra da pintura da tampa nova e evidentemente o valor da tampa nova, já que ele não quer (obviamente) que seu carro apresente indícios de que foi amassado. São apresentados a ele dois orçamentos: Um com a troca da tampa e outro reparando a tampa amassada. Como uma tampa nova seria pintada inteira (por dentro inclusive), consideramos a mão-de-obra da troca da tampa mais demorada e difícil do que o restauro e retoque da tampa danificada (que seria repintada somente por fora após a funilaria artesanal ser aplicada). Portanto o restauro sai muito mais barato do que a troca. E fica bom? Pergunta o cliente. Sim, e garantido! Confiando no parecer profissional a ele dado o cliente autoriza o restauro, agora mãos a obra...

A primeira etapa do restauro é a analise do amassado: Vamos definir os abalos mais profundos, o epicentro da batida (normalmente o local mais afundado), os locais abaulados para fora, abaulados para dentro, vincos originais distorcidos e vincos agudos originados pela batida. Todos identificados nesta batida. Na foto ao lado (clique na foto para ver melhor) as setas azuis apontam os calombos ou abaulados para fora, as setas vermelhas apontam para os afundados, as linhas tracejadas em vermelho os vincos originais distorcidos, sendo que entre as linhas tracejadas identificamos o epicentro da batida.

É feita a desmontagem de todas as peças que dificultariam o trabalho, inclusive do vidro. Removida a forração interna usamos a alavanca para empurrar para fora os afundados mais profundos, nesta operação a alavanca é apoiada na chapa interna da tampa. Vamos atacando o amassado a partir do seu epicentro. Observe na foto ao lado que houve uma grande melhora no formato do vinco inferior, mas os abalos mais agudos, apesar de diminuídos, continuam todos lá. Com esta primeira investida bem sucedida, pois o amassado diminuiu, vamos atacar os abaulados para fora (aqueles identificados pelas setas azuis).

Usando a marreta de borracha, para não causar distensão na espessura da chapa (um cuidado que deve ser tomado do começo ao fim do trabalho), vamos rebater os abaulados para fora (ou calombos). Na foto ao lado eu ainda aproveitei a marreta de borracha para diminuir mais ainda o amassado batendo sobre pontos apoiados internamente, usando o principio da ação e reação, que é a base da funilaria artesanal. Na foto a seguir tentarei demonstrar na prática como isto funciona, detalhadamente.

Como disse, a base do trabalho de restauração de amassados está no conceito de ação e reação, ou seja: cada ação aplicada na chapa é devolvida por ela no sentido inverso. Desta forma podemos trazer os locais afundados para fora pressionando internamente sobre os mesmos, simultaneamente a ação de bater, que no caso de um afundado, é realizada com uma ferramenta chamada de "lima abrasadeira" ou simplesmente abrasadeira. Já para os pontos que identificamos como altos, usamos o martelo de funileiro ou martelo de chapeação, porem não pressionamos internamente pois queremos que o calombo recue. Na foto ao lado, toda a área do amassado foi rebatida.

Após considerarmos satisfatório o resultado conseguido na etapa de rebatimentos, passamos para o nivelamento com acréscimo de material e lixamento (foto ao lado). Usando o taco em uma lixa 60 de papel, começamos a promover o nivelamento a partir do material existente na própria peça. Sempre manualmente para não comprometer grandes áreas do revestimento anti-ferrugem e muito menos diminuir a espessura da chapa original, que ocorreria se usássemos máquinas elétricas. O trabalho manual pode parecer mais demorado e difícil mas é a melhor forma de controlar os resultados, pois sentimos os desníveis e retrabalhamos e corrigimos os mesmos.

Para a próxima etapa, primeiramente nos certificamos que não há em nenhuma área material solto e oleosidade, retiramos a poeira com o gatilho de ar e iniciamos a aplicação da massa niveladora, que pode ser a massa plástica light de baixa densidade ou a massa poliéster. Ambas quando bem preparadas e utilizadas não comprometem os resultados do conserto mesmo após a ação do tempo. Quase todos os defeitos que surgem em decorrência do uso de massas devem-se a erros na aplicação ou no preparo. A aplicação deve ser sempre direcionada, usamos o aplicador como se fosse também um nivelador, retirando excessos e remanejando o material ainda pastoso, mas devemos ser rápidos pois a massa logo fica imprópria para o manuseio devido ao processo de cura ser disparado logo após a mistura do catalizador. Ao lado esta etapa concluída.

Cada etapa quando bem concluída facilita a consecução da próxima, portanto devemos caprichar ao máximo em cada momento do trabalho, mas sempre levando em consideração que as etapas estão interligadas, podendo ser retrabalhadas a qualquer momento, sobretudo na etapa ao lado (lixamento da massa). Efetuamos o lixamento sempre com tacos e após lixarmos toda a área danificada fazemos os repasses de massa nos locais ainda com defeitos de nível ou porosidades. A foto ao lado mostra justamente este momento.

A funilaria artesanal (especificamente) já foi concluída a quatro etapas, mas como é de praxe, seguimos com a preparação, corrigindo e melhorando o restauro nas etapas posteriores, pois um restaurador deve dominar um trabalho do começo ao fim, absolvendo técnicas de diferentes atividades, neste reparo efetuamos os trabalhos de funileiro, vidraceiro e pintor. Na foto ao lado a peça está selada com o primer, a massa plástica foi lixada até a grana 220 à seco e após o primer houve correções com massa rápida nos poros e riscos remanescentes.

Estando pronta a preparação, reduzimos o lixamento até a grana 400 e iniciamos a aplicação da base poliéster até a cobertura total do primer e das manchas da massa rápida. Normalmente, riscos na superfície ainda permanecem (minimamente) pois o poliéster tem pouco poder de cobertura, corrigimos com o lixamento da base com lixa 600 (com água) para então prosseguirmos aplicando camadas leves e secas para encobrir os riscos causados pela lixa 600.

Consumado a aplicação da base poliéster, efetuamos a aplicação do verniz P.U., são duas passadas obrigatórias, mas eu sempre aplico uma terceira mais fina para garantir o polimento (como já comentei em outras postagens). Aguardamos no minimo quatro horas para efetuarmos a montagem e o polimento. O tempo total que levei para realizar este trabalho foi de três dias e meio e a chave-mestra para a consecução do mesmo foi a tradicional técnica da funilaria artesanal, que basicamente é a mesma desde os primórdios da profissão porem, dado as mudanças sofridas pela espessura e tratamento das latarias automotivas, foi adaptada para os dias atuais. Ela demonstra sobretudo, que em funilaria automotiva a capacidade do profissional pode superar os recursos e métodos hoje disponibilizados.

Quaisquer dúvidas, sugestões para postagens futuras, criticas e comentários fiquem a vontade... Até a próxima!

Como Fazer Pequenos, Médios e Micros Retoques em Poliéster

noreply@blogger.com (Wilson Guttler) — Fri, 15 Mar 2013 13:46:00 -0300

Atendendo a pedidos dos visitantes do Técnicas em Pintura e Funilaria, pretendo através desta postagem elucidar todas as duvidas sobre retoques em poliéster, sejam eles pequenos, médios ou micros retoques. São procedimentos válidos para cores lisas ou metálicas, escuras ou claras, entretanto como as cores prateadas são as que são consideradas as mais difíceis de retocar eu optei por postar carros prateados, demonstrando assim que é possível retocar qualquer cor.

Na foto ao lado visualizamos o para-lama do fiat Uno, sua cor é o prata Bari. Este para-lama possui dois machucados: Um pequeno amassado e um pequeno risco mais abaixo, ambos foram nivelados e lixados até a lixa de grana 600 à seco. A cada redução na granulação da lixa a área do retoque é aumentada um pouquinho. Foi feito o empapelamento e o para-lama está prestes a ser polido (polimento de aderência).

Após o polimento de aderência ser efetuado, vamos aplicar a base poliéster diretamente no retoque, em camadas secas e leves (sem molhar) encobrimos os machucados transformando os dois micro-retoques em um único retoque pequeno, dado a sua proximidade. Nesta etapa priorizamos o foco do retoque com mais transferência de tinta e alastramos o retoque até o limite do que foi lixado anteriormente. As marcações feitas na foto mostram claramente isto.

Continuando, após termos isolado o retoque com a própria tinta, sem o uso de primer (devido ao tamanho do retoque) e conseguirmos uma superfície lisa sem poros e riscos, fazemos o degradê do retoque: Alastramos ainda mais o retoque em passadas leves e secas, homogenizando as bordas do retoque com camadas transparentes, camadas estas que apenas quebram o brilho da pintura anterior. As marcações na foto mostram o limite máximo alcançado pela tinta poliéster, nesta etapa.

Conseguindo a homogenização do retoque sem pulverizar as margens do para-lama, evitamos o corte-seco, isto é: não há evidencias de comparação entre o retoque e a pintura antiga, então prosseguimos. Aplicamos duas passadas de verniz, sendo a segunda passada um pouco mais molhada e desempapelamos, na foto eu estava justamente fazendo o desempapelamento. Notem que abaixo do friso houve necessidade de alastrar o verniz.

Aguardamos a secagem para iniciarmos o polimento, não menos que quatro horas após a aplicação do verniz. Se necessário podemos lixar com lixa 1200 ou 1500 (d'água) para facilitar o polimento.

Vou agora utilizar um exemplo de retoque de tamanho médio. Trata-se de um celta na cor prata Polaris e a área do retoque abrange a lateral e a porta, somados após a preparação totalizam uma área de mais ou menos uns cinquenta centímetros quadrados. Na foto ao lado destaquei a área total do lixamento. Ao centro vemos a correção do abalo, onde iniciamos o lixamento com 80, masseamos e lixamos com a redução da grana de lixa até a número 600. Conforme veremos a seguir neste retoque específico haverá uma área de alongamento bastante ampla, o que facilita a pulverização do degradê (alongamento), entretanto a intenção é fazer um retoque no menor espaço possível, gastando menos tempo e material.

Do mesmo modo que demonstrei no retoque do Fiat, primeiro aplicamos a base priorizando a cobertura da área masseada, durante esta fase é necessário observar se existem porosidades ou riscos profundos alem de mapeamentos e corrigi-los, preferencialmente com lixamento (lixa 400 ), conseguindo a correção total da área trabalhada e sua cobertura com a base, fazemos o degradê. Na foto ao lado as marcações mostram a área total do retoque mais o alongamento para encaixa-lo. Além desta área não foi pulverizado tinta.

Fazemos a envernização: Duas passadas sendo que a segunda passada mais molhada. Após a aplicação do verniz é feito o nivelamento de retoque. O nivelamento de retoque é feito com o nivelador de retoque, que nada mais é do que um diluente com evaporação mais lenta, aplicado nas emendas do retoque (áreas destacadas pelos círculos pontilhados na foto ao lado). A função do nivelador de retoque é fundir a pulverização ao redor do retoque com a pintura antiga, escondendo a emenda e favorecendo o polimento.

Quando estamos fazendo um retoque, a contagem de passadas de base poliéster não é importante, o que realmente importa é o encaixe do retoque e a cobertura total, alem de anular quaisquer manchas ocorridas durante a aplicação. Para a observação destes detalhes o local do retoque deve ser bem iluminado (luz branca são as melhores), ou receber boa iluminação natural. Também é importante observar o retoque de vários ângulos,bem como de perto e de longe (cerca de cinco metros). Só quando temos a certeza do resultado é que aplicamos o verniz (na foto ao lado o trabalho encerrado).

Para os micro ou mini- retoques o método é igual, porém em menor escala. Reduzimos a abertura do leque (ao minimo), a pressão de trabalho e a distancia da pistola em relação ao retoque. A foto ao lado mostra um micro-retoque na porta de um Uno na cor prata Bari, o local do retoque já foi nivelado, lixado e polido ao redor além de empapelado. Note que eu empapelei e aproveitei uma dobra na estampa da porta para disfarçar o retoque colando uma "fita falsa", chamamos de fita falsa este anteparo feito com a fita crepe para que não ocorra um degrau (se colássemos a fita na dobra ficaria um alto-relevo marcando a dobra).

Feito a aplicação do prata Bari (na foto acima) e na sequencia um lixamento com lixa 800, para nivelamento, temos uma área de cerca de doze por um e meio centímetros bem realçada entre as marcações. Já na foto ao lado após o alongamento, houve a homogenização do retoque e as marcações da área do retoque aumentam em cerca de oito centímetros (quanto mais eficiente for a pistola de pintura menor será a área do micro-retoque).

Após encaixarmos o retoque é feito a aplicação do verniz P.U., são duas passadas e o alastramento nas bordas. Note que eu retirei a fita falsa pois o verniz deve ser aplicado sempre em uma área maior do que a da base poliéster. A área em destaque na foto corresponde a área total abrangida pelo verniz sem a aplicação do alastrador. Pra não contaminar o plástico da maçaneta com o verniz eu mascarei a mesma com fita crepe.

Ao lado o micro retoque concluído. Em todos os retoques, sejam pequenos, médios ou micros, após o polimento é fundamental a aplicação de uma cera protetora para proteger principalmente as emendas do retoque contra a ação dos raios solares UVB e UVA e garantir que o resultado do trabalho perdure por anos. Eu recomendo o enceramento de um veiculo de três em três meses, tanto o repintado quanto o original de fábrica (a menos que as recomendações do rótulo da embalagem da cera sejam outras), principalmente se o carro é diariamente exposto ao sol por horas e horas a fio. Desta forma tentei mostrar como são feitos os retoques em poliéster, qualquer dúvida é só comentar. Um grande abraço e até a próxima!

O Cobalt e a Técnica do Lixamento Progressivo

noreply@blogger.com (Wilson Guttler) — Wed, 6 Feb 2013 08:30:00 -0200

No trabalho realizado neste Cobalt, vou demonstrar uma técnica de trabalho que quando meticulosa e sistematicamente aplicada elimina a necessidade do uso de complementos para preparação de superfície, além de permitir um controle do trabalho, revelando os defeitos da chapa a serem corrigidos. Trata-se de um trabalho em uma área grande, porém eu recomendo principalmente nos retoques menores, ganhando-se tempo na realização do serviço. Optei por este procedimento (neste caso específico) principalmente para salvar as peças amassadas, já que o procedimento me permitiria o controle do trabalho de restauro do inicio ao fim da funilaria, e continuei o procedimento na pintura, após a aplicação do acabamento. Vamos a ele?

Na foto ao lado: A análise prévia do trabalho (click na foto para ver melhor), nas áreas assinaladas com o azul pontilhado ocorreram abalos maiores e portanto são mais delicadas para o restauro, nas áreas assinaladas em vermelho, a deformação do alinhamento (serão conferidas a todo instante durante o processo de desamassamento), finalmente as áreas em amarelo demonstram os vincos originais de fábrica, que estampam design do carro, (devem ser preservados e restaurados).

Ao lado vemos a porta dianteira direita em detalhes, sua análise é fundamental para o restauro. Portanto o trabalho começa na análise, antes mesmo do uso das ferramentas, estudamos o amassado e verificamos onde devemos bater ou empurrar, e quais são as áreas críticas. No tracejado em vermelho ocorreram calombos que serão rebatidos de fora para dentro com o martelo de borracha, na área demarcada em azul ocorreu um grande afundamento que será empurrado de dentro para fora, ao mesmo tempo que rebatemos os calombos para baixo. As ações precisam ser controladas e conferidas a todo instante, pois um bom trabalho deve evoluir naturalmente, a cada passo no processo de desamassamento criamos um novo panorama do amassado, até ficarmos satisfeitos e seguirmos para a próxima etapa.

Aqui vemos um amassado fechado, no pé da coluna da porta traseira, cujo procedimento de restauro é realizado de fora para dentro. Analisando o amassado vemos a área em calombo em amarelo. O afundamento em vermelho e determinamos a deformação total em azul.

Finalmente o último abalo neste trabalho, ocorrido na lateral traseira direita. Um amassado fechado que inicialmente será repuxado através de parafusos e batidas simultâneas ao repuxo. Técnica já definida em outras postagens e que relembraremos.

Ao lado a porta dianteira esquerda mostra o resultado da primeira e mais importante ação no restauro que é o desamassamento, é a partir daí que vamos ter a certeza de que o trabalho terá sucesso. Uma observação importante nesta fase: Em áreas com abalos grandes, como no caso, o uso da marreta de borracha e de madeiras de apoio é fundamental para evitar que a chapa se distenda ao ser rebatida, o que causaria danos irreversíveis ou dificultaria ainda mais o restauro.

Aqui a porta traseira após ser rebatida. Notamos o alinhamento com a porta dianteira e vemos que as distancias voltam ao padrão original, comparando com o outro lado do carro. É importante observar que em determinados momentos foi necessário a ajuda de outra pessoa para segurar o apoio ou rebater, dado que as ações são simultâneas (bater e apoiar).

Cortei com uma talhadeira fina a coluna para recompor o alinhamento e desta forma evitar o uso excessivo de massa plástica. Optei por um único corte ao invés de abrir uma janela, justamente para facilitar a soldagem posterior. Após o corte alavanquei com a própria talhadeira os afundados e rebati-os por fora. Também fiz alguns furos pequenos e inserindo parafusos pude repuxar afundados (serão tapados com solda).

Aqui nesta foto o último estrago, após rebater os calombos, furei e inseri parafusos para puxar os afundados, sempre lembrando que devemos ao mesmo tempo que puxamos um afundado devemos bater nos calombos e observarmos o resultado obtido, projetando novas investidas até passarmos para a próxima etapa...

...Que é aquilo que eu realmente gostaria de demonstrar nesta postagem: A Técnica do Lixamento Progressivo. Na foto ao lado, iniciamos o lixamento progressivo, sempre com tacos, vamos lixar toda a área amassada que foi rebatida e alinhada. A grana de lixa escolhida foi a 80 de papel à seco. Neste procedimento vamos revelando ainda mais os defeitos da superfície que estamos trabalhando. Um outro benefício desta técnica é que não removemos o tratamento original que a lataria do carro recebe. É fundamental ressaltar que todo o lixamento deve ser manual, para que seja aproveitado o próprio material já existente na chapa para o seu nivelamento.

Para demonstrar que os buracos não foram simplesmente recobertos por massa, mostro na foto ao lado os locais aonde foram feitos soldagens com estanho, um material que se funde a baixas temperaturas, excelente para esta finalidade uma vez que tanto o corte como os furos não causaram nenhum dano estrutural e a solda com estanho preserva as condições originais internas e o tratamento externo sofre menos danos no seu revestimento, dado que a chapa não chega a ser aquecida ao rubro o que aconteceria se fossemos usar outro tipo de soldagem. Após as soldas, desengraxamos e lixamos com a lixa 80, como foi feito nas portas. Mais um detalhe nesta etapa: Não devemos forçar o taco contra a chapa mas correr o taco e lixa sem pressionar nivelando a chapa a partir do material que ela já possui. Alem do que forçar a chapa em grandes áreas como as portas faz com que ela afunde e prejudique a ação de revelar os defeitos que vamos corrigir nas próximas etapas...

Seguindo, vamos aplicar a massa plástica orientados pelo mapa deixado na etapa anterior. Desta forma selecionamos os locais aonde sua espessura deve ser maior ou menor, controlando o trabalho e o resultado, economizando material e esforço. Em áreas vincadas fazemos a proteção/marcação do vinco com fita crepe, uma técnica demonstrada com detalhes na postagem: Duas técnicas: Amortecimento e Masseamento Localizado (click e entenda melhor sobre o masseamento localizado) técnica ideal para a restauração de vincos.

Preparando pequenas quantidades de massa plástica para que a mesma não endureça antes de ser usada, vamos cobrindo toda a área. Neste trabalho especificamente eu utilizei massa plástica de baixa densidade, comercialmente conhecida como "massa light".

Após o lixamento da massa plástica (ainda com lixa 80), vemos que as imperfeições diminuíram, porem não desapareceram por completo. Visualizamos melhor com o corretor de lixamento. Corretor de lixamento é uma forma de controle que criei para que os defeitos do lixamento fossem revelados e corrigidos. Usando uma régua de alumínio de aproximadamente quarenta centímetros (idêntica a que usamos para dosar tintas) vamos raspando com ela uniformemente toda a área lixada, com isto fazemos o mapeamento de todos os defeitos. Na foto os círculos apontam exemplos de defeito revelados (click na foto para ver melhor). Devemos então repassar a massa nestes locais, lixar novamente até obtermos o nivelamento total.

Após realizarmos o procedimento citado acima em todos os locais avariados, vamos reduzir a grana das lixas gradativamente. Explicando melhor: Até o final da etapa anterior estávamos utilizando somente a lixa 80 à seco e com ela conseguimos nivelar todos os danos, nesta etapa vamos definitivamente preparar o trabalho para a pintura, de maneira direta, fazendo uso unicamente da técnica do lixamento progressivo. A foto mostra o resultado final, após lixarmos tudo com lixa 80, recomeçamos do inicio com lixa 150, indo até o final. Tudo lixado com 150, voltamos ao inicio e reduzimos o lixamento para 220, em seguida 400 e 600. As áreas em cinza são áreas masseadas com massa rápida, para correção de porosidade na massa plástica, foram passadas após o lixamento com 150, lixadas com 150 e reduzidas junto com as demais áreas até a grana 600.

Ao lado o inicio da pintura. O acabamento é o esmalte P.U., uma tinta de alto poder de cobertura, fundamental para o êxito deste trabalho (se fosse o poliéster o procedimento seria outro). A foto mostra o trabalho após a aplicação da primeira passada, como vamos continuar com a técnica do lixamento progressivo após a pintura, aplicarei duas passadas extras, para compensar o material retirado no lixamento, totalizando seis passadas (mais o alastrador, nas emendas de retoque). Volto a ressaltar que a preparação anterior através do lixamento progressivo e o alto poder de cobertura do esmalte P.U. possibilitaram a aplicação do acabamento logo após o término do lixamento das massas. De outra forma teríamos que efetuar a aplicação de primer de enchimento após a etapa de lixamento com 150.

Continuando... O esmalte P.U. em geral após a terceira passada já alcança a total cobertura, eu costumo aplicar uma última passada mais fina para compensar a retirada de material no polimento, totalizando quatro passadas, isto normalmente, mas como estamos em um caso especial de procedimento, foram aplicadas duas passadas extras. Após a secagem (cerca de quatro horas) reiniciamos o lixamento progressivo. Sempre com o taco (eu uso para o lixamento de tintas tacos de borracha macia, feitos de sola de chinelos do tipo havaianas). Também vale ressaltar que no lixamento de tintas é aconselhável faze-lo com água para evitar riscos profundos, usando as mesmas lixas à seco de papel, mas molhando a superfície com um borrifador. Lixamos tudo com 400 (alisando principalmente áreas mais texturizadas), reduzindo para 600 todos os riscos feitos pela lixa 400, reduzindo para 800 os riscos feitos pela lixa 600 e finalmente reduzindo para 1200 os riscos feitos pela lixa 800. À seguir é feito o polimento (na foto a porta dianteira já começou a ser polida, as demais áreas estão lixadas até a grana 1200).

Acima o trabalho finalmente concluído. Qualquer dúvida, crítica ou comentário estarei a disposição. Um grande abraço e até a próxima!!

Passo à Passo de Restauração em Para-choque Plástico

noreply@blogger.com (Wilson Guttler) — Wed, 29 Aug 2012 20:12:00 -0300

Atendendo a pedidos dos visitantes do Técnicas em Pintura e Funilaria, vou agora a demonstrar passo à passo um trabalho de restauro em para-choque plástico, qualquer dúvida é só perguntar, aqui mesmo (em comentários) ou no e-mail disponibilizado para este fim. Vamos a ele?
Atualmente quase todos os para-choques dos veículos de passeio são fabricados inteiramente em plástico, sendo muito útil saber realizar um bom procedimento de restauro em plástico, pois é muito comum que haja possibilidade de restaurar o para-choque sem necessidade de troca, economizando tempo e dinheiro. Mas entretanto estas técnicas precisam ser garantidas, para agradar os mais exigentes clientes, não restando dúvidas quanto a qualidade do trabalho. O carro em questão é uma CR-V da Honda, um carro luxuoso e relativamente caro, que me foi confiado para restaurar de uma batida sofrida na traseira, mais precisamente do lado esquerdo do para-choque traseiro.

Na foto ao lado, as setas azuis demonstram o desalinhamento sofrido na batida e as vermelhas os locais mais atingidos e danificados: são rasgos e deformações como afundamentos e distensões na estampa original do para-choque. Dê um click na foto para ver melhor.

Nas fotos acima mais detalhes da batida são assinalados: o alinhamento nas setas azuis deformação do para-barro na seta vermelha, alinhamento do para-barro na seta verde e um rasgo na seta amarela.

Vamos retira-lo e desmonta-lo, restaurando cada segmento que compõe o para-choque.

A foto ao lado mostra o para-choque totalmente desmontado, são quatro partes, sendo que só uma ( o para-barro direito ) ficou intacta, não precisando de restauração.

Na foto a direita: uma forma de identificar as deformações sofridas por uma peça é olhando a simetria, colocando uma ao lado da outra, como se fosse um espelho e observando as diferenças, note que a peça deformada (o para-barro esquerdo) ainda não foi restaurada.

A foto à esquerda mostra muito bem a intensidade do amassado, logo abaixo do rasgo maior, também visualizamos um vinco mais à esquerda do rasgo, já na parte prateada.

Existem no mercado algumas ferramentas especiais para soldagem do plástico, porém eu utilizei as duas ferramentas da foto à direita, um soprador térmico e uma pistola de solda. O soprador pode ser usado para desfazer os amassados e a pistola para soldar os rasgos, Quando for usar o soprador, ao esquentar as partes amassadas, trabalhe com um pano úmido para resfriar em seguida, já forçando o plástico a voltar ao estado original, até conseguir os contornos que deseja, evite esquentar demasiado o mesmo local para não deformar a textura externa da peça! Aquecer a parte interna do envolvente é uma boa dica. Quanto a pistola de solda, oriento que sejam soldados os dois lados, já que desmontamos o envolvente totalmente e podemos trabalhar os dois lados, reforçando a solda, podemos ainda embutir um grampo de metal na extremidade do rasgo, para prevenir uma possível quebra da solda.

Na foto ao lado, as soldas e os amassados da parte de baixo do envolvente foram efetuadas, originalmente esta peça não é pintada porem para um restauro de qualidade não podemos deixar vestígios do reparo e após a montagem retocaremos este modulo do envolvente copiando o tom preto original do plástico em uma tinta preto fosco vinílica ...

Na foto à direita o para-barro foi restaurado, usando somente o soprador térmico, a simetria foi conferida com o outro para-barro intacto, para não deixar duvidas quanto ao alinhamento das peças após a montagem das mesmas.

Na foto ao lado: A parte de cima do envolvente, que receberá um retoque em poliéster, pois é pintada na cor do carro, originalmente de fabrica. O circulo azul mostra um rasgo devidamente soldado com a pistola e o circulo laranja o restauro de um amassado, feito com o soprador térmico. Percebam que eu trabalho com as peças no próprio local, próximo do carro, forrando o piso com um tecido macio, para não riscar ou danificar a pintura e aumentar a área de retoque ( quanto menor o retoque, menos trabalho teremos e melhor o resultado final do trabalho, também economizamos tempo e material!)

Bom, todas as peças foram soldadas e desamassadas, fechando a primeira etapa do trabalho, agora vamos montar o envolvente novamente no carro, seguindo a sequencia inversa da desmontagem, a foto ao lado mostra a parte interna do envolvente com dois detalhes que achei importante salientar: No circulo à esquerda, a soldagem pelo lado de dentro, e no circulo à direita, um parafuso que usei para substituir o pino plástico original, que foi perdido na batida abrindo as duas peças, o importante é a montagem ser bem feita, e reforçada, sem nenhuma fragilidade ou inconsistência que poderiam futuramente acusar o restauro feito.

A foto ao lado mostra o resultado da montagem do envolvente logo antes de colocarmos o mesmo no carro, para então conferirmos o alinhamento e iniciarmos a preparação para os retoques, que serão efetuados após a montagem obedecendo uma sequencia lógica...

As fotos à direita e à esquerda mostram as áreas de alinhamento, na linha pontilhada em verde e no retângulo vermelho, a conferencia das distancias exatas de abertura e posição originais devem ser restauradas, sempre observando o outro lado intacto, ou quando não for possível, procurar uma simetria entre o lado esquerdo e o lado direito, estes são detalhes fundamentais que devem ser considerados num bom trabalho de restauro!

Na montagem do para-barro, os mesmos cuidados quanto ao alinhamento: a seta laranja mostra a distancia exata que o outro lado intacto pede que seja deixada na peça avariada, após o que o alinhamento foi concluído! Finalmente podemos passar a uma nova etapa do trabalho que é a preparação para o retoque.

lixamento prévio e aderente aplicado

área total masseada

Preparando para o retoque: O primeiro passo desta etapa é o lixamento prévio com lixa numero 40 ou 36, para dar aderência e alizar, removendo pequenos calombos e imperfeições da soldagem no plástico e do processo de desamassamento feito com o soprador, após o que aplicamos uma única passada de aderente para plástico, nas áreas expostas e que requererão acabamento com massa plástica (foto à esquerda). Isolar com fita crepe locais que queremos preservar de contaminação por produtos impregnantes, como é o caso da massa plástica, e aplicação da mesma. (foto à direita)

Seguindo uma metodologia já ressaltada em outras postagens: Após a secagem da massa plástica é feito seu lixamento, à seco, com lixa 100 no início e reduzindo para 150, posteriormente vamos eliminar os poros e riscos maiores com a massa rápida (foto à esquerda) com três passadas finas ou se você preferir com o primer PU direto, aplicando tantas passadas quanto forem necessárias para o total encobrimento dos poros e riscos da lixa mais grossa. A massa rápida deve ser lixada primeiro com lixa 150, reduzida para 220 e finalmente a 400, após o que é aplicado o primer universal, depois de isolar áreas que não queremos contaminar, é claro. (foto acima)

Após a secagem do primer universal, fazemos o lixamento com lixa 400 e reduzimos para 600, recomendado também para latarias (perceba que após a aplicação do selador para plástico o resto do trabalho é idêntico ao processo usado em latarias). Realizamos o retoque na parte prata, antes porém, isolando a parte preta para que ela não fique muito carregada de material ( foto à esquerda).

Esperamos a secagem do retoque na parte prata e isolamos o mesmo, com fita crepe e jornal (empapelamento) agora vamos trabalhar a parte preta, nesta superfície não haverá lixamento, e sim uma texturização imitando a textura original, para isto devemos experimentar algumas diluições do primer, comparando a textura alcançada com a original, até obter uma textura próxima da original, após o que é feito o retoque em preto fosco vinílico, devido ao fato que este acabamento tem mais aderência que os demais e já é fosco (foto acima à direita)

Fazemos o acerto de tonalidade para o retoque preto no momento da pintura, corrigindo com diluição, massa fosqueante ou clareando e escurecendo, conforme o caso. O importante é conseguir uma tonalidade mais próxima possível do tom original. Ressalto ainda que não devemos pintar diretamente no plástico ao abrir retoque, e sim após a aplicação de aderente, para não descascar. Desempapelamos e efetuamos o polimento e está pronto!!

Qualquer dúvida ou sugestão de postagens futuras, entrem em contacto! Será um prazer atende-los, um forte abraço e até a próxima!

Um procedimento para a troca do pivô da bandeja

noreply@blogger.com (Wilson Guttler) — Sat, 7 Jul 2012 19:07:00 -0300

Os pivôs de bandeja ou terminais de suspensão, podem ser avariados em colisões frontais ou mesmo se danificarem com o uso. (os solavancos que o carro é submetido ao rodar por nossas ruas esburacadas, danificam as peças de suspensão, o pivô é só uma delas...) Em automóveis mais novos, as montadoras incorporaram o pivô à bandeja, ou seja: no caso de um pivô avariado, sua troca fica condicionada a troca da bandeja inteira! É claro que a bandeja de suspensão sai muito mais caro que a troca de um pivô apenas. Nesses casos, este procedimento que passo a relatar é muito útil, pois permite a troca do pivô sem retirar a bandeja do lugar e sem muito "sofrimento". O trabalho é tipico do mecânico, mas quando me deparo com um caso como este, eu converso com o cliente e acerto o reparo sem problema, aliás um bom profissional não deve se focar só em um tipo de trabalho, e sim se interessar por todos os desdobramentos que ocasionalmente se relacionam com o restauro de um automóvel e na melhor maneira de satisfazer sua clientela. Este procedimento foi criado por mim (que eu saiba!) e submetido ao julgamento de alguns mecânicos, os quais avaliaram como um bom procedimento, já que facilita o trabalho e é bem mais barato para o cliente! Vamos a ele?

A foto ao lado mostra a ponta da bandeja, com o pivô. A seta aponta para o rebite de aço que chumba o pivô a bandeja, (neste caso são três) fazendo com que as duas peças, bandeja e pivô virem uma só, pois estes rebites são prensados na fabrica que fornece as montadoras, não sendo possível a reprodução do processo em uma oficina comum. É claro que a bandeja original de reposição já vem com o pivô, e é claro que metalúrgicas de auto-peças fabricam o pivô em separado e fornecem as lojas de auto-peças, que orientam o consumidor a trocar somente o pivô, e economizar no reparo, pois uma bandeja desta sai muito mais caro que a troca do pivô. Mas atente para este detalhe: trocar somente o pivô não é bom para o mecânico, dada a dificuldade da troca, (ele tem que desmontar a bandeja prende-la numa morsa, para cortar os rebites de aço, ou tentar cortar os rebites no local mesmo, que também é muito difícil, serão muitas marretadas...). Pois bem se o mecânico vai trocar o pivô, ele vai cobrar pelo trabalho, e a diferença entre a troca do pivô e a troca da bandeja diminui ainda mais! Mas fazendo como eu demonstro a seguir, trocaremos só o pivô e sem demora!

Na foto ao lado o pivô. Já vem com os parafusos de aço, arruelas e porcas, (estas porcas são especiais, com uma conicidade nas últimas roscas, para dar mais aperto).

Usando uma mini esmerilhadeira, vamos rapidamente esmerilhando a cabeça dos rebites, até que não sobre mais nenhum pedacinho, ou seja, até que haja um nivelamento total com a bandeja, no ponto em que está o rebite. Na foto a esquerda, os círculos e a seta amarela mostram a área de ação da esmerilhadeira (a seta vermelha mostra o porque da troca). Na foto a direita, o primeiro rebite já totalmente sem cabeça e o terceiro quase. Eu usei um apoio para a bandeja, (seta vermelha) pois dei umas pancadas com marreta e punção e com uma talhadeira fina eu levantei a "pelinha" da cabeça do rebite para melhor ser esmerilhada. Click nas fotos para ver melhor.

Continuando, na foto ao lado já tiramos todas as cabeças, e nivelamos a superfície na área do rebites. Mas nada de movimentação do pivô, ele está firme como uma rocha! Parece que está soldado na bandeja! Sabem porque? Por que ao serem prensados os rebites incham dentro do orifício da bandeja, travando-os, e mesmo sem as cabeças estão firmemente colados. Para resolvermos isto vamos usar uma talhadeira fina, que usaremos para abrir as "orelhas laterais" apontadas nas setas amarelas. Dando pancadas com marreta e talhadeira, logo vemos que o circulo do rebite aparece e continuando vemos que um baixo-relevo vai se configurando...

Um pouco mais de insistência, e o pivô foi removido!

A colocação do novo é tranquila. Basta apertar bem os parafusos, a última foto desta postagem mostra a personagem principal deste procedimento, a mini esmerilhadeira! (no circulo vermelho). Um toque final de acabamento é aconselhável, na área afetada pela esmerilhadeira eu aconselho uma pintura (marcada nas linhas pontilhadas). Desta forma eu demonstrei um pequeno procedimento que espero que sirva de utilidade para quem quiser um dia trocar um pivô de bandeja sem demora e dificuldade! Até a próxima!

Duas técnicas: Amortecimento e Masseamento Localizado

noreply@blogger.com (Wilson Guttler) — Fri, 22 Jun 2012 07:49:00 -0300

Como podemos restaurar peças que são consideradas perdidas? Destacando a atividade do restaurador automotivo, não simplesmente trocando pecas, mas usando as mesmas, economizando dinheiro do cliente e valorizando o trabalho manual do funileiro. Pra isto vou fazer um passo-à-passo no restauro deste Idea que colidiu na lateral atingindo também o para-lama direito, o qual será usado para demonstração de duas técnicas fundamentais em amassados. Vamos a ele?

A foto 01 mostra o para-lama afetado, considerado perdido, as setas apontam as áreas mais criticas para o restauro, são vincos, pontos de rugas e amassados agudos que dilataram a chapa. (Click na foto para ver melhor)

Aqui, o para-lama foi retirado. Devemos tomar o máximo de cuidado com ele, pois ao manuseá-lo podemos riscar ou machucar o mesmo e não queremos aumentar o trabalho...Observe que ele está sobre uma placa de papelão. Não queremos danificar as beiradas.

Foto 03: O panorama desta desmontagem, farol, para-barros, envolvente do para-choque com a placa e os faróis de neblina e outras peças que compõem detalhes do modelo Idea, além do para-lama, é claro... Tudo para remover o para-lama e também para realinhar o carro, no momento da montagem.

A Técnica do Amortecimento: A lataria externa dos automóveis é muito fina e leve, como uma carenagem, não resiste a batidas de martelo diretamente, deformando-se por distensão, então desenvolvi esta técnica, para conseguir um controle maior e melhor no processo de desamassar. Consiste em amortecer as batidas, para não esticar a chapa, e consequentemente evitar "barrigas" ou afundamentos com efeito "mola", que são os principais defeitos em um trabalho de funilaria em amassados. Na foto 04 o para-lama está sobre um papelão forrado com um carpete, que proporcionará o "amortecimento de apoio", além de proteger a peça contra danos causados pelo manuseio, já que queremos um retoque o menor possível, na área trabalhada, pois quanto menos trabalho de preparação, melhor. Ao rebater devemos posicionar o para-lama, de modo que o local da pancada esteja apoiado no piso forrado, isto faz com que a área de um calombo (e somente ela), receba o impacto não danificando partes niveladas ou em alto relevo. As pancadas devem ser proporcionais, ou seja: áreas menos enrugadas, pancadas mais fracas e áreas mais agudas pancadas mais fortes. Como esta é a primeira etapa do trabalho, é fundamental o desempenho do funileiro, pois tudo que for feito aqui, vai repercutir lá na frente, então compensa um esmero total no sucesso deste procedimento. Podemos, é claro, utilizar vários materiais para forrar o piso e conseguir o amortecimento de apoio, como panos dobrados, um carpete grosso, uma placa de E.V.A. etc... O importante é conseguir o resultado esperado, que é direcionar as pancadas e evitar a distensão da chapa.

Quanto as pancadas, estas não podem, neste momento do trabalho serem diretas, também elas devem ser amortecidas, "amortecimento direto", na foto 05 as setas apontam pedaços de madeira que são usados para amortecer as pancadas e distribuir o impacto numa área maior, antes de cada pancada, posicionamos a madeira contra a chapa apoiada no piso forrado, somente uma pancada a cada posicionamento. Uma pancada e a conferência do resultado, até que o trabalho esteja evoluindo por si mesmo, a partir daí, o que vai contar é a paciência e o esmero do profissional.

Após alguma evolução do trabalho, vamos conferindo e observando detalhes para otimizar o procedimento, ressaltados pelas setas amarelas. Notem que eu também usei um martelo de borracha, para complementar o trabalho da marreta e dos apoios de madeira. Após garantirmos o restauro da peça, através deste primeiro procedimento, vamos montar o para-lama no carro. Lá ele vai ser rebatido e preparado da forma convencional, com martelinho, abrasadeira e tasso. Assim mostrei esta técnica de funilaria que denomino de "técnica do amortecimento" dado que é justamente o amortecimento das pancadas que possibilitam o retorno da forma antiga à peça amassada.

Na foto 07 o resultado do trabalho com a técnica do amortecimento. O passo-à-passo vai continuar, para que eu demonstre, neste mesmo trabalho, outra técnica que uso para restauros mais complexos, com é o caso da recuperação deste para-lama. Obs: Em peças maiores, (capô, por exemplo) duas pessoas serão necessárias, pois o posicionamento para o amortecimento de apoio implica em vários ângulos, conforme o formato da peça trabalhada, e do amassado. Ou seja, o funileiro orienta o posicionamento e o ajudante segura a peça e aguarda a pancada, pois tudo depende de direcionar cada pancada no local exato e previamente apoiado no piso forrado.

Continuando, vamos colocar o para-lama no carro, desta forma teremos melhores condições de seguir com o trabalho, usando o tasso, martelinho e abrasadeira. Prosseguimos da forma tradicional, a partir de como deixamos na etapa anterior. Na foto as setas mostram áreas que podemos melhorar nesta etapa do trabalho, rebatendo a chapa com as leves batidinhas do martelinho ou brasadeira apoiado com o tasso na parte interna.

Esta foto mostra o resultado final do rebatimento tradicional, note que a superfície apontada foi visivelmente melhorada, e podemos evoluir para a próxima etapa.

Antes de conferir o alinhamento, lixamos e removemos trincados, usando uma lixadeira para facilitar, (mas poderia ser feito manualmente, sem problemas). As linhas tracejadas (foto 10) mostram áreas criticas que serão corrigidas com masseamento, a área do vinco é a mais difícil e será usada para que eu demonstre a segunda técnica desta postagem...

Aqui, conferindo o alinhamento entre para-lama e farol, notei uma deformidade que assinalei com dois pedaços de fita crepe, portanto volto e corrijo este detalhe, nunca é demais lembrar que quanto mais corrigimos defeitos, melhor será o resultado! O alinhamento com o capô está perfeito. Deixo o envolvente do para-choque para alinhar no final.

Na foto 12, alinhamento concluído! Corrijo o espaçamento e confiro com o outro lado intacto, ficou igual. Todos os espaçamentos devem ser conferidos. Podemos passar para a próxima etapa que é o masseamento!

Foto 13, masseamos toda a área previamente lixada, com massa plástica ou massa poliéster (veja as diferenças entre elas no glossário), podemos acelerar a secagem com um soprador térmico, pois tempo é dinheiro. A seguir lixaremos, sempre com o taco, nivelando toda superfície de trabalho.

Na foto 14, a primeira passada de massa foi lixada e detectamos imperfeições, que são reveladas através lixamento, após o que devemos corrigir tais imperfeições com uma nova camada de massa, desta vez somente nos locais que necessitam de repasse.

Pois bem, a massa rapidamente seca e é lixada, o para-lama está quase restaurado podendo ser preparado para pintura e pintado,porem se formos fazer isto, ao terminarmos notaremos que o vinco ficou torto! é muito difícil restaurar vincos (aliás eu tenho uma teoria de que os vincos em automóveis não são feito só por estética, mas também para dificultar o trabalho de restauro, alimentando assim o comércio de peças de reposição). A foto 15 mostra o começo da Técnica de Masseamento Localizado, que eu criei justamente para corrigir esta dificuldade. Consiste em controlar o masseamento e o lixamento, para não haver ondulações ou falhas na reconstrução de vincos e detalhes que estampam uma carroceria. A seta preta mostra uma fita crepe que foi colada no vinco inferior, para servir de "ponto de referencia", a linha pontilhada mostra o comprimento do vinco que vamos restaurar e a vermelha o ponto exato da primeira dobra, já inicialmente trabalhada com a técnica de masseamento localizado.

Restaurar vincos é um procedimento que engloba além do trabalho de desamassar, o trabalho de massear e o de lixar, complementando um ao outro, e todos importantes, para controlar tais trabalhos manuais é preciso certos cuidados, ou não se consegue o objetivo esperado. é preciso definir aonde e como depositar material e corrigir defeitos, para tanto isolamos pedaços com fita crepe ao massear, porem para isolar é preciso riscar com uma régua e lápis e fazer cada plano formado pelo vinco separadamente. Parece difícil, mas com pratica podemos refazer qualquer vinco ou estampa, pois o procedimento é sempre o mesmo. Na foto 16 as setas verdes mostram as fitas, onde a superior é a de isolamento e a inferior a de referencia, a seta azul o risco feito com régua e lápis e os tracinhos pontilhados o distanciamento exato de um vinco para o outro, detalhe importante na hora de riscar e esticar a fita.

Na foto 17, a definição de cada plano, que reconstruiremos a separadamente, sendo que o amarelo é o mais fácil e o azul o mais difícil, o vermelho deve ser feito observando a curvatura, vemos na foto que a fita esta isolando o plano azul para que seja depositado material no plano vermelho, após repassarmos a massa plástica, devemos retirar a fita de isolamento antes que ela seque e observar o resultado...

...Foto 18 (click na foto para ver melhor) : observe que conseguimos direcionar o masseamento de tal forma que percebemos um vinco bem definido, mesmo antes do lixamento! E isto aponta para a próxima etapa que é o lixamento...

Foto 19, o lixamento realizado com a mesma técnica de isolamento, ou seja cada plano deve ser lixado em separado, para tanto sempre cobrimos com fita isolando o plano anteriormente lixado. Click na foto para ver os detalhes deste trabalho.

Assim, utilizando esta técnica, podemos restaurar um vinco, agora o trabalho evolui para a próxima etapa: Massa rápida, que poderia ser também a aplicação direta de primer P.U. mas eu preferi usar a massa rápida e com isto mostrar que também nesta fase devemos isolar cada plano, para não estragar a etapa anterior. A seta amarela (foto 20) mostra o primeiro plano, já recoberto com massa rápida, note que a retidão foi conseguida isolando o segundo plano (azul) com fita crepe. E o plano vermelho pode ser masseado, pois é o azul que será o último a ser recoberto.

Foto 21: Etapa concluída!

O lixamento (grana 150) da massa rápida...

Fundo (ou primer) aplicado e lixado (grana 400)

O começo da pintura...

O alinhamento do envolvente do para-choque (foto 25), resolvi faze-lo apos a montagem, pois o mesmo também precisava de reparo, e neste caso pinta-lo antes seria perda de tempo, antes de mais nada é preciso garantir o alinhamento, e pinta-lo no local já alinhado é o melhor caminho para evitar surpresas.

Após o que empapelamos, pintamos e polimos. Entregamos o trabalho para a surpresa do cliente, que fica muito satisfeito, pela economia que fez! Qualquer duvida é só entrar em contato! Um forte abraço e até a próxima. Tchau!

O estado em que estava o glorioso fusca branco

noreply@blogger.com (Wilson Guttler) — Wed, 13 Jun 2012 08:15:00 -0300

Se existe algo de mais triste em uma oficina, é a ausência de trabalho, pensando assim, comprei um fusquinha todo podre e amassado, com a agravante de que o motor, cambio e demais componentes estavam bem avariados... Minha intenção era restaura-lo nos dias em que a demanda de trabalho na oficina fosse pequena e vende-lo, mas logo que comecei o trabalho, fui tendo muitas idéias, e o trabalho foi tomando vida própria. Não sei bem como este fusca vai ficar, mas de início vou usa-lo como laboratório para demonstrar procedimentos vários que são rotina em um trabalho de funilaria. No momento penso apenas em restaurar a originalidade, tal como ele chegou, mas futuramente, vou personaliza-lo, mas isto já é motivo para uma nova postagem... Para começar mostrarei algumas fotos do estado em que o coitadinho chegou aqui...

Amassados: Teto, frente (foto acima), os quatro para-lamas e uma batida que entortou o facão da suspensão traseira, mostrado na foto ao lado. Mas isto não é nada... O pior estava por vir! Quando comecei a desmontagem percebi o tamanho do trabalho que estava à minha espera... A corrosão da carroceria era geral, e não havia nada que não devesse ser consertado! Na medida que fui desmontando apareciam mais e mais buracos escondidos sob massas e borrachas!

Neste detalhe: a massa plástica está encobrindo boa parte dos buracos e ferrugem...

detalhe do facão torto: O fusca rodava mesmo assim. Com as rodas todas desalinhadas!

Eu dei uma volta com ele após a compra, tudo chacoalhava e rangia... A carroceria estava solta?! Chassis rachado?! Ou tudo isto junto, bom veremos mais tarde...

O motor: Notem o frasco de óleo (cheio de óleo usado) que o antigo dono completava todo dia, para não travar de vez, além de vazamento de óleo, (pelos tuchos e retentores) ele queimava óleo (folga nos cilindros) soltando fumaça branco pelo escape...

Sob toda sujeira, vemos que a carroceria esta solta, em ambos os lados!

Aqui, um detalhe do assoalho, percebe-se que a caixa de ar também esta muito apodrecida...

Detalhe da lateral traseira direita: ferrugem e sujeira!...

Canaleta do teto, ao longo dela muitas bolhas de ferrugem, e em vários pontos já esburacados...

...Ambas as portas, onduladas e enferrujadas (trocar fundo de porta?)

...Túnel, assoalhos, caixas-de-ar, chapéu-de-napoleão, pés-de-coluna, laterais dianteiras e traseiras, tudo carcomido pela ferrugem!

Caixa de estepe: A foto não revela a ação do ferrugem, estava toda esburacada!

O que é isto!? É um pedaço do carro,(detalhe da lateral esquerda) que está caindo, todo recoberto de terra, poeira impregnada!

Pois é... Quando formos desmontando, veremos que a situação é pior do que imaginamos! Em postagens futuras, mostrarei a restauração deste grandioso carro, que heroicamente rodava pelas ruas de São Paulo neste estado... Um verdadeiro campeão!!! Até lá... Abraços.

Restauração de Radiadores Plásticos (Passo à passo)

noreply@blogger.com (Wilson Guttler) — Mon, 27 Feb 2012 08:51:00 -0300

Um fato comum, em colisões dianteiras é o dano ao radiador, pois o mesmo em quase que em todos os modelos de automóveis está posicionado atrás da grade central, logo após ao para-choque. Numa colisão frontal de maior impacto, ou quando algo pontiagudo ou protuberante ultrapassa a lâmina interna do para-choque dianteiro o radiador é sempre afetado...Em alguns destes casos, quando ocorre perfuração ou rachadura na parte plástica, (pois os radiadores possuem uma colmeia de alumínio central) pode ser feito um restauro permanente, que sem duvida nenhuma será mais barato do que a troca! Eu já fiz vários, e nunca houve reclamações. O cliente ganha e você também! Vamos à ele?

A foto ao lado mostra um radiador do Fiat Palio com um dano do lado esquerdo, que inclusive foi reparado com massa plástica e soldado, apenas para levar o veículo até a oficina funcionando, com todo cuidado para evitar o super-aquecimento. O que só foi possível por que o percurso era pequeno, e o reparo de socorro, feito no local reduziu o vazamento enormemente. Caso contrário não é aconselhável a remoção, devendo ser feito o reboque do veículo ou a desmontagem (e depois a montagem) do radiador no próprio local, para evitar qualquer dano ao motor.

No detalhe vemos a área a ser tratada, e o trabalho emergencial, que consistiu em soldagem com ferro de solda e calafetação com massa plástica...

Ao lado, a primeira etapa do trabalho de restauro, a limpeza e visualização do estrago, após limpar toda a área com uma escova de aço e lixa, retirando toda a massa plástica, para não poluir a solda, eu retirei uma tampa terminando por deixar um buraco, o que facilitou a limpeza, e também o reposicionamento do remendo.

Posicionando, de forma precisa o remendo, eu vou fundindo com uma pistola de solda, ao redor do mesmo, até completar a volta toda, note que o plastico fundido escurece, devido à temperatura de fusão do mesmo ser menor que a alcançada na pistola, o que permite um controle no botão liga-desliga da pistola, deve-se tentar soldar (fundir) e não sublimar o plastico!

Em qualquer soldagem, é preciso material compatível, para reforçar o trincado e garantir ainda mais o serviço. Usei material do próprio radiador, uma base de ancoragem que não estava sendo utilizada (seta em destaque) que era igual a mostrada na seta menor, espalhando este material pelo reparo.

Retomando, vamos aplicar um aderente para plástico, para reforçar a fixação da massa plástica...

Aplica-se a massa plástica, reforçando ainda mais a parede, além de dar mais estética ao trabalho, na foto a massa já foi lixada.

Após o que é feito nova aplicação de aderente, para proteger, selar o trabalho... E fim! basta recolocar o radiador no veículo. Eu acompanhei a eficiência deste procedimento em outros veículos por vários anos, e jamais houve necessidade de troca do radiador, portanto recomendo este procedimento a todos. ( desde que sejam levados em conta todos os critérios que relatei) Um abraço e até a próxima!!

Colisão dianteira com danos na suspensão

noreply@blogger.com (Wilson Guttler) — Thu, 29 Dec 2011 14:40:00 -0200

É comum, em uma colisão dianteira, o dano se estender às partes mecânicas, como por exemplo: radiador, correias, alternador, distribuidor e tantas outras...Tudo depende do caso, do histórico do acidente. Vou mostrar um exemplo bem comum: uma colisão envolvendo um Fiat Uno, um carro muito comum, e cujo procedimento de restauro pode ser estendido à muitos outros. Um caso clássico de colisão frontal com o epicentro da batida no lado esquerdo, afetando a suspensão. O serviço engloba portanto, trabalhos de funilaria, pintura e mecânica. Vamos a ele?

A foto ao lado, mostra o veiculo desmontado, foram retirados o para-lama, farol e para-choque (destruídos na batida), amortecedor, rolamento, terminais, pivô, cubo e pinça ficaram intactos, (a análise metódica de todos os componentes é fundamental) e é claro a roda (totalmente avariada). As setas mostram mais detalhes: A amarela aponta para o braço principal que ficou totalmente torto, o que demonstra que ele recebeu e segurou o impacto. As vermelhas o local em que o veículo foi atingido, amassando e destruindo tudo citado acima e também causando um dano no capô que restauraremos sem problema. A azul aponta um dano menor, mas muito importante no restauro: Quando da batida houve um ligeiro encolhimento do longarino, ou seja neste seguimento mostrado na seta azul a distancia diminuiu, o que requer a utilização do esticador para expandir e restaurar as distancias originais, atenção aos detalhes! Outra dica muito importante é o tempo hábil para desmontar e montar as peças de mecânica, faça tudo o mais rápido que puder, para não esquecer de nada, eu aconselho que a desmontagem e remontagem sejam feitas no mesmo dia, se por algum motivo (uma peça que não chegou, por exemplo) atrasar a remontagem, escreva os detalhes que achar relevantes, para não confiar somente na memória. Atenção maior aos parafusos, guarde-os em uma lata ou deixe-os encaixados em suas roscas para não se confundir depois.

Na foto ao lado a seta amarela mostra um detalhe do trabalho: a pinça não foi removida, porém para não romper ou rasgar o flexível eu amarrei-a com um arame provisoriamente. Lembre-se sempre que quanto menos desmontagem houver melhor! A seta verde mostra o conjunto do cubo com seu rolamento, (intacto). A vermelha mostra a barra estabilizadora, que foi desparafusada deste lado para facilitar a ação do esticador. E a azul o foco central, desta etapa do trabalho, que é o local da peça a ser trocada: o braço da suspensão montado com suas buchas e pivô.

Na foto ao lado, o estado em que ficaram a roda e o pneu. Na próxima a comparação da peça nova com a peça torta

A peça foi trazida e o longarino foi restaurado. O processo de remontagem é iniciado, sempre a última peça que foi retirada, será a primeira a ser recolocada e assim por diante. Este trabalho começou pela manhã, por volta do meio dia a definição do que seria trocado e a peça pedida, enquanto aguardo vou restaurando o capô. A peça chegou as quatro horas, tempo hábil para a remontagem ainda no mesmo dia!

Na foto ao lado e na seguinte o restauro do capô. Usando abrasadeira, tasso, martelinhos, lima e lixas, fazemos a reconstrução do formato original.

Na avaliação prévia, quando o orçamento foi feito, de saída já se define que algumas peças serão trocadas, neste caso, para-lama, farol, lampadas, para-choque, pneu e roda, já estavam a nossa disposição, e no dia seguinte são feitos os alinhamentos externos. As setas verdes da foto ao lado e as pontilhadas em azul, mostram os detalhes precisos que devem ser seguidos à risca, para um resultado excelente, os vincos do para-lama são alinhados com os da porta, (azul) e o espaçamento deve ser o mesmo que o do outro lado. (seta verde) A distancia em vermelho mostra bem o sucesso da etapa anterior, feita na suspensão, já que a roda, visualmente se mostra numa distancia idêntica ao outro lado intacto.

Após o alinhamento entre capô, para-lama e porta, vamos retirar a porta para efetuar o acabamento da entrada da coluna com o para-lama, já que esta parte não seria acessível com a porta no seu lugar. Faz-se o emborrachamento, após o aperto de todos os parafusos do para-lama.

Pinta-se esta área, e recoloca-se a porta. Este carro possui acabamento em P.U. A tinta que sobra na pistola, já é utilizada para base no para-lama, previamente lixado.

O para-choque é pintado e reservado, para ser montado no momento certo.

Detalhe do capô, preparação já vista em outras postagens, quase no ponto de ser pintado...

Aqui, os retoques já foram feitos, e a montagem externa está quase pronta!

O serviço finalizado! É ainda necessário efetuar a cambagem e o alinhamento técnico da direção, que é feito por um outro profissional em uma oficina especializada. Serviço realizado em quatro dias, Qualquer duvida estou aqui!

A Técnica da Fragmentação.

noreply@blogger.com (Wilson Guttler) — Tue, 1 Nov 2011 08:28:00 -0200

O custo da peça na restauração de um veículo amassado, às vezes é o que mais encarece o reparo, todavia a troca da mesma nem sempre pode ser considerada a melhor solução para o restauro. Isto se deve as consequências da troca: casos em que o corte será feito em uma área muito grande, com remoção do tratamento original anti ferrugem, e emborrachamento que não será tão preciso como na fábrica, a desmontagem de vidros ou frisos colados, e o próprio tempo que se perde para efetuar o corte e depois a pintura... Enfim, visando dar uma opção para os proprietários de veículos e uma facilitação ao trabalho do funileiro, eu passo a seguir uma técnica que desenvolvi para estes casos, que ao meu ver (quando bem utilizada) só gera lucro para o funileiro e satisfação para o cliente. A técnica da fragmentação.

Na foto ao lado, um Fox com um amassado cujo epicentro (a área central do impacto) é o alojamento da lanterna e canto do painel traseiro, se fosse para trocar peça, a peça em questão seria o painel lateral traseiro direito, peça inteiriça que se prende ao teto e a caixa inferior. Alem disso a parte interna da lateral também foi atingida, o que deve ser corrigido com o realinhamento da mesma para receber a nova peça. E videntemente o para-choque foi destruído, o que não vem ao caso agora . Muitos funileiros optariam por um "enxerto", com a compra de um pedaço de traseira em um desmanche, que seria recortado e adaptado ao veículo (inteiro ou não, à critério do profissional). Bem, vamos tentar restaurar este Fox sem gastar muito tempo, dinheiro e ainda garantir que o trabalho fique melhor do que se fosse trocado a peça.

O primeiro passo é definir o epicentro do amassado, isto é: a área mais prejudicada pela batida, o alvo principal da colisão, a parte mais afundada. Após o que deve-se fazer um recorte neste local, recortando a menor área possível, levando-se em conta apenas que o recorte deve ser grande o suficiente para ser usadas as ferramentas de funilaria, como tarso e alicate por exemplo. Utilize para este fim uma talhadeira fina, evite cortar com discos de corte ou martelete de recorte para não perder nenhum material da lataria.

A foto ao lado mostra o tamanho do recorte, note que o mesmo não é to tamanho do amassado, mas dá para visualizar a chapa interna da carroceria também amassada, e será por esta abertura que iremos desamassar e realinhar a área total do amassado, usando martelo e tarso, e conferindo sempre o trabalho com as outras peças que compõem o carro, como lanterna e tampa do porta-malas, comparando com o outro lado intacto, como sempre aconselho fazer.

A foto ao lado mostra o local do amassado, já alinhado, conferido com as peças limítrofes, quanto as distancias e encaixes e quanto ao outro lado intacto. Quanto melhor for trabalhado esta área melhor será o encaixe do recorte que está faltando.

A foto ao lado mostra o recorte, note que ele está bem deformado, pois é o local mais afetado na batida e as rugas e vincos após rebatidos não caberão no buraco que ficou na carroceria, a estampa original foi totalmente comprometida, suas formas são complexas e mesmo que saibamos como é a forma original, a chapa ficará distorcida principalmente nos vincos mais agudos onde a chapa se expande devido ao impacto da batida e aos golpes do martelo na ação de desamassar.

A técnica da fragmentação: A única forma de recompor a estampa deste recorte é trabalhando fragmentos do mesmo, ou seja: dividir em pedaços o recorte, estes pedaços devem ser cortados com uma tesoura de funileiro, para que não falte pedaços na reconstrução da peça, se fosse cortado com uma serra ou disco de corte, a soma de material retirado das bordas dos pedaços causariam uma diferença grande e a soldagem ficaria dificultada. A orientação do corte também é fundamental para a reconstrução da peça, como tentarei explicar com a foto a seguir.

A linha pontilhada em vermelho indica um corte separando a parte mais fácil, que é indicada pela seta vermelha, toda esta área foi praticamente preservada, e os acertos são mínimos o que não compromete o encaixe no seu devido lugar na lataria do veículo, já a parte superior, possuí dobras que foram comprometidas na batida além de duas rugas bem agudas que deformaram a chapa, o que define a parte mais critica do trabalho. Se fossemos tentar desamassar a parte de cima inteira, devido às dobras originais que este pedaço de lataria possui, o resultado seria um pedaço de lata "empenado", porque houve na batida e no processo de desamassamento, uma distensão, ou seja: a chapa literalmente esticou. Isto vai causar mudanças nos ângulos, que darão a forma original da estampa. Para conseguirmos a forma original, portanto, devemos cortar a parte superior em seus dois pontos mais críticos, o que irá facilitar a recomposição dos ângulos que a estampa possui. Neste caso, fragmentando o pedaço em outros quatro fragmentos.

Trabalhando cada pedaço em separado, pode-se conseguir a restauração da peça, reconstruindo a forma original com os fragmentos posicionados em seus respectivos locais, como se fossem pedaços de um quebra-cabeças, levando cada pedaço em separado, e soldando na lataria do veículo. Aí sim os ângulos e curvaturas da estampa serão reconstituídos como na forma original. Evidentemente que cada fragmento será ajustado ao buraco deixado na carroceria individualmente, o que implica em controlar o trabalho o tempo todo, etapa após etapa, sem ter que desfazer o que já foi feito anteriormente, pois o resultado de cada posicionamento e soldagem é imediato e controlado.

Aqui ao lado, vemos o primeiro fragmento já soldado, e o segundo sendo ajustado em sua posição, observando os ângulos e as curvaturas da peça, comparando sempre com o outro lado intacto, vamos recompondo o pedaço que falta na lataria do veículo.

Na foto ao lado, a soldagem do terceiro pedaço da parte mais complicada desde a primeira análise do amassado.

Na foto ao lado, o quarto e último fragmento é soldado à lataria do veículo, faz-se a conferência do alinhamento, lanterna e para-choque, neste caso, e tudo certo e conferido, o trabalho evolui para as outras etapas. (esmerilhar, isolar a chapa nua, massear, lixar, etc... ) Porém a chave da restauração deste trabalho foi esta técnica que permitiu aproveitar a mesma peça.

O serviço concluído! Se você gostou, tem dúvidas ou mesmo criticas, comente. Meu blog só pode evoluir com o seu apoio e interesse, navegue por outras páginas, deixe seu registro no gadget "seguidores" ou mesmo envie um e-mail, até a próxima!!!

A técnica de alongamento ou efeito degradê

noreply@blogger.com (Wilson Guttler) — Sun, 18 Sep 2011 14:50:00 -0300

Nos retoques em poliéster metálico ou poliéster liso, esta técnica é recomendada para evitar diferença de tonalidade, encaixando o retoque dentro de um painel, ou igualando a tonalidade do retoque, alongando a pintura em um painel vizinho. Com isto, a impressão final é de que o carro nunca foi repintado, o que valoriza o trabalho e a venda futura do veículo.

A foto à esquerda mostra a área do retoque, já com primer cinza e lixada com lixa 600, com o polimento das áreas limítrofes para que haja aderência da tinta e do verniz, (recomendo que seja polido a peça inteira que receberá o retoque).
As setas na foto à direita indicam o movimento da pistola de pintura, pintar sempre de fora para dentro do retoque, o que diminui a área que será atingida pelo retoque (quanto menor, melhor). Aplique camadas de tinta com o leque fechado e com baixa pressão de ar, para que não aumente muito a área do retoque, até que o fundo seja totalmente encoberto.

Após haver encoberto totalmente o fundo cinza, começa o efeito degradê, na foto ao lado, perceba que não foi atingida uma área muito além do primer cinza, devido à pintura ser feita de fora pra dentro, e por que o leque estava fechado, para o efeito degradê, abra o leque e aumente a pressão da pistola, aumente e área do retoque, mas não aplique demãos molhadas, somente escondendo as emendas, sempre pintando a menor área possível.

Na foto à direita, observe a homogeneização do retoque e note que o brilho foi quebrado, mas não houve cobertura, pois o empapelamento sequer foi marcado com a pulverização, porém a marca de emenda sumiu. É este o resultado que se espera de um retoque, agora basta encaixa-lo dentro do verniz, atentando que também o verniz será um retoque, portanto haverá cuidados extras na aplicação. Primeiro aplique uma passada de verniz, empoeirada, encobrindo toda a área do alongamento, após 15 minutos aplique a segunda passada molhada, já observando a textura e o brilho final.

Após 15 minutos, afine o verniz com mais 25% de diluente e efetue a última passada, alongando a área de aplicação do verniz para evitar a calcinação do retoque e facilitar o polimento, que será efetuado no dia seguinte, de preferência.

Qualquer dúvida estou aqui ! Até a próxima!!!

Fotos seqüenciais de restauração em veículo amassado.

noreply@blogger.com (Wilson Guttler) — Sat, 20 Aug 2011 16:27:00 -0300

À seguir fotos e um pequeno descritivo, de um trabalho de restauração feito em um gol “quadrado”.

A primeira foto mostra amassado na coluna do této, de difícil acesso.

Já a segunda, amassado “aberto” em porta, mais fácil de restaurar, pois o local é mais acessível, e pode-se usar ferramentas de dentro pra fora.

Esta mostra amassado “fechado”, ou seja sem acesso algum.

Aqui, nesta foto o amassado foi rebatido e o lixamento foi feito dentro e nas bordas da área afetada .

Nesta foto, uma outra técnica de desamassamento, após o alinhamento, os afundados foram repuxados com auxilio de parafusos, como foi detalhado na página "Amassados: Técnicas e procedimentos".

Amassado repuxado com a mesma técnica dita acima.

O trabalho evolui para o masseamento.

Lixamento com a definição das formas originais.

Aqui a funilaria esta encerrada, começa o processo de pintura.

   A correção dos riscos mais profundos com massa rápida.

   O lixamento com lixa de número 150, à seco.

   Aplicação de primer para selar a massa.

   Aplicação de base, preparando o caminho para a tinta definitiva.

   A aplicação da tinta, controlada do começo ao fim.

A homogeneização do trabalho, efeito ”degradê”.

Logo após a aplicação do verniz, o desempapelamento.

Primeira etapa do polimento, lixar com 1200.

Falta pouco! Polimento com máquina politriz…

Este serviço foi completado em cinco dias, com apenas um profissional trabalhando, qualquer dúvida na consecução deste trabalho, estou a sua disposição. Até a próxima postagem, tchau!

Passo à passo de retoque em poliéster.

noreply@blogger.com (Wilson Guttler) — Tue, 16 Aug 2011 20:20:00 -0300

Mostrarei, passo à passo, a realização de um retoque no para lama e para choque em um Audi prateado. Na primeira foto, no detalhe reparem que o para choque é de plástico, como todos hoje em dia. Na segunda foto, a área do retoque a ser efetuado.
Na foto ao lado, o primeiro passo: pára-lama desamassado, e lixamento inicial com lixa grana 36.
Agora, com o segundo passo: aplicação de aderente para plásticos, à pincel mesmo, e incluindo até as áreas do pára-lama.
Próximo passo: aplicação de massa niveladora, atenção redobrada na junção para-lama/para-choque.É preciso passar um estilete, com a massa ainda mole, para não haver união das peças. Note que se for superado este obstáculo, não haverá necessidade de desmontar as peças em questão, o que facilitará o trabalho, então vale a pena o empenho.
Próximo passo: Lixamento da massa niveladora. Começamos com grana 80, com a massa ainda alta (não nivelada), reduzimos para a lixa 150, sempre à seco, e com o taco.
Passo seguinte: Aplicação de massa rápida, esta fase marca o começo da pintura, pois até a anterior, quem estava em ação era o profissional funileiro, agora assume o profissional pintor. Esta massa é para retirar os riscos e poros que estão na área trabalhada, ela poderia ser substituída direto com aplicação de primer P.U. , mas optei por usar a massa rápida, com a qual trabalho a décadas, porém o primer P.U. representa a inovação, e os pintores atuais aboliram o uso de massa rápida, como eu nunca observei queda de qualidade, no uso de massa rápida, continuo a usar, e o serviço fica ótimo, e devido a secagem, acho que mais rápido.
Passo seguinte: Lixamento da massa rápida, sempre com o taco, primeiro com lixa 150 e depois redução para 320 e finalmente 400.
Próximo passo: Empapelamento, tudo lixado e limpo, vamos selecionar a área de trabalho através do isolamento, com fita e jornal, cobrindo ao redor dos painéis em que vamos embutir nosso retoque. Deve-se ser detalhista ao extremo, nunca deixar aparecer tinta ou respingos em peças ou áreas que não queremos. Dica: usar um estilete para cortar a fita crepe e o jornal, nos recortes mais difíceis.
Depois, faz-se a aplicação do primer de isolamento, que neste caso é cinza, do tipo universal. Aplica-se no mínimo três passadas, secas, ou seja : não aplique uma passada muito carregada, o primer não deve “molhar” a área que esta masseada.
Próximo passo: O lixamento do primer, primeiro com lixa de grana 400, reduzindo para 600. Esta é a grana de lixa recomendada para a aplicação da tinta poliéster, pois ela é muito diluída e não tem poder de cobertura, muito menos de enchimento.
Passo seguinte: O polimento de aderência, em toda a área do painel que não foi lixada, que neste caso é o para-lama, e em volta do retoque, que neste caso é o para-choque. Pode ser feito com massa de polir número dois, manual e minuciosamente, em seguida limpo com estopa limpa e seca.
Próximo passo: A aplicação da tinta, com o leque aberto, e pressão por volta de 18 a 20 libras no revolver do tipo gravitacional, faz-se pelo menos nove passadas de tinta, dependendo do poder de cobertura da mesma, calmamente, sem molhar e dando um tempo para evaporação do solvente entre as passadas, antes de efetuar a passada seguinte, é aconselhável retirar pó e fiapos que possivelmente tenham grudado na pintura, se necessário deve-se lixar com lixa 600 seca, antes de recomeçar.
Quando o fundo isolante não estiver mais aparecendo, e a se a superfície estiver lisa, sem calcinações de poeira da tinta, faz-se a abertura do retoque, ou seja, em duas passadas extras embuta a cor nova na antiga, abrindo a área de trabalho, fazendo um efeito degradê, evitando um corte seco, ou seja pintar próximo ao término do painel, que neste caso seria próximo da porta. Feito isto, deve-se aguardar pelo menos quinze minutos, para a aplicação do verniz. Enquanto isto acontece, limpa-se o revolver, que deve sempre ser limpo logo depois do uso.
Passo seguinte: A aplicação do verniz, este é o verniz bi-componente, ou seja : seu preparo final é resultado de dois itens, o catalizador e o verniz, propriamente dito. Também deve-se diluir com diluente para P.U., cerca de 35 a 40 % sobre a quantidade de verniz, leia atentamente o rótulo da lata, e sempre observe o resultado de qualquer variação de diluição da tinta no dia a dia da oficina, o que deve prevalecer é a qualidade do trabalho. Você verá que em determinadas situações, a diluição pode ser mudada, ao critério da prática e da necessidade. Neste caso a diluição foi feita em 40%.
À cerca do verniz : A primeira passada deve ser seca e empoeirada, e envolver toda a superfície pintada, incluindo os recortes e dobras, quinze minutos depois, a segunda passada, que será molhada e mais carregada de tinta, também deve-se pintar as dobras e recortes com todo o cuidado, evitando deixar algum pedacinho sem pintar. Finalmente, a última passada, também após quinze minutos. Esta última passada é para garantir o polimento, pode-se até afinar um pouco mais a tinta, mas não muito, e aplica-la excluindo os recortes e dobras, só nas áreas que serão polidas, desta forma a lisura da aplicação fica mais fácil de ser conseguida, já que não haverá a poeira extra dos recortes e dobras. Eu costumo esperar pelo menos quatro horas para o polimento sem a máquina, e um dia para polir com a máquina.
Finalmente: carro polido e limpo, esperando seu dono vir busca-lo, depois de três dias na oficina, e um profissional somente (eu) a realizar o serviço. Qualquer duvida ou sugestão acerca das técnicas e procedimentos acima apresentadas é só me chamar, estarei a sua total disposição!!!

A Funilaria Artesanal

noreply@blogger.com (Wilson Guttler) — Fri, 12 Aug 2011 07:29:00 -0300

É fundamental, no trabalho artesanal, a recuperação das peças originais. Tentando restaurar o estado original o funileiro realiza um trabalho de pesquisa e de intuição. Esta atividade é puramente prática e remonta os primórdios da profissão, ou seja, o começo do uso do automóvel. Naquela época nem sempre o proprietário de um carro dispunha de uma oficina de reparos mas os mesmos sofriam avarias e não podiam simplesmente serem trocados ou jogados fora… Então buscou-se uma solução para os reparos na lataria:
aqui em São Paulo os profissionais mais aptos a faze-los eram os fabricantes de funil, os funileiros, que também faziam baldes, canecas, panelas (eventualmente consertavam as panelas de latão ou alumínio). Este profissional de oficio, o funileiro, logo virou o mais apto para remendar e reparar amassados dos carros de então, que eram todos importados e escassos, o que fazia deste trabalho, um evento esporádico, mas que agregava renda extra para o funileiro de então. Evidentemente o número de veículos foi aumentando e com o passar dos anos, esta atividade passa a ser a principal, para muitos funileiros, que vão se aperfeiçoando nas técnicas que evoluem com a pratica. Estava então sendo criada uma nova profissão, bem diferente da original, mas que o hábito popular acostumado com o nome e na falta de um nome melhor, consagrou definitivamente em São Paulo e em boa parte do Brasil: o FUNILEIRO! O profissional que cuida da lataria dos carros. No Rio de Janeiro o nome é dado é lanterneiro, porque que era assim que se chamavam os fazedores de lanternas, lampiões e afins, lá foram eles os primeiros a serem escalados para restaurar os automóveis batidos e enferrujados batizando assim a profissão. Mais descritivo do que o nome português, impossível, em Portugal o funileiro é chamado de “bate-chapas”.

Algumas sucatas que voltaram a ser carros

noreply@blogger.com (Wilson Guttler) — Tue, 9 Aug 2011 13:09:00 -0300

Brasília ano 76, pintada com vermelho ferrara P.U.

Dodge Polara 76

Verona

Toyota 87

Jeep 64

Fusca

Gol

Ferramentas Manuais - Funilaria

noreply@blogger.com (Wilson Guttler) — Tue, 9 Aug 2011 08:43:00 -0300

MARTELO Em funilaria, é o equipamento emblemático da profissão, entre as ferramentas manuais, a principal de todas. Há vários modelos, e o ideal é possuir um de cada, na medida que for encontrando, pois quanto mais variados forem os martelos, mais surgirão oportunidades para experimenta-lós. Aí é que estará o toque do mestre!
ABRASADEIRA Também importante, é usada para puxar o convexo do amassado para o nível ideal externo, com o apoio interno do tasso. (em uma mão a abrasadeira e na outra o tasso). Só existe um modelo universal.
TASSO Ferramenta de apoio interno, vários modelos e aplicações, na medida que for encontrando, vá adquirindo os diversos modelos, como o unha, o toiota, o bola etc.
LIMA EM ARCO É ideal para descobrir as ondulações de um amassado. Um modelo universal.
TACO Os tacos são usados como base para as lixas, além dos modelos do mercado, faça os seus próprios tacos, usando chinelos velhos e sarrafos de madeira por exemplo. Sempre que necessário construa o taco que for preciso!
TALHADEIRA Além das que são compradas, você pode faze-las com as molas de suspenção dianteiras de fusca, por serem de aço, é só corta-las e afia-las!
ENCOLHEDOR São dois ganchos com um fuso entre eles, que girando encurta a distancia puxando. Tamanhos variados, para ocasiões variadas.
RÉGUA De aço, já encontrei uma de um metro e meio, tenho outras menores, a menor tem 20 cm.
TESOURA Tesoura de funileiro é aquela para chapas com o bico curvo, ela pode cortar da esquerda para a direita ou da direita para a esquerda. Eu sou canhoto e uso uma de corte da esquerda para a direita, pessoas destras não conseguem cortar com ela, até podem estragar o fio (cegar) da mesma. A prática avançada com o uso da tesoura permite cortar pedaços de peças sem estraga-los.
LIMAS RETAS Ou grosas, são encontradas nos seguintes formatos: redondo, quadrado, triangular e meia-lua quanto ao seu perfil, e seus tamanhos são variados. As de perfil redondo são as mais usadas no dia a dia da oficina.
REBITADOR Importante ferramenta de montagem, usa os rebites “pop”, cada um vem com três bitolas diferentes, eu tenho 2, logo posso rebitar 6 tipos de rebites segundo suas bitolas.
ALICATE DE PRESSÃO Para juntar peças antes de solda-las, vários modelos e formatos. o mais comum é o de garra para chapas.
COMPASSO Faça o seu, são duas hastes ligadas por um parafuso numa das pontas, serve para comparar distancias e ângulos.
CHAVE DE IMPACTO Para aqueles parafusos que não querem sair, e principalmente os parafusos cônicos de portas que tem um aderência superior dada a necessidade.
MORSA É ideal para dobrar cantoneiras, e para segurar peças na desmontagem. Tenha pelo menos uma de número 5 que é a média. Mas existem de vários tamanhos.
JOGO DE MACHOS Vá montando o seu conforme suas necessidades, eles servem para retificar roscas e ou faze-las. Fundamental.
SACA-PARAFUSO Quando o parafuso quebra e não sai, dependendo do local e das condições, pode-se utilizar esta ferramenta, altamente profissional.
MARTELO DINAMICO O nome vulgar, frequentemente usado pelos funileiros é “punheteira”. Prática e funcional, serve para desamassar sem desmontar (desamassar por fora). Podem ser classificadas quanto a sua forma de fixação na lataria, que pode ser feita através de um furo, colada, soldada ou com ventosas. Você mesmo pode fazer uma, mas existem vários modelos, sendo que as mais caras são as incorporadas nos kits de “martelinho de ouro”.
ESTICADOR Consiste em um fuso com um cano acoplado em uma catraca, você gira a catraca e o fuso expande. Totalmente manual e antiquado, mas funciona! Hoje em dia todos usam os hidráulicos, mas eu ainda uso um destes, às vezes.

Reforma geral em um fusquinha

noreply@blogger.com (Wilson Guttler) — Fri, 5 Aug 2011 14:07:00 -0300

Detalhe : Área comida pelo ferrugem. A desmontagem deve ser criteriosa. Não faça nada que não seja absolutamente necessário. Prefira soldar as peças novas ou os remendos com solda tipo mig, à acetileno, faça todos os ajustes de lataria antes de passar a etapa seguinte (pintura). Perca todo o tempo necessário nos detalhes. Nada deve passar despercebido, o seu trabalho vai ser recompensado, você está mudando o estado de um veículo de “condenado” para “restaurado” . Quanto as peças, quando encontrar novas, prefira as originais, seu trabalho vai ser mais valorizado. Ajuste-as ao carro, ou use-as como gabarito para compor áreas amassadas, só passe adiante quando se satisfazer com o resultado, sempre compare a parte à restaurar com o outro lado ou com outro carro intacto. O material que será usado: Não existe milagres sem massas, primers, bases, emborrachamentos,revestimentos, niveladores de todos os tipos e aplicações. Sempre que for escolher um, análise o resíduo original, e tente encontrar no mercado um equivalente, já para a correção use as melhores massas em poliéster, e trabalhe a peça ou área o melhor que puder para que não carregue camadas de massa muito grossas, evitando futuros trincados por “stress” e gasto desnecessário. Selecione as áreas que vai trabalhar e isole-as com fita e jornal ( empapelamento ), isso evita que tapeçaria e parte elétrica ou mecânica se contaminem com respingos e sujeira provenientes do trabalho. Vale a pena, pois às vezes, desmontar e depois montar é mais trabalhoso do que o isolamento. O alisamento das áreas à serem corrigidas é conseguido com lixamento, comece com lixas de grana 36 para ferro, direto no ferrugem ou amassado, e após a correção com massas e novos lixamentos sempre com tacos para dar forma e nivelar, suba a grana das lixas para 150 à seco. Pode-se usar lixadeiras orbitais elétricas com disco de grana 24 direto na ferrugem ou amassado e lixadeiras pneumáticas com disco 100 e 150, para ganhar tempo e facilitar o trabalho, mas o resultado final depende do empenho manual. Quando as áreas com massa já estiverem devidamente lixadas, até a lixa de grana 150, pode-se começar o isolamento com primer, de preferencia um de cor cinza, pois é uma cor neutra, o que facilita a cobertura posterior com o acabamento, independentemente da cor final. A partir daí a superfície que se quer corrigir é lixada com lixas de grana 320 para cima. Todo risco profundo que permanecer deve ser corrigido com massa acrílica ou rápida, lixado e isolado com primer e depois lixado com lixa de grana 320. Para um acabamento em P.U. (poliuretano), esta pode ser a grana de lixa final, já que a tinta P.U. é muito encorpada e preenche os riscos deixados pela lixa. O acabamento feito sem estufa, como neste caso, não pode ser feito direto, do começo ao fim, pois o resultado é comprometido pela calcinação (acumulo sucessivo, na pintura, de poeira da própria tinta). Então eu recomendo, para uma pintura lisa e fácil de polir, que a cada mão de tinta seja feito um lixamento sumário do carro, com lixa de grana 600. Quando, as manchas de primer cinza forem totalmente encobertas, e a tinta estiver seca “ao toque”, Lixar tudo com lixa de grana 800, evitando que haja exposição do primer cinza, e muito cuidado nas quinas e vincos para não desnivelar e expor o fundo. Feito isto, a demão final! Dilua a tinta com 20% à mais do que o recomendado pelo fabricante ( afine ), e concentre-se pois esta é a demão definitiva, e seu trabalho ficará mais fácil se nesta etapa tudo for bem feito. A seguir, depois de seco ( dia seguinte), é iniciado o polimento, que não precisa ser definitivo, pois o tempo de vida útil da pintura está inversamente proporcional à quantidade de polimentos que a mesma recebe, o ideal é deixar a pintura um pouco alaranjada (com a textura parecida com a textura da casca de laranja), repare como é observando um carro novo, quanto à textura de sua pintura. Para facilitar este trabalho, deve-se lixar a pintura com lixa d´água de grana 1200 ou 1500, e uma boa politriz orbital elétrica. Remontar tudo que foi tirado, e tcham, tcham, tcham, tcham!!!Os elogios, o orgulho, serão o maior pagamento, de um trabalho que depois de começado, parece que toma vida e rumo próprio!!!