Легендарные самолеты

Рудяк Евгений Георгиевич

noreply@blogger.com (maks327) — Sun, 21 Feb 2016 14:56:00 +0000

Рудяк Евгений Георгиевич – главный конструктор проектов и начальник конструкторского бюро ЦКБ-34 Государственного комитета по оборонной технике СССР.

Родился 2 января 1908 года в городе Грозный Терской области, ныне административный центр Чеченской республики. Из казачьей семьи. Русский.

В 1932 году окончил военно-механический факультет Ленинградского политехнического института. Распределён в конструкторское бюро завода «Большевик» в Ленинграде, специализировавшееся на разработке морских артиллерийских систем. Сначала работал рядовым конструктором, в 1937 году стал главным руководителем проекта самоходной артиллерийской установки. С 1939 года - главный конструктор проектно-конструкторского отдела КБ. В предвоенные годы участвовал и руководил созданием корабельных артиллерийских установок Б-28 и Б-34, двухорудийной башенно-палубной установки Б-54, ряда командно-дальномерных постов для кораблей ВМФ. Участвовал в создании сверхмощного артиллерийского орудия Б-37 калибра 406 миллиметров для линейных кораблей (в годы Великой Отечественной войны орудие было установлено на морском артиллерийском полигоне и вело огонь по осаждавшим Ленинград немецко-фашистским войскам).

С началом Великой Отечественной войны с частью коллектива КБ был направлен в эвакуацию в Сталинград, где стал главным конструктором в конструкторском бюро на заводе "Баррикады". Когда в 1942 году и Сталинград стал прифронтовым городом, был эвакуирован в город Юрга (ныне Кемеровской области), главный конструктор артиллерийского завода. В 1943 году переведён на конструкторскую работу в Центральное артиллерийское конструкторское бюро под руководством В.Г. Грабина в Подлипках (Московская область). С 1944 года вновь работал в Ленинграде, главный конструктор направления в Морском артиллерийском центральном конструкторском бюро (затем ЦКБ-34, ОАО "Конструкторское бюро специального машиностроения").

Несмотря на неизбежные трудности эвакуации и организации работы на новых местах, в годы войны создал ряд новых артиллерийских систем, в частности - качающуся часть орудия для артустановок типа МК-4 и МК-5, железнодорожные транспортёры для орудий Б-38, башенная 85-мм установка С-66 для речных и морских бронекатеров, специальные железнодорожные артиллерийские зенитные установки 34К. Эти системы успешно участвовали в боях.

Также в годы войны им начата разработка перспективных систем: 100-мм двухорудийная установка СМ-5 (после войны устанавливались на новых крейсерах), 130-мм двухорудийная универсальная полуавтоматическая установка СМ-2 (устанавливалась на эсминцах).

Стремительное развитие ракетной техники сразу после Победы заставило коллектив Е.Г. Рудяка переключиться на проектирование стартовых ракетных установок для надводных кораблей Военно-Морского Флота, а с конца 1950-х годов - и на создание комплексов для запуска баллистических ракет с подводных лодок как из надводного, так и из подводного положений.

Тогда же приступил к разработке первых в СССР стартовых комплексов шахтного базирования «Шексна», ОС-67, ОС-69, «УВ» для межконтинентальных баллистических ракет. Первый стартовый комплекс для ракеты Р-16 серийно строился с 1961 года, хотя официально был принят на вооружение только в 1963 году. Все стартовые шахтные комплексы для Ракетных войск стратегического назначения СССР, появившиеся в 1960-е годы, были созданы в конструкторском бюро Е.Г. Рудяка.

За большие заслуги в деле создания и производства новых типов ракетного вооружения, а также атомных подводных лодок и надводных кораблей, оснащенных этим оружием, и перевооружения кораблей Военно-Морского Флота Указом Президиума Верховного Совета СССР ("закрытым") от 28 апреля 1963 года Рудяку Евгению Георгиевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и Золотой медали «Серп и Молот».

Причиной отставки Е.Г. Рудяка с поста главного конструктора стал длительный и крайне жёсткий конфликт с М.К. Янгелем по поводу предложенного последним так называемого миномётного старта межконтинентальных баллистических ракет. Рудяк в принципе отвергал такую возможность, и не приступил к намеченным работам. За это в 1970 году он был снят с должности. Жизнь доказала правоту М.К. Янгеля, что впоследствии признавал и сам Рудяк.

С 1970 года - профессор Ленинградского военно-механического института. Автор серии научных работ и многих изобретений.

Доктор технических наук (1965). Заслуженный деятель науки и техники СССР (1968).

Лауреат двух Сталинских премий (1942, 1946), двух Государственных премий СССР (1957, 1967).

Награждён тремя орденами Ленина (1945, 1947, 1963), двумя орденами Трудового Красного Знамени (1939, 1944), орденами Отечественной войны 1-й степени (1944), Красной Звезды (1942), медалями.

Жил в городе-герое Ленинграде (с 1991 - Санкт-Петербург). Скончался 4 апреля 1991 года. Похоронен на Большеохтинском кладбище Санкт-Петербурга.

Микулин Александр Александрович

noreply@blogger.com (maks327) — Mon, 01 Feb 2016 16:01:00 +0000

Микулин Александр Александрович - конструктор авиационных двигателей, главный конструктор Московского авиамоторного завода имени М.В.Фрунзе.

Родился 2 (14) февраля 1895 года в городе Владимир в семье инженера-механика. Окончил реальное училище в Киеве. Увидев показательные полеты одного из первых русских авиаторов С.И.Уточкина, Микулин заинтересовался авиацией. Учился в Киевском политехническом институте, где тогда курс лекций читал выдающийся ученый "отец русской авиации" Н.Е.Жуковский, которому Микулин приходился племянником по материнской линии. Из-за недостатка средств Микулин не смог завершить обучение.

Тогда он переехал в Ригу и поступил там на Русско-Балтийский завод, где в то время осваивали производство первых авиационных моторов. Там Микулин работал слесарем, формировщиком, помощником начальника сборочного отделения. В 1914 году Микулин переехал в Москву, где поступил в Московское высшее техническое училище, которое окончил в 1922 году. Во время учебы Микулин участвовал в создании первой в стране аэродинамической лаборатории, его коллегами по работе и по учебы были А.Н.Туполев, В.П.Ветчинкин, Б.С.Стечкин, Б.Н.Юрьев, А.А.Архангельский. Во время учебы Микулин и Стечкин создали мотор двухтактного действия мощностью 300 лошадиных сил, в котором топливо должно было подаваться непосредственно в цилиндры. Этот принцип подачи топлива впоследствии применялся во всех поршневых двигателях.

С 1923 года - чертежник-конструктор в Научном автомоторном институте, с 1925 года - главный конструктор этого института. Там он приступил к созданию первых отечественных авиадвигателей, один из которых - 12-цилиндровый V-образный двигатель, созданный в 1928 году, в 1933 получил наименование АМ-34 и запущен в серийное производство.

Создание АМ-34 стало прорывом для советского авиационного двигателестроения. Этот двигатель был выполнен на мировом уровне. АМ-34 были установлены на самолете АНТ-25 А.Н.Туполева, совершившим перелет через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки, на самолете-гиганте «Максим Горький», а также на бомбардировщиках ТБ-3 и ТБ-7. Удачная конструкция АМ-34 позводила сделать его базовым двигателем для модификаций, устанавливаемых в различных типах самолетов.

В 1930-1936 годах А.А.Микулин работал в Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И.Баранова, в то время единственной организации, где были сосредоточены научные и конструкторские силы авиационного моторостроения. C 1936 года - главный конструктор Московского авиамоторного завода имени М.В.Фрунзе.

В 1939 году А.А.Микулин создал двигатель АМ-35А, который на высоте 6000 м развивал мощность около 880 кВт (1200 лошадиных сил). Его устанавливали на истребителях конструкции А.И.Микояна и бомбардировщиках Пе-8.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 28 октября 1940 года за выдающиеся достижения в области создания новых типов вооружения, поднимающих оборонную мощь Советского Союза, Микулину Александру Александровичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали "Серп и Молот".

Во время Великой Отечественной войны А.А.Микулин руководил созданием мощных двигателей АМ-38, АМ-38Ф и АМ-42 для штурмовиков Ил-2 и Ил-10, двигателей ГАМ-35Ф для торпедных катеров и речных бронекатеров.

С 1943 года А.А.Микулин назначается генеральным конструктором авиационных двигателей и главным конструктором опытного авиамоторостроительного завода №300 в Москве. Ему принадлежит ряд новых идей в двигателестроении: он ввёл регулирование нагнетателей поворотными лопатками, двухскоростные нагнетатели, высокий наддув и охлаждение воздуха перед карбюраторами; разработал первый советский турбокомпрессор и винт переменного шага.

В 1943 году А.А.Микулин избран академиком Академии наук СССР, минуя ступень члена-корреспондента. Парадокс - при этом Микулин имел только среднее техническое образование. Диплом об окончании Военно-воздушной инженерной академии имени Жуковского был ему вручен только в 1950 году в знак признания научных достижений.

В послевоенный период под руководством А.А.Микулина создан двигатель ТКРД-1 (турбокомпрессорный реактивный двигатель первый) с тягой 3780 кгс (1947), затем по его схеме разрабатывались двигатели, которые долгое время оставались самыми мощными в тяжелой бомбардировочной и пассажирской реактивной авиации СССР. Вслед за ним созданы мощные турбореактивные двигатели АМ-1, АМ-2, АМ-3 (последний много лет успешно работал на самолёте Ту-104), а также турбореактивные двигатели для истребителей Микояна и разведчиков А.С.Яковлева. Всего в 1943-1955 годах под руководством А.А.Микулина созданы десятки типов авиадвигателей, из которых 8 были запущены в массовое серийное производство. В 1935-1955 годах одновременно с огромной занятостью на конструкторской и производственной работе преподавал в Московском высшем техническом училище имени Н.Э.Баумана и в Военно-воздушной инженерной академии РККА.

Выдающаяся деятельность крупнейшего советского конструктора авиадвигателей завершилась внезапно в 1955 году. После снятия с должности Председателя Совета Министров СССР Г.М.Маленкова, который высоко ценил деятельность А.А.Микулина, министр авиационной промышленности П.В.Дементьев решил избавиться от него. Микулин был не только снят с должности главного конструктора, он был вообще отстранен от работы в авиационной промышленности.

Старый товарищ и соратник Микулина академик Б.С.Стечкин принял Микулина на работу научным сотрудником в лабораторию двигателей АН СССР, где он работал до 1959 года.

На пенсии Микулин остался таким же неугомонным и творческим человеком, которым был всегда. Он занялся проблемами сохранения здоровья, предложил ряд новых идей, часть которых применялась в санаторном лечении больных. Когда Министерство здравоохранения отказалось издавать книгу Микулина, посвященную медицинской тематике, академик в 76 лет поступил в медицинский институт и в 1975 году сдал "на отлично" государственные экзамены. В следующем году он защитил кандидатскую диссертацию по медицине по подготовленной им книге. Тогда она была опубликована под названием "Активное долголетие". Все свои медицинские идеи испытывал на себе, и имея в середине жизни большие проблемы со здоровьем, сумел укрепить свой организм и достигнуть 90-летнего рубежа.

Скончался 13 мая 1985 года, на 91-м году жизни. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Лауреат Сталинских премий СССР (1941, 1942, 1943, 1946).

Генерал-майор инженерно-авиационной службы (19.08.1944). Награждён тремя орденами Ленина (28.10.1940, 2.07.1945, 24.01.1947), орденами Суворова 1-й (16.09.1945) и 2-й (19.08.1944) степеней, тремя орденами Трудового Красного Знамени (10.07.1943, 10.06.1945, 14.02.1975), орденами Дружбы народов (14.02.1985), Красной Звезды (21.02.1933), "Знак Почёта" (13.08.1936), медалями, в том числе "За боевые заслуги" (05.11.1954).

Архангельский Александр Александрович

noreply@blogger.com (maks327) — Sat, 30 Jan 2016 13:09:00 +0000

Архангельский Александр Александрович - первый заместитель главного конструктора авиационного конструкторского бюро.

Родился 17 (29) декабря 1892 года в Казани. Окончил гимназию в Москве. В 1911 году поступил в Московский университет на физико-математический факультет. Но уже в 1912 году перевёлся в Московское высшее техническое училище (МВТУ).

За время учебы в МВТУ сразу стал активным участником воздухоплавательного кружка великого русского ученого Н.Е. Жуковского, а затем - сотрудником его аэродинамической лаборатории. После начала первой мировой войны, вызвавшей стремительное развитие авиационного дела в России, с 1915 года Архангельский преподавал в Московском воздухоплавательном училище и работал в созданном Жуковском расчетно-испытательном бюро. В эти годы он стал близким другом и соратником других учеников Жуковского, ставшими впоследствии гордостью отечественной авиации: А.Н. Туполева, Б.С. Стечкина, В.П. Ветчинкиным, А.А. Микулиным.

Окончил МВТУ в 1918 году. В том же 1918 году был создан Центральный аэрогидродинамический институт, первым начальником которого стал Н.Е. Жуковский. Там же начали работу практически все его ученики. Архангельский стал помощником заведующего авиационным отделом (заведующий - А.Н. Туполев) и помощником заведующего изучения и разработки конструкций. В 20-е годы совместно с Б.С. Стечкиным спроектировал и построил несколько аэросаней "АРБЕС", ряд из которых собирались небольшими сериями.

С 1922 года Архангельский — ближайший помощник А.Н.Туполева в работе его конструкторского бюро. С 1926 года - заместитель главного конструктора А.Н. Туполева. Вместе с Туполевым проектировал аэросани и глиссеры, участвовал в создании первого советского цельнометаллического самолёта АНТ-2, первого советского бомбардировщика АНТ-4 (ТБ-1) и АНТ-6 (ТБ-3), пассажирского АНТ-14. Был ведущим конструктором пассажирского самолёта АНТ-9 («Крылья Советов», 1929), большой вклад внёс в проектирование самолёта АНТ-20 («Максим Горький»).

В 1932 году Архангельский назначен руководителем бригады скоростных самолётов в составе КБ Туполева. Первой самостоятельной конструкторской работой Архангельского стал многоместный опытный истребитель АНТ-21/МИ-3, был построен опытный экземпляр. Ведущий конструктор первого советского фронтового бомбардировщика АНТ-40, пошедшего в массовое производство под наименованием СБ. Эта машина стала одним из лучших творений советской авиационной мысли 30-х годов, показала отличные боевые качества в ходе гражданской войны в Испании, в боевых действиях в Китае. Всего было выпущено 6656 экземпляров СБ. На базе СБ Арзангельский создал пассажирский вариант АНТ-35 (ПС-35).

В 1936 году Архангельский назначается главным конструктором самостоятельного конструкторского бюро на авиазаводе N 22 в Филях, созданного на основе его бывшей конструкторской бригады. Там возглавлял работы по запуску в серийное производство бомбардировщиков СБ. По заданию И.В. Сталина им был создан новый скоростной бомбардировщик Ар-2. Самолет также показал достаточно хорошие боевые качества и был запущен в серию (выпущено 250 штук), принимал ограниченное участие в ряде локальных конфликтов и на первом этапе Великой Отечественной войны. Однако почти по всем основным показателям он уступал новому бомбардировщику Пе-2, в пользу которого его дальнейшее производство было остановлено.

В 1938 году А.А. Архангельский был арестован по ложному обвинению. Осужден он не был, а из тюрьмы направлен на работу в специальное конструкторское бюро, ставшее известным как "туполевская шарага". За время работы в ней награждался орденами. Работал над созданием опытного скоростного бомбардировщика. Освобождён в 1941 г.

С началом Великой Отечественной войны КБ Архангельского было слито с КБ Туполева и эвакуировано в Омск. А.А. Архангельский вновь был назначен заместителем главного конструктора. В годы войны сосредоточил основные усилия над улучшением, доводках, развертывании серийного производства пикирующего бомбардировщика Ту-2. В 1943 году вместе с персоналом КБ Туполева возвратился в Москву и работает на авиазаводе № 156 над модернизацией Ту-2.

В конце 1945 года, когда И.В. Сталиным была поставлена задача по созданию в кратчайшие сроки советских стратегических бомбардировщиков Ту-4 (копия американского В-29), Архангельский был правой рукой А.Н. Туполева в ходе выполнения этого задания. Летом 1947 года опытная партия этих самолетов участвовала в воздушном параде в Москве.

За выдающиеся заслуги в области развития авиационной техники, в связи с двадцатилетием Опытного конструкторского бюро тов. Туполева, указом Президиума Верховного Совета СССР от 8 августа 1947 года Александру Александровичу Архангельскому присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и Золотой медали "Серп и Молот".

После 1947 года первый заместитель генерального конструктора А.Н. Туполева А.А. Архангельский возглавлял работы по созданию новых самолетов КБ. Специализировался на разработке фюзеляжа летательных аппаратов. При активнейшем участии Архангельского был создан торпедоносец Ту-14, семейство военных и пассажирских реактивных самолётов Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154.

С 1971 года А.А. Архангельский - председатель Научно-технического совета ОКБ А.Н. Туполева и главный конструктор ОКБ. Жил в городе-герое Москве.

Скончался 18 декабря 1978 года в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище (участок 1).

Доктор технических наук (1940), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1947). Лауреат Ленинской премии (1957, за создание пассажирского авиалайнера Ту-104), трёх Сталинских премий (1941, 1949, 1952), премии им. Н.Е. Жуковского Академии наук СССР (1962).

Награждён шестью орденами Ленина (1933, 1945, 1947, 1957, 1958, ...), орденом Октябрьской Революции (1971), четырьмя орденами Трудового Красного Знамени (в том числе в 1939 и 1963), двумя орденами Красной Звезды (1936, 1944), медалями.

Окраска Ан-26

noreply@blogger.com (maks327) — Sun, 09 Jun 2013 13:30:00 +0000

Ан-26 Пограничных войск ФСБ России.

Большинство Ан-26 Вооруженных сил СССР и России имели однотонную серую окраску, обтекатель метео-РЛС окрашивался тоже в серый цвет, но белее темного оттенка. Часть военных Ан-26 получила классическую окраску «Аэрофлота» - серый низ, белые бока и верх, голубые полосы на бортах. Опознавательные знаки в виде пятиконечных звезд красного цвета с бело-красной окантовкой наносились на киль, верхние и нижние поверхности крыла. Двузначные бортовые номера желтого, синего или красного цвета писали на бортах фюзеляжа между крылом и оперением. В 1990-е годы на носовые части фюзеляжей некоторых самолетов нанесли эмблемы частей.

Ан-26 стран Восточной Европы получили камуфляжную окраску из пятен зеленого и коричневого цветов.

Очень разнообразна, что не удивительно, окраска коммерческих Ан-26. В «Аэрофлоте» Ан-26 окрашивались по классической схеме.

Ан-26 польской авиакомпании «LOT», снимок 1990-х годов

Ан-26 ВВС Словакии, авиабаза Брно. 2005 год.

Эксплуатация АН-26

noreply@blogger.com (maks327) — Sun, 09 Jun 2013 13:27:00 +0000

Подготовка к полету «залетного» Ан-26 на одном из аэродромов истребительной авиации.

Ан-26 впору назвать незаметным и незаменимым тружеником. Основная задача этих самолетов - перевозки людей и небольших грузов на относительно небольшие расстояния: доставить вертолетный двигатель на аэродром базирования со склада или ремзавода, перевезти группу офицеров на совещание... Такую работу героической не назовешь, но без нее нормальное функционирование армейского механизма, как минимум, сильно осложнится. Во всех родах войск, имеющих или имевших свою авиацию, эксплуатировались Ан-26: ВВС, ВМФ, РВСН, пограничники, ВДВ. В ВВС Ан-26, как правило, состояли на вооружении отдельных смешанных авиаполков, приданных каждой воздушной армии; эти полки занимались транспортными перевозками в интересах частей и командования воздушной армии, обеспечивали парашютно-десантную подготовку летного состава.

Между тем Ан-26 использовался не только как «грузовик». В числе первых эти самолеты в 1970 году получил учебный полк Балашовского высшего военного авиационного училища летчиков, готовившего кадры для ВТА. В середине 1970-х годов учебно-штурманские AH-26Ш поступили в Челябинское и Ворошиловградское училища штурманов; в Челябинске Ан-26Ш эксплуатируются до сих пор.

На одной стоянке рядом стоят транспортный Ан-26Б и самолет ДРЛОиУ A-50

Тем не менее в биографии Ан-26 были и поистине героические эпизоды. Прежде всего - Афганистан. Ретрансляторы Ан-26 «висели» над Афганистаном практически круглосуточно, так как без ретрансляторов нормальная радиосвязь в горах невозможна. Активно применялись в Афганистане и Восточной Европе разведчики Ан-26РТР.

Транспортные Ан-26 поступили на вооружение ВВС всех стран Варшавского договора и Югославии. В Югославии Ан-26 получил обозначение Т-70. 1 4 Т-70 были закуплены в 1 976 году, а в 1 984 году приобретен еще один такой самолет. Базировались Т-70 в Плесо (Загреб) и Нише. В период гражданской войны на Т-70 выполнили огромный объем работы по эвакуации техники и личного состава ЮНА, беженцев-сербов из Словении, Хорватии и Боснии. Накануне агрессии НАТО 1999 года Ан-26 выполняли очень необычную задачу — прикрывали рассредоточение МиГ-29 - истребители выполняли перелеты в радиолокационной тени Т-70. Авиация НАТО в 1 999 году уничтожила три Т-70. В 2012 году на вооружении ВВС Сербии состояли четыре Ан-26 - два самолета прошли ремонт на АРЗ в Ростове-на-Дону, два ожидают ремонта.

В странах Восточной Европы Ан-26 сняты с вооружения почти повсеместно. Заменой Ан-26 стали итальянские С-27 «Спартан» и испанские С.295.

Ан-26 экспортирован более чем в 30 стран мира, причем география применения самолета расширяется за счет поставок снятых с вооружения машин гражданским заказчикам. Так, несколько экс-югославских Т-70 были проданы в Гану. Ждут покупателей Ан-26, снятые с вооружения ВВС Польши.

Ан-26 ВВС Украины.

Модификации Ан-26

noreply@blogger.com (maks327) — Sun, 09 Jun 2013 13:22:00 +0000

Второй опытный Ан-26 на авиасалоне в Ле-Бурже, 1969 год. Прототипы Ан-26 имели трехзначные бортовые номера. Нижние поверхности фюзеляжа, крыла и горизонтального оперения были окрашены в серый цвет.

Первый Ан-24Т

Третий самолет Ан-24 опытной серии, построенный на заводе № 473, в 1961 году доработали в транспортный вариант. Пол грузовой кабины усилен фанерным настилом, оборудована дополнительная грузовая дверь в правом борту фюзеляжа. Первый полет Ан-24Т выполнил 4 сентября 1961 года.

Ан-24Т

В хвостовой части фюзеляжа оборудован грузовой люк, в грузовой кабине установлены транспортер и погрузочное устройство. В прототип на опытном производстве ОКБ переоборудован серийный Ан-24. В 1965 году Ан-24Т запущен в серийное производство на авиазаводе № 39 в Иркутске. Ан-24Т серийно строился до 1971 года; построено 226 самолетов модификаций Ан-24Т и Ан-24РТ.

Не менее десяти транспортных Ан-26 были переоборудованы в пассажирские Ан-26-100 вместимостью 43 пассажира; самолеты используются в основном на местных воздушных линиях. На снимке - Ан-26-100 Петропавловск-Камчатского авиапредприятия, аэропорт Елизово, лето 2010 года.

Опытные Ан-26

На Киевском авиазаводе (в 1967 году завод № 473 переименовали в Киевский авиационный завод) построено три опытных Ан-26: два летных прототипа (02-01 и 02-02) и один для статических испытаний на прочность (01 -01). Ан-26 отличается от Ан-24Т, прежде всего, увеличенной взлетной массой и большим хвостовым грузовым люком с опускаемой рампой. Крыло усилено, установлено два ТВД АИ-24ВТ взлетной мощностью по 2820 л.с. Первый прототип выполнил первый полет 21 мая 1969 года, второй прототип летом 1969 года демонстрировался на авиасалоне в Париже.

Опытный Ан-26.

Серийные модификации Ан-26

Ан-26 серийно строился Киевским авиационным заводом. Выкатка первой серийной машины (03-01) состоялась 29 августа 1969 года, первый полет самолет выполнил в сентябре того же года. Полномасштабное производство Ан-26 развернуто в 1970 году. В 1969-1986 годах в Киеве построено 1398 Ан-26 всех модификаций; 420 из них поставлены на экспорт. Серийные военно-транспортные машины букв в обозначении не имели, хотя самолеты первых серий, не способные выполнять десантирование людей и грузов в воздухе, со временем стали обозначать Ан-26А. Ан-26А использовался как чисто транспортный самолет, десантирование он мог выполнять только посадочным способом. Подавляющее большинство построенных Ан-26 способны выполнять десантирование людей и грузов с парашютами.

Ан-26Б

Гражданский вариант Ан-26 оптимизирован для перевозки грузовых контейнеров; с 1981 года построено 116 самолетов.

AH-26Ш

Учебно-штурманский самолет; построено 36 машин. Внешне отличается от Ан-26 выпуклыми блистерами, установленными вместо обычных иллюминаторов, и вторым комплектом антенн радионавигационной системы на киле. В грузовой кабине оборудованы учебные места для курсантов-штурманов. Самолет приспособлен для выполнения практического бомбометания на полигонах. Первые пять Ан-24Ш поступили в Челябинское высшее военное авиационное училище штурманов в 1974 году.

Учебно-штурманский AH-26Ш Челябинского высшего военного авиационного училища штурманов, авиабаза Шагол, 2010 год.

Ан-ЭВКПА «Калибровщик» (или «Стандарт»)

Самолет для проверки и калибровки радиотехнического оборудования аэродромов. Оснащен аппаратурой КПА-ЭС-1 для проверки радиосистемы ближней навигации (РСБН) и курсоглиссадных систем аэродромов. В грузовой кабине оборудованы места для двух операторов С 1 986 года в Ан-2бКПА переоборудовано порядка 20 самолетов. Как минимум один Ан-26 доработан в калибровщик радиотехнических систем АСУ ПВО. В войсках Ан-26КПА часто называют «лабораторией». Плановые проверки аэродромных радиотехнических систем проводятся один - два раза в год. Облеты выполняются на малых высотах, иногда в сложных метеоусловиях, поэтому командиром экипажа Ан-26РТР обычно назначался летчик 1 -го класса. Оборудование «лабораторий» совершенствовалось по мере совершенствования аэродромных РТО. В 2006 году министерство транспорта РФ разрешило эксплуатацию самолета Ан-26 с новым комплексом АСЛК-Н.

Калибровщик аэродромных радиотехнических систем Ан-26КПА из 78-й отдельной военно-транспортной эскадрильи, аэродром Клин, 2006 год.

Ан-26РТ

Самолет-ретранслятор оснащен радиоретрансляционным комплексом «Инжир».

Ан-26РТР

Самолет радиотехнической разведки. На авиаремонтном заводе № 303 в Иваново в варианты «РТ» и «РТР» модернизированы 42 Ан-26. Внешне Ан-26РТ и РТР легко идентифицировать по дополнительным ножевидным антеннам на верхней и нижней поверхностях фюзеляжа.

Опытные и единичные модификации Шесть Ан-26 доработали в самолеты ледовой разведки Ан-26БРЛ, в 1990 году один Ан-26 модернизирован в Киеве в самолет ледовой разведки с комплексом «Нельмо». В 1977 году два Ан-26 доработали в медицинский вариант «Спасатель». В 2001 году по заказу ВВС Украины один Ан-26 доработали в санитарно-транспортный вариант «Вита». Пять самолетов переоборудованы в противопожарные Ан-26П, но в 1995 году противопожарное оборудование с них демонтировали. Один Ан-26Б «Циклон» использовался для рассеивания облаков В 1996 году для ВВС РФ построен один Ан-26Д с увеличенной дальностью полета. Ан-26К предназначался для испытаний ПрНК «Кайра» истребителя-бомбардировщика МиГ-27К, но к моменту завершения доработки Ан-26К испытания «Кайры» провели на МиГ-27 практически в полном объеме, тем не менее, Ан-26К использовался для «формальных» испытаний комплекса «Кайра».

На Ан-26П «Прожектор» испытывались станции лазерной подсветки наземных целей. В 1974 году был построен один постановщик помех Ан-26РЭП, оснащенный станциями постановки помех СПС- 151 и СПС-153 «Сирень». На летающих лабораториях Ан-26 отрабатывались различные поисковые и радиотехнические системы. Несколько Ан-26 доработали в лаборатории для оперативного расследования летных происшествий.

В 1 990-е годы предпринимались попытки превратить Ан-26 в пассажирский самолет. В вариант Ан-26-100 на 43 пассажира силами авиаремонтных предприятий Киева, Иркутска и Ростова- на-Дону переоборудовались транспортные Ан-26.Модернизировано не менее десяти самолетов. В 1999 году был разработан пассажирский Ан-26Б-100. Несколько Ан-26 доработано в Ан-26С (С - салон).

Самолет радиотехнической разведки Ан-26РТР из 226-го отдельного смешанного авиаполка, авиабаза Кубинка, 2007 год.

Китайский Ан-26

Разработка самолета Y-7, правильнее будет сказать - копирование Ан-24, началось на заводе в Ксиане в 1966 году. Процесс проектирования и освоения в производстве растянулся на полтора десятка лет - пассажирский вариант сертифицировали только в 1984 году. В конце 1980-х годов был создан и «собственный» Ан-26, получивший обозначение Y-7H. Первый полет прототип Y-7H выполнил в 1989 году, на вооружение ВВС и авиации ВМС Китая самолет поступил в конце 1990-х годов, однако массовым так и не стал.

Дальнейшее развитие Ан-26 На основе Ан-26 разработаны самолет для аэрофотосъемки Ан-30 и транспортный Ан-32, оптимизированный для эксплуатации в условиях жары и высокогорья.

Транспортный Ан-26 из состава Дальней Авиации, музей Тамбовского высшего военного авиационного училища летчиков им. М.М. Расковой.

Характеристики Ан-26

noreply@blogger.com (maks327) — Sun, 09 Jun 2013 13:08:00 +0000

	Ан-26
Экипаж	5 человек
Силовая установка	2 х ТВД АИ-24ВТ, один ТРД РУ19А-300
Размеры, м:
размах крыла	29,20
длина с ПВД	23,80
высота	8,58
Площадь крыла, м²	74,98
Масса, кг:
пустого	15 850
нормальная взлетная	23 000
максимальная взлетная	24 000
Скорость максимальная, км/ч	540
Скорость крейсерская, км/ч	435
Потолок практический, м	7300
Дальность перегоночная, км	2660

Конструкция Ан-26

noreply@blogger.com (maks327) — Sun, 09 Jun 2013 13:05:00 +0000

Ан-26 спроектирован по схеме высокоплана. На фотографии — Ан-26 ВВС Сербии.

Транспортной самолет Ан-26 спроектирован по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным прямым крылом и однокилевым хвостовым оперением, дополненным двумя подфюзеляжными гребнями. Конструкция планера выполнена, главным образом, из алюминиевого сплава Д16Т.

Кабина летчиков самолета Ан-26

Фюзеляж: полумонококовой конструкции, разделен на четыре отсека: носовой, средний, люковый и хвостовой. Большая часть фюзеляжа герметична. В носовом отсеке размещены закрытая носовым обтекателем РЛС и кабина экипажа. Экипаж самолета состоит из пяти человек: командира, второго пилота, штурмана, бортинженера и радиста. Летчики размещены бок о бок, рабочее место штурмана расположено за сиденьем командира, радиста - за креслом второго пилота. В правом борту находится входная дверь, по левому борту смонтирован большой прозрачный блистер. В кабине экипажа имеется туалет. Кабина экипажа отделена от

Ан-25. вид спереди, часть панелей обшивки снята.

грузовой кабины переборкой с дверью. Среднюю часть фюзеляжа занимает грузовая кабина. В бортах грузовой кабины имеется по четыре круглых иллюминатора. В грузовой кабине первых серийных Ан-2б был смонтирован транспортер, вместо которого на самолетах более позднего выпуска в полу монтировались ролики. На потолке грузовой кабины установлен монорельс с тельфером грузоподъемностью до 2000 кг. По бортам имеются откидные сиденья для пассажиров или десанта. Люковый отсек занимает рампа оригинальной конструкции, которая запатентована в нескольких странах мира, включая Великобританию, США и Францию. Рампа обеспечивает герметичное закрытие грузового люка, десантирование людей и грузов, погрузку с земли и с уровня кузова грузового автомобиля. При первой демонстрации Ан-26 на Парижском авиасалоне 1969 года среди специалистов рампа вызвала интерес не меньший, чем сам самолет. Кабина экипажа и грузовая кабина герметизированы.

Носовая часть фюзеляжа самолета Ан-26.

Крыло: двухлонжеронное, кессонного типа, состоит из центроплана, двух средних частей и двух отъемных консолей. Поперечное V центроплана и средних частей 0°, консоли отклонены вниз на 2°. Установочный угол атаки крыла +3°. Угол стреловидности консолей и средних частей по передней кромке 9° 41'. Носки крыла обогреваются отработанными газами двигателей. Механизация крыла включает два отклоняющихся однощелевых закрылка на центроплане, два двухщелевых выдвижных закрылка на средних частях и двухсекционные элероны на консолях, внутренние секции элеронов, руль направления и рули высоты снабжены триммерами.

Хвостовое оперение: умеренной стреловидности, состоит из киля с форкилем и рулем направления, стабилизатора с рулями высоты. Для повышения путевой устойчивости и лами- наризации воздушного потока по бокам проема грузового люка установлены неподвижные подфюзеляжные гребни. Угол поперечного V стабилизатора +9°. Носки киля и стабилизатора оборудованы противообледенительной системой.

Гондола левого двигателя и средняя часть фюзеляжа самолета Ан-26Б.

Шасси: трехопорное, с носовой опорой, убираемое. Носовая двухколесная опора убирается в фюзеляж, основные двухколесные опоры убираются в гондолы двигателей. Колеса основных опор оснащены гидравлическими тормозами. Уборка и выпуск шасси осуществляется гидравликой, в аварийной ситуации шасси выпускаются под действием собственного веса и набегающего потока воздуха.

Гондола правого двигателя. Законцовки

лопастей для лучшей заметности винта

окрашены в желтый цвет

Силовая установка: состоит из двух основных турбовинтовых двигателей Ивченко АИ-24ВТ взлетной мощностью по 2820 л.с. и турбореактивного двигателя РУ19А-300 тягой 785 кН. ТВД установлены в гондолах, которые крепятся к центроплану и оснащены четырех - лопастными металлическими винтами изменяемого шага АВ-72Т диаметром 3,9 м. Двигатель РУ19А-300 установлен в хвостовой части гондолы правого основного двигателя, предназначен для увеличения тяги в наборе высоты или при отказе одного основного двигателя, а также используется как ВСУ для запуска основных двигателей и питания бортовой электросети при выключенных основных двигателях. Закрываемый щитком воздухозаборник ТРД расположен на верхней поверхности гондолы основного двигателя.

Топливная система: включает десять мягких баков и два крыльевых бака-отсека; суммарная емкость баков 7316 л.

Блоки отстрела ложных целей смонтированы
по правому борту фюзеляжа в районе кабины летчиков.

Носовая часть фюзеляжа, вид слева

Грузовая кабина самолета Ан-26Б,
на переднем плане — авиационный двигатель.

В гондоле левого двигателя установлен дополнительный ТРД РУ19А-300. На фотографии хорошо видно сопло дополнительного двигателя.

Ан-26Б. вид сзади справа

История создания Ан-26

noreply@blogger.com (maks327) — Sun, 09 Jun 2013 12:41:00 +0000

Стремительное развитие газотурбинных двигателей позволило во второй половине 1950-х годов начать разработку турбовинтового пассажирского самолета для местных авиалиний. Постановление СМ СССР, согласно которому в ОКБ-473 главного конструктора O.K. Антонова началось проектирование самолета Ан-24 с двумя ТВД АИ-24, датировано 18 декабря 1957 года. Постановлением оговаривалась разработка военно-транс- портного варианта, но приоритет отдавался пассажирской машине.

Прототип Ан-24 выполнил первый полет в октябре 1959 года. В 1960 году один из самолетов опытной серии, построенный на авиазаводе N2473 в Киеве, переделали в транспортный Ан-24Т. Строго говоря, самолет был не транспортным, а грузовым. По современной классификации к транспортным относят самолеты, оборудованные задней рампой или грузовым люком, а на грузовых самолетах для погрузки-разгрузки используются люки в бортах фюзеляжа. На Ан-24Т усилили пол грузовой кабины и оборудовали дополнительную грузовую дверь по правому борту. Летные испытания самолета начались в сентябре 1961 года.

Предшественником транспортного Ан-26 был пассажирский Ан-24. на фотографии - второй прототип Ан-24.

В 1963 году Ан-24Т успешно прошел совместные Госиспытания - в 1960-х годах получила распространение практика проведения совместных, с участием ОКБ и представителей заказчика, Государственных испытаний; такой подход экономил время, правда, иногда отрицательно отражался на качестве «изделий». Против Ан-24Т резко высказались представители командования Военно- транспортной авиации (ВТА). Список недостатков оказался длинным, но главными посчитали отсутствие хвостового люка, фанерный настил пола грузовой кабины и недостаточную дальность машины. Задание на проектирование нового Ан-24Т ОКБ O.K. Антонова получило в феврале 1965 года. На начальном этапе разработки самолет получил обозначение Ан-34, но фактически машину продолжали называть Ан-24Т. В прототип «второго» Ан-24Т переделали серийный Ан-24. Испытания самолет проходил в 1965-1966 годах. Основное внимание в программе летных испытаний уделялось десантированию людей. Госиспытания завершились в ноябре 1966 года, в том же году началось серийное производство Ан-24Т на заводе в Иркутске.

Первый прототип Ан-26.

Ан-24Т представлял собой компромисс - изменения хвостовой части фюзеляжа были минимальными, поэтому еще в 1964 году в ОКБ началось проектирование Ан-26 с радикально измененной хвостовой частью фюзеляжа, допускавшей сброс с парашютом не только десантников, но и легкой техники. Разработка велась в инициативном порядке, так как ВВС особого интереса к Ан-26 тогда не проявили. Постановление о разработке Ан-26 вышло только в марте 1968 года. Проектирование Ан-26 возглавил заместитель Главного конструктора ОКБ-473 В.А. Гарвардт. Первый прототип поднялся в воздух в Киеве 21 мая 1968 года. Госиспытания самолета завершились в 1970 году, серийное производство на Киевском авиазаводе началось в 1969 году.

Окраска ТБ-3

noreply@blogger.com (maks327) — Sun, 09 Jun 2013 09:03:00 +0000

Первый прототип ТБ-3 летал неокрашенным, в натуральном серебристом цвете дюралюминия. Только мотогондолы и широкие полосы на крыле за ними окрасили черной эмалью. Очевидно, это было сделано для того, чтобы скрыть гарь и копоть, летевшую из выхлопных труб. Никаких эмблем, надписей и номеров на самолете не было.

Серийные ТБ-3 красились по стандартной схеме ВВС в защитный (зеленый с коричневатым оттенком) колер сверху и небесно-голубой снизу. С началом Отечественной войны на многие самолеты нанесли камуфляжные пятна, разводы или широкие волнистые полосы черного цвета.

Надо отметить, что советская нитроэмаль, которая использовалась в 1930-е годы при покраске самолетов, хорошо держалась на дереве и ткани, но имела плохую адгезию к металлу. Из авиачастей нередко поступали жалобы, что краска на ТБ-3 быстро трескается, шелушится, осыпается и даже «стирается при помывке самолета влажными тряпками».

Возможно, столь низкая стойкость лакокрасочного покрытия была вызвана еще и тем, что авиазаводы, стремясь выполнить план, проводили окраску в спешке, не тратя времени на предварительную зачистку, обезжиривание и грунтовку.

Опознавательные знаки в виде красных звезд в тонкой черной окантовке с вписанной в центр черной окружностью либо без нее наносили на борта фюзеляжа между крылом и оперением, а также на консоли крыла сверху и снизу. Характерной особенностью ранних модификаций ТБ-3 с незастекленной носовой турелью Тур-б была дополнительная звезда, которую часто рисовали на носовой оконечности фюзеляжа.

Бортовые номера, состоявшие из одной или двух арабских цифр красного, белого, желтого или голубого цвета, всегда изображали на рулях направления. Цвет номера отражал принадлежность машины к тому или иному полку, либо эскадрилье. В дополнение к ним порой наносили тактические обозначения в виде разноцветных полос, «опоясывающих» фюзеляж, а иногда и законцовку вертикального оперения.

Самолеты из состава так называемой «парадной десятки» - группы машин без вооружения, предназначенных для зарубежных демонстрационных полетов, целиком окрашивались в белый цвет с черными кодами гражданской регистрации, состоявшими из аббревиатуры URSS и четырехзначного номера. Коды наносили на борта фюзеляжа и на крыло сверху и снизу.

Так же красились грузопассажирские Г-2, только коды на них начинались с букв СССР, а на бортах передней части фюзеляжа делали надпись «Аэрофлот». Впрочем, иногда после передачи из ВВС в ГВФ самолеты не перекрашивались. Закрашивали только звезды, а регистрационные коды и слово «Аэрофлот» наносили поверх «армейской» расцветки белой краской, поскольку черные надписи на зеленом фоне плохо различимы.

Наиболее яркую раскраску имели самолеты «Авиаарктика». При переоборудовании их покрасили в оранжевый цвет с голубыми мотогондолами и голубыми декоративными узорами на фюзеляже, крыле и оперении. На килях в круге был изображен вымпел Главного Управления Северного морского пути, которому подчинялся владелец самолетов - Управление Полярной авиации. Регистрационные коды этих машин состояли из букв СССР-Н и цифр 169,170,171 и 172, нанесенных черной краской.

Интерьеры кабин как у военных, так и у гражданских модификаций ТБ-3 красились в светло-серый цвет.

Эксплуатация ТБ-3

noreply@blogger.com (maks327) — Sun, 09 Jun 2013 09:00:00 +0000

Десантники поднимаются по лестнице в грузопассажирскую кабину ТБ-3 для совершения учебного прыжка с парашютом. Чтобы покинуть машину в воздухе парашютист должен был выйти на крыло и соскользнуть вниз с задней кромки. Диагональная белая полоса в цветной окантовке, нарисованная на фюзеляже, является тактической эмблемой, обозначающей принадлежность самолета к определенному авиаполку или эскадрилье.

Весной 1932 года первая эскадрилья, состоящая из 12 «воздушных линкоров» (это обозначение ТБ-3 нередко встречается в тогдашних документах), поступила на вооружение 17-й авиабригады, размещенной в подмосковном поселке Монино. Вслед за ней на новую технику перевооружались еще пять бригад в европейской части СССР. В 1933 году две бомбардировочные бригады сформировали на Дальнем Востоке. По штату каждая бригада состояла из четырех эскадрилий и командирской машины - всего 49 самолетов. К началу 1933 года в советских ВВС числилось 144 ТБ-3, а к концу - более 400! Таким флотом тяжелых многомоторных бомбардировщиков не обладала ни одна страна в мире.

К 1936 году на Дальнем Востоке находились уже четыре бригады ТБ-3, которые «держали под прицелом» всю территорию Японии и оккупированной японцами Маньчжурии. Там же «воздушный линкор» принял боевое крещение. Произошло это летом 1938 года во время советско-японского пограничного инцидента на озере Хасан. 6 августа 60 ТБ-3 накрыли японские позиции сплошным бомбовым «ковром», превратив их в некое подобие лунного ландшафта. Это обеспечило победу советских войск, а японцы не смогли сбить ни одного бомбардировщика.

ТБ-3 мог перевозить на наружной подвеске тяжелые крупногабаритные грузы, например, плавающий танк Т-37

Так же успешно и без потерь ТБ-3 действовали год спустя во время очередного советско-японского конфликта на реке Халхин-Гол, правда, там их применяли только ночью.

К 1939 году «линкор» начал устаревать. У потенциальных противников советских ВВС появились скоростные истребители с мощным вооружением, которые могли легко догнать и уничтожить тихоходного неповоротливого гиганта.

Первые признаки того, что эпоха ТБ-3 уходит в прошлое, проявились во время «зимней войны» с Финляндией 1939- 1940 годов. В ней участвовали самолеты из 1-го, 6-го и 7-го ТБАП (тяжелобомбардировочных полков - в 1938 году советские ВВС перешли на полковую структуру). Бомбили города, заводы и железнодорожные объекты. Так продолжалось до 10 марта 1940 года, когда финский истребитель Gladiator атаковал группу ТБ-3 и сбил один самолет. Командование отреагировало запретом посылать ТБ-3 во вражеский тыл в дневное время.

ТБ-3 образца 1932 года при свете прожектора готовится к ночному учебно-боевому вылету.

К середине 1940 года штаб ВВС уже не рассматривал ТБ-3 как современный бомбардировщик, однако в строю оставалось еще много таких машин. Их предполагалось использовать по ночам или задействовать при высадке десантов. ТБ-3 мог взять на борт до 20 десантников с полным вооружением, а под фюзеляжем допускалась подвеска крупногабаритных грузов вплоть до броневиков и легких танков.

В конце июня того же года ТБ-3 успешно провели крупную десантную операцию против румын в Бессарабии, сбросив более 2000 парашютистов, которые заняли ряд населенных пунктов. Впрочем, задача облегчалась тем, что румынские ВВС и ПВО не оказали сопротивления.

К началу Великой Отечественной войны в составе ВВС и авиации флота насчитывалось более 500 ТБ-3. Сначала их посылали на задания ночью, но ночные налеты не давали должного эффекта. Темнота мешала прицеливанию, а иногда экипажи и вовсе не находили целей.

ТБ-3 образца 1933 года одной из дальневосточных бомбардировочных бригад.

заправка ТБ-3 топливом с помощью автобензонасоса.

Тогда был отдан жестокий, но вынужденный приказ - бомбить днем, невзирая на неизбежные при этом потери. И потери действительно оказались огромными. 26 июня три бомбардировщика пытались атаковать вражескую переправу через Березину, ни один из них не вернулся. 29 июня немецкие истребители сбили девять ТБ-3 в районе Бобруйска, а 10 июля у Могилева Мессершмитты за несколько минут расстреляли восемь «воздушных линкоров» из 14-го ТБАП. Стрелок последнего бомбардировщика, когда его самолет уже горел, все же сумел сбить одного из нападавших. Очевидец этой драмы писатель Константин Симонов описал ее в своих мемуарах «Разные дни войны».

Но в боевой летописи ТБ-3 1941 год оставил не только черный след. К примеру, весьма успешными были действия Звеньев-СПБ. 1 августа они разбомбили нефтехранилища в румынском порту Констанца. В результате двух налетов 11 и 13 августа был разрушен стратегически важный Черноводский мост через Дунай и шедший параллельно ему нефтепровод. 18 сентября запущенные с ТБ-3 истребители-бомбардировщики уничтожили только что наведенный немцами мост через Днепр у Каховки.

Группа ТБ-3 на аэродроме. На заднем плане - грузопассажирский Г-2, окрашенный в белый цвет с черными полосами за мотогондолами.

«Обычные» ТБ-3 с осени 1941 года вновь стали действовать ночью, атакуя крупные тыловые объекты противника. Немалую роль они сыграли в снабжении окруженных группировок Красной Армии, в заброске разведчиков во вражеский тыл, а также в доставке грузов в блокадный Ленинград. Обратными рейсами «линкоры» вывозили из города женщин и детей.

В январе 1942 года 22 ТБ-3 совместно с Ли-2 сбросили крупный парашютный десант в районе Вязьмы. В качестве ночных бомбардировщиков ТБ-3 еще успели поучаствовать в Сталинградской и Курской битвах, но в 1944 году уцелевших «древних гигантов» отозвали с фронта, разоружили и перевели в транспортную авиацию. Некоторые из них пережили войну, а в День Воздушного флота 18 августа 1945 года состоялся их «последний парад». В этот день звено ТБ-3 пролетело над Тушинским аэродромом Москвы в едином строю с более новыми тяжелыми бомбардировщиками Пе-8, символизируя прошлое и настоящее советских ВВС.

ТБ-3, вернувшийся из боевого вылета с пробоиной от зенитного снаряда.

Модификации ТБ-3

noreply@blogger.com (maks327) — Sun, 09 Jun 2013 08:51:00 +0000

ТБ-3 образца 1932 года в полете. о том, что это самая ранняя модификация бомбардировщика, свидетельствует отсутствие «бороды» под штурманской кабиной.

ТБ-3 М-17 образца 1 932 года

Первые серийные экземпляры ТБ-3, построенные в 1932 году, довольно сильно отличались от прототипа, в том числе и внешне. На прототипе элероны имели роговую компенсацию, выходящую за обрез крыла. В серии от этого отказались, а для уменьшения нагрузки на штурвалы применили специальные пружинные компенсаторы.

Размеры киля и руля направления увеличили, вертикальное оперение стало более высоким.

Но главные изменения коснулись шасси. Поскольку советская резинотехническая промышленность еще не могла освоить выпуск покрышек большого диаметра, а установка на самолет маленьких колес приводила к недопустимо высокому давлению на грунт (ТБ-3 предназначался для эксплуатации с полевых аэродромов без твердого покрытия), пришлось для распределения нагрузки ставить двухколесные тележки шасси.

Хвостовой костыль также переделали. На прототипе он был деревянный и выходил из днища фюзеляжа под стабилизатором. Для серийных машин костыли делали из металла и крепили к задней кромке фюзеляжа, так что амортизационный подкос проходил в вырезе руля направления.

Интересной особенностью машины было то, что ее конструкция являлась разборной. Фюзеляж делился на три части, крыло - на 14 частей, и даже киль состоял из двух фрагментов. Это делалось для того, чтобы самолеты можно было перевозить на дальние расстояния железнодорожным транспортом, не тратя на перелеты авиатопливо и драгоценный моторесурс.

В 1932 году советские ВВС получили 160 ТБ-3. 155 из них выпустил 22-й завод, а еще пять - подключенный в конце года к постройке тяжелых бомбардировщиков авиазавод N2 39 имени Менжинского.

ТБ-3 образца 1932 года на заснеженном аэродроме. На самолете виден дополнительный опознавательный знак (звездочка), нарисованный на носу фюзеляжа.

ТБ-3 М-17 образца 1 933 года

По ходу серийного производства в конструкцию машины продолжали вноситься изменения. С 1933 года для облегчения работы штурмана-бомбардира под носовой частью начали делать так называемую «люльку» или «бороду» - небольшой частично застекленный выступ, в котором разместили бомбовый прицел (использовались немецкие прицелы Hertz, а потом их советские аналоги ОПБ-1 и ОПБ-2).

Для улучшения аэродинамики крыла гофрированную обшивку передней кромки заменили на гладкую, а для снижения полетного веса отказались от части внутренних перегородок. С этой же целью из экипажа убрали радиста, а его обязанности стал выполнять один из стрелков.

В хвосте оборудовали туалет. Раньше экипажи ТБ-3 были лишены этого, казалось бы, естественного и необходимого удобства, хотя полеты на максимальную дальность продолжались по восемь - десять часов.

До конца 1933 года 22-й завод построил 270 бомбардировщиков с моторами М-17, а 39-й - 37.

ТБ-3 М-34

Еще в 1932 году предполагалось начать оснащать ТБ-3 новыми мощными моторами М-34. В отличие от М-17 это была полностью советская разработка. Первые 38 экземпляров ТБ-3 с М-34 вышли из цехов 22-го завода в конце 1933 года. Для них спроектировали обтекаемые мотогондолы с радиаторами, смещенными назад.

Ранние М-34 еще не имели редукторов. Это не позволяло устанавливать на них винты большого диаметра для более эффективного снятия повышенной мощности. Поэтому характеристики бомбардировщиков с новой силовой установкой улучшились весьма незначительно. Тем не менее в 1933-1934 годах собрали около 100 ТБ-3 с безредукторными М-34.

Самолет с моторами М-34 из так называемой «парадной десятки» — демонстрационной группы, предназначенной для участия в воздушных парадах и авиашоу. Он окрашен в белый цвет, носовая часть декорирована флагами, вооружение снято.

ТБ-3 М-34Р (ТБ-ЗР)

В 1933 году успешно прошел испытания мотор М-34Р, оснащенный понижающим редуктором, который позволял задействовать низкооборотные винты большого диаметра с увеличенным КПД. ТБ-3 с этими моторами внедрили в серийное производство в 1934 году. На них ставили пропеллеры диаметром 4,4 м - почти на метр больше, чем на предыдущих модификациях. Летные данные резко подскочили, особенно повысилась скороподъемность.

Помимо двигателей в новых, еще раз переделанных мотогондолах ТБ-ЗР имелось много отличий от предыдущих версий. Коренным образом изменилось стрелковое вооружение. Крайне неудобные в эксплуатации подкрыльевые башни убрали, а одну из турелей Тур-6 перенесли с середины фюзеляжа в его хвостовую оконечность. Благодаря этому она получила очень широкую и практически ничем не ограниченную зону обстрела задней полусферы.

Для размещения турели пришлось полностью переделать заднюю часть фюзеляжа и хвостовое оперение. Киль и руль направления стали выше, а внизу руля появился полукруглый вырез. Защиту снизу обеспечивала люковая пулеметная установка в днище фюзеляжа.

Хвостовой костыль заменили колесом, заполненным пенорезиной (гусматиком). Кроме того, эта модификация впервые получила систему обогрева кабин. Летать зимой стало гораздо комфортнее. Из прочих нововведений надо отметить триммер на руле направления, люки для вылезания на крыло (самолет намеревались использовать не только как бомбардировщик, но и для выброски десантников), пневмопочту между передней и задней кабинами, аэрофотоаппарат АФА-15 и новые электрифицированные бомбосбрасыватели.

ТБ-3Р выпускались 22-м заводом в 1934-1936 годах; всего построено 173 самолета.

ТБ-3 М-34РН (ТБ-ЗРН)

Разработка высотного авиационного мотора М-34РН с приводным центробежным нагнетателем привела к появлению последней и наиболее совершенной серийной модификации ТБ-3. Ее планировали запустить в серию в конце 1934 года, но долгая доводка мотора до требуемой степени надежности отодвинула этот срок почти на год. Лишь в октябре 1935-го прототип новой версии тяжелого бомбардировщика успешно завершил испытания.

Внешне он весьма заметно отличался от предшественников. Исчез характерный уступ в носовой части фюзеляжа, а вместо открытой всем ветрам турели Тур-6 со спаркой ДА там появилась застекленная башенная турель Тур-8 с одним пулеметом ШKAC. Поскольку скорострельность ШКАСа почти вдвое превышала скорострельность ДА, эта замена не вела к снижению обороноспособности. Такая же турель с полусферическим куполом появилась наверху фюзеляжа. В хвосте тоже поставили ШKAC, защитив стрелка от набегающего потока воздуха раздвижным прозрачным козырьком.

Носовая часть ТБ-3 с моторами М-34РН. Интересной особенностью этой машины является то, что на «внутренних» моторах установлены четырехлопастные винты, а на «внешних» — двухлопастные.

Размах крыла увеличили почти на два метра. Аэродинамику улучшили путем установки обтекателей - «зализов» между крылом и фюзеляжем. Двухколесные тележки шасси заменили одинарными колесами двухметрового диаметра, выпуск которых наконец-то освоили смежники. Моторы М-34РН вращали четырехлопастные деревянные винты фиксированного шага, что в середине 1930-х годов уже считалось архаизмом. В дальнейшем их планировалось заменить на металлические винты изменяемого шага, но в реальности такими винтами оснастили только несколько опытных образцов и три «презентационные» машины, которые использовались для участия в авиашоу и заграничных демонстрационных полетах.

Внутреннее оборудование дополнилось переговорным устройством СПУ-7, с помощью которого члены экипажа, находящиеся в разных кабинах, могли общаться между собой.

ТБ-ЗРН обладал самыми высокими летными показателями из всех крупносерийных модификаций ТБ-3. Неудивительно, что военные проявили к нему повышенный интерес. На 1936 год УВВС заказало 185 таких бомбардировщиков. Последние из них были сданы в 1937 году, после чего выпуск ТБ-3 прекратился. Некоторые самолеты из последней партии получили форсированные моторы М-34ФРН мощностью по 1000 л.с. и дополнительные бензобаки в консолях крыла.

Частично зачехленный ТБ-3 последней модификации с моторами М-34РН и четырехлопастными винтами. Под самолетом подвешены парашютные грузовые контейнеры.

Звено-СПБ

В 1931 году военный инженер B.C. Вахмистров выдвинул идею «самолета-авиаматки» - бомбардировщика, несущего на себе истребители, которые в случае атаки вражеских перехватчиков отцеплялись от носителя и вступали в бой. «Авиаматки» предполагалось использовать при полетах в глубокий вражеский тыл, куда обычные истребители сопровождения не могли добраться из-за нехватки горючего. Программа получила название «Самолет-звено» или просто «Звено».

Первоначально в качестве «матки» испытывали двухмоторный бомбардировщик ТБ-1, но появление гораздо более мощного и грузоподъемного ТБ-3 сразу переключило внимание на него.

Опыты по запуску истребителей в воздухе с ТБ-3 начались в 1932 году. Сперва истребители крепили сверху на крыле и фюзеляже, закатывая их туда по специальным деревянным аппарелям. Но поскольку это было довольно неудобно, вскоре пришли к мысли подвешивать самолеты снизу под крылом. «Авиаматку» комплектовали разными типами истребителей - И-5, И-7 и И-16. Наиболее подходящим оказался вариант с двумя И-16. Его, в конце концов, довели до практического применения, но уже в несколько ином качестве.

Истребитель И-16 тип 5 из состава Звена-СПБ, укрепленный под крылом ТБ-3 с моторами М-34Р. Под крылом И-16 подвешены 250-килограммовые фугасные авиабомбы. Самостоятельно взлететь с бомбовой нагрузкой в 500 кг И-16 не мог, однако, будучи поднятым на высоту и доставленным к цели при помощи своего носителя, он превращался в весьма эффективный скоростной пикирующий бомбардировщик. Такие бомбардировщики с успехом применялись советскими ВВС в начале Великой Отечественной войны.

Летом 1937 года Вахмистров придумал для «Звена» новую роль составного пикирующего бомбардировщика (СПБ). Замысел конструктора состоял в том, что носитель должен доставить в заданный район пару истребителей, нагруженных тяжелыми бомбами, с которыми они сами не смогли бы взлететь. При этом тихоходная «авиаматка» не входит в зону ПВО, а скоростные истребители поражают цель с пикирования и возвращаются домой «налегке».

СПБ состоял из ТБ-ЗРН и двух подвешенных под него И-16, каждый из которых в свою очередь нес по две 250-кило- граммовые бомбы. В 1938 году комплекс успешно прошел испытания: истребители точно уложили бомбы в мишень - нарисованный на земле силуэт корабля. В результате Звено-СПБ приняли на вооружение авиации ВМФ и оснастили соответствующим оборудованием самолеты 18-го военно-транспортного отряда, а также истребители 32-го ИАП ВВС Черноморского флота.

Ранняя версия «самолета-звена» с двумя истребителями И-16 тип 4, подвешенными под крылом ТБ-3 образца 1932 года. Снимок сделан во время испытаний летом 1934 года.

Г-2

Грузо-пассажирская модификация ТБ-3 (название расшифровывается как «граж- данский-второй»), В 1936 году списанные и разоруженные бомбардировщики устаревших моделей начали передавать в Восточно-Сибирское, Дальневосточное, Среднеазиатское и другие периферийные управления «Аэрофлота».

Переделка была минимальной - закрывали металлическими заглушками отверстия под турели и делали остекленное перекрытие над пилотской кабиной. Иногда в бывшем бомбовом отсеке и в задней фюзеляжной кабине ставили пассажирские кресла.

К началу 1940 года «Аэрофлот» имел 41 экземпляр Г-2, а к началу Отечественной войны - 45.

Пассажиры готовятся занять свои места в салоне «Авиаарктики». Обратите внимание, что зимой самолет летал с лыжным шасси, но при этом колеса он возил с собой прикрепленными к днищу фюзеляжа. Это делалось для того, чтобы при сходе снега можно было быстро «переобуть» машину.

АНТ-6А

(«Авиаарктика») Четыре ТБ-3РН, переоборудованные в 1936 году по заказу Управления полярной авиации для гражданской эксплуатации в условиях крайнего Севера. Самолеты получили полностью закрытые отапливаемые кабины, улучшенное аэронавигационное оборудование, трехлопастные винты изменяемого шага с системами антиобледенения, одноколесные стойки шасси и тормозные парашюты для сокращения пробега на посадке.

Один из четырех самолетов типа АНТ-6А «Авиаарктика» — гражданской модификации ТБ-3 со специальным оборудованием для эксплуатации в полярных широтах. На снимке видно, что самолет оснащен трехлопастными винтами, вместо верхней турели сделано большое застекленное окно, а отверстие для задней турели закрыто металлическим обтекателем. На хвосте нарисован вымпел Главного Управления Северного морского пути.

Тактико-технические характеристики ТБ-3

noreply@blogger.com (maks327) — Sun, 09 Jun 2013 08:05:00 +0000

	Прототип	ТБ-3 М-17	ТБ-3 М-34	ТБ-ЗР	ТБ-ЗРН	АНТ-6А
Двигатель	BMV-VI	М-17	М-34	М-34Р	М-34РН	М-34Р
Мощность, л.с.	730	715	830	830	970	830
Длина, м	24,2	24,4	24,4	25,1	25,1	25,1
Размах, м	39,5	39,5	39,5	39,5	41,8	41,8
Масса пустого, кг	10080	11200	12700	13230	12585	12500
Масса взлетная, кг	16387	17200	18100	18600	18877	24050
Скорость максимальная у земли, км/ч	213	197	207	229	245	240
Скорость максимальная на высоте 3000 м, км/ч	166	177	185	211	288	275
Время набора высоты 3000 м, мин	46,5	43,4	33,0	17,6	13,2	-
Радиус действия, км	1350	1350	1000	1000	960	2500
Потолок, м	4660	3800	3900	4500	7740	4900
Вооружение, калибр, мм	8x7,62	8x7,62	8x7,62	4x7,62	4x7,62	-
Бомбовая нагрузка, кг	2000- 5000	2000- 5000	2000- 5000	2000- 5000	2000- 5000	-

Конструкция ТБ-3

noreply@blogger.com (maks327) — Sun, 09 Jun 2013 08:02:00 +0000

Двигатель М-34РН, частично «препарированный» для осмотра его устройства. Хорошо видны цилиндры с поршнями, клапаны и шестеренчатый понижающий редуктор.

ТБ-3 — цельнометаллический четырехмоторный свободнонесущий моноплан с неубирающимся шасси и открытыми кабинами.

Фюзеляж: каркас фюзеляжа состоял из четырех лонжеронов, 19 шпангоутов и промежуточных раскосов. Все элементы каркаса выполнялись из дюралевых труб и профилей, соединенных клепкой. Обшивка - гофрированные дюралевые листы. Фюзеляж имел переменное сечение - от почти квадратного в носовой и центральной частях до трапециевидного с узкой нижней гранью в хвосте.

В самом носу находилась передняя стрелковая точка, под ней - застекленная кабина штурмана-бомбардира и штурмана-навигатора, а за ней - открытая кабина пилотов с двойным управлением. Между сиденьями пилотов был проход вперед - в штурманскую кабину, и назад - в кабину старшего борттехника с пультом управления двигателями. Далее сквозь фюзеляж проходили лонжероны центроплана, между которыми находился бомбовый отсек, закрытый снизу откидными створками. Над бомбовым отсеком шел узкий лаз в хвостовую часть фюзеляжа.

Штурвал и приборная доска левого пилота.
Справа внизу виден проход в штурманскую кабину.

За бомбовым отсеком располагалась так называемая «общая кабина», в которой сидел радист с рацией и двое стрелков.

Крыло: трапециевидной формы и очень толстого профиля, у фюзеляжа его толщина достигала полутора метров, что позволяло при необходимости размещать внутри крыла людей и грузы. Также там проходил коридор для доступа в полете к стрелковым башням и моторам.

Борттехник ТБ-3 на своем рабочем месте.
Перед ним — панель управления двигателями.

Основу силового набора составляли четыре ферменных лонжерона из дюралевых труб, а также нервюры из труб меньшего диаметра и швеллеров. Обшивка - гофрированный дюраль. Все элементы каркаса и обшивки скреплялись между собой алюминиевыми заклепками.

На задней кромке крыла размещались четырехсекционные элероны щелевого типа, с внутренними весовыми балансирами. Элероны подвешивались к заднему лонжерону на шарикоподшипниках.

Аэродромный осмотр двигателя М-17
За двигателем установлен маслобак

Силовая установка: самолеты ранних серий (более поздние описаны в следующем разделе) оснащались четырьмя 12-цилиндровыми двухрядными двигателями водяного охлаждения М-17 с двухлопастными деревянными винтами фиксированного шага диаметром 3,5 м.

Моторы размещались в общих гондолах с сотовыми радиаторами. Мотогондолы - единственные фрагменты самолета, имевшие не гофрированную, а гладкую обшивку. Охлаждение двигателей регулировалось поворотом передних створок жалюзи радиаторов, которыми управлял борттехник.

Подкрыльевая выдвижная стрелковая
установка с пулеметом ДА.

Моторы запускались пневмостартерами, действующими от баллонов со сжатым воздухом, либо вручную, с помощью резиновой петли на палке, которой цепляли и проворачивали лопасти винтов.

Топливо (смесь бензина и бензола или этилированный бензин) размещалось в четырех больших крыльевых баках емкостью по 1990 литров, склепанных из дюраля. Четыре маслобака по 120 л были установлены в мотогондолах за двигателями.

Оперение: киль и стабилизатор по конструкции аналогичны крылу и элеронам. Крепление стабилизатора усиливалось парными стальными лентами-расчалками, шедшими к килю и фюзеляжу. Рули имели роговую аэродинамическую компенсацию.

Шасси: обычного типа с хвостовым костылем. Основные опоры - пирамидальные, с дюралевыми подкосами и стальными полуосями. В стойки встроены резиновые пластинчатые амортизаторы. К полуосям крепились двухколесные тандемные тележки, колеса которых стояли с небольшим сдвигом, так что каждое шло по своей колее. Оси колес подрессорены, а сами колеса спицованные, диаметром 1,35 м. Зимой вместо колес монтировали лыжи. Хвостовой костыль - ориентирующийся, сварной из труб, со съемным стальным башмаком, на который зимой надевалась лыжа. Амортизатор - резиновый пластинчатый на заднем подкосе.

Подфюзеляжные бомбодержатели,
укрепленные между стойками шасси.

Вооружение: включало переднюю турель Тур-6, две перекатывающиеся с борта на борт турели Тур-5 за задней кромкой крыла (обычно они стояли диагонально) и две выдвижные стрелковые башни Б-2 под крылом. На самолетах ранних выпусков везде стояли одиночные пулеметы ДА («Дегтярев авиационный») калибра 7,62 мм с дисковым питанием, в дальнейшем на турели начали устанавливать спарки пулеметов того же типа. Все спаренные установки имели запас по 24 диска, подкрыльевые - по семь. Башни Б-2 выдвигались и убирались вручную самими стрелками при помощи лебедок.

Стандартный запас бомб составлял 2000 кг, но в перегруз (за счет уменьшения запаса топлива) самолет мог поднимать до пяти тонн боевой нагрузки.

фюзеляжные башенные турели МВ-3, которые в конце 1930-Х годов ставили на некоторые экземпляры ТБ-3 взамен старых открытых турелей Тур-5, изображенных на нижнем снимке

Гондола водорадиатора ТБ-3 с мотором М-34. Капот двигателя снят. Слева видна подкрыльевая пулеметная установка в убранном положении. Из-под крыла свисают только обтекатели ног стрелка.

вертикальное оперение и
задняя турель ТБ-3 с мотором М-34Р,
пулемет не установлен.

двухколесная тележка шасси «ранних» модификаций ТБ-3. Спицовка заднего колеса закрыта колпаком (возможно, для защиты от грязи, летевшей из-под переднего колеса).

История создания ТБ-3

noreply@blogger.com (maks327) — Sun, 09 Jun 2013 07:19:00 +0000

В декабре 1925 года Центральный аэрогидродинамический институт по заказу Особого технического бюро по военным изобретениям (Остехбюро) начал разработку большого четырехмоторного военно-транспортного самолета под индексом Т1-4PT3 - «4РТЗ» обозначало, что первоначально этот самолет планировали оснастить четырьмя американскими звездообразными моторами Райт (Wright) T3.

Ответственность за проектирование возложили на Авиагидроотдел опытного строительства (АГОС) под руководством А.Н. Туполева. Работа шла медленно, поскольку опыта создания столь крупных машин в СССР еще не было.

Деревянный макет прототипа ТБ-3 для продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ. На снимке видно, что концы элеронов выступают за габариты крыла. На серийных машинах элероны уменьшили.

В 1926 году самолетом заинтересовалось Управление Военно-воздушных сил (УВВС), которое решило использовать его в качестве тяжелого бомбардировщика. В соответствии с этим проектное задание было изменено. Тогда же Остехбюро отказалось от закупки двигателей Wright, посчитав их слишком слабыми, а вместо них самолет потребовали оснастить рядными моторами Curtiss V-1500 Conqueror.

Первый прототип ТБ-3 с моторами Curtiss V-1500 Conqueror и двухлопастными металлическими винтами. Вооружение пока не установлено. Самолет оснащен английскими колесами, поскольку советская резинотехническая промышленность еще не могла выпускать покрышки столь большого диаметра. Снимок сделан в конце марта или в начале апреля 1931 года.

В начале 1927 года были готовы эскизные чертежи будущей машины, название которой сменили в ЦАГИ на АНТ-6. Проект базировался на предыдущей разработке Туполева - бомбардировщике ТБ-1 (АНТ-4). Так же, как и АНТ-4, он представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с крылом толстого профиля и гофрированной обшивкой по всем поверхностям. Но АНТ-6 был гораздо крупнее своего «предка», а на передней кромке его крыла крепились не два, а четыре двигателя.

Из-за значительной сложности и большого объема прочностных и аэродинамических расчетов, а также из-за загруженности АГОС другими работами (например, разработкой пассажирского AHT-9) от эскиза до окончательного детального проекта прошло почти два года. Но к началу 1929 года техническая документация на АНТ-6 была готова. 18 февраля Остехбюро заключило с ЦАГИ договор о постройке в мастерских института «металлического самолета типа бомбовоз» - так назвали АНТ-6 в этом документе. Прототип «бомбовоза» требовалось представить на летные испытания к 1 июля будущего года.

И.В. Сталин спускается по крылу после осмотра первого экземпляра ТБ-3 на Тушинском аэродроме Москвы. На советского лидера эта машина произвела очень большое впечатление.

В октябре, после изготовления задела деталей и узлов, рабочие ЦАГИ под непосредственным руководством создателей машины начали сборку. Сам Туполев почти ежедневно появлялся в цеху, лично контролируя процесс. Работа затруднялась тем, что советская промышленность еще не могла выпускать целый ряд комплектующих для самолетов такого размера, например, колеса с пневматиками большого диаметра. Многое приходилось буквально «на ходу» покупать за границей.

И все же дело двигалось. 21 февраля 1930 года самолет представили макетной комиссии УВВС. Это была еще не готовая машина - вместо многих отсутствующих агрегатов на ней стояли деревянные муляжи. Тем не менее гигантский сверкающий дюралевой обшивкой «бомбовоз» вызвал у военных бурный энтузиазм, ведь ничего подобного они еще не видели. Члены комиссии высказали единственное пожелание: столь солидный аэроплан должен иметь надежную защиту от вражеских истребителей. Для исполнения этого пожелания на АНТ-6 предусмотрели установку трех фюзеляжных турелей и двух подкрыльевых выдвижных пулеметных башен.

Второй прототип с двигателями BMW-VI, деревянными винтами и двухколесными тележками шасси отечественного производства. Этот прототип уже почти ничем не отличался от будущих серийных машин.

В начале октября постройка самолета завершилась. К тому времени ему присвоили военное обозначение ТБ-3 (тяжелый бомбардировщик - третий). Как видно из названия первоначальное транспортное предназначение машины ушло на второй план, теперь ее рассматривали как главную ударную силу советских ВВС на будущее десятилетие.

22 декабря экипаж под командованием летчика-испытателя Михаила Громова впервые поднял ТБ-3 в воздух. Полет прошел успешно, по его окончании потребовалось устранить лишь несколько мелких неполадок. До конца февраля состоялось еще девять полетов, в ходе которых бомбардировщик продемонстрировал полное соответствие требованиям заказчика по скорости, скороподъемности, потолку и другим параметрам.

В акте об окончании испытаний ТБ-3 написано: «Самолет по своим данным - вполне современный тяжелый бомбардировщик, стоящий на одном уровне с лучшими иностранными образцами». Но на самом деле члены испытательной комиссии слегка «поскромничали»: на тот момент ни один иностранный бомбардировщик не обладал такой совокупностью летных характеристик, какие имела машина Туполева. В своем классе он был лучшим в мире. Так спустя 17 лет после появления знаменитого «Ильи Муромца» Россия вернула себе мировое лидерство в деле создания тяжелых многомоторных самолетов.

Машину рекомендовали к принятию на вооружение, но, поскольку массовая закупка двигателей Conqueror по ряду причин так и не состоялась, ТБ-3 потребовали срочно переделать под немецкие моторы BMW-VI. СССР в конце 1920-х годов приобрел лицензию на их производство и наладил выпуск на Рыбинском моторном заводе под индексом М-17.

Первый серийный экземпляр ТБ-3 в военной окраске, весна 1932 года. Самолет сфотографирован во время летных испытаний. Он пришвартован веревками к металлическим кольям, вбитым в землю, а под его носовой частью видна деревянная лестница для обслуживания двигателей.

Переделанный прототип вновь вышел на испытания 25 апреля 1931 года, а во время первомайского парада он с грозным гулом продефилировал над Красной площадью, вызвав неописуемый восторг москвичей и изумление иностранных дипломатов.

К лету самолет был готов к запуску в серию, но подвели смежники, задержавшие разработку пулеметных турелей, радиостанций и бомбодержателей. Только к декабрю прототип ТБ-3 полностью укомплектовали вооружением и радиооборудованием.

Постройку машины развернули на заводе № 22 в Филях - единственном к тому времени советском авиасборочном предприятии, имевшем опыт работы с дюралем. 26 февраля 1932 года из его ворот выкатили первый серийный ТБ-3, а на следующий день в присутствии начальника ВВС Алксниса и народного комиссара Орджоникидзе четырехмоторный бомбардировщик совершил свой первый полет. В советской авиации начиналась «эпоха гигантов»...

Андрей Николаевич Туполев

noreply@blogger.com (maks327) — Sun, 09 Jun 2013 07:08:00 +0000

А.Н. Туполев в своем рабочем кабинете, 1947 год. В дальнейшем его китель украсят еще две «Золотые Звезды» Героя труда.

Авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев - создатель бомбардировщика ТБ-3 - родился 29 октября 1888 года в небольшом имении Пустомазово Тверской губернии в семье нотариуса.

В 1906 году он окончил тверскую гимназию и через год сдал вступительные экзамены в Московском Императорском техническом училище (ныне - МВТУ имени Баумана). Там он вступил в воздухоплавательный кружок, которым руководил «отец русской авиации» профессор Н.Е. Жуковский. В 1910 году 22-летний Туполев построил свой первый планер и сам его испытал.

Однако дальнейшему обучению помешало то, что Туполев увлекся не только авиацией, но и революционными идеями. В 1911 году за участие в антиправительственных студенческих волнениях его исключили из училища и сослали под надзор полиции в имение родителей.

Молодой Андрей Туполев в 1922 году возле заготовок для его первого самолета АНТ-1.

По окончании срока ссылки Андрей Николаевич устроился на работу в первое в России авиационно-расчетное бюро, проектировал аэродинамические трубы для испытаний самолетов, но получить диплом инженера ему удалось только после октябрьской революции.

В 1918 году Туполев стал ближайшим помощником Жуковского в деле организации Центрального аэрогидродинамического института - первого российского авиационного НИИ, где впоследствии было создано и испытано множество летательных аппаратов различных типов.

Туполев организовал и возглавил в институте отдел опытного металлического самолетостроения. Когда весь мир строил самолеты из дерева и ткани, он одним из первых понял, что будущее авиации за «крылатым металлом» - алюминием. В 1923 году под руководством Туполева был спроектирован и построен первый советский аэроплан смешанной конструкции - АНТ-1, сделанный по прогрессивной схеме свободнонесущего моноплана. На следующий год за ним последовал первый советский цельнометаллический пассажирский самолет АНТ-2, а еще через год - первый в СССР военный цельнометаллический самолет-разведчик АНТ-3.

С тех пор аббревиатура АНТ (Андрей Николаевич Туполев) была связана со многими достижениями советской авиации, пока в 1942 году ее не сменила прославленная марка «Ту».

Но жизненный путь великого авиаконструктора не был гладким: в 1937 году Туполева арестовали по ложному обвинению и почти четыре года он провел в заключении.

А.Н. Туполев с героическим чкаловским экипажем, только что вернувшимся из рекордного перелета на остров Удд. Второй слева - Александр Беляков, третий - Валерий Чкалов, четвертый — Георгий Байдуков.

В послевоенные годы Туполев возглавлял конструкторское бюро, занимавшееся проектированием тяжелых многомоторных военных и гражданских самолетов на реактивной тяге. В этом КБ «родились» первый советский реактивный фронтовой бомбардировщик Ту-12, первый дальний бомбардировщик-ракетоносец Ту-16, первый в нашей стране и один из первых в мире реактивный пассажирский авиалайнер - знаменитый Ту-104. А турбовинтовой стратегический ракетоносец Ту-95, впервые взлетевший еще в 1953 году, до сих пор служит в российских ВВС.

А.Н. Туполев за свои разработки был трижды удостоен звания Героя социалистического труда. Одно лишь перечисление типов самолетов, созданных им и под его руководством за долгую и плодотворную жизнь, заняло бы весь объем данной статьи.

Туполев скончался 23 декабря 1972 года и похоронен на Новодевичьем кладбище. Его именем назван авиационный научно-технический комплекс в Москве, казанский авиационный институт и остров в Карском море, над которым пролетел Валерий Чкалов, совершая на ту- полевском самолете АНТ-25 свой легендарный перелет через Северный полюс.

Окраска УТ-2

noreply@blogger.com (maks327) — Sun, 09 Jun 2013 06:48:00 +0000

К 1936 году в конструкторском бюро А.С. Яковлева сформировался свой «фирменный» дизайн окраски самолетов. Фюзеляжи опытных образцов яков- левских машин красили в ярко-красный цвет, крылья и оперения - в белый, при этом вертикальное оперение покрывали горизонтальные красные полосы.

Так были окрашены, в частности, АИР-10, АИР-12 и первый образец УТ-2.

Самолеты, поступавшие с заводов в аэроклубы, были либо белыми с красными декоративными элементами и желтыми бортовыми номерами (так, в частности, выглядит машина, выставленная в музее Задорожного), либо серебристыми с черными буквенно-цифровыми кодами гражданской авиации.

Военные машины красились по стандарту советских ВВС - верхние и боковые поверхности зеленые, нижние - голубые. Номера белого, желтого или голубого цвета обычно рисовали на рулях направления. Красные звезды без окантовки наносили на борта фюзеляжей между задней кабиной и оперением, а также на консоли крыла сверху и снизу.

С началом войны окраска усложнилась. Для улучшения маскировочных свойств камуфляжа его дополнили широкими разводами черной или светло-коричневой краски, а звезды на верхней поверхности крыла закрасили. Встречался и трехцветный камуфляж, состоявший из крупных пятен зеленого, черного и коричневого цветов.

В 1942 году звезды получили широкую белую обводку, а с середины 1943-го к ней добавилась тонкая красная окантовка.

После войны от многоцветных раскрасок отказались, вернувшись к зелено-голубому стандарту. Так же - зеленой и голубой эмалями - были окрашены польские и венгерские.УТ-2, а югославы перекрасили свои машины в светло-се- рый цвет.

Винты обычно оставляли в натуральном цвете лакированной древесины, но иногда их покрывали белой либо зеленой краской в зависимости оттого, какого цвета был фюзеляж. Интерьеры кабин красили в средне-серый цвет, приборные доски - в черный.

Эксплуатация УТ-2

noreply@blogger.com (maks327) — Sun, 09 Jun 2013 06:44:00 +0000

Двое военных летчиков возле УТ-2 на покрытом травой полевом аэродроме. Судя по виду звезды на руле направления, а также по одноцветной (очевидно, зеленой) окраске самолета, этот снимок сделан в послевоенный период.

УТ-2, а точнее его прототип АИР-10, прославился задолго до принятия машины на вооружение. Со 2 по 9 сентября 1936 года АИР-10, пилотируемый Юлианом Пионтковским, участвовал во Всесоюзном массовом перелете учебно-спортивных самолетов по маршруту Москва - Горький - Казань - Сарапул - Пермь - Свердловск - Оренбург - Куйбышев - Саратов - Сталинград - Луганск - Сталино - Днепропетровск - Киев - Бежица - Москва.

Несмотря на сложные метеорологические условия, АИР-10 успешно преодолел долгий путь и раньше всех пришел к финишу, заняв первое место. За это его создатель А.С. Яковлев был премирован золотыми часами.

УТ-2 с венгерскими опознавательными знаками. В Венгрии эти самолеты, полученные из СССР, использовали не только для обучения пилотов, но и для тренировки парашютистов.

К началу 1940-х годов УТ-2, прозванный «уточкой» или «утенком», получил широкое распространение в качестве связного и учебного самолета, постепенно вытесняя с этих позиций по- ликарповский биплан У-2. Однако ему не довелось сыграть столь же важной роли в Великой Отечественной войне.

И не на УТ-2, а на У-2 воевали легкие бомбардировочные авиаполки, в том числе и знаменитые «ночные ведьмы».

Все дело в том, что скорость УТ-2 на взлете и посадке была гораздо выше, чем у У-2, поэтому ему требовались значительно более крупные аэродромы. На малых прифронтовых площадках, с которых успешно летали У-2, скоростной яковлевский моноплан базироваться не мог. Вдобавок низкая скорость «небесного тихохода» У-2 положительно сказывалась на точности бомбометания.

Зато УТ-2 лучше проявил себя в тех случаях, когда требовалась срочная доставка курьеров и различных документов. Многие части и соединения Красной Армии имели при штабах эти машины для осуществления оперативной связи.

Также УТ-2 в течение всей войны активно использовался для «продвинутой» подготовки летчиков, прошедших начальное обучение на У-2, и для восстановления летных навыков авиаторов, возвращавшихся в строй после ранений.

УТ-2 оставил свой след не только в советской авиации. В рамках военной помощи эти самолеты передавались Польше, Венгрии и Югославии, которые использовали их для обучения курсантов до начала 1950-х годов.

АИР-10 с бортовым номером 30 — победитель всесоюзной многодневной гонки учебно-спортивных самолетов, проходившей со 2 по 9 сентября 19З8 года.

А в СССР послевоенная карьера УТ-2 оказалась недолгой. Деревянная конструкция машины не предусматривала длительной эксплуатации, и средний срок жизни машины не превышал нескольких лет. К тому же в 1 947 году началось производство цельнометаллического «наследника» УТ-2 - самолета Як-18, который быстро вытеснил «утенка» с военных, а потом и с учебных аэродромов.

В заключение надо сказать, что УТ-2 повезло больше, чем многим другим легендам советской авиации. До наших дней сохранились два экземпляра этой машины, один из которых находится в экспозиции Монинского музея авиации, а другой можно увидеть в Красногорском музее техники Вадима Задорожного.

Модификации УТ-2

noreply@blogger.com (maks327) — Sun, 09 Jun 2013 06:38:00 +0000

УТ-2 из музея ОКБ им. А.С. Яковлева на выставке авиатехники на Центральном аэродроме Москвы, 1989 год.

УТ-2

Основная серийная модификация, описанная в предыдущем разделе. Выпускалась с 1938 по 1940 год.

Группа самолетов УТ-2 с гражданскими обозначениями, принадлежавших Центральному аэроклубу ОСОАВИАХИМа, на авиационном параде в Тушино в честь Дня Воздушного флота, август 1940 года.

Я-20

Вариант УТ-2 с французским рядным четырехцилиндровым двигателем воздушного охлаждения Renault-4 мощностью 140 л.с., который в СССР планировали выпускать по лицензии. Самолет испытывался Ю.И. Пионтковским и показал хорошие летные данные. Однако из-за неприспособленности французского мотора к работе в холодном климате от его постройки отказались. В результате Я-20 так и остался в единственном экземпляре.

прототип Я-20 с французским рядным мотором Renault-4. Самолет окрашен в белый цвет с красной передней кромкой крыла и полосатым красно-белым рулем направления, который являлся отличительным признаком почти всех довоенных опытных самолетов конструкторского бюро Яковлева.

АИР-12

Спортивный гоночный самолет для полетов на большие дистанции. Хотя он был сделан на базе УТ-2, исходная конструкция подверглась значительным изменениям.

Установлен двигатель М-11 Е мощностью 150 л.с. Кабина пилота перенесена назад и закрыта сдвижным фонарем. Кабина штурмана размещена спереди и для снижения аэродинамического сопротивления полностью «утоплена» в фюзеляж. Сверху ее закрывала откидывающаяся вбок крышка с прямоугольными окнами.

Между кабинами вставлен дополнительный бензобак, благодаря чему значительно повысилась дальность полета. Площадь крыла и стабилизатора уменьшена, а форма изменена, но главным нововведением стало убирающееся шасси.

Самолет построен в июле 1936 года, а 21 сентября Пионтковский совершил на нем рекордный беспосадочный перелет по маршруту Москва - Харьков - Симферополь - Харьков, протяженностью около 2000 км. Это расстояние АИР-12 преодолел за 10 часов полетного времени.

В 1937 году летчица B.C. Гризодубова и штурман М.М. Раскова на этой же машине без промежуточных посадок прилетели из Москвы в Актюбинск, покрыв расстояние 1444 км по прямой и установив женский мировой рекорд дальности для легких самолетов.

Спортивный гоночный самолет АИР-12, сделанный на базе УТ-2. Как видно на снимке, самолет имел оригинальную компоновку: кабина пилота сильно сдвинута к хвосту, а между ней и кабиной штурмана установлен дополнительный топливный бак.

Еще один снимок АИР-12, на этот раз с закрытой пилотской кабиной и без щитков шасси.

УТ-2 образца 1940 года

Первая модификация УТ-2 с трудом выходила из штопора. Для устранения этого недостатка центровку самолета сдвинули вперед путем удлинения моторамы на 15 см.

Кроме того, самолет оснастили мотором М-11Д, мощность которого была повышена до 115 л.с. Для более стабильной работы на морозе внедрили систему обогрева карбюратора. Сиденья сделали регулируемыми под рост пилотов. Чтобы снизить влияние вибраций мотора на работу приборов, приборные доски установили на пружинные амортизаторы. Улучшили амортизацию основных опор шасси, а на хвостовой костыль установили колесико.

Самолет выпускался серийно в 1940-1941 годах.

СЕН (Самолет Ефимова-Надирадзе)

Экспериментальный самолет с шасси на воздушной подушке. Был переделан из серийного УТ-2 путем установки вместо обычного шасси большого резинового баллона, внутрь которого нагнетался воздух от специального вентилятора.

Вентилятор работал от отдельного двухцилиндрового двигателя мощностью 25 л.с.

Работы над машиной велись в 1939- 1941 годах под руководством инженеров Н.И. Ефремова и А.Д. Надирадзе. СЕН проходил испытания в 1940 году под управлением летчика-испытателя И.И. Шелеста, продемонстрировав возможность взлетать с воды, с рыхлого снега и раскисшего болотистого грунта. Несмотря на успех испытаний, после начала Отечественной войны исследования были свернуты, и программа не получила дальнейшего развития.

СЕН во время испытаний на заснеженном аэродроме зимой 1940- 1941 годов.

УТ-2 с двигателем ГАЗ-11

В 1939 году УТ-2 в экспериментальном порядке оснастили двигателем ГАЗ-11 мощностью 85 л.с. ГАЗ-11 представлял собой разработанный под руководством Л.Л. Зильперта форсированный авиационный вариант серийного автомобильного мотора от грузовика ГАЗ-АА, на котором вместо коробки передач смонтировали редуктор.

Мотор имел водяное охлаждение с радиатором автомобильного типа. Двигатель был значительно дешевле и экономичнее, чем М-11, однако имел меньшую мощность и более высокую удельную массу.

Самолет успешно летал, но его характеристики оказались гораздо ниже, чем у обычного УТ-2. Серийно не строился.

УТ-2М (Модернизированный)

Очередная версия основного учебного варианта, разработанная накануне войны.

Главным отличием являлось новое крыло со стреловидной передней кромкой и прямой задней кромкой. Это позволило еще больше сместить центровку вперед, сделав самолет более стабильным и простым в управлении за счет некоторого снижения маневренности. Для дополнительного повышения поперечной устойчивости угол установки консолей увеличили до 8°45'.

Приемник воздушного давления (трубку Пито) перенесли с правой консоли на левую. С целью экономии дюраля элероны и хвостовое оперение стали делать из дерева с полотняной обшивкой. Была изменена форма и увеличена площадь вертикального оперения. На рулях появились триммеры. От хвостового колеса вновь отказались, костыль оснащался маленькой съемной металлической лыжей (так называемой «лыжонкой»).

На самолет ставили двигатели М -11Д или М-11К мощностью 115 л.с.

В 1941 году УТ-2М был запущен в серийное производство и выпускался до 1946 года.

УТ-2М в полете на малой высоте. Обратите внимание на измененную форму вертикального оперения, а также на отсутствие обтекателей шасси. Почти все УТ-2М, построенные в военные годы, были выпущены без них, поскольку на обтекатели шел остродефицитный дюралюминий, которого не хватало даже для боевых самолетов. Самолет, принадлежность которого неизвестна, окрашен в белый цвет и несет военные опознавательные знаки с двойной красно-белой обводкой, введенные в 1943 году.

УТ-2МВ (Модернизированный военный)

Импровизированный легкий бомбардировщик, сделанный на базе УТ-2М и оснащенный мотором М -11Ф мощностью 140 л.с.

Под крылом укреплены четыре бомбодержателя ДЕР-31, обеспечивающие подвеску четырех бомб массой по 50 кг (при одном члене экипажа) или двух таких бомб (при двух членах экипажа). Также была предусмотрена возможность подвески восьми реактивных снарядов РС-82 и двух 50-килограммовых бомб.

Самолет построили в инициативном порядке на заводе № 247 в 1942 году. Государственные испытания проводились летчиком А.В. Синельниковым в НИИ ВВС. УТ-2МВ не был принят на вооружение и серийно не строился, поскольку он не обладал существенными преимуществами над У-2 в варианте легкого ночного бомбардировщика.

УТ-2Л («Лимузин»)

Курьерский и связной самолет на основе УТ-2 с более комфортными условиями для летчика и пассажира. Основным отличием являлся большой прозрачный фонарь, закрывавший обе кабины. В задней пассажирской кабине органы управления и приборы демонтированы.

В 1942 году выпущена небольшая серия из 13 экземпляров. Всего же в 1938-1946 годах построено 7243 самолета УТ-2 всех модификаций.

Прототип «Лимузина» УТ-2Л с закрытыми большим прозрачным фонарем кабинами пилота и пассажира. Самолет испытывался зимой 1941-1942 годов на лыжном шасси. На снимке видно, что он покрыт двухцветным камуфляжем, но звезды на фюзеляже и хвостовом оперении почему-то отсутствуют.

Прототип Я-20 в 1933 году проходил эксплуатационные испытания в одной из частей ВВС. В ходе этих испытаний у него закрасили полосы на хвосте, а на борта фюзеляжа и на крылья нанесли красные звезды

УТ-2М в черно- зеленом камуфляже времен Великой Отечественной войны. Этот самолет использовался на фронте в качестве связной машины.

Один из УТ-2М, переданных в конце войны Югославии в рамках военной помощи. На снимке хорошо видны прием¬ники воздушного давления (трубки Вентури), укрепленные на борту фюзеляжа в районе кабин, а также открытые вентиляционные отверстия на лобовой панели капота. Обтекатели опор шасси отсутствуют, как и у большинства самолетов этой модификации.

Тактико-технические характеристики самолетов семейства УТ-2

noreply@blogger.com (maks327) — Sun, 09 Jun 2013 06:21:00 +0000

	АИР-10	УТ-2	УТ-2М
Двигатель	М-11	М-11	М-11Г
Мощность, л. с.	100	100	115
Длина,м	6,8	7,0	7,35
Размах, м	10,2	10,2	10,2
Площадь крыла, м²	16,87	17,2	17,2
Масса пустого, кг	510	616	660
Масса взлетная, кг	820	938	1010
Скорость максимальная, км/ч	217	205	185
Время набора высоты 3000 м, мин	16	15,3	14
Потолок, м	5700	3500	3830
Дальность полета, км	950	1130	950

Конструкция УТ-2

noreply@blogger.com (maks327) — Sun, 09 Jun 2013 04:32:00 +0000

Двигатель М-11 и двухлопастный деревянный винт. Втулка винта закрыта небольшим полукруглым коком. Декоративная окраска винтов в белый цвет с красными законцовками была нетипична, вероятно, эту окраску самолет получил уже в музее. УТ-2 — двухместный цельнодеревянный свободнонесущий моноплан с неубирающимся шасси и открытыми кабинами. КОНСТРУКЦИЯ УТ-2 Вентиляционные отверстия на лобовой панели капота закрыты крышками. Обычно их закрывали в зимний период, чтобы недопустить переохлаждения двигателя.

УТ-2 — двухместный цельнодеревянный свободнонесущий моноплан с неубирающимся шасси и открытыми кабинами.

Фюзеляж: деревянная ферма прямоугольного сечения с округлым накладным гаргротом, усиленная расчалками. Носовая, центральная и конец хвостовой частей представляли собой жесткую раму с работающей обшивкой, образованную четырьмя лонжеронами, а хвостовая (от пятой до десятой рамы) - расчалочную. Лонжероны и шпангоуты изготовлены из сосны, расчалки - из 2-мм стальной проволоки. Каркас фюзеляжа от первой до пятой и от десятой до двенадцатой рамы обшит фанерой и обтянут полотном, а между пятой и десятой рамами - только полотном. Полы кабин - 12-миллиметровая фанера.

Кабины курсанта (передняя) и пилота-инструктора (задняя). Вырезы кабин окантованы кожаными валиками.

Кабины снабжены целлулоидными козырьками и откидными дюралюминиевыми дверцами (в передней кабине - только слева, в задней - с обеих сторон). В кабинах по правому борту установлено трубчатое переговорное устройство типа Р-5. Передняя кабина оснащена зеркалом заднего вида. Сиденья экипажа деревянные, с «чашками» для парашютов. Спинки, заголовники и края вырезов кабин обшиты кожей.

Управление сдвоенное, ручки и педали в кабинах инструктора и курсанта связаны между собой жесткими тягами.

Левая консоль крыла и элерон с
регулировочной пластинкой - флеттнером.

Крыло: состояло из центроплана, сделанного зацело с фюзеляжем, и двух отъемных консолей. Центроплан имел фанерную работающую обшивку, оклеенную полотном (маркизетом). Внутри центроплана расположены топливные баки, закрытые снизу дюралевыми люками. Стыки центроплана и фюзеляжа облагорожены дюралевыми обтекателями-зализами.

Отъемные консоли крыла крепились к центроплану на болтах под углом поперечного V в 6°45' относительно нижней поверхности. Линии разъема закрывали алюминиевыми лентами. Нервюры - фанерные неразрезные. Консоли спереди имели работающую фанерную обшивку оклеенную миткалем, а сзади между нервюрами № 2 и № б они были обтянуты только полотном.

Кронштейн подвески элерона.

Элероны - разрезные, с алюминиевым каркасом и полотняной обшивкой. Каждый элерон подвешен на трех наружных кронштейнах.

Оперение: дюралюминиевое, клепаной конструкции, со стальными сварными узлами крепления и внутренними перекрестными расчалками. Обшивка - полотно. Стабилизатор расчален стальными лентами, а снизу дополнительно подкреплен трубчатыми стальными подкосами обтекаемой формы. Установочный угол стабилизатора можно было регулировать на земле.

Руль направления оснащен роговой аэродинамической компенсацией. Проводка рулей тросовая.

Силовая установка УТ-2, вид с правого борта.

Силовая установка: пятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л.с. крепился болтами к мотораме, сваренной из тонкостенных стальных труб. Винт двухлопастный, деревянный, фиксированного шага, диаметр - 2,1 м.

Картер двигателя и моторама закрыты съемными алюминиевыми капотами, а цилиндры выступали в поток для улучшения охлаждения. Моторный отсек отделен от средней части фюзеляжа противопожарнои перегородкой, на которой установлен маслобак.

Между передней кабиной и противопожарной перегородкой располагался фюзеляжный бензобак объемом 20 л. Еще два бензобака емкостью по 90 л размещены в отсеках центроплана. Из крыльевых баков бензин подавался насосом с приводом от двигателя, а из фюзеляжного - самотеком.

Основные опоры шасси в обтекателях.

Шасси: каждая основная опора пирамидального типа состояла из вертикальной вильчатой стойки с пластинчатой резиновой амортизацией, заднего вильчатого подкоса и бокового подкоса. Амортизаторы резиновые, пластинчатые. Амортизационные пакеты были собраны из круглых каучуковых пластин с дюралюминиевыми прокладками. Колеса дисковые, диаметром 50 см, с роликовыми подшипниками. Каждая опора заключена в легкосъемный алюминиевый обтекатель. В ходе эксплуатации обтекатели нередко снимали.

Хвостовая опора шасси,
сделанная в виде рессоры с маленькой
металлической лыжей.

Хвостовой костыль неориентирующийся, с рессорной амортизацией и съемной стальной пятой.

В зимнее время колеса меняли на деревянные лыжи так называемого канадского типа со шнуровой амортизацией.

общий вид хвостового оперения УТ-2. Руль направления имеет большой роговой аэродинамический компенсатор для снижения усилий на педалях. Стабилизатор и киль для повышения прочности конструкции скреплены между собой туго натянутыми стальными расчалками

левая консоль стабилизатора с рулем высоты, оснащенным флеттнером.

История создания УТ-2

noreply@blogger.com (maks327) — Sat, 08 Jun 2013 16:30:00 +0000

Принятие на вооружение советских ВВС скоростного истребителя И-16 потребовало создания учебно-тренировочной машины для подготовки его пилотов. Учебный биплан У-2 не годился на эту роль из-за своей малой скорости и слишком простого пилотирования, совершенно не похожего на управление довольно «строгим» и не прощавшим ошибок И-16. К тому же У-2 не мог выполнять все фигуры высшего пилотажа, доступные истребителю.

За разработку более современного «летающего тренажера» взялся молодой, но уже известный авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев, прославившийся благодаря своим весьма удачным легким спортивным самолетам под маркой АИР.

АИР-10 на испытаниях. Внешне он почти ничем не отличался от УТ-2, за исключением формы вырезов кабин. У АИР-10, как видно на снимке, она округлая, а у УТ-2 — прямоугольная. Но под обшивкой различия более существенны: АИР-10 имел металлический каркас фюзеляжа, сваренный из стальных труб, а у УТ-2 фюзеляж целиком состоял из дерева.

Летчик Юлиан Пионтковский, давший
«путевку в небо» АИР-10, УТ-2 и многим
другим самолетам А.С. Яковлева.

Главной проблемой было отсутствие в СССР авиационного двигателя, более мощного, чем стоявший на У-2 пятицилиндровый М-11, но менее дорогого, тяжелого и громоздкого, чем девятицилиндровый М-25, который ставили на И-16.

Яковлеву пришлось разрабатывать самолет на базе М-11, а повышения летных характеристик добиваться путем скрупулезного улучшения аэродинамики. Проект, получивший обозначение АИР-10, был готов к концу 1934 года, а к июлю следующего года завершилась постройка прототипа. Это был свободнонесущий моноплан смешанной конструкции с неубирающимися стойками шасси в элегантных каплевидных обтекателях.

11 июля 1935 года летчик-испытатель Юлиан Иванович Пионтковский впервые поднял машину в воздух. Полет завершился благополучно. Вернувшись на землю, Пионтковский радостно заявил: «Вот то, что надо для подготовки летчиков современной авиации! Машина устойчива, маневренна и легка в управлении. Я предсказываю ей большое будущее».

Уже на следующий день АИР-10 участвовал в показе новой авиатехники руководителям коммунистической партии и членам правительства, на котором присутствовали И.В. Сталин и нарком обороны К.Е. Ворошилов.

Еще один снимок той же машины. Обратите внимание, что пилот сидит в задней кабине, а передняя предназначалась для ученика или пассажира.

На испытаниях АИР-10 достиг скорости в 210 км/ч, то есть на 60 км/ч больше, чем максимальная скорость У-2 с тем же двигателем. Это была серьезная заявка на успех, расчет Яковлева на аэродинамическое совершенство его проекта полностью оправдался.

В 1936 году АИР-10 прошел государственные испытания в НИИ ВВС. В отчете об испытаниях отмечалось, что это хороший тренировочный самолет, который может быть использован как переходный тип между У-2 и новыми скоростными истребителями, а также как самолет связи. Но при этом указывалось, что для упрощения и удешевления производства желательно сделать его цельно- деревянным (у АИР-10 каркас фюзеляжа был сварен из стальных труб). Кроме того, военные потребовали увеличить запас прочности и объем топлива.

В ответ на эти пожелания Яковлев оперативно доработал проект и представил новый образец, который был принят на вооружение и запущен в серийное производство на пяти авиационных заводах под обозначением УТ-2 (учебно-тренировочный - второй). В 1938 году УТ-2 начал поступать в военные летные училища, аэроклубы и строевые части ВВС.

Окраска Як-18

noreply@blogger.com (maks327) — Sat, 08 Jun 2013 09:23:00 +0000

В соответствии с принятым после войны стандартом поршневые самолеты советских ВВС, базирующиеся на травяных аэродромах, красили сверху и с бортов зеленой краской под цвет растительности, а снизу - в небес- но-голубой. Этот стандарт распространялся и на Як-18, хотя, судя по фотографиям, некоторые из них были окрашены в светло-серый цвет, как истребители, которые базировались на бетонных аэродромах.

Опознавательные знаки наносили на вертикальное оперение, борта фюзеляжа за кабиной и нижнюю поверхность крыла, а тактические номера - также на борта фюзеляжа, либо на рули направления. Иногда дополнительно рисовали различные декоративные элементы (полосы, стрелы и т.д.).

Интерьеры кабин и сиденья летчиков окрашивали серой краской, а приборные доски - черной.

Так же были окрашены самолеты, поступавшие в Польшу, ГДР, КНР и КНДР, на них меняли только номера и опознавательные знаки.

Самолеты, поступавшие в аэроклубы, до конца 1950-х годов тоже несли армейскую окраску и опознавательные знаки, но на борта передней части фюзеляжа или на боковины капота иногда наносили надпись ДОСААФ, либо рисовали эмблему этой организации.

Ситуация изменилась в 1960-е годы, когда аэроклубовские Як-18А и Як-18П начали красить в яркие цвета, обычно - в сочетания красного и белого. Наиболее распространенным было окрашивание нижних поверхностей в красный, а верхних - в белый цвет, причем линия раздела проходила посередине фюзеляжа. При этом руль направления покрывали чередующиеся красно-белые полосы, а перед кабиной черной матовой краской наносили широкую антибликовую полосу. Втулки винта, стойки шасси и диски колес красили «серебрянкой».

Окраску нередко дополняли крупные желтые или голубые номера на бортах фюзеляжа, выполненные характерным рубленым шрифтом.

Эксплуатация Як-18

noreply@blogger.com (maks327) — Sat, 08 Jun 2013 09:19:00 +0000

Линейка Як-18 первой модификации на полевом аэродроме летного училища советских ВВС. Интересно, что на всех машинах отсутствуют коки винтов. Возможно, их сняли для улучшения охлаждения двигателей в жаркий летний период. Самолеты, как и на верхнем снимке, целиком окрашены в светло-серый цвет, в который в конце 1940-х и в начале 1950-х годов красились советские истребители, хотя для Як-18 более типичной была зелено-голубая окраска.

C 1950 года на Як-18 проходили начальное обучение почти все будущие летчики советских ВВС, пилоты ГВФ и аэроклубов ДОСААФ. Этот самолет стал достойным преемником знаменитого По-2 и дал путевку в небо десятком тысяч авиаторов. Естественно, в первую очередь новые машины поступали в военные летные училища.

Но применение Як-18 не сводилось только к обучению. Некоторое время он также использовался для поддержания летных навыков строевых летчиков. В штаты полков, вооруженных истребителями, включили по несколько Як-18. Приборы на них были оттарированы так, что они воспроизводили показания приборов реактивного МиГ-1 БУТИ, создавая имитацию полетов на учебно-боевом истребителе. Впрочем, имитация получалась слишком условной и далекой от реальности, поэтому от подобной практики быстро отказались.

С 1953 года Як-18 начали поступать в организации ДОСААФ, а к концу 1954-го уже 20 аэроклубов перешли с безнадежно устаревших По-2 на современную технику.

Только в 1959 году на аэродромах ДОСААФ появились первые Як-18У, причем это были машины, переданные из военных летных училищ. А полное переоснащение военно-спортивных клубов на Як-18 с носовым колесом завершилось к концу 1962 года. Тогда же аэроклубы списали и сдали в утиль Як-18 первой «безбуквенной» модификации.

В течение более 20 лет Як-18 был участником различных летных соревнований, регулярно проводившихся по всему Советскому Союзу. Соревнования включали такие элементы, как высший пилотаж, полеты по маршруту, «слепые полеты» (в этом случае одну из кабин закрывали непрозрачным матерчатым чехлом) и точность приземления.

Раскрашенные в яркие цвета Яки неизменно присутствовали на воздушных праздниках и авиационных парадах, демонстрируя индивидуальный и групповой пилотаж, полеты плотным строем и другие зрелищные трюки.

Пара Як-18 одного из советских аэроклубов демонстрирует зрелищный полет на минимальной дистанции. Самолеты имеют однотонную светло¬серую окраску со звездами на крыльях и оперении, номерами на рулях направления и желтыми надписями «ДОСААФ» на бортах фюзеляжей.

На счету Як-18 числится девять мировых авиационных рекордов в своем классе, установленных в 1949- 1951 годах. В их числе рекорды скорости и дальности полета по замкнутым маршрутам в мужском и женском разрядах.

В заключение надо отметить, что Як-18 оставили свой след не только в российском небе. Немало таких машин поступило в рамках экономической и военной помощи в Польшу, Восточную Германию и Северную Корею, причем северокорейцы даже применяли их в качестве легких ночных бомбардировщиков, приделав к крыльям держатели для двух небольших бомб. А в Китае не только эксплуатировали Як-18, полученные из Советского Союза, но и выпускали их по лицензии под обозначением CJ-5. С 1954 по 1958 год авиазавод в Наньчане построил 379 таких машин.

Модификации Як-18

noreply@blogger.com (maks327) — Sat, 08 Jun 2013 09:15:00 +0000

Як-18 в экспозиции Монинского музея авиации.

Як-18

Первая серийная модификация, сделанная по образцу второго прототипа Як-18-2. Оснащалась пятицилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения М-11ФР-1 мощностью 160 л.с. и двухлопастным винтом изменяемого шага ВИШ-327ЕН с втулкой, закрытой коком. М-11ФР-1 являлся форсированной модификацией 110-сильного двигателя М-11, стоявшего еще на У-2.

В 1947 году было сдано заказчикам только шесть Як-18, в следующем году - уже 299, а в 1949 - 535. В том же году завод № 272 прекратил производство Як-18 в связи с переходом на выпуск Як-11. Начиная с 1950 года, Як-18 выпускался только на 116-м арсеньевском заводе. Всего же в СССР было построено 3752 Як-18 первой модификации, из них 3043 - в Арсеньеве.

В ходе серийного выпуска в конструкцию машины неоднократно вносились изменения. В частности, с 1948 года на Як-18 начали ставить новые винты ВИШ-501 Д-81 с более высоким КПД.

В связи с этим улучшилась скороподъемность, сократилась длина разбега, и на 75 км увеличилась дальность полета.

С сентября 1949 года по предложению командования ВВС Як-18 стали оборудовать радиополукомпасами РПКО-10М и внедрили ночную подсветку приборов. Таким образом, самолет получил возможность летать в любое время суток.

В том же году одну из серийных машин в экспериментальном порядке оснастили мотором М-12 мощностью 190 л.с., однако дальнейшего развития эта конструкция не получила, поскольку уже на подходе был новый двигатель АИ-14Р.

Як-18У (учебный)

Самолет с радикально измененной схемой шасси. Вместо хвостового колеса установлена убирающаяся носовая стойка. Для сохранения центровки основные стойки сместили к хвосту и повернули на 180°, то есть убираться они теперь стали поворотом вперед, а не назад.

За счет более тяжелой носовой стойки и механизма ее уборки масса машины увеличилась, а аэродинамика ухудшилась, поскольку при убранных стойках колеса целиком оставались в потоке. Это привело к некоторому снижению летных данных, однако более важным считалось обучение летчиков пилотировать самолеты с носовой опорой шасси, поскольку именно такие самолеты в конце 1940-х годов начали вытеснять машины «классической» компоновки.

Опытный экземпляр Як-18У был переделан из серийного Як-18. Он прошел заводские испытания с 1 сентября по 3 декабря 1951 года, а в феврале следующего года успешно выдержал и государственные испытания. Но затем программу Як-18У почему-то надолго «заморозили». По слухам, это было вызвано негативной оценкой, которую Сталин дал другой яковлевской машине - Як-12, а также общим ухудшением его отношения к авиаконструктору.

Как бы то ни было, а серийное производство Як-18У началось только в 1954 году, уже при новом правительстве. За тот год собрали только 20 экземпляров, но в 1955-м завод № 116 развернул массовое производство, которое продолжалось до осени 1957 года. Всего было выпущено 960 Як-18У.

Первый прототип Як-18У на государственных испытаниях в НИИ ВВС. Эта модификация предназначалась для обучения полетам на самолетах с носовой стойкой шасси.

Як-18А

В 1956 году Як-18 оснастили новым двигателем АИ-14Р мощностью 220 л.с., который в дальнейшем удалось форсировать до 260 л.с. Замена силовой установки на гораздо более мощную буквально преобразила машину, радикально улучшив все ее характеристики. Поскольку АИ-14Р был не пяти-, а девятицилиндровым, его установка потребовала полной переделки моторамы и капота, который стал цилиндрическим, а спереди на нем появились радиальные поворотные жалюзи для регулировки охлаждения. Кроме того, самолет оборудовали новым винтом ВИШ В-530Д-35 диаметром 2,4 м с механизмом автоматического изменения шага.

Среди других нововведений можно назвать увеличенную высоту фонаря, благодаря чему кабины стали более просторными, усиленную конструкцию фюзеляжа и измененную форму вертикального оперения, передняя кромка которого стала более плавно сопрягаться с гаргротом. Также полностью сменилось радиооборудование, а вместо резиновой переговорной трубы установили переговорное устройство телефонного типа.

В общем, объем переделок был настолько велик, что поначалу самолету решили присвоить новый индекс Як-20, но затем все же оставили прежний, добавив к нему букву «А». Работу по созданию Як-18А вела конструкторская бригада под руководством инженера А.А. Синицына.

Як-18У в Монинском авиамузее. Этот ценный экспонат долго хранился в запаснике, но недавно он прошел реставрацию и в августе 2012 года, к 100-летнему юбилею российской авиации, был выставлен на всеобщее обозрение.

Как и все предыдущие модификации, Як-18А быстро и без проблем прошел государственные испытания в феврале - марте 1957 года, а уже в июле завод № 116 сдал военной приемке первые 10 серийных машин. В четвертом квартале того же года Як-18А полностью заменил Як- 8У на сборочном конвейере арсеньевского авиазавода.

Выпуск Як-18А продолжался до начала 1961 года. Всего было построено 927 экземпляров машины, ставшей последним поршневым учебным самолетом, принятым на вооружение советских ВВС.

Як-18А в полете над заснеженными российскими просторами. На снимке хорошо видно, насколько сильно он отличался от своего предшественника Як-18У благодаря новой форме капота и вертикальному оперению, а также новой антенне радиостанции.

Як-18П (пилотажный)

До конца 1950-х годов СССР не обладал специальным спортивным самолетом, предназначенным для воздушной акробатики. УТ-2 и Як-18 из-за их относительно низкой энерговооруженности не могли выполнять все фигуры, доступные виртуозам высшего пилотажа. Советским летчикам-спортсменам, принимавшим участие в международных соревнованиях, поначалу приходилось выступать на импортных чехословацких самолетах Zlin.

Положение изменилось с появлением Як-18А. Благодаря мощному мотору на его базе можно было сделать неплохого «акробата». Работы по созданию спортивно-пилотажной версии Як-18А по заказу ДОСААФ начались сразу после появления учебной модификации. Самолету присвоили индекс Як-18П.

Главным отличием новой машины было то, что ее сделали одноместной, установив изящный беспереплетный фонарь кабины. Помимо этого полностью переработали схему уборки шасси. Основные стойки стали убираться поворотом вовнутрь и полностью уходить в ниши центроплана, а переднюю опору в убранном положении удалось целиком «спрятать» в фюзеляж.

Это значительно повысило аэродинамическое совершенство самолета. Ставшее ненужным оборудование для дальних и ночных полетов сняли, запас топлива уменьшили, а размеры рулей и элеронов увеличили для повышения маневренности.

Як-18П вышел на испытания 18 декабря 1957 года и завершил их 10 января 1958-го, продемонстрировав заметное увеличение скорости, маневренности и скороподъемности по сравнению с Як-18А. Его хотели отправить в Братиславу на чемпионат мира 1960 года по высшему пилотажу, но, к сожалению, незадолго до начала соревнований он потерпел серьезную аварию из-за ошибки пилота.

Самолет пришлось списать, а времени на постройку второго экземпляра уже не оставалось, поэтому в Чехословакию послали минимально приспособленный Як-18А. Переоборудование свелось к заделке передней кабины и доработке бензосистемы для обеспечения возможности длительного перевернутого полета. Шасси осталось прежним. Самолет (иногда его называют Як-18АП) принял участие в братиславском чемпионате, но его пилот Б. Васенко занял только пятое место.

В 1961 году в Арсеньеве началось серийное производство Як-18П по образцу первого экземпляра. В 1962-м на очередном чемпионате в Будапеште советская сборная, выступая на этих машинах, завоевала второе место, а в 1964 году в Бильбао наши спортсмены стали чемпионами. Як-18П заслужил репутацию лучшего в мире на тот момент спортивно-акробатического самолета.

Выпуск Як-18П продолжался до 1964 года, всего построено 125 экземпляров.

Одноместный Як-18П в начале 1960-х годов считался лучшим в мире спортивно-пилотажным самолетом. На чемпионате по высшему пилотажу 1984 года, проходившем в испанском городе Бильбао, советская сборная на этих машинах завоевала первое место.

Як-18ПМ

Улучшенный вариант Як-18П с двигателем АИ-14РФ мощностью 300 л.с. и кабиной, сдвинутой назад, чтобы летчик мог видеть положение крыла на фоне горизонта. Советская сборная по высшему пилотажу выступала на Як-18ПМ на московском чемпионате мира 1966 года, опередив с большим отрывом всех своих соперников.

Як-18ПМ отличался от Як-18П сдвинутой назад кабиной пилота. Самолет на фотографии имеет типичную для этой машины яркую красно-белую окраску с черной антибликовой полосой перед кабиной и полосатым рулем направления.

Як-18ПС

Облегченная версия Як-18ПМ с хвостовым колесом. На ней наши спортсмены в 1969 году в Лондоне снова завоевали золотые медали.

Як-18Т Учебная модификация для начальной летной подготовки пилотов гражданской авиации с возможностью использования в качестве легкой транспортно-пассажирской машины. В полностью переделанный цельнодюралевый фюзеляж типа полумонокок встроена четырехместная кабина для двух пилотов (или ученика и инструктора) и двух пассажиров, сидящих позади них. Кабина оборудована дверями автомобильного типа. Управление дублированное, вместо ручек установлены штурвалы. Самолет разработан в 1967 году и выпускался серийно на смоленском авиазаводе. С 1973 по 1983 год построено 536 экземпляров. В 1993 году возобновлен мелкосерийный выпуск, который продолжается до сих пор.

Як-18Т, принадлежащие различным организациям и частным лицам, нередко можно увидеть в российском небе. Несколько десятков таких машин служат для обучения пилотов, перевозки пассажиров и проведения воздушных экскурсий. Этот снимок Як-18Т в оригинальной фиолетово-серебристой раскраске сделан в сентябре 2012 года на стоянке нового аэропорта города Геленджик.

Несерийная модификация Як-18 с поперечным, а не продольным расположением кресел ученика и инструктора. Этот самолет, про который сохранилось очень мало информации, можно считать предшественником Як-18Т.

Як-18У в Монинском авиамузее. Этот ценный экспонат долго хранился в запаснике, но недавно он прошел реставрацию и в августе 2012 года, к 100-летнему юбилею российской авиации, был выставлен на всеобщее обозрение.