НП "Региональный союз перевозчиков грузов автомобильным транспортом"

Создано «Агентство автомобильного транспорта» (ФБУ «Росавтотранс»)

2012-01-18T23:05:00.000+06:00

Распоряжением министра транспорта РФ Игоря Левитина создано Федеральное бюджетное учреждение «Агентство автомобильного транспорта» (ФБУ «Росавтотранс») О целях и задачах учреждения, потенциальных направлениях деятельности рассказывает его генеральный директор Сергей СУХАРЕВ.
– Сергей Александрович, чем было вызвано создание ФБУ «Агентство автомобильного транспорта»?– Вопрос о создании структурного подразделения Минтранса России, аналогичного Росавиации, Росжелдору, Росморречфлоту и Росавтодору, которое бы занималось автомобильным транспортом, назрел давно. На протяжении ряда лет его поднимали как организаторы автомобильных перевозок из разных регионов России, так и сами перевозчики. Получалось, что в отличие от авиаторов, железнодорожников, работников водного транспорта и дорожников интересы автотранспортного сообщества в части формирования цивилизованного рынка услуг автоперевозок, повышения его надежности и снижения аварийности на федеральном уровне никто не отстаивает. И вот недавно решение, наконец, принято. В соответствии с уставом агентство находится в ведомственном подчинении Министерства транспорта РФ.

– Какие задачи стоят перед ФБУ?– На первом этапе основное направление деятельности Росавтодора будет связано с реализацией ряда международных соглашений, которые заключила Российская Федерация.
В рамках Соглашения о международном автомобильном сообщении Министерством транспорта РФ как компетентным органом на ФБУ возложены ведение реестра международных регулярных маршрутов перевозок пассажиров автобусами и размещение информации о выданных согласованиях в открытом доступе, на официальном сайте. Состояние аварийности на дорогах в целом и при осуществлении пассажирских перевозок требует усиления регулирующих функций и на межрегиональных маршрутах. Судите сами: из более шести тысяч междугородных автобусных маршрутов в реестре значатся менее трех тысяч. Остальные работают в «тени», под видом заказных перево-зок.
Другое Европейское соглашение касается контроля за режимом труда и отдыха водителей транспортных средств, совершающих международные автомобильные перевозки (ЕСТР), и целого комплекса вытекающих вопросов. В их числе утверждение типа контрольного устройства (его компонентов), регистрационных листков, карточек (карт), используемых в цифровых контрольных устройствах, устанавливаемых на транспортных средствах, выдача свидетельств о допуске сервисных центров (мастерских) к деятельности по установке и проверке, техническому обслуживанию и ремонту контрольных устройств (тахографов) и другие.
Также планируется деятельность в рамках реализации Соглашения о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок (СПС).
– А контроль за обеспечением автотранспортной безопасности тоже будет возложен на ФБУ «Росавтотранс»?– Агентство создается не как контролирующий орган, а скорее как регулирующий инструмент, который, являясь подведомственным федеральным бюджетным учреждением Минтранса России, позволит активно влиять на разработку и принятие нормативно–правовых актов, документов, касающихся автотранспортной деятельности. Но, подчеркну, мы будем заниматься практической реализацией этих вопросов, что в конечном итоге, безусловно, направлено на повышение безопасности на автомобильном транспорте.
– ФБУ «Росавтотранс» создано на базе учебно–курсового комбината автомобильного транспорта. Значит ли это, что вашему бюджетному учреждению отойдут какие–то его функции?– Достаточно большой пласт вопросов, которые нам предстоит решать, связан с подготовкой и переподготовкой кадров: специалистов автотранспортной отрасли, водителей транспортных средств, перевозящих опасные грузы, и консультантов по вопросам безопасности таких перево-зок в соответствии с требованиями ДОПОГ – Европейского соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов. Предполагаются ведение образовательной деятельности и реализация на территории Российской Федерации требований вышеуказанных соглашений ЕСТР и СПС.
– Какие мероприятия включает в себя этап становления ФБУ «Агентство автомобильного транспорта»?– На начальном этапе идет формирование тех функций, которые будет выполнять наше учреждение. Решаются вопросы штатной структуры. Устав уже зарегистрирован. Доведение функций учреждения и оказываемых в их рамках услуг до конечного потребителя предполагает наличие в федеральных округах, а возможно, и в субъектах РФ филиалов. Вопрос их создания сейчас прорабатывается. Представители автотранспортного сообщества из Магадана или Владивостока смогут обратиться в представительство агентства для решения того или иного вопроса у себя в регионе.
Главное – принято решение и сделан первый шаг. Дело за реализацией тех мероприятий, которые намечены.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

Штрафы за нарушение ПДД с 2012 г.

2012-01-16T00:25:00.001+06:00

Предлагаем Вашему вниманию таблицу ответственности, предусмотренную для владельцев транспортных средств, за нарушение Правил Дорожного Движения, регулярно актуализируемую соответственно вносимым в ПДД и КоАП изменениям с комментариями нашего внештатного технического консультанта Геннадия Звонова.

В таблице проставлены ссылки на официальные комментарии руководства ГИБДД и экспертов относительно трактовки возникающих на дороге спорных ситуаций. В данных комментариях четко прописаны случаи применения высшей из определенных границ за нарушение ПДД меры наказания, действия инспектора ДПС, которые предписаны ему нормативными документами руководства и много другой полезной информации.

Надеемся, что в таком виде Вам будет легче систематизировать для себя данную информацию.

** — действуют с 1 января 2012 года.

Правонарушение	Статья КоАП	Санкции	Комментарий
Эксплуатация гражданами автомобилей, мотоциклов или других механических ТС, у которых содержание загрязняющих веществ в выбросах либо уровень шума, производимого ими при работе, превышает нормативы, установленные государственными стандартами РФ.	8.23	штраф — от 100до 300 руб. + запрещение эксплуатации ТС со снятием ГРЗ*	Неприятно для любителей «прямотоков» и владельцам чадящих помоек.
Управление ГАС или автобусом при осуществлении МАП без контрольного устройства (тахографа) или с выключенным тахографом, а равно с незаполненными тахограммами либо без ведения регистрационных листков, отражающих режим труда и отдыха водителей.	11.23 ч.1	штраф — до2500 руб.	Простым гражданам не интересно.
Нарушение установленного режима труда и отдыха водителем ГАС или автобуса, осуществляющим МАП.	11.23 ч.2	штраф — от 500до 1000 руб.	Простым гражданам не интересно.
Использование ТС, принадлежащих иностранным перевозчикам, для перевозок грузов и (или) пассажиров между пунктами, расположенными на территории РФ	11.26 ч.1	штраф: на водителя — от 1000 до 1500руб., на должн. лиц — от 2000 до 3000руб.	Простым гражданам не интересно.
Осуществление без соответствующего разрешения МАП грузов и (или) пассажиров на зарегистрированных в другом государстве ГАС или автобусе с территории РФ на территорию иностранного государства либо на территорию РФ с территории иностранного государства, в котором указанное автотранспортное средство не зарегистрировано.	11.26 ч.2	штраф — от1500 до 2000руб.	Простым гражданам не интересно.
Управление ТС без отличительного на нем и (или) прицепах к нему знака государства регистрации ТС (прицепа) при осуществлении МАП, а равно без соответствующего транспортного документа на перевозимый груз или в установленных случаях без списков пассажиров автобуса, осуществляющего нерегулярную перевозку.	11.27	штраф — от 200до 500руб.	Простым гражданам не интересно.
Осуществление водителями ТС, принадлежащих иностранным перевозчикам, МАП без разрешений, если такие разрешения обязательны.	11.29	штраф — от1000 до 1500руб.	Простым гражданам не интересно.
Управление ТС, не зарегистрированным в установленном порядке.	12.1 ч.1	штраф — от 300до 800 руб.	Теперь с «транзитами» стало ездить заметно дороже.
Управление ТС, не прошедшим ГТО.	12.1 ч.2	штраф — от 500до 800 руб. + запрещение эксплуатации ТС со снятием ГРЗ*	Техосмотр проходить полезно для кошелька и нервов.
Управление зарегистрированным ТС с нечитаемыми, нестандартными или установленными с нарушением требований государственного стандарта ГРЗ.	12.2 ч.1	предупреждение или штраф —500 руб.	Грязные или гнутые номерные знаки — это недорого.
Управление ТС без ГРЗ*.	12.2 ч.2	штраф —5000руб. или лишение правауправления ТС на срок от 1 до 3мес. + изъятие ВУ	Да, номера на машине должны быть.
Установка на ТС заведомо подложных ГРЗ.	12.2 ч.3	штраф: на граждан —2500 руб., на должн. лиц — от 15000 до20000руб., на юрид. лиц от400000 до500000 руб.	Пошлые наклейки на номер типа «свадьба» или «жених» могут сильно огорчить владельца автомобиля.
Управление ТС с заведомо подложными ГРЗ.	12.2 ч.4	лишение правауправления ТС на срок от 6мес. до 1 года + изъятие ВУ	Пошлые наклейки на номер типа «свадьба» или «жених» могут сильно огорчить водителя автомобиля.
Управление ТС водителем, не имеющим при себе документов на право управления им, регистрационных документов на ТС, а равно документов, подтверждающих право владения, пользования или распоряжения управляемым им ТС в отсутствие его владельца.	12.3 ч.1	предупреждение или штраф —100 руб. + отстранение от управления ТС, задержание ТС	Садясь за руль проверяй наличие всех необходимых документов. В том числе и срок действия доверенности, если таковая имеется.
Управление ТС водителем, не имеющим при себе талона о прохождении ГТО, страхового полиса обязательного страхования гражданской ответственности владельцев ТС, за исключением случая, предусмотренного частью 2 статьи 12.37 настоящего Кодекса, а в случаях, предусмотренных законодательством, лицензионной карточки, путевого листа или товарно-транспортных документов.	12.3 ч.2	предупреждение или штраф —100 руб.	Недорого за склероз или рассеянность.
Передача управления ТС лицу, не имеющему при себе документов на право управления им.	12.3 ч.3	предупреждение или штраф —100 руб.	Странно, но совсем недорого.
Установка на передней части ТС световых приборов с огнями красного цвета или световозвращающих приспособлений красного цвета, а равно световых приборов, цвет огней и режим работы которых не соответствуют требованиям Основных положений по допуску ТС к эксплуатации и обязанностей должностных лиц по обеспечению БДД.	12.4 ч.1	штраф: на граждан —2500 руб., на должн. лиц — от 15000 до20000 руб., на юрид. лиц от400000 до500000 руб приборы и приспособления конфискуются + запрещение эксплуатации ТС со снятием ГРЗ*	Сильно огорчает владельцев китайского «ксенона».
Установка на ТС без соответствующего разрешения устройств для подачи специальных световых или звуковых сигналов (за исключением охранной сигнализации).	12.4 ч.2	штраф: на граждан —2500 руб., на должностных лиц — 20000руб., на юридических лиц — 500000руб. устройства конфискуются + запрещение эксплуатации ТС со снятием ГРЗ*	Борьба с самовольными сиренами, крякалками и мигалками.
Незаконное нанесение на наружные поверхности ТС специальных цветографических схем автомобилей оперативных служб.	12.4 ч.3	штраф: на граждан —2500 руб., на должностных лиц — 20000руб., на юридических лиц 500000 руб. + запрещение эксплуатации ТС со снятием ГРЗ*	Раскрашивая машину, нельзя терять бдительность!
Управление ТС при наличии неисправностей или условий, при которых в соответствии с Основными положениями по допуску ТС к эксплуатации и обязанностями должностных лиц по обеспечению БДД эксплуатация ТС запрещена, за исключением неисправностей и условий, указанных в частях 2 — 6 настоящей статьи.	12.5 ч.1	предупреждение или штраф —100 руб.	Недорого.
Управление ТС с заведомо неисправными тормозной системой (за исключением стояночного тормоза), рулевым управлением или сцепным устройством (в составе поезда).	12.5 ч.2	штраф — от 300до 500 руб. + отстранение от управления ТС, задержание ТС, запрещение эксплуатации ТС со снятием ГРЗ	Трогательная забота об убийцах и самоубийцах.
Управление ТС, на передней части которого установлены световые приборы с огнями красного цвета или световозвращающие приспособления красного цвета, а равно световые приборы, цвет огней и режим работы которых не соответствуют требованиям Основных положений по допуску ТС к эксплуатации и обязанностей должностных лиц по обеспечению БДД.	12.5 ч.3	лишение правауправления ТС на срок от 6мес. до 1 года приборы и приспособления конфискуются + изъятие ВУ, запрещение эксплуатации ТС со снятием ГРЗ*	Найдите 10 отличий от статьи 12.4, часть 1.
Управление ТС, на котором установлены стекла (в том числе покрытые прозрачными цветными пленками), светопропускание которых не соответствует требованиям технического регламента о безопасности колесных транспортных средств. Светопропускание лобового и передних боковых стекол не может быть меньше 70%. Светопропускание остальных стекол не нормируется. (Технический регламент о безопасности колесных транспортных средств, утвержденный постановлением Правительства РФ от 10.09.2009 N 720.)	12.5 ч.3.1	штраф - 500руб.	Простые граждане огорчены, непростых граждан это не касается.
Управление ТС, на котором без соответствующего разрешения установлены устройства для подачи специальных световых или звуковых сигналов (за исключением охранной сигнализации).	12.5 ч.4	лишение правауправления ТС на срок от 1года до 1,5 лет устройства конфискуются + изъятие ВУ, запрещение эксплуатации ТС со снятием ГРЗ*	Найдите 10 отличий от статьи 12.4, часть 2.
Использование при движении ТС устройств для подачи специальных световых или звуковых сигналов (за исключением охранной сигнализации), установленных без соответствующего разрешения.	12.5 ч.5	лишение правауправления ТС на срок от 1,5 до2 лет устройства конфискуются + изъятие ВУ, запрещение эксплуатации ТС со снятием ГРЗ*	Это если незаконную мигалку-крякалку еще и включить.
Управление ТС, на наружные поверхности которого незаконно нанесены специальные цветографические схемы автомобилей оперативных служб.	12.5 ч.6	лишение правауправления ТС на срок от 1года до 1,5 лет + изъятие ВУ, запрещение эксплуатации ТС со снятием ГРЗ*	Приплюсуют к статье 12.4, часть 3, если еще и на дорогу выехать.
Управление ТС водителем, не пристегнутым ремнем безопасности, перевозка пассажиров, не пристегнутых ремнями безопасности, если конструкцией ТС предусмотрены ремни безопасности, а равно управление мотоциклом либо перевозка на мотоцикле пассажиров без мотошлемов или в незастегнутых мотошлемах.	12.6	штраф — 500руб.	Вот это правильно!
Управление ТС водителем, не имеющим права управления ТС (за исключением учебной езды).	12.7 ч.1	штраф — 2500руб. + отстранение от управления ТС, задержание ТС	Борьба с самостоятельным обучением вождению.
Управление ТС водителем, лишенным права управления ТС.	12.7 ч.2	арест на срок до 15 суток или штраф 5000руб. для лиц, в отношении которых не может применяться арест + отстранение от управления ТС, задержание ТС	Логично.
Передача управления ТС лицу, заведомо не имеющему права управления ТС (за исключением учебной езды) или лишенному такого права.	12.7 ч.3	штраф — 2500руб.	А это для владельца доморощенного учебного автомобиля.
Управление ТС водителем, находящимся в состоянии опьянения.	12.8 ч.1	лишение правауправления ТС на срок от 1,5 до2 лет + отстранение от управления ТС, направление на МО, изъятие ВУ, задержание ТС	Без комментариев.
Передача управления ТС лицу, находящемуся в состоянии опьянения.	12.8 ч.2	лишение правауправления ТС на срок от 1,5 до2 лет + изъятие ВУ	Без комментариев.
Управление ТС водителем, находящимся в состоянии опьянения и не имеющим права управления ТС либо лишенным права управления ТС.	12.8 ч.3	арест на срок до 15 суток или штраф —5000 руб. для лиц, в отношении которых не может применяться арест + отстранение от управления ТС, направление на МО, задержание ТС	Все правильно.
Повторное совершение АП, предусмотренного частью 1 или 2 настоящей статьи.	12.8 ч.4	лишение правауправления ТС на срок 3 года + изъятие ВУ	Все правильно.
Превышение установленной скорости движения ТС на величину не менее 10, но не более 20 километров в час.	12.9 ч.1	предупреждение или штраф —100 руб.	Гуманно.
Превышение установленной скорости движения ТС на величину более 20, но не более 40 километров в час.	12.9 ч.2	штраф — 300руб.	Гуманно.
Превышение установленной скорости движения ТС на величину более 40, но не более 60 километров в час.	12.9 ч.3	штраф — от1000 до 1500руб.	Гуманно.
Превышение установленной скорости движения ТС на величину более 60 километров в час.	12.9 ч.4	штраф — от2000 до 2500руб. или лишение правауправления ТС на срок от 4 до 6мес. + изъятие ВУ	А не надо в городе разгоняться до 120 км/ч, а за городом — до 150.
Пересечение железнодорожного пути вне железнодорожного переезда, выезд на железнодорожный переезд при закрытом или закрывающемся шлагбауме либо при запрещающем сигнале светофора или дежурного по переезду, а равно остановка или стоянка на железнодорожном переезде.	12.10 ч.1	штраф — 500руб. или лишение правауправления ТС на срок от 3 до 6мес. + изъятие ВУ	Логично. Железнодорожный переезд — это опасное место.
Нарушение правил проезда через железнодорожные переезды, за исключением случаев, предусмотренных частью 1 настоящей статьи.	12.10 ч.2	штраф — 100руб.	Это если повезет.
Повторное совершение АП, предусмотренного частью 1 настоящей статьи.	12.10 ч.3	лишение правауправления ТС на срок 1 год + изъятие ВУ	Логично. Железнодорожный переезд — это опасное место.
Движение по АМ на ТС, скорость которого по технической характеристике или по его состоянию менее 40 километров в час, а равно остановка ТС на АМ вне специальных площадок для стоянки.	12.11 ч.1	предупреждение или штраф —100 руб.	А много ли у нас автомагистралей?
Движение на грузовом автомобиле с разрешенной максимальной массой более 3,5 тонны по АМ далее второй полосы, а равно учебная езда по АМ.	12.11 ч.2	предупреждение или штраф —100 руб.	Простым гражданам не интересно.
Разворот или въезд ТС в технологические разрывы разделительной полосы на АМ либо движение задним ходом по АМ.	12.11 ч.3	штраф — от 300до 500 руб.	Логично.
Проезд на запрещающий сигнал светофора или на запрещающий жест регулировщика, за исключением случаев, предусмотренных частью 1 статьи 12.10 и частью 2 статьи 12 настоящего Кодекса.	12.12 ч.1	штраф — 1000 руб**.	Гуманно.
Невыполнение требований ПДД об остановке перед стоп-линией, обозначенной дорожными знаками или разметкой, при запрещающем сигнале светофора или запрещающем жесте регулировщика.	12.12 ч.2	штраф — 800 руб**.	Гуманно.
Выезд на перекресток или пересечение проезжей части дороги в случае образовавшегося затора, который вынудил водителя остановиться, создав препятствие для движения ТС в поперечном направлении.	12.13 ч.1	штраф — 1000 руб**	Давно пора.
Невыполнение требования ПДД уступить дорогу ТС, пользующемуся преимущественным правом проезда перекрестков.	12.13 ч.2	штраф — 1000 руб**.	Может, будет меньше аварий.
Невыполнение требования ПДД подать сигнал перед началом движения, перестроением, поворотом, разворотом или остановкой.	12.14 ч.1	предупреждение или штраф —100 руб.	Гуманно.
Невыполнение требования ПДД, за исключением установленных случаев, перед поворотом направо, налево или разворотом заблаговременно занять соответствующее крайнее положение на проезжей части, предназначенной для движения в данном направлении.	12.14 ч.1	предупреждение или штраф —100 руб.	Недорого.
Разворот или движение задним ходом в местах, где такие маневры запрещены, за исключением случаев, предусмотренных частью 3 статьи 12.11 настоящего Кодекса.	12.14 ч.2	штраф — 100руб.	Недорого.
Невыполнение требования ПДД уступить дорогу ТС, пользующемуся преимущественным правом движения, за исключением случаев, предусмотренных частью 2 статьи 12.13 и статьей 12.17 настоящего Кодекса.	12.14 ч.3	предупреждение или штраф —100 руб.	Недорого.
Нарушение правил расположения транспортного средства на проезжей части дороги, встречного разъезда, а равно движение по обочинам или пересечение организованной транспортной или пешей колонны либо занятие места в ней.	12.15 ч.1	штраф —500руб.	Гуманно.
Движение по велосипедным или пешеходным дорожкам либо тротуарам в нарушение ПДД.	12.15 ч.2	штраф — 2000руб.	Попытка сделать нас более культурными.
Выезд в нарушение ПДД на сторону дороги, предназначенную для встречного движения, при объезде препятствия. N.B.: пропали фразы про «трамвайные пути встречного направления», «соединенный с разворотом, поворотом налево или объездом препятствия».	12.15 ч.3	штраф — от1000 до 1500руб.	Логично (с 21 ноября 2010).
Выезд в нарушение ПДД на сторону дороги, предназначенную для встречного движения, либо на трамвайные пути встречного направления, за исключением случаев, предусмотренных частью 3 настоящей статьи.	12.15 ч.4	лишение правауправления ТС на срок от 4 до 6мес. + изъятие ВУ, а если автоматическая видеофиксация, то 5000 рублей	Да, это т.н. ВСТРЕЧКА. Страшное дело...(с 21 ноября 2010)
Несоблюдение требований, предписанных дорожными знаками или разметкой проезжей части дороги, за исключением случаев, предусмотренных частями 2 и 3 статьи 12.16 и другими статьями главы 12.	12.16 ч.1	штраф — 300 руб.	Гуманно.
Поворот налево или разворот в нарушение требований, предписанных дорожными знаками или разметкой.	12.16 ч.2	штраф — от1000 до 1500руб.	Если повезет попасть под эту статью... (с 21 ноября 2010)
Движение во встречном направлении по дороге с односторонним движением.	12.16 ч.3	Штраф 5000рублей илилишение правауправления ТС от 4 до 6месяцев	Под кирпич ехать дорого! (с 21 ноября 2010)
Непредоставление преимущества в движении маршрутному ТС, а равно ТС с одновременно включенными проблесковым маячком синего цвета и специальным звуковым сигналом.	12.17 ч.1	предупреждение или штраф — от100 до 300 руб.	Общественный транспорт надо уважать. Ну и властям не особо мешать.
Непредоставление преимущества в движении ТС, имеющему нанесенные на наружные поверхности специальные цветографические схемы, надписи и обозначения, с одновременно включенными проблесковым маячком синего цвета и специальным звуковым сигналом.	12.17 ч.2	штраф — от 300до 500 руб. или лишение правауправления ТС на срок от 1 до 3мес. + изъятие ВУ	Скорая помощь, пожарные, милиция и т.п. — пусть едут без помех.
Невыполнение требования ПДД уступить дорогу пешеходам, велосипедистам или иным УДД (за исключением водителей ТС), пользующимся преимуществом в движении.	12.18	штраф — от 800до 1000 руб.	Попытка сделать нас более культурными.
Нарушение правил остановки или стоянки ТС, за исключением случаев, предусмотренных частью 1 статьи 12.10 настоящего Кодекса и частями 2 — 4 настоящей статьи.	12.19 ч.1	предупреждение или штраф —100 руб.	Недорого.
Нарушение правил остановки или стоянки ТС в местах, отведенных для остановки или стоянки ТС инвалидов.	12.19 ч.2	штраф — 3000 - 5000 руб.	Таких мест у нас немного и их занимать ни к чему.
Нарушение правил остановки или стоянки ТС на тротуаре, повлекшее создание препятствий для движения пешеходов.	12.19 ч.3	предупреждение или штраф —300 руб.	Недорого.
Нарушение правил остановки или стоянки ТС на проезжей части, повлекшее создание препятствий для движения других ТС, а равно остановка или стоянка ТС в тоннеле.	12.19 ч.4	предупреждение или штраф —300 руб. + задержание ТС	Логично.
Нарушение правил пользования внешними световыми приборами, звуковыми сигналами, аварийной сигнализацией или знаком аварийной остановки.	12.20	предупреждение или штраф —100 руб.	Недорого, если забыть включить фары ночью.
Нарушение правил перевозки грузов, а равно правил буксировки.	12.21 ч.1	предупреждение или штраф —100 руб.	Многие ли знают эти правила?
Перевозка КГ и ТВ грузов без специального разрешения и специального пропуска в случае, если получение такого пропуска обязательно, а равно с отклонением от указанного в специальном разрешении маршрута движения.	12.21.1 ч.1	штраф: на водителя — от 2000 до 2500руб. или лишение правауправления ТС на срок от 4 до 6мес., на должн. лиц — от 15000 до20000, на юрид. лиц — от 400000 до500000 руб. + изъятие у водителя ВУ, задержание ТС	Простым гражданам не интересно.
Перевозка КГ грузов с превышением габаритов, указанных в специальном разрешении, более чем на 10 сантиметров.	12.21.1 ч.2	штраф: на водителя — от 1500 до 2000руб. или лишение правауправления ТС на срок от 2 до 4мес., на должн. лиц — от 10000 до15000, на юрид. лиц от250000 до400000 руб. + изъятие у водителя ВУ, задержание ТС	Простым гражданам не интересно.
Перевозка ТВ грузов с превышением разрешенных максимальной массы или нагрузки на ось, указанных в специальном разрешении, более чем на 15 процентов.	12.21.1 ч.3	штраф: на водителя — от 1500 до 2000руб., на должн. лиц — от 10000 до15000 руб., на юрид. лиц — от 250000 до400000 руб.	Простым гражданам не интересно.
Нарушение правил перевозки КГ и ТВ грузов, за исключением случаев, предусмотренных частями 1 — 3 настоящей статьи.	12.21.1 ч.4	штраф: на водителя — от 1000 до 1500руб., на должн. лиц — от 5000 до10000 руб., на юрид.лиц — от 150000 до250000 руб.	Любителям перевозить диваны на дачу на крыше собственных автомобилей стоит помнить об этой статье.
Перевозка опасных грузов водителем, не имеющим свидетельства о подготовке водителей ТС, перевозящих опасные грузы, свидетельства о допуске ТС к перевозке опасных грузов, специального разрешения, согласованного маршрута перевозки или аварийной карточки системы информации об опасности, предусмотренных правилами перевозки опасных грузов, а равно перевозка опасных грузов на ТС, конструкция которого не соответствует требованиям правил перевозки опасных грузов или на котором отсутствуют элементы системы информации об опасности либо оборудование или средства, применяемые для ликвидации последствий происшествия при перевозке опасных грузов, либо несоблюдение условий перевозки опасных грузов, предусмотренных указанными правилами.	12.21.2 ч.1	штраф: на водителя — от 2000 до 2500руб. или лишение правауправления ТС на срок — от 4до 6 мес., на должн. лиц — от 15000 до20000 руб., на юрид. лиц — от 400000 до500000 руб. + изъятие у водителя ВУ, задержание ТС	Будьте осторожны, когда везете газовый баллон к себе на дачу!
Нарушение правил перевозки опасных грузов, за исключением случаев, предусмотренных частью 1 настоящей статьи.	12.21.2 ч.2	штраф: на водителя — от 1000 до 1500руб., на должн. лиц — от 5000 до10000 руб., на юрид. лиц — от 150000 до250000 руб.	См. выше.
Нарушение правил учебной езды водителем, обучающим вождению ТС.	12.22	предупреждение или штраф —100 руб.	Простым гражданам не интересно.
Нарушение правил перевозки людей, за исключением случаев, предусмотренных частью 2 настоящей статьи.	12.23 ч.1	штраф — 500руб.	6 человек в салоне «Жигулей»? А что, недорого...
Перевозка людей вне кабины авто (за исключением случаев, разрешенных ПДД), трактора, др. самоходных машин, на грузовом прицепе, в прицепе-даче, в кузове грузового мотоцикла или вне предусмотренных конструкцией мото мест для сидения.	12.23 ч.2	штраф — от 500до 700 руб.	Недорого.
Нарушение ПДД или правил эксплуатации ТС, повлекшее причинение легкого вреда здоровью потерпевшего.	12.24 ч.1	штраф — от1000 до 1500руб. или лишение правауправления ТС на срок от 1года до 1,5 лет + изъятие ВУ	Неприятно, а что делать?
Нарушение ПДД или правил эксплуатации ТС, повлекшее причинение средней тяжести вреда здоровью потерпевшего.	12.24 ч.2	штраф — от2000 до 2500руб. или лишение правауправления ТС на срок от 1,5 до2 лет + изъятие ВУ	Увы, да.
Невыполнение требования о предоставлении ТС сотрудникам милиции или иным лицам, которым в случаях, предусмотренных законодательством, предоставлено право использовать ТС.	12.25 ч.1	штраф — от 100до 200 руб.	Недорогой способ избавиться от участия в т.н. Живом Щите.
Невыполнение законного требования сотрудника милиции об остановке ТС.	12.25 ч.2	штраф — от 200до 500 руб.	Гуманно.
Невыполнение водителем законного требования сотрудника милиции о прохождении МО на состояние опьянения.	12.26 ч.1	лишение правауправления ТС на срок от 1,5 до2 лет + отстранение от управления ТС, направление на МО, изъятие ВУ, задержание ТС	Логично.
Невыполнение водителем, не имеющим права управления ТС либо лишенным права управления ТС, законного требования сотрудника милиции о прохождении МО на состояние опьянения.	12.26 ч.2	арест на срок до 15 суток или штраф —5000 руб. для лиц, в отношении которых не может применяться арест + отстранение от управления ТС, направление на МО, задержание ТС	Логично.
Невыполнение водителем обязанностей, предусмотренных ПДД, в связи с ДТП, участником которого он является, за исключением случаев, предусмотренных частью 2 настоящей статьи.	12.27 ч.1	штраф — 1000руб.	После ДТП не забывай про знак аварийной остановки!
Оставление водителем в нарушение ПДД места ДТП, участником которого он являлся.	12.27 ч.2	лишение правауправления ТС на срок от 1года до 1,5 лет или арест на срок до 15 суток + изъятие ВУ	Логично.
Невыполнение требования ПДД о запрещении водителю употреблять алкогольные напитки, наркотические или психотропные вещества после ДТП, к которому он причастен, либо после того, как ТС было остановлено по требованию сотрудника милиции, до проведения уполномоченным должностным лицом освидетельствования в целях установления состояния опьянения или до принятия уполномоченным должностным лицом решения об освобождении от проведения такого освидетельствования.	12.27 ч.3	лишение правауправления ТС на срок от 1,5 до2 лет + изъятие ВУ	Логично.
Нарушение правил, установленных для движения ТС в жилых зонах.	12.28	штраф — 500руб.	Гуманно.
Нарушение пешеходом или пассажиром ТС ПДД.	12.29 ч.1	предупреждение или штраф —200 руб.	Гуманно.
Нарушение ПДД лицом, управляющим мопедом, велосипедом, либо возчиком или другим лицом, непосредственно участвующим в процессе дорожного движения (за исключением лиц, указанных в части 1 настоящей статьи, а также водителя механического ТС).	12.29 ч. 2	предупреждение или штраф —200 руб.	Гуманно.
Нарушение ПДД лицами, указанными в части 2 настоящей статьи, совершенное в состоянии опьянения.	12.29 ч.3	штраф — от 300до 500 руб.	Гуманно.
Нарушение ПДД пешеходом, пассажиром ТС или иным УДД (за исключением водителя ТС), повлекшее создание помех в движении ТС.	12.30 ч.1	штраф — 300руб.	Недорого.
Нарушение ПДД пешеходом, пассажиром ТС или иным УДД (за исключением водителя ТС), повлекшее по неосторожности причинение легкого или средней тяжести вреда здоровью потерпевшего.	12.30 ч.2	штраф — от1000 до 1500руб.	Логично.
Выпуск на линию ТС, не зарегистрированного в установленном порядке или не прошедшего ГТО.	12.31 ч.1	штраф на должностных лиц — 500 руб.	Простым гражданам не интересно.
Выпуск на линию ТС, имеющего неисправности, с которыми запрещена эксплуатация, или переоборудованного без соответствующего разрешения.	12.31 ч.2	штраф на должностных лиц — от 500 до1000 руб.	Простым гражданам не интересно.
Выпуск на линию ТС с заведомо подложными ГРЗ либо с установленными на передней его части световыми приборами с огнями красного цвета или световозвращающими приспособлениями красного цвета, а равно световыми приборами, цвет и режим работы которых не соответствуют требованиям Основных положений по допуску ТС к эксплуатации и обязанностей должностных лиц по обеспечению БДД.	12.31 ч.3	штраф на должностных лиц — от 15000до 20000 руб.	Простым гражданам не интересно.
Выпуск на линию ТС с установленными на нем без соответствующего разрешения устройствами для подачи специальных световых или звуковых сигналов (за исключением охранной сигнализации), а равно с незаконно нанесенными на его наружные поверхности специальными цветографическими схемами автомобилей оперативных служб.	12.31 ч.4	штраф на должностных лиц — 20000руб.	Простым гражданам не интересно.
Допуск к управлению ТС водителя, находящегося в состоянии опьянения либо не имеющего права управления ТС.	12.32	штраф на должностных лиц — 20000руб.	Простым гражданам не интересно.
Повреждение дорог, железнодорожных переездов или других дорожных сооружений либо технических средств организации дорожного движения, которое создает угрозу БДД, а равно умышленное создание помех в дорожном движении, в том числе путем загрязнения дорожного покрытия.	12.33	штраф: на граждан —1500 руб., на должностных лиц — 5000руб., на юридических лиц — 200000руб.	Логично.
Нарушение правил проведения ремонта и содержания дорог, железнодорожных переездов или других дорожных сооружений в безопасном для дорожного движения состоянии либо непринятие мер по своевременному устранению помех в дорожном движении, запрещению или ограничению дорожного движения на отдельных участках дорог в случае, если пользование такими участками угрожает БДД.	12.34	штраф: на должн. лиц — от 2000 до 3000руб., на юрид. лиц — от 20000 до30000 руб.	Простым гражданам не интересно.
Применение к владельцам и водителям ТС, другим УДД не предусмотренных ФЗ мер, направленных на ограничение прав на управление, пользование ТС либо его эксплуатацию.	12.35	штраф: на граждан —2000 руб., на должн. лиц —20000 руб.	Любопытная статья. Иногда ее применяют к излишне ретивым сотрудникам ГАИ, когда те забирают машину на штрафстоянку или т.п.
Пользование водителем во время движения ТС телефоном, не оборудованным техническим устройством, позволяющим вести переговоры без использования рук.	12.36.1	предупреждение или штраф —300 руб.	Логично.
Управление ТС в период его использования, не предусмотренный страховым полисом обязательного страхования гражданской ответственности владельцев ТС, а равно управление ТС с нарушением предусмотренного данным страховым полисом условия управления этим ТС только указанными в данном страховом полисе водителями.	12.37 ч.1	штраф — 300руб.	Гуманно.
Неисполнение владельцем ТС установленной ФЗ обязанности по страхованию своей гражданской ответственности, а равно управление ТС, если такое обязательное страхование заведомо отсутствует.	12.37 ч.2	штраф — от 500до 800 руб. + запрещение эксплуатации ТС со снятием ГРЗ*	Логично.
Нарушение правил государственной регистрации ТС всех видов, механизмов и установок в случае, если такая регистрация обязательна.	19.22	штраф: на граждан —100 руб., на должн. лиц — от 100 до 300руб., на юрид. лиц — от 1000 до 3000руб.	Гуманно.
Неуплата административного штрафа в срок, предусмотренный настоящим Кодексом.	20.25 ч.1	штраф вдвукратном размеренеуплаченного штрафа, но не менее 1000 рублей, или арест на срок до 15 суток.	Страшное дело!
* ГРЗ - государственный регистрационный знак

Экспедиторы России просят правовой защиты

2011-12-16T17:04:00.000+06:00

Ассоциация экспедиторов России обратилась к главе Минтранса РФ Игорю Левитину со своими предложениями по поводу правовой организации транспортно-экспедиторской деятельности.

Президент ассоциации Валерий Алисейчиксчитает, что правовая защита экспедиторских компаний в России на сегодняшний день практически отсутствует.

«До сих пор государственные органы вообще не озвучили комплекс мер относительно того, как они собираются развивать отечественную экспедиторскую отрасль.
Мы вплотную подошли к угрозе, когда западные экспедиторские компании именно в силу несовершенства нашего правового поля и слабости российских экспедиторов просто захватят наш рынок. У нас сегодня много говорится об экспорте транспортных услуг. В ситуации, когда нет чёткого правового статуса национального экспедитора, его прав и имущественных полномочий, мы можем получить только импорт этих услуг», – сообщил Алисейчик.

Предложения ассоциации содержат рекомендации к принятию правил Международной федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) в качестве положений национального законодательства. Указанные правила регламентируют работу транспортно-экспедиторской отрасли. По мнению членов ассоциации, принятие данных правил поможет снизить цену доступа на рынок для экспедиторских компаний.

«Необходимо, чтобы средства от выполнения услуг обеспечивали не только текущую работу экспедиторов, но и подготовку кадров, материальное выполнение контрактной базы договорённостей по перевозочным услугам. Основаниями наших предложений являются создание механизмов доступа на рынок транспортно-экспедиторских услуг, совершенствование системы государственного регулирования, стандартизации параметров качества транспортных услуг и создание правовой системы их обеспечения, снижение транзакционных издержек доставки грузов на стыках разных видов транспорта, в том числе и при пересечении границ», – пояснил директор Научного центра по транспортным проблемам Минтранса РФ Олег Евсеев.

При этом, замдиректора департамента программ развития Минтранса РФ Георгий Петрушенкоуказал на то, что представленные Ассоциацией предложения по развитию нормативной базы транспортно-экспедиторской деятельности являются принципиально новыми.

«Впервые речь зашла непосредственно об экспедиторских компаниях и их нормативном регулировании, – заметил он. – Мы вносим полученные предложения в график нашей работы на следующий год, поскольку для нас принципиально обеспечить при вступлении в ВТО конкурентоспособность нашей транспортной отрасли на международных и, что ещё важнее, на внутреннем рынке. Предложения ассоциации нами рассматриваются как важное подспорье технологического обустройства развития транспортных инициатив».

И снова ГЛОНАСС имеет наСС

2011-12-14T10:19:00.001+06:00

Как сообщает пресс-служба ОАО «НИС ГЛОНАСС», созданная им система взимания платы за проезд по федеральным трассам грузовиков с разрешенной массой более 12 тонн успешно прошла испытания и готова к запуску в промышленное производство. Испытания были проведены Московским автомобильно-дорожным государственным техническим университетом (МАДИ).

В основе системы лежат технологии ГЛОНАСС/GPS и другие лучшие отечественные и зарубежные разработки. Решение федерального сетевого оператора «НИС ГЛОНАСС» отличается применением специальных технических средств фото и видеофиксации (предназначены для выявления нарушений правил оплаты) и использованием бортовых навигационно-связных устройств. При этом, поскольку устройства фото и видеофиксации уже широко применяются на российских дорогах (контролируют соблюдение ПДД), то введение системы взимания платы не потребует дополнительных вложений в инфраструктуру. Таким образом, основная финансовая нагрузка опять же ляжет на плечи владельцев большегрузов.

В ходе испытаний были протестированы основные этапы работы системы, начиная с момента регистрации пользователей, выдачи и установки бортовых устройств, внесения в них параметров транспортного средства (в том числе количества осей) и заканчивая получением счета к оплате. Проведенные испытания подтвердили высокие показатели надежности предлагаемой подсистемы контроля, даже в условиях непогоды и темного времени суток.

Положительное заключение МАДИ о проведенных испытаниях – это важный документ, подтверждающий готовность данной системы взимания платы к переходу от экспериментального образца к промышленному созданию. Документ также подтверждает, что прототипы бортового оборудования соответствуют требованиям, предъявляемым к системе.

Исполнительный директор ассоциации «ГЛОНАСС/ГНСС Форум» Андрей Куприянов, ссылаясь на мировой опыт создания систем сбора платежей с большегрузов, сообщил, что именно спутниковые технологии на сегодняшний день являются наиболее оптимальным решением. При этом он подчеркнул, что это особенно актуально для России, где протяженность одних только федеральных трасс превышает 50 тысяч километров, более того они проходят через несколько часовых поясов.

«Безусловно, очень важно применять ГЛОНАСС в тех проектах, которые инициируются и курируются государством. В первую очередь, речь идет о проектах создания системы взимания платежей с 12-тонников. Такие проекты являются первоочередными и наиболее важными, т.к. сегодня государству необходимо развивать программы, которые помогут сохранить и улучшить наши дороги. Транспортные средства разрешенной полной массой более 12 тонн наносят самый большой ущерб дорогам общего пользования (в несколько тысяч раз, превышающий ущерб от легкового автомобиля)», – высказал свое мнение профессор, кандидат технических наук, заместитель заведующего кафедрой «Транспортная телематика» МАДИ Султан Жанказиев.

Структура парка грузовых автомобилей по брендам на 01.01.2011 г.

2011-12-10T17:37:00.000+06:00

На начало 2011 года во всех субъектах Российской Федерации на учете числилось 3,4 миллиона грузовых автомобилей. На величину парка грузовиков оказывают влияние два основных фактора, между которыми нет взаимосвязи. Это рынок, то есть объем продаж российских и импортных грузовиков, как новых, так и бывших в употреблении за рубежом.

Второй фактор – темпы списания древней устаревшей техники – не эксплуатируемой, но числящейся на учете в ГИБДД. Именно поэтому в то время, когда рынок растет на несколько сот тысяч автомобилей, парк прирастает лишь на десятки тысяч.

Парк грузовых автомобилей на 90% составляют отечественные бренды. Наибольшая доля парка среди иномарок у Volvo – 1,6%. Вторым по величине доли является MAN – 1,3%. Доли Mercedes Benz и Skania немногим превышают 1%, у остальных брендов доли в парке грузовиков меньше.

Все поправки к Правилам: разъяснения ГИБДД

2011-12-10T11:25:00.000+06:00

20 ноября в силу вступил целый ряд поправок в ПДД РФ. Это поправки, связанные с правилами обгона, правилами проезда перекрестков с круговым движением, правилами пропуска пешеходов, использованием ближнего света фар всегда и везде, обязательным пристегиванием всех без исключения ремнями безопасности и т.д.

Для того чтобы нашим читателям было проще разобраться в поправках, мы попросили представителя Департамента обеспечения безопасности дорожного движения МВД России (ДОБДД) Дмитрия Лейбова кратко прокомментировать каждое из основных новшеств.

Перекрестки с круговым движением
Многие СМИ поспешили сообщить, что после вступления поправок в силу «главными» станут водители, которые уже находятся на круге - сейчас приоритет имеют въезжающие на круг. Это утверждение не верно!

Поправки предусматривают, что водители, движущиеся по кругу, будут «главными» только тогда, когда при подъезде к перекрестку с круговым движением установлены дорожные знаки «Круговое движение» в сочетании со знаком «Уступите дорогу» или «Движение без остановки запрещено» («STOP»). По аналогичной схеме круговое движение организовано практически во всех европейских странах.

Чтобы водители не путались, когда круг «главный», а когда нет, необходимо внимательно смотреть на установленные знаки. При въезде на круг, который является «главным», перед ним в обязательном порядке вместе со знаком «Круговое движение» будут устанавливаться знаки «Уступите дорогу» или «STOP».

Ближний свет обязателен всегда и везде
С завтрашнего дня водители всех без исключения транспортных средств в светлое время суток должны ездить с включенным ближним светом фар или дневными ходовыми огнями. Эти поправки были приняты с учетом опыта европейских стран, который подтвердил, что такая мера повышает безопасность дорожного движения. До настоящего времени водители должны были включать ближний свет при движении только вне населенных пунктов.

Что касается термина «дневные ходовые огни», то его включение в ПДД обусловлено требованием Конвенции о дорожном движении. «Дневными ходовыми огнями» уже комплектуется ряд автомобилей иностранного производства, которые включаются автоматически при начале движения машины (обычно это ряд диодных ламп малой мощности по краю фары).

Пристегиваться обязаны все без исключения
Всем участникам дорожного движения придется пристегиваться ремнями безопасности в обязательном порядке. В настоящее время не пристегиваться имеют право инструкторы, обучающие вождению, а также водители и пассажиры автомобилей оперативных служб. С завтрашнего дня никаких исключений больше не будет.

По данным ДОБДД, использование гражданами ремней безопасности является одним из самых эффективных средств, которое почти на 50% снижает тяжесть последствий при ДТП.

Поправки, касающиеся пешеходов
Поправки в ПДД также должны исключить все двойные толкования того, как именно водитель должен уступить дорогу пешеходу. В пункте 14.1 теперь четко прописано, что водитель транспортного средства, приближающегося к нерегулируемому пешеходному переходу, обязан снизить скорость или остановиться, чтобы пропустить пешеходов, переходящих проезжую часть или вступивших на нее для перехода.

Кроме того, уточнена формулировка по вопросу взаимоотношений пешеходов и машин с «мигалками». Пешеход при приближении машины с включенным проблесковым маячком и специальным звуковым сигналом обязан воздержаться от перехода проезжей части, а пешеходы, находящиеся на ней, должны незамедлительно освободить проезжую часть. До сегодняшнего дня они были обязаны «уступить дорогу», а что это значит: уходить с дороги или же, наоборот, останавливаться и стоять, не двигаясь – нигде не уточнялось.

Поправки, касающиеся обгона
«Обгоном» с завтрашнего дня будет называться только то опережение транспортного средства, которое связано с выездом для этого на «встречку». Если же Вы опередили попутную машину, не покидая своей стороны дороги, то этот маневр называется «опережением».

Вроде бы, все ясно и понятно, но и тут есть нюансы. Знак «Обгон запрещен» теперь не запрещает обгон тихоходных транспортных средств. Однако это послабление, как выясняется, довольно коварно.

Дело в том, что знак «Обгон запрещен» обычно устанавливается одновременно с нанесением сплошной линии разметки, а вот разрешения на ее пересечение в ПДД не внесено! Поэтому, если в зоне действия знака «Обгон запрещен» Вы пойдете на встречную для обгона любого транспортного средства (пусть даже это тихоходный трактор или гужевая повозка) через сплошную линию разметки – это будет наказываться лишением прав. То есть, обогнать «тихоход» в зоне действия такого знака разрешается только в случае, если на дороге не имеется сплошной линии разметки! Мало того, одновременно с этим должно быть соблюдено и еще одно требование –«тихоход» должен иметь сзади соответствующий знак!

На следующий день после вступления в силу поправок в Правила дорожного движения, в воскресенье, 21 ноября, в силу вступили поправки в Кодекс об административных правонарушениях, которые устанавливают новую ответственность за нарушение этих правил.

Новые штрафы

Выезд на трамвайные пути встречного направления
Начиная с 21 ноября выезд на трамвайные пути встречного направления, также как и выезд в нарушение ПДД на встречную полосу, будет наказываться лишением прав на срок от 4 до 6 месяцев. В настоящее время это нарушение наказывается лишь штрафом, правда немалым – в сумме от 1000 до 1500 рублей.

Кроме того, выезд на встречную полосу или встречные трамвайные пути теперь можно будет фиксировать с помощью камер автоматической видеофиксации (без участия инспекторов ДПС). Правда, есть нюанс: по данным автоматической камеры лишить прав нельзя – в этом случае собственнику автомобиля-нарушителя будут присылать постановление о штрафе на сумму 5000 рублей.

Несоблюдение требований знаков или разметки
Штраф за нарушение требований знаков или разметки с этого воскресенья возрастет в 3 раза и составит 300 рублей (в настоящее время – 100 рублей). Правда, у инспектора ДПС останется возможность выписать нерадивому водителю за такое нарушение предупреждение.

Запрещенные повороты налево и развороты
Норма, по которой водителей наказывали за повороты налево и развороты в местах, где это запрещено, была незначительно изменена и перенесена в другую статью КоАП. Штраф за такое нарушение не изменится – он, как и сейчас, будет составлять от 1000 до 1500 рублей.

Правда, и тут не обошлось без сюрпризов. Дело в том, что новая формулировка данной статьи («поворот налево или разворот в нарушение требований, предписанных дорожными знаками или разметкой проезжей части дороги») позволит наказывать не только тех, кто повернул налево во двор или развернулся через сплошную.

Наказать по этой статье теперь можно также и водителей, поворачивающих налево из того ряда, из которого поворот не разрешается знаком «Направление движения по полосе» или разметкой в виде стрелки, нанесенной на асфальте – таким водителям с воскресенья тоже будет грозить штраф от 1000 до 1500 рублей, а не 100 рублей, как сегодня.

Движение «против шерсти» по односторонней дороге
Пожалуй, это единственное нарушение, за которое вводится послабление. Если раньше за движение во встречном направлении по дороге с односторонним движением было предусмотрено исключительно лишение прав на срок от 4 до 6 месяцев, то теперь, на первый раз, возможно будет ограничиться наказанием в виде штрафа 5000 рублей.

Как пояснили в ДОБДД, такое послабление связано с тем, что во многих городах идет изменение схем организации дорожного движения, вводится одностороннее движение на участках дорог, ранее являвшихся двухсторонними. И такие нарушения водителей зачастую вызваны не умыслом, а невнимательностью, когда человек едет знакомым маршрутом и действует, что называется, «по привычке», не замечая установленные знаки, запрещающие въезд в нужном ему направлении.

Спорные ситуации

Составители схем: В.В.Кузин. А.Б.Клименко, Д.А.Лейбов (Департамент ОБДД МВД России). Рисунки Л.Лащеновой

Сбербанк поможет обирать перевозчиков

2011-12-09T18:06:00.000+06:00

"Сбербанк России" и федеральный сетевой оператор "НИС ГЛОНАСС" подписали меморандум о сотрудничестве при реализации проекта по созданию системы взимания платы за проезд по федеральным автомобильным дорогам общего пользования с владельцев транспортных средств, максимальная разрешенная масса которых более 12 тонн. Об этом сегодня сообщает пресс-служба банка.

Федеральным законом РФ от 6 апреля 2011 года N68-ФЗ "О внесении изменений в Бюджетный кодекс РФ и отдельные законодательные акты РФ" предусматривается, что с 1 января 2013 года должна начать функционировать государственная система взимания платы за проезд по федеральным автомобильным дорогам общего пользования с владельцев транспортных средств, максимальная разрешенная масса которых более 12 тонн.

Собираемые данной системой средства будут направляться в Федеральный дорожный фонд для финансового обеспечения дорожной деятельности. Создание этой системы предполагает взимание платы в зависимости от фактического пробега транспортного средства по федеральным автомобильным дорогам общего пользования.

Представленное ОАО "НИС" предложение, основанное на использовании спутниковых навигационных технологий ГЛОНАСС, минимизирует стоимость построения и эксплуатации системы, благодаря чему будет обеспечен максимальный объем отчислений в Федеральный дорожный фонд.

Сжечь дом, чтобы согреться

2011-12-08T11:48:00.001+06:00

Налоговую систему после выборов ждут перемены. Министерство экономического развития уже заявило, что рассматривает вариант замены налога на добавленную стоимость (НДС) на налог с продаж (НСП). Эту идею поддержал и помощник президента Аркадий Дворкович, который привел 2 аргумента в пользу нового налога. Во-первых, он менее чувствителен для бизнеса, чем НДС, который собирается по всей цепочке производства и реализации товара, в то время как НСП — только на стадии продажи потребителю, то есть на последней. Во-вторых, по той же самой причине НСП проще администрируется.

Однако на самом деле эти преимущества иллюзорны. НДС, как и НСП, по сути своей налог не на бизнес, а на потребителей: производитель включает его в цену, которую оплачивает покупатель. Тезис о простоте администрирования тоже не выдерживает критики. Ведь налог с продаж собирается в торговле, а этот сектор, мягко говоря, не отличается налоговой дисциплиной. Хотя бы потому, что в торговле огромное число мелких точек, которые трудно проконтролировать. А вот НДС на импорт, скажем, администрируется очень легко — при пересечении таможни каждым ввозимым товаром.

После того как власти заговорили о введении НСП, многие бизнесмены стали выражать беспокойство, не начнут ли новый налог взимать не вместо, а вместе с НДС? Министр экономики Эльвира Набиуллина заверила, что этого не будет, и нет оснований ей не верить. Напомним, что в новейшей российской истории налог с продаж уже взимался — в 1990-х и в начале 2000-х, причем вместе с НДС. Отменен он был по решению Конституционного суда, который постановил: оба налога имеют единую финансовую базу (платятся с оборота), а значит, не могут взиматься одновременно. Это решение никто не отменял.

Главная угроза от введения нового налога — в другом. Опыт показывает: когда у нас действовали оба налога, собираемость НСП была несопоставимо ниже, чем НДС. Последний тоже поступает в казну далеко не идеально, но сборы по НДС приносили в бюджет сумму, равную 5–6% ВВП, а по НСП — почти в 15 раз меньше: 0,4–0,5% ВВП. И это притом что ставка НСП тогда составляла 5%. Даже если ее сейчас удвоить, как предлагает Аркадий Дворкович, мы получим сборы по новому налогу всего лишь порядка 1% ВВП.

Между тем НДС в прошлом году принес в казну сумму, равную 5,5% ВВП (2,5 трлн рублей). То есть при замене одного налога на другой потери бюджета составят 4,5% ВВП. Чем их компенсировать? Снижение налоговых ставок отнюдь не увеличивает автоматически бюджетные доходы, к сожалению, это лишь красивый миф. Любые разговоры о снижении налогов имеют право на жизнь, только если одновременно ставится вопрос о жестком сокращении расходов. Но об этом никто (кроме бывшего министра финансов Алексея Кудрина) и не заикается. Наоборот, обещанное в ходе избирательной кампании повышение денежного довольствия военным, масштабное финансирование программы вооружений, как и проведение затратных форумов (саммит АТЭС, Олимпиада в Сочи, Универсиада в Казани), никто не отменял. Все это стоит колоссальных денег, которые приходится выкраивать за счет образования, здравоохранения, и без того недофинансируемых.

Особенно сомнительно снижение налогов сегодня, когда над нами висит дамоклов меч нового кризиса. В любой момент цены на нефть могут пойти вниз, и тогда правительству будет нелегко обеспечивать не только новые, но и уже имеющиеся бюджетные обязательства. Так что все рассуждения о том, что введение нового налога позволит легче дышать бизнесу, звучат неубедительно на фоне того урона, который нанесут такие решения стране. Это все равно что сжечь дом для того, чтобы согреться.

Гурвич Евсей

Дороги России: больше платишь, дальше будешь

2011-12-08T00:06:00.000+06:00

В России будет больше платных дорог. Предполагается, что все они будут принадлежать государству. Однако в течение 30 лет их будут эксплуатировать частные инвесторы – концессионеры. После этого срока, инвестор обязан передать дорогу государству, в том же состоянии, в котором она была изначально.

Как рассказал в программе "Утро России" первый зампредседателя правления ГК "Автодор" Сергей Кельбах, минимальный срок службы дороги должен составлять не менее 5 лет. Планируется довести этот межремонтный срок до 7 лет.
Также необходимым условием при создании любого платного участка является наличие альтернативной дороги, констатировал Кельбах. По его словам, любой пользователь дорогой должен иметь возможность ехать либо быстро по платной дороге, либо чуть медленнее, но по альтернативной трассе.

Что касается стоимости проезда по платному участку дороги, для легкового автотранспорта он будет составлять около 1 рубля за километр. Максимальный размер тарифа для этого вида транспорта, который может быть применен на конкретном участке трассы, не должен превышать 1,5 рублей, отметил первый зампредседателя правления компании "Автодор".

При этом Сергей Кельбах заметил, что стоимость проезда на своем участке может устанавливать сам концессионер. "Теоретически он может поставить любую цену, но ни один концессионер, конечно, не захочет потерять деньги", - признал Кельбах.

Первыми концессиями в России стали головной участок от Москвы до Санкт-Петербурга и обход Одинцова. Есть и другие проекты: ЦКАД – глобальный и пока неоднозначный проект. Также ряд участков на трассе М4 "Дон", выход новой трассы М7 "Москва-Нижний Новгород".

Пора выходить из тени

2011-12-04T04:09:00.000+06:00

В рамках V Международного форума «Транспорт России» состоялась конференция «Коммерческий и общественный транспорт: состояние и перспективы развития», фактически подводившая предварительные итоги уходящего года.Самой острой проблемой отрасли остается обновление парка подвижного состава. Имевшая место программа обновления помогла несколько улучшить ситуацию с автобусами. В настоящее время лишь чуть более половины их имеют возраст более 10 лет, количество автобусов старше 5 лет составляет 25%, а с экологическим классом Евро–3 достигло 15%. Пример всей России подает Москва, которая в этом году перестала приобретать автобусы ниже класса Евро–4, а со следующего года будет брать не ниже класса Евро–5. Именно так, административно, директивно устанавливая жесткую планку, можно, полагает Николай Асаул, реально улучшить экологию в российских городах.

Несколько хуже ситуация с грузовым автомобильным транспортом. 64% его имеют возраст более 10 лет и более 60% соответствуют экологическому классу Евро–0. Несмотря на то, что грузовой сегмент фактически стопроцентно рыночный, такую ситуацию необходимо радикально менять, заявил замминистра. Свою посильную лепту Минтранс России вносит. Так, в сегменте международных автоперевозок государство системно идет по пути повышения экологического класса парка подвижного состава. На 2012 год абсолютно весь объем разрешений по системе ЕКМТ поменяли на бланки Евро–5. Доля более экологичных классов постоянно фиксируется и в ходе двухсторонних переговоров практически со всеми странами. Самый свежий пример – недавно подписанный трехлетний договор с Королевством Швеция, где уже исключен класс Евро–2 и упор делается на переход к Евро–4 и Евро–5.
В то же время Николай Асаул констатировал, что предпринятые в прошлом меры государственной поддержки отрасли «были действенны, но имели разовой характер». Спонтанность, нерегулярность и непредсказуемость подобных решений, переход от нулевых закупок до масштабных и обратно крайне негативно сказываются как на производителях транспортной техники, так и на ее потребителях. Последние в настоящее время фактически прекратили закупки новой техники, ожидая от государства предложения им новой льготной программы обновления парка подвижного состава общественного транспорта. Поэтому, пусть и в меньших объемах, но подобная помощь отрасли со стороны государства должна быть регулярной, что, разумеется, не исключает необходимости всемерно использовать и иные механизмы, такие, к примеру, как лизинг.
Для упорядочения и придания процессу обновления парка подвижного состава системного порядка Минтранс России работает над концепцией подпрограммы «Развитие транспорта общего пользования (автобус, трамвай, троллейбус, метрополитен и иные виды внеуличного транспорта)» как подраздела Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)».
Крайне актуальной задачей является развитие ИТС. Буквально на днях, сообщил замминистра, планируется подписание соглашения с Мировым банком взамен существующего меморандума о взаимодействии. Эксперты банка будут работать над созданием единой архитектуры ИТС, формированием на федеральном уровне общей тенденции развития, единых правил игры в части внедрения подсистем в регионах, в первую очередь в области организации дорожного движения и управления общественным транспортом.
Что касается вызывающего у перевозчиков немало нареканий весового контроля, то, по словам Николая Асаула, уже подготовлены изменения в несколько лет шлифовавшиеся, «выстраданные» и в этом году, наконец, принятые Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. Они, в частности, устанавливают повышение нагрузки на ось с 7 до 7,5 т, предусматривают изменение формы накладной, упрощение процедуры взвешивания. Документ прошел все согласования, находится в Минюсте и имеет все шансы быть утвержденным Правительством РФ еще до конца текущего года. В эти же сроки можно ожидать и утверждения разработанной совместно с ФСНСТ программы совершенствования системы весового контроля.
Отметил замминистра и перспективы легкого рельсового транспорта – «необходимого элемента развития транспортной системы российских городов». Особенно с учетом осознания того, что «дальнейший рост автомобилизации будет негативно влиять на качество жизни россиян и дорожную ситуацию», и принимая во внимание большие финансовые и временные затраты, необходимые для развития метрополитена, без которого тем не менее, конечно же, обойтись нельзя.
Исключительно большое значение для всей транспортной отрасли имеет подготовка к проведению Белой Олимпиады в Сочи. По сути она представляет собой пилотный проект, где отрабатываются все инновационные технологии, с помощью Олимпийского комитета нашей страны воспринимается неоценимый передовой международный опыт комплексной организации управления и работы со всей транспортной системой региона, включая самые разнообразные ее аспекты. Впоследствии этот опыт необходимо будет проанализировать и распространить по всей России. Транспорт, заявил замминистра, «это та сфера, которая нуждается в регулировании, контроле» со стороны государства, и «в условиях рынка этот контроль только доказал свою необходимость».
В условиях почти полного развала отрасли пассажирского автомобильного транспорта, имевшего место в 90–е годы, возникший коммерческий сегмент заполнил образовавшийся вакуум и не позволил ситуации перерасти в катастрофическую, убежден президент Московского областного транспортного союза (МОТС) Борис Винокуров. Сейчас требуется «вывести коммерческий транспорт на уровень управления действительно рыночной экономики». В настоящее время транспортная собственность, по словам Бориса Винокурова, «уже почти роздана, и встает задача этой собственностью управлять». Мешает отсутствие законодательства. Для проведения анализа и сравнения союзом переведены законы ряда зарубежных стран с развитой рыночной экономикой. В то же время в Думе застрял на стадии утверждения в первом чтении закон об организации пассажирских перевозок.
Впрочем, несмотря на все, коммерческий пассажирский транспорт вполне конкурентоспособен по сравнению с муниципальным даже в Московском регионе, в котором участие власти в делах отрасли исключительно велико. Однако «ужасно, что творится на грузовом автомобильном транспорте». Так охарактеризовал положение в этой отрасли президент МОТС и предложил нормативными актами запретить использование грузовых автомобилей старше 10–12 лет. На это предложение лидера некоммерческой организации, созданной согласно ее уставу для защиты прав и интересов автотранспортников, Николай Асаул заметил, что подобный проект получил отрицательное заключение от всех ведомств, включая даже МВД, а проведенный анализ показал, что ни в одной стране с рыночной экономикой прямого административного запрета на использование старых грузовых автотранспортных средств не существует. Для стимулирования их обновления используются исключительно методы экономического (налоги в зависимости от экологического класса) и технического (регламенты, техосмотры) характера, делающие невыгодным эксплуатацию устаревшего транспорта.
Большое внимание на конференции уделялось теме лизинга. Причем оценки эффективности, доступности и приспособленности этого механизма для нужд перевозчиков заметно отличались. Так, генеральный директор ОАО «Государственная транспортная лизинговая компания» Виталий Садыков считает, что для реализации обновления парка подвижного состава транспортными предприятиями, не имеющими значительных финансовых ресурсов для обновления основных фондов, государственный лизинг может стать наиболее эффективным и рыночным механизмом, одновременно способствующим и росту национального машиностроения, внедрения им инноваций. При этом лизинг гарантирует сохранность государственных средств и контроль их использования. В настоящее время в отличие от прошлых лет ГТЛК продолжает осуществлять программы государственного лизинга пассажирского и автомобильного транспорта даже без выделения на них дополнительных бюджетных ресурсов – за счет реинвестирования средств, получаемых в качестве возвращаемых лизинговых платежей.
Для клиентов же сотрудничество с ГТЛК выгодно по целому ряду причин. Так, техника им поступает напрямую от производителей или крупнейших дилеров, с которыми налажено долгосрочное сотрудничество, отчего цена ее «может быть существенно ниже». Благодаря сотрудничеству ГТЛК с проверенными поставщиками исключены случаи задержек поставки, а также поставки в ненадлежащей комплектации, что представляют собой существенный риск для покупателей, действующих напрямую от своего лица. Имеет ГТЛК и долгосрочные контракты со страховщиками, которые предоставляют значительные скидки, что автоматически уменьшает ставку удорожания. И, наконец, ГТЛК раскрывает стоимость страховки в условиях своих программ, тогда как иные лизинговые компании зачастую умышленно умалчивают о ней для первичного снижения стоимости лизинга.
В целом же, по словам Виталия Садыкова, эффективность использования механизма государственного лизинга наглядно демонстрирует значительный рост сделок: в сегменте только пассажирского транспорта рост объема заключенных контрактов увеличился практически в 40 раз – с 53 млн рублей за 9 месяцев 2010 года до более 2 млрд по итогам 9 месяцев 2011 года.
По мнению же президента Международного автотранспортного форума Михаила Низова, несмотря на широкий спектр и даже избыток предлагаемой на рынке техники, предоставляемые условия финансовых технологий на основе кредита и лизинга часто являются для перевозчиков неприемлемыми. Причины тому – высокий уровень риска финансовых потерь из–за недостатка достоверной информации по изменению законодательства и тенденций рынка, неадаптированность технологий лизинговых компаний к финансовой деятельности транспортных предприятий, отсутствие взаимодействия поставщиков транспортных средств, лизинговых и страховых компаний в процессе обновления парка коммерческих автомобилей, а также системы государственных мер экономического стимулирования этого процесса. По словам Михаила Низова, практика заключаемых договоров свидетельствует о том, что транспортные компании пользуются не всеми достоинствами лизинга, а только возможностью сокращения объема выплачиваемых налогов. Происходит это оттого, что предлагаемые на российском рынке шаблоны лизинговых соглашений сформированы для индивидуальных владельцев транспортных средств и предусматривают кратко-срочную схему финансового лизинга с обязательным выкупом транспортного средства.
У перевозчиков имеется целый ряд конкретных пожеланий к лизинговым компаниям. Это, в частности, совместное с поставщиком продукции более детальное определение итоговой стоимости владения транспортным средством при оговариваемых условиях и интенсивности его эксплуатации, учет в индивидуальном плане платежей особенностей финансово–хозяйственной деятельности предприятия и сложившейся статистики графика доходов, что позволит предприятию производить лизинговые платежи без привлечения дополнительных кредитов или нерационального использования имеющихся оборотных средств.
Практически все выступавшие в разной интерпретации неоднократно затрагивали тему наличия «серого» рынка грузовых перевозок. Но в подходах к данной проблеме можно отметить разные нюансы. Так, Борис Винокуров фактически встал на сторону мелких перевозчиков, не ведущих бухгалтерию вообще или проводящих ее «вчерную»: «Какой баланс может быть у человека, у которого 2–3 автомобиля и, кроме однокомнатной квартиры, ничего нет»? На что Виталий Садыков ответил, что при наличии нормального баланса предприятия, прозрачности реальных потоков денег, достаточных для обслуживания лизинговых платежей, обновление своего парка посредством лизинга для любого предпринимателя не проблема, а наоборот – едва ли не единственная возможность.
Но «вы знаете, какие у них балансы, и где у них ходят деньги», дипломатично остановил себя руководитель ГТЛК от предельно точной обрисовки ситуации. Зато Николай Асаул, не побоявшись, по его же словам, «крамолы», подтвердил, что, к сожалению, российский «автомобильный бизнес во многом не ведет отчетность… не платит налоги, и в этой ситуации.. когда вообще не ведется бухгалтерия или ведется «вчерную», ни одна финансовая организация не сможет предоставить ни кредиты, ни лизинг… Господа, пора выходить из тени!», – сделал твердое и, хотелось бы надеяться, программное заявление новый молодой и очень энергичный замминистра, в кратчайшие сроки сумевший завоевать авторитет у автотранспортного сообщества.

Налоги для авто: Будет больно, но вы терпите

2011-12-03T22:36:00.000+06:00

Каждый водитель заплатит за модернизацию дорожной сети не меньше 40 тысяч в год

То, что строить дороги в России необходимо, причем много и быстро – ни для кого не секрет и даже не предмет спора. Куда интереснее – как именно и за чей счет это будет происходить. Пока пропрезидентская «Единая Россия» в своих предвыборных программах обещает огромные инвестиции в дорожное строительство на все ближайшие годы. Однако целый ряд экспертов – правда, не совсем во всеуслышание, но, все-таки, в публичных докладах – констатируют, что основные затраты на модернизацию российских дорог понесут сами граждане. Причем не только автовладельцы, но и все остальные, поскольку транспортные услуги и логистика включатся в инфляционную гонку. Владельцам личных машин, впрочем, будет хуже всех.

Величина дополнительного «налога на передвижение» для них может составить дополнительных 40–50 тысяч рублей в год. Это много даже для столичных обитателей, а для регионов вовсе грозит катастрофой. Особенно если вспомнить, сколько жителей прилегающих к столице областей используют автомобили как наиболее дешевый (если ехать втроем-вчетвером) способ добраться в Москву на заработки…

Собственно, контуры будущего фискального ярма, которое собираются надеть на обладателей авто власти, уже ясны: некоторое повышение транспортного налога, ощутимые прибавки акцизов на горючее, введение платных автодорог и парковок (так, что ездить «совсем бесплатно» станет затруднительно, а подчас невозможно). Пока в Налоговом кодексе заложено повышение топливного акциза на 1 руб. в 2012 и 2013 гг, а в перспективе он поднимется до 7 – 8 рублей с литра.

Что касается дальней перспективы, то к 2020 году эксперты предлагают обязать автомобилистов ездить с ГЛОНАСС-навигаторами, которые будут регистрировать все перемещения авто. После этого налог будет начисляться, исходя из километража, пройденного машиной в отчетный период.

Документ, который подробно описывает ситуацию в транспортной отрасли и пути ее решения, выложен на сайте «Стратегия -2020» в виде отдельного файла. Он написан достаточно жестко, приводим те его фрагменты, которые непосредственно относятся к повышению налогового бремени на автомобилистов и транспорт в целом:

- Транспортная система в целом и ряд ее ключевых сегментов (инфраструктура железнодорожного транспорта и автомобильные дороги) хронически недоинвестирована и не обладают резервами «долговременной устойчивости». В 1990-2000 гг. продолжалось «проедание» резервов, сформированных в основном в периоды 1890-1900 и 1950-1980 гг.

Согласно фактическим данным за 2009-2010 гг., а также официальным прогнозам на 2011-2013 гг. инвестиции в развитие транспортного комплекса находятся (и будут находиться) в пределах 2-2,2 % от ВВП, в том числе из федерального бюджета – 0,8-0,9 % от ВВП.

С учетом сложившихся к настоящему времени транспортных реалий и обозначенных инвестиционных ограничений значительная часть целевых установок «Стратегии-2020» становится недостижимой.

Таким образом, ключевая развилка транспортной политики сводится к выбору:

ЛИБО подтверждаются цели и целевые показатели, установленные в инновационном сценарии «Стратегии-2020» (с внесением ряда уточняющих корректировок). Одновременно принимается стратегическое решение об увеличении инвестиций в транспортный комплекс до уровня 4 - 4,5% ВВП к 2020 году. Подобный сдвиг не может быть обеспечен за счет постатейного перераспределения бюджетных ассигнований; он предполагает весьма тяжелые для населения и бизнеса «непопулярные меры», связанные, в частности, со значительным ростом цены владения транспортными средствами и транспортных тарифов.

ЛИБО принимается инерционная гипотеза, предполагающая ежегодный объем инвестиций в транспортный комплекс в пределах 2,0-2,5 % ВВП. В рамках этих ограничений формулируются цели и устанавливаются целевые показатели, отличающиеся от сформулированных в «Стратегии-2020» как масштабами потребных инвестиций, так и принципиальными стратегическими установками. Реальными стратегическими целями в рамках инерционной гипотезы являются: купирование основных угроз деградации транспортной инфраструктуры, а также органическое развитие сегментов транспортной системы, обеспеченных стабильным платежеспособным спросом.

Меры, направленные на осознание обществом безусловности платежных обязательств автовладельцев – пользователей автомобильных дорог и неизбежности повышения соответствующих налогов и сборов по типу 100-процентной оплаты коммунальных услуг.

…(довести до сведения автовладельцев, что) российские автовладельцы ездят по дорогам ровно с тем комфортом, за который они заплатили; улучшение дорожных условий однозначным образом связано с необходимостью повышения платежных обязательств владельцев транспортных средств; в России не будет достойной дорожной сети, пока за это благо в полной мере не заплатят пользователи.

- Совокупные платежные обязательства автовладельцев должны быть поэтапно повышены до уровня покрытия совокупных затрат бюджетной системы Российской Федерации на все виды дорожных работ за вычетом ассигнований на политически мотивированные дорожно-мостовые объекты общегосударственного значения.

– повышение в 2012-2015 гг. акцизов на моторные топлива в размере не менее чем 7-8 рублей в расчете на 1 литр. Перспективная налоговая конструкция должна предусматривать, что «целевые дорожные деньги» («road money») должны составлять порядка 30 % от розничной цены бензина;

- свобода перемещений, а также свобода доступа к территориям общего пользования распространяется на физических лиц, но не на принадлежащие этим лицам транспортные средства.

- Введение налога за километр пробега по принципу «сколько едешь, столько платишь».

- Размер платежа определяется по результатам обработки GPS-трека автомобиля; наличие необходимого для этой цели бортового оборудования становится обязательным.

- В обозначенных рамках будет снят вопрос о «платных» и «бесплатных» дорогах: дороги станут различаться только своими покилометровыми тарифами.

- Станет возможным введение сколько угодно дробной дифференциации тарифов, как по характеристикам автомобиля (назначению, мощности, осевой нагрузке, габаритам, экологическому ущербу, применению альтернативных топлив), так и по категориям владельцев транспортных средств.

Авторы документа видят и издержки реформы – прежде всего их заботит пиар-эффект, который реформы произведут среди электората:

- Доля транспортных издержек в себестоимости товаров и услуг оценивается в 20-25%, из которых до ¼ приходится на моторные топлива. Повышение цены бензина в рамках обозначенного подхода составит порядка 25%. Таким образом, «инфляционный вес» предлагаемой меры может составить до 1,2-1,5 %, причем этот эффект проявится практически немедленно.

- В кратко- и среднесрочной перспективе «проигрывающими группами» станут автомобилизированные домохозяйства, а также профессиональные автомобильные перевозчики – грузовые и пассажирские.

- Повышенную цену за бензин придется платить немедленно. При этом, как показывает практика, реальное повышение цен на моторные топлива всегда будет заметно выше, чем номинальный прирост фискальной нагрузки, включенной в эти цены.

В то же время преимущества, получаемые автовладельцами всех категорий за счет улучшения дорожных условий, станут реальностью, только в среднесрочной перспективе.

Понятно, что подобным образом высказанные предложения просто обязаны вызвать споры и обсуждения. «СП» задала несколько очевидных, на взгляд редакции, вопросов стороннику реформы - сопредседателю Межрегиональной общественной организации «Город и транспорт» Антону Буслову:

читать интервью

«Но позвольте, автомобилист в год уже платит около 40 000 рублей налогов, - говорит руководитель Московского центра по борьбе с пробками Александр Шумский. – Я недавно подсчитывал – как автовладелец я вношу в бюджет очень крупную сумму ежегодно. Начнем с того, что 60% цены бензина составляют налоги в тех или иных видах…». Если повышать финансовое бремя дальше, государство снизит экономическую активность граждан и тем самым больно ударит по экономике, уверен эксперт.

С налогами просто удобнее всего работать, говорит Шумский – поэтому их предлагают в первую очередь. А последствия, которыми грозит повышение фискальной нагрузки на транспорт, очень печальные, но просчитать их сложно – это постепенное снижение деловой активности, равномерная депрессия, снижение мобильности и застой на рынке труда…

Инвестиции, которые пойдут в дорожные фонды после недавнего введения акциза на топливо, уже весьма солидны, напоминает Александр Шумский: «Это и есть самый эффективный способ обложения – косвенный налог, он же и самый справедливый. Взимается пропорционально от пробега. А все остальные способы – бьют больше по бедным, чем по обеспеченным».

Такое серьезное повышение фискального бремени на автомобилистов неизбежно приведет к недовольству, причем к недовольству массовому, - предупреждают общественники, связанные с автомобильной тематикой. Еще немного, и водители начнут массово выходить на улицы – точнее, выезжать, прогнозирует координатор Федерации автомобилистов России Сергей Канаев. «У меня впечатление, что недовольство автомобилистов специально раздувают, чтобы зачем-то дестабилизировать ситуацию в стране», - отметил Канаев в разговоре с обозревателем «СП».

Впрочем, в масштабах страны более вероятно даже не столько открытое недовольство и массовые акции, сколько тихий саботаж. Например, не платить возросшие налоги, покупать «левый» бензин с бензовозов, пользоваться «неофициальной» улично-дорожной сетью, например, полевыми грунтовками. Но если власти – а они над этим работают – перекроют и эти возможности, то российским водителям не остается ничего, кроме открытого бунта.

А ведь такого сценария можно избежать. Попробуйте сделать экономику России хоть немного эффективнее. Например, устранив целый ряд очевидных бюрократических препятствий для бизнеса и общества. Снизьте хотя бы наполовину «коррупционные издержки». Сократите расплодившуюся армию чиновников, проедающих бюджетные миллиарды. Урежьте доходы нефтяных, газовых, металлургических, лесных и прочих «королей», жирующих на природных богатствах страны. Тогда и строить дороги будет дешевле.

Эксперты: Транспортная отрасль РФ при нынешнем руководстве пришла в упадок

2011-12-03T14:26:00.000+06:00

Бедственное положение отечественной транспортной отрасли - прямое следствие неумелой, а подчас и откровенно популистской политики руководства профильного министерства. Такой вывод содержится в представленном на днях Институтом глобализации и социальных движений (ИГСО) докладе "Транспорт России: застой и деградация", который приводит сегодня "Независимая газета".

По мнению экспертов, транспортная отрасль не смогла стать одной из движущих сил развития экономики в "сытые" 2004-2008гг. А во время мирового финансового кризиса соответственно не выполнила свои задачи по созданию базы для повышения экономической устойчивости.

Однако главная беда в том, что и в будущем сколько-нибудь позитивных изменений в отрасли, похоже, не предвидится. Ведь все эти годы главное отраслевое ведомство - Министерство транспорта - возглавляет Игорь Левитин, деятельность которого все больше сводится к написанию невыполнимых программ.

Между тем в 2004г., когда Игорь Левитин был назначен руководителем главного транспортного министерства страны, отрасль ожидала от нового начальства поистине революционных изменений. И действительно, в годы экономического подъема страна объективно нуждалась в кардинальной модернизации транспортной системы, ведь значимых реформ в отрасли не проводилось аж с советских времен. Итогом первого года работы нового назначенца стало появление на свет в мае 2005г. Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020г. Документ выглядел чрезвычайно оптимистично. Если бы все заявленные планы были в действительности реализованы, то уже сегодня значительно сократилась бы доля загрязнения транспортом окружающей среды, в стране построили бы километры новых дорог, объем транзитных перевозок через Россию увеличился бы чуть ли не в десятки раз. Бурное развитие получили бы авиа- и судостроение. "Однако реализация масштабных планов приняла в значительной мере имитационный характер. Фактически поставленный экономическим подъемом вопрос об ускорении транспортного развития России так и не был решен", - констатируют авторы доклада.

Более того, как указывают представители экспертного сообщества, Транспортная стратегия изначально была написана таким образом, что ожидать ее практической реализации можно было только в самых смелых мечтах. Все дело в том, что одним из ключевых механизмов реализации грандиозных планов провозглашалось привлечение крупных государственных и частных инвестиций. Однако программный документ, описывающий развитие отрасли на ближайшие 15 лет, был "отменен" спустя всего три года после его принятия - в 2008г. на свет появляется новая Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030г.

Теоретически в подобном "жонглировании" программными документами могло бы и не быть никакого "криминала", если бы реальные показатели работы отрасли хоть немного приближались бы к заявленным в стратегиях. На деле же все происходит с точностью до наоборот: российская транспортная система медленно, но верно продолжает разваливаться. Например, в экономически благоприятном 2008г. объем транзитных перевозок через нашу страну составил всего 10 млн тонн, снизившись с 2000г. в шесть раз. И это в то время, как по планам Минтранса, в которых особо подчеркивалась важность развития этого сегмента отрасли, объем транзитных перевозок должен был увеличиться до 100 млн тонн в год.

Не заладилось и с дорожным строительством. Хотя формально, в отчетах чиновников, фигурируют весьма оптимистические показатели: за период с 2005 по 2008г. протяженность автомобильных дорог в стране выросла на 82 тыс. км. Но аналитики ИГСО указывают, что произошло это отнюдь не благодаря широкомасштабным строительным работам, а в результате включения с 2006г. дорог местного значения в разряд дорог общего назначения. А вот удельный вес дорог с твердым покрытием все эти годы продолжал планомерно снижаться. Как указывается в докладе, если в 2005г. доля таких дорог составляла 91,3%, то уже в 2008г. этот показатель снизился до 83,4%. Заметим, что при этом стоимость строительства 1 км дороги с твердым покрытием в России является чуть ли не одной из самых высоких в мире. По данным Центра исследований постиндустриального общества со ссылкой на Союз инженеров-сметчиков, средняя стоимость строительства 1 км дороги в нашей стране составляет около 13 млн долл. Для сравнения: в Германии этот показатель равняется 12 млн долл., в Польше - 7 млн долл., в США - 6,5 млн долл., в Китае - и вовсе 2,9 млн долл.

Одна из причин такой дороговизны - коррупция. В среднем, по данным СМИ, "откат" за дорожный подряд составляет 10-30% от стоимости работ. При этом система субподрядов при строительстве, отмечают эксперты, также строится отнюдь не на поиске добросовестного исполнителя. "Задачей Министерства транспорта в его нынешнем виде, как можно полагать, является обеспечение рентабельности частных компаний, работающих в сфере дорожного строительства, а не эффективное дорожное строительство", - говорится в докладе. В документе также указывается, что денежные расчеты в рамках действующей системы, очевидно, являются главным приоритетом, в то время как наличие свободного рынка и конкуренции - "ненужной" формальностью.

"Единичные уголовные дела при массовости хищений на строительстве автомобильных дорог указывают на то, что данный вид работ в большой мере является формой государственной финансовой поддержки привилегированных предприятий. Потребности российского внутреннего рынка в развитии автодорожных сообщений игнорируются чиновниками", - делают вывод в ИГСО.

Аналитики рынка уверены, что профильное ведомство сегодня занято обслуживанием частных интересов, а не решением извечной российской проблемы плохих дорог. Отсюда и непомерно завышенные стоимости дорожных работ, фигурирующие в официальных документах. Так, по подсчетам Союза инженеров-сметчиков, в 85% случаев стоимость работ завышена как минимум на 15-30%. Интересно заметить, что при этом министр транспорта Игорь Левитин не далее как в мае текущего года уверял премьер-министра Владимира Путина, что в стране вот-вот появится стандарт, определяющий затраты на строительство 1 км дороги - 10 млн руб. Вопрос, каким образом данное заявление согласуется с тем, что, например, стоимость километра магистрали Краснодар - Новороссийск составила 32 млн долл., первого участка трассы Москва - Санкт-Петербург - 65 млн долл., видимо, должен быть отнесен к разряду риторических.

Не стоит забывать и о том, что дорожное сообщение - отнюдь не единственная "вотчина" транспортного министерства. Однако развитие железнодорожного сообщения, авиа- и судостроения на сегодняшний день также находится в упадническом состоянии. Достаточно сказать, что, например, согласно Транспортной стратегии к 2030г. в стране должно быть построено 20 730 км новых железнодорожных линий, в том числе высокоскоростных, по которым должны курсировать двухэтажные вагоны. "Однако по вине экономического кризиса и действий руководства Министерства транспорта большие планы так и остались на бумаге", - констатируется в докладе. Никак не был решен вопрос и со старением флота: по состоянию на начало 2009г. по стране курсировало 50,6% судов, построенных до 1979г. При этом политика министерства такова - обновлять флот невыгодно: при строительстве судов для внутреннего рынка с импортными комплектующими рост стоимости судна может составлять около 10%, тогда как при постройке судна на экспорт пошлины на ввоз комплектующих не взимаются.

Авторы доклада особо отмечают не только тот факт, что наиболее благоприятное, докризисное время для модернизации отечественной транспортной отрасли было упущено, но и то, что сегодня отрасль фактически функционирует "на старых запасах", истощение которых, как известно, произошло еще пять-шесть лет назад. Но, к сожалению, рассчитывать на положительные изменения при нынешнем руководстве Министерства транспорта, очевидно, не приходится, говорится в статье "Независимой газеты".

Читать полностью:http://top.rbc.ru/economics/20/07/2011/606516.shtml

Читать полностью:http://top.rbc.ru/economics/20/07/2011/606516.shtml

Возить опасные грузы стало безопаснее?

2011-12-01T21:29:00.000+06:00

Перевозки опасных грузов в Российской Федерации опасны не только де-факто, но и де-юре, то есть с точки зрения оформления документов. Организовать их перевозку в рамках действующих правил без каких–либо нарушений было практически невозможно. Правовые нестыковки приводили к росту коррупционной составляющей, которая автоматически включалась в тариф на перевозку. В результате потери несли все участники перевозочного процесса, включая конечного потребителя перевозимой продукции.
Наконец, свершилось – и на улице перевозчиков опасных грузов наступил праздник: согласно Постановлению Правительства РФ №272 от 15 апреля 2011 г. перевозить опасные грузы во внутреннем сообщении в соответствии с правилами ДОПОГ (Европейское соглашение о международных дорожных перевозках опасных грузов) можно уже с конца июля.
До этого времени отечественные перевозчики могли лишь терять контракты, констатируя, что рынок отдается на откуп иностранцам. И в этом «главным помощником» выступало отечественное законодательство: согласно КоАП штраф за нарушения перевозок опасных грузов составляет до 400 тыс. рублей, а максимальное наказание за незаконное занятие каботажем, например, не превышает трех тысяч рублей.
Законно же возить можно было лишь куцый перечень наименований, утвержденный Приказом №73 Минтранса в 1993 году. При этом согласно национальным «Правилам перевозки опасных грузов автомобильным транспортом», пока еще действующим, организовать перевозку без нарушений было практически невозможно. Инспекторы ГИБДД могли штрафовать перевозчиков… сена, торфа, вино-водочных изделий. И оспорить наказание в суде законодательная база не позволяла. Прямая ссылка на нормы ДОПОГ в новом российском законодательстве делает его динамичным и всегда современным, гармонизированным с европейским. А кроме того, перевозчику не надо больше иметь двойной комплект маркировочных таблиц, документации и оборудования для международных и внутренних перевозок одних и тех же грузов.
С 1 марта 2011 года упразднена функция согласования маршрутов перевозки особо опасных грузов управлениями ГИБДД. С одной стороны, данное нововведение снижает уровень транспортной безопасности, ведь при согласовании маршрута проверялось состояние транспортного средства, определялись условия перевозки вещества, анализировался маршрут. Сейчас же многие вещества, которые просто не были бы допущены к перевозке, могут оказаться на дорогах. С другой стороны, понятие «особо опасные» зависит только от химических свойств и не вмещает в себя количественных характеристик и способа упаковки. Таким образом, в значительном числе случаев данная процедура теряла смысл. Например, перевозка 300 литров метанола могла осуществляться как неопасного груза, для транспортировки 350 литров уже необходимо было согласовывать маршрут, а специальное разрешение необходимо было получать лишь начиная с 3000 литров.
Однако в ближайшее время ожидается подписание Порядка выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозку опасных грузов. Данный Порядок разработан в соответствии с требованиями федерального Закона о дорогах и дорожной деятельности, который еще в 2007 году определил, что движение транспортного средства, перевозящего опасный груз без специального разрешения, запрещено. Однако до тех пор, пока подзаконный акт не принят, статья практически не действует.

ГИБДД могла штрафовать перевозчиков... сена, торфа и вино-водочных изделий.

Задача выдачи специальных разрешений на перевозку опасных грузов по федеральным дорогам возлагается на территориальные органы Ространснадзора, а по остальным – на владельца автодороги. Согласно Порядку согласование маршрута с владельцами дорог будет проводиться при выдаче специальных разрешений. Следовательно, процедура согласования не исчезает. Просто к процессам принятия решения должны будут привлекаться специалисты, до сих пор не имевшие подготовки в области перевозок опасных грузов.
После отмены в 2005 году лицензирования перевозок опасных грузов автомобильным транспортом в этот бизнес пришло значительное количество не всегда добросовестных перевозчиков. В результате уровень транспортной безопасности значительно снизился. Попытки вернуть процедуру лицензирования перевозок опасных грузов ни к чему не привели. Выход был найден в разрешительной системе. Таким образом, выдача специальных разрешений может рассматриваться как рычаг государственного регулирования данного вида деятельности.
При этом если в международных перевозках специальное разрешение необходимо получать только на грузы повышенной опасности, то внутренним законодательством данный круг не определен. Если следовать букве закона, специальное разрешение (с согласованием маршрута) должны получать все, в том числе перевозчики бытовой химии, зажигалок, медикаментов и т. д. А ведь многие перевозчики даже и не догадываются, какая опасность над ними нависла.
Между тем и органы, уполномоченные выдавать специальные разрешения, ждут непростые времена. Масштаб катастрофы осознают пока лишь в Ространснадзоре, которому Постановлением Правительства №103 от 25 февраля 2011 г. вменено в обязанность выдавать специальные разрешения, причем без изменения численного состава территориальных органов и бюджета службы. В настоящее время данные разрешительные документы выдают на перевозку грузов повышенной опасности при международных перевозках лишь одиннадцать управлений из почти семидесяти.
Данные управления выдают ежегодно около трех тысяч специальных разрешений. Причем до внесения в 127 ФЗ изменений, ограничивших грузы категорией «повышенной опасности», выдавалось до 30 тыс. специальных разрешений.
Кроме анализа условий перевозки необходимо будет согласовывать маршрут со всеми владельцами дорог. В настоящее время определить принадлежность дороги, кроме федеральной, задача непростая. Единого реестра, содержащего такие сведения, пока не существует. При этом надо понимать, что владелец дороги не обладает специальными знаниями для принятия решения. Он, как минимум, должен будет воспользоваться услугами специалиста, разбирающегося в особенностях перевозок всего спектра опасных грузов.
Далее правильно заполнить заявление на выдачу специального разрешения для перевозчика, который ранее никогда этого не делал, – задача тоже не из простых. В ближайшее время территориальные органы Ространснадзора и региональные органы исполнительной власти будут просто завалены неграмотно заполненными заявлениями, а коридоры – заявителями. Новый ДОПОГ–2011 становится настольной книгой всех внутренних перевозчиков опасных грузов, но не стоит спешить избавляться от ДОПОГ-2009. Ряд его положений будет действовать еще пять лет, но в сочетании с новыми требованиями.

С 1 июля 2011 г. спецразрешение на перевозку опасных грузов можно получить через сайт госуслуг.

Глава, касающаяся перевозок опасных грузов, упакованных в ограниченных количествах, изменена полностью, однако разрешено до 30 июня 2015 года пользоваться положениями ДОПОГ-2009. С 2011 года количество веществ во внутренней таре было унифицировано. Требования стали жестче? Совсем нет. Для ряда веществ значение было взято большее из двух, для других – меньшее. Для переносных цистерн ДОПОГ-2011 приводит образцы маркировочных табличек, которые должны крепиться на корпус цистерн. Однако для табличек, которые должны размещаться на корпусах автоцистерн, контейнеров-цистерн и съемных цистерн, описываются лишь элементы, которые они должны содержать.
Водителю необходимо иметь при себе свидетельство о подготовке по перевозке опасных грузов в объеме базового курса. Свидетельство о подготовке водителя по перевозке опасных грузов также может быть старого или нового образца. Свидетельства старого образца могут действовать до истечения их пятилетнего срока. Однако после 31 декабря 2012 года будут выдаваться только свидетельства нового образца в виде пластиковых карт.
В настоящее время в РФ законодательно не установлен компетентный орган, который должен будет выдавать данные свидетельства, а также утверждать базовый и специализированные курсы подготовки. Ясно одно: лицензия Минобрнауки, которой сейчас достаточно, чтобы проводить подготовку водителей, не дает право выдавать легитимные пластиковые свидетельства нового образца.
Претерпели изменения и письменные инструкции. Изменения несущественные, однако, учитывая серьезность отношения к ним со стороны контролирующих органов стран ЕС, следует своевременно (до 1 июля 2011 года) заменить на новую редакцию.
В инструкциях очень грамотно убрали требования не дать протекшему продукту попасть в водную среду или канализационную систему, особенно для твердых веществ класса 4.1. или уточнения типа: «твердых веществ и жидкостей» для знаков 3, 4.1, 4.3, 8, и 9.
Самым существенным недостатком универсальной инструкции является ее функциональная избыточность. Вообще, в случае чрезвычайной ситуации водитель должен иметь на руках простую аварийную инструкцию: делай раз, делай два, делай три. В предлагаемых ДОПОГом письменных инструкциях он должен анализировать, теряя время: «Это надо выполнять, а это моего знака опасности не касается». При этом разработка узкоспециализированных письменных инструкций запрещена. Не отстают от законодателей и разработчики информационных систем, обеспечивающих организацию перевозок опасных грузов. Так, уже с июля 2011 года заявление на выдачу специального разрешения можно подать через сайт госуслуг. При этом предоставление копий документов, содержащихся в базах данных других ведомств, не требуется. Запросы будут проведены через систему межведомственного электронного документооборота (СМЭВ).
В помощь перевозчикам разработан электронный консультант – Информационно-справочная система организации перевозок опасных грузов (ИСС ОТрОГ), разработанная компанией «ТрансТелеКом-Бизнес». Система автоматически анализирует условия перевозки согласно требованиям ДОПОГ-2011 и российского законодательства, что позволяет принимать правильные решения специалисту с любым уровнем подготовки. Таким образом, несмотря на значительное количество неотрегулированных вопросов, 2011 г. должен стать переломным и приблизить организацию перевозок опасных грузов в России к международным требованиям.

Станет ли водитель стрелочником? (продолжение)

2011-12-01T21:15:00.000+06:00

Начало можно прочитать тут

В начале года по распоряжению Владимира Путина образованы группы экспертов, которым поручили подготовить предложения для правительства, связанные с разрешением стратегических проблем. Возможности развития транспортной системы изучала так называемая экспертная группа №19 под началом научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина. Свои рекомендации она направила в правительство. А на днях выводы экспертной группы заслушал Общественный совет при Федеральном дорожном агентстве («Росавтодоре») Минтранса РФ.

Будет так же плохо

Как бы то ни было, но перед членами ОС при «Автодоре» Михаил Блинкин давал следующие пояснения и комментарии.

Темпы автомобилизации населения, особенно в последние годы, опережают темпы развития дорожной сети. Этот, а также другой известный факт «дорог мало, и те плохие» проиллюстрированы цифрами и графиками.

Что правда, то правда: финансов для дорожного хозяйства хронически недостает. В 2009-2010 гг. огромный кусок запланированных инвестиций «отняли», и они составили 2-2,2% от ВВП (надо вспомнить, то были жестокие годы кризиса), из них доля средств из федерального бюджета – 0,8-0,9% , то есть меньше половины. Однако, как указано в докладе экспертной группы №19, то же положение сохранится в 2011-2013 гг. Надо понимать, из кризиса не вышли.
Ближайшая перспектива не краше: бюджетных денег — 8,4 трлн руб. на 2011-2020 гг., а это еще меньшая доля ВВП — 1,2-1,3% в год. Из чего вывод: с дорогами по-прежнему будет очень плохо.

Сколько денег нужно?

Чтобы ремонтировать и содержать дороги, как того требуют нормативы, понадобится минимум 845 млрд рублей. Еще порядка 0,5 трлн руб. (из расчета хотя бы 1-процентного прироста дорожной сети) — на новое строительство. Всего — 1,35 трлн руб., то есть 3,2-3,3 % от ВВП.

А на самом деле необходимо 4-4,5% — приходится учитывать, что автомобилей становится все больше (вспомните хотя бы статистику продаж в нынешнем году), отсюда нагрузка на дорожную сеть ежегодно возрастает на 6-7%. Да плюс инфляция. Причем расчеты производились исходя из сегодняшних цен на асфальт, щебень и т.д., а цены почему-то имеют свойство расти.

Одолжить не у кого

Если все оставить так, как складывается, сообщал докладчик, неприятности в дорожной сети в лучшем случае будут купироваться, в худшем — дороги продолжат хиреть, деградировать.
Вроде бы напрашивается решение увеличить долю «дорожных» средств за счет сокращения долей других статей бюджета.
— Язык не повернется посягать на бюджетные финансы для медицины, армии, детей, искусства… А какая «дыра» в Пенсионном фонде! Нет, подобные вещи нельзя даже предполагать, — говорил Михаил Блинкин.
И продолжил: рассчитывать на приток частного капитала, в том числе иностранных инвестиций, также не приходится: не идут инвесторы в отрасль.

Непопулярные меры — самые популярные

Остается единственный способ — собрать необходимые деньги с пользователей дорог: до 2015 г. автомобилисты должны оплачивать повышенные акцизы, включенные в цену моторного топлива, чтобы за счет этого выйти на уровень покрытия затрат на все виды дорожных работ.
На сколько именно могут подорожать бензин и солярка? Есть и такой расчет. В цене каждого литра горючего должно быть 12,47 руб. акцизов. Если принять во внимание, что в ближайшее время цена топлива, как уже известно, поднимется на 3 руб., значит, очередная прибавка стоимости должна составить 9,47 руб.
Эксперты живут не на Луне, так что реакцию на свои предложения предвидели. Самое безобидное, что они ожидают услышать от объектов акцизообложения, — дорожное строительство подобно черной дыре: в него сколько ни вбухай, половину все равно разворуют. Другое заявление серьезнее: каждый платит множество прямых и косвенных налогов, которыми уже возместил свое пользование дорогами.

Водитель — нахлебник по определению

А вот и не возместил - опровергает водителей промежуточный отчет экспертной группы: «Владельцы транспортных средств уверены, что за свое пользование дорогами они рассчитались сполна, купив «дорогой» бензин и уплатив «непосильный» транспортный налог. Соответственно, скверные дороги и систематические заторы воспринимают как прямое упущение власти».
«Между тем акцизами на бензин и транспортным налогом, — это продолжение цитаты, — покрывается менее 40% бюджетных расходов на дорожное хозяйство. Отсюда, сообщество автомобилистов является по факту вторым после пенсионеров крупнейшим реципиентом (то есть потребителем. - Прим. авт.) бюджетной поддержки».

Эту истину рекомендуется довести до сознания граждан за рулем. И докладчик продемонстрировал очередной слайд членам Общественного совета «Росавтодора»:

Завтрак не положен?

Присутствовавший на обсуждении руководитель организации автомобилистов «Свобода выбора», член Общественного совета при президенте РФ Вячеслав Лысаков вступился за водителей: свой завтрак они оплатили сполна и даже более того. Еще повышать цену бензина, которая и без того растет скачкообразно, — это уже за гранью добра и зла.

Эмоционально говорили другие участники слушаний, а смысл один — облегчить налоговую нагрузку на водителей. Участники дискуссии предложили: рекомендовать правительству, прежде чем советовать поднимать цены на топливо, повышать эффективность, а значит снижать себестоимость нефтепереработки. Увеличить объем выхода продуктов высоких фракций до уровня, достигнутого на НПЗ западных стран, что должно послужить стабилизатором цен на горючее. А если и должен кто-то компенсировать дорожное строительство, то, в первую очередь, основные пользователи дорог, а именно хозяйствующие субъекты. Но никак не владельцы легковушек. Затронули вопрос транспортного налога: его нужно исчислять исходя не из лошадиных сил, а со снаряженной массы машины…
Все это, наверное, должно быть небезынтересно правительству, но в воздухе продолжал висеть тезис о возможном подорожании горючего на девять с полтиной - как на него отреагирует правительство? Ведь советчики - уважаемые люди...
Резюме слушаний в «Росавтодоре» еще не сформулировано, но по реакции (и интонациям) специалистов, ученых и многоопытных практиков, входящих в Общественный совет федерального агентства, можно догадаться, что будет в документе.

Корреспондент ZR.RU спросил главу «Росавтодора» Анатолия Чабунина, какие суждения вынес лично он после доклада экспертной группы. Ответ был дипломатичный:
— Совершенно ясно одно: нужно больше строить хороших дорог.

Дай триллион...

Один из вопросов, заданных докладчику Михаилу Блинкину: каков эффект каждого рубля, вложенного в дорожное строительство? В тексте отчета экспертов такие данные не приведены, и ответа тоже не последовало.
А вопрос классный! Ежегодно в РФ автомобили сжигают примерно 80 млрд литров топлива. Если идет речь об акцизе в сумме 12,47 руб./л, выходит, водителей страны склоняют заключить инвестиционное соглашение на сумму без малого 1 триллион рублей.

За акциз ответишь!

Но, как и в каждом контракте, в нем должна быть оговорена ответственность сторон. Значит, эксперты, готовя проект для подписанта (правительства), должны бы указать, на что именно предполагается потратить деньги (протяженность дорог, количество искусственных сооружений и т.д.). А также прописать, каким санкциям подвергается исполнитель (государство и его представители) в случае неполного исполнения обязательств, неэффективного расходования средств, нарушения финансовой дисциплины. В качестве таких санкций предложил бы кратный возврат инвесторам сумм уплаченных акцизов (например, по кассовым чекам АЗС).
И о персональной ответственности. Водители-инвесторы, наверное, не согласятся с тем, чтобы нерадивых исполнителей наказывали простым увольнением с работы. Ведь речь идет об особо крупных размерах. Значит, их следует приговаривать к высшей мере наказания…
Бред? Не меньший, чем предложение на червонец поднять цену бензина.

СРЕДНИЕ ЗАРПЛАТЫ И ЦЕНЫ НА БЕНЗИН В РОССИИ И МИРЕ

2011-11-30T20:21:00.000+06:00

Государственное автопредприятие отдали на откуп?

2011-11-30T17:54:00.000+06:00

Скорее всего, Башкирия потеряет уникальный автотранспортный комплекс, выстроенный с таким трудом. Стратегическое государственное автопредприятие «Башавтотранс», подобного которому нет ни в одном регионе России, по всей видимости, отдали на откуп.

При этом действуют чиновники в духе 90-х годов, используя самые грязные методы влияния на тех, кто ответственен за сохранение госимущества. Для новой власти, всячески демонстрирующей заботу о населении республики, это большой прокол.

На трассу — через кассу

Кого-то, похоже, прельстили государственные активы — автопарки, расположенные на красных линиях не только в Уфе, но во всех городах и районах республики, а также новые автобусы, оборудованные системой «ГЛОНАСС/GPS», стоимость которых оценивается в четыре миллиарда рублей.
Многим известно, что региональный рынок автоперевозок очень прибыльный, его ежедневная емкость по самым скромным подсчетам составляет 24 миллиона рублей, ежегодная — 8 млрд 760 млн рублей, при том, что это бизнес-поле никак и никем не контролируется. Ни налоговые инспекторы, которые только на подоходном налоге, по самым приблизительным подсчетам, теряют 1 млрд 139 млн рублей в год, ни гаишники, ни другие надзирающие ведомства не спешат замечать этой проблемы, как будто сами зарабатывают на этом рынке.
Понятно, что государственный автоперевозчик, сумевший закупить новые европейские большеместные автобусы, оборудовать весь автопарк системой навигации и переодеть водителей в белые рубашки и галстуки, стал серьезным конкурентом автокоммерсантам, стремящихся стричь купюры, но не платить никаких налогов. По слухам собственными автобусами владеет огромная армия чиновников, депутатов и милиционеров, которые и крышуют всеми силами этот рынок.
В среду приказом главы Госкомитета РБ по транспорту Ильяса Мунирова отправлен в отставку гендиректор ГУП «Башавтотранс» Камил Маматказин, активно сопротивлявшийся рейдерскому захвату.

К несговорчивому директору, не желающему сдавать госсобственность и в свое время сделавшего все, чтобы поднять государственное автопредприятие из руин (шесть лет назад износ автопарка «Башавтотранса» составлял 80%, здания и сооружения разрушались и ветшали, а долги только бюджету составляли более миллиарда рублей), подбирались в течение года.

Трассовая дискриминация

Весь последний год на «Башавтотранс» шла массированная атака — предприятие пережило сотни проверок контролирующих и надзирающих органов, против гендиректора пытались возбудить уголовное дело за то, что он обогатил государство на четыре миллиарда рублей, приобретя новые автобусы в лизинг. Депутаты Курултая Дмитрий Купцов и Наиль Кутлугильдин потребовали от Контрольно-счетной палаты проверить «зарвавшегося» руководителя, однако ревизоры КСП ничего криминального в деятельности ГУПа не обнаружили.

Тогдашний главный налоговый инспектор Башкирии Сергей Баранов попытался заставить госпредприятие необоснованно выплатить якобы недоимку налогов на сумму 350 миллионов рублей, но свою правоту не сумел доказать в суде, проиграв все инстанции, включая Высший Арбитражный суд. Кстати, излюбленный прием черных рейдеров — заходить на лакомые объекты через чиновников ФНС, инициировав иск о несостоятельности. В законе о банкротстве масса пробелов, которыми и пользуются аферисты. В частности, возбуждение процедуры несостоятельности возможно при долге предприятия свыше ста тысяч рублей, а тут 300 миллионов! Если б г-ну Баранову удалось провернуть это — предприятие уже не сумело бы подняться никогда.
Пока Раиль Сарбаев находился у власти, он принялся готовить решение о расформировании госпредприятия. Это желание вполне объяснимо, ведь в случае растаскивания «Башавтотранса» на куски гораздо проще завладеть собственностью. Минстройтранс РБ родил трехстороннее соглашение между ГУП «Башавтотранс», муниципалитетами и своим ведомством о передаче имущества. Этот документ тогдашний министр строительства, архитектуры и транспорта Равиль Ибатуллин потребовал подписать в приказном порядке, издав специальное постановление о дисциплинарной ответственности Камила Маматказина в случае отказа. Но в «Башавтотрансе» все-таки отказываются заверять документ, считая, что расформирование предприятия приведет к его гибели и соответственно к социальному взрыву, ведь люди сразу потеряют регулярное транспортное обслуживание.
По странному совпадению, именно в этот момент на гендиректора нападают в подъезде собственного дома трое неизвестных и избивают монтировкой. Скорее всего, заинтересованные люди надеялись, что, испугавшись за свою жизнь, Маматказин покинет свой пост и раздербанить госпредприятие станет проще.
Один из эффективных способов, который активно используют черные рейдеры, для разорения прибыльных объектов — назначить директором своего человека, который изнутри способен развалить конторку и издать приказы об отчуждении собственности.
Потому и устраняли г-на Маматказина физически, надеясь, что это самый малозатратный способ добиться желаемого.

Но, выяснилось, что захват госсобственности потребовал гораздо больших вложений. После того, как гендиректор остался в своем кресле — рейдерам пришлось искать рычаги влияния на чиновников из администрации президента РБ. Смена власти, которая произошла в июне в Башкирии, чуть затормозила этот процесс. Но ненадолго.

Раздавленные на дороге

Ни одна атака черных рейдеров невозможна без «поддержки» государственных органов и служб, которые принимают заинтересованные, направленные на удовлетворение интересов третьих лиц решения.

Сегодня чиновники клянутся, что отставка г-на Маматказина инициирована первым лицом региона Рустэмом Хамитовым. Однако трудно себе представить, что интеллигентный и либеральный президент РБ, который уверяет, что «он в ответе за всех жителей республики» может позволить своим подчиненным действовать для устранения человека столь подлыми методами. Например, когда на минувшей неделе гендиректор «Башавтотранса», измученный прессингом «сверху» попал с сердечным приступом в больницу, глава администрации президента Николай Курапов потребовал выписать больного «за нарушение режима», а как только за пациентом закрылись двери клиники, появился приказ о его увольнении. Заметим, этот документ был тут же обнародован в агентстве «Башинформ» и озвучен на государственном радио, и лишь спустя несколько часов после информационной атаки, гендиректора вынудили написать-таки заявление по собственному желанию.
Такие методы давления на людей активно использовались в «эпоху суверенитета», а сегодня, казалось, при новой власти, демонстрирующей демократические принципы, подобное невозможно. Однако деньги в этой жизни решают слишком многое.

Все идет по клану

И может через два года к нам опять приедет председатель Счетной палаты Сергей Степашин, и констатирует, что «Башавтотранс» мы безвозвратно потеряли. Как, например, в этом году, приехав в Уфу, он заявил всем, что топливный комплекс утрачен для Башкирии, и уже нет никаких шансов вернуть его в республиканскую собственность. Ситуация с «Башавтотрансом» повторяет эту историю, а власти ничего не могут предпринять для сохранения актива, демонстрируя бессилие и разочаровывая так много ожидавших от смены руководства РБ людей.
— Как уволили Маматказина? Убрали такого грамотного автомобилиста? — поражается замгенерального директора «Мострансавто» Зоя Павлюк. — Если вашим властям не нужен такой умный руководитель главного транспортного предприятия, который эффективно работает, отстроил экономику, на заработанные, подчеркиваю, не государственные деньги закупал новые автобусы, то кто им будет угоден? Они решили развалить транспортную отрасль республики и доверить ее частникам? А наш замминистра транспорта как раз собирался в Башкирию ехать, чтобы посмотреть, как работает уникальное государственное предприятие… Многое из того, что внедрили на башкирском пассажирском автотранспорте, мы у себя сделать не успели. Эта стратегическая отрасль, важнее которой может быть только производство хлеба. Для того чтобы организовать перевозки, следует учитывать массу факторов, причем до некоторых доходить интуитивным путем. Сложнее транспортной отрасли, наверное, только архитектура и проектирование, поэтому здесь так ценны люди, которые одарены особым «транспортным» наитием, такие как Камил Маматказин.
С этим мнением согласен и замминистра транспорта и дорожного хозяйства Татарстана Азат Галиахметов, который уверен, что «ни в одной стране мира государство не отдает своих граждан на откуп коммерсантам».
— Без сомнений, «Башавтотранс» сегодня — лидер транспортной отрасли России. И властям нужно задуматься о судьбе этого предприятия, чтобы однажды не случилось страшного, и не выяснилось в один прекрасный день, что некому перевозить людей. Государство обязано нести социальную ответственность за общественный транспорт. И это не только мое мнение, а международный опыт. В свое время в Татарстане прокатилась волна приватизации, захватив и транспортную отрасль. Это теперь мы понимаем: глупо было рассчитывать, что если на рынок пассажироперевозок придет частник, он сумеет организовать эффективную и качественную работу общественного транспорта. Сегодня ясно, что перевозки пассажиров должны быть прерогативой государства. Опыт работы «Башавтотранса» за эти годы дал не только ориентиры нашему министерству, как правильно выстраивать госполитику в работе с транспортными компаниями, но и подсказал первоочередные задачи. Камилу Маматказину не все равно, как будут развиваться перевозки, он думает о будущем, у него незашоренный взгляд. Он стремится вперед и жадно впитывает все новое, внедряя самые передовые технологии в своей области. За такими светлыми головами тянутся и стараются соответствовать этой высокой планке. Нам бы таких людей и побольше!
Понятно, что Камил Маматказин без работы не останется — его опыт пригодится властям любого региона России, где сегодня пытаются остановить вакханалию на рынке пассажироперевозок и создать хотя бы подобие структуры, существующей в Башкирии. И сегодня многие автотранспортники, узнав новость об увольнении директора, трижды отмеченного наградой правительства страны «Золотая колесница», испытывают чувства, похожие на шок.
В этой ситуации особенно странно выглядят заявления главы республики, заверявшего, что оценит каждого специалиста в своей области и доверит работу людям, которые не равнодушны к своему делу. Камила Маматказина не только никто не удосужился предупредить о том, что его работа не приглянулась новой власти, но и оценить его заслуги перед государством.
— Почему не спросили 11-тысячный коллектив? — возмущается начальник общего отдела «Башавтотранса» Наталья Суглоб. — Внезапное увольнение, без объяснения причин нашего гендиректора перед профессиональным праздником — Днем автомобилиста — это плевок в душу всем работникам предприятия, водителям, которые ежедневно встают в четыре утра, кондукторам, всем тем, кто работает для того, чтобы население пользовалось автотранспортными услугами.
ГУП «Башавтотранс» по российским меркам — уникальное автопредприятие, обладающее огромным автопарком, но находящееся в государственной собственности. Именно поэтому в Башкортостане до сих пор государство могло гарантировать социально незащищенным гражданам льготный проезд, доступность и регулярность автотранспорта в любой удаленной точке республики. Во многих регионах РФ и в том числе и в Казани, Тольятти, Челябинске, Екатеринбурге пытаются возродить государственную, централизованную схему автотранспортного обслуживания населения. Но в силу того, что во многих городах страны автоперевозки находятся в частных руках, а для коммерсантов главное не решение государственных задач, а извлечение прибыли, эти процессы идут тяжело. По многим регионам в последнее время прокатились забастовки частных перевозчиков, шантажирующих власти необходимостью повышения тарифов и выбиванием для себя преференций и многие города оказались парализованными.
В ближайшее время эта проблема напрямую встанет и перед чиновниками Башкирии, которые сегодня, руководствуясь, скорее всего, меркантильными интересами, с легкостью разоряют централизованную государственную систему автотранспортного обслуживания населения.
Предприниматель Рамиль Бигнов заявил «МК-Поволжье», что бизнес-окружение Раиля Сарбаева пытается отбить у государства последние предприятия, которые остались в ее собственности.
— Отмечу, что прежняя власть многое сделала для сохранения «Башавтотранса», поэтому в связи ситуацией вокруг лучшего предприятия в отрасли, ряду бывших и нынешних чиновников президент Рустэм Хамитов должен дать оценку, и выразить свою позицию по данному вопросу, — говорит г-н Бигнов.
Рынок захватов несет многомиллионные прибыли, а потому игроки на этом поле не останавливаются перед подкупом государственных чиновников и правоохранительных органов. Коррумпированные госслужащие есть везде, а в башкирском Белом доме, похоже, собралась критическая масса таких людей — и те, кто позволял себе «левачить» при старой власти, и те, кто умудряется делать свои делишки при новой. Именно поэтому оказалось незащищенным от рейдеров стратегическое предприятие Башкирии.
P.S.
Чиновники правительства и администрации президента РБ, узнав о том, что многое из их непростой работы по разорению «Башавтотранса» слилось в СМИ, запланировали в понедельник на антикоррупционной комиссии добить теперь уже бывшего гендиректора и в присутствии президента Башкирии рассказать о якобы совершенных им прегрешениях. Г-н Шабрин намерен озвучить «подретушированные» итоги ревизии КСП. В частности, заявить о том, что предприятие заработало свыше 300 миллионов убытков, умолчав, что эти деньги задолжало государственному перевозчику государство за перевозку льготников. Бюджет обязан компенсировать автопредприятиям убытки по оказанию социальных услуг. Во всех регионах это делается. В Башкирии же чиновники посчитали, что могут заставить государственное предприятие перевозить пенсионеров за свой счет (все эти пять лет оплата льготного проезда пассажиров даже не включалась в расходные статьи бюджета), а потом еще и обвинить транспортников в том, что они в графе «убытки» поставили цифру недополученных от государства денег.
В 2009 году на автобусах «Башавтотранса» льготники совершили 58 млн. 107 тысяч поездок на сумму 800 млн. 519 тысяч рублей. Часть этой суммы оплатил федеральный бюджет. Остальные понесенные расходы по перевозке льготных пассажиров легли на плечи государственного предприятия.
Есть желание у г-на Шабрина заявить о якобы нанесенном «Башавтотрансу» ущербе в 16 миллионов рублей, не объясняя, что это дебиторская задолженность за оказанные предприятием услуги, но вовремя не оплаченные заказчиками. По большинству долгов Арбитражный суд уже вынес решения по принудительному взысканию.
Судя по всему, иных «негативных» аргументов, чтобы убедить главу республики в своей правоте, у заинтересованных лиц нет. Ну не станут же они озвучивать на высоком собрании придуманную кем-то наспех версию, не выдерживающую никакой критики, что «Маматказин из команды Сарбаева и его надо срочно убирать». Рустэм Хамитов не раз заявлял, что «никогда не слушает сплетен и не допустит интриг». Посмотрим.

Изменения в Кодекс РФ об административных правонарушениях с 1 января 2012 года

2011-11-29T11:01:00.001+06:00

C 1 января 2012 года вводится ответственность за нарушение правил перевозки пассажиров легковыми такси, а также увеличится штраф за проезд на «красный» и создание «пробки» на перекрестке. Это предусматривают изменения, внесенные в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях.

«Одно из главных нововведений касается легковых такси – с нового года вводится ответственность за нарушение их водителями правил перевозки пассажиров и багажа, - отметил заместитель начальника Департамента обеспечения безопасности дорожного движения МВД России генерал-майор милиции Владимир Кузин. - К таким нарушениям относятся отсутствие в салоне предусмотренной информации, невыдача кассового чека или квитанции в форме бланка строгой отчетности, отсутствие цветографической схемы легкового такси или опознавательного фонаря, отказ водителя предъявить договор фрахтования или его копию либо заказ-наряд на предоставление транспортного средства для перевозки пассажиров и багажа по заказу, перевозка пассажиров и багажа по заказу без заключения в письменной форме договора фрахтования транспортного средства».
Кроме того, предусмотрено наказание за взимание платы с пассажиров при перевозке по заказу неопределенного круга лиц, посадку пассажиров в транспортное средство, предоставленное для перевозки пассажиров и багажа по заказу, без предъявления пассажирами документов на проезд или отсутствие списка пассажиров, отсутствие разрешения на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси.
По большей части за указанные нарушения вводится ответственность в виде административного штрафа в размере от 1 до 5 тысяч рублей для водителей, от 10 до 50 тысяч рублей для должностных лиц и от 30 до 200 тысяч рублей для юридических лиц.
Также с 1 января 2012 года вводится ответственность за незаконную установку на транспортном средстве опознавательного фонаря легкового такси и нанесение на наружные поверхности соответствующей цветографической схемы. За это нарушение предусмотрен штраф с граждан – 2,5 тысячи рублей, с должностных лиц – 20 тысяч рублей, с юридических лиц – 500 тысяч рублей. «При этом государственные регистрационные знаки снимаются до устранения причины запрещения эксплуатации, а незаконно установленный фонарь конфискуется, – подчеркнул Кузин. - За управление таким транспортным средством водителю грозит штраф в 5 тысяч рублей».
Кроме того, заместитель начальника Департамента отметил, что в компетенцию сотрудников Госавтоинспекции входит контроль за законностью установки опознавательных фонарей и наносимой цветографической схемы такси, а также получением разрешения на таксомоторные перевозки.
С нового года также на 300 рублей – до 1 тысячи – повысится штраф за проезд на запрещающий сигнал светофора или жест регулировщика. Водители, которые не остановились перед стоп-линией, должны будут заплатить штраф в 800 рублей, а те, кто выехал на перекресток с затором и «усугубил ситуацию», создав помехи для движения в поперечном направлении, будут оштрафованы уже на 1 тысячу (сейчас – предупреждение или штраф 100 рублей). «Мы уверены, что ужесточение этой санкции станет действенной мерой в борьбе с дорожными заторами», - подчеркнул заместитель начальника ДОБДД. Кроме того, отметил он, до 1 тысячи рублей повысится штраф за невыполнение требования ПДД уступить дорогу транспортному средству, пользующемуся преимуществом при проезде перекрестка.
Также, согласно вступающим в силу изменениям, при помощи видеокамер будут фиксироваться не только административные правонарушения на дороге, но и нарушения в области благоустройства территории. Речь, в частности, идет об остановке или стоянке автомобилей на газонах.
Федеральный закон Российской Федерации от 21 апреля 2011 г. N 69-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации"

Определен грузовик года в мировом масштабе

2011-11-29T10:57:00.001+06:00

В этом году титула «Truck of the Year» удостоился магистральный тягач Mercedes-Benz Actros последнего поколения. Такое решение было принято авторитетным жюри 14-й международной выставки Trailer Show 2011,
проходящей сейчас в бельгийском городе Кортрейк. По словам председателя жюри Жиненрико Гриффини, основная заслуга нового тягача Actros – его революционная конструкция, открывающая новые стандарты экономичности, безопасности и комфорта в сегменте тяжелых магистральных грузовиков.
Магистральный тягач Mercedes-Benz Actros образца 2011 года впервые был представлен публике этим летом. Автомобиль укомплектован новейшим турбодизелем Euro 6 с системой X-Pulse. Данный силовой агрегат потребляет топлива на 7% меньше, в сравнении со своим предшественником – Actros образца 2010 года.
Также отметим, что магистральный тягач Mercedes-Benz Actros различных годов выпуска становился лучшим грузовиком года уже трижды.

Минтранс считает, что транспортный налог не будет заменен экологическим

2011-11-29T00:25:00.000+06:00

Министерство транспорта РФ сомневается, что транспортный налог в ближайшее время может быть заменен на экологический. Об этом сообщил журналистам глава министерства Игорь Левитин на «Транспортной неделе».

«Эта тема найдет свое применение, но не в ближайшее время», — сказал Левитин. По его словам, необходимо определиться с будущим транспортного налога, поскольку он является средством наполнения региональных дорожных фондов, в то время, как экологический налог стимулирует производство новых автомобилей.

Ранее за замену автомобильного транспортного налога экологическим выступило Министерство промышленности и торговли РФ. Как заявлял журналистам директор департамента автомобильной промышленности ведомства Алексей Рахманов, введение экологического налога потребует детальной проработки. По его словам, экологический налог должен быть низким для новых экологичных автомобилей.

Ранее ряд автопроизводителей, в частности, компании Renault и Mitsubishi заявляли о переговорах с властями России о возможности обнуления в некоторых регионах России транспортного налога для электромобилей.

КОМПАНИЯ МОЖЕТ САМА РЕШИТЬ, ПЕРЕХОДИТЬ ЛИ ЕЙ НА УПЛАТУ ЕНВД

2011-11-28T18:59:00.000+06:00

В некоторых регионах грузоперевозки переведены на ЕНВД. Несмотря на то что применение «вмененки» - это обязанность, а не право, компания может регулировать этот вопрос самостоятельно.
В частности, на указанный спецрежим переводятся только те компании, которые имеют на правах собственности или иных правах не более 20 транспортных средств, предназначенных для оказания таких услуг (подп. 5 п. 2 ст. 346.26 НК РФ).
Таким образом, если у компании количество автомобилей превышает этот предел, то для перехода на ЕНВД она может создать вторую компанию с аналогичной деятельностью и передать ей (продать, вложить в уставный капитал) «лишний» транспорт.

КОММЕНТАРИЙ ЭКСПЕРТА
Ирина НАЗАРОВА, старший юрисконсульт консалтинговой группы «АСВЕДИ»:
- При создании второй компании следует учитывать необходимость наличия деловой цели, отличной от налоговой экономии (постановление Пленума ВАС РФ от 12.10.06 № 53). Чтобы дробление бизнеса не стало причиной претензий со стороны налоговиков, оно должно иметь реальный, а не номинальный характер. Компаниям нежелательно быть явно или скрыто аффилированными, не стоит переводить часть персонала из одной компании в другую.
Юлия ПОНОМАРЕНКО, налоговый консультант ЗАО «BKR-Интерком-Аудит»:
- Замечу, по мнению Минфина России, при расчете общего количества автотранспортных средств для перевода на ЕНВД не учитываются машины, которые не используются для оказания платных услуг. К ним относятся автомобили, используемые исключительно для хозяйственных нужд или в качестве служебного транспорта (письма от 06.03.08 № 03-11-04/3/106, от 26.11.07 №03-11-04/3/459). Подчеркну, что это послабление не распространяется на те транспортные средства, которые организация одновременно использует и для оказания платных услуг, и для собственных нужд. Такой транспорт учитывается при расчете общего количества для определения права применения ЕНВД.

Если у компании автопарк менее 20 единиц и ей необходимо перейти на общую систему налогообложения, то достаточно заключить договор простого товарищества. Поскольку компании, выполняющие услуги в рамках договора простого товарищества, применять ЕНВД не могут (п. 2.1 ст. 346.26 НК РФ).
Кроме того, можно взять в аренду дополнительно несколько автомобилей. Ведь для применения ЕНВД учитываются все автомобили, принадлежащие компании на любых правах: пользования, владения, распоряжения, собственности (подп. 5 п. 2 ст. 346.26 НК РФ). Более того, поскольку от привлеченного транспорта требуется лишь фактическое наличие, а не фактическое использование, его технические характеристики могут быть очень невысоки.

ОФИЦИАЛЬНАЯ ПОЗИЦИЯ
Андрей БРУСНИЦЫН, советник государственной гражданской службы РФ 3-го класса:
- Такие варианты налогового планирования и выбора применимого режима налогообложения соответствуют законодательству. Поэтому претензий возникнуть не должно.

КОММЕНТАРИЙ ЭКСПЕРТА
Ирина НАЗАРОВА, старший юрисконсульт консалтинговой группы «АСВЕДИ»:
- В случае если компания-грузоперевозчик входит в состав холдинга, не всегда целесообразно выделять ее в отдельное юридическое лицо. Иногда выгоднее оформить структурное подразделение, например транспортный отдел. Тогда при доставке собственной продукции компания может самостоятельно выбирать режим налогообложения, включая ее в цену товара или оформляя отдельным договором*.

По части трассы, находящейся за границей, груз выгоднее поручить везти дружественному иностранному грузоперевозчику

ДОПОГ введет стандарт крепления груза

2011-11-28T17:35:00.001+06:00

10 ноября 2011 состоялось заседание Рабочей группы (WP.15) по перевозке опасных грузов Европейской комиссии, в ходе которого было рекомендовано включить новую поправку в ДОПОГ 2013. Изменения касаются пункта 7.5.7.1, в конце которого будет добавлено: «Tребования этого пункта считаются выполненными, если опасные грузы закреплены в соответствии со стандартом EN 12195-1:2010».
Таким образом, все страны-участники ДОПОГ (ADR), будут обязаны соблюдать указанные правила крепления опасных грузов.
В этой связи можно посочувствовать российским перевозчикам. Подобных правил в России не существует, никто из участников процесса перевозки грузов не имеет ни одного документа, регламентирующего крепление грузов. Результаты довольно плачевные: гибнут не только перевозимые грузы, но и транспортные средства, а иногда и сами люди.
Принятие данной поправки обяжет Россию как страну-участницу ДОПОГ разработать и принять правила крепления грузов в соответствии со стандартом EN 12195-1:2010. Кроме того, нужно будет обеспечить, чтобы эти правила соблюдались.
В отличие от российских, белорусские транспортники уже с 2005 года имеют «Правила по безопасному размещению и креплению грузов в кузове автомобильного транспортного средства». В основе этих правил лежит более строгий европейский стандарт EN 12195:2003. Крепление груза в соответствии с этим стандартом позволит беспрепятственно пройти контроль на территории Германии, где довольно холодно приняли упрощенную версию 2010 года. Однако стоит отметить, что большинство белорусских перевозчиков даже не знает о существовании этих Правил.

За снег на дороге заплатит перевозчик

2011-11-28T17:33:00.001+06:00

Мы уже сообщали о принятии федерального закона, согласно которому допустимое превышение разрешенной массы ТС снижено втрое и составляет всего 5%. Теперь если водитель, не имея спецразрешения, нарушил требование дорожного знака, запрещающего движение грузового транспорта, общая фактическая масса (или нагрузка на ось) которого превышает указанные на дорожном знаке, то он должен будет оплатить штраф в размере 2-2,5 тыс. рублей.

А что делать, если перевозка осуществляется зимой во время сильных снегопадов, когда дороги чистятся по возможности. Например, автопоезд полной массой 40 тонн едет из Гамбурга в Екатеринбург. Европейские штрафы за превышение весогабаритных параметров грузовых автомобилей очень высокие, однако снега там гораздо меньше, чем в России. На германском посту весогабаритного контроля выявляется небольшое превышение разрешенной общей массы (не более 7%). Немецкий полицейский понимающе смотрит на снег и лед, налипшие на днище и арки тягача и полуприцепа, и пропускает машину дальше.
Однако дальнейшее путешествие по России значительно усложняется. Снега на наших дорогах очень много, и нередко автопоезду приходится везти на себе дополнительные 2-2,5 тонны снега, льда и грязи. По справедливости, вина за наши заснеженные дороги лежит на дорожниках, которые не могут справиться с природными особенностями. Однако не в силах победить природу, они смогли добиться усиления административной ответственности за нарушение перевозчиком/грузоотправителем правил перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов автотранспортом. Получается, что перевозчик не только везет этот никому ненужный снежный груз, но еще сам его и оплачивает.

Станет ли водитель стрелочником?

2011-11-26T22:09:00.000+06:00

Бурную дискуссию вызвал вопрос, рассмотренный на днях на очередном заседании Общественного совета при Федеральном дорожном агентстве. Вниманию участников были представлены предложения экспертной группы № 19, сформированной, наряду с другими, по распоряжению Правительства РФ для корректировки Стратегии социально–экономического развития страны до 2020 года с учетом реалий сегодняшнего дня. Выводы 19–й группы, вызвавшие неоднозначную реакцию членов Общественного совета ФДА, касались дальнейшего развития транспортной системы, а точнее, дорожного хозяйства страны. В работе заседания принял участие руководитель Федерального дорожного агентства Анатолий Чабунин.

Свое выступление руководитель экспертной группы № 19 Михаил Блинкин предварил оговоркой: выводы, которые последуют ниже, можно назвать лишь предварительными, поскольку по многим позициям нет консенсуса даже внутри самой группы. Эксперт вскользь напомнил о бедах дорожной отрасли – деградации региональных и местных дорог и, как следствие, низком уровне мобильности населения, острой нехватке средств на коренное переустройство дорожной сети и других проблемах. Конфигурация сети дорог до сих пор в основном повторяет сеть гужевых дорог дореволюционной России. Но сделать рывок в дорожном строительстве, который в свое время совершили США (середина 50–х годов прошлого века) и Китай (90–е годы), России мешает скудость инвестиций в дорожное хозяйство. Сейчас отрасль получает в год примерно 1,2% от валового внутреннего продукта РФ, а для реализации амбициозных планов необходимы ежегодные финансовые вливания, тождественные 2,8–3% ВВП. Где взять недостающие средства? Из кармана пользователей дорог!– убежден Михаил Блинкин. Он приводит в пример США, где в свое время пользователи заплатили за программу строительства хайвеев.
По мнению Михаила Блинкина, ассигнования, необходимые для нормального развития дорожной сети, не могут быть получены за счет постатейного перераспределения бюджетных средств в пользу дорожной отрасли, поскольку расходы на оборону, здравоохранение и образование всегда будут рассматриваться как более приоритетные. Расчет на частные инвестиции тоже не оправдывает себя. Остается пользователь дорог, владелец автомобиля, он и должен платить сполна. Плата за дороги может взиматься в виде целевых дорожных налогов. Только если воссоздание дорожных фондов потребовало увеличить цену бензина на три акцизных рубля, то, по Блинкину, целевой дорожный налог в стоимости моторного топлива должен составить более 12 рублей. То есть прибавка еще девяти целковых! (Предвижу волну возмущения водителей, которые прочитают эти строки.– С.О.)
Но Михаил Блинкин невозмутим: другого источника получения недостающих денег для дорожной отрасли просто не существует. Конечно, обычному автовладельцу придется умерить аппетиты своих поездок. Из Апрелевки, к примеру, он не будет ездить в центр мегаполиса на своем автомобиле, а оставит его на перехватывающей стоянке у въезда в столицу и дальше воспользуется городским транспортом. Что касается профессиональных перевозчиков, то резко возросшая финансовая нагрузка, безусловно, скажется на себестоимости товаров и услуг. Но другого пути эксперт просто не видит. Впрочем, он не исключает и инерционный сценарий развития дорожного хозяйства. Но если все оставить так, как есть (финансирование в рамках 1,2–1,4% ВВП), рывка в дорожном строительстве сделать не удастся, а региональная сеть продолжит деградацию.
Лидер движения автомобилистов «Свобода выбора» Вячеслав Лысаков категорически не согласен с концепцией, разработанной экспертной группой № 19. Основной тезис Михаила Блинкина – увеличить акцизы на литр бензина еще на 9 рублей – он считает неприемлемым. У нас и так до 70% в цене топлива составляют налоги общего типа, и в первую очередь – НДПИ. У тех же американцев таких пропорций никогда не было и нет, там всего 20–30%. Если пойти по предлагаемому «реформаторскому» пути, очень скоро товары и пассажиров в России будут перевозить велорикши, утрирует Вячеслав Лысаков.
Сколько же денег, по расчетам экспертной группы № 19, ежегодно необходимо на содержание и развитие автодорожной сети страны? – интересуется президент Общероссийского отраслевого объединения работодателей в дорожном хозяйстве «АСПОР» Александр Малов. Чтобы выполнить постановление Правительства РФ № 539 от 23 августа 2007 года о нормативах денежных затрат на содержание и ремонт автодорог, необходимо 0,9 трлн рублей, приводит расчетную цифру Михаил Блинкин. И это по самым скромным требованиям. Еще полтриллиона в год требуется для наращивания дорожной сети. Итого, в ценах текущего года финансовая потребность отрасли достигает 1,4 трлн рублей. Это как раз и составляет 3% ВВП.
Но и этих средств, по мнению генерального директора Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами («РАДОР») Игоря Старыгина, недостаточно. Половину всех дорог России составляют региональные – 493 тыс. км. Так вот, только на их нормативное содержание и ремонт требуется 1 трлн 136 млрд рублей. Следовательно, и 3% ВВП для поддержания и развития дорожной сети России мало.
Конечно, легче всего всю финансовую нагрузку взвалить на плечи пользователей автодорог под тем предлогом, что правительство денег не дает. А почему бы не использовать комбинированный подход? – предлагает член генерального cовета общероссийской общественной организации «Деловая Россия» Сергей Фахретдинов. То есть воспользоваться двумя источниками финансирования. Надо учитывать, что каждый рубль, вложенный в дорожную отрасль, со временем принесет несколько рублей дополнительных доходов (мультипликативный эффект). Поэтому к финансированию дорожной сети надо относиться как к проекту эффективного вложения государственных средств, подчеркнул Сергей Фахретдинов.
Рецепт, предложенный экспертной группой № 19, чреват нарушением социальной стабильности в стране, считает президент Союза малых городов РФ Евгений Марков. Сравните доходы и возможности населения в России и США, странах Евросоюза, и все станет ясно. По мнению Евгения Маркова, транспортный комплекс – важная, но только часть народнохозяйственного комплекса страны. Поэтому его проблемы нельзя рассматривать в отрыве от социально–экономической, демографической ситуации. В основу рассуждений Михаила Блинкина положен незыблемый постулат: возможности федерального бюджета исчерпаны. Поэтому остается увеличить налогообложение населения. Но с такими же заявлениями сегодня, между прочим, выступает и Минфин России. По убеждению президента Союза малых городов РФ, бремя дополнительной финансовой нагрузки должны понести не граждане, а хозяйствующие субъекты, которые и являются основными пользователями автодорог.
В предложениях Михаила Блинкина заложены очень правильные концептуальные подходы, подытожил ход дискуссии председатель Общественного совета при Федеральном дорожном агентстве Олег Скворцов. Действительно, пользователь платит, это неизбежный факт. Правильно поставлен вопрос о том, что надо значительно увеличить объем финансирования дорожной отрасли. Но здесь, подчеркнул Олег Скворцов, очень важно учесть нашу сермяжную специфику. Способен ли российский пользователь оплатить эти расходы? Судите сами, в России плотность населения составляет 8 человек на квадратный километр, а в странах Евросоюза – 113. Вот и представьте, какую налоговую нагрузку должны нести эти граждане РФ, чтобы развивалась отечественная дорожная сеть.
По словам председателя Общественного совета при ФДА, не совсем верно утверждение, что американцы полностью перешли на систему оплаты дорог пользователями. «Я много раз бывал в Америке, – рассказал Олег Скворцов, – и знаю, как там трепетно относятся к транспорту. Американцы говорят: «США – страна с огромной территорией, и если мы не будем принимать меры гос-поддержки по снижению стоимости перевозок, то разоримся». Конечно, мы тоже должны учитывать размеры территории России.
Что касается Европы, то несколько месяцев назад там был утвержден Меморандум транспортной стратегии стран ЕС. Так вот, один из его главных разделов называется «Транспорт с человеческим лицом». Вся стратегия Евросоюза ориентирована на пользователя дорог. И знаете, какая тенденция там обозначена? К 2050 году среднее расстояние перевозки пассажиров автомобильным транспортом должно составлять не более 300 км. И еще: к 2030 году дальность перевозок 30% грузов по автодорогам не должна превышать 300 км. Европа идет на усиленное сокращение автоперевозок с переключением их на железные дороги. Если эту тенденцию учесть экспертной группе № 19 при разработке концепции, получатся несколько иные результаты.
Цель транспортной политики любого государства в итоге должна сводиться к сокращению транспортных издержек. Если мы сейчас резко повысим налоговую нагрузку (мультипликативный эффект может быть получен только через 6–10 лет), то попадем в тупик. А финансовые резервы у России есть, подчеркнул Олег Скворцов. Ни одна страна в мире не складывает деньги в коробочку (как поступаем мы с доходами от продажи нефти), а пускает их в оборот и приумножает. Это наглядно доказано опытом Китая. Поэтому, возможно, нам надо больше опираться на китайский опыт, заключил Олег Скворцов.

Об этом всём можно почитать ещё и тут

Вниманию руководителей!

2011-11-26T16:36:00.001+06:00

Вниманию руководителей!

Вниманию руководителей юридических лиц (ООО, ЗАО, ОАО и т.д.) и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих обработку персональных данных, в том числе в связи с трудовыми отношениями и иными отношениями гражданско-правового характера.
Управление Роскомнадзора по Республике Башкортостан напоминает о необходимости данными организациями и предпринимателями подачи уведомления об обработке персональных данных (далее – уведомление), предусмотренного требованиям Федерального закона от 27.07.2006 № 152-ФЗ «О персональных данных.
Заполненное и подписанное уведомление направляется в Управление Роскомнадзора по Республике Башкортостан по адресу: 450005, г. Уфа, ул. 50 лет Октября, д. 20/1. Форма заполнения уведомления, примерные образцы, а также рекомендации по заполнению размещены на официальном сайте: http://02.rsoc.ru/directions/p4172/.
Уведомление также можно подать в электронном виде: http://www.rsoc.ru/personal-data/forms/.
Уведомление об обработке персональных данных направляется один раз за время деятельности организации, не влечёт за собой каких-либо затрат и дополнительных обязательств. Проверить наличие Вашей организации в Реестре можно на Портале персональных данных: www.pd.rsoc.ru. Поиск рекомендуется осуществлять по ИНН.
За непредставление уведомления об обработке персональных данных предусмотрена административная ответственность по ст. 19.7 КоАП РФ (непредставление сведений (информации)), которая влечет штраф от 3 000 до 5 000 рублей. За нарушение законодательства в области персональных данных также предусмотрена уголовная ответственность по ст. 137 УК РФ (нарушение неприкосновенности частной жизни).
Телефон «горячей линии» (347) 279-11-21.

«Упрощёнка» освобождает от налогов

2011-11-26T16:35:00.001+06:00

Что может поддержать малый и средний бизнес

В последние месяцы все большее количество предпринимателей интересуется упрощенной системой налогообложения на основе патента, наиболее простой с точки зрения учета и отчетности и не требующей от бизнесмена слишком больших затрат на приобретение патента. Так, житель Октябрьского Р. Галлямов, который намеревается начать предпринимательскую деятельность, связанную с ремонтом автомобилей, иначе говоря, открыть мини-автосервис в собственном гараже, просит разъяснить, сможет ли он работать, применяя упрощенную систему налогообложения на основе патента, а если сможет, то как его получить, каковы особенности работы на патенте в случае, когда он будет работать один, без наемных работников.

Можно ли брать наёмных рабочих?

Поскольку в нашей республике принят закон, предусматривающий возможность применения упрощенной системы налогообложения (далее — УСНО) на основе патента, а такой вид деятельности, как ремонт автотранспортных средств, включен в перечень видов деятельности, перечисленных в этом законе, вы вправе работать на основе патента. При этом имейте в виду, что можно использовать и наемных работников, но не более пяти человек, включая как «штатников», так и работников по гражданско-правовым договорам.

Непременное условие для предпринимательской деятельности на основе патента — регистрация в ИФНС по месту жительства в качестве индивидуального предпринимателя.

Также следует знать, что патент можно получить на период от одного до двенадцати месяцев, по прошествии которых, если есть желание продолжить работу, необходимо получить новый патент на следующий период.

Порядок получения патента

Он достаточно прост. Не менее чем за один месяц до начала деятельности необходимо подать в ИФНС по месту жительства заявление на получение патента по специальной форме, которая есть в ИФНС и в Интернете. В заявлении указывается период, на который вы желаете получить патент, и единственный вид осуществляемой деятельности, в вашем случае — ремонт автотранспортных средств. Через 10 рабочих дней со дня подачи заявления вы получите в ИФНС свой патент.

После получения патента вы должны завести книгу учета доходов по утвержденной Минфином РФ форме, в которой в хронологическом порядке записываются лишь те доходы, которые получены от запатентованной вами предпринимательской деятельности.

Книгу учета доходов нужно вести как на бумаге, так и в электронном виде. Книга на бумаге заверяется в ИФНС до начала ее заполнения, а при ведении книги в электронном виде бумажный экземпляр книги заверяется в ИФНС в течение 25 календарных дней со дня окончания периода, на который выдан патент.

Предпринимателю «на патенте» необходимо следить за общей суммой доходов по книге учета, с тем чтобы эта сумма за год не превысила 60 млн рублей. В случае ее превышения утрачивается право на применение патентной «упрощенки» и придется переходить на общую систему налогообложения, что достаточно сложно и очень невыгодно экономически.

Оплачивается патент двумя платежами: первый, в размере одной трети стоимости патента, — в течение 25 календарных дней с первого дня периода, на который получен патент. Второй платеж в размере двух третей стоимости патента — в течение 25 календарных дней со дня окончания периода, на который получен патент. Что особенно приятно, второй платеж уменьшается на сумму фактически уплаченных предпринимателем страховых взносов во внебюджетные фонды, при этом сумма вычета не может уменьшить стоимость патента более чем на 50 процентов.

Теперь о самом важном для каждого предпринимателя как человека, умеющего считать деньги, — о стоимости патента.

Законом РБ «О применении индивидуальными предпринимателями упрощенной системы налогообложения на основе патента на территории РБ» для шестидесяти девяти видов предпринимательской деятельности установлены размеры потенциально возможного годового дохода в зависимости от категории и численности населенных пунктов республики. В городе Октябрьском размеры потенциально возможных годовых доходов по всем 69 видам деятельности колеблются от 88 тысяч до 288 тысяч рублей. Причем потенциальный годовой доход от ремонта автотранспортных средств, которым интересуется Р. Галлямов, составляет именно 288 тысяч рублей, или в среднем по 24 тысячи рублей в месяц.

Однако подлежащая уплате стоимость патента составляет всего 6 процентов от годового дохода, или 1440 рублей в месяц для ремонта автомобилей в Октябрьском. Соответственно, такой патент на год будет стоить 17280 рублей.

Предприниматель «на патенте» освобождается от уплаты налога на доходы физических лиц (НДФЛ), от налога на имущество физических лиц и от НДС, кроме налога, уплачиваемого при импорте товаров.

Достаточно крупным обязательным платежом, который уплачивает за себя предприниматель, работающий на патенте, является оплата обязательных страховых взносов во внебюджетные фонды (ПФР, ФФОМС, ТФОМС). Сумма таких страховых взносов, подлежащая уплате за 2011 год, зависящая от размера МРОТ и величины тарифов страховых взносов, составляет порядка 16 тысяч рублей.

О преимуществах патентной системы

Если предприниматель осуществляет деятельность, которая подлежит переводу на единый налог на вмененный доход (ЕНВД), то получение патента на этот вид деятельности освобождает его от обязанности применять вмененку, тем самым он освобождается от необходимости сдавать четыре налоговые декларации в год.

По сравнению с обычной УСНО работа на патенте исключает расчет и уплату авансовых платежей и подачу налоговой декларации.

Использование предпринимателем патентной УСНО не предполагает сдачу какой бы то ни было отчетности, связанной с патентом, кроме ведения уже упоминавшейся книги доходов.

Отчетность, предоставляемая во внебюджетные фонды, неизбежна и определяется требованиями законодательства.

В заключение хочу отметить, что УСНО на основе патента сегодня наиболее удобная система налогообложения в России, особенно актуальна она для поддержки и развития малого и среднего предпринимательства в условиях финансово-экономического кризиса. Умеренная налоговая нагрузка при минимальном учете и отчетности снижает административные барьеры, позволяет сосредоточить максимум финансовых, кадровых и временных ресурсов непосредственно на защите, совершенствовании и продвижении своего бизнеса.

Также большим преимуществом патентной системы является установление (а следовательно, и изменение при необходимости, в зависимости от экономической ситуации) размеров потенциально возможного годового дохода по видам предпринимательской деятельности не федеральными, а региональными законами. Это дает предпринимательскому сообществу субъекта Федерации, в том числе и нашей республики, гораздо больше возможностей эффективно участвовать в законотворческом процессе, лоббируя установление достоверных и справедливых размеров потенциального годового дохода.

Одной из весьма своевременных и полезных законотворческих инициатив предпринимателей может стать предложение о внесении в статью 346.25.1 Налогового кодекса РФ дополнений и изменений, направленных на максимальное расширение видов предпринимательской деятельности, предполагающих возможность применения УСНО на основе патента. Считаю, что право работать на патенте должны иметь предприниматели, осуществляющие практически все виды деятельности.

Владимир ВИШНЕВСКИЙ,

председатель Башкирской республиканской

ассоциации юридических компаний, заслуженный юрист РБ