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タイムズカーシェア　/　2014.11～　スバル・インプレッサSPORT　1.6i　（FF/CVT）

noreply@blogger.com (ろど☆すた) — Sun, 17 Nov 2019 08:00:00 +0000

1992年に、スバルの世界戦略車として登場したインプレッサ。スポーツモデルのWRX STIはあまりにも有名ですね。
水平対向エンジンや四輪駆動を採用した独特のパッケージングは、WRCをはじめ、多くのモータースポーツでも活躍しています。

タイムズカーシェアでは、先代GP系インプレッサスポーツが展開されているのですが、年式や走行距離等の問題から台数を減らしつつあり、乗れなくなってしまう前に乗っておこう、ということで今回試乗する運びとなりました。
現行が登場してから既に3年が経っており、先代となればそれなりに古いクルマというイメージだったのですが、スバル車初体験の私としてはとても刺激的な一台でした。

現行でいえば、このインプレッサスポーツはトヨタ・カローラスポーツやマツダ・3などが直接のライバルとなるでしょう。国内でも過熱しているCセグメントハッチバック市場ですが、インプレッサスポーツは一際異質な存在であると感じました。

今回試乗したインプレッサスポーツは、マイナーチェンジ後のいわゆるD型と呼ばれているモデルで、1,600cc・FF・CVTのエントリーグレード、1.6iです。
初年度登録が平成28年の3月で、既に80,000km超走行している車両のため、ややくたびれている部分もありました。
もともとは北九州市小倉北区に配備されていたようですが、現在は筑紫野市に移動されています。

搭載されるエンジンは新世代ボクサーエンジンFB16型。1,600ccと2,000ccそれぞれがラインナップされていますが、今回試乗したインプレッサスポーツは1,600ccのFB16型エンジン搭載車です。
先々代までは、スバルの水平対向エンジンの代名詞的存在でもあるEJ型エンジンが採用されていたようですが、先代からは一新されEJ型エンジン搭載モデルは存在しません。

新世代ボクサーエンジンFB16は、先々代2,000ccと遜色ない加速を実現しているとされていますが、確かに発進加速の良さには驚かされました。
僅かにアクセルペダルを踏み込むだけで静かに加速していく様はジェントルです。
リニアトロニックと呼ばれるスバルのCVTの制御も相まってか、比較的低い回転数を維持しつつも軽やかに加速して行きます。
回転数を上げた時に車内に入ってくるエンジンサウンドも心地良いです。
通常走行時はエンジンサウンドはほとんど聞こえない静粛性の高さと、振動の少ない水平対向エンジンの恩恵で快適な車内空間が実現されています。

ただ一点、エンジン始動時に車体全体が大きく横揺れするのが気になりました。
水平対向エンジンゆえの動きなのか、年式や走行距離から来るエンジンマウントやブッシュ類の劣化が原因なのかは分かりません。
今回試乗した車両には搭載されていませんでしたが、他のグレードではアイドリングストップ機構が搭載されているものもあり、この横揺れがアイドリングストップの度に起こると思うと不快に感じる人は多いのではないかと思いました。

フロントストラット、リアダブルウィッシュボーンと四輪独立懸架のインプレッサスポーツ。今回試乗した車両は、195/65R15のダンロップエナセーブEC204を履いていました。
よくスバル車は足回りが硬いと聞きますが、私の想像以上で驚きました。
BMW・220i Mスポーツと比較しても、遜色ないレベルのスポーティーさがあると言っても大袈裟ではないと感じます。
至って普通のインプレッサスポーツ1.6iでこれほどまでならば、WRX STIは一体どれほどのものなのでしょうか。

駐車時には両手でしっかり回さないといけないほど重いハンドルや、ロールしていることを感じさせないほど高いロール剛性と相まって、ドライバーズシートに座りアクセルペダルを踏み込めば、気分はさながらスポーツカーです。
しかしこの重いハンドルは直進安定性の高いインプレッサスポーツには必要不可欠で、高速走行時の安心感・安定性はクラストップと言えそうです。
タイヤによるロードノイズは気になりますが、静粛性も申し分なく、いわばツアラー的側面も持ち合わせているように感じました。

インテリアは、最も安いグレードということもあり、プラスチッキーな印象です。
サイドブレーキ式のパーキングブレーキや、廉価グレードながらもタコメーターが標準装備されている辺りなどは、スバルらしさを感じました。

また、廉価グレードながらシートリフターやチルト・テレスコピックステアリングが標準装備されているのも嬉しいところ。
特にテレスコピックの可動域がかなり広く、ドライビングポジションの自由度は高いです。
近年のスバルのテレビCMでは、女性が運転しているシーンが多く、様々なユーザーを想定した車作りがなされていることを実感しました。

シートリフターを目一杯下げても比較的アイポイントは高めですが、ダッシュボードやサイドウィンドウも高めに設定されているゆえか、程よい包み込まれ感が私は心地良かったです。
敬遠されやすい3ナンバーボディかつ、ドライバーズシートからボンネットは見えないのですが、なぜかとても車両感覚がつかみやすく驚きました。
今回は短時間の試乗だったのですが、不安を感じる場面はありませんでした。

車内に関してひとつ言うならば、身長167cmの痩せ型の私でさえ運転席足元のスペースが窮屈に感じました。
アクセルペダル側面が欧州車並みに迫り出して来ています。
またフッドレストに左足を置く場合は、センターコンソール下部の盛り上がりが邪魔になりますし、立膝のような姿勢を取る場合はサイドブレーキが邪魔になります。
ドライビングポジションに依存する部分もあるかとは思いますが、国産車でここまで足元が窮屈な車は初めてかもしれません。

タイヤとの相性等もあるかとは思いますが、ザラザラした舗装の路面を走行時に、シート座面やペダルが振動するのもやや気になりました。

今回は、先代に乗るというある意味興味深い試乗となりました。
5年前の車、設計はそれ以上前の車ではありますが、私にとっての初めてのスバル車はとても刺激的でした。
今回試乗した車には、アイサイトは搭載されていませんでしたが、車としての基本「走る・止まる・曲がる」が高い次元で実現されており、本来車とはこういうものなのではないのか、と考えさせられてしまうほどでした。
ぜひアイサイト搭載の現行に試乗したいですね。

試乗車データ
スバル・インプレッサSPORT 1.6i（DBA-GP2）
ボディサイズ：全長*全幅*全高＝4,420*1,740*1,465mm
ホイールベース：2,645mm
車両重量：1,250kg
車両総重量：--
駆動方式：FF
エンジン型式：FB16
エンジン種類：水平対向4気筒DOHC16バルブ
総排気量：1,599cc
トランスミッション：CVT（無段変速車）
最高出力：115ps/5,600rpm
最大トルク：15.1kgf・m/4,000rpm
燃料タンク容量：55L
タイヤ：195/65R15 91H（DL・エナセーブEC204）
サスペンション：ストラット式独立懸架/ダブルウィッシュボーン式独立懸架
ブレーキ：ベンチレーテッドディスク/ディスク
JC08モード燃費：16.4km/l
最小回転半径：5.3m
価格：\1,598,400-
試乗車：--
オプション：--
参照：インプレッサスポーツ１．６ｉ（2014年11月）のカタログ情報（10094309）｜中古車の情報なら【グーネット】

年式：平成28年3月登録
出発時ODO：80,712km
道路比率：市街地3、郊外7、高速0、山岳路0
走行距離：49km
使用燃料：--
燃費：--km/l（満タン法）、15.0km/l（車載燃費計）

レンタル料：\2,970-（免責補償料込）
燃料費：--
高速代：--

試乗日：令和元年10月30日15:30～17:30

ボディカラーはディープシーブルーパール

ラゲッジスペース

後席は6：4分割可倒

後席アームレスト（カップホルダー付）標準装備

後席レッグスペースは広々

オートパワーウィンドウ（運転席のみ）

LEDルームライト

毎日放送『文学処女』（2018）

noreply@blogger.com (ろど☆すた) — Mon, 01 Jul 2019 11:00:00 +0000

出典：森川葵×城田優がドラマ『文学処女』に主演　文芸編集者と小説家の恋描く - 映画・映像ニュース : CINRA.NET

2016年7月よりLINEマンガにて配信されている、恋を知らない編集者「月白鹿子」と人気小説家「加賀屋朔」の恋愛を中野まや花が描いた少女漫画『文学処女』。
現在も連載が続いており2019年6月30日現在、LINEマンガで最新話となる第80話が公開されている人気作品です。
私も予てよりこの作品が大好きで、最新話が更新される度に楽しく拝読しております。
実はこの文学処女、昨年2018年9月にMBS毎日放送制作の実写ドラマが放映されていたのですが、私の住むRKB毎日放送エリアではネットされておらず未視聴でした。
たまたまamzonプライムビデオで配信されていることを知り、全話一挙に視聴しました。

現在も連載が続いており、ドラマ化されたのが昨年の9月ということでおおよそ原作の60話前後までの話をベースに、制作されているものと思われます。
月白鹿子役を森川葵さん、加賀屋朔役を城田優さんというW主演での作品となっております。
予てより原作ファンの間では加賀屋朔役は城田優さんではミスマッチ、という声が大きく正直私ももっと細身で繊細なイメージのある役者さんの方が良いのではと思っておりました。
しかし実際に視聴したところ、原作の加賀屋朔とは多少異なるものの、城田優さん演じる加賀屋朔もこれはこれでハマっており、エロさを感じました。

また月白鹿子役の森川葵さん、この女優さんは初めて知ったのですが、私個人的な意見としては原作の月白鹿子に近く、良い配役だと思いました。
そもそも森川葵さんが美しく、おちゃらけたシーンから真剣なシーンまでとにかくかわいいんです(笑)。
原作の月白鹿子の恋愛経験がないのに結構攻めてしまうシーンの表情や感情も上手に再現されていて私の中ではかなりの高評価でした。
もっと森川葵さんの出ているドラマや映画を見たいと思いました。

ストーリーは全体的に原作に充実に沿っており、時間の制約の影響かややエピソードが前後したり端折られたりしている部分はもちろんありましたが、原作未読でも十分に楽しめるし矛盾のない内容になっていたと思います。
また原作中に出てくる月白鹿子や加賀屋朔の大事なセリフもしっかり取り入れられており、原作ファンとしては嬉しいところ。
原作が完結していないこともあり、最終話の終盤ではオリジナルの展開となっておりましたが、少女漫画としてはこれはこれでアリなのでは、というオチでした。私は満足です(笑)。

また幾度となく挿入されている「イザベル」という曲は、城田優さん自身が、母親の故郷であるスペイン風のラテンアレンジを施しスペイン語で歌唱するというなかなかにセクシーな一曲で、心地よく耳に残ります。

全体的に王道の少女漫画風ラブストーリーではありますが、この類のものを一人で鑑賞してキュンキュンしたい私にはベストフィットする作品でした(笑)。
1話30分の8回構成なので、案外さくっと見れてしまう点もおすすめです。
LINEマンガでも読むことができるので、ぜひ。

Amazon.co.jp: 文学処女を観る | Prime Video

タイムズカーシェア　/　2017.1～　スズキ・スイフト　XL　セーフティパッケージ装着車　（FF/CVT）

noreply@blogger.com (ろど☆すた) — Wed, 05 Jun 2019 11:00:00 +0000

一昨年フルモデルチェンジを行い、4代目となったスズキの世界戦略車、スイフト。
国産Bセグメントハッチバックといえば、トヨタ・ヴィッツ、トヨタ・アクア、ホンダ・フィット、ホンダ・フィットハイブリッド、日産・ノート、マツダ・デミオと多くの現行車種に試乗してきました。
たまたまスイフトだけ当代に限らずほとんど触れたことがなく、初の試乗です。

今回、1時間だけ現行スイフトに試乗する機会がありましたので、普段の記事と比べるとややライトなものとなりますが、簡単にレビューしようと思います。

タイムズカープラス改め、タイムズカーシェアでは現行ZC83Sスイフトは2グレードが配備されています。
と言うのも、フルモデルチェンジされたばかりの平成29年1月に発売されたモデルは、下から2番目のXLグレード以上でないとセーフティパッケージが装着できませんでした。
しかし平成29年11月の一部改良で追加された、廉価グレードにセーフティパッケージを装着した、XGリミテッドと呼ばれるモデルが登場したため、これ以降はXLに代わってXGリミテッドが配備されるようになったと思われます。
このような理由により現在ZC83SスイフトはXGリミテッドとXLが混在しているようです。

XGリミテッドとXLは、フォグランプの有無と15インチスチールホイールか16インチアルミホイールかで見分けることができます。
またXLは本革巻ステアリングスイッチやパドルシフトが装備されているのもポイントで、どうせ乗るなら…ということで今回はXLに試乗しました。

搭載されるエンジンは、ソリオ（MA26S）と同じ直列4気筒1,200ccのK12C型。
ジヤトコの副変速機付きCVTが優秀なのか、ソリオでも十分な加速力を見せてくれるエンジンなのですが、軽量化を重ねた新プラットフォームハーテクトの恩恵もあってか、わずか890kg（XL/CVT）の超軽量ボディを持つスイフトではかなりの軽快さを感じました。
普段の走行時はとても静かなのでストレスになりにくいですし、ひとたびアクセルを踏み込めば気持ちの良いピックアップで上まで回り、意外にも良い音を奏でてくれます。
このサイズは3気筒が増えてきましたが、スズキの4気筒は私の中でかなり高評価です。

CVTの制御もかなり扱いやすく、普通に運転する分には何ら不満はありません。
しかし、ソリオと同じく初期タッチが敏感すぎるブレーキペダルと、ブレーキペダルと比べると遅開き傾向のスロットルの相性が絶妙に悪く、ペダルワークに気を取られてしまうのが玉に瑕です。

パドルシフトを使って疑似シフトチェンジを楽しめるMTモードも試してみました。
Dレンジで走行中でもパドルシフトを使ってシフトチェンジを行うことができるのですが、Mレンジに入れておけば自動でシフトチェンジをされることもなく、ほぼほぼ2ペダルMT車の如く運転できてしまうのは面白いと感じました。
肝心のフィーリングですが、良くも悪くもCVTっぽさは拭えません。しかし思った以上に有段MTっぽい挙動を見せようとしてくれていることが伝わってきて雰囲気はあります。
DCTのシフトチェンジを「スパンッスパンッ」と例えるならば、「ぬるんぬるん」といった感じのフィーリングではありますが、入力に対してのレスポンスは結構良いので、ひと昔前のトヨタ6AT車のシーケンシャルシフトよりも楽しめました。

登録から1年4ヶ月、19,000kmほど走行している車両でしたが、ホイールは無残な姿でした…。

廉価グレードのXGを除いて全車16インチタイヤを装着しているということもあってか、新プラットフォームハーテクトとの相性も良く、とてもストレスフリーに運転ができました。
今回はハイペースで走ることはできなかったのですが、街乗りでは乗り心地について気になる点もなく、ややスポーティさを感じながらも不快な振動や突き上げも感じられませんでした。
世界戦略車ということもあってか、ソリオやハスラーの足回りと比べると雲泥の差があります。
Bセグメントハッチバックの中でも1，2を争うのではないかと思われるほどのハンドルの軽さは好き嫌いが分かれそうです。

内装の高級感には驚かされました。
深夜に1時間の試乗だったため、あまり細部まで見ることはできなかったのですが、ヴィッツやフィットは敵じゃありませんね。
クラストップとも言われているデミオとも同等か若しくはそれ以上と言っても過言ではないと思います。
チルト・テレスコピックステアリングの可動領域も広く、ドライビングポジションの自由度は高そうです。
またシートの座面を下げると包み込まれ感が強いのも個人的にはGOOD。
6時の位置に0が刻まれた220km/hスケールメーターはさながらスポーツカーですね。

後部座席も座ってみました。
実は先代ZC72Sスイフトの後部座席に一度だけ座ったことがあるのですが、あまりの狭さに絶句したことを覚えています。
現行では、頭上の狭さ（身長167cmの私でもかなりの圧迫感）は気になるものの、ニースペースはデミオ以上ヴィッツ未満程度のスペースが確保されていました。

登場当時から、いや先代が現行の頃から、とても評判の良いスイフトにようやく試乗することができました。
とても短い時間でしたが、かなり完成度が高く、運転が楽しい車であることは十二分に伝わって来ました。
自信を持って人に薦められる国産Bセグメントハッチバックはフィット一強ですが、実際に私が所有したい車となるとスイフトかもしれません。
たった1時間でこれだけ良さを伝えてくれるスイフトはとてもすごい車だと思います。
ぜひ、次はもっと長い時間、色々な場面での試乗をしてみたいです。

試乗車データ
スズキ・スイフトXL（DBA-ZC83S）
ボディサイズ：全長*全幅*全高＝3,840*1,695*1,500mm
ホイールベース：2,450mm
車両重量：890kg
車両総重量：--
駆動方式：2WD（前2輪駆動）
エンジン型式：K12C型
エンジン種類：水冷4サイクル直列4気筒
総排気量：1.242L
圧縮比：12.5
トランスミッション：CVT
最高出力：91ps/6,000rpm
最大トルク：12.0kgf・m/4,400rpm
燃料タンク容量：37L
タイヤ：185/55R16 83V（BS・--）
サスペンション：マクファーソンストラット式/トーションビーム式
ブレーキ：ベンチレーテッドディスク/ディスク
JC08モード燃費：24.0km/l
最小回転半径：4.8m
価格：\1,555,200-
試乗車：--
オプション：--

年式：平成30年2月登録
出発時ODO：19,177km
道路比率：市街地8、郊外1、高速0、山岳路1
走行距離：24km
使用燃料：--（無鉛レギュラーガソリン）
燃費：--（満タン法）、16.6km/l（車載燃費計）

レンタル料：\309-（免責補償料込）
燃料費：\0-
高速代：\0-

試乗日：令和元年5月31日

参考文献
・「タイムズカープラス」は2019年5月より「タイムズカーシェア」になります。 | カーシェアリングのタイムズカープラス
・スイフト XL 主要諸元 | スズキ
・スイフトＸＬセーフティパッケージ装着車（2017年1月）のカタログ情報（10108033）｜中古車の情報なら【グーネット】

ボディカラーはクラッシーブラウンメタリック＜ZVS＞

タイムズカーシェア新キーホルダー

最近流行りのHidden Doorに思うこと

noreply@blogger.com (ろど☆すた) — Wed, 03 Apr 2019 11:00:00 +0000

去る4月1日に新元号が発表され、いよいよ新時代の幕開けも迫ってきました。
30年と4ヶ月強となる平成の時代において、自動車産業にフォーカスを当てて見ると、やはりハイブリッドカーや電気自動車等の普及が一番大きな出来事ではないでしょうか。
世界初の量産ハイブリッド専用車、トヨタ・プリウスの登場から今年で22年。
トヨタ自動車は、自社が特許を持つ車両電動化技術を無償で提供する発表をしました。
今後も自動車の電動化は著しい進化を遂げることは言うまでもなく、一車好きとして「令和」となる次の時代が楽しみです。
トヨタ自動車、ハイブリッド車開発で培ったモーター・PCU・システム制御等車両電動化技術の特許実施権を無償で提供 | コーポレート | グローバルニュースルーム | トヨタ自動車株式会社公式企業サイト
タイムズカーレンタル　/　2012.10～　トヨタ・プリウス　L　　（DAA-ZVW30）|Over The 140 Characters.

平成に入り自動車のデザインも曲線が増え、徐々に複雑化して来ました。
多くのメーカーが複雑な造形のモデルを発表する中、「Hidden Door」というデザインが少しずつ浸透してきたように思います。
Hidden Doorというのは公称ではなく、一部の自動車評論家がそう表現しているだけのようですが、言葉が意味する通り、ドアがあることを隠すためのデザインです。
このデザインを実現する為に、多くの場合でリアのドアノブをウィンドウやCピラー、リアハッチとの連続性を持たすデザインの中に配置されます。
結果としてリアのドアノブがデザインの中に隠し込まれ、あたかも2ドア（3ドア）クーペのように見えるというデザインです。

過去に私がこのHidden Doorを持った自動車に試乗したのはトヨタ・C-HRだけな為、C-HRの写真ばかりで申し訳ないですが、こうやって見ると確かにリアドアが無いように見ることもできますね。
国産車だと、他にホンダ・ヴェゼルや現行スズキ・スイフトなんかも同じようなデザインになっています。
Hidden Doorのデザインを成立させるために、どうしてもドアノブが従来の位置に比べて高くなってしまうため、不便であるという意見をよく耳にします。
実際に私がC-HRに試乗した際には、位置に関してはあまり不便と思うことはありませんでした。
しかし背の低い女性や子ども、腕を上げることが困難な高齢者などにとってはやや不便なのかもしれません。
タイムズカーレンタル　/　2016.12～　トヨタ・C-HR　S　（DAA-ZYX10）|Over The 140 Characters.

さて、当ブログをご覧頂いている方は車好きが多いと思いますが、ドアを開閉する際にどこを持ちますか。
もちろん乗り込む時はドアノブを引いて車内に入り、車種によりけりですが車内のドアハンドルや内張りを持って閉める人がほとんどだと思います。
降車時はどうでしょうか。
乗車時と逆の手順で車内からドアを開き、車外に出ます。
車好きの方の多くは、おそらく車外のドアノブを持ってドアを閉めますよね。私もそうです。

しかし実際は画像の赤丸の位置、いわゆるピラー部を手で押す形でドアを閉める人がほとんとです。
最近の車はこの部分が黒に塗装されていることが多く、街行く車をひと目見ると、ほとんどの車でこの位置に手が触れた跡が残ってしまっています。
私はそれが嫌なので、ほぼ100％の確率でドアノブしか触りませんが、座った状態から立ち上がって扉を閉めるという動作では、画像の赤丸の位置を手で押すのが一番理に適っているのだと感じます。
タイムズカーレンタル　/　2017.3～　マツダ・フレア　HYBRID　XG　（FF/CVT）|Over The 140 Characters.

ドアを開けるという点に関してはやや不利となるHidden Doorデザインですが、ドアを閉めるという観点では、通常のドアノブよりも優れているのかもしれません。
画像はランドローバー・ヴェラールのデプロイアブル・ドアハンドルと呼ばれる、ボディと一体化したドアノブです。
「令和」では、ドアノブの進化にも目が離せなさそうです。

タイムズカーレンタル　/　2017.3～　マツダ・フレア　HYBRID　XG　（FF/CVT）

noreply@blogger.com (ろど☆すた) — Sun, 03 Mar 2019 12:00:00 +0000

1993年に登場した、軽トールワゴンのパイオニア的存在でもあるスズキ・ワゴンR。
マツダからもOEMとしてフレアという名で販売されています。
今回はワゴンRとして6代目にあたる、2017年に登場したMH35S/MH55Sのマツダ版、MJ55Sフレアに試乗しました。

実は昨年10月に、MH55SワゴンRに試乗しており今回は実質2回目の試乗となりました。
外観に若干の差異はあるものの、概ね同じ車としてワゴンR/フレア両方のレビューとさせて頂きます。

ワゴンRにのみ設定されるエントリグレード「FA」を除き、全てのグレードがマイルドハイブリッドとなります。
13km/h以下で最長10秒間、モーターでのクリープ走行が可能となっており、また100km/h以下での走行時、エンジンによる走行に加えモーターのアシストも行われます。（公式ホームページより）

当代では初代（CT系）をオマージュした、リアバンパー下部にレイアウトされるリアコンビネーションランプが特徴的です。
また、ハイブリッドFZ（マツダ・ハイブリッドXS）では上下分割式のヘッドライトが採用されており、2代目（MC系）や3代目（MH21/22S）のRRを彷彿とさせます。

今回は、フレアでは最も安価なグレードとなるハイブリッドXG（スズキ・ハイブリッドFX）に試乗しました。

搭載されるパワーユニットは、R06A型エンジンにWA05A型モーターを組み合わせたもの。
エンジンのスペックだけ見ると、ダイハツのKF型とほとんど同じですが、現行型アルトから採用されている軽量・高剛性設計の新型プラットフォーム「ハーテクト」の採用により、乾燥重量が770kg（FAは730kg）と非常に軽量なボディを持ち合わせていることから、ストレスなく走ることができます。
スペックだけで見るとホンダのS07Aが大きく上回っておりますが、あちらはトルクを重視したり燃費を重視したりした結果、高回転域での効率が犠牲になっているようで、全ての回転域を通して不満を感じないエンジンなのは間違いなくワゴンRです。

3.1ps/5.1kgf・mと比較的出力の小さなモーターで、あくまで「アシスト」という位置づけではあるのですが、結構な頻度で高速走行時にアシストを行ってくれているようで、100km/h巡航回転数が3,000rpm強と静粛性にも一役買っているのかな、という印象です。
クリープ時のモーター走行が静かなのはもちろんですが、私としては軽自動車の完全停車前のアイドリングストップと再始動を繰り返すセルモーター音が耳障りに感じることが多いため、マイルドハイブリッドによる恩恵は大きいです。
広瀬すずさんの出演するCMでもお馴染みの「キュルキュル言わない！」という感想は誰もが持つと思います。
ハイブリッドカーが当たり前となった今ではそんなに珍しいことではないのかもしれませんが、軽自動車でセルモーターの音がなく再始動するのはやはり画期的です。

フロントストラット、リアトーションビームの足回りに、155/65R14インチのダンロップ・エナセーブEC300+が新車装着タイヤとして設定されています。
ワゴンRは当代の他に3代目（MH21S）、4代目（MH23S）、また5代目（MH34/44S）をベースとしたハスラー（MR41S）を試乗したことがありますが、総じてスズキの軽自動車は乗り心地に難ありな印象です。
漏れなく当代も、他社の軽自動車に比べて乗り心地は悪い評価となりました。

特にリアのショックアブソーバーの動きが悪く、厳しい言い方をすれば3代目（MH21S）からさほど進化していないのではと思ってしまうほど。
当代より基本設計は古いものの、三菱・eKワゴンの方が遥かに乗り心地が良いです。

路面のアンジュレーションを吸収することなく、ダイレクトに車内に振動が伝わってくることもしばしばで、同乗者からの評価は最悪でした。
ハスラーでは同じスズキのソリオ（MA15S）のショックアブソーバーを移植することで、見違えるほど乗り心地が向上するという例もあり、スズキはこの辺りでコストダウンを大きく行っているのかなと思います。
ハスラーの乗り心地は悪いらしいけど改善方法はあるの？ - 車活ラボ

回頭性や直進安定性については問題なく、軽トールワゴンではありながらルーフが振られるような挙動もありません。
ステアリングからのインフォメーションは全くありません。
1名乗車ではあまり気になりませんでしたが、2名乗車、3名乗車と重量が増すにつれてロール剛性の低さも気になりました。

インテリアカラーはブラック。
水平基調のデザインが横方向に対する広さを感じさせます。
シンプルながらもフルオートエアコンが装備されていたり、ステアリングホイールにシルバーベゼルが入っていたりと、必要十分な印象です。
センターメーターは賛否両論ありますが、私はあまりネガティブなイメージもなく、視認性に関しても通常のメーターと大差ないように感じます。

フロントシートは独立式で、座席間にアームレストが装備されています。
シートリフター、チルトステアリングはハイブリッドXS（スズキ・ハイブリッドFZ）のみの装備。
軽ワゴンナンバー1の室内長を誇っていることもあり、運転席シートの可動域は軽自動車にしては余裕がある方だと思います。
チルトステアリングももちろんですが、テレスコピック機構もあると、よりドライビングポジションの自由度が高まるだけに残念。
運転席エアコン吹出口上部や、助手席前部など収納の多さは、今や軽自動車では当たり前となりました。

先代（MH34/44S）から培ってきたハイブリッド技術、エネチャージ、S-エネチャージをより進化させ、ほぼ全てのグレードでマイルドハイブリッドとなった当代は、軽トールワゴンのパイオニアから、軽ハイブリッドのスタンダードへと進化を遂げたのではないでしょうか。
動力性能は申し分ないだけに、足回りの詰めの甘さと言いますか、そこが非常に残念です。

今回は900km超をフレアで走行しました。
全行程の半分以上を高速道路を走行したとはいえ、約23km/lの低燃費に驚かされました。
エアコンの必要のない時期に、一般道を中心に走行した前回試乗時には26km/lを超える低燃費を記録しています。
これからの時代、軽自動車もハイブリッドが当たり前となって行くのでしょうか。

試乗車データ
マツダ・フレアHYBRID XG（DAA-MJ55S）
ボディサイズ：全長*全幅*全高＝3,395*1,475*1,650mm
ホイールベース：2,460mm
車両重量：770kg
車両総重量：990kg
駆動方式：2WD（FF）
エンジン型式：R06A型
エンジン種類：水冷直列3気筒DOHC12バルブVVT
総排気量：0.658L
トランスミッション：自動無段変速機（CVT）
最高出力：52ps/6,500rpm
最大トルク：6.1kgf・m/4,000rpm
燃料タンク容量：27L
モーター型式：WA05A型
モーター種類：直流同期電動機
最高出力：3.1ps/1,000rpm
最大トルク：5.1kgf・m/100rpm
タイヤ：155/65R14 75S（DL・エナセーブEC300+）
サスペンション：マクファーソンストラット式/トーションビーム式
ブレーキ：ディスク/リーディングトレーリング式ドラム
JC08モード燃費：33.4km/l
最小回転半径：4.4m
価格：\1,177,200-
試乗車：--
オプション：--

年式：平成29年10月登録
出発時ODO：15,939km
道路比率：市街地1、郊外2、高速6、山岳路1
走行距離：944km
使用燃料：41.22L（無鉛レギュラーガソリン）
燃費：22.8km/l（満タン法）、23.5km/l（車載燃費計）

レンタル料：\5,830-（免責補償料込）
燃料費：\5,818-
高速代：\10,820-

試乗日：平成31年2月12～14日

シルキーシルバーメタリック＜X2S＞

リアシートは分割可倒式

ワンタッチダブルフォールディングリアシート

レジ袋などをかけておけるフック付き

ドアが風などで開きすぎないようドアオープンストッパー付き

スライド機構付きリアシート

前席を最も後ろに下げても足元にはこれだけの余裕がある

軽自動車初アンブレラホルダー

スズキ車お馴染み助手席シートアンダーボックス

運転席シートヒーター標準装備

運転席4wayシート

3代目（MH21/22S）から変わらないキーレスエントリーキー

Over The 140 Characters. 2nd Anniversary

noreply@blogger.com (ろど☆すた) — Tue, 19 Feb 2019 11:00:00 +0000

いつも当ブログの記事をご覧になっている皆様方、ありがとうございます。
本日2月19日、開設より丸2年となりました。

すっかりレンタカー・カーシェアリングカー試乗ブログとして定着した当ブログですが、月に数回の更新にも関わらず、連日50～100名の方に訪れて頂いているようで、感謝しております。
今のようにSNSが普及していなかった10数年前、楽天ブログをやっていましたが、毎日更新をしていても1日のPV数が200前後だったと記憶しています。
当時と比べると、TwitterやInstagram、Facebook等ブログよりももっとライトなSNSがたくさん溢れている現在において、こんなにも当ブログを見て頂けていると思うと、とても嬉しい限りです。

私自身、物心ついたときから車好きで、両親がどちらもトヨタ車に乗っていたことから、幼少期から免許を取得して数年まで生粋のトヨタ党で、ほとんどトヨタ車以外に触れることがありませんでした。
今でもトヨタ党であることに変わりはありませんが、レンタカーやカーシェアリングカーで様々なメーカーの様々な車種を実際に自分の手で運転することによって、より広い視野で車を見ることができるようになりましたし、トヨタ車以外で欲しいと思える車種も増えました。
比較的安価に、最新車種や高価な輸入車を簡単に借りることができる良い時代に生まれたなと思います。
基本的に6時間から長くても4日間くらいの間でしか一台の車に乗っていないため、どうしても時間と共にその車の良さや特徴を忘れてしまうのですが、自分のブログの記事を読み返すことで思い出すことができ、備忘録としてもこれからも続けて行きたく思っております。
自画自賛ではありますが、定期的に文章を書くようになったためか、初期の頃の記事に比べると、最近の記事は幾分か読みやすい文章になったのではないかな…と(笑)。

PV数を見る限り、記事のクオリティよりも車種の人気度に大きく影響を受けているように感じます。
普段、閲覧して頂いてる方からは分からない記事ごとのPV数をご紹介したいと思い、試乗記事上位5つを紹介します。

・1,254PV　トヨタ・アクアG”GR SPORT”（’18.2.5）
・1,147PV　トヨタ・ヴェルファイアX（’18.3.9）
・904PV　BMW・X1 xDrive20i xLine（’18.7.15）
・798PV　マツダ・デミオ（’17.2.26）
・640PV　日産・ノートX（’17.9.5）
（平成31年2月1日現在）

以上の5つの記事となりました。
デミオやノートの記事は、最近の記事の内容と比べるとずいぶんとライトなものですが、やはり人気車種ということが関係しているのではないかと思います。
アクアやヴェルファイアも購入を検討している方が、車種名で検索して当ブログに辿り着いた、という具合でのPV数の伸びではなかろうかと思います。
また「トヨタレンタカー」と「アクア」「ヴェルファイア」という組み合わせも多そうです。
輸入車やスポーツカーの記事は、当ブログではあまり伸びない傾向にありますが、唯一X1だけ1,000PVに迫ろうとしているのには驚きました。

全般的に、更新したからズバッとPV数が伸びることはなく、じわじわと増え続けて行きますので、記事の順番も関係していることは明らかです。
それを考慮すると尚の事X1の記事の伸び具合は凄いですね。

PV数が全てではありませんが、やはり目で見て分かる反響として、チェックはしております。
3年目のOver The 140 Characters.も、のんびりと自分のペースで更新して行けたらなと思っている次第です。
今後ともよろしくお願い致します。

平成31年2月19日

ろど☆すた

タイムズカープラス　/　2012.6～　アウディ・A1　スポーツバック　1.4　TFSI　（FF/7DCT）

noreply@blogger.com (ろど☆すた) — Thu, 24 Jan 2019 11:00:00 +0000

アウディが2011年に世に送り出した、現行ラインナップの中で最も小さくて安価なエントリーモデル、A1。
先代前期のフォルクスワーゲン・ポロとプラットフォームを共有し、4mに満たないコンパクトなボディが特徴です。
同時期のメルセデスベンツのエントリーモデルAクラス（W176）や、BMWのエントリーモデル1シリーズ（F20）よりもさらにコンパクトで、車格的にはトヨタ・ヴィッツやホンダ・フィットと同等です。

今回は、A1が登場した翌年に追加された5ドアハッチバックモデル、「スポーツバック」に試乗しました。
タイムズカープラスのプレミアムクラスに配備されており、会員であれば誰でも利用することができます。
しかし徐々に配備されている台数が減っているようで、気がつけば福岡県には1台だけ…。
全国にも11台（平成31年1月24日現在）しかないようで、興味のある方はお早めに利用されることをおすすめします。
ステーション一覧 | カーシェアリングのタイムズカープラス

唯一福岡県に残っていたA1も平成25年9月に登録された初期型で、出発時のODOメーターは10万kmに差し迫ろうとしていました。
それでもオプションカラーのミノサレッドPE＜N9N9＞（\60,000-）が良く映えています。かっこいい。

搭載されるエンジンは、CAXと呼ばれる1.4L直列4気筒DOHC直噴ターボエンジンTFSI。
後に1L直列3気筒エンジンが追加され、現在日本で登録されているA1スポーツバックのレンタカーはほとんどそちらのグレードになるので、1.4LのA1に乗れるタイムズカープラスは貴重な存在です。
1.4Lといえどターボチャージャーによって過給され、122ps/20.4kgf・mという2L自然吸気エンジン並みの出力を持っています。
さらにそれに組み合わされるVW・アウディのDCTである7速DSG（Sトロニック）によって非常に軽快に走ってくれるので、ついついシフトレバーをSトロニックレンジに入れてアクセルを踏み込んでしまいたくなります。

ボディ全体の静粛性がこのクラスとしてはかなり高く、普段の走行ではエンジンサウンドはほとんど車内に入ってきません。
日本の都心部のようなストップアンドゴーが連続する道路環境には向かないとされるDSG（DCT全般に言えますか）ですが、発進時に半クラッチの違和感があったり、ショックが起きたりということはなく、一部の国産のCVTよりもよっぽど快適でした。
クリープ現象も通常のトルコンAT車のように発生しますし、普通のトランスミッションの車として運転できます。
低速走行時にタコメーターをよく見ていると、半クラッチをしてストールしないよう制御していることが伺えます。
また、Dレンジで低速走行をしていると、発進の瞬間しか1速を使わない制御になっているようで、ノロノロ走行を続けていると2速でクラッチを繋ぎ続けているようでした。
おそらく燃費性能向上の為でしょう。
普段渋滞路ばかりを走行するような使い方だと、トランスミッションにかかる負担は多いだろうなと思いました。
今回試乗したA1は故障することなく10万km走れたのでしょうか、気になります。
フォルクスワーゲン製DSG、乾式７速DSGと湿式６速DSGの違いって何？簡単な構造解説を見てみよう | 5garage

ちなみに燃費改善対策としてスタートストップシステム（アイドリングストップ機能）とエネルギー回生システムを搭載していますが（全グレード）、このアイドリングストップがもう一歩という印象でした。
至ってシンプルな、ブレーキの踏力によってドライバーがアイドリングストップをコントロールすることができるタイプなのですが、エンジン再始動時にしっかり車内に聞こえるほどセルが回り、普段の始動時よりも大きいのではないかと思うほどの振動が起こります。
また、再始動直後の発進では、はっきりと分かるほど「ガツン」というショックが発生し、不快そのものです。
改善策として、信号停車時等は歩行者用信号や垂直方向の道路の信号を見て、少し早めにブレーキペダルを緩めることでエンジンを再始動させ、発進するまでに一呼吸置いておけるようにすれば、発進時のショックは回避できます。
ただ、再始動時の振動や騒音はどうしようもないですし、常に信号が変わるタイミングを見計らって運転するのも大変なので、諦めてアイドリングストップをオフにすることが賢明かもしれません。
Ａ１スポーツバック（アウディ）のモデル・グレード別カタログ情報｜中古車の情報なら【グーネット】

既述の通りプラットフォームをポロと共有しているため、サスペンションはフロントがマクファーソンストラット、リアがトーションビームになっています。
流石はドイツ車とあって、交差点を曲がるだけで感じられる車体剛性の高さに、ロール剛性も十分すぎるほどで、車格に対して205幅とやや太めのタイヤを履いていることもあってか、安心感は国産のそれとは比べ物になりません。
程よく固められたダンパーセッティングと、パワーステアリングのセッティングもマッチしており、ワインディングロードではついつい速度を上げたい衝動に駆られます。
日本の高速道路の速度域では直進安定性は申し分ないのですが、短いホイールベースとリアトーションビームが起因してか、ややハーシュネスが気になります。
とはいえ、車格を考えれば目くじらを立てるほどではないでしょう。

現在のマツダのインテリアは、この時代のアウディの影響を大いに受けていることが分かります。
エアコン吹き出し口にはジェットエンジンのタービンをイメージしたデザインが施されており、航空機をモチーフとしたインストルメントパネルになっています。（公式ホームページより）
ダッシュボードやドアの内張りは至って普通の樹脂製でした。
シートポジションにも依存しますが、ベルトラインが高い位置に設定されており包み込まれ感があります。
ダッシュボード上部中央に設置される6.5インチモニターにはアウディのMMIベーシックが標準装備されており、モニターは手動で格納することが可能です。
今回は短い時間での試乗となったため、ほとんど機能に触れることはできませんでしたが、やや癖がありそうな印象でした。

ファブリック生地のシートですが、座面が大きくホールド性にも優れており、好印象。
6wayマニュアルシートですが、ステアリングのテレスコピック・チルト機構も備わっており、小さい車ながらドライビングポジションの自由度は高そうです。
やはり足元はアクセルペダル右側が狭く、窮屈な印象。
ウインカーレバー・ワイパーレバーの剛性も高く、カチッとした印象を与えます。
昨年7月のBMW・220i（F46）以来、約半年振りの輸入車だったため、案の定ウインカーと間違えてワイパーを作動させてしまいました…（汗）。

今回は、タイムズカープラスで6時間、アウディのA1スポーツバックに試乗しました。
アウディのエントリーモデルだからと侮ることなかれ、シングルフレームグリルを始めとする、一目でアウディと分かるデザインから、乗って分かるアウディらしさ、しっかり「アウディしている」車です。
DSGのSトロニックもかなり完成度が高く、シフトチェンジの俊敏さはもちろん、Sトロニックレンジに入れれば普通に走ってても4,000rpmシフト、少し踏み込めばレッドゾーン手前の6,000rpmシフトで、走りたい、飛ばしたい気持ちを掻き立ててくれます。
エンジンのピックアップも良くて、回せば回すほど気持ち良いエンジンサウンド。
減速時にはブリッピングもしてくれます。
ついつい楽しくなってしまって燃費を悪化させてしまうことに…（笑）。

ドアを閉めた時の重厚感ある音一つとっても流石アウディだなと唸らせられました。
Rレンジに入れた際に警告音がならないのは仕様だったのかな？

今年で登場から8年が経過したA1ですが、まだまだ古さを感じさせない魅力がありました。
しかし昨年秋に本国では新型へと以降しており、日本でも今年春の導入が予定されているようです。
新たに3ナンバーサイズとなった新型ポロとプラットフォームを共有する新型A1はエンジンラインナップも見直され、内外装共に相当なブラッシュアップが行われています。
新型もタイムズカープラスに導入されることを願って…。
アウディ新型A1カッコイイ！ただし残念な点も… 日本発売日は2019年4月以降？ | ワンダー速報

高速道路も含めて120kmほど走行し、最終的に車載の燃費計に表示された数値は13.3km/lでしたが、今回は少し飛ばしすぎましたので本来ならばもう少し低燃費だと思います。
参考までに、約50km走行時の燃費は15.0km/lと表示されていました。

試乗車データ
アウディ・A1スポーツバック1.4 TFSI（DBA-8XCAX）
ボディサイズ：全長*全幅*全高＝3,970*1,745*1,440mm
ホイールベース：2,465mm
車両重量：1,220kg
車両総重量：--
駆動方式：FWD
エンジン型式：CAX
エンジン種類：直列4気筒DOHCインタークーラー付ターボチャージャー（1気筒＝4バルブ）
総排気量：1,389cc
トランスミッション：7速 S tronic
最高出力：122ps/5,000rpm
最大トルク：20.4kgf・m/1,500～4,000rpm
使用燃料：無鉛プレミアム
燃料タンク容量：45L
タイヤ：205/55R15 87V（DL・ルマンLM703）
サスペンション：マクファーソンストラット/トーションビーム
ブレーキ：ベンチレーテッドディスク/ディスク
JC08モード燃費：17.8km/l
最小回転半径：5.0m
価格：\2,930,000-（新車当時）
試乗車：--
オプション：ミノサレッドPE＜N9N9＞（\60,000-）

年式：平成25年9月登録
出発時ODO：97,796km
道路比率：市街地2、郊外3、高速3、山岳路2
走行距離：125km
使用燃料：--
燃費：13.3km/l（車載燃費計）

レンタル料：\4,329-（免責補償料込）
燃料費：\0-
高速代：\1,140-

試乗日：平成31年1月20日12：30～18：30

参考文献
・アウディ・A1 - Wikipedia
・Audi A1 Sportback > A1 > アウディジャパン
・MY18 A1 DDI 171214 | ebook5
・Ａ１スポーツバック１．４ＴＦＳＩ（2012年6月）のカタログ情報（10076460）｜中古車の情報なら【グーネット】

ダンロップ・ルマンLM703（205/55R15 87V）

フロント・マクファーソンストラット

リア・トーションビーム

ラゲッジルーム容量：270L

リアシート分割可倒時：最大920L

5人乗り

リアレッグスペースはかなり窮屈。2人乗りと割り切りたい

本皮巻きステアリングホイール

240km/hスケールメーター

ラゲッジルーム下にバッテリー

やや窮屈な運転席レッグスペース

6.5インチモニター格納時

使用時

タイムズカープラス　/　2018.6～　ダイハツ・ミラトコット　G　”SA　Ⅲ”　（FF/CVT）

noreply@blogger.com (ろど☆すた) — Tue, 15 Jan 2019 13:30:00 +0000

2019年初試乗は、昨年6月に登場したミラトコットです。
「To Character（自分らしさの表現）」、「To Comfortableness（安心安全、運転しやすさ）」、「To Convenience（使いやすさ）」、これら3つの言葉の頭文字を取って、ミラトコットと名付けられました。（公式ホームページより）
2018年度のグッドデザインアワードや、2018-2019日本カー・オブ・ザ・イヤースモールモビリティ部門を受賞するなど、昨年とても注目された一台です。

このミラトコットはダイハツが2009年から2018年まで製造・販売していたミラココアの実質的な後継車という位置づけであり、若い女性や初めて車を購入する層がメインターゲットとなっています。
スズキがアルトをベースに開発したアルトラパンが若い女性を中心にヒットを遂げたことから、その後を追うように投入されたミラココアとは異なり、女性向け商品にありがちな可愛さや格好良さでなく、徹底して素の魅力にこだわって開発された車がミラトコットです。
女性社員で構成するプロジェクトチームが中心となって、「本当に女性が求めるモノ」が具現化されています。
昨今の主流であるハイトワゴンボディではなく、軽セダンボディを採用したスクエア基調のシンプルなデザインなどが話題となりました。
ダイハツミラトコット商品企画担当者「徹底して素の魅力にこだわった」…女性プロジェクトチーム | レスポンス（Response.jp）

そんなシンプルでオシャレなミラトコットが、4時間無料で乗れてしまう「ミラトコット無料体感キャンペーン」が実施されています。
タイムズ24とダイハツによって提供されているこのキャンペーンは、今年3月末までタイムズカープラスのミラトコットを4時間（240分）無料で利用することができます。
私もこのキャンペーンを利用して、4時間無料で試乗することができました。（別途免責補償料が必要：任意）
タイムズのカーシェアでミラ・トコット無料体感キャンペーン

グレード体系は上からG、X、LとなっておりエントリーグレードのLのみ予防安全機能のスマートアシスト3の有無が選べます。
今回タイムズカープラスに納入されているミラトコットは、キャンペーンを張っているからなのか車両本体価格が安いからなのか、最上級グレードのG”SA Ⅲ"となっており、少しお得感がありますね。

搭載されるエンジンは、全グレード共通のお馴染みKF型。
ミラやムーヴ、ウェイクなどにも搭載されているごく標準的な660cc自然吸気エンジンです。
アイドリング時や低負荷走行時などはチリチリといったエンジンサウンドが車内にまで届きます。
加速時にはエンジンサウンドというよりも、「ヒュイーン」といった甲高いトランスミッションのものと思われる音が大きく、あまり静かとは言えません。
街乗りではそこまで非力さを感じる場面はなく、必要十分といえそうです。
高速道路でも合流や追い越しは「頑張ってる感」が凄いですが、80～100km/h巡航ではエンジン自体は比較的静かで、却って静粛性の低さから来るロードノイズや環境音の方が気になりました。
60km/h以上は巡航時でもラジオや音楽が聞こえにくいほど車内がうるさく、安価な車とはいえもう少し頑張って欲しかったところ。
10年前の軽自動車より幾分かマシかな、というレベルです。

足回りはフロントストラット、リアトーションビームのごく一般的な構成に、155/65R14インチタイヤの組み合わせ。
新車装着タイヤはダンロップ・エナセーブEC300というエコタイヤです。
タイヤを換えることでロードノイズはもう少し軽減できそうですね。

ショックアブソーバーの味付けが良い塩梅で、硬すぎず柔らかすぎずフラットな乗り心地で感心しました。
スタビライザーは敢えて装着せずに（全グレード）、リバウンドスプリングというものを代わりに追加し、ロール剛性を高めています。
単純に比較するのは野暮であることを承知の上ではありますが、最近乗ったFF小型車の中で乗り心地が良いと感じたトヨタ・シエンタよりも、高速旋回時の安心感が高く驚きました。
もちろん全高が大きく違うのは事実ではありますが、ミラトコットの低重心ボディ、ロール剛性の高さが伺えました。
ダイハツ・ミラトコットvsミライースメカニズム比較＆試乗：単に軽い・柔らかいだけではないトコットと、燃費重視ながらスポーティなミライース｜MotorFan[モーターファン]

街乗りでは片手でするすると回せてしまうほど軽いパワーステアリングですが、高速走行時にはしっかり重くなって、細くて軽いボディながら安定感もしっかりあります。
ここはかなり好印象です。

セラミックホワイトのインパネガーニッシュがオシャレな印象を与えるインテリア。（X以上に標準装備）。
ストレートのインパネシフトを採用しており、運転席・助手席間のウォークスルーが可能です。
Gにのみ標準装備されるプッシュ式のオートエアコンや、単眼メーターの縁にあしらわれているメッキメーターリングが高級感を演出してくれています。
シンプルゆえにX以下のダイヤル式マニュアルエアコンを見ると、途端に安っぽく見えてしまうのが残念。
スクエアなボディ形状や、後述するパノラマモニターによって死角を極限まで減らすことを目標として開発されていることが分かります。

フロントシートは独立式。
カラーパイピング付きのフルファブリックシートは背もたれがベージュ、座面がブラウンのコンビネーションカラーとなっており、汚れが目立ちにくいよう工夫されています。（Gに標準装備）
運転席シートは、座面の前後・上下、背もたれの前後が調節可能な6Wayとなり、ステアリングホイールもチルト機構付きです。
どちらも軽自動車としてはまずまずの可動域があります。
身長167cmの私の場合、セダンボディとはいえ頭上のスペースには十分余裕があり、圧迫感はありませんでした。

ミラトコットの装備として最も注目すべき点はやはりパノラマモニターでしょうか。
Gに標準装備されるパノラマモニターは、軽自動車としては初採用。（公式ホームページより）
フロントとサイド（ドアミラー下部）、リアに装着された4つのカメラを駆使して、上空から自車を見下ろすような映像を（画像左）ナビ画面に表示することができます。
フロントカメラの映像だけや左右のミラー下部の映像など計6つの表示パターンを任意に選択することができ、バック駐車時のみならず、前進駐車や縦列駐車、狭い路地でのすれ違いなどでもカメラ映像がサポートしてくれます。
今回は4時間という限られた時間の中での試乗だったため、残念ながらパノラマモニターを活用することができませんでした。
通常走行中でも表示できるため、さまざまなシチュエーションで利用できそうなだけに、次ミラトコットを運転する機会があれば、色々と試してみたい次第です。

さて、今回はミラトコットを大人1名乗車で約90km走行しました。
追加課金すれば4時間という時間にとらわれる必要はなかったのですが、ついつい無料に抑えたいというケチな私が出てしまい…。
博多-久留米間を1往復することしかできませんでした。
主に通行した道路は、九州自動車道、福岡都市高速道路、国道3号線、県道17号線（鳥栖筑紫野道路）です。
片道一般道、片道高速を用いて往復しました。
満タン法による計測はできませんでしたが、車載の燃費計では23.0km/lの低燃費をマークしておりました。
全行程のうちの大部分を高速道路やバイパス道路を通行しているために、少し良すぎる数値が出てしまっているかとは思いますが、普段使いでも18～20km/l辺りは堅いのではないでしょうか。
細かいところになりますが、ダイハツ共通のスイッチ式のウインカーレバーはやはり癖があります。私は慣れませんねえ。
車速感応式パワードアロックは驚きました。軽自動車に必要なんでしょうか。

軽自動車とはいえども、最近では小型登録車を上回る価格帯の車種やグレードが売れ筋となっており、ゴテゴテキラキラしたデザインが好まれている中で、その真逆を行くコンセプトで登場したミラトコットはとても面白く感じますし、ある意味大きな挑戦だと思います。
税制や我が国の道路事情などを鑑みると、車両本体価格が多少割高でも軽自動車が売れる理由は分かります。
しかし、本来の軽自動車とはミラトコットのようなシンプルで、飾らないで、かと言って不足はなくて、安価な車なのではないでしょうか。
街行く車を眺めていると、やはり残念ながらトールワゴンの軽自動車が圧倒的に多いのは事実ですが、ミラトコット、もっと注目されて良い車だと思います。

試乗車データ
ダイハツ・ミラトコットG"SA Ⅲ"（DBA-LA550S）
ボディサイズ：全長*全幅*全高＝3,395*1,475*1,530mm
ホイールベース：2,455mm
車両重量：720kg
車両総重量：--
駆動方式：FF（前2輪駆動）
エンジン型式：KF型
エンジン種類：水冷直列3気筒12バルブDOHC横置
総排気量：658cc
トランスミッション：CVT
最高出力：52ps/6,800rpm
最大トルク：6.1kgf・m/5,200rpm
使用燃料：無鉛レギュラーガソリン
燃料タンク容量：30L
タイヤ：155/65R14 75S（DL・エナセーブEC300）
サスペンション：マクファーソンストラット/トーションビーム
ブレーキ：ディスク/リーディングトレーリング
JC08モード燃費：29.8km/l
最小回転半径：4.4m
価格：\1,296,000-
試乗車：\1,361,796-（諸費用込）（ナビ・ETC別）
オプション：カーペットマット（2WD）（1台分）（\15,293-）、ルームランプ（LED・ホワイト）（\4,493-）

年式：平成30年7月登録
出発時ODO：10,131km
道路比率：市街地3、郊外3、高速4、山岳路0
走行距離：93km
使用燃料：--
燃費：23.0km/l（車載燃費計）

レンタル料：\309-（免責補償料込）
燃料費：\0-
高速代：\1,040-

試乗日：平成31年1月6日14：00～18：00

サニーデイブルーメタリック＜B84＞

LEDヘッドライトは明るくてGOOD（全グレード標準装備）

フロント・サイドに比べてやや詰めの甘いリアマスクがイマイチ

フロント・マクファーソンストラット

リア・トーションビーム

2トーンカラードフルホイールキャップ（Gに標準装備）

ラゲッジルーム

リアシートは一体可倒機構

リアシートの座面はフラット

後席レッグスペースは広々としています

助手席シートバックショッピングフック（G、Xに標準装備）

LEDルームランプ（メーカーオプション）

パーキングブレーキは足踏み式

シートヒーターはGに標準装備

新年のご挨拶

noreply@blogger.com (ろど☆すた) — Tue, 08 Jan 2019 14:30:00 +0000

いつも当ブログをご覧になって頂いている皆様、遅ればせながらあけましておめでとうございます。
いつの間にやらレンタカー試乗記事がメインコンテンツとなった当ブログですが、多数の方からのアクセス、嬉しい限りでございます。
また、当ブログの試乗記事が、少しでもレンタカー選びや、自動車購入の参考になっていれば幸いです。

昨年一年間に6メーカー23車種27グレード27台のレンタカーに試乗して参りました。
BMWやランドローバーといった欧州車や、マツダ・ロードスターといった国産スポーツカーにも試乗することができ、とても良い経験となりました。
高級車には高級車の良さ、軽自動車には軽自動車の良さ、それぞれ違うカテゴリゆえの良さを発見して行けるよう、今年も精進して参りたい次第です。

概算ではありますが、昨年レンタカー・カーシェアリングカー（いわゆる「わ」ナンバー）で走行した総走行距離は12,713kmにも上りました。
かかった費用はおおよそ53万円です。（高速道路・有料道路代は除く）
この金額が高いととるか安いととるかは人それぞれだとは思いますが、私個人的的な感想としては、年間53万円で軽自動車から輸入車まで好きな時に好きなだけ乗れましたし、金額以上の満足感が得られました。

今年2019年は、昨年ほどの台数を試乗することは出来ないかと思いますが、細々ながらも当ブログのレンタカー試乗記事を更新して行きたいなと思っております。
本年も何卒よろしくお願い致します。

平成31年1月8日　ろど☆すた

ホワイトパールクリスタルシャイン軍団

・無料の画像結合ツール - フォトコンバイン

　　画像結合に使用させて頂きました。

トヨタレンタカー　/　2017.10～　トヨタ・カローラアクシオ　1.3X　（FF/CVT）

noreply@blogger.com (ろど☆すた) — Fri, 30 Nov 2018 14:59:00 +0000

今回は、先日のマツダ・アクセラに引き続き、今日の日本の自動車産業の礎を築いたと言っても過言ではない、50年にも及ぶ歴史を持つトヨタ・カローラ（アクシオ）に試乗しました。

現行160系に限っていえば、フィールダーHYBRID（中期）とフィールダー1.5X（中期）には試乗して来ましたが、セダンボディのアクシオは初めてです。

先日の広州モーターショーでワールドプレミアされた新型カローラセダンとの世代交代も迫った平成最後の年末、トヨタレンタカーのキャンペーンも相まって、試乗する機会を得られました。

先代140系から、日本国内の道路・交通事情に特化した5ナンバーボディを持つ専用モデルという位置づけとなり、海外で販売されるカローラの派生モデルという扱いのため”アクシオ”のサブネームが付けられています。

またワゴンボディを持つフィールダーから開発が行われているのもポイント。

ドメスティックモデルとなったカローラアクシオを見ていきます。

今回試乗したのは、2度のマイナーチェンジを経ていわゆる後期型となったカローラアクシオ。

前期型のカローラらしい保守的なデザインは私は嫌いではなかったのですが、どうやら市場では不評だったらしく、1度目のマイナーチェンジで、最新のトヨタのデザイン言語であるキーンルックが採用され、中期型となりました。

これが功を奏してか販売台数は伸び、さらに昨年10月に、よりブラッシュアップされた後期型へとマイナーチェンジ。

既述の通り、後期型のハンドルを握るのはアクシオ/フィールダー共に初となり、パワートレインも1.3Lガソリンは初の試乗です。

搭載されるエンジンは、ダイハツが設計を担当した新開発の1NR-FE型。

初代ヴィッツや初代プリウスに採用されていたNZ型の後継機にあたります。

NZ型自体エンジンサウンドが大きめでしたが、NR型はより質が悪いというか、ヴィッツやパッソ、タンク/ルーミーなどに採用されている3気筒エンジンであるKR型に近い「ブベベベベ」といった、悪い意味で低くて太い排気音が気になります。

車内では、静粛性の高さもあってかアイドリング、走行時共に、目くじらを立てるほどではありませんが、運転席フロアやペダル越しに、エンジンのものと思われる振動が伝わって来るのが分かりました。

1.5Lエンジン搭載車が最量販グレードではあるものの、動力性能においては1.3Lで過不足無く感じました。

このエンジンに組み合わされるトランスミッションは、Super CVT-i。
近年のトヨタ車のCVTは文句なしと言えるほどにレベルが高く、ギクシャク感はほとんどありません。
電子スロットルの制御もマイルド傾向で、小型エンジンを搭載したCVT車にありがちな早開きすぎるということもなく、アクセル操作に気を使わなくて済みます。
カローラアクシオという車がゆったりとした性格であり、誰でも運転しやすいと思わせる一面です。

当代より、コストカットを理由にヴィッツなどと共通のBプラットフォームを採用。
先代140系まで採用されていたMCプラットフォームより1つ車格が小さなA、Bセグメント用ではあるものの、大きな弊害は感じられませんでした。
決して剛性感の高さや、接地感の高さを感じられるような車ではないのですが、だからといって不安感を持つ場面もなく、良い意味でカローラらしい味付けになっているのは流石だなとうなりました。
ステアリングはかなりダルめで、切り始めてからワンテンポ遅れて車体がロールしだす足回りは、好みが分かれそうではありますが、カローラの購買層を考えるとこれが正解なのでしょう。
目を三角にして限界ギリギリを攻めるような車ではありませんから。

とはいえ、少し速度域を上げてワインディングを走行してみると…。
ステアリングを通じて得られるタイヤからのインフォメーションは皆無ではあるものの、するするとノーズが入って行き、意外にも楽しい一面を発見。
ロール量が大きい分、荷重移動が分かりやすく、ホイールベースも長いためそれなりに限界は高そうで安心して走行できました。
ただ、高速走行時、具体的には80km/hを超えたあたりからバネの収縮が収まらないようなふわふわとした挙動が垣間見え、大きなアンジュレーションを越えた際などには、大げさな表現ではありますが、リアがバウンドするような動きを見せる点は気になりました。
これは、過去にフィールダーハイブリッドに試乗した際の記事にも同じ内容を記述しています。
恐怖を感じる、というと大げさになりますが、もう少しどうにかならなかったのかなという印象です。
いくら国内専売モデルとはいえ100km/h超は想定しておいて欲しいところ。

ブレーキの制動力は可もなく不可もなくなのですが、一定の踏力でブレーキペダルを踏んでいるはずが、停止直前に想像以上に効いてしまい、本来自分が止まりたいと思う位置より手前で停車してしまうことが何度かありました。
それを避けるために効きすぎてきたなという場面で、少しだけブレーキペダルを戻すと今度は乗員にショックが伝わるくらい滑走してしまう事態に。
これはブレーキの問題というより、CVTのトルクコンバーターの問題でしょうか。

内装色はブラック。
ダッシュボードに曲線を用いている点以外は非常にシンプルで実用的な印象。
運転席に座って、精一杯身を乗り出してもボンネットは見えないのですが、少し乗っただけで車を左に寄せるのが全く苦にならないほどの車両感覚の掴みやすさには驚かされます。
シートリフターは装備されているものの、最も低いポジションにしてもセダンとは思えないほど高めのアイポイントで、Aピラーもかなり細くなっているため、ストレスフリーに運転ができます。
既述の通り、ペダル類が軽いのはもちろん、ハンドルも軽くレバーやスイッチの剛性も上々。
今となっては古典的なフロアゲートシフトや、サイドブレーキ式パーキングブレーキも身体にしっかり馴染みます。
コンフォート亡き今、カローラアクシオがベースとなったトヨタ教習車が全国の自動車学校で活躍しているようですが、運転を学ぶには最適の車かと思います。

ブラック一色のファブリック地のシートすらも、もはや懐かしく感じてしまいます。
無理に飾らない姿勢こそが、今までカローラに求められてきたものなのかもしれません。

後席は前席に比べてヒップポイントが高めに設定してあり、開放感があります。
シートの形状を見るに5名乗車は辛そうですね。
一体型のヘッドレストは少し残念。

今回は、後期型カローラアクシオを成人1～2名乗車で約480km走行しました。
2名乗車ではパワー不足を感じることもなく、ヴィッツやアクアと比べると車内も広いことから、快適に移動することができました。
主に郊外の道路を走行した時間が長いため、車載の燃費計ではJC08モード燃費を超える20.7km/lという低燃費を記録しました。
満タン法でも約20km/lとJC08モード燃費に肉薄する数字をマークしており、1.3Lガソリンエンジンとしては、十分すぎる環境性能ではないでしょうか。

既に次期型カローラセダン/ワゴンのホームページが作られており、いよいよカローラアクシオ/フィールダーの歴史に幕が下ろされようとしています。
日本人が日本人のためだけに作った車ゆえに、日本人が日本の道路を走るのにはこれ以上ないほどに最適化されていると言っても過言ではないと思うほどでした。
「スタンダード」という言葉がこれほどまでに当てはまる車はやはりカローラだけだと思います。
”グローバル”スタンダードとなる次期型カローラの登場も楽しみです。

試乗車データ

トヨタ・カローラアクシオ 1.3X（DBA-NRE160-AEXNK）

ボディサイズ：全長*全幅*全高＝4,400*1,695*1,460mm

ホイールベース：2,600mm

車両重量：1,050kg

車両総重量：1,325kg

駆動方式：前輪駆動方式

エンジン型式：1NR-FE

エンジン種類：直列4気筒

総排気量：1.329L

トランスミッション：Super CVT-i（自動無段変速機）

最高出力：95ps/6,000rpm

最大トルク：12.3kgf・m/4,000rpm

燃料タンク容量：42L

タイヤ：175/70R14 84S（GY・エフィシェントグリップコンフォート）

サスペンション：マクファーソンストラット/トーションビーム

ブレーキ：ベンチレーテッドディスク/リーディングトレーリング

JC08モード燃費：20.6km/l

最小回転半径：4.9m

価格：\1,526,040-

試乗車：¥1,903,597-（諸費用込）

オプション：スペアタイヤ（応急用）（¥10,800-）エントリーナビ（\95,040-）、ビルトインタイプ＜ボイスタイプ＞（\14,040-）、バックガイドモニター（\17,280-）、サイドバイザー（ベーシック）（¥12,960-）、フロアマット（デラックスタイプ）（\21,600-）、トランクマット（カーペットタイプ）（¥7,560-）、三角表示板（¥2,700-）

年式：平成29年11月登録

出発時ODO：24,177km

道路比率：市街地2、郊外6、高速0、山岳路2

走行距離：478km

使用燃料：24.05L（無鉛レギュラーガソリン）

燃費：19.88km/l（満タン法）、20.7km/l（車載燃費計）

レンタル料：\13,392-（免責補償料込）

燃料費：\3,636-

高速代：0-

参考文献
・トヨタ・カローラ - Wikipedia
・トヨタご購入サポート | 見積りシミュレーション | トヨタ自動車WEBサイト

単眼メーターはやや寂しい

スポーク部ほぼ全てがホーンボタンとなっており誤爆に注意

吊り下げ式フットペダル・フットレスト

カーボン調シフトパネル

スモール連動でカップホルダー上部にある小さなライトが点灯する

助手席アッパーボックス

ダイヤル式マニュアルエアコン

スモール連動ブルーイルミネーション

トランクスルー機構はなし

開閉用ドアハンドルが無いのが気になった

後席ニースペースはこぶし1つ

センタートンネルはなくウォークスルーが可能

セーフティセンス標準装備

赤い部分が多いリアコンビランプがお気に入り

シンプルながらまとまったデザイン

グレードを表すエンブレムは装着されない

トヨタレンタカー　/　2018.9～　トヨタ・シエンタ　X　（FF/CVT）

noreply@blogger.com (ろど☆すた) — Thu, 15 Nov 2018 12:30:00 +0000

トヨタのCセグメントミニバン、シエンタ。
カローラフィールダーより短いボディながら3列シートを備える小さなミニバンです。
現行型が2015年に登場して以来、爆発的人気でこのクラスの市場を席巻しています。
そんなシエンタが、新たに5人乗りグレード「ファンベース」を引っさげて今年9月11日にマイナーチェンジ。
ヘッドランプやフロントグリル等の意匠変更と共に、リヤシートリマインダーなる、後部座席への荷物の置き忘れをお知らせしてくれる機能等が追加されました。

マイナーチェンジによってフロントグリルがメッシュ化・メッキ加飾されたことにより、前期型より精悍さが増しました。
リアコンビネーションランプも変更されているようですが、依然としてハイブリッドグレードはクリアテールが採用されており、ギラギラした印象。

昨年の4月に試乗したシエンタと同じXグレード（ハイブリッド）に再び試乗しました。
前期型ではハイブリッドXというグレード名でしたが、後期型はハイブリッド、ガソリン、どちらもXだけの表記に変わっています。
今回は、高速道路での試乗がメインとなってしまったため、ハイブリッドの恩恵をあまり受けられない結果となってしまいました。
その点ご了承の上、お読み頂けると幸いです。

搭載されるパワーユニットは前期型から変更はありません。
わずかにカタログ燃費は伸びているようです。

前期型を試乗した際はフル乗車での走行がメインと、とても過酷な環境下でのインプレッションとなってしまいエンジンの非力さがとにかく目立つ結果となりました。
今回は3名乗車での走行となったものの、目くじらを立てるほどではありませんが、やはりもう少し余裕が欲しいなという感想に変わりありません。

ガソリン車ではタコメーターの位置にハイブリッドシステムインジケーター（エコドライブモニター）が装備されていますが、PWRゾーンに針が入らないような運転を心がけていると信号停車からの発進など前車と大きく離されてしまうことがしばしば。
車重や最大で7人乗れることを考慮すると1,800ccは欲しいところです。

エンジンはお馴染み1NZ。
モーター走行からのエンジン始動時の音が大きいのはもちろん健在で、全然上まで回らず回したとしてもただ「うおおおん」と唸るだけのトヨタが誇る耐久性・実用性重視のエンジンです。

総行程150kmほどのうち8割を高速道路をやや速めのペースで走行したこともあり、返却前のマルチインフォメーションディスプレイに表示された平均燃費は18.4km/lでした。
（全行程でエコモードはオフにしています。）

プラットフォームはTNGAよりも以前の世代のものを使われており、リアサスペンションもトーションビームにも関わらず、乗り心地はかなり高い次元です。
最近立て続けに軽自動車ばかり乗っているせいで正しい判断ができていないのかな、とも思いましたが、良い部類であることは間違いありません。
2列目3列目は残念ながら座ることはできませんでしたが、運転席に限っては、段差を斜めに乗り越える際など縦横に揺さぶられるリアトーションビーム小型車特有の嫌な動きは無く、ジョイント部等でのバタバタした挙動もありませんでした。

単にスペース上の問題なのか、乗り心地に貢献しているのか、ラゲッジルーム下にバッテリーがありました。
なかなか珍しい配置だと思いませんか。

ホイールキャップの意匠も変更されています。
よく見るとなかなか凝った造形です。
新車装着タイヤはトーヨータイヤのナノエナジーJ63という銘柄。
このタイヤ、ロードノイズが少ない印象を受けました。
車自体の静粛性の高さも相まって、とても静かでした。

前期型で一番気になったブレーキのタッチのフィーリングは残念ながら改善されておらず。
同じパワーユニットを持つアクアではマイナーチェンジの度に改善が図られているのか、後期型では回生ブレーキであることを忘れてしまうほど自然なフィーリングになっているだけに、残念です。
ただ、フィットハイブリッドほど酷くはないとはいえます。

内装色はブラック。
どうやら前期型からの変更点は無い模様。
レザー風のダッシュボードにオレンジのステッチがおしゃれです。
アイポイントはそんなに高くなく、運転している感覚としてはどちらかというとミニバンよりもコンパクトカー。
前期型でも感じましたが、トヨタ車にしてはハンドルは重め。
ライバルでもあるフリードと比べると、その差は顕著です。

エアコンパネルも前期型からキャリーオーバー。
シートポジションに依存する部分もあるかとは思いますが、走行中Dレンジに入れているとデフロスターや内外気切り替えのスイッチが死角になったり、操作しづらかったりします。
あまりこの点を不便に思うユーザーはいなかったのでしょうか。

シート表皮はファブリック。
6wayシートとなっておりますが、短いボディに3列を収める必要があるからか、前後移動の幅が少ないのが欠点です。
長身の方はややキツいかも…？
ホールド性は並。Xグレードでもアームレストは欲しいですね。

2列目3列目はスクエア基調のシートデザイン。
私は利用していないので言及は避けておきます。
2列目シートはワンタッチで1列目シートバック方向へと倒れ込み、3列目シートへのアクセスを確保してくれます。

停車時に3列目シートへ座ってみましたが、身長167cmの私ですら辛うじて乗れるレベルです。
小さな子ども用や非常時用シートとしての認識の方が良さそう。
昨年の4月に、大人7名で前期型シエンタで往復400kmほど移動したのは、今考えると狂気の沙汰だったのかもしれません。

当ブログでは初めての前期型後期型をしっかり比較した記事を意識して編集しました。
今回のマイナーチェンジでは、冒頭にも書きましたがリヤシートリマインダーをはじめ、インテリジェントクリアランスソナーの設定やパワースライドドア予約ロック機能の設定などが目玉として追加されています。
しかしなんといっても5人乗りグレードの新設が大本命であり、逆に動力・運動性能や内外装デザインの変更などは最小限に留められたように思います。
たった私一人が前期型に数日乗っただけで感じた不満点とはいえ、何ひとつ改善されていなかったのは少しショックでした。
一般論として車は前期より後期の方が良くなるのが当たり前ですが、今回のマイナーチェンジに限っては、あえて後期型を買う必要は無いのかなと思った次第です。
フロントマスクは私は後期型の方が好みですけどね。

試乗車データ
トヨタ・シエンタX（6AA-NHP170G-MWXNB★）
ボディサイズ：全長*全幅*全高＝4,260*1,695*1,675mm
ホイールベース：2,750mm
車両重量：1,380kg
車両総重量：1,765kg
駆動方式：前輪駆動方式
エンジン型式：1NZ-FXE
エンジン種類：直列4気筒
総排気量：1.496L
トランスミッション：電気式無段変速機
最高出力：74ps/4,800rpm
最大トルク：11.3kgf・m/3,600?4,400rpm
燃料タンク容量：42L
モーター型式：2LM
モーター種類：交流同期電動機
最高出力：61ps
最大トルク：17.2kgf・m
タイヤ：185/60R15 84H（TY・ナノエナジーJ63）
サスペンション：マクファーソンストラット/トーションビーム
ブレーキ：ベンチレーテッドディスク/ディスク
WTLCモード燃費：22.8km/l
JC08モード燃費：28.8km/l
最小回転半径：5.2m
価格：\2,226,960-
試乗車：2,653,727-（諸費用込）
オプション：ホワイトパールクリスタルシャイン（\32,400-）、Toyota Safety Sense（\43,200-）、インテリジェントクリアランスソナー[パーキングサポートブレーキ（静止物）]（\28,080-）、スマートエントリーパッケージ（\39,960-）、エントリーナビ（ステアリングスイッチ付）+ナビレディパッケージ用（\96,120-）、ビルトインタイプ＜ボイスタイプ＞（\14,040-）、バックガイドモニター（\17,280-）、フロアマット（ベーシックタイプ）（3列用・車いす仕様車用）（\31,320-）

年式：平成30年9月登録
出発時ODO：1,868km
道路比率：市街地2、高速8
走行距離：152.3km
使用燃料：9.3L（無鉛レギュラーガソリン）
燃費：16.38km/l（満タン法）、18.4km/l（車載燃費計）

レンタル料：\10,800-（免責補償料込）
燃料費：\1,465-
高速代：\2,540-

参考文献
・トヨタご購入サポート | 見積りシミュレーション | トヨタ自動車WEBサイト

ツイーター装備

シガーソケットの代わりにUSBポート2つを装備

3列目にもカップホルダーと肘掛を完備

フロントマクファーソンストラット

リアトーションビーム

トーヨータイヤ・ナノエナジーJ63

空力を考慮してか三角窓の位置に2つのフィンがある

タイムズカーレンタル　/　2015.2～　ホンダ・N-BOX　G・Lパッケージ　（FF/CVT）

noreply@blogger.com (ろど☆すた) — Fri, 14 Sep 2018 11:00:00 +0000

New Next Nippon Norimonoのキャッチコピーでお馴染みのホンダの軽乗用車「N」シリーズの第一弾モデル「N-BOX」。
2011年に初代モデルが発売され、昨年2017年には二代目モデルへと移行しています。
二代目N-BOXカスタムの軽自動車初シーケンシャルターンランプも登場時こそ目を奪われましたが、最近では街で見かける機会も多くなりました。
そんな中今更ではありますが、私にも初代N-BOXに試乗する機会が訪れました。
平成27（2015）年7月登録とやや古めの車で、走行距離は7.2万km、傷や凹みも散見される、大手レンタカー会社らしくない一台です。

実はちょうど一年前に、ほぼ同時期に登録されたN-WGN（JH1）に試乗しています。
ナンバーもわずか9番違い。
二代目が登場した今初代N-BOXを見ると、二代目がキープコンセプトとはいえやや古さを感じてしまいます。
フロントからサイドへと繋がるホイールハウスをかたどった独特のプレスラインは、オーバーフェンダーのようにも見えますね。
縁もゆかりもないのでしょうが、この意匠は二代目N-BOXではなく、六代目ワゴンR（MH35S）へ受け継がれているような…。
二代目で大型化されたリアコンビランプは、初代の方がシンプルで好みです。

極限まで切り詰められたオーバーハングのせいか、とても長い車に見えます。
ライバルであるダイハツ・タント等と比べるとややウエストラインが高めでしょうか。
かなりAピラーは起きています。

今回試乗したN-BOXは、2015年2月に発売されたいわゆる後期モデル。
フロントグリルの意匠の違いが外観上の前期モデルとの見分け方でしょうか。
この半年ほど後にCグレードなる最も安価なグレードが追加されますが、発売当時は下から2番目にあたる「G・Lパッケージ」のFF・CVTモデルです。

当時の新車価格は137万円だったようですが、この車と同じくらいの年式と走行距離の中古車は未だに90万円前後のものが多く、値落ち率の低さに驚きます。

搭載されるエンジンはS07A型と呼ばれる新開発の直列3気筒DOHCエンジン。
もちろん上級グレードにはターボ仕様も存在します。
なんとこのエンジン、第2期ホンダF1に携わったメンバーが開発スタッフとして関わっているのだとか。
それゆえか、660cc自然吸気エンジンとしては高出力・高トルクである58ps・6.6kgmを実現。
二代目ではS07B型となり、軽自動車では初となるVTECが採用されているようです。

トランスミッションも新開発のCVTとなり、New Nextーと謳うだけあってN-BOXのために多くのリソースが割かれていることが分かります。
このCVTが結構ローギアードになっており、6.6kgmのトルクと相まって発進加速は申し分ありません。
ゼロ発進時のギクシャク感は電スロのせいなのか、CVTのせいなのか、アクセル開度を一定に保っていても、息継ぎのような挙動をするのが気になりました。
このギクシャク感はN-BOXに限ったことでなく、多くのCVT車で似たような挙動が出ますね。
60km/h巡航時でおおよそ2,000rpm。
660cc自然吸気であることを顧みると、結構頑張ってる方なんじゃないでしょうか。
この速度域では、エンジンサウンドは気になりません。

100km/h巡航時も3,000rpm強と決してうるさくはないです。
しかし高速道路への合流などの中間加速が致命的に悪く、毎回命懸けとも言えるレベルなのは頂けません。
特に上りながらの本線合流では、ベタ踏みで合流車線を目一杯使ってようやく100km/h出るか出ないかといった具合。
この時エンジンはレッドゾーン手前の7,000rpm付近まで吹け上がっているのですが、300km/h出てるんじゃないかというほどの轟音で、小さな子どもは泣き出しそう。
今回は成人2名乗車、5kgにも満たない荷物を積載している状態でこの有様だったので、フル乗車+荷物なんていう環境下では想像を絶する非力感を味わうことになってしまいそうです。

また今回は高低差の激しい大分自動車道を走行したのですが、上り坂ではみるみるうちに速度が落ちてしまうので、100km/hをキープしようとアクセルを踏み込むと平気で5～6,000rpmまで回ってしまいます。
平坦路を100km/h巡航では、声を張る必要もなく同乗者と会話を交わすことが容易なのですが、一度上り坂に差し掛かると耳を覆いたくなるほど。

数字だけ見るとダイハツ・ウェイク（LA700S）を上回るスペックを誇るエンジンを搭載していますが、ギア比のせいかN-BOXは著しく中間加速や上り坂が苦手なように思います。
自然吸気エンジンモデルは、完全街乗り限定ユーザーをターゲットにしているのかもしれません。

ECON（イーコン）をオンにすることでアイドリングストップ機構が作動します。
軽自動車ではお馴染みの完全停車前にエンジンがストップするアイドリングストップなため、停止直前にブレーキを抜いてカックンブレーキを予防しようとする運転スタイルでは、停車直前にエンジンが止まったり再始動したりしてかえってガクガクしてしまうのが難点です。
たまにカックンブレーキを防ぎつつエンジンの再始動も免れる停車もできるのですが、なかなか難しいです。
今回は返却までにそのコツを掴むことはできませんでした。
多少のカックンブレーキは諦めるしかないのでしょうか。
ブレーキを緩めるとセルモーターが回って再始動。
セルモーターの音は普通に聞こえますし若干の振動も伝わってきます。
軽自動車としては並ですかね。

前述の高速走行時の経験から街乗りスペシャルとして見ていくと、足回りのクオリティの高さには脱帽です。
文句無しで軽自動車で一番の乗り心地です。
N-WGNに乗った時に感じた突き上げ感は、N-WGNに限らずFFレイアウトを採用している小型車の多くで気になります。
またN-BOXのような軽スーパーハイトワゴンでは、全高が高いことに起因する重心の高さから、足回りを固めることによってロール剛性を高めたり直進安定性を高めたりするのが一般的です。
そのデメリットとして一番大きく現れるのが乗り心地の悪さ、特に突き上げ感です。
しかしN-BOXは軽自動車の域を超えた高い質感を持った足回りで、下手なBセグメントハッチバックをも凌駕すると言っても過言ではありません。

良い意味でトヨタ・カローラのような柔らかい乗り味ですが、決して走行性能が犠牲になっているわけではありません。
ロール剛性の低さは否めませんが、粘り強くタイヤが路面を掴んでくれている感覚、いわゆる接地感が高いため、ワインディングでも案外恐怖感は少ないです。
60km/hでの切り返し時など、やや頭が振られる感覚を覚える場面もありますが、そもそもそういう運転をする車ではないので、こういう重箱の隅を突くようなことはナンセンスですね。

風に煽られやすいのはボディ形状上仕方のないこととして目をつむりますが、アスファルトのわだちなどのアンジュレーションに対しての横方向の動きにめっきり弱く、ハンドルを取られてしまう挙動が気になりました。
縦方向のアンジュレーションに対しては柔軟に対応してくれるのですが…。
特に速度に比例してこの挙動が現れ、舗装の古い多車線の幹線道路を走行時にはかなり気になりました。
155/65R14という細いタイヤを履いていることも起因しているのかもしれません。

内装色はブラウン＆ベージュ。
細いピラーや、ミニバン並の高いアイポイントと相まって見切りは必要十分以上！
スクエアなボディ形状ということもあって、乗り込んでわずか300mほど走行しただけで、乗りやすいと感じました。

助手席側Aピラーについている「ピタ駐ミラー」。
ドアミラー外側にも鏡がついており、それとあわせ鏡にすることで左側の前輪付近、後輪付近が確認できるようになっています。
運転席からはやや遠く鏡も小さいため、こればかり見て左に寄せていてはもっと重大なものを見落としそうではありますが、バックカメラのように「アシスト機能」として使えばとても便利になるのかもしれません。
もともと死角が少なくボディも小さい軽自動車なので私はあまり必要性を感じませんでしたが…。

フロントシートはベンチシートタイプ。
運転席ハイトアジャスターやチルトステアリングも標準装備されておりドライビングポジションの自由度は高いものの、やはりシート基準でポジションを合わせてしまうとハンドルが遠くなってしまいました。
私の体型が特殊なのか軽自動車に乗るといつもこの状況に悩まされます。
テレスコピックステアリングが欲しいところです。

シートのホールド性はほぼ皆無ですが、ベンチシートなのでこんなものでしょう。
二代目ではセパレートシートになっているようです。

私がN-BOXに乗って最大の欠点だと思ったのがリアシートです。
頭上や足元のスペースは申し分ないくらい広々としていて快適かとは思うのですが、リアシートのスライド機構がないんですありません。
ベースグレードだから設定がない、ならまだ分かるのですがこの車が登場当時は全グレードでオプション設定すらなく、リアシートは動かせないものとして販売されていました。
その代わりといってはなんですが、ホンダ・フィット（GK3）等に採用されているチップアップ機構を搭載。
リアシートを跳ね上げてまで積載したいものを運搬する機会より、運転席に座った状態で後部座席で載せた荷物を触る機会の方がよっぽど多いと思うだけに、当時のこのホンダの取捨選択には謎が残ります。
実際問題私もN-BOX試乗中にリアシートに荷物が置きにくい、取りにくいという場面を多々経験し率直に不便だと感じました。
結局リアシートのスライド機構はモデル末期にグレード別設定として追加されることとなったようです。
初代N-BOXの中古車をお探しの方はリアシートのスライド機構の有無はしっかり調べた方が良いかと思われます。

軽自動車といえど侮ることなかれ。
直進安定性が高くキャスターアクションもしっかりしていて、ハンドルセンター付近の動きもダルくなく、とても良い足回りを持っています。
また外界に対する静粛性も高く、ハンドルやフロアから伝わってくる振動もかなり少ないです。
A・Bセグメントハッチバックの中で、N-BOXより劣っている部分を持っている車はたくさんあります。
軽自動車というカテゴリの中でピカイチの出来だと素直に思いました。
特に足回りに関してはあっぱれと良いたいほど。
二代目となったN-BOXは、初代で感じた不満点をどれほど解消してくれているか気になるところです。
近所のタイムズカープラスのステーションに二代目N-BOX配備されないかな…(笑)。

試乗車データ
ホンダ・N-BOX G・Lパッケージ（DBA-JF1）
ボディサイズ：全長*全幅*全高＝3,395*1,475*1,780mm
ホイールベース：2,520mm
車両重量：950kg
駆動方式：FF
エンジン型式：S07A
エンジン種類：水冷直列3気筒横置DOHCチェーン駆動吸気2排気2
総排気量：658cc
トランスミッション：無段変速オートマチック（トルクコンバーター付）
最高出力：58ps/7,300rpm
最大トルク：6.6kgm/4,700rpm
圧縮比：11.8
燃料タンク容量：35L
タイヤ：155/65R14 75S（YH・ECOS ES31）
サスペンション：マクファーソン式/車軸式
ブレーキ：油圧式ディスク/油圧式リーディング・トレーリング
JC08モード燃費：25.6km/l
最小回転半径：4.5m
価格：\1,370,000-（新車当時）

年式：平成27年7月登録
出発時ODO：72,979km
道路比率：市街地3、郊外4、高速2、山岳路1
走行距離：692.3km
使用燃料：35.9L（無鉛レギュラーガソリン）
燃費：19.27km/l（満タン法）、19.7km/l（車載燃費計）

レンタル料：\16,252-（免責補償料込）
燃料費：\5,486-
高速代：\3,770-

参考文献
・N-BOX（2017年8月終了モデル）｜Honda
・ホンダ・N-BOX - Wikipedia
・ＮＢＯＸＧ・Ｌパッケージ（2015年2月）のカタログ情報（10095591）｜中古車の情報なら【グーネット】
・nbox_spec_list.pdf

前席アームレストは小物入れ付き

後席にもスピーカーとカップホルダーを完備

後席左右独立のアームレスト

前席最後部でも十分すぎる広さを誇る後席足元

ほぼ直角まで開くフロントドア

ピタ駐ミラー

後席チップアップ時

ルームミラーと合わせ鏡にすることで車両後部下が運転席から確認可能

下部が広角ミラーになっているドアミラー

ハロゲンながら明るさは十分

タイムズカーレンタル　/　2016.7～　マツダ・アクセラ　15C　（FF/6AT）

noreply@blogger.com (ろど☆すた) — Tue, 28 Aug 2018 11:00:00 +0000

今日の日本の自動車産業の礎を築いたと言っても過言ではないトヨタ・カローラ、日産・サニー、マツダ・ファミリアら大衆車たち。
2018年8月現在、今もなお自社生産で大衆車として名が残っているのはカローラのみとなりました。
しかしサニーはシルフィとして、ファミリアはアクセラとして販路を海外へと拡大し生き残っています。
今回はそんなマツダの大衆車ファミリアをルーツに持つアクセラのセダンに試乗しました。

2003年にファミリアの事実上の後継車として開発されたアクセラは教習車としても有名。
現在では教習車市場の半数近くのシェアを誇っているのだとか。
今回試乗したのは2013年に登場したアクセラとしては3代目の後期型です。

3代目通称BMアクセラは今回試乗したセダンと、スポーツと呼ばれる5ドアハッチバックの2つのボディタイプがラインナップされています。
セダン需要の少ない我が国ではハッチバックボディのスポーツはよく見かけますが、セダンは専ら教習車ばかり…。
やや寸詰まり感のあるリア周りの処理が気になりますが、トランクルーム容量は申し分なし。

ファミリアに立ち代わる世界戦略車として開発されたアクセラは、国産車としてはボディサイズが大きめです。
特にセダンに至っては全長が4.5mを超え、全幅もほぼ1.8mとDセグメントに肉薄する大柄さ。
セダンゆえにアイポイントが低く死角も多いため、狭い道路でのすれ違いなどは気を使います。

私が普通自動車免許取得時に通っていた自動車学校の教習車はトヨタ・コンフォートでした。
それと比べると窓が小さく死角も多いため、初めて運転する車としてはやや難しい印象を持ちましたが、免許取得後のことを考えると逆に少し難しいくらいの車の方が良いのかもしれませんね。
コンフォートはずば抜けて死角が少なく運転が楽な車でした。

アクセラの魅力のひとつにパワートレインの豊富さが挙げられます。
ボディタイプや年式によって若干の差異はありますが、1.5Lガソリン、2Lガソリン、1.5Lディーゼル、2.2Lディーゼル、2Lガソリンハイブリッドと圧巻のラインナップです。
ガソリン・ディーゼル・ハイブリッドの3つのパワートレインを同一車種内でラインナップするのは、国内販売の乗用車としてはアクセラが初だそうです。

試乗モデルは1.5LガソリンのP5-VPSエンジンを搭載した15C。
ロードスター（ND5RC）に搭載されているP5-VPR[RS]エンジンは、このエンジンをチューンナップし縦置きハイオク仕様にしたもの。
アクセラに搭載されているP5エンジンはもとより、マツダの4気筒エンジンはよく回るし音も良いしで、ついついアクセルを踏み込む足に力が入ってしまいます。

エンジン自体のスペックは可もなく不可もなく。
直噴エンジン特有のチリチリとしたアイドリング音がします。
おそらく同じトランスミッションを搭載しているデミオ（DJ3FS）比で、変速時のショックが軽減されているように感じました。
たまに生じるゼロ発進時のギクシャク感と、普通に加速しているだけなのに3,000rpm辺りまで引っ張ろうとする変速プログラムがやや気になりました。
アクセル開度に対する変速プログラムの味付けが結構シビアな気がします。
Gベクタリングコントロールが私の操作と上手くマッチングできていなかったのでしょうか。
上手に加速できれば60km/hで6速まで入ります。
マニュアルモードのダイレクト感は折り紙付き。この辺りの制御は国産ステップATを搭載するメーカーの中でマツダが一番上手です。

足回りは柔らかめ。ハッチバックボディのスポーツはやはりスポーツと名がつくだけにセダンとは違うセッティングになっているのでしょうか。
突き上げ感とは無縁のゆったりとしたサスペンションセッティングでラグジュアリー感すらあるほど。
ボディ剛性の高さを車がドライバーに伝えてくるデミオとは対極のキャラクターですが、いざペースを上げてワインディングを走ると、しっかりとタイヤが接地しているのが伝わってきます。
コーナーリング中に路面のアンジュレーションを拾っても挙動が乱れることはなく、よく動きよくしなるショックアブソーバーであることが分かります。

キビキビ走れるカローラという言葉が当てはまるかもしれません。
ロール剛性や直進安定性は今ひとつ。
高速道路の追い越し車線のペースではふわふわしすぎていてやや恐怖感がありました。
ボディサイズを考えるともう少しドシッと構えてくれても良いところ。

廉価グレードでありながらタイヤサイズも大きく、足回りに余裕がありそうなだけに残念。

内装の質感は170万円代から購入できる車としてはかなり上質で好印象です。
ワンポイントでシルバー加飾がされておりシックな印象を受けます。
ウエストラインが高めに設定されていることと、シートポジションが低めなことも相まって程よい包み込まれ感が良いです。
1.8m近い全幅のお陰か、横方向の室内空間が広く、運転席と助手席の間隔が広めに取られているのも嬉しいところ。

ステアリングやシートの調整範囲が広く、身体の大きな人に定評のあるマツダ車。
私自身、身長167cmと小柄な部類ですが、最適なドライビングポジションを取ることができました。
シートのサイドサポートが見た目以上にしっかりしていて、ホールド性が高い点も高評価です。

賛否両論あるマツダコネクトですが、BMWのiDriveやメルセデスベンツのコマンドシステム、アウディのMMIと比べると操作性に難ありなのは否めません。
徹底的に使い込んだわけではないので、なにがどう悪いといった具体的な指摘はできませんが、第一印象で使いづらいと思ったのは、「階層表現がなんか分かりにくい」点と「文字入力がとんでもなく使いづらい」点です。
せっかくコマンダーコントロールが付いているのに、その動作性がイマイチでむしろただのタッチパネルで良いんじゃないかと思ってしまうほど。
またナビの画面が見づらく地図代わりに使うのも億劫でした。
唯一ワイドFMが受信できるのは良かったです。

ボディサイズや質感を考慮すると176万円～という価格設定はかなりお得？
1クラス下に位置するデミオにあれやこれやとつけているとあっという間にアクセラの価格を追い越してしまうのだとか。
1.5Lエンジンは魅力的ですし、ボディの大きささえ気にならなければデミオではなくアクセラという選択肢もありかもしれません。
ただデミオの購入を検討している層からするとボディの大きさが一番ネックとなりうる気もします。
なによりデミオもマイナーチェンジで1.5Lエンジンになるとかならないとか…。

試乗車データ
マツダ・アクセラ15C（DBA-BM5FP）
ボディサイズ：全長*全幅*全高＝4,580*1,795*1,455mm
ホイールベース：2,700mm
車両重量：1,270kg
車両総重量：1,545kg
駆動方式：2WD（FF）
エンジン型式：P5-VPS型
エンジン種類：水冷直列4気筒DOHC16バルブ
総排気量：1,496cc
トランスミッション：6EC-AT
最高出力：111ps/6,000rpm
最大トルク：14.7kgm/3,500rpm
圧縮比：13.0
燃料タンク容量：51L
タイヤ：205/60R16 92V（BS・トランザER33）
サスペンション：マクファーソンストラット/マルチリンク
ブレーキ：ベンチレーテッドディスク/ディスク
JC08モード燃費：20.6km/l
最小回転半径：5.3m
価格：\1,760,400-（新車当時）

年式：平成28年12月登録
出発時ODO：45,404km
道路比率：市街地2、郊外4、高速2、山岳路2
走行距離：563.7km
使用燃料：33.57L（無鉛レギュラーガソリン）
燃費：16.79km/l（満タン法）、15.9km/l（車載燃費計）

レンタル料：\20,860-（免責補償料込）
燃料費：\5,039-
高速代：\2,280-

参考文献
・axela_specification_201804.pdf
・アクセラ１５Ｃ（2016年7月）のカタログ情報（10105063）｜中古車の情報なら【グーネット】
・マツダ・アクセラ - Wikipedia
・マツダ・SKYACTIV-G - Wikipedia

ジャッキはトランクルーム右側

トランクルームカーペット下車載工具

トランクルーム内にあるノブを引いてロックを解除することでリアシートは分割可倒

リアシートは膝周り頭上共にこぶし1つ

グローブボックス内のアクセサリーソケットは充実

あると便利！サングラス入れ

満タンから563km走行後のガソリン残量

満タン給油時の航続可能距離

燃費モニターはマツコネ内蔵

トヨタレンタカー　/　2018.6～　トヨタ・カローラスポーツ　G"X"　（FF/CVT）

noreply@blogger.com (ろど☆すた) — Thu, 09 Aug 2018 11:00:00 +0000

今年6月末に、「初代コネクティッドカー」としてデビューしたカローラスポーツが早くもトヨタレンタカーに導入されたため、いち早く試乗して参りました。
北米仕様の「カローラハッチバック」が発表された時からずいぶんと話題となった、低重心でワイドなスポーティーシルエットがカッコいいですよね。
キーンルックやアンダープライオリティといった最新のトヨタのデザイン言語を反映し、精悍な印象です。

現在国内で販売されている160系カローラアクシオやカローラフィールダーは、全幅を1,695mmに抑え5ナンバーサイズを保った日本専売仕様となっています。
しかしこのカローラスポーツは欧州ではオーリス、北米ではカローラハッチバックと名前こそ異なるものの、グローバルスタンダードモデルとして販売されており、日本ではカローラルミオン以降カローラという車名を持つ車としては2台目の3ナンバーボディ車です。

全長4,375mm、全幅1,790mm、全高1,460mmと160系カローラと比べると僅かに全長は短いものの、全幅は約10cm大きく、鋭いフロントマスクと相まって迫力は十分。
いわゆるCセグメントハッチバックと呼ばれるカテゴリーに分類され、国内でのライバルはマツダ・アクセラスポーツやスバル・インプレッサスポーツとなります。
しかし本命はやはり欧州のライバル達でしょう。
CセグメントハッチバックのベンチマークとされるVW・ゴルフをはじめ、BMW・1シリーズ、MB・Aクラス、アウディ・A3スポーツバックと強豪ドイツ軍に、プジョー・308、ルノー・メガーヌなど激戦区。

曲線美溢れるリア周りの処理なんかは欧州車顔負けのカッコよさがあると思いますがいかがでしょうか。
このデザインを実現するためかリアバンパーが突出しており、Cセグメントハッチバックとしてはリアオーバーハングがやや長めなので注意が必要です。

試乗車はハイブリッドモデルのエントリーグレード「ハイブリッドG"X”」。
ハイブリッド、ガソリン共にGをベースとしたG"X"、G、G"Z"という3つのグレード展開となっていますが、普通にX、G、Zじゃダメだったんでしょうか。
ドライブは久留米を起点とした八丁峠を含む筑豊、筑後地方周遊と、大牟田への往復で総走行距離は227.6km。
道路比率は市街地3、郊外2、高速1、山岳路4で全行程ドライです。
1名乗車でエアコンAUTO、最高気温37℃を記録した猛暑日でした。

搭載されるパワートレインはプリウス（50系）やC-HRと同じ1.8Lエンジン+モーターのお馴染みTHS-Ⅱ。
ガソリンモデルもC-HRと同じ1.2Lダウンサイジングターボが搭載されます。

数字上のスペックは変更されていませんが、THS-Ⅱは新しい車に乗れば乗るほど進化が感じられて驚くばかりです。
モーターを使用する発進加速がスムーズなのはもちろん、エンジンが始動する場面やモーターとエンジンが切り替わる場面も、全くと言っていいほどショックがありません。
カローラスポーツではエンジンルームに対しての静粛性も高められているようで、走行時のエンジンサウンドもほとんど気になりませんでした。

動力性能も申し分なく、C-HRに乗った時よりもずいぶん速い車に乗っている感覚です。
C-HR比で70kg軽いボディとアイポイントの低さによるものでしょうか。

195/65R15タイヤにスチールホイールはやや寂しいですね。
装着タイヤはブリヂストンエコピア。ホイールキャップはカローラフィールダー（160系）などと共通のものです。

1,790mmのワイドなボディのお陰でトレッドが広く、リアにダブルウィッシュボーンサスペンションを採用したことにより、突き上げ感の少ない良好な乗り心地を実現しています。
路面のアンジュレーションに対してのいなし方がスマートで、完成度の高さが伺えます。
カローラ特有のふわふわ感も少なく、かといってスポーティさを追い求めたようなゴツゴツ感も無いフラットな乗り味です。

ハイブリッドG"X"ではエコ、ノーマル、スポーツの3つのドライブモードがあり、エアコンの効き、パワステの重さ、アクセルレスポンスなどがモードによって変更されます。
スポーツモードでは、程よくハンドルが重くなって安定感が増し、アクセルペダルに対するレスポンスが機敏になるため、エンジンのピックアップが良くなったように錯覚しとても楽しめます。
特にパワステの制御が良く、ワインディング走行時などは絶対にスポーツモードをおすすめしたいです。

またブレーキの操作性が非常に良く、ハイブリッド車特有の回生ブレーキの使いにくさが完璧に払拭されています。これには感動するレベルです。
強いていうならば、もう少し制動力があっても良いのかなという印象ではありますが、15インチですし必要十分かな？

スリムなAピラーを採用することで優れた前方視界が確保されており、死角になりやすい右前方の視認性は高いです。
最小回転半径5.1mと小回りも効くのですが、なぜかカローラフィールダーに乗った時の「どんなところでも行ける感」がスポイルされているのが残念。
なにがどう違うのか、私には説明できませんがカローラの「尋常ではない運転しやすさ」という最大の長所がカローラスポーツには受け継がれていないように感じました。
決してカローラスポーツが運転しにくいわけではなく、むしろ運転しやすい部類の車であることは間違いないのですが…。

インテリアデザインはC-HRに似通っている部分が多いですね。
9インチのT-Connectナビを装備することが前提となっているため、7インチのエントリーナビではナビ周りに余白が多く寂しい印象。
この化粧パネルが走行中にズレているのかミシミシと異音を発生させていたのがとても気になりました。
たまたま試乗車が化粧パネルの取り付けが悪かった可能性もありますが、全ての車で7インチナビをつけるとこの音に悩まされないといけないのはストレスが溜まりそうです。

最上級グレード以外に装備されるスポーティシートは、ホールド性高め。
疲れにくく蒸れにくいので、普通に乗る分にはスポーティシートで十分そう。
ベーシックなマニュアル6ウェイシートに、調整範囲の広いチルト＆テレスコピックステアリングが全車標準装備されており、安定した運転姿勢を取りやすいです。
センターコンソールのアームレストは前後に可動するため、シートポジションによっては使いづらい、なんてこともありません。

また静粛性が高いため、エンジンサウンドはもちろん、車外の音や風切り音も車内にはあまり入って来ず、疲れにくさに良い影響を与えていると思います。
試乗車がエコタイヤを履いていたこともあってか、路面によってはロードノイズだけ大きく聞こえる場面が多々ありました。

リア5面がプライバシーガラスになっていたこともありますが、気温が35℃を超える中、一貫してエアコンの効きが良かったのも高評価です。

最上級グレード以外はシンプルなアナログメーターに、お馴染み4.2インチTFTカラーマルチインフォメーションディスプレイが装備されます。
トヨタ車ではハイブリッドなのにタコメーターがある珍しい車です。
カローラフィールダーハイブリッド（カローラアクシオハイブリッド含）がトヨタ車で初めてハイブリッドながらタコメーターが装備された車として登場しており、この辺りは今後カローラの伝統となって行くのでしょうか。
細かく目盛りが刻まれたメーターは、ヴィッツGRMNをやや彷彿とさせます。

試乗車はメーカーオプションのインテリジェントクリアランスソナーが装備されており、それに付随する機能としてブラインドスポットモニター（BSM）機能があります。
その名の通り、死角となる右後方、左後方に車両がある場合に各方面のドアミラー内に車がいることを知らせる表示が出ます。
上級車種では少し前からある機能ですが、この価格帯の車では珍しいのではないでしょうか。
私も初めて装備されている車を運転しましたが、多車線道路や高速道路の進路変更時にはとても役に立ちますね。
音が鳴るわけではないので、あって損はない機能だと思いました。

227.6kmを走行後のガソリン残量は驚くことにほんの少し減っただけ。
マルチインフォメーションディスプレイ上に表示された平均燃費は28.9km/lとかなり低燃費ですが、満タン法ではなんと31.3km/lをマーク。
あまりにもすぐにガソリンスタンドのオートストップ機能が働いてしまったため、満タンになっていないのではないかと思い、複数回オートストップを作動させてのこの燃費です。
特段燃費走行を心がけたわけでもなく、ワインディング走行では結構ハイペースで走りマルチインフォメーションディスプレイ上では一時22～23km/lまで平均燃費が落ちているのも確認したのですが、こんなにも低燃費だとは驚きました。
給油後の航続可能距離は1,200km程度と表示されており、通勤や近所の買い物などにしか利用しない場合は1ヶ月に1度も給油しない月が存在してしまうのではないでしょうか。
WTLCモード燃費が30.0m/lということで、あっさりカタログ燃費は達成してしまいましたが、乗り方次第で35km/lも夢じゃなさそうです。

エントリーグレードでこれだけのドライビングフィールと快適性が得られてしまうのは、コストパフォーマンスも高いですし購入後の満足度も高そうです。
上級グレードにはAVSがオプション設定されており、今月には待望のiMT搭載車の販売も開始され、「走りの車」としても注目されていますよね。なんてたって車名にスポーツとあるんですし。

一部報道では今後新開発の1.6Lターボエンジンや次世代THSの2L+モーターのハイブリッドが搭載されるなどとささやかれています。
初代コネクティッドカーとして、新しいカローラとして、今後の展開も楽しみですね。

試乗車データ
トヨタ・カローラスポーツ HYBRID G"X"（6AA-ZWE211H-BHXNB-S）
ボディサイズ：全長*全幅*全高＝4,375*1,790*1,460mm
ホイールベース：2,640mm
車両重量：1,370kg
車両総重量：1,645kg
駆動方式：前輪駆動方式
エンジン型式：2ZR-FXE
エンジン種類：直列4気筒
総排気量：1,797cc
トランスミッション：電気式無段変速機
最高出力：98ps/5,200rpm
最大トルク：14.5kgm/3,600rpm
燃料タンク容量：43L
モーター型式：1NM
モーター種類：交流同期電動機
最高出力：72ps
最大トルク：16.6kgm
タイヤ：195/65R15 91H（BS・エコピアER150）
サスペンション：マクファーソンストラット/ダブルウィッシュボーン
ブレーキ：ベンチレーテッドディスク/ディスク
WTLCモード燃費：30.0km/l
JC08モード燃費：34.2km/l
最小回転半径：5.1m
価格：\2,419,200-
試乗車：\2,869,587-（税金・諸費用含）
オプション：ホワイトパールクリスタルシャイン（\32,400-）、スペアタイヤ（\10,800-）、インテリジェントクリアランスソナー[パーキングサポートブレーキ（静止物）]（\125,280-）、エントリーナビ（\96,120-）、ETCビルトインタイプ＜ボイスタイプ＞（\14,040-）、フロアマット（デラックスタイプ）（\20,520-）、IR（赤外線）カットフィルム（リヤサイド・バックガラス）（\16,200-）

年式：平成30年7月登録
出発時ODO：1,550km
走行距離：227.6km
使用燃料：7.27L（無鉛レギュラーガソリン）
燃費：31.31km/l（満タン法）、28.9km/l（車載燃費計）

レンタル料：\10,368-（免責補償料込）
燃料費：\1,083-
高速代：\950-

クーペのように大振りなフロントドアとドアハンドル

前席との感覚は拳2個分ほど、足元を前席下に入れることができる

頭上は拳1.5個分ほど

リアドアにはカップホルダー完備

後席中央にもカップホルダー付きアームレストがある

樹脂製のリアハッチゲート開口部は小さめ

後部座席は6：4分割可倒式

荷室フロア下にはスペアタイヤと車載工具がある

荷室左右謎のスペース

VWを彷彿とさせるバックカメラがオシャレ

ウレタン製3本スポークステアリング

コンソールボックス内にはシガーソケットとUSBポートがある

センターコンソールのカップホルダーはコンビニコーヒーが苦手

ブレーキホールド機能付き

シフトセレクター奥の小物入れ

スタートストップボタンはハンドル左側

BSMの表示がされるサイドミラー

パージ（2013）

noreply@blogger.com (ろど☆すた) — Fri, 03 Aug 2018 11:00:00 +0000

注：この記事にはネタバレを含みます。

出典：映画.com

先日観たベイビー・ドライバーの話で盛り上がった友人から勧められた、2013年のアメリカのホラー映画「パージ」。
日本では2015年に公開され、その後2作続編も出ている模様。
アメリカ本国ではシリーズ4作目となる最新作も今夏公開されたようですが、日本での上映は今のところ決まっていないようです。

原題は「The Purge」で、意味はそのまま「浄化」。
近未来2022年のアメリカを舞台としており、1年に1回、殺人を含む全ての犯罪が合法化される夜が法律で設けられているという設定です。
それをパージと呼び、19時から翌7時の間の12時間、警察や消防、病院なども全て停止し、いわばなにをやっても合法な時間が訪れます。
このパージのお蔭で、犯罪率、失業率共に1%にまで低下し、経済も活性化されているのだとか。
この映画では、その1年に1度のパージの夜12時間が描かれています。

映画の中で描かれる家族の父ジェームズは、パージから守る為のセキュリティシステムを販売する会社の営業。
自宅近所の家全てに自社のセキュリティシステムを売り込み、ここ10年で家の家賃でカツカツだった状況から一転、ヨットを購入するほどの富裕層にまで上り詰めました。

そんなジェームズには妻で専業主婦のメアリーと、ゾーイとチャーリーという2人の子どもがいます。
娘のゾーイには年上の彼氏がいるものの、ジェームズは「年が離れすぎているから」と認めておらず、親子関係はイマイチ。

パージの夜、一家は一室に集まり、自慢の自社セキュリティシステムを作動させ、自分たちの身の安全を確保。
家族はそれぞれ好きなことをして過ごします。

しかし息子のチャーリーが、室外に向けて設置されている監視カメラの映像から助けを求めている一人のホームレスの男を発見。
パージが始まる前からなぜ人を殺さなければならないのか、殺されなければならないのか、とパージそのものに疑問を呈していた彼は、セキュリティシステムを解除し、ホームレスの男を家に招き入れてしまいます。

時を同じくして、娘のゾーイの元に年上の彼氏ヘンリーが登場します。
どうやらセキュリティシステムを作動させる前にゾーイたちの家に忍び込んでいた模様。
その目的はずっと認めてくれない父ジェームズと話をつけるということでした。
ゾーイは阻止しようとしましたが、結局ヘンリーは一人でジェームズの元へ向かいます。

セキュリティシステムが解除されたことに気づき慌てて出てきたジェームズとメアリーは、玄関から入ってきたホームレスの男と対面。
ジェームズは咄嗟に拳銃を取り出し発砲しようとしたところ、話をしに来たはずのヘンリーがジェームズに向かって発砲します。
驚いたジェームズは銃口をホームレスの男からヘンリーへ向け発砲。ヘンリーは被弾し亡くなってしまいます。
この隙にホームレスの男は家の中を逃走。

安心安全のセキュリティシステムに守られた家から一転、大変なこととなります。

チャーリーが匿ったホームレスの男は、パージャーと呼ばれる富裕層たちが狙う獲物でした。
ホームレスの男がなにをしたというわけではなく、貧困層を消し去って、より自分たちに良い国家を作ろうという集団です。

そのパージャーのリーダー格の男が、ジェームズに取引を持ちかけます。
ホームレスの男を生きたままパージャーに渡せばジェームズを含む家族には手は出さない、しかしパージャーがセキュリティシステムを強行突破する準備が整うまでにホームレスの男を引き渡すことができなかったら皆殺しにする、と。

ジェームズはパージを肯定も否定もしていませんが、ホームレスの男の命と自分を含めた家族の命、この2つを天秤にかけたときどちらが重要かは考えるまでもありませんよね。
2つ返事でジェームズはこの取引を飲みますが、パージャーたちも自らの「狩り」を邪魔されているので、そんなに優しくはありません。
家の電源を落としてしまいました。

真っ暗闇と化した家の中を、ジェームズ、メアリーはホームレスの男を探します。
しかし、パージに否定的なチャーリーは、ホームレスの男が捕まらないよう手助けをして鬼ごっこ状態。
一時はホームレスの男を匿うことに成功しましたが、なにも知らないゾーイがホームレスの男に捕まってしまい、人質に取られてしまいます。

ゾーイを助けるべく交渉するジェームズですが、事態は膠着状態に。
そこへメアリーが背後から近寄り発砲。
ホームレスの男は倒れ、ゾーイも頭を打って失神。

この辺りのシーンがどういう意図があるのか、なにが起きたのか分かりづらいカメラワークと編集になっている点が気になりました。

ホームレスの男を取り押さえ、ダクトテープでぐるぐる巻きにし、パージャー達に差し出そうとするジェームズとメアリーですが、半ば拷問のようなことを平然とやってのけるジェームズに、チャーリー、メアリー、ゾーイは「間違っている」と言って離れて行ってしまいます。
途中までは激しく抵抗するホームレスの男でしたが、ジェームズの家族を守ろうとする思いと、それに反して離れて行ってしまうメアリーたちを見てか、自ら一人で出ていくことをジェームズに提案します。

しかしジェームズはメアリーたちに間違っていると言われたことで、ホームレスの男の提案を拒否し、セキュリティシステムを強行突破して攻め入ってくるパージャー達と戦うことを選択します。

ヘンリーを殺してしまったことを後悔していたジェームズとは一転し、セキュリティシステムを突破し攻め入って来たパージャー達には容赦しません。
スーツで決めてパナメーラをドライブしていたジェームズからは想像できないほど、的確にパージャー達を撃ち抜いて行きます。

急に、映画変わったのかな？と思うほど。
激しい乱闘を重ね、パージャー達の頭を掴んでテーブルに叩きつけたり、パージャーの持っていた斧を振り回したり、完全にアクション映画です。
死体撃ちをするシーンは流石に笑ってしまいました。このジェームズ誰…。

それだけ家族を守ろうとする強い意志や執念を表現しようとしているのかもしれませんが、前半との豹変ぶりについていけず、パージャーが突入して来てからはホラー映画っぽさも薄れてしまい、ちょっと残念。
気がついたら白T一枚だし。

しかし扉から出る瞬間に、リーダー格のパージャーにナイフで刺されてしまいます。

幸いその場では大事には至らなかったものの、苦しんでいるジェームズをメアリーが発見。寄り添ってチャーリーも呼び寄せます。
その声を聞いたのか否か再びリーダー格のパージャーが登場。
ショットガンで家族3人を狙っているところ、背後から射殺されます。撃ったのはゾーイ。

慌ててジェームズに寄り添い、謝るゾーイ。
妻と2人の子どもに見守られながらジェームズは息を引き取ります。
主人公死んじゃったよ…。

悲しみに暮れる3人の元へ、ジェームズが生前セキュリティシステムを売り込んだご近所さんたちが登場。
メアリー、ゾーイ、チャーリーを縛り上げ、殺そうとします。

どうやらジェームズのセキュリティシステムの売上のお陰で裕福な生活を送っているメアリー達がずっと気に食わなかったようで、パージを利用して殺そうと企んでいた模様。
ご近所さんのうちの一人がメアリーにナイフを突き刺そうとした瞬間、別のご近所さんの男性が銃弾を浴びます。

そう、あのホームレスの男です。
結果としてパージャー達から匿ってくれたお礼なのか、ジェームズの「家族を守りたい」という気持ちを引き継いでのことなのか、メアリー達家族を守ってくれました。

メアリー達は拘束を解かれ、死を覚悟するご近所さん御一行。
ホームレスの男はメアリーに発砲の許可を請いましたが、メアリーはNO。
色々な思いはあるのでしょうが、「誰も死なずに朝を迎える」ことを選択しました。

ちなみにご近所さん御一行で唯一撃たれてしまったのは、何を隠そうアジア系男性。
序盤にジェームズにちょろっと挨拶する件があるのですが、なんとなくこの人死にそうだなあと思ってたら案の定。
アメリカ映画に出てくるアジア系ってだいたい死にますよね。

最後の最後、パージが終わる直前にご近所さんのうちの一人がメアリーに向かって拳銃を向けましたが、メアリーが頭を掴んでテーブルに叩きつけて怒鳴ります。
最後でメアリーも急変してびっくり。この描写別にいらないんじゃないかとも思いましたけどどうなんでしょう。

そして午前7時、サイレンが鳴ってパージが終了しました。
「私の家から出ていって」というメアリーの言葉で、ご近所さん達は各々の自宅へ帰り、ホームレスの男も家を去りました。

ここらで「よかったら一緒に住まない？」くらいアメリカ映画ならあるかなと思ったのですが、軽くメアリーが感謝の言葉を述べるとホームレスの男はそのまま去って行ってしまいました。

ボロボロになった家と死体だらけの庭を眺めるメアリー、ゾーイ、チャーリーの後ろ姿が流れ、そのままエンドロール。誰も救われない。

さて、途中まで書いてこんなに事細かに内容を文章化する必要があったのか私自身疑問に思う部分もありましたが、せっかく書いてしまったのでよかったら読んでください。

勧めてくれた友人は「胸糞映画だよ」という節を予め教えてくれたのですが、その通りでした。
上映時間が85分と、まあよくあるホラー映画かなという感じで見始めたのですが、終盤以降誰も救われない、誰も幸せにならない、なんなら主人公死んじゃうという稀に見るバッドエンドで驚きました。
特に「その後」みたいな描写もなく、ただただ死体だらけの庭を見て途方に暮れるといったオチは、逆に最後まで筋を通していて良いのかな、とも。

事の発端は、チャーリーがホームレスの男を助けたことなんですが、これが間違っているとも言えないですよね。
あくまでただのホラー映画なんで、命の重みとか語るつもりはさらさらないですけど、チャーリーの命に対する考え方というのはなにか訴えてくるものもあります。
パージそのものに疑問を持っていますからね。
特にこの映画で描かれているパージは、貧困を淘汰するために貧困層を「狩る」というのが目的なようですから。

あんまり変なことは言えないですけど、アメリカで貧困層による犯罪が多いのは事実ですし、貧困＝職がない＝あってもろくな仕事じゃない＝続かない＝離職率の増加という捉え方もできますし、映画を通してなんとなく言わんとしていることがあるような気もしますけどね。
劇中でもジェームズとメアリーが、パージによってアメリカは良くなった、若いチャーリーは昔のアメリカを知らないから理解できないだけ、といった内容を話すシーンもあります。

映画自体は、暗くて閉鎖された空間の中で敵を探しながら戦うというホラー映画の基本のようなシチュエーションで、序盤～中盤は緊張感もあって楽しく見れます。
いきなりドーンみたいな感じのシーンは少ないので、割と安心して見れるかも？
終盤はホラー要素は著しく減って半ばアクション映画のアクションシーンを見ているかのよう。
テンポは良いのですが、せっかく前半は良い世界感を作っているだけに少し残念かなとも思います。

批評では、ジェームズ以外の家族がクソ、家族守るやろ普通、みたいな意見も多くあまり評価は高くないようですが、そういった人的災害的な部分も込みでホラー映画って成立してるんじゃないのかなと私は思うので、パージは十分楽しめました。

なにより国を良くするために1年に1回国民同士で殺し合いをさせるというストーリー自体が面白いです。よく思いつきますよねこんなの。
一応レベル4以上の武器は使用禁止というルールもあるようでした。レベル4がなんなのかは知りませんが。

ただまあパージによって犯罪率は1%らしいですが、パージの夜にこれだけの犯罪が起きているならば、結果としてパージを設ける前の犯罪率と同等か若しくはそれ以上なんじゃないか、なんて野暮なことを思いましたけどね。

むしろいかなる理由があっても人を殺してはいけないというのが現在の先進国のスタンダードだと思うんですが、パージがあることによって1年我慢すればあいつを殺せるという思考の人間ばかりになってしまいますよね。
毎日生きてれば、殺してえなあと思う人1人や2人はいるでしょう。

あくまでの映画の中のフィクション設定にこんな考察しても…と思われるかもしれませんが、現に劇中でも描かれていますよね。
ご近所さん達は、ジェームズ一家に嫌がらせをされたわけでもないのに、わざわざ殺しに来ました。
なんならジェームズが売り込んだセキュリティシステムのお陰で、自分たちは襲われずに済んでいます。
単に「ちょっと金持ってるからってお高くとまりやがって、鼻につくな」程度の僻みでパージを利用して殺そうとしたわけです。
これってめちゃくちゃ怖くないですか。

ここまで深読みして見るような映画じゃないのかもしれませんが、実はただのホラー映画のようでそうじゃないのかもしれません。

出典：みんなの花図鑑

パージの夜にムラサキセンダイハギを軒先に刺してる家はパージ賛成派なんだとか。お気をつけあれ…。

ベイビー・ドライバー（2017）

noreply@blogger.com (ろど☆すた) — Wed, 01 Aug 2018 11:00:00 +0000

映画公開前に冒頭の6分間をYouTubeで公開してしまうという大胆なプロモーションを行ったことで話題となった、2017年公開の映画ベイビー・ドライバー。赤いスバル・インプレッサが激しいカーチェイスを繰り広げるシーンはインパクトがあります。
先日ふと立ち寄ったTSUTAYAの準新作レンタルコーナーでランキング1位に鎮座していたこの作品。めったに映画をDVDで借りて視聴することはないのですが、ちょうど1年ほど前にインターネットで見た冒頭の6分間のインパクトと、車好きが高じて（？）レンタルしてみることに。
（こいつ車だけじゃなくてDVDも借りんのかよというツッコミ待ちではありません…）
一切の前情報無しでの視聴だったため、ワイルドスピードの亜種のような感覚で見始めましたが、まるでミュージカルのような音楽ありきの映像に、テンポ良いストーリー展開。気がつけば釘付けになっていました。
序盤は銀行強盗の「逃がし屋」として凄腕ドライビングテクニックで追っ手から巻くシーンが中心で、トランスポーターのような印象も受けましたが、徐々に明らかになっていくベイビーの過去や、次から次へと起こる問題。
不用意に人を傷つけることを好まないベイビーが、終盤では執念の如くバディを襲うシーンは恐怖すらをも感じました。
映画全体を通して、カーチェイスシーンはもとより、ヒロインデボラとの絡みや、銃撃シーンまでもが、音楽に合わせて展開されるのは珍しくもあって印象的です。音楽に合わせて銃撃音が鳴り響く映画ってなかなかありませんよね。
愛する女性を失って気が狂ったかのように暴走しだすバディ、一度はベイビーのことを見限ったが最期には身を挺してベイビーを守ってくれたボスであるドクなど、キャラクターの人情味も語らずにはいられません。特にドクが終盤にベイビーとデボラを逃がすために、自らの命を犠牲にしてまで守ってくれたシーンが、私としては一番グッと来ました。
また、ベイビーは最終的には逮捕されてしまうのですが、裁判での証言台に立ったベイビーとの関わりを持った人たちの証言も、一連のストーリーに引き込まれているからこそ感動してしまいます。
ただのカーアクション映画かと思いきや、記事冒頭のポスターに出てくる4人は死んでしまうというある意味衝撃の作品でもありましたが、カーチェイスや銃撃戦があって、笑いあり、恋人との愛や人情味も溢れる、（主要人物が4人も死んでますが）最終的にはハッピーエンドとなるザ・洋画といった内容でした。
113分という手頃なサイズでもあり、そこまで難しく考えて見る必要もなく、かといって見たことを後悔することはない良作です。
私は洋楽に疎いためすべての挿入歌は分かりませんでしたが、劇中で音楽について語るシーンや、ベイビーやデボラといった名前がタイトルに含まれた音楽の話なども盛り込まれており、この辺り詳しい人はより楽しめると思います。
ちなみにインプレッサは冒頭でしか登場しないため、インプレッサ目当てで見てはいけません…。

タイムズカーレンタル　/　2017.4～　BMW・220i　グランツアラー　M　Sport　（FF/8AT）

noreply@blogger.com (ろど☆すた) — Tue, 31 Jul 2018 11:00:00 +0000

BMW・X1、ランドローバー・レンジローバーイヴォークに引き続き、輸入車第3弾。
惜しくもBMWスペシャルウィークキャンペーン期間中に試乗することはできませんでしたが、タイムズクラブ会員の特典である前夜サービスタイムを利用し、8,000円強で27時間レンタルすることができました。
こちらの車両もタイムズモビリティネットワークスとBMWジャパンの提携によって配備されたものです。
2014年にBMWブランド初のFFモデルとして登場した2シリーズアクティブツアラー（F45）をベースに、全長・全高・ホイールベースを拡大し3列シート7人乗りとなったBMWのミニバン（BMWはMPVと謳っていますが）、2シリーズグランツアラー（F46）です。

ボディカラーはブラックサファイア

先月末にLCI（ライフ・サイクル・インパルス＝改良新型）となった2シリーズグランツアラーですが、残念ながら配備されているのは前期型。

LCIの主な変更点は、前後デザインの意匠変更とDCTの採用です。

直列3気筒DOHCターボエンジンを搭載する218i、直列4気筒DOHCディーゼルターボエンジンを搭載する218d、直列4気筒DOHCターボエンジンを搭載する220iの3種類のパワートレインがラインナップされており、218dのみ4WDのxDriveの設定があります。

またそれぞれに、標準モデル、スポーツ、ラグジュアリー、Mスポーツと4つのモデルを展開。

今回、トップグレードに位置する220iグランツアラーMスポーツが配備されており、先日のX1に引き続き、レンタカーとは思えないほど良いグレードの車両に巡り合うことができてとても驚きました。

2シリーズグランツアラーとはいえ、Mスポーツのレンタカーを借りられる機会はなかなかありません。

BMW 2シリーズアクティブツアラー/グランツアラー改良新型を発売　374万円より | レスポンス（Response.jp）

横置きされるB48A20Aエンジンは、先日試乗したX1 xDrive20iとCPUも含めて全く同じもの。

カタログによると0-100km/h加速はX1より0.2秒遅い7.6秒です。

X1より僅かに軽いボディながら加速性能が劣るのは駆動方式の違いでしょうか。

レッドゾーンまでスムーズに回るエンジンフィールがとても気持ち良いです。

4気筒らしさは拭えませんが、なかなか力強そうな野太いエンジンサウンドを奏でます。

変速スピードも申し分無く、マニュアルモードでのシフトダウンのダイレクト感もGOOD。

80km/h前後でトップの8速に入るクロス気味なギア比が採用されています。

ワインディング走行中にマニュアルモードで3速までシフトダウンした後にDレンジへ戻すと、3速から7速へと一気にジャンプアップしたシーンには驚きました。

こういう制御をするATは珍しいですね。

BMW・B48エンジン - Wikipedia

Mスポーツ・サスペンションに、225/45R18タイヤとランフラットタイヤの組み合わせは、とてもMPVとは思えないほど硬派な走りを演出してくれます。

果たしてファミリーユースにMスポーツは必要なのか、という疑問も浮かびますが考えるだけ野暮なことでしょう。

橋のジョイント部を越えるだけでボディ全体に大きなショックが加わるほど固められた足回りは、少ないロールで路面をしっかりつかみコーナーを抜けて行きます。

ミシュラン・プライマシー3はロードノイズこそ大きいものの限界が高く、ワインディングでペースを上げても恐怖を感じる場面はありませんでした。

またブレーキの制動力が高くタッチが重めのスポーツテイストで、安心感を得られます。

今回試乗した車両がまだ下ろしたてだったためか、ハードブレーキング時（ABSが効くほどではない）に左にハンドルを持っていかれる形でブレるのが気になりました。

あと私の運転が下手なのか、カックンブレーキになりやすいのも難点。

この車両はMスポーツということで、マルチ・ファンクションMスポーツ・レザー・ステアリング・ホイール（シフト・パドル付）やアルミニウム・ヘキサゴン・インテリア・トリムなどが装備され、スポーティーさが演出されています。

スポークが細身のMスポハンドルはずっと憧れでもあったので、こうして実際にそのハンドルを自ら握ってドライブできたのは感慨深いものがあります。

先日のX1に比べ先発なため、iDriveやiDriveコントローラーの仕様が若干異なっていました。

また今回初めてiDriveの音声入力機能を使用してみましたが、案外使えてびっくり。侮っていました。

BMW車に乗るのはこの車両で2回目ですが、目的地の設定やメディアの選択などはスムーズに操作できるように。

基本的に国産車や国産ナビはメディアというくくりの中にラジオというメニューがありますが、欧州車は全般的にメディアとラジオで全く別のくくりになっているそうな。

現にBMWのiDriveコントローラーも、「MEDIA」ボタンと「RADIO」ボタンがありますし、iDrive内のカテゴリーも分けられています。

些細な文化の違いなのでしょうか。

Mスポーツ専用装備のパーフォレーテッド・ダコタ・レザーのスポーツ・シートは、サイサポート付き。

しかもサイサポートはナビシートにも装備されています。

一応スポーツシートという体ではありますが、サイドサポートはそこまでせり上がっているわけではなく、どちらかというと開放感あり。

試乗した日が38℃をマークする記録的酷暑であったためか、レザーシートは少し蒸れて暑く感じる場面がありました。

エアコンの効きが悪く感じたのもこの暑さのせいでしょうか。

X1に引き続き、タイムズカーレンタルの恩恵を存分に受けて、2シリーズグランツアラーも試乗する機会に恵まれました。
X1とプラットフォームを共通としていることもあって、つい1週間前にX1を試乗したばかりの私としてはとても親しみやすく感じました。
SUVとミニバン（BMW風にいえばSAVとMPV）という差異はあるものの、両車ともどこか似通っている雰囲気を醸し出しています。
220iはMスポーツということで純粋な比較はできませんが、私はこの車の方が「走る歓び」を強く感じられました。
グランツアラー登場当時、日本のBMWディーラーの駐車場には国産ミニバンが並んだとか…。
正直なところ3列目シートは緊急用といった内容で日常使いはとてもできないと思いますが、アクティブツアラー比で210mm長い全長によって実現された広い室内空間と荷室は、ファミリーユースにも適していると言えるでしょう。
街行くグランツアラーを見ていると、運転しているのは若いお母さん、という光景が多く感じられます。
シートの調整範囲が広く座面を高く上げてしまえば、ノアやセレナのようなアイポイントで運転することも可能で、取り回しの良さも高水準。
気持ちよく回るエンジンと安心してコーナーリングができる足回りを持ったミニバンを求めている人にはドンピシャかもしれません。

久留米市を起点に3号線を使って筑紫野市へ。200号線経由で飯塚市まで行き201号線バイパス、県道58号線を通り豊前市へ。10号線、211号線を使ってうきは市へ周り、210号線で久留米市へ戻って来ました。
総走行距離は228km（画像のTRIPメーターはリセットし忘れていたため、タイムズカーレンタルの貸渡票による）で、19.24L給油したため、満タン法による燃費は11.85km/lをマーク。
前述の通り試乗日は記録的な暑さで、エアコンは常に強めの風量で使っていたものの12km/lに迫る燃費を叩き出したのには驚きました。
今回試乗したルートは比較的交通量が少なかったり、郊外のバイパス道路を多く走ったりしたのが良い影響を与えたのかもしれません。
とはいえハイオク指定ですので、燃料費は国産ミニバンのようにはいきませんね…。

試乗車データ

BMW・220i グランツアラー M Sport （DBA-2D20）
ボディサイズ：全長*全幅*全高＝4,570*1,800*1,640mm
ホイールベース：2,780mm
車両重量：1,630kg
駆動方式：FF
エンジン型式：B48A20A
エンジン種類：直列4気筒DOHCガソリンターボ
総排気量：1,998cc
トランスミッション：電子油圧制御式8速AT
最高出力：192ps/5,000rpm
最大トルク：28.6kgm/1,250～4,600rpm
タイヤ：225/45R18 91W（MHプライマシー3）
サスペンション：シングルジョイントスプリングストラット/マルチリンク
ブレーキ：ベンチレーテッドディスク/ディスク
JC08モード燃費：15.8km/l
最小回転半径：5.7m
価格：\4,940,000-

年式：平成30年7月登録
出発時ODO：446km
走行状況：市街地：高速道路：ワインディング＝7：0：3
走行距離：228km
使用燃料：19.24L（無鉛プレミアムガソリン）
燃費：11.85km/l（満タン法）、9.9km/l（車載燃費計）

レンタル料：\8,080-（免責補償料込）
燃料費：\3,117-
高速代：\0-

参考文献
・DR_10566864-F45F46LCI-PSL44-AA_JAP　（Webカタログ）
・BMW・2シリーズ - Wikipedia
・２シリーズ２２０ｉグランツアラーＭスポーツ（2017年4月）のカタログ情報（10109376）｜中古車の情報なら【グーネット】
・ＢＭＷ２シリーズグランツアラー試乗～ファミリーにも駆け抜ける歓びを〔１〕：時事ドットコム

X1と連番のナンバー

3列目格納時

2列目格納時、運転席・助手席をある程度前に出す必要がある

パワーテールゲート装備

2列目シートを荷室から電動で格納可能

スライド機構、カップホルダー付きアームレスト装備

こぶし2つ分ほどの余裕がある

3列目シートへのアクセス

2列目シートとの余裕は無く体育座りのような姿勢を強いられる

Mスポーツでもペダル類は樹脂製

リーバス連動で下部を映すドアミラー

Mスポーツならでは？国産メーカーも見習って欲しいタイヤのツラ具合

タイムズカーレンタル　/　2016.9～　ランドローバー・レンジローバーイヴォーク　SE　PLUS　（4WD/9AT）

noreply@blogger.com (ろど☆すた) — Sat, 21 Jul 2018 11:00:00 +0000

先日のBMW・X1（F48）に引き続き輸入車です。
今回は砂漠のロールスロイスとも呼ばれるイギリスの名門ランドローバー。
BMWと同様、4月にタイムズモビリティネットワークスとジャガー・ランドローバー・ジャパンが協力し、対象のタイムズカーレンタルの店舗でジャガー、ランドローバーの両車がレンタルできるようになりました。
福岡県の店舗では、ランドローバー「ディスカバリー」、「ディスカバリースポーツ」、「レンジローバースポーツ」、「レンジローバーイヴォーク」、ジャガー「F-PACE」をレンタルすることができます。
レンジローバースポーツにレンジローバーイヴォーク、Fペースなど乗ってみたい車はたくさんありますが、スケジュール的にも金銭的にも厳しいため、今回はレンジローバーイヴォークを48時間レンタルしました。
プレミアムブランドのレンタカー…100台のジャガーとランドローバーがタイムズカーレンタルに登場 | レスポンス（Response.jp）

ボディカラーはサントリーニ・ブラック

10年前の2008年に、北米国際オートショーにてLRXとして発表されたコンセプトカーをベースとして、2011年より販売されているランドローバーのエントリーモデル。
レンジローバーという車名は、イギリス王室御用達でもあるランドローバーのフラッグシップモデルを意味するものであり、エントリーモデルながらその血をしっかりと引いていることを表します。
それを証明するかのように、イヴォーク第1号車はイギリス王室に納車されているようです。
登場から7年を迎える今年末にはフルモデルチェンジの噂も流れており、モデル末期ということで、しっかりと熟成されているといえるでしょう。
日本登場時には、ランドローバーらしからぬ低いシルエットが目を引くスタイリッシュなデザインに、多くの有名人が釘付けになったと言われています。
CGTVでお馴染みの音楽家松任谷正隆氏や、お笑いコンビおぎやはぎの小木博明氏が所有している（いた？）のは有名。

フロントに横置きで搭載されるエンジンは、2L直列4気筒ガソリンターボエンジンと、2L直列4気筒ディーゼルターボエンジンの2種類。
今回試乗したのは前者のエンジンが搭載されたモデルです。
MY2018より、完全ジャガー・ランドローバー製の「インジニウムエンジン」と呼ばれる新開発のエンジンが搭載されています。
しかし残念ながら今回配備されているのはMY2017で、搭載されているエンジンは過去に資本提携関係にあったフォード製の「エコブーストエンジン」。
フォード・エクスプローラーなどに搭載されているものと同じものです。
「インジニウムエンジン」との相違点は驚くほど少なく、スペックだけを見れば燃費性能と低速トルクが強化されただけで、最高出力や最大トルクに変更点はありません。
トランスミッションは、当時乗用車向けでは世界初のZF・9HPと呼ばれる9速ATを搭載。
後にジープ・チェロキーなどにも採用されています。
MY2014以前はアイシンAW製の6速ATでした。
100km/h巡航時で9速1,500rpm前後とかなりクロスしたギア比が採用されており、6速ATを搭載していた頃のモデルに比べ、燃費性能も向上しているよう。
普段のDレンジの走行では1速は全く使わない制御になっているようでした。

エンジンを始動するとせり上がるダイヤル式のシフトセレクター

ランドローバーによると、0-100km/h加速7.3秒、最高速度217km/hを誇るイヴォーク。
先日のBMW・X1（F48）と遜色ないスペックですが、加速感を得られたのは断然この車です。
普段は高い静粛性と9速ATを持ってして、とてもジェントルなイメージのイヴォークですが、ひとたびスロットルを開けると、意外にも荒々しいエンジンサウンドを奏で、2tに迫る巨体を引っ張ります。
この加速感は病みつきになってしまうほどでした。
ただ、Dレンジではお世辞にもスロットルレスポンスが良いとはいえず、タイムラグを感じてしまうのは残念。
ステアリングについているパドルシフトでのシフト操作は、ダイレクト感がありGOODです。
ブリッピングっぽい制御をしてくれます。

18インチ7スポークスタイル706アロイホイール

渡河水深限界500mmを誇るイヴォーク。
20インチタイヤを履くグレードもある中、SEプラスの235/60R18インチタイヤでも乗り心地は結構硬めです。
路面のギャップがゴツゴツと伝わってきますが、不快な突き上げ感のようなものはありません。
ロール量も車高の割には少なく、スポーティーな印象を受けました。
コマンド・ポジションと呼ばれるランドローバー伝統の、見下ろせば近くの地形を確認できる視認性の高さは、スポーツ・コマンド・ポジションとしてイヴォークにもしっかり採用されています。
その恩恵もあってか、日本では大きすぎるとされる1,900mmの全幅も苦になる場面はありませんでした。
郊外のバイパス道路やワインディングロード等の、高速域での旋回の場面。
実は舗装路の上でイヴォークが一番輝くところなのではないかと思います。
圧倒的な接地感、ボディ剛性、ステアリング剛性の高さ。
抜群に安定したコーナリングが、一切の不安なしにできてしまうのには驚かされました。
普段は少し硬く感じてしまう足回りも、走りを意識したものなのかも。
もともとオフロードで真価を発揮するトルクベクタリングの恩恵が、思わぬところでも受けられているのかもしれません。

直線基調ですっきりとしたシンプルなインテリアですが、至るところにレザーが多用されておりプレミアムブランドならではの上質感が演出されています。
また21：9の10.2インチワイドタッチスクリーンも全グレード標準装備。
日本仕様向けになってはいるものの、怪しい書体にカタカナが多く、ローカライズは今ひとつといったところ。
1,900mmという全幅を誇るだけあって、横方向の広さは流石です。
どっしりと構えたセンターコンソールも相まって、運転席、助手席間がとても遠く感じます。
ウインカーレバーやワイパーレバーの剛性も高く、かっちりとした操作感です。
また、イギリスを代表する老舗のオーディオブランド、「Meridian（メリディアン）」の10個のスピーカーと1つのサブウーファーを備えた380Wのシステムが標準装備されています。
かまぼこ気味にクリアで鳴ってくれるため、全体的に上品な印象を受けました。
オプションで16スピーカーにすることも可能です。
太くて頑丈そうなAピラーと大きなサイドミラー、さらにサイドミラー付け根の室内部にはツイーターが埋め込まれていることもあって、右前方は死角になりがち。
後方視界は絶望的。
見るからに死角の多そうなボディスタイルをしていますが、その点に関しては案の定なので注意が必要です。

パーフォレイテッドグレインレザーシート

フルレザーのシートはやや滑りやすい素材でホールド性はイマイチ。
イギリス車ゆえかシート自体が大きめのつくりで、日本人には大きすぎるのかも。
SEプラスではメモリー機能付きパワーシートはオプションとなりますが、この車には装備されていました。

ラッゲージスペース容量は575L。
リアシートは6：4分割で前方収納が可能で、その場合の容量は1,445Lまで拡大することができます。
このボディサイズの車では一般的な容量でしょうか。

記事こそX1の後に出すこととなってしまいましたが、試乗したのはかれこれ2ヶ月以上前の5月中旬、ちょうどマツダ・ロードスター（ND5RC）に乗る前でした。
実は私はこのイヴォークが初輸入車。
車両価格が600万円を超える車なだけに当たり前なのかもしれませんが、質感の高さは流石です。
スタイリッシュなクーペライクなボディスタイル、レザーをふんだんに使用した高級感溢れるインテリア、オフロード性能は然ることながら機敏で抜群の安定感を誇る足回り。
アクセルレスポンスの悪さや死角の悪さなどネガティブな部分もありますが、それをあっさりと忘れてしまうほど楽しい車です。
特にコーナリング性能の高さはスポーツカーと言っても過言ではないほど。
イヴォークをランドローバーのスタンダードと捉えるのは間違いかもしれませんが、ランドローバーがエントリーモデルとしてこの車をマーケットに投入したのは正解と言えそうです。
なぜなら私自身、イヴォークが欲しくなりましたし、他のランドローバー車も乗りたくなりましたから。

ガソリン残量が11.6Lを下回ると警告灯が点灯

ほぼ2名乗車で604kmを走行し、64Lを給油。
今回の燃費は約9.42km/lの計算となります。
一時渋滞に巻き込まれてしまった割には、JC08モード燃費の10.6km/lを8割以上達成しているのは優秀です。
カタログ燃費が低すぎるのかもしれませんが…。

試乗車データ
ランドローバー・レンジローバーイヴォーク SE PLUS （CBA-LV2A）
ボディサイズ：全長*全幅*全高＝4,355*1,900*1,635mm
ホイールベース：2,660mm
車両重量：1,790kg
駆動方式：4WD
エンジン種類：直列4気筒DOHC 16バルブターボ
総排気量：1,995cc
トランスミッション：9速AT
最高出力：240ps/5,500rpm
最大トルク：34.7kgm/1,750rpm
タイヤ：235/60R18 107V（ピレリ・スコーピオンヴェルデ）
サスペンション：マクファーソンストラット/リンク・ストラット
ブレーキ：ベンチレーテッドディスク/ディスク
JC08モード燃費：10.6km/l
価格：\6,080,000-
試乗車：\6,748,000-（諸費用別）
オプション：エボニーモルジンヘッドライニング（\39,000-）、自動防眩ヒーター内蔵ドアミラー（\24,000-）、スペアタイヤ（\32,000）、電動調整式12ウェイフロントシート+運転席・助手席メモリー（\175,000-）、アドバンスド・パークアシスト（\183,000-）、レーンデパーチャー・ワーニング、レーンキープ・アシスト、自動緊急ブレーキ及び居眠り注意機能（\110,000-）、キーレスエントリー（\105,000-）

年式：平成30年3月登録（2017.8～）
出発時ODO：537km
走行状況：市街地：高速道路：ワインディング＝3：5：2
走行距離：604km
使用燃料：64.14L（無鉛プレミアムガソリン）
燃費：9.42km/l（満タン法）、9.0km/l（車載燃費計）

レンタル料：\32,281-（免責補償料込）
燃料費：\9,820-
高速代：\3,510-

参考文献
・ジャガー・ランドローバー・ジャパン株式会社発行レンジローバーイヴォークカタログ（2017年8月）
・ご自分の RANGE ROVER EVOQUE - 概要をビルドしてください。
・レンジローバーイヴォークＳＥプラス（2016年9月）のカタログ情報（10105997）｜中古車の情報なら【グーネット】
・ランドローバー・レンジローバーイヴォーク - Wikipedia
・【松任谷正隆の愛車】

サイドミラー下部から投影されるウェルカムライト

やや経の小ささが気になるカップホルダー

キーレスエントリーはオプション

アドバンスド・パークアシスト

自車を真上から見下ろした映像

フロントカメラとバックカメラからの映像

通常時ラゲッジスペース

リアシート前方収納時ラゲッジスペース

ドアミラーがでかい

アクセルペダルは吊り下げ式

運転席から見た左後ろの視界は絶望的

タイムズカーレンタル　/　2017.8～　BMW・X1　xDrive20i　xLine　（4WD/8AT）

noreply@blogger.com (ろど☆すた) — Sun, 15 Jul 2018 11:00:00 +0000

当ブログ初となる輸入車の登場です。
先月21日、タイムズモビリティネットワークスとBMWジャパンが提携を発表し、今月より「X1」「X3」「2シリーズグランツアラー」の3車種を追加導入し、配備を拡大することが明らかになりました。
今回の提携を記念し、今月9日(月)から13日(金)までの5日間、「X1」と「2シリーズグランツアラー」に限り、24時間5,000円で利用することができる、”BMWスペシャルウィーク”キャンペーンを実施。
スケジュール的に、X1と2シリーズグランツアラーのどちらも乗ることは困難でしたので、今回はX1を24時間レンタルしました。
タイムズカーレンタル、BMW 3車種171台を追加導入へ…X1 が24時間5000円より | レスポンス（Response.jp）

ボディカラーはアルピンホワイトⅡ

プレミアムクロスオーバーSUVのパイオニアでもある「X5」の登場から11年後に登場したXシリーズ最小の「X1」（E84）。
BMWではSAV（スポーツ・アクティビティ・ビークル）と呼び、ポルシェ・カイエンやフォルクスワーゲン・トゥアレグなどの登場に非常に影響を与えました。
2015年にフルモデルチェンジし、2代目（モデルコード：F48）となったX1は、ミニクーパー（F55/56）や2シリーズアクティブツアラー/グランツアラー（F45/46）と共通のFFプラットフォームが採用され、全長が30mm短縮、全高は35mm高められたことで、先代の強みでもあった機械式立体駐車場への入場は不可に。
背が低くロングノーズだったFRベースの先代とは、コンセプトもシルエットも大きく変わりました。

FFプラットフォームとなったことでエンジンも横置きに。
ダウンサイジングターボの流れが特に強い欧州車だけあって、BMWのモジュラーエンジン戦略に則って開発された、直噴ターボエンジンの新世代のパワーユニットが搭載されています。
当代では唯一のFF車である直列3気筒DOHCターボのsDrive18i、直列4気筒DOHCディーゼルターボのxDrive18d、それぞれ出力が異なる直列4気筒DOHCターボを搭載したxDrive20iとxDrive25iの4つのモデルが存在します。
そしてそれぞれに標準モデルと「xLine」「M Sport」の3つのグレードが用意されています。
我が県のタイムズカーレンタルに配備されているX1はガソリンエンジンモデルだということは判明していたため、おそらくエントリーグレードのsDrive18iだろうと予想し、情報を集めていました。
しかし店舗へ出向いて良い意味で肩透かしを食いました。
直列4気筒DOHCターボ「B48A20A」エンジンを搭載した4WDのxDrive20iのxLineに乗れたとは嬉しい誤算です。
BMWの公式発表によるとこのエンジンは0-100km/h加速7.4秒を誇るそうですが、体感的にはそこまでの加速力は感じられませんでした。
しかしアクセルを踏み込めば、7,000rpmまでスムーズに回り、ピックアップからレスポンスに至るまで非常に早く、BMWのエンジン開発力の高さには驚かされます。

普段はほとんどエンジンの音は車内へ入って来ないほど静かで、高い静粛性を誇っているのも流石。
8速の電子油圧制御式ATが組み合わされていますが、7速8速は高速巡航時しか使っていないようで、変速の多さやショックも気になりませんでした。
マニュアルモードもGに適ったポジションになっており、レスポンスも良いので十分使えます。
パーキングブレーキは電動ではあるものの自動ではないため、注意が必要です。
エコ・コンフォート・スポーツの3つから走行モードを切り替えることができる「ドライビング・パフォーマンス・コントロール」は全車標準装備。
スポーツモードでは、アクセルの踏み込みに対するレスポンスが向上し、Dレンジのままでも引っ張り気味の制御へと変更されます。

FFプラットフォームを採用したことにより、BMWの伝統でもある前後50：50の重量配分は崩れてしまいました。
車検証を参照すると、930kg：730kgとなっており前後重量配分は56：44とややフロント寄り。
とはいえフロントの回頭性は申し分無く、クイックな印象を覚えました。
クロスオーバーSUVということもあって車高はやや高めなため、ロールはそれなりにします。
ロールのせいなのか接地感の乏しさを感じる場面も。
ぐいぐいコーナーを攻めるような車でないことは事実ですが、あまり調子に乗って飛ばしすぎると痛い目を見るかも…。
しかし乗り心地の良さは折り紙付き。
やや硬めではありますが、突き上げ感はなく路面のギャップを1回の収縮で飲み込んでしまうような、プレミアムクラスならではの挙動を感じることができました。
高い静粛性と相まって、どこか遠くで少しショックがあったな、くらいの非常に高い次元の乗り心地の良さが実現されています。

xLine標準装備の18インチYスポークスタイリング569アロイホイール

ドライバー側へ傾けられたセンタークラスターなど、BMW伝統のドライバーオリエンテッドなインテリアは健在。
プレミアムブランドでありながら、変に飾りすぎず直感的な操作が可能なのは流石といったところ。
どことなくC-HRはBMWを意識してそう。
エアコンパネルのスイッチやダイヤル、ウインカーレバーやヘッドライトのダイヤルに至るまで、触り心地も操作感も気持ち良いです。
今回試乗した車がまだ新車下ろしたてだったためか、ハンドルのレザーがややカサカサしていて質感が低く感じてしまったのは残念でした。
サーボトロニックと呼ばれる車速感応式パワーステアリングは、駐車時や交差点の右左折時などの低速時は片手でするすると回るほど軽くて取り回しやすく、高速走行時にはどっしりと重くなり直進安定性や高速コーナーでの操作性が向上しています。
全車標準装備のHDDナビ「iDrive」は、日本語ローカライズもしっかりしており道路もよく知っています。
一昔前の輸入車のナビは使い物にならない、なんてことも当たり前でしたが、最近はその心配も無用なようです。
この車にはアドバンスド・アクティブ・セーフティ・パッケージというパッケージオプションが付いており、ヘッドアップディスプレイが装備されていました。
ヘッドアップディスプレイ自体初体験でしたが、ナビのルート案内の矢印表示などすべてが前方を見ているだけで表示されるので、想像以上に便利でした。
ちなみにこのパッケージオプションに付随されるアクティブ・クルーズ・コントロール（ACC）は全車速域対応で、渋滞時には重宝します。
制動力は申し分無いブレーキですが、ややコントロール性に難ありなため、アクティブ・クルーズ・コントロール使用時の方がスムーズに停車してくれるなんていう場面もあり、積極的に使っていきたい機能です。
もちろんクルーズ・コントロールの設定速度や前走者との車間距離設定などもヘッドアップディスプレイに表示されます。

欧州車にしてはややこぶりなシートもぴったりフィット。
女性ユーザーが多いのもうなずけます。
クロス・トラック・クロスと呼ばれる素材とレザーのコンビシートになっているようですが、特筆すべき質感の高さは感じられませんでした。
この車についていた運転席・助手席メモリー機能付きパワーシートはメーカーオプション。

ラゲッジルームは505L。後部座席を折りたためば1,550Lの大容量スペースに。
xDrive20iは、後部座席をラゲッジルームからボタン一つで4：2：4でリリースすることが可能です。
またオートマチック・テールゲート・オペレーションも装備されており、リアバンパー下部にあるセンサーへキックモーションをすることでテールゲートを開けることができます。

FF横置きエンジンのBMWなんてBMWじゃない！と思う人もいるかもしれませんが、なんせ私はこのX1が初BMW（初ドイツ車）だったため、純粋な車としての完成度の高さに終始驚かされました。
BMWが長年伝統として守ってきたFRレイアウトをあえて捨ててまで、FFにするだけのメリットがあるのでしょう。
現にX1で見ると先代と比べて後部座席や荷室のスペースを拡大することに成功し、ボンネットを切り詰めることで取り回しやすさも高まっています。
車自体のサイズもC-HRよりほんの少し大きいくらいで、日本市場を意識していることが分かります。
ややAピラーによる死角は気になりましたが、運転しやすい車でした。
私の知っているBMWのリバース警告音が、いつの間にか変わってしまっていた事がほんの少し残念でした。(笑)

177.1km走行時のガソリン残量は3/4以上

久留米市から国道3号線、福岡県道35号線を経由して宗像市江口にある道の駅むなかたへ行き、宮若市の方へ抜けて国道200号線で南下し、大分自動車道筑後小郡ICから久留米ICまで高速を利用して久留米市へ戻りました。
約180kmを走って、燃費は9.9km/lでした。
A/Cオンでのアイドリング停車が多かったとはいえ、JC08モード燃費の68％ほどしか走らないのは少し痛いですね。

試乗車データ
BMW・X1 xDrive20i xLine （DBA-HS20）
ボディサイズ：全長*全幅*全高＝4,455*1,820*1,610mm
ホイールベース：2,670mm
車両重量：1,660kg
車両総重量：1,935kg
駆動方式：4輪駆動
エンジン型式：B48A20A
エンジン種類：直列4気筒DOHCガソリン
総排気量：1,998cc
トランスミッション：電子油圧制御式8速AT
最高出力：192ps/5,000rpm
最大トルク：28.6kgm/1,250～4,600rpm
タイヤ：225/50R18 95W（BSトランザT001）
サスペンション：シングルジョイントスプリングストラット/マルチリンク
ブレーキ：ベンチレーテッドディスク/ディスク
JC08モード燃費：14.6km/l
価格：\4,770,000-
試乗車：\5,053,500-（諸費用別）
オプション：アドバンスド・アクティブ・セーフティ・パッケージ（\155,500-）、電動フロント・シート（\128,000-）

年式：平成30年7月登録（2017.8～）
出発時ODO：323km
走行状況：市街地：高速道路：ワインディング＝7：1：2
走行距離：177.1km
使用燃料：17.9L（無鉛プレミアムガソリン）
燃費：9.89km/l（満タン法）、8.7km/l（車載燃費計）

レンタル料：\6,080-（免責補償料込）
燃料費：\2,900-
高速代：\510-

参考文献
・BMW X1 : イントロダクション
・180425 WEB_F48_118_EPL_V1.pdf
・DR_F48-PSL-AA_JAP
・BMW・X1 - Wikipedia
・【BMW X1】X1 xDrive20i xLineが納車されました。 | ひとりたびにっき
・BMW | 標準装着タイヤ車種別一覧 | POTENZA | 株式会社ブリヂストン

ラゲッジルーム

後部座席リリース時

フルフラット…とはいきません

6：4分割でのスライド機構

足元のスペースは十分確保されています

後部座席用アームレスト兼カップホルダー

パワーテールゲートスイッチ。予約ロック機能付き

伝統のアンバーカラーイルミネーション

アンビエントライトもクラシックなアンバーカラー

最もドイツ車っぽいところ

ETC車載器一体型のルームミラーもBMWの伝統

欧州車ではスタンダードらしいですが、ちょっと安っぽく見えますね

BCというボタンを押すとメーター内に表示される情報が変わります

スタート・ストップスイッチはハンドル左側

タイムズカーレンタル　/　2013.9～　ホンダ・フィット　HYBRID・Fパッケージ　（DAA-GP5）

noreply@blogger.com (ろど☆すた) — Fri, 06 Jul 2018 11:00:00 +0000

型式：DAA-GP5

トランスミッション：7速オートマチック

全長：3,955mm

全幅：1,695mm

全高：1,525mm

ホイールベース：2,530mm

車両重量：1,130kg

エンジン型式：LEB

エンジン種類：水冷直列4気筒横置DOHCチェーン駆動吸気2排気2

総排気量：1,496cc

圧縮比：13.5

使用燃料：無鉛レギュラーガソリン

燃料タンク容量：40L

最高出力：110PS/6,000rpm

最大トルク：13.7kgf・m/5,000rpm

モーター型式：H1

モーター種類：交流同期電動機

モーター最高出力：29.5PS/1,313-2,000rpm

モーター最大トルク：16.3kgf・m/0-1,313rpm

JC08モード燃費：33.6km/l

最小回転半径：4.9m

装着タイヤ：185/60R15 84H ブリヂストンネクストリー

ホイール：15インチスチールホイール（フルホイールキャップ付き）

サスペンション：マクファーソン式/車軸式

ブレーキ：油圧式ベンチレーテッドディスク/油圧式リーディング・トレーリング

メーカー希望小売価格：1,720,000-（新車当時）

先日、後期型GK3フィットの記事を公開しましたが、ほどなくして前期型GP5フィットハイブリッドに試乗する機会を得られました。

しかしながら、所用で急遽車が必要となっての試乗となったため、いつものように撮影をすることもできず、画像、内容共に薄い記事となってしまうことを、予めご了承頂けると幸いです。

今回試乗した車両は、出発時に既に67,000kmオーバーという大手レンタカー会社にしてはやや過走行気味で古めのフィット。

内装は綺麗でしたが、外装には凹みや傷も多くずいぶん酷使されているようでした。

こちらは後期フィット13G・F（ガソリン車）のメーターパネル。

ハイブリッド車は全体にブルーのイルミネーションをあしらって、エコやクリーンなイメージを演出しています。

ホンダ車に限らず、ハイブリッドカーや電気自動車にはありがちなデザインですね。

ガソリン車ではタコメーターとなっているスピードメーター左側の液晶ディスプレイは、ハイブリッド車専用の表示となっています。

比較写真が無くて申し訳ないのですが、スピードメーター右側の液晶ディスプレイは、ガソリン車・ハイブリッド車、前期・後期での違いはないようです。

ハイブリッド車専用のシフトセレクター。

こういった形状のシフトセレクターが登場した当時は非常に評判が悪かったように記憶していますが、最近ではハイブリッドカーや電気自動車では当たり前となりました。

むしろ駐車時等、DとRを頻繁に切り替える場面ではこういった形状のシフトセレクターの方が操作する距離が短くて良いような。

ハイブリッド車に搭載されるトランスミッションは、Honda SPORT HYBRID Intelligent Dual Clutch Drive、通称i-DCTと呼ばれる、デュアルクラッチトランスミッションです。

国産車では非常に珍しいDCTを採用しているだけでなく、ハイブリッドシステムと組み合わせてあるのはとても興味深いです。

このDCTに組み合わされるのは、1.5L自然吸気でアトキンソンサイクルを採用したLEB型エンジンと、29.5PSを発生させるH1型モーター。

燃費性能の追求の為に開発されたトヨタのハイブリッドシステム（THS-Ⅱ）とは考え方も構造も違うものの、同じ1.5Lエンジン+モーターを搭載したBセグメントハッチバックであるアクア（NHP10）とは、比べ物にならないほどに速い車です。驚きました。

またDCTの変速フィールがとてもなめらかで、気持ち良く走れるのも高評価。

低速時や発進時にモーターを使用することができるハイブリッドならではの特性を活かし、発進時の半クラッチ制御はしていないため、ギクシャク感もほとんど気になりません。

ホンダは面白い車を作るなあと唸りました。

タイヤサイズは185/60R15 84HでBSのネクストリーが装着されていました。

後期ガソリン車に乗った時には乗り心地の良さに感動を覚えるほどでしたが、前期ハイブリッド車も負けず劣らず。

今回4名乗車の上ほとんど高速道路しか走っていないため、正確なレビューではないと思います、悪しからず…。

ブレーキのフィーリングが非常に難ありだったのだけが残念です。

つま先でちょんと触れるだけで乗員が前かがみになってしまうほどで、とても気を使いました。

ブレーキング時には、足の裏全体を使って集中してブレーキペダルを踏まないといけないほど。大袈裟ではありません。

回生ブレーキはトヨタ車も車種によっては扱いづらいものがありますが、フィットのブレーキは私が今まで運転した車の中でワースト1です。

この辺り、後期では改善されているものだと思いたいです。

画像上、後期ガソリン車。画像下、前期ハイブリッド車。

どちらもF（パッケージ）ですが、ハイブリッド車にはアームレストが装備されている点が唯一の大きな相違点。

開閉式で、中は小物入れになっています。アクセサリーソケットもここに。

スマートキーも形状は同じですが、ハイブリッドカーらしく（？）ブルーになっています。

今回は、成人男性4名乗車で548kmを走行し30Lを給油しました。

満タン法での燃費は18.2km/l。

高速道路：市街地＝9：1の割合で、全くと言っていいほど燃費走行はしておりません。

高速道路ではほとんどエンジンだけでの走行になってしまうため、あまりハイブリッドの恩恵を受けることができず、燃費が伸び悩んだと思われます。

距離は走りましたが、あまり多くのことを試すことができず残念でした。

ブレーキフィーリング次第で、より評価が上がる車だと思います。

参考文献

・fit_spec_list

・フィットハイブリッドハイブリッド・Ｆパッケージ（2013年9月）のカタログ情報（10084614）｜中古車の情報なら【グーネット

・ホンダ・フィットハイブリッド - Wikipedia

・Honda SPORT HYBRID Intelligent Dual Clutch Drive - Wikipedia

タイムズカーレンタル　/　2015.5～　マツダ・ロードスター　S　Special　Package　（DBA-ND5RC）

noreply@blogger.com (ろど☆すた) — Tue, 03 Jul 2018 11:00:00 +0000

最終更新日：平成30年7月5日

車両年式に誤りがありました。訂正してお詫びします。

主要諸元

型式：DBA-ND5RC

トランスミッション：6EC-AT（アクティブマチック）

全長：3,915mm

全幅：1,735mm

全高：1,235mm

ホイールベース：2,310mm

車両重量：1,050kg

車両総重量：1,160kg

エンジン型式：P5-VPR[RS]（SKYACTIV-G 1.5）

エンジン種類：水冷直列4気筒DOHC16バルブ

総排気量：1,496cc

圧縮比：13.0

使用燃料：無鉛プレミアムガソリン

燃料タンク容量：40L

最高出力：131PS/6,700rpm

最大トルク：15.3kgf・m/4,800rpm

JC08モード燃費：18.6km/l

最小回転半径：4.7m

装着タイヤ：195/50R16 84V ヨコハマアドバンスポーツV105 OE

ホイール：16*6.5J

サスペンション：ダブルウィッシュボーン式/マルチリンク式

ブレーキ：ベンチレーテッドディスク/ディスク

メーカー希望小売価格：2,800,000-（当時）

”世界で最も多く生産された2人乗り小型オープンスポーツカー”として、ギネスブックにも載っていることで有名なマツダ・ロードスター。

初代は、BMW・Z3（E36/7）やメルセデスベンツ・SLK（R170）などの開発のきっかけとなった車とも言われています。

1989年（平成元年）の登場以来、長きに渡って愛されてきたロードスターの4代目が2015年（平成27年）に発表され一躍話題となりました。

ロードスター史上最も短く、最もワイドなボディを持つNDロードスターの心臓部には、これまたロードスター史上最も小排気量なエンジンが搭載されています。

デザインも、初代から続く伝統を上手に残しつつ、最新のマツダのデザイン言語である魂動デザインがふんだんに盛り込まれ、とってもグラマラスでセクシー。

日本国外ではマツダ・MX-5という車名で販売されていますが、このナンバープレートは偶然です。(笑)

今回は下から2番目のグレードにあたるSスペシャルパッケージの6ATに試乗しました。

2017年（平成29年）7月に登録されており、出発時の走行距離は11,764km。

ボディカラーはイメージカラーでもある特別塗装色のソウルレッドクリスタルメタリック、\64,800-です…！

5月中旬の風が心地よいからっとした晴天の中、大人2名乗車で200kmほど走行しました。

エンジン・トランスミッション

搭載されるエンジンは、P5-VPR[RS]型と呼ばれるロードスター専用の1.5L自然吸気エンジン。

ATモデルにのみ搭載される（MTモデルでも一部グレードにはオプション設定あり）i-ELOOP（減速エネルギー回生機構）、i-stop（アイドリングストップ機構）の有無により若干仕様が異なるようですが、スペック的には概ね同じだと思われます。

ボンネットを開けてまず驚いたのが、エンジンがかなりコックピット寄りに搭載されていること。

このフロントミッドシップのお陰で前後重量配分が50：50と、理想的な数値になっています。

スカイアクティブエンジンならではの高圧縮比を実現しており、低回転域からトルクフルな印象で、街乗りも問題なし。

エンジン始動時には、意外なほど野太いエキゾーストノートを奏で、7,000rpmちょいまでスムースに回るエンジンはとても気持ち良いです。

i-stopはマツダ・デミオ（DJ3FS）などと同じ、ブレーキの踏力によってドライバーが任意に作動を選択できるタイプ。

ロードスターの場合ややブレーキが重いため、停車時に深くブレーキを踏み込んだままで居るのは少し辛いものがありました。

トランスミッションはマニュアルモード付き6AT。
パドルシフトとシーケンシャルシフトの両方が装備されており、どちらでも操作することができます。
シーケンシャルシフトの場合はDレンジからMレンジへと入れる必要がありますが、パドルシフトはDレンジに入れたままでも操作が可能。
ミッション自体は至って普通のステップATですが、マニュアルモードでのダイレクト感はさすがマツダ！
思いのままにシフトチェンジができます。

ちなみにDレンジのままでも思い切りアクセルを踏み込めば、しっかりレッドゾーンまで引っ張ってくれて、全回転域でフラットに回るエンジンと相まってとても気持ち良く走れます。
ロードスターのキャラクターに、エンジンやトランスミッションの特性がバチッとハマっていて、ATでも十二分に楽しめる車なのは間違いありません。
1.5L自然吸気エンジンでも大満足です。

足回り・剛性感

タイヤサイズは前後195/50R16。

このロードスターが履いていたヨコハマアドバンスポーツV105は新車装着タイヤのようです。

ガンメタのホイールはブレーキダストが目立たなくて良いですね…。

足回りはフロントダブルウィッシュボーン、リアマルチリンク。

スポーツカーにしてはやや高い車高が気になります。
それゆえロールは普通にしますが、逆にサスペンションがよく動いているのか、乗り心地は良くて驚きました。
ゴツゴツしたりピョコピョコ跳ねたりといったことはなく、良い意味で背の低いデミオに乗っているような感覚です。

オープンカーといえどボディ剛性や接地感は十分あり、高い速度域でも安定したコーナリングができるのはやはり流石スポーツカーといったところ。

インテリア・コックピット

Sスペシャルパッケージの内装色はブラック。
マツダはインテリアデザインを統一していることもあって、パッと見はデミオですね。(笑)

ダイヤル式のマニュアルエアコン…かと思いきやダイヤル式のフルオートエアコン。
エンジンスターターボタンはハンドル左側にレイアウト。

シフトノブやサイドブレーキは赤のステッチが入っておりスポーティな雰囲気を演出。
エアコンパネル下には小物入れと、USBポートが2つ装備されています。

センターコンソール後部にはグローブボックスと、カップホルダーが2つ。
このカップホルダーは脱着式となっており、センターコンソールの助手席側にも設置できるようですが、外し方が分からず…。
グローブボックスには鍵がついているため、オープン時に車を離れても安心…？

メーターパネルはタコメーターをセンターに配置した3眼式で、タコメーター、スピードメーター共に垂直ゼロ指針になっています。カッコいいです。

ステアリングホイールはやや小径でグリップも細めな本皮巻き。
握ってみると、意外とスポーティです。

低速時や駐車時などはスポーツカーとは思えないほど軽く、ある程度速度を出せば重いとまではいきませんが、軽すぎてフラフラするということもなく、絶妙なパワステのセッティングになっています。
普段は楽に運転できて、少し速度域を上げても安心して運転できる。良いですね。

オルガン式のアクセルペダルは微調整もしやすく操作性の良さが光ります。
アクセルもハンドルも比較的軽めな方ですが、ブレーキだけはやや重めでした。
重いだけでなくストロークも短めなので慣れが必要かなという印象です。
唯一（？）スポーツカーっぽいなと思う部分です。

シート生地はファブリック。
どうやら上級グレードに装備されるレザーシートよりも、ファブリックシートの方が座面が低いようです。
若干座面の前方部が上下するシートリフター付きの6wayシート。
ややバケット状になっており、ホールド力は十分でした。

車は小さいながらもやはり2人乗りスポーツカー、ドアは大きめです。
なんと外板色と同じ塗装が施されたプラスチックパネルによって構成されています。
触らなければプラスチックとは分からないクオリティで、これは満足度高そう。

普段2人乗りの車を運転する機会なんてないので、運転席用と助手席用しかないパワーウィンドウスイッチに違和感。
さり気ないカーボン調パネルもオシャレです。

ラゲッジルーム

ソフトトップのため幌はシートバックの後ろにコンパクトに収納されます。
トランクの開閉はスマートキーからも可能です。

130Lながらしっかりとしたラゲッジルームが存在します。
主要レガシーキャリアの機内持ち込みサイズのスーツケースがちょうど2つ入るそう。

総評

普段よく利用しているタイムズカーレンタルでとても簡単に借りられるだけに、ついつい先延ばしにしていたロードスターにようやく乗ることができました。
ちなみにハンドルネームがろど☆すたの私ですが、マツダロードスターに特別な思い入れがあるわけではありません。(笑)

やはりロードスターはスポーツカーということで、それなりに意気込んで乗り込んだのですが、アイポイントが低い以外は案外どうってことありませんでした。
ハンドルが重いわけでもなく乗り心地が硬いわけでもなく、至って普通に”背の低いデミオ”という感覚で乗り回せる車だと思います。
だからといって面白くない車というわけではなく、気兼ねなく乗れる車なのに、屋根を開けてみたり、少しアクセルを踏み込んでみたり、それだけで心の底から気持ち良いと思える車でした。

ちょっと車高が高く見えてしまう（実際に高い？）のと、フェンダーが盛り上がっていることによる車両感覚のつかみにくさが気になりましたが、スポーツカーなのにスポーツカーしていないところがロードスターの良さであって特長なのかもしれません。

最終的にほぼオープン状態で、高速道路：一般道＝7：3で193.3km走行し、10.56L給油しました。
満タン法で18.3km/lとかなりの低燃費。ちなみにプレミアムガソリン仕様です。
高速道路の走行が多かったのもありますが、カタログ燃費に肉薄する数値には驚きました。

オープン時の風の巻き込みは並でしょうか。
やはり、オープンカーの屋根はずしてかっこよく走りたいですね。(笑)

参考文献
・【MAZDA】ロードスター（NDロードスター）｜スポーツ – マツダ
・roadster_specification_201806.pdf
・マツダ・ロードスター - Wikipedia
・価格.com - ロードスター 2015年モデル S Special Packageのスペック・仕様（2017年12月14日発売） - 自動車カタログ・価格比較
・ADVAN Sport V105 - ヨコハマタイヤ [YOKOHAMA TIRE]
・機内持込のサイズ・重量とメリットデメリット – スーツケースおすすめ情報館

タイムズカーレンタル　/　2017.6～　ホンダ・フィット　13G・F　（DBA-GK3）

noreply@blogger.com (ろど☆すた) — Sat, 02 Jun 2018 11:00:00 +0000

最終更新日：平成31年1月21日

主要諸元

型式：DBA-GK3

トランスミッション：無段変速オートマチック（トルクコンバーター付）

全長：3,990mm

全幅：1,695mm

全高：1,525mm

ホイールベース：2,530mm

車両重量：1,030kg

エンジン型式：L13B

エンジン種類：水冷直列4気筒DOHC i-VTEC チェーン駆動吸気2 排気2

総排気量：1,317cc

圧縮比：13.5

使用燃料：無鉛レギュラーガソリン

燃料タンク容量：40L

最高出力：100PS/6,000rpm

最大トルク：12.1kgf・m/5,000rpm

JC08モード燃費：24.6km/l

最小回転半径：4.7m

装着タイヤ：185/60R15 84H ヨコハマブルーアースE50

ホイール：15インチスチールホイール（樹脂フルキャップ）

サスペンション：マクファーソン式/車軸式

ブレーキ：油圧式ベンチレーテッドディスク/油圧式リーディングトレーリング

メーカー希望小売価格：1,428,840-

かつてトヨタ・ヴィッツ、日産・マーチと共に「日本のコンパクトカー御三家」と呼ばれ、大ヒットした初代から数えて3代目となるGKフィットも、登場から4年を前にマイナーチェンジが行われました。

新たに採用された大きな開口部を持つバンパーは、シャープで、ワイド＆ローなスタイルを演出しており、私個人的にはずんぐりした前期型よりもかなり好印象です。

大きめのエンブレムもいやらしくなく、かなり綺麗にまとまっています。

このエンブレムの奥に、Honda SENSINGに用いられているレーダーが組み込まれているようです。

リアバンパーもマイナーチェンジに合わせて意匠が変更されています。

日産・ノート（E12）がマイナーチェンジを行った際にも似たような記述をしていますが、ベースグレードでありながらも凝った造形のバンパーを積極的に採用する近年の流れは非常に良いなと思っています。

反面、部品代の高騰等によるデメリットもあるのでしょうが…。

今回は、平成30年3月登録の1,300cc自然吸気ガソリンエンジンを搭載したFF、CVTの13G・Fが配車されました。

最もベーシックなグレードながら、後期型からはフルオートエアコンが標準装備されるなど、十分購入する際には候補となり得るグレードです。

またこの車には、メーカーオプションの先進安全運転支援システム「Honda SENSING」が装備されており、それに伴ってタイヤ＆ホイールも一つ上のグレードにあたる13G・L Honda SENSINGと同じ15インチがおごられています。

出発時の走行距離は6,492kmと、ちょうど慣らしも済んで、良い塩梅の頃かと思われます。

ボディカラーは後期型から追加されたルナシルバー・メタリック。

ほんの微かに青みがかかったような明るめのシルバーがよく似合っていました。

気温20～29℃の中、大人1～2名乗車で470kmほど走行しました。

エンジン・トランスミッション

搭載されるエンジンはL13B型と呼ばれる1.3L自然吸気エンジン。

アトキンソンサイクルを採用しており、圧縮比は13.5とかなり高めです。

またCVTを搭載するモデルにはアイドリングストップ装置も装備されています。

チリチリとした直噴エンジンのようなアイドリングサウンドと振動がやや気になりましたが、走行中はヒュイーンといったエンジンサウンドなのかミッションノイズなのか分からない不思議な音。

どちらかというと静かな部類です。

アイドリングストップは、ブレーキペダルの踏力によって自分でエンジンを停止するか否かを選択することができるタイプ。

右折待ちや駐車時に、無駄なアイドリングストップを避けられてストレスになりません。

アイドリングストップからのエンジンの再始動の速度や振動は、並といった印象です。

13G・FにはCVTと5MTが用意されています。この車はCVTです。

シフトセレクターの周りにはピアノブラックのパネルやシルバー加飾が施されていますが、ストレートシフトはどうしても安っぽく見えてしまいます。

シフトノブは握りやすく、操作感も自然でした。
シフトセレクター奥にはカップホルダーが2つと、スマートフォンなどを置いておける小物入れがあります。

フィット用に開発されたトルクコンバーター付CVTのおかげか、特にCVTの苦手とする渋滞時等の、ノロノロと減速と再加速を繰り返す場面でも、全くギクシャクすることなく走行できるのは驚きました。

一般的なCVTでは発進クラッチを用いているためにショックが生じることがあるようですが、フィットのCVTではトルクコンバーターを使用しているのだそうです。

足回り・剛性感

タイヤサイズは前後185/60R15 84H。

新車装着タイヤはヨコハマブルーアースE50でした。

既述の通り、通常の13G・Fでは一回り小さい175/70R14が装備されますが、この車はメーカーオプションのHonda SENSINGが装備されているため、アップグレードされています。

Honda SENSINGを装備することによる重量増加への対応でしょうか。

ちなみにトヨタ・ルーミー（M900A）でも見られましたが、欧州車並みのブレーキダストが気になりました。

そもそもレンタカーは、タイヤやホイールは洗わないものなんですかね。

フロントストラット、リア車軸式（トーションビーム）の一般的なサスペンション構成。

前期型の乗り心地は酷評される事が多かったようですが、マイナーチェンジで改善されたのか、たまたま当たりの車を引いたのか、間違いなくクラストップレベルの乗り心地です。非常に良い。
マイナーチェンジによって、ボディの剛性アップとサスペンションの減衰比の見直しが行われており、それがかなり良い方向へと導いているのかもしれません。
マツダ・デミオ（DJ3FS）と同等かそれ以上の高い接地感と、トヨタ・ルーミー（M900A）を凌駕する直進安定性を持っていながらにして、突き上げ感が少なくフラットな乗り心地。まさにBセグメントのベンチマーク、日本のフォルクスワーゲン・ポロと言っても過言ではない高いポテンシャルを持っているように感じます。

狙ったラインを修正舵なしでスムースにトレースできるだけの足回りを持っているものの、13G・Fという走りを意識する必要のないグレードゆえか、ハンドルがかなり軽い点だけは残念でした。
この辺り13G・SやRSでは、どのような味付けになっているのか気になります。

インテリア・コックピット

13G・Fの内装色はブラック。

トヨタ・ヴィッツ（KSP130）や日産・ノート（E12）との差は歴然で、評価の高いマツダ・デミオ（DJ3FS）よりも私はフィットの方が上質感を覚えました。

フロントウィンドウ上部がブルーになっているのも、高級車っぽくて良いですね。
思い起こせば、ホンダ・フリード（GB5）も同じようにブルーになっていました。

面白いなと思った静電気式のフルオートエアコン。
エンジンをかけることによって、真っ黒のパネルに文字やスイッチが表示されます。
賛否両論ある静電気式ですが、フィットの場合はボタンの配置が非常にシンプルかつ表示も大きいので、運転中でも操作に戸惑うことはありませんでした。

運転席右側のカップホルダーは、トヨタ・ルーミー（M900A）のような格納式。
なぜか助手席側には設定されていません。

ハンドル右側にはHonda SENSINGの衝突軽減ブレーキなどのOFFスイッチが並んでいます。
ちなみにECONのオンオフスイッチもこちら。

ウレタン3本スポークステアリングは可もなく不可もなくといった感じ。
既述の通り非常にハンドルは軽く、駐車時の切り返しや狭い路地でのすれ違いなども楽にこなせます。
Honda SENSINGのパッケージの中にACCが含まれているため、ハンドル右側にスイッチが装備されています。

パーキングブレーキはサイドブレーキ式となっているためか、左足のスペースは広々。
幅広のフットレストがあります。
ペダルフィールもハンドルと同じく非常に軽いです。
メインターゲットとして女性を意識しているからでしょうか。

マツダ・デミオ（DJ3FS）を彷彿とさせる中央に鎮座するスピードメーターと、その左右に位置する2つの液晶ディスプレイから構成されるメーターパネル。
右側の液晶ディスプレイには平均燃費や平均車速、ACCの情報を表示させることができます。
メーターパネル中央スピードメーターの左右の2つの青いライトは、エコ走行をするとグリーンへと変化し、逐一アクセルワークを評価してくれます。

フロントシートは、運転席・助手席共に幅広な造りとなっており、ゆったりと乗ることができます。
また、運転席6wayシートと、チルト・テレスコピックステアリングが13G・Fでも標準装備されている点も好印象。

ドアの内張りにもシルバー加飾が施されており、抜かりがないなという印象です。
運転席にあるウィンドウスイッチのイルミネーションが、AUTO表記のある運転席側のウィンドウのボタンしか点灯しないのが地味に不便でした。

身長167cmの私が、やや緩めにドライビングポジションを取った場合の右前方視界のイメージです。
ベルトラインが低く、真横やサイドミラーの視認性は高いのですが、太く傾斜の大きいAピラーの影響で斜め右前方は死角となってしまいます。
大きく回り込んだ右カーブなどは注意が必要です。

リアシート・ラゲッジルーム

ホンダが特許を持つ、センタータンクレイアウトの恩恵を存分に受けているフィットは、リアシート、ラゲッジルーム共にクラストップレベルの広さを持っています。

身長167cmの私がゆったりめにドライビングポジションを取った状態で、足元にはこれだけの余裕があります。

フロントシート下には障害物もなく、足を入れることも可能です。

今回、走行中にリアシートに座ることはできませんでしたが、やや高めのポジションがとられており、サイドウィンドウも大きいことも相まって見晴らしが良く感じました。

リアドア左右に2つのボトルホルダーと、センターコンソール後部寄りに1つカップホルダーが装備されており、5名乗車を前提とした設計になっています。

リアシートは左右分割式で座面を跳ね上げることができ、最大で高さ128cmの荷物を積むことができます。
この機構は珍しいですよね。

ラゲッジルームもこのクラスでは日産・ノート（E12）と共に群を抜いた広さを持っています。
また、低床で開口部が大きいため、荷物の出し入れも容易に行えます。

もちろん6：4分割でリアシートをたたむこともでき、大きなものの積載も可能です。
自転車を立てたまま積むこともできるそうな。

Honda SENSING

マイナーチェンジにより、安全運転支援システム「Honda SENSING」が一部グレードに標準装備、メーカーオプション設定されるようになりました。

フィットに搭載されるHonda SENSINGのメニューは以下の8つ。

・衝突軽減ブレーキ（CMBS）

・誤発進抑制機能

・歩行者事故低減ステアリング

・路外逸脱抑制機能

・アダプティブ・クルーズ・コントロール（ACC）

・車線維持支援システム（LKAS）

・先行車発進お知らせ機能

・標識認識機能

ミリ波レーダーと単眼カメラによって、状況を認識し、場合によってはブレーキやステアリング操作へ介入します。

ベースグレードでもメーカーオプションでACCが装備できるのは嬉しいですよね。

残念ながら作動速度が30km/h以上の為、主に高速道路や自動車専用道路でしか使えなさそうですが、やはりあると便利。

ワインディングロード等で、直角に近いコーナー手前などでガードレールが近づくにつれて、CMBSの警告表示がメーター内に出たり警告音が鳴ったりするのは気になりました。

標識認識機能は、夜間は結構見落としが多いようです。

総評

一般道7、高速道路1、ワインディングロード2の割合で477.3km走りました。

A/Cは全行程の8割ほど、設定温度24～26℃でフルオートで使用しました。

477.3km走行時の車載の平均燃費計の表示は22.1km/l。ガソリン残量はちょうど半分を指していましす。

満タン法では20.23km/でした。

特に燃費を意識した運転をしたわけでもなく、JC08モード燃費の8割以上をマークできるのは立派ですね。
満タン給油後に表示された航続可能距離は665kmでした。

記事を作成する順番が前後してしまいましたが、前回のトヨタ・ルーミー（M900A）以降、ランドローバー・レンジローバーイヴォーク（LV2NB）、マツダ・ロードスター（ND5RC）と高価な車やスポーツカーを立て続けに乗った後にこの車だった為、正直期待値は低めでした。

しかし、記事中何度も同じような記述をしていますが、本当に国産Bセグメントのベンチマークであると言えるだけのポテンシャルを持った車だと思います。

私が今まで乗った現行の国産Bセグメントの中で、一番オススメできる車です。

フィットCMソング
Fire Bird - MIYAVI

参考文献

・フィット｜Honda

・新型FIT用トルクコンバータ付きCVTの開発 | 本田技術研究所論文サイト

・ホンダ・フィット - Wikipedia

トヨタレンタカー　/　2016.11～　トヨタ・ルーミー　X”S”　（DBA-M900A）

noreply@blogger.com (ろど☆すた) — Sun, 06 May 2018 11:00:00 +0000

主要諸元

型式：DBA-M900A-AGBME（S）

トランスミッション：CVT

全長：3,700mm

全幅：1,670mm

全高：1,735mm

ホイールベース：2,490mm

車両重量：1,070kg

車両総重量：1,345kg

エンジン型式：1KR-FE

エンジン種類：直列3気筒DOHC 12バルブ EFI VVT-i

総排気量：996cc

圧縮比：12.5

使用燃料：無鉛レギュラーガソリン

燃料タンク容量：36L

最高出力：69PS/6,000rpm

最大トルク：9.4kgf・m/4,400rpm

JC08モード燃費：24.6km/l

最小回転半径：4.6m

装着タイヤ：165/65R14

ホイール：14×5Jスチールホイール（樹脂フルキャップ）

サスペンション：マクファーソンストラット/トーションビーム

ブレーキ：ベンチレーテッドディスク/リーディングトレーリング式ドラム

メーカー希望小売価格：1,528,200-

試乗車両価格：1,879,577-

一昨年11月に登場した、コンパクトトールワゴン、ルーミー。

このクラスで圧倒的な強さを見せているスズキ・ソリオの対抗馬として、ダイハツが製造・販売するダイハツ・トールのOEM車です。

ダイハツ・トールを筆頭に、カローラ店トヨタ店向けOEMのトヨタ・ルーミー。トヨペット店ネッツ店向けOEMのトヨタ・タンク。そしてスバルへのOEMスバル・ジャスティを含めた、登録車としては初の4兄弟となっています。

トヨタのラインナップとしては、事実上ラクティスやbBの後継車種となり、ポルテ/スペイドよりワンランク下の車種として取り扱われているようです。

▲幅広のハイマウントストップランプが印象的。

「1LD-CAR」というコンセプトのもと、非常に小柄なボディながら広い室内空間を有しており、多彩なシートアレンジや、収納庫のようなラゲッジスペースと、さまざまな使い方が想定して作られています。

また既述の通りダイハツのOEMとなるため、随所にダイハツらしさが残っているのもこの車のポイント。

ソリオがスペーシアの5ナンバー版ならば、ルーミーはタントやウェイクの5ナンバー版と言えるかもしれません。

今回は、ベースグレードXに衝突回避システム「スマートアシストⅡ」が装備されたX"S"が配車されました。

トヨタの衝突回避システムといえば「セーフティセンス」ですが、ダイハツからのOEMのため、そのままダイハツのシステムと名称である「スマートアシストⅡ」が用いられています。

ルーミーのグレード体系は、下からX、G、カスタムGとなっており、さらにGとカスタムGにはターボエンジンを搭載したG-T、カスタムG-Tがラインナップされています。

G-T、カスタムG-TにはスマアシⅡが標準装備されますが、それ以外のNAエンジンを搭載したグレードは、スマアシⅡの有無を選択することができ、スマアシⅡ付きの場合グレード名の後に”S"が付きます。

配車されたルーミーのボディカラーはブライトシルバーメタリック（S28）。

トヨタレンタカーはボディカラーが白の車が多いイメージですが、ルーミーは白系のボディカラーがメーカーオプションのパールホワイトしかない為、シルバーとなっているのでしょうか。

今回なんと4月16日に登録されたばかりの新車で、総走行距離も247kmでした。

嬉しい誤算。

気温17～29℃の晴天の中、大人1～2名乗車で570kmほど走行しました。

エンジン・トランスミッション

搭載される1KR-FEエンジンは型式こそヴィッツ（KSP130）と同じですが、2014年にマイナーチェンジされ従来型比で、ミラーサイクルをより大きく広い領域で行いつつ、圧縮比も12.5とかなり高められており、熱効率が向上していることが分かります。

パッソ（M700A）と全く同じ69PS/9.4kgmを発生させるエンジンは、100kg以上重いルーミーではやや力不足かと思われました。

現に高速道路での合流や追い抜き等のいわゆる中間加速は、NAの軽自動車よりも苦しく感じます。

しかし街乗りユースに限って見れば、発進加速は可もなく不可もなくといった具合です。

また静粛性が非常に高く、乱暴に加速しなければエンジンノイズもほとんど気になりません。

アイドリングストップからの再始動では、通常のエンジンスタートと同じくらいセルが回るため、発進にワンテンポ遅れる点と、振動が気になりました。

直接的なライバルであるスズキ・ソリオ（MA26S）と比べた場合に、絶対的なパワーが完全に劣っている点は否めません。

ターボグレードには新開発の1KR-VETエンジンが搭載されており、数字だけ見るとソリオのK12Cを上回っていますが、価格帯を考えると難しいところです。

（ソリオG（FF/CVT）\1,454,760-、ルーミーG-T（FF/CVT）\1,803,600-）

ルーミーG"S"とG-Tの価格差が約12万円となっており、Xグレードにも165万円前後でターボエンジン搭載グレードがあると、よりソリオにとって脅威となったかと思われます。残念。

▲マニュアルエアコン。ハザードボタン左右は小物入れです。

トランスミッションは全グレードCVT。

ダイハツが製造しているためか、どうやらトヨタのSuper CVT-iではない模様。

非力なエンジンながら、パッソ比でローギアード化されたCVTにより、既述の通り街乗りでは目くじらを立てるようなことはありません。

CVT単体で見た場合、完全停車状態からの発進の際に、アクセルを踏んだ瞬間少し高めの回転域を使おうとするためか、スロットルレスポンスの悪さも相まって、自分の思う以上に加速してしまいショックが生じてしまうのが気になります。

10年前のトヨタのSuper CVT-iを思い出します；

50km/h前後で巡航時は、低い回転域を使っているようで、もともとの高い静粛性と相まって車内は非常に静かです。

逆にアクセルオフ時等に発生するCVTのベルトの音？がやや耳につきました。

Xグレードにはタコメーターが装備されていないため、具体的な回転数を見ることはできませんでしたが、インターネット上の情報によれば、ローギアード化の弊害として100km/h巡航時には2,500rpmほどエンジンが回っているようです。

1Lという排気量を考えれば仕方ないと割り切ることも必要かと思いますが、100km/h巡航でも2,500rpmもエンジンが回っているとは思えないほど車内は静かな点に驚きました。

エンジンサウンドだけでなく、風切り音やロードノイズも抑えられており、この点はソリオよりかなり快適です。

ダイハツ車はあまり乗ったことありませんが、全般的に静粛性は高いのでしょうか。

シフトレンジはP、R、N、Dの下にS、Bとなっています。

Sレンジはスポーツレンジだとか言われることもありますが、この車の場合はステップATの2レンジと考えたほうがしっくり来ます。

Dレンジはアクセルオフの時は、エンジンブレーキがあまり効かない制御になっているようです。

ワインディングの下りなどで、Dレンジのままコーナーの手前でブレーキを踏むと、自動で高い回転域を使ってくれるようになり、エンジンブレーキが効くようアシストしてくれる点は良かったです。

足回り・剛性感

165/65R14インチタイヤに5Jスチールホイールの組み合わせ。

撮影時で納車から600～700kmくらいしか走っていないと思われますが、ずいぶんとブレーキダストが多い点が気になりました。
どうやら、最近のタントやムーヴもブレーキダストが多いようです。
欧州車のような柔らかいブレーキパッドが採用されているのかもしれませんね。

新車装着タイヤはダンロップのエナセーブ。エコタイヤです。

1インチアップの15インチアルミホイールが奢られるのは最上級グレードのカスタムGとカスタムG-Tのみ。
ロードノイズが少なく静かなタイヤでした。

サスペンションはフロントマクファーソンストラット、リアトーションビームの小型FF車では定番の構成。
ムーヴやタントで熟成されたDサスペンションは、ルーミー用に最適化されたものが装備されており、特に高速走行時の直進安定性はライバルであるソリオを凌駕するだけでなく、国産Bセグメントとしてはトップクラスと言っても過言でない水準を実現しています。
見かけによらず、速度を上げれば上げるほど直進安定性が増すのには驚きました。

ロール量は全高も影響してかやや大きめ。
ハンドルの入力からワンテンポ遅れて旋回を始めるような挙動は、あまり褒められたものではありませんね。
試乗開始時は走行距離が250kmにも達しておらず、まだ各部が馴染んでいなかった為かややアンダーステア気味の印象でしたが、距離を重ねるうちに狙ったラインをトレースしやすくなるばかりか、大袈裟に表現するとタックインのような挙動も垣間見える意外な性格の持ち主でもあります。

これだけ背の高いボディに両側スライドドアの為、剛性感の乏しさは仕方ないと割り切ったほうが良さそう。
交差点の右左折時等のハンドルの戻りの悪さは気になりました。
意識して自分でしっかりセンターまで戻さないと、永久に旋回し続けてしまいそうなほど。
もう少し距離を重ねると良くなるのかもしれませんね。

インテリア・コックピット

Xグレードの内装はブラックのファブリック表皮。

どことなくウェイク（LA700S）のようなスクエアを基調としたインテリアです。

ダイヤル式のマニュアルエアコンは一見商用車のようにも見えてしまいますが、操作性は抜群です。

室内空間が広く窓も大きいためか、エアコンの効きはやや難ありです。

ベースグレードらしく、プラスチッキーなセンタークラスターパネルとシフターが採用されています。

センタークラスターパネル下部には脱着式の小物入れがあります。

公式が「脱着式大型センターダストボックス」と呼んでいるため、ここはごみ箱のようです。

運転席・助手席に装備されるカップホルダーは格納式です。

格納時にはスマートフォンを収納しておけるという優れもの。

しかしエアコン吹出口が近いため、エアコン使用時にはスマートフォンが暖かくなったり冷たくなったりするので注意が必要です。

ダッシュボードはステッチ入りのレザー風な仕上がり。

プラスチックです。

部分的に塗り分けられた内装は、上質感を演出するのに一役買ってそう。

Xグレードでは、左側のみパワースライドドアです。

ベーシックなウレタン3本スポークステアリングホイール。

メーカーオプションのナビを装備することで、ステアリングスイッチが追加されます。

走行中のハンドルは軽自動車の如く軽いのですが、駐車時等の極低速時はやや重く、パワステの容量不足が気になります。

ウェイク（LA700S）でも採用されているクリック式のウインカーレバーはやはり慣れません。

またウインカーの戻りも遅いように感じます。

スリーターンシグナルが装備されている点は便利で良かったです。

点灯時の音は軽自動車のような電子音でした。

パーキングブレーキはフット式。

ザラザラした路面等では、ペダルの振動が気になりました。

停車前アイドリングストップ機能であるeco IDLEによって、カックンブレーキになりやすいのが難点です。

運転席正面に位置する単眼アナログメーターは非常にシンプル。

インパネ中央にはLCDのマルチインフォメーションディスプレイ。

Gグレード以上ではTFT液晶となるため、Xグレードではやや寂しい印象です。

後席のシートベルト警告灯も装備されています。

ヴィッツ（KSP130）らと同じオレンジイルミネーションが採用されています。

フロントシートはセパレートとなっており、前後左右のウォークスルーが可能となっています。

ステアリングホイールのチルト機構と合わせて、ドライバーズシートはシート位置の前後、シートバックのリクライニング機構を持った4wayシート。

シートの上下アジャスター機構はXグレードではメーカーオプションとなっています。

多くの小型車でシートリフターはベースグレードでは省かれることが多いですが、メーカーオプションとはいえ設定があるのは良いですね。

アイポイントが高く、スクエアなボディなため非常に見切りは良いです。

Aピラーも比較的起きており、運転していて見づらいと思う場面はありませんでした。

ただ、シートの前後可動域がやや狭く、ハンドルとペダルも近いためか、身長167cmの私でシートは最も後ろがちょうど良いポジションでした。

軽自動車ほどではありませんが、長身の方はやや窮屈かもしれません。

シートのホールド性は皆無に等しく、ロール量が大きい車体と相まって、横方向に大きく力がかかる場面では身体を自分自身で支える必要があります。

アームレストはXグレードには設定がありません。

▲画像左奥、偶然にもルーミカスタムGが写り込んでいます。

ドアハンドルポケットは、ややえぐられた形状となっており、腕を置く際にストレスとならないような配慮がなされています。

1,670mmという全幅の中、目一杯室内空間を広げようと努力していることが分かります。

リアシート・ラゲッジルーム

両側スライドドアを持つルーミー。

Xグレードでは助手席側のみパワースライドドアです。

全長3,700mmとは思えないほど広々としたリアシート。

乗り込み高さ366mmの低床フロアと、乗降用大型アシストグリップのお陰で、非常に乗降性は高いです。

リアシートはスライド機構付き。

後席ステップランプは夜間の乗り降り時等、威力を発揮しそう。

Xグレードは助手席側のみ装備されます。

後席左右にボトルホルダー付きトレイ式デッキサイドトリムポケットがあります。

Xグレードでは左側にデッキサイドランプも装備されており、さまざまな用途に使えそうです。

格納式リアドアサンシェードは、スモークフィルムの代わりにもなって便利です。

もちろんサンシェードを使用した状態でスライドドアの開閉もできます。

リアシートを一番後ろまで下げた場合のラゲッジルーム。

リアシートは240mm前後するため、一番前に出すだけでこれだけのスペースが生まれます。

リアシートは6：4分割の可倒式となっており、さらにそのまま前方へとダイブイン格納が可能。

自転車やカーペット等の長物も積載できます。

ちなみにダイブイン状態では運転席、助手席共に一番後ろまでシートを下げることはできませんでした。

今回はヘッドレストをつけたままダイブインしたため、ヘッドレストの有無によってシートの可動域は変わるかもしれません。

総評

▲ハロゲンながら明るさは十分。カスタムGのLEDはカッコいい。

打倒ソリオと言わんばかりのルーミーは、発売前から密かに注目していました。

しかし蓋を開けてみれば、後発なのにソリオに劣るといった話ばかり。

私自身、ソリオはMA15S、MA26Sと何度か乗ったこともあり、あのサイズでのパッケージングや価格帯など、非常に魅力ある車だと前々から思っていました。

そんな中、マイナスなイメージを多く抱いたまま今回の試乗に至り、そのイメージは大きく覆されました。

試乗したグレードがNAのベースグレードだったこともあり、エンジンの非力さは否めません。

しかし、非常に高い次元の静粛性と直進安定性は間違いなくソリオを超えており、Bセグメント全体で見てもかなり優秀な一台です。正直驚きました。

軽自動車に毛が生えたような車と評されることもありますが、ルーミーの真価が発揮されるのは意外にも高速走行時だったのです。

街乗りでの取り回しの良さはもちろん、たまの遠出にも十分活躍できるだけのポテンシャルは秘めています。

トヨタというブランドバリュー、カスタムグレードの展開などで大きく販売台数を伸ばしているのも事実かと思いますが、ソリオと購入を検討した場合、トヨタの思惑通り非常に手強いライバルであるのは間違いないでしょう。

最後に燃費です。

560km走行した際にマルチインフォメーションディスプレイ内に表示された平均燃費は16.7km/l。

試乗を開始し、80kmほど郊外の道路を走行した時点では平均燃費が20km/lを超えていましたが、高速道路を走行したり近距離の移動を重ねた結果、最終的にこの数字となりました。

試乗開始時のマルチインフォメーションディスプレイに表示された航続可能距離は565kmで、560km実走行後の航続可能距離は18kmと、概ね車が算出した通りの燃費で走行できたのではないかと思います。

給油機のオートストップで30L給油されたため、残り5L前後で給油ランプが点灯するようです。

満タン法での燃費は18.44km/lでした。

参考文献

・トヨタルーミー | グレード | X“S”／X | トヨタ自動車WEBサイト

・roomy_spec_201611.pdf

・トヨタ・ルーミー - Wikipedia

・トヨタ・KRエンジン - Wikipedia

・トヨタ購入サポート | シミュレーション | ルーミー | シミュレーション結果 | トヨタ自動車WEBサイト

・先日町で前輪のホイールがブレーキダストでかなり茶色に汚れたルーミーを見まし... - Yahoo!知恵袋

タイムズカーレンタル　/　2016.12～　トヨタ・C-HR　S　（DAA-ZYX10）

noreply@blogger.com (ろど☆すた) — Wed, 18 Apr 2018 11:00:00 +0000

主要諸元

型式：DAA-ZYX10-AHXNB

トランスミッション：無段式電気変速機

全長：4,360mm

全幅：1,795mm

全高：1,550mm

ホイールベース：2,640mm

車両重量：1,440kg

車両総重量：1,715kg

エンジン型式：2ZR-FXE

エンジン種類：直列4気筒DOHC16バルブVVT-iアトキンソンサイクル

総排気量：1,797cc

圧縮比：13.0

使用燃料：無鉛レギュラーガソリン

燃料タンク容量：43L

最高出力：98PS/5,200rpm

最大トルク：14.5kgf・m/3,600rpm

モーター型式：1NM

モーター種類：交流同期電動機

モーター最高出力：72PS

モーター最大トルク：16.6kgf・m

JC08モード燃費：30.2km/l

最小回転半径：5.2m

装着タイヤ：215/60R17 96H TOYOトランパスMPZ

ホイール：17*6.5Jアルミホイール

サスペンション：マクファーソンストラット/ダブルウィッシュボーン

ブレーキ：ベンチレーテッドディスク/ディスク

メーカー希望小売価格：2,646,000-

一昨年12月に登場したトヨタのコンパクトクロスオーバーSUV、C-HR。
やや旬が過ぎた感も否めませんが、タイムズカーレンタルでハイブリッドモデルのベースグレードS（FF/CVT）をレンタルし、およそ900km走行しました。

豊田章男社長掲げる、トヨタの「新しいクルマづくり」のスローガンのもと投入された、「トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャ」（TNGA）と呼ばれる新しいプラットフォームを用いて作られた第二弾がこのC-HR。
第一弾のプリウス（50系）とプラットフォームや動力ユニット等を共有するも、ホイールベースが60mm短縮されるなど、また異なったキャラクターとなっています。

日本ではホンダ・ヴェゼルを筆頭に、短期間でひしひしと存在感を増してきたコンパクトクロスオーバーSUVというカテゴリーは、世界的にも盛り上がりを見せています。
既述のホンダ・ヴェゼル、日産・ジューク、マツダ・CX-3、スバル・XVと出揃っている中、国産メーカーとしては最後発となったC-HR。
キーンルックやアンダープライオリティといった最新のトヨタのデザイン言語を取り入れるだけでなく、幾多の面を立体的に構成したエクステリアは、アメリカ人デザイナーによって手がけられたもので、ほぼラフスケッチのままのスタイリングを実現したのだとか。
後述しますが、この複雑で独創的なデザインを追求したことによって犠牲となった部分もありました。

今回は既述の通り、1.8Lエンジン+モーターのハイブリッド「S」が配車されました。
C-HRのグレード体系は、ベースグレードのS、上級グレードのGがあり、それぞれにハイブリッドとターボの設定があります。
ベースグレードでありながら、17インチアルミホイール、本革巻ステアリングホイール、前席デュアルエアコンなど、装備は充実。
ボディカラーは専用色のメタルストリームメタリック（1K0）
陰影がはっきりとして、まさにC-HRにピッタリのカラーです。

平成29年7月登録、出発時ちょうどODOメーターは2万kmを指していました。
気温15～20℃の晴天の中、大人1～2名乗車で904km走行しました。

エンジン・トランスミッション

エンジンルームにはプリウス（50系）と同じTHS-Ⅱが搭載されています。
2ZR-FXEエンジンに最新世代の1NMモーターを組み合わせたもの。
この最新世代の1NMモーターは、従来のプリウス（30系）に搭載されていた1JMモーターよりも10PS、5kgf・mほど出力が低くなっています。
エンジンはプリウス（30系）から大きく変更されていないため、結果として僅かながらシステム出力は劣ることに。
モーターの変更によって非力さを感じることはありませんでしたが、反面、プリウス（30系）のような「意外と走るな」という軽やかさも失っており残念。
しかし70km/hでもモーターのみで走行できるのは立派です。
THS-Ⅱと組み合わされる電気式無段変速機はもはや完成の域に達しているのでは、というほどにリニアで申し分ありません。
C-HRの静粛性の高さも相まって、モーター走行からのエンジン始動時のノイズやショックもずいぶん軽減されている印象でした。

足回り・剛性感

Sグレードは215/60R17インチタイヤに6.5J17インチホイールが標準装備。
新車装着タイヤはBSかMHのようですが、TYトランパスを履いていました。
ミニバン専用タイヤとして定評のあるトランパスMPZですが、ややロードノイズは大きめ。
18インチを履くGグレードは、ポテンザRE-050Aを履いて納車されることもあるそうです。

サスペンションはフロントマクファーソンストラット、リアダブルウィッシュボーンと、四輪独立懸架で前後スタビライザー付き。
リアのショックにはドイツザックス社製のものが採用されているのも注目すべき点のひとつです。
SUVということで重心の高さが気になりますが、そんな心配を完全に払拭してくれるほど高い接地感を誇ります。
ボディ剛性も高いレベルにあり、高速域での旋回も恐怖感はありません。
アンジュレーションにも柔軟に対応できており、ショックが仕事している証です。
ただ、大きなバンプには弱い印象。
ハンドルが軽いのも好き嫌いが分かれそうです。

見かけによらず運動性能が高いゆえに、ブレーキの甘さが非常に残念でした。
回生ブレーキの独特なタッチはともかく、完全停車には深いストロークを有しやや使いづらいブレーキは改善の余地がありそうです。

インテリア・コックピット

Sグレードの内装色はブラック。シート表皮はファブリックです。

アクアGR SPORTのように、ルーフの内張りやバイザーまでブラックで統一されており、精悍な印象。

C-HRのデザインテーマである「ダイヤモンド」は、ルーフの内張りにまであしらわれています。

ファブリック表皮のドライバーズシート、ホールド性はまずまず。

ステアリングホイールは専用設計でしょうか。

本皮巻きで適度に滑り、握っていて気持ちの良いハンドルです。

フットレストの角度がキツめなのがやや気になりました。

2眼筒型メーターは奥行きがあり、昼夜問わず視認性も確保されています。

メーター中央には、近年のトヨタ車にはほぼ必ずと言っていいほど装備されているマルチインフォメーションディスプレイを搭載。

ステアリングスイッチでの操作となりますが、自然な挙動で使いやすいです。

しかし走行モードの切り替えもステアリングスイッチを操作して、マルチインフォメーションディスプレイ上で確認しなければならないのは少し煩雑に感じました。

プリウス（30系）などはセンターコンソールにパワーモードスイッチがあるだけに、C-HRも走行モードについては物理スイッチを配置しても良かったのでは。

エアコンスイッチは運転席側を向いており、ナビもオフセットして搭載されています。

C-HRはあえて流行には乗らず、操作性を重視した物理スイッチを採用。

近年のトヨタのトレンドであるブルーイルミネーションはよく似合っていますが、C-HRのようなオシャレに特化した車だからこそ、静電気式スイッチの方がより質感も向上したのでは…？

慣れてしまえば物理スイッチも静電気式スイッチも操作性は大差ないように思えます。

リアシート・ラゲッジルーム

セリカを意識して開発された、いわば2+2クーペとも言えるC-HRのリアシートはあくまで非常用。
今回は最大で2名乗車だったため、不便を感じる場面はありませんでした。
しかし非常用としながらもルーフ高は余裕があり、足元のスペースも全長4.4m弱の車としては狭く感じますが、ヴィッツ（130系）と同等かそれ以上は確保されているように思えます。
ベルトラインが高くリアウィンドウの面積が狭いため、圧迫感はあるようです。
細かい部分ながらシートバックポケットが無いのは地味に不便。
Gグレードのシートにはポケットがついているようです。

ラゲッジルームはボディサイズ相応でしょうか。
画像はありませんが、最近では当たり前となったアンダーラゲッジスペースはもちろん、タイヤハウス付近のスペースもフタ付きのラゲッジスペースとなっています。
ワンタッチでリアシートを倒し、ラゲッジルームを拡大することもできるので、よほど大きな物で無い限りは積載可能です。

エクステリア

プリウスの血を引いているだけに、トライアングルシルエットも健在。
プレスラインも複雑に入っており、目を凝らして見れば空力を考えてデザインされていることが分かります。
ホイールアーチやバンパー下部は樹脂製のパーツが用いられており、しっかり手入れしないとすぐに白くボケてしまいそうですね。

2+2クーペと呼ぶに相応しい、隠されたリアドアハンドル。
上部がブラックアウトされ、サイドウィンドウからリアウィンドウへとあたかも繋がっているかのようなデザインです。
やや高い位置にあるリアドアハンドルですが、車の全高自体がそれほど高くないため、あまり不便を感じることはありませんでした。

大きく張り出したリアコンビネーションランプは、見れば見るほど立体感に驚かされます。
リアフェンダー後ろの張り出しも、空力パーツなのでしょうか。

トヨタセーフティセンスP

C-HRは全車に衝突回避支援パッケージであるトヨタセーフティセンスPが標準装備されています。
単眼カメラとミリ波レーダーを用いる、
・プリクラッシュセーフティシステム
・レーダークルーズコントロール
・レーンディパーチャーアラート
・オートマチックハイビーム
以上4つの機能がパッケージとして装備されています。
しかし実は、トヨタセーフティセンスPの機能強化版である第二世代版トヨタセーフティセンスを、先日ヴェルファイア（30系後期）で一足先に経験しており、順番が前後してしまうことに…。

第二世代版トヨタセーフティセンスの目玉は、レーダークルーズコントロールに付随してハンドル操作もサポートしてくれるレーントレーシングアシストが盛り込まれたことでしょうか。
トヨタセーフティセンスPでは車線を逸脱した際にアラームでお知らせしてくれるレーンディパーチャーアラートはついていますが、ハンドル操作への介入は行われません。
人間一度ぬるま湯に浸かると戻れなくなるといいますが、1ヶ月ほど前に第二世代版トヨタセーフティセンスを経験した後だっただけに、レーントレーシングアシストの有り難みを痛感しました。
おそらくマイナーチェンジでC-HRも第二世代版トヨタセーフティセンスへとアップグレードされるのではないかと思っております。

C-HRといえばトヨタ車初採用のシーケンシャルターンランプ、いわゆる流れるウインカーの代名詞的存在でもありますが、残念ながらGグレードのみのメーカーオプションです。
SグレードはLEDポジションランプとハロゲンランプの組み合わせだけでしたが、昨年11月に特別仕様車LEDエディションが発表され、晴れてSグレードでも流れるウインカーを装備することができるようになりました。
ちなみに流れるのはフロントだけです。

総評

さて、やや旬が過ぎたC-HRではありますが、3日間で900kmみっちりと楽しむことができました。
既述のデザインによって犠牲となった部分は、リアシートの居住性や乗降性もありますが、一番は死角の多さかと思います。
運転していると接地感の高さからか背の低い車を運転しているように錯覚することもありますが、全高は立駐ギリギリの1,550mmと決して低くはないため、ドライビング時のアイポイントは高め。
Aピラーは太すぎず、ボンネット、フロントオーバーハング共に短いため前方の視界は悪くなく一見運転しやすいカテゴリーです。

しかしデザインを優先したあまり、左斜め後ろの視界は絶望的です。
自動車学校で習う、いわゆる巻き込み確認の重要性に気付かされることとなりました。
こればっかりはC-HRの欠点でもあり、慣れで解消することのできない唯一の部分です。
左サイドミラーには、ミニバンでよく見かけるサポートミラーがついていますが、私の体格、ドライビングポジションではサイドウィンドウで見切れてしまい、存在すら気づかない程でした。
大袈裟かもしれませんが、交差点左折時には西鉄バスのように横断歩道手前で一度停止し、左右をしっかり確認する必要があるかもしれません。

走行を開始し、日曜日のやや混雑した34号線を中心に100kmほど走行した際にマルチインフォメーションディスプレイに表示された平均燃費は32km/l前後。
その後高速道路を150kmほど走行したことにより23km/l前後まで悪化し、その後一般道、高速道路共に650kmほど走行しましたが25km/l前後で安定しました。
満タン法での計算では22.30km/l。
THS-Ⅱは高速走行ではエンジンだけでの走行となってしまうため、燃費は伸び悩む傾向にありますが、今回は意外にも燃費が伸びなくて少し残念でした。

走行性能は大差ないようですが、機会があれば1.2Lターボにも乗ってみたいです。

参考文献
・トヨタ・C-HR - Wikipedia
・Toyota Safety Sense - Wikipedia
・トヨタ C-HR | トヨタ自動車WEBサイト
・c-hr_spec_201708.pdf
・【トヨタ C-HR 700km試乗】実用性に欠けるのも「トヨタのねらい通り」…井元康一郎 | レスポンス（Response.jp）

トヨタレンタカー　/　2018.1～　トヨタ・ヴェルファイア　X　（DBA-AGH30W）

noreply@blogger.com (ろど☆すた) — Fri, 09 Mar 2018 11:00:00 +0000

主要諸元

型式：DBA-AGH30W-NRXGK

トランスミッション：自動無段変速機（Super CVT-i）

全長：4,935mm

全幅：1,850mm

全高：1,935mm

ホイールベース：3,000mm

車両重量：1,920kg

車両総重量：2,360kg

エンジン型式：2AR-FE

エンジン種類：直列4気筒DOHC16バルブデュアルVVT-i

総排気量：2,493cc

圧縮比：10.4

使用燃料：無鉛レギュラーガソリン

燃料タンク容量：75L

最高出力：182PS/6,000rpm

最大トルク：24.0kgf・m/4,100rpm

JC08モード燃費：11.6km/l

最小回転半径：5.6m

装着タイヤ：215/65R16 98H YOKOHAMAブルーアースE51

サスペンション：マクファーソンストラット/ダブルウィッシュボーン

ブレーキ：ベンチレーテッドディスク（16インチ）

メーカー希望小売価格：3,354,480-

試乗車両価格：3,779,037-（内税金・諸費用208,557-）

トヨタのフラッグシップミニバンであるアルファード/ヴェルファイア。

2002年に登場した10系から数えて3代目、30系が2015年にデビューし3年が経過した今年1月、マイナーチェンジが施されました。

内外装の意匠変更も注目すべき点のひとつですが、今回のマイナーチェンジの目玉は第2世代版「トヨタセーフティセンス」が全グレードに標準装備されたこと。

アルファード/ヴェルファイアのマイナーチェンジにあたって、トヨタレンタカーが早速マイナーチェンジ後の新型モデルを導入したのは、メーカー直系レンタカー事業の強み。

先月26日より、アクアGR SPORTと入れ替わる形でスタートし、今月末まで車種指定オプション料金が無料となるキャンペーンが行われています。

アルファード/ヴェルファイア共にキャンペーンの対象となっており、どちらも車種指定オプション料金無しでレンタルすることが可能です。

今回はヴェルファイアしか空車が無かったため、ヴェルファイアをレンタルしました。

トヨタレンタカーのキャンペーンバナーの画像には、標準ボディのアルファードとエアロボディのヴェルファイアが掲載されているため、エアロボディが配車されるのかな？なんて期待していましたが…。

標準ボディとはいえ、ヴェルファイア伝統の上下分割式ヘッドライトや、ふんだんにメッキパーツが使用されたフロントマスクは存在感があります。

マイナーチェンジでナンバープレート周辺がメッキ化され、フォグランプもトライアングルシルエットへと変更されており、よりシャープな印象となりました。

リアコンビネーションランプやリアガーニッシュもマイナーチェンジで意匠変更が行われています。

ヴェルファイアのみに採用されているクリアテールは、黒のボディだと映えますね。

今回、ヴェルファイアのエントリーグレードであるXが配車されました。

エントリーグレードといえど、車両本体価格は330万円を超える高級車です。

2.5Lガソリンエンジン搭載のFF、8人乗り。

ボディカラーはブラック（202）です。

黒系のボディカラーのレンタカーって珍しいですよね。

平成30年2月に登録されたばかりで、出発時のODOメーターはまだ1,768km。

気温8～14℃の晴天の中、大人1～2名乗車で250kmほど走行しました。

エンジン・トランスミッション

▲V6エンジンが搭載されることが前提な為、スカスカ感は気になります。

30系より、搭載される直列4気筒エンジンが2.4Lの2AZから2.5Lの2ARへと置換されました。

これにより、20系比で騒音や振動が低減され、燃費も向上しています。

やはり車両本体価格が330万円を超える車ということもあってか、静粛性が高く、車内は非常に静かで、エンジンノイズはほぼ気になりません。

乾燥重量で1.9tと大きなボディを持っていますが、1～2名乗車では非力さを感じる場面もありませんでした。

60km/hで走行時、タコメーターは1,500rpm付近を指し示しており、余裕が感じられます。

▲もはや時代遅れとまで言われるゲートシフトですが、やはり私はこの見た目と操作感が好きです。

トランスミッションは定評のあるSuper CVT-iに、7速スポーツシーケンシャルシフトマチックを搭載。

トヨタのCVTは非常に完成度が高いことで有名ですが、ヴェルファイアに搭載されているミッションも例に漏れず優秀です。

発進から高速巡航まで、不自然なショックやギクシャク感を感じることなく走行することができました。

スポーツシーケンシャルシフトマチックも、反応が良く十分遊べます。

強いて言えばアップとダウンは逆にして欲しい…。

一点、おそらくCVTのベルトの音だと思われるシュルシュル音が気になりました。

耳を傾けて意識しないと聞こえないレベルではありますが、一度気になりだすとダメで、私は最後まで気になりました。

足回り・剛性感

30系より、リアのサスペンションがトーションビームからダブルウィッシュボーンへと変更され、四輪独立懸架となったことはあまりにも有名。

ヴェルファイアの乗り心地を一言で表すならば「良い」です。

重い車体が良い影響を与えているのか、バタバタせずどっしりとした乗り心地です。

特にフロントのサスペンションが優秀で、運転席・助手席の乗り心地は抜群に良く感じました。

1.9mを超える全高を誇りますが、ロール感も少なくしっかりと接地しているのを感じることができます。

エアロボディは18インチタイヤが標準装備となりますが、標準ボディのXは215/65R16インチタイヤ。

扁平率の高さが乗り心地の良さへと繋がっている部分もあるのかもしれませんが、やはり65R16インチは少し寂しいですね。

装着されていたブルーアースE51はややロードノイズが大きめでした。

6本出しマフラーが話題となりましたが、マフラーはひっそりとボディ下に隠れています。

インテリア・コックピット

エントリーグレードとはいえ、本皮巻きステアリングが奢られ、木目パネルやメッキ処理がなされたインパネは、やはり「高級車」であることを再確認させてくれます。

自発光式2連メーターの中央に位置する4.2インチのTFTカラーディスプレイには、トリップやレーントレーシングアシストの作動表示、後席エアコン状態など様々な情報を表示させることができ、ハンドルのスイッチで操作することが可能です。

近年のトヨタ車に多く採用されているこのマルチインフォメーションディスプレイですが、視野性、操作性共に良くて便利です。

今回レンタルしたヴェルファイアには7インチのエントリーナビが装備されていましたが、9インチ、10.5インチナビもラインナップされています。

それゆえ7インチナビでは余白が気になりました。

9インチや10.5インチナビを装備すると改善されるのかもしれませんが、7インチナビの場合はナビ本体が上に向かって角度がついており、反射の影響も受けやすいためやや見づらい場面がありました。

ちなみに10.5インチナビは、約30万円します。

キーレスエントリー・スタートシステムは全車標準装備。スタート・ストップボタンは右側です。

ETCはスタート・ストップボタン下部の小物入れの中に装備されるため、カードを挿入したままにしておいても安心ですね。

ブレーキペダルのタッチはマイルドで、カックンブレーキを気にすることなく運転できます。

停車時にはブレーキのストロークが浅くなり、足を乗せているだけで十分なブレーキ力を維持してくれているよう。

また、シフトレバー横のホールドボタンをブレーキペダルを踏んだ状態で押すことで、ペダルから足を離しても自動的にフットブレーキがかかった状態を維持してくれるブレーキホールド機能付き。

長い信号停車や渋滞時に活躍してくれそうです。

電動パーキングブレーキも標準装備。

インテリアカラーはフラクセンのファブリック生地。Xは他に選べません。

アームレスト付き6ウェイマニュアルシートは、シートリフターの可動域が大きく、運転する人を選ばない印象です。

シートリフターを一番下まで下げると、ベルトラインやダッシュボードが高い位置に設定されているため、包み込まれる感覚が大きく、高級感・安心感を演出してくれます。

シート自体が大きく、座面のクッション性も高いため、長距離の移動も身体への負担は少なそう。

前席中央に位置するセンターコンソールボックス。

Xは最もコンパクトなセンターコンソールボックスが標準装備となるため、運転席・助手席のウォークスルーが可能です。

コンソールボックス自体も深さがあり、収納力は十分です。

全長5m弱、全幅1.9m弱のヴェルファイア。数字だけ見るとFセグメントセダンと遜色ないほど大柄なボディです。

しかし直線基調で、でっぱりの少ないボディ形状ゆえ、想像以上に車両感覚を掴むのは容易です。

ハンドルが軽く、Xは16インチタイヤのため最小回転半径が5.6mと小回りもそこそこ効くため、内輪差さえ注意すれば狭い道路でも難なく運転できます。

ボンネットが短く、リアウィンドウから見える景色がボディの後端、さらに前後左右窓も大きく多いため、目視でしっかり確認でき安心して運転できます。

私も最初は不安でしたが、少し家の近所を走行しただけで車両感覚を掴むことができました。

今回レンタルしたヴェルファイアにはメーカーオプションのデジタルインナーミラーが装備されていました。

日産のインテリジェントルームミラーとほぼ同等の装備で、慣れてしまえば非常に見やすくて便利な代物です。

16色のカラーバリエーションを搭載したLEDルーフカラーイルミネーションも全車標準装備。

夜間に点灯しているとインパネのメッキ部分にも反射します。

運転席からハンドルのスイッチとマルチインフォメーションディスプレイを使って、点灯・消灯、色の変更が行えます。

後部座席

Xでは左側のみパワースライドドア。

右側は手動となりますが、イージークローザーは装備されています。

「ピーピッピッピッピー」といった作動警告音はいつの頃からか鳴らなくなったのですね。

8人乗りのため、2列目3列目共にベンチシート。

とはいっても快適に乗車できるのは各列2人ずつの6人が限界でしょうか。

3列目へのアクセスは2列目下の専用レバーを引いて行います。

3列目シートはシート幅が狭くクッションも薄いため、長時間の乗車は辛そう。

とってつけたような3列目中央のヘッドレストは非常に不格好です。

本当にヘッドレストどうにかならなかったのでしょうか…。

リアハッチは非常に大きく重い上に、しっかりと勢いをつけて閉めないと半ドアになりやすいです。

Xにはパワーバックドアのオプション設定もありません。

3列目シートを左右に跳ね上げることで大きな荷室を作ることも可能です。

シートの跳ね上げも簡単にできるので便利。

また、3列目下に世界初となる148Lの収納スペースが設けられています。

オプションのスペアタイヤを購入するとここに入れられるよう。

スペアタイヤを入れても十分スペースがあるので、いろいろと活用できそうですね。

もちろん3列目シートは、半分だけ跳ね上げることも可能。

乗車人数や積載する荷物などに合わせて多彩なシートアレンジができます。

シートを跳ね上げた時の視野性の悪化もあまり無いように感じました。

第2世代版「トヨタセーフティセンス」

▲ロケ地：宗像大社（福岡県宗像市）

先進の予防安全パッケージ、トヨタセーフティセンスの第2世代版がマイナーチェンジにより全車標準装備となりました。

・ハンドル操作サポート「レーントレーシングアシスト（LTA）」

・自動ブレーキ「プリクラッシュセーフティ」

・追従ドライブ支援機能「レーダークルーズコントロール」

・自動ハイビーム「オートマチックハイビーム（AHB）」

・標識読み取りディスプレイ「ロードサインアシスト（RSA）」

・先行車発進アラーム「先行車発進告知機能（TMN）」

これら6つの先進技術が1つのパッケージとなったのがトヨタセーフティセンスです。

LTAやプリクラッシュセーフティ、AHB、TMNはトヨタセーフティセンスCのパッケージに含まれており、今までに何度も利用して来ました。

レーダークルーズコントロールはトヨタセーフティセンスPに含まれていましたが、LTAとRSAは今回新たに採用されています。

RSAは既にホンダセンシングなどでお馴染みの、カメラで読み取った標識をメータ内、ヴェルファイアの場合はマルチインフォメーションディスプレイに表示する機能です。

第2世代版トヨタセーフティセンスで一番の目玉は、やはり進化したレーダークルーズコントロールとLTAでしょう。

比較的カーブの少ない福岡前原道路と、交通力が多くRのきついカーブも多い福岡都市高速環状線で試してみました。

高速に乗りクルーズコントロールを設定すると、自動で前を走る車を認識して追従してくれます。

クルーズコントロールの設定速度内で、前走車との車間距離を一定に保ちながら速度を調整して走行してくれます。

緩やかなカーブに差し掛かると、ハンドルが重くなり自動で曲がって行くのが感じられました。

かなり不思議な感覚です。

ちなみにハンドルから手を離すと警告が出て、LTAが解除されてしまうので常にハンドルは握っておく必要があります。

あくまでハンドル操作サポートという位置づけです。

よりきついカーブが多く存在する福岡都市高速環状線では、やはり自分で切り増す必要がある場面も。

事故多発地帯でもある百道カーブでは、流れが遅くなり速度が落ちていたこともあってか、LTAだけで曲がれて驚きました。

対面通行になるとやや車線の右寄りを走る制御になっており、ヒヤヒヤしてLTAを解除してしまいました。

▲ロケ地：スーパーモリナガ唐津店（佐賀県唐津市）

30kmほどレーダークルーズコントロールとLTAを使用した走行を試してみましたが、レーダークルーズコントロールの完成度はかなり高いのではないでしょうか。

全くと言っていいほどアクセルもブレーキも操作することなく、自然に走行することができました。

LTAも、都市高速のような特殊な道路はどうしてもカバーしきれないカーブが存在しますが、一般的な高速道路と呼ばれる道路では9割以上問題なく走れるのではないかと思います。

九州道で試してみるべきだったとやや後悔しています。

追従機能のないクルーズコントロールでも、高速道路を走行時にあるとかなり便利ですが、レーダークルーズコントロールとLTAがあれば、劇的に身体への負担が軽減されるのではないかと思います。

ヴェルファイアの真価は夜にこそ発揮されると言っても過言ではありません。

2眼LEDヘッドランプとLEDクリアランスランプによる存在感は強烈です。

オートマチックハイビームはトヨタセーフティセンスのパッケージに含まれているため標準装備。

アダプティブハイビームシステムとLEDシーケンシャルターンランプはXにはオプション設定もありません。残念。

総評

久留米から3号線で宗像を経由し、東区へ。

香椎東ランプから福岡都市高1号香椎線、環状線内回りを経由して福岡前原道路前原東ランプまでレーダークルーズコントロールとLTAを使用して走行。

202号線で唐津を経由し、34号線で久留米まで約250kmの走行となりました。

途中エアコンを使用することもあり特段燃費走行を心がけたわけではありませんが、マルチインフォメーションディスプレイに表示された平均燃費は13.1km/l。

満タン法でも12.62km/lとなかなかの低燃費具合に驚きました。

ほぼ空気輸送状態であったことを顧みても、3号線や34号線で渋滞にハマっていたにも関わらずJC08モード燃費を上回る実燃費は凄いのでは。

一部ではヴェルファイアの弟分的存在でもあるヴォクシーよりも低燃費と言われているようです。

さて、当ブログ史上最も新車価格の高価な一台となりました。

今まで私の運転したことのある車の中でも上位に位置します。

「ミニバン界のクラウン」と称されることもあるアルファード/ヴェルファイアですが、確かにその通りかもしれません。

330万円という価格は決して安くはありませんが、存在感や重厚感に加えこの高級感を持ってすれば価格相応、若しくは価格以上のクオリティだと言っても過言では無いのではないでしょうか。

下手な5ナンバーサイズのミニバンよりしっかりと作り込まれているため、安心感はもちろん、かえって運転のしやすさも勝っているのではないかと思うほどです。

また、2.5Lグレードは中古でも非常に人気が高く、下取り価格も期待できるそう。

売ることを考えて車を買うなんて、と言われそうではありますが、高い車だからこそ下取り価格も大事になってくるのではないでしょうか。

今回の記事を編集するにあたっての私の比較対象が、マツダ・ビアンテ（CCFFW）、ホンダ・フリード（GB5）、トヨタ・シエンタ（NHP170G）辺りのヴェルファイアと比べて小さめのミニバンしか無かったため、やや過大評価な部分はあるかもしれません。

今後ミニバンにも食指を向けて行きたく思います。

参考サイト

・トヨタ・ヴェルファイア - Wikipedia

・トヨタヴェルファイア | トヨタ自動車WEBサイト

・新型アルファード・ヴェルファイアは何が変わった!? マイナーチェンジ徹底解説 - 価格.comマガジン

・新型アルファード・ヴェルファイア会員先行貸出キャンペーン｜トヨタレンタカー

・vellfire_spec_201712.pdf

使用サイト

・無料の画像結合ツール - フォトコンバイン

・Online Photo Editor | Pixlr Editor

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