Kit's Car

Motor Partida VW AE111 1.0 e 1.6 - Imagem explodida

2009-11-16T19:37:00.001-02:00

Esquema Tomada Vacuo TBI GM EFI

2009-11-10T09:04:00.000-02:00

Correia Dentada Fiat , Gm , 1.8 16v Powertrain C18SEL

2009-11-08T12:13:00.000-02:00

Tabela de Compressão de Cilindros Completa

2009-11-08T12:03:00.000-02:00

Injeção Eletronica - Esquema Partida a Frio Palio , Uno e Fox

2009-11-04T22:51:00.000-02:00

Formato : Pdf

Tamanho : Minimo

Correia Dentada EA111 16v

2009-11-04T22:29:00.010-02:00

Taxa de Compressão Motor

2009-10-29T20:56:00.005-02:00

Taxa de Compressão

Nesta matéria, abordaremos um aspecto de fundamental importância na preparação dos motores - o aumento da taxa de compressão.

Como de costume, vamos começar dando algumas dicas importantes para que você não tenha nenhum tipo de prejuízo com o seu motor. Vale lembrar que o aumento da taxa de compressão não é regra para todos os tipos de veneno. Por exemplo, para carros turbinados essa receita não vale. Quando falamos de carros “ENVENENADOS”, mas de aspiração natural, ou seja, carros preparados, mas sem nenhuma sobre-alimentação como, turbo, blower ou compressor, o aumento da taxa de compressão é de fundamental importância, principalmente se você escolher o álcool como combustível. Estamos salientando este aspecto, porque supomos que seu carro seja movido à gasolina e dependendo do tipo de cabeçote e de quantos milímetros ele for rebaixado, você vai poder andar com álcool ao invés de gasolina.

Por estas entre outras razões, não basta apenas rebaixar o cabeçote para que o carro possa andar com álcool ao invés de gasolina. Antes de tudo é preciso saber de que tipo de motor estamos falando, se é um motor antigo, se é um motor moderno, se tem 4, 6 ou 8 cilindros e assim por diante. Se for um motor de concepção antiga a transformação para álcool pode ser praticamente impossível.

Falamos de impossibilidade, pois em geral esses motores têm uma taxa de compressão muito baixa e para conseguir-se o aumento necessário para que o motor possa funcionar com álcool, dependendo do tipo de cabeçote, seria necessário rebaixá-lo muito para alcançar a taxa ideal. Observe que não se tratam de motores que eram movidos a gasolina e passaram a rodar com álcool depois da colocação de um kit turbo. São assuntos completamente diferentes e que abordaremos em breve, quando o assunto for carros turbinados.

O que se trata aqui é da taxa de compressão ideal para que um carro rode com álcool, que é de aproximadamente 12:1, com pequenas variações conforme a tecnologia empregada no motor. Isso não quer dizer que um carro que não possuir essa taxa não vá rodar com o álcool, mas que o ideal e o correto seria que ele rodasse com essa taxa ou maior ainda, podendo chegar a 14:1. É certo que os carros movidos à gasolina mas que possuem uma taxa de compressão baixa - como os carros antigos - se tivessem a taxa aumentada, seu desempenho seria bem melhor. O fato em parte se explica, pois antigamente a nossa gasolina possuía uma octanagem bem menor que hoje. Mas como já adiantamos, tudo tem que ser pensado, pois se o aumento for muito grande provavelmente você terá problemas como “batidas de pino”.

Já que alertamos sobre alguns dos principais problemas, vamos ao passo seguinte que é definir o quanto você vai rebaixar o cabeçote. Bem isso é um assunto que também vai depender do estado em que se encontra o cabeçote que está montado no motor. Imaginemos que seu carro não foi comprado 0 Km e que seu motor sofreu um aquecimento no passado, tendo esse cabeçote recebido um passe ou, por exemplo, que tenha recebido algum tipo de preparação. Neste caso é fundamental checar o quanto esse cabeçote foi rebaixado para não exceder o limite. Bem, definindo todos esses itens e verificada a viabilidade do trabalho, o ideal é rebaixar entre 0,5 mm e no máximo 2,0 mm dependendo do modelo do cabeçote e do ganho que se pretende. Alguns carros modernos e com cabeçotes multi-válvulas não possuem uma variação tão grande assim, portanto fique atento.

Antes de tomar qualquer decisão e desmontar seu cabeçote procure informações técnicas para que você não tenha um grande prejuízo. Todavia o processo é razoavelmente simples e confiável e com um “simples” aumento da taxa de compressão é certo que seu motor possa ganhar algo em torno de 10 cv ou até mais, dependendo do cabeçote e do tipo do combustível usado. Lembre-se que esses valores somados ao trabalho no cabeçote, que abordamos na edição passada, mais a troca do comando de válvulas por um mais esportivo, e o acerto da carburação ou a sua substituição, assim como o trabalho feito no corpo de borboleta e a mudança do chip de injeção (nos veículos dotados de injeção), fazem com que o ganho de potência seja bem grande e em alguns casos podendo-se superar os 100% de aumento, isso tudo sem o uso de turbo, nitro (NOS) ou qualquer forma de sobre-alimentação. Por outro lado, todas estas medidas necessitam de um grande investimento, além de tornar a condução do veículo bastante cansativa e difícil, restringindo-o à provas de arrancada ou outras competições.

O ponto realmente crítico no trabalho de rebaixamento de cabeçote, consiste em determinar o quanto deverá ser retirado de material do cabeçote. Para tanto, siga as etapas abaixo:

1 - Estando o motor com o cabeçote desmontado, determine o volume do cilindro com o pistão no ponto morto inferior. Não confie em medidas teóricas encontradas em revistas ou manuais, pois como já dissemos se o seu veículo não for 0 Km pode ter sofrido alterações. Meça com um paquímetro o diâmetro interno de um dos cilindros, sua profundidade e a espessura da junta de cabeçote nova, tudo em milímetros com precisão de pelo menos duas casas decimais, utilizando a fórmula abaixo:

Volume Cilindro = [( Diâmetro² x 3,1416 ) / 4 ] x (Profundidade + Espess. da Junta)

2 - Feito isto, coloque o cabeçote sobre uma bancada com as câmaras de combustão voltadas para cima e as válvulas de admissão e escape fechadas, e com auxílio de um nível calce-o para que fique 100% plano. Coloque uma das velas de ignição na câmara que for medida, enchendo-a com fluído hidráulico até transbordar. Depois faça o nivelamento com uma régua de aço. A seguir retire o fluído com uma seringa de injeção, colocando-o numa proveta graduada, descobrindo desta forma o volume da câmara de combustão.

Caso você tenha certeza de que seu motor não sofreu alterações em relação às especificações originais de fábrica e tiver em mãos dados precisos da taxa de compressão e volume do cilindro, pode usar a seguinte fórmula para calcular o volume da câmara:

Volume Câmara = ( Volume Cilindro) / (Taxa Compressão - 1)

3 - Agora vamos determinar qual deverá ser o volume da câmara de combustão para a nova taxa de compressão que se deseja obter:

Novo Volume Câmara = Volume Cilindro / (Nova Taxa de Compressão - 1 )

4 - Finalmente, pegue a proveta graduada e coloque novamente o fluido hidráulico até atingir o volume obtido no cálculo acima. Despeje o conteúdo na câmara de combustão, e com o paquímetro, meça a distância que falta para o fluido chegar à superfície do cabeçote, com a maior precisão que puder. A medida obtida representa o quanto deverão ser rebaixados os cabeçotes. Espere medidas pequenas, de 0,5 a 2 mm. Medidas muito maiores que 2 mm provavelmente estarão erradas e, neste caso refaça todas as contas. Medidas menores que 0,5 mm indicam cabeçotes que já foram rebaixados, ou motores que já trabalham com taxas de compressão mais altas, portanto, remonte tudo e esqueça o assunto.

5 - Agora, é só enviar o cabeçote para a retífica, indicando o quanto deverá ser rebaixado. Tendo chegado a este ponto e se certificado de que todos os cálculos estão corretos, não se deixe influenciar por mecânicos que afirmem que você não precisa fazer nenhum cálculo e que podem determinar sem nenhuma conta o valor que você deverá rebaixar. Use o bom senso, e lembre-se de que os métodos científicos sempre são mais confiáveis. Na dúvida, não faça o rebaixamento, é melhor ter um carro original funcionando, do que um envenenado quebrado.

Centrais Hibridas

2009-09-20T10:01:00.000-03:00

Centrais Híbridas
Central de Injeção ou módulo de Injeção existe as chamadas centrais Híbridas, quer dizer que é uma peça só, não existe nela um componente removível como o Chip, onde fazemos as mudanças do programa. A Central Híbrida é lacrada, por isso é uma peça que não tem manutenção, a Reprogramação só através de linha Serial. Porém isso já é possível com o nossa nova tecnologia em centrais híbridas, atravéz do Kess, nós podemos fazer o remapeamento em centrais híbridas.
Veículos com centrais híbridas, que podem ser feitos o repotenciamento ou conversão para Álcool, ganhando potencia e economia :

Marea 2.4
Stilo 2.4
Palio Fire 1.0 16V
Palio Fire 1.3 16V
Astra G 1.8 8V
Astra G 1.8 16V
Astra G 2.0 8V
Astra G 2.0 16V
Zafira 1.8 8V
Zafira 1.8 16V
Zafira 2.0 8V
Zafira 2.0 16V
Celta VHC
Celta 2002
Meriva

Em Desenvolvimento:

Celta 2001
Marea 1.8 16V
Brava 1.8 16V

Correia Dentada - Scenic 2.0 16v , Clio 2.0 16v , Laguna 2.0 16v

2009-09-04T20:46:00.001-03:00

Dicionário técnico ultizado pelos reparadores

2009-08-15T20:45:00.000-03:00

DICIONÁRIO TÉCNICO

ABS—(anti-lock Breaking system) Sistema de Freios Antibloqueio
ACIONAMENTO INERCIAL - Um mecanismo de acionamento do motor de partida para o acoplamento e desacoplamento automático. A engrenagem de pinhão avança para o acoplamento quando o motor de partida gira e desacopla quando o motor do veículo inicia seu funcionamento.
AÇO - É uma liga de ferro com carbono.
ADERÊNCIA - É o contato das rodas motrizes para com a superfície de rolamento.
ADMISSÄO – É o primeiro dos quatro tempos do motor Ciclo Otto
AFOGADOR - É um dispositivo utilizado no sistema de admissão para enriquecer a mistura ar combustível
AIR-BOX – É uma caixa de aspiração para motores de alta performance
AIR-GAP- É à distância entre o sensor e a roda fônica.
ALTERNADOR - É um gerador de corrente alternada que serve para manter o funcionamento dos sistemas elétricos e recarregar a bateria do veículo quando em operação.
AMORTECEDOR - É um dos componentes da suspensão que tem a utilidade de reduzir as vibrações das molas.
AMPERAGEM - A quantidade total de corrente (ampéres) que se movimenta através de um condutor elétrico.
AMPÉRE (AMP) - Unidade de medida para corrente elétrica.
AMPERÍMETRO DE SHUNT INTERNO - Um amperímetro que é conectado em série com o circuito a ser testado. São normalmente usados para medir correntes abaixo de 10 ampéres.
AMPERÍMETRO INDUTIVO - Utiliza o princípio da indução magnética para medir correntes elétricas, muito utilizado para medições no Sistema de Carga e Partida.
ANÉIS DE SEGMENTOS - São componentes instalados no pistão tendo como função principal manter a vedação entre o cilindro e a câmara de combustão.
ATRITO- É a força que se opõe ao movimento de um corpo.
ATUADOR- Dispositivos que acionam componentes mecânicos , recebem o nome de atuadores, ou dispositivo de saída que recebe comandos de sinais elétricos e atua para alterar o sistema controlado.
AUTONIVELADORA- São suspensões modernas controladas através de sistemas elétricos.
AVANÇO A VÁCUO- É um componente do distribuidor de ignição que têm como função corrigir a curva de avanço centrífugo.

BALANCIM- Uma peça constituída de dois braços oscilados sobre um eixo de balancins.
BARRA DE TORÇÃO- É uma barra de aço temperada com uma ponta fixada no chassi e a outra ponta estriada fixa numa parte móvel da suspensão
BARRA- Um ponto de distribuição de energia, onde são conectados os cabos com seus terminais.
BATERIA - Um componente que produz eletricidade através de uma reação química entre as placas positivas e negativas submersas em uma solução de ácido sulfúrico, podendo ser recarregada.
BIELA- Braço de ligação do pino do pistão ao colo de manivela do virabrequim.
BLOCO DE FUSÍVEIS / QUADRO DE FUSÍVEIS /CENTRAL ELÉTRICA- Um componente que fixa os fusíveis para fornecer energia para um grande número de circuitos, podendo ainda ter conexões para diversos tipos de relés.
BLOCO- É o corpo principal do motor a onde são acoplados componentes necessários para seu funcionamento.
BOBINA DE CAMPO - Uma bobina de fio isolado, enrolada em volta de um núcleo de ferro ou aço, que cria um campo magnético quando uma corrente é passada através do mesmo.
BOBINA- É um componente do sistema de ignição,que tem a finalidade de transformar baixa tensão proveniente da bateria,em alta tensão para as velas de ignição.

CAMPO - Uma área coberta ou preenchida por uma força magnética.
CAMPO ELETROMAGNÉTICO - Um campo que possui direção e força ao redor de um condutor ou bobina que conduzem cargas elétricas.
CAMPO MAGNÉTICO - Um campo que é gerado por um ímã ou por uma influência magnética e que tem força e direção.
CAPACIDADE - Indica por quanto tempo a bateria poderá alimentar a carga elétrica, no caso de falha do alternador, valor este dimensionado em ampére hora.
CAPACITOR - Um componente usado para absorver ou armazenar cargas elétricas.
CARGA - Um dispositivo em um circuito elétrico que converte fluxo de corrente em calor, luz ou movimento.
CÉLULA - Numa bateria acumuladora, um dos conjuntos de placas positivas e negativas que reagem com o eletrólito para gerar uma corrente elétrica.
CENTELHAMENTO - Quando a eletricidade preenche a lacuna existente entre dois eletrodos da vela, dá-se o nome de “centelhamento”.
CICLAGEM PROFUNDA - O processo de descarregar a bateria quase completamente antes de recarregar.
ÇIRCUITO - Consiste de uma fonte elétrica (bateria), uma unidade consumidora (por exemplo, uma Lâmpada) e fios que formam um trajeto completo para o fluxo de corrente da fonte, para a unidade e de volta para a fonte.
CIRCUITO ABERTO - A condição em que o caminho do circuito está interrompido e a corrente não pode fluir, ou seja, condição de desligado ou queimado.
CIRCUITO EM PARALELO - Um arranjo que fornece suprimento de voltagem e caminhos separados para diversas cargas.
CIRCUITO EM SÉRIE /PARALELO - Um arranjo que combina duas ou mais cargas em paralelo, com uma ou mais cargas em série.
CIRCUITO EM SÉRIE- Um arranjo em que a corrente deve fluir através de uma carga antes da outra. A voltagem da fonte se divide entre as cargas no circuito.
CIRCUITO FECHADO- Um caminho completo desde a fonte de tensão até uma carga elétrica ou dispositiva e daí de volta para a fonte de tensão através da massa (aterramento).
COMPENSADOR DE MASSAS: Componente mecânico empregado em alguns motores para eliminar vibrações que pode ser incômoda aos ocupantes dos veículos.
COMUTADOR - Uma série de barras de cobre isoladas umas das outras e conectadas aos enrolamentos do induzido. As escovas atritam no comutador e absorvem corrente ou fornecem corrente para o induzido.
CONDUTOR - Uma substância, usualmente metal, na qual uma corrente elétrica é conduzida. O fluxo de corrente é possível como conseqüência da grande volume de elétrons livres presentes na substância.
CONECTOR ENTRE CÉLULAS - Um cabo de conexão ou conector que liga as células de uma bateria.
CORPO DE MASSA - Usa a chapa da carroçaria do veículo, chassi ou motor para aterrar um circuito.
CORRENTE - O fluxo ordenado de elétrons num condutor.
CORRENTE ALTERNADA - Um tipo de corrente que flui em dois sentidos sob a influência da troca de polaridade, formando uma onda do tipo senoidal.
CORRENTE CONTÍNUA - Um tipo de corrente que percorre uma única direção após ser gerada.
CORRENTE DE PARTIDA À FRIO - Um sistema que verifica a bateria pela quantidade de corrente que a mesma pode fornecer a 0ºF (-17,6º C).
CREMALHEIRA DO VOLANTE DO MOTOR - Uma engrenagem grande pesada sobre a circunferência do volante do motor. Quando a engrenagem do motor de partida é acoplada na cremalheira, o volante do motor gira permitindo o início de seu funcionamento.
CURTO - CIRCUITO - Um contato com a massa de qualquer parte de um circuito.
CURTO À MASSA - Uma situação em que um caminho indesejável para a alimentação da carga está presente.

DECIBEL - corresponde a uma décima parte do bel, unidade de medida mais usada para medir a intensidade sonora.
DEFLETOR - Um dispositivo usado para conter ou mudar de direção o fluxo de gases, fluido, luz etc...
DENSIDADE TÉRMICA - Indica o grau da energia da massa de ar e combustível.
DESCARGA - Consumir a corrente elétrica de uma bateria.
DESGASTE - Com o passar do tempo, os componentes metálicos são atacados por um desgaste em função do atrito, da abrasão ou ataque químico.
DETONAÇÃO: Combustão do tipo explosivo de uma parte da mistura ar combustível, depois que ocorre a detonação varias ondas de pressão atravessa a camada de combustão chocando-se com as paredes metálicas.
DIAGNÓSTICO - O processo de interpretar e analisar certos sintomas a fim de descobrir a causa de um determinado problema.
DIAGRAMA DE DISTRIBUIÇÃO: Gráficos que podem ser mostrados por meio de um diagrama de distribuição, os pontos de inicio e de fechamento de válvulas, indicados em graus de rotação do virabrequim.
DIAGRAMA DO CILINDRO: É a medida do diâmetro interno do cilindro do motor, e é sempre expressada em milímetros.
DIESEL: Combustível formado por uma mistura de hidrocarbonetos derivados do petróleo.
DIFERENÇA DE POTENCIAL - Um desequilíbrio de elétrons que cria forças de atração ou repulsão.
DIFERENCIAL: É um dispositivo capaz de permitir velocidades variáveis entre a roda interna e externa nas curvas, sendo instalado no eixo traseiro ou em conjunto com a caixa de mudanças em veículos com tração dianteira.
DIGITAL: Digitais são os instrumentos que mostram informações por meio de números e letras luminosas composta por elementos de cristal líquido ou leds.
DILATAÇÃO TÉRMICA : Quando os corpos se expandem com a variação positiva da temperatura, aumentam de tamanho pela dilatação térmica.
DIN: É uma sigla Deutsches Institut Für Normung (Instituto Alemão de padronização) é uma entidade que estabeleceu uma série de normas em vários setores no campo automobilístico ela estabeleceu modalidades para medir a potência e o consumo específico
DIODO- Um semi - condutor que permite fluxo constante de corrente em apenas um sentido de direção, impedindo fluxo em sentido contrário.
DIREÇÃO HIDRÁULICA: dispositivo que diminui o esforço do motorista para acionar o Sistema de Direção.
DISJUNTOR - Um dispositivo que protege um circuito contra sobrecargas, podendo ser rearmado
DISJUNTOR CÍCLICO - Um dispositivo de proteção automática, que abre um circuito quando ocorre uma sobrecarga, restabelecendo o circuito assim que cessa a sobrecarga.
DISJUNTOR NÃO - CÍCLICO - Um dispositivo de proteção que abre um circuito quando ocorre uma sobrecarga. A tensão deve ser desligada para se rearmar o disjuntor.
DISPOSITIVO LIMITADOR DE CORRENTE - Um dispositivo como um fusível ou disjuntor construído para abrir um circuito quando da ocorrência de sobrecarga.
DISTRIBUIÇÃO DESMORÔMICA: É o fechamento de válvulas do tipo “positivo” sem elemento elástico de chamamento.
DISTRIBUIÇÃO: É a somatória dos componentes do motor antepostos ao controle do fluxo de gases que entram e sai dos cilindros.
DISTRIBUIDOR: É o dispositivo responsável pelo envio no momento certo, da corrente de alta tensão proveniente da bobina a cada vela de ignição.
DOHC: Sigla inglesa para Double Overhead Camshaft, utilizada para identificar motores com duplo comando de válvulas no cabeçote.
DUPLA IGNIÇÃO: Alguns motores utilizam-se 2 velas para cada cilindro, que são colocados do lado oposta da câmara de combustão.
DUPLO COMANDO DE VÁVULAS: Indica distribuições com 2 eixos comando de válvulas no cabeçote.
DURAÇÃO DO COMANDO: Indica o sistema de distribuição, mostra a antecipação ou atraso, em relação a um ponto de referencia de um componente móvel, como o pistão ou as manivelas do virabrequim, com qual ocorre um determinado evento mecânico, elétrico, etc.

EAS: Sigla para Eletronic Actuation System é um sistema de controle de tração e da altura do veículo em relação ao solo, e ao mesmo tempo, de assistência aos freios.
ECUT: É distinguida como uma transmissão com variação contínua de reações, na prática é um câmbio automático.
ECV: Significa Eletronic Control Unit, é uma unidade de controle eletrônico que processa e interpreta informações que chega por uma série de sensores, condicionando as modalidades de intervenção por ela controlada.
EDC: Sigla de Eletronic Diesel Control, é um sistema de motores a diesel que permite eliminar o regulador de giros.
EFEITO RAM: Onda de pressão que se movimenta com velocidade sônica,ocorrida no interior da massa gasosa, os gases possuem massa, portanto, segue a lei da inércia.
EFEITO SOLO: Corpo aerodinâmico dirigido para baixo, que pode alcançar valores consideráveis em velocidades altas.
EGR: Sigla para Enhaust Gas Recirculation. É a recirculação dos gases de escape usada até certo ponto em alguns motores para dissolver a mistura fresca para baixar as temperaturas máximas do ciclo com o objetivo de reduzir as emissões do óxido de nitrogênio na atmosfera.
EIXO CARDAN DE TRANSMISSÃO: Tem a função de ligar a saída do câmbio á caixa diferencial em veículos com tração traseira e motor dianteiro. É formado por um eixo modelar dotadas de juntas universais e juntas deslizantes posicionadas em uma ou ambas extremidades.
EIXO DO COMANDO DE VÁLVULAS: O comando de válvulas pode ser encontrado no bloco, e neste caso, aciona as válvulas por meio de tuchos, varetas e balancins. Na maioria dos motores modernos o comando de válvulas é localizado no cabeçote para controlar as válvulas agindo sobre os tuchos ou sobre os balancins.
EIXO: O eixo defere-se de uma árvore exclusivamente pelo fato de não transmitir nenhum movimento de rotação. Existem vários tipos de eixo, mas nos veículos fala-se do dianteiro e traseiro.
ELASTÔMERO: Material sintético dotado de grande elasticidade, que encontra grande utilização na industria automobilística.
ELEKTRON: É a mais conhecida das ligas magnésio, são utilizadas principalmente nos componentes pouco solicitados do ponto de mecânico em carros de competição.
ELEMENTO - Um grupo de placas negativas e positivas da bateria mantidas juntas com separadores de isolamento entre cada placa.
ELETRICIDADE - Fluxo de elétrons ordenados através de um condutor quando uma força é aplicada.
ELETROFORESE: Tratamento químico protetor efetuado por meio da imersão numa solução galvânica.
ELETROÍMÃ - Um núcleo de ferro doce que é magnetizado pela passagem de uma corrente elétrica através de uma bobina que envolve o núcleo.
ELETRÓLITO - Uma solução de ácido sulfúrico e água destilada nas células de uma bateria.
ELÉTRONS LIVRES - Elétrons nas órbitas externas dos átomos, fáceis de serem forçados para fora das órbitas, possibilitando seu fluxo através de um condutor.
ELETROQUÍMICA - A geração de eletricidade a partir de reações químicas, como em uma bateria ou pilha.
EMBREAGEM “RODA - LIVRE” Uma engrenagem do tipo rolete que transmite torque somente em uma direção e gira livremente na outra direção, lembrando o funcionamento da catraca de uma bicicleta.
EMBREAGENS: Dispositivo que liga o motor ao câmbio,permitindo ao motorista obter uma transmissão progressiva de torque, na troca de uma para outra marcha.
EMISSÕES: Em teoria, um motor do tipo Ciclo Otto alimentado com uma mistura na dosagem correta deveria emitir pelo sistema de escapamento apenas anidro carbônico, água sob forma de vapor e nitrogênio.
EMULSIONADOR: É um componente em forma de tubo, com uma série de furos redondos calibrados, colocado no interior do carburador.
ENCAPSULAMENTO: O processo que reduz o nível de ruídos de motores a diesel, especialmente na injeção direta.
ENERGIA - A capacidade de realizar um trabalho.
EQUIPAMENTO DE TESTE DE CARGA E PARTIDA - Um equipamento de teste multi-função utilizado para testar sistemas elétricos em veículos.
ESCOVA - Uma pequena peça de carbono ou cobre que conduz corrente elétrica ao atritar num comutador rotativo ou anéis deslizantes. Usada em alternadores e motores elétricos de partida.
ESTADO DE CARGA DA BATERIA - A quantidade de energia armazenada numa bateria em relação àquela que estaria disponível caso estivesse com carga total.
ESTATOR - Num alternador, à parte que contém os enrolamentos condutores dentro dos qual gira o campo formado pelo rotor.

FIO FUSÍVEL - Um dispositivo de proteção colocado em um circuito elétrico, que se derreterá e impedirá o fluxo de corrente ao ocorrer uma sobrecarga.
FORMAÇÃO DE GASES - A dissociação da água em gás hidrogênio e oxigênio numa bateria.
FREQÜÊNCIA ELÉTRICA - A unidade que mede o número de ciclos por segundo da corrente elétrica
FUSÍVEL - Um dispositivo de proteção colocado num circuito, que se funde e interrompe o fluxo de corrente, quando ocorre uma condição de sobrecarga. GRADE - Uma tela de chumbo empastada com materiais ativos para formar uma placas negativas ou positivas de um acumulador de energia.

HIDRÔMETRO OU DENSÍMETRO - Um instrumento utilizado para medir o peso específico do eletrólito de uma bateria.

IAR - Regulador/Alternador Integrado: um tipo de regulador montado na parte de trás do alternador.
ÍMÃ - Um material que atrai ferro e aço. Imãs temporários são gerados através de eletricidade. Um ímã permanente é feito com aço liga.
INDUÇÃO - A criação de uma corrente elétrica em um condutor causada pela movimento do mesmo através de um campo magnético.
INDUZIDO - A parte móvel de um alternador ou motor de partida.
INTERMITENTE - Ação em intervalos regulares: não contínua.
INTERRUPTOR - Um dispositivo utilizado como controle para fechar ou abrir, ou inverter polaridades num circuito elétrico.
INTERRUPTOR ARTICULADO DE LINGÜETA - Completa ou interrompe a corrente num condutor simples.
INTERRUPTOR CONJUGADO - Um interruptor que tem dois ou mais braços de contato operando em conjunto a partir de um controle simples.
INTERRUPTOR DE CONTATO MOMENTÂNEO - Um interruptor com mola de retorno que mantém os contatos abertos ou fechados exceto quando pressionado.
INTERRUPTOR DE INTERBLOQUEIO DA EMBREAGEM/MOTOR DE PARTIDA - Um interruptor que impede a partida do motor a menos que a embreagem seja pressionada.
INTERRUPTOR DE MERCÚRIO - Um interruptor que contém uma cápsula parcialmente preenchida com mercúrio, o qual completa ou interrompe os contatos conforme se inclina o interruptor, muito utilizados em sistema de alarme.
INTERRUPTOR DE PARTIDA DA EMBREAGEM - Equipado em veículos com transmissão manual. Impede a partida do motor, a menos que o pedal da embreagem seja totalmente pressionado.
INTERRUPTOR DE PARTIDA NEUTRO - Em veículos com transmissão automática, um interruptor que impede a partida se o veículo não estiver em PONTO MORTO ou em PARK.
INTERRUPTOR SENSÍVEL À TEMPERATURA - Um interruptor que contém um elemento bimetálico que fecha ou abre o circuito quando o interruptor é aquecido, muito utilizado no sistema de arrefecimento para fechar o circuito que alimenta o relé do ventilador.
IONIZAÇÃO - O processo pelo qual um átomo se torna positivamente carregado ao perder um elétron, ou negativamente carregado ao ganhar um elétron.
ISOLADOR - Um material que não tem elétrons livres que rapidamente deixem suas órbitas. Um material não condutivo utilizado para o isolamento de fios em circuitos elétricos.
ISOLADOR - Uma substância na qual a corrente não fluirá porque há falta de elétrons livres.

LADO DA ALIMENTAÇÃO INTERROMPIDO - Um circuito em que o interruptor está localizado entre a fonte de voltagem e a de carga (lado positivo da bateria).
LADO DA MASSA INTERROMPIDO - Um circuito em que o interruptor está localizado entre a carga e a massa (lado negativo da bateria)
LEI DE OHM (E = I X R) - Uma série de fórmulas usadas para determinar valores em um circuito elétrico. Quaisquer dois valores podem ser multiplicados ou divididos para determinar o terceiro valor desconhecido.

MASSA - À parte do circuito que completa o caminho de volta para a fonte de voltagem após a carga.
MEDIDOR DIGITAL - Um medidor de teste elétrico que apresenta os valores medidos na forma de um visor numérico.

NORMALMENTE ABERTO - Quando a posição de repouso do interruptor abre o circuito.
NORMALMENTE FECHADO - Quando a posição de repouso do interruptor fecha o circuito.

OHMS - A unidade de medida de resistência.

PAINEL DE JUNÇÃO DE FUSÍVEIS - Um quadro que fixa os fusíveis para fornecer energia a um grande número de circuitos.
PÓLOS – Entradas específicas de um interruptor.
POTENCIÔMETRO - Um resistor variável com três ligações. Duas ligações estão nas extremidades do material resistivo. A terceira ligação está no cursor que se move sobre o material resistivo.
PROTETOR DE CIRCUITO - Um dispositivo semelhante a um fusível ou disjuntor que é projetado para abrir um circuito na ocorrência de sobrecargas.

QUEDA DE VOLTAGEM - Mudança da pressão elétrica entre dois pontos quaisquer do circuito. O valor da queda de tensão entre os dois pontos em um circuito será determinado pela resistência das cargas do circuito bem como do número de cargas no circuito.

RELÉ- Um interruptor que utiliza um pequeno fluxo de corrente para controlar uma corrente maior.
REOSTATO - Um resistor variável com um cursor móvel que aumenta ou diminui a resistência conforme o cursor se afasta ou se aproxima da fonte de tensão. Usado para controlar uma carga.
RESISTÊNCIA - A oposição ao fluxo de corrente elétrica através de um circuito elétrico.
RESISTOR - Dispositivo usado para limitar o fluxo de corrente em um circuito através de sua alta resistência ao fluxo de corrente.
RESISTOR DE VALOR FIXO - Aquele que tem um valor específico de resistência.
RESISTOR ESCALONADO - Um resistor tendo dois ou mais valores fixos de resistência, que podem ser selecionados ligando-se fios nas várias derivações do mesmo.
RESISTORES VARIÁVEIS - Resistores que fornecem uma gama de resistências.
RETIFICAÇÃO – Trabalho realizado pelo diodo que transforma Corrente Alternada em Corrente Contínua.

SOLENÓIDE - Um eletromagneto com um núcleo móvel, usado para transformar fluxo de corrente elétrica em movimento.

TRANSFERÊNCIA - Saídas de um interruptor.

VOLTAGEM - A pressão (tensão) elétrica num circuito.

Manual Proprietario Fusca 1979

2009-07-25T23:50:00.001-03:00

Formato : Pdf

Tamanho : 25Mb

Ponto Ignição Tabela

2009-07-24T21:17:00.000-03:00

Sistema Multec TBI: Corsa 1.0 EFI e Corsa 1.4 EFI ,ROCHESTER

2009-07-22T22:59:00.002-03:00

ROCHESTER EFI
GM
CORSA WIND 1.0 EFI.
CORSA GL 1.4 EFI.

COMO FUNCIONA O SISTEMA DE INJEÇÃO ROCHESTER EFI CORSA.

Este sistema de injeção eletrónica é monoponto ou seja possui somente uma válvula injetora, esta válvula injetora esta situada no corpo da borboleta também chamado de TBI.

Ë um sistema de velocidade densidade do ar. Este sistema possui um modulo de controle eletrónico chamado de CENTRALINA que controla todo o sistema.

A Centralina alem do combustivel também controla o avanço da faisca, o ponto de ignição, a marcha lenta, o ventilador elétrico do motor, a bomba de combustivel, uma lâmpada indicadora da falha do motor, ou lâmpada de advertência para manutenção urgente do motor, localizada no painel de instrumentos.

O sistema possui autodiagnose, que e reconhece e identifica possíveis falhas operacionais como vamos ver na mais adiante.

A centralina recebe sinais de sensores estes sinais são analisados através s de um computador digital e envia sinais de controle a diversos atuadores, como marcha lenta, bico injetor, controle do avanço etc. Deste modo, sempre recebendo informação, mantém a situação em exelentes condições de funcionamento.

A centralina é o coração do sistema.

DIAGRAMA DO SISTEMA

1 - Conector do num. de octana	6 - Motor de passo	11 - Sensor da temperat. água.
2 - Centralina.	7 - Potenciometro da borboleta	12 - Filtro de combustivel
3 - Sensor da pressão absoluta.	8 - Bomba de combustivel.	13 - Sensor de velocidade.
4 - Válvula injetora.	9 - Tanque de combustivel.	14 - Sensor hall.
5 - Regulador de pressão.	10 - Sonda Lambda.	15 - Distribuidor.

COMO CONSEGUIR OS CÓDIGOS DE FALHAS.

Este sistema possui autodiagnose de defeitos, o que reduz o tempo de pesquisa de falhas. A indicação de falhas do sistema é feito por piscadas fornecidas pela lâmpada de advertência no painel de instrumentos.Pelos dados abaixo verificamos ou não se existe problemas ou não.

IGNIÇÃO LÂMPADA DE ADVERTÊNCIA DIAGNOSE

Chave somente ligada	Lâmpada acesa	Sem problemas.
Motor funcionando	Lâmpada apagada	Sem problemas
Motor funcionando	Lâmpada acesa	Com falhas.

A lâmpada de advertência não é indicativa de todos os defeitos, algumas partes como sistema de ignição como cabos de velas e também bomba, filtro, regulador de pressão do sistema de combustivel não são detectados.

1 - A lâmpada de advertência funciona como luzes de advertência da pressão do óleo ou da bateria, veja os exemplos a seguir.

2 - Deve acender a o ligar a chave e deve apagar quando o motor entrar em funcionamento.

3 - Se a Lâmpada permanecer acesa com o motor funcionando, existem falhas.

OS QUATRO PASSO PARA CONSIGUIR O CODIGO DE FALHAS.

1 - Localização do conector de diagnóstico (ALDL)

2 - Interligue com um fio ou chave os conectores conforme gravura na próxima pagina e veja a localização do conector de diagnósticos (ALDL) conforme figura acima fica ao lado do motorista

3 - Ligue a chave de contato sem dar partida. Agora o sistema está pronto para apresentar os diagnósticos.

Irá apresentar os defeitos se existirem.

Ao energizar todos os componentes controlados pela Centralina, menos o relé da bomba de combustivel.

Isto ocorrendo permite os circuitos difíceis de serem energizados sem o veiculo funcionar.

Os componentes permanecerão energizados enquanto a centralina estiver no modo apresentação de diagnósticos.

Fechar a válvula de controle de marcha lenta.

4 - Conte o numero de piscadas para identificar o código.

IDENTIFICAÇÃO DO CÓDIGO.
Como exemplo vamos citar o código 13.

Lâmpada

Piscada

Pausa

Piscada

Pausa maior

Numeros

Primeiro número. Segundo número.

Os números sempre são compostos de dois dígitos como o 13 primeiro uma piscada depois pausa curta e depois três piscadas e pausa maior os códigos serão mostrados sempre três vezes, mostrando sempre o código menor, no final começa tudo novamente.

NO MÉTODO SIMPLO DEVE SE UTILIZAR EQUIPAMENTOS FUNDAMENTAIS PARA TESTES DOS COMPONENTES NÓS TRABALHAMOS BASICAMENTE COM TRÊS FERRAMENTAS BÁSICAS, UM MULTITESTE AUTOMOTIVO DIGITAL, CANETA PONTA DE PROVA E MANOMETRO DE PRESSAO JUNTAMENTE COM MEDIDAS DE VAZÃO.

CONECTOR DE DIAGNÓSTICOS (ALDL) DO CORSA MONOPONTO.

LISTA DE CODIGOS DE FALHAS.

DEFEITO	CÓDIGO
Sonda lambda	13, 44 ou 45
Sensor de temperatura da água	14 ou15
Potenciometro da borboleta.	21 ou 22
Sensor de velocidade	24
Sensor de pressão absoluta	33 ou 34
Motor de passo	35
Centralina com defeito	55

Localização de Relés e Fusiveis

Localização da Unidade Central e Relé da Bomba.

Na metodologia SIMPLO após verificar o código de falha há necessidade de testar o componente que estiver ou não com possíveis problemas para isso deve-se usar um MULTITESTE DIGITAL AUTOMOTIVO E UMA CANETA PONTA DE PROVA + MANOMETRO DE PRESSÃO.Ver neste mesmo capitulo como testar onde é mostrado passo a passo como testar todos componentes deste sistema.
Também mostraremos na próxima pagina os valores dos componentes a temperatura ambiente.

MEDIDAS E VALORES DO SISTEMA.

POTENCIÔMETRO DA BORBOLETA.

Resistência entre os terminais A e B	4000 a 9000 W.
Resistencia entre os terminais B e C borboleta fechada	1000 a 3000 W
Resistência entre os terminais B e C borboleta aberta	5000 a 10000 W.

BOBINA DE IGNIÇÀO.

Resistência do primário	0,6 a 0,9 W
Resistência do secundário	8,0 a 9,2W

VÁLVULA INJETORA

Resistência	1,4 a 2,2 W
Tempo de Injeção	0,8 a 1.5 ms

Pressão de combustivel

Pressão do sistema de combustivel

0,7 a 0,8 bar

SENSOR DA TEMPERATURA DA ÁGUA.

Resistência a 25^o C

2800 W

MOTOR DE PASSO.

Resistência ao enrolamento terminais A e B, C e D.

50 e 65 W

Nível de CO	0,5 a 1,0 W
Rotação de marcha lenta.	830 a 990 RPM.

ESQUEMA ELÉTRICO DO CORSA WIND 1.0 EFI E 1.4 GL EFI.

A .COMO TESTAR OS COMPONENTES DA INJEÇÃO ROCHESTER EFI DO CORSA.
1- Como testar sensor de CO (Sonda Lambda)

COMO FUNCIONA.

O sensor de CO analisa a mistura se está rica ou pobre. Envia este sinal através do terminal D07 da Centralina. O negativo do sensor é feito pela própria carcaça do sensor. Este sensor está localizado no cano de descarga.

Atenção: o negativo ( massa ) do sensor é feito pela própria carcaça do sensor , que é
rosqueado na tubagem do escapamento.

TESTANDO

1- PONTA DE PROVA no corpo de sensor > negativo ( - )

2- MULTI TESTE DIGITAL no modo voltimetro no fio ( preto ), que vai ao terminal D07 da centralina . Com o motor funcionando ( quente ) > A tensão devera variar ligeiramente entre 0 e 0,8 volts ao se acelerar varias vezes o motor.

2- Como testar sensor de temperatura da água.

O sensor de temperatura fica parafusado no bloco do motor em contato com a água . É um resistor que varia com a temperatura . A centralina envia 5 volts a este sensor e mede a queda de voltagem que varia de acordo com a temperatura.

TESTANDO

1-PONTA DE PROVA no fio ( marrom ), que vai ao terminal A11 da centralina > NEGATIVO ( - ).

2- Ignição ligada, motor parado, ponta ( verde ) no fio (azul ) , que vai ao terminal C10 da centralina > devera estar de acordo com os dados abaixo.Em temperatura normal de funcionamento ( motor quente ) devera apresentar entre 1,0 a 2,0 volts ( 80 a 100 graus).

DADOS

Temperatura em graus	100	80	60	40	20	0
ResistenciaW	180	320	650	1200	2500	5600
Tensão V	1,0	2,3	3,2	4,0	4,5	4,8

3- Como testar sensor de posição da borboleta.

TESTANDO

1-Com a ignição ligada, motor parado, PONTA DE PROVA no terminal B do sensor de posição da borboleta fio (marrom) negativo ( - ).

2-Com a ignição ligada ,motor parado , coloque o MULTI TESTE DIGITAL no modo voltimetro no fio ( preto /branco) > deve ter 5 volts aproximadamente no terminal A do sensor.

3- Com a ignição ligada, motor parado, coloque o MULTI TESTE DIGITAL no fio ( azul ) > deve estar de acordo com a dados terminal C do sensor.

DADOS

Posição da borboleta	Tensão no terminal c	Resistência
Borboleta fechada	0.25 a 1.25 volts
½ borboleta	2 a 3 volts
Borboleta totalmente aberta	4 a 5 volts

Terminais A & B		4000 a 9000 W
Terminais B & C	Borboleta fechada.	1000 a 3000 W
Terminais B & C	Borboleta Aberta	5 a 10 kW

4- Como testar o sinal de velocidade do veiculo.

A centralina recebe o sinal de um sensor instalado no painel de instrumentos do veiculo .
Em condições de desaceleração muito rápida , o motor pode parar de repente , se o
sensor estiver com defeito.

TESTANDO

1-Levantar a roda dianteira esquerda. Ignição ligada, motor parado, PONTA DE PROVA no fio (azul/vermelho) ligado ao pino A10 da centralina. Gire a roda com a mão > O led vermelho ( + ) devera piscar varias vezes conforme for girando a roda.

5- Como testar sensor de pressão absoluta no coletor.

Este sensor responde as variações de pressão no coletor de admissão .Fica localizado na carcaça do filtro de ar . A centralina fornece 5 volts a este sensor no terminal C. O terminal A vai à massa . No terminal B temos uma voltagem que varia de acordo com a pressão no coletor . Antes de iniciar o teste verifique :se o vácuo do coletor está correto; inspecione : mangueira, entradas falsas de ar, espigão correto ,pontos obstruídos, etc.

TESTANDO

1-Ignição ligada, motor parado, PONTA DE PROVA no terminal A do sensor fio ( marrom ) > negativo ( - ).

2-Ignição ligada, motor parado, coloque o MULTI TESTE DIGITAL com a PONTA ( verde ) modo voltimetro no fio preto/branco terminal C deve ter 5 V.

3-Ignição ligada, motor parado, coloque o MULTI TESTE DIGITAL com a PONTA ( verde ). Coloque a bomba de vácuo no sensor > a resposta do sensor deve estar de acordo com os dados. OBS : Esta tabela poderá ter pequena diferença nos valores dependendo da altitude local.

4-Se a tabela for verificada e o código de defeitos continua, verifique entradas falsas de ar, mangueira, obstruções, vácuo no coletor de admissão.

DADOS

VÁCUO (mm Hg )	TENSÃO (VOLTS)
0	4.9
150	3.8
230	3.3
300	2.7
380	2.2

Valores aproximados ( nível do mar).

Podem variar dependendo da altitude.

6- Como testar controle de marcha lenta.

A centralina controla a marcha lenta através do desvio de ar controlado pelo IAC , que ajuda também a reduzir a emissão de gases poluentes , aumentando o fluxo de ar durante o fechamento repentino da borboleta numa desaceleração. Se a marcha lenta não estiver redonda , o defeito pode estar no IAC ou pode haver obstrução no filtro de ar ou uma entrada falsa de ar. A agulha de marcha lenta é comandada por um motor de passo (IAC) que recebe sinais da centralina pelos terminais c3, c4 ,c5 ,c6.

TESTANDO

1-Conecte a PONTA DE PROVA em cada uma das fases fios (azul/verde, azul/preto, verde, verde/branco ) > Os leds deverão piscar alternadamente quando for dada a partida.( Logo que o motor "pegar")

2-Desconecte os terminais A B C D do motor de Passo. Com na posição ohminetro, meça as resistências dos enrolamentos. >Devem estar de acordo com a tabela lV.

Tabela lV

Medição entre os terminais	Valor medido
A e B	50 a 65 W
C e D	50 a 65 W
B e C	EEE (isolado)
A e D	EEE (isolado)
qualquer terminal e a carcaça	EEE ( isolado)

Verifique também se não existe defeito mecânico na agulha (emperrada ) ou canal de desvio obstruído .Se a voltagem da bateria estiver abaixo de 9 volts, a centralina desliga o IAC para não perder a referência.

7- Como testar as falhas internas da unidade central e apagando
código de falha.

Este código significa que a centralina não está conseguindo fazer leituras dos sensores devido a falha da própria centralina . O defeito provavelmente esta no própria centralina. Apagando código de erros: Depois de consertando o defeito apresentado, apague o código gravado pela centralina, desligando o negativo da bateria ou retirando o fusível da centralina por pelo menos dez segundos Dessa maneira os códigos gravados foram retirados da memória e a lâmpada de manutenção não devera acender mais.

B - TESTE SEM CÓDIGOS FALHAS.
8- Teste da lâmpada de diagnóstico - SES

A lâmpada de manutenção do motor ( SES) deverá acender ao se ligar a ignição envia positivo ( + ) a esta lâmpada e a centralina envia massa (-) através do pino A05 .Quando o motor funciona , esta lâmpada deve apagar.

TESTANDO

1-Ignição ligada, motor parado, PONTA DE PROVA no fio (preto ) da lâmpada > positivo ( + ).

2- Ignição ligada, motor parado, PONTA DE PROVA no terminal A05 da centralina fio ( marrom/azul)> negativo (-)

Se os teste acima forem verificados , provavelmente o defeito é da lâmpada de diagnóstico.

9- Como testar a bobina.

TESTANDO

1-Coloque o centelhador na saída de alta tensão da bobina de ignição e dê a partida > Deverá ocorrer centelha com potência normal ( mínimo 2cm).

2-Ignição ligada, motor parado, PONTA DE PROVA no terminal ( + ) fio ( preto ) da bobina > positivo ( + ) .

2-Ignição ligada, motor funcionando, PONTA DE PROVA no fio ( verde ) da bobina ( primário ) > o led verde deve piscar.

3-Meça a resistência da bobina de ignição > o primário deve apresentar de 0.6 a 0.9 W e o secundário de 8.0 a 9.2 KW.

10 Como testar módulo de potência

O módulo de potência recebe o sinal da centralina através do pino W04 e manda um sinal de potência para a bobina de ignição no seu pino 3 fio ( preto ) e aterramento no seu pino 2.

TESTANDO

1-PONTA DE PROVA no terminal 2 no fio (marrom) do modulo de potência >negativo ( - )

2-Ignição ligada, motor parado, PONTA DE PROVA no terminal 3 fio (preto) do módulo de potência > positivo (+).

3- Ignição ligada, motor funcionando, PONTA DE PROVA no fio ( verde ) terminal 1 do módulo de potência > o led verde deve piscar .

4-Ignição ligada, motor funcionando, PONTA DE PROVA no fio ( preto/vermelho ) pino D04 da centralina > Os leds devem piscar alternadamente.

11- Como testar sensor HALL

O sensor de impulsos HALL recebe alimentação de 5 volts da centralina através do pino D5 fio preto e amarelo e envia o sinal de sincronismo através do fio ( azul/preto ) para o terminal B5 da centralina.

TESTANDO

1-PONTA DE PROVA no terminal 3 do sensor HALL fio ( preto ) . negativo ( - ).

2-Ignição ligada, motor parado , PONTA DE PROVA no terminal 1 do sensor HALL fio (preto/amarelo ) > positivo (+ ).

3-Motor funciona, PONTA DE PROVA no fio ( azul/ preto ) terminal 2 do sensor HALL > Os leds devem piscar alternadamente.

12- Como testar válvula injetora.

O terminal B fio ( azul ) vai até a centralina nos pinos D15 e recebe pulsos de aterramento que acionam ( abre ) a válvula injetora. O terminal A fio (preto ) recebe a alimentação, que vem da linha de igniçãoO terminal B fio ( azul ) vai até a centralina nos pinos D15 e recebe pulsos de aterramento que acionam ( abre ) a válvula injetora. O terminal A fio (preto ) recebe a alimentação , que vem da linha de ignição O tempo de injeção é de 0,8 a 1.5 ms.

TESTANDO

1- Ignição ligada, motor parado, retire o conjunto do filtro de ar e observe a válvula dentro da unidade TBI > Não deve gotejar.

2-Ignição ligada, motor parado, PONTA DE PROVA no terminal A da válvula injetora fio ( preto ) > positivo ( + ).

3-Coloque a PONTA DE PROVA no terminal B da válvula injetora fio ( azul ) e dê a partida > Os leds deverão piscar enquanto o motor estiver girando.

4- Com um MULTITESTE DIGITAL no modo Ohmimetro, medir a resistência da Válvula Injetora - 1,4 a 2,2 W.

Como testar o Tempo de Injeção

TESTANDO

Com um MULTITESTE DIGITAL no modo Milesegundo testar o tempo de Injeção da Válvula Injetora que devera ser de 0.8 a 1.5 ms em marcha lenta.

13- Como testar o sistema de combustível ( bomba , relé e regulador
de pressão ).

A bomba de combustível e acionada pelo relé da bomba comandada pela centralina.Quando a chave é ligada, sem dar partida, a bomba gira por 2 segundos e para. Tente ouvir a bomba funcionando na parte traseira do veiculo.
- Se a bomba não funciona, verifique a bomba de combustível, os conectores e os fios.
- Se a bomba não funcionar, verifique o fusível F26. Verifique também se existe positivo ( + ) no terminal 30 do relé da bomba. Se estiver OK, faça o teste de relé da bomba. Se a bomba funciona , pode ser ainda que não esteja com pressão suficiente.

14- Como testar a pressão do sistema de combustível.

TESTANDO

1- Antes de iniciar este teste, despresurize o sistema: dê partida, retire o fusível F26 e espere o carro morrer.Coloque o manômetro como o indicado na figura e feche a válvula de esfera. recoloque o fusível e dê partida no motor > Deve indicar entre 4 e 6 bar e não deve cair > Mesmo com a bomba desligada a pressão não deve cair rapidamente.OBS: Não faça obstrução na linha de retorno, isto pode danificar o regulador de pressão.

2- Com o manômetro na mesma situação anterior, abra a válvula de esfera e acione a dando a partida > Deve indicar uma pressão de o,7 a 0,8 bar. Desligando-se a bomba, a pressão deve cair ( alivio do sistema )>

3-Ainda com o manômetro ligado, dê a partida no motor e acelere até aproximadamente 2000 rpm > A pressão não deve cair.

15 Como testar relé da bomba de combustível .

TESTANDO

1- Retire o relé e coloque a PONTA DE PROVA no terminal 85 do conector > negativo ( - ) .

2- Coloque a PONTA DE PROVA no terminal 86 do conector. Ligue a chave sem dar partida > Deve ter positivo ( + ) por 2 segundos.

3- Coloque o relé no soquete e coloque a PONTA DE PROVA no fio ( vermelho /azul ) pino 87 do relé > Deve ter positivo ( + ) por 2 segundos.

16- Como testar a alimentação da centralina.

TESTANDO

1-PONTA DE PROVA nos pinos B01, C16 do conector da centralina >positivo ( + ).

2- Coloque a PONTA DE PROVA nos pinos A12 e D01 e B01 da centralina negativo ( - ).

3- Ignição ligada , motor parado , PONTA DE PROVA no pino D06 da centralina fio ( preto ) > positivo ( + ).

17 - Esquema do Imobilizador

18 - Como Funciona o Esquema do Imobilizador?

COMO FUNCIONA

1 - Observe que o sistema imobilizador recebe o sinal de velocidade. No ato da partida a linha que sai do terminal 7 da Unidade Central (UC) do imobilizador serve de condutor para o sinal eletrônico da chave e depois já com o motor em funcionamento, esta linha serve de condutora para o sinal do Sensor de Velocidade. Em veiculos sem imobilizador existe um jumpeamento entre o terminal 6 e 7 do Conector da UC do imobilizador.

Manual Instalação Suspensao a Ar

2009-07-14T07:58:00.000-03:00

Formato : Pdf

Tamanho : Minimo

Correia Dentada Citroen e Peugeot 1.8 16V

2009-06-26T21:51:00.003-03:00

Manual Técnico - Motor GM151 e GM250 Opala 4 cil. e 6 cil.

2009-06-26T21:40:00.001-03:00

Formato : Pdf

Tamanho : Minimo

A História do automóvel

2009-06-24T20:42:00.000-03:00

Não houve um exacto momento na história do automóvel que se possa convencionar como o início desta grande invenção. Com efeito, os primeiros automóveis que surgiram foram fruto de sucessivas aproximações e adaptações tecnológicas que, gradualmente, se foram desenvolvendo em torno de um objectivo comum: viajar rápido, com comodidade e, sobretudo, com um mínimo de esforço para os ocupantes e um máximo de segurança.

A auto-locomoção de veículos já havia sido demonstrada em 1769 por Nicolas Cugnot, na França, ao utilizar um motor a vapor para movimentar um veículo. No entanto, só com a introdução do motor de combustão interna a quatro tempos a gasolina em 1885, inventado por Karl Benz, na Alemanha, é que se começou a considerar a viabilidade de um veículo auto-propulsionado que oferecesse as condições já mencionadas. A patente desta invenção data de 29 de Janeiro de 1886 em Mannheim. Contudo, apesar de Benz ser creditado pela invenção do automóvel moderno, muitos outros engenheiros, também alemães, pesquisavam simultaneamente sobre a construção de automóveis. Em 1886, Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach, em Estugarda, patentearam a primeira motocicleta, construída e testada em 1885 e, em 1886, construíram a primeira adaptação da carruagem para o transporte automóvel. Em 1870, o germano-austríaco Siegfried Marcus construiu uma carroça motorizada que, contudo, não passaria da fase experimental.

Décadas mais tarde, Henry Ford passaria a fabricar automóveis em série, destacando-se o Ford T, fabricado de 1908 a 1927, cujas vendas ultrapassaram os 15 milhões de unidades.

Correia Dentada Brava e Palio 1.6 16V - Video Técnico

2009-06-23T22:53:00.000-03:00

Correia Dentada Stilo 1.8 16v - Video Técnico

2009-06-23T22:31:00.000-03:00

Catálogo SABO - Complemento 2009

2009-06-23T22:13:00.000-03:00

Catálogo SABO - Complemento 2009

Linha Leve

Linha Pesada

Volvo The Game - FREE

2009-06-23T20:56:00.001-03:00

Acaba de ser lançado para PC o Volvo – The Game, um jogo de corrida extremamente realista e gratuito para download, apresentando visual, jogabilidade e outras características com nível encontrado somente em grandes produções pagas. É uma oportunidade única para você baixar um título com tamanha qualidade e sem pagar um centavo por isso.

Ele é desenvolvido pelo mesmo grupo criador do GTR, um dos simuladores mais bem sucedidos no esporte. Desta forma, é necessário que você seja um exímio piloto para encarar os circuitos, já que aspectos como física e inércia são levados muito a sério neste game.

Simulação para quem é bom no volante

Essa é a frase que melhor descreve a jogabilidade e os aspectos técnicos do Volvo – The Game. Nele, não basta sair acelerando e fazendo curvas de qualquer forma para vencer nos níveis mais difíceis, como é possível em games que enfatizam o estilo mais Arcade de jogo.

Para vencer é necessário prestar muita atenção nos traçados, entrando nas curvas de fora pra dentro e tangenciando a zebra da melhor maneira possível, acelerando nas saídas e freando antes de adentrar nelas, como acontece na vida real.

Os carros respondem muito bem aos comandos e qualquer deslize pode ser crucial dentro da corrida, fazendo com que você perca várias posições facilmente em alguma curva ou retomada mal realizada. Quem já experimentou clássicos da simulação, como Gran Turismo ou TOCA sabe do que estamos falando.

É possível escolher entre três níveis de dificuldade no controle do veículo. Novice é para os novatos, com ABS e assistências para facilitar nas corridas, enquanto o modo Pro retira todo tipo de ajuda, deixando você em um comando bem mais dificultado do veículo.

Visual de última geração

Outro ponto que sem dúvida chama a atenção no Volvo – The Game são os gráficos exibidos nele. As texturas, modelos dos carros e efeitos são de altíssimo nível, digno das melhores produções para o gênero, incluindo jogos pagos.

As máquinas são realmente muito fiéis aos modelos da vida real, e é possível, inclusive, dirigir o carro com uma ampla visão do cockpit, o que para os aficionados pela simulação é ainda mais emocionante e desafiador, já que você visualiza o traçado todo da maneira que um piloto veria na realidade.

São diversos carros de diferentes épocas, desde os mais antigos da empresa até o novíssimo S60 Concept, o modelo promovido pelo game. Em alguns deles é possível também modificar as cores do carro de acordo com os estilos utilizados por corredores reais dos veículos.

MODOS DE JOGO

Quick Race – Se você não se preocupa com campeonatos ou não gosta de correr sozinho, o modo de corrida rápida é o mais indicado. Nele, basta escolher um dos percursos disponíveis, seu carro, algumas configurações básicas e partir para a pista, sem maiores complicações.

Time Attack – Este modo de jogo é mais indicado para quem quer desafiar a si mesmo dentro das pistas, competindo pelos melhores tempos em cada uma delas. Você pode correr quantas vezes quiser, buscando aprimorar suas curvas, tornando-se um competidor ainda mais hábil.

Competition – É necessário realizar um rápido cadastro para adentrar neste estilo de jogo. Basta preencher os campos requeridos corretamente, aguardando a chegada de um e-mail de confirmação dos seus dados, o que pode demorar um pouco para acontecer.

Informações

Processador : 2.66 / 3,00 GHZ
RAM : 512 e 1GB
HD : 874MB
VIDEO : 256MB
Sistema : XP SP2 e SP3

Como Funciona : Cilindros e outras peças do motor

2009-06-23T00:00:00.006-03:00

Cilindros e outras peças do motor

O coração do motor é o cilindro, dentro do qual um pistão se move para cima e para baixo. O motor descrito acima tem apenas um cilindro, típico de cortadores de grama e de motocicletas de pequeno porte, mas a maioria dos carros tem mais de um cilindro (geralmente quatro, seis ou oito cilindros). Em um motor com vários cilindros, eles são dispostos de diversas maneiras. As principais configurações são em linha, em V ou plano (conhecido também como horizontal oposto ou boxer), como mostram as figuras abaixo.

Figura 2. Em linha - Os cilindros são alinhados em uma única bancada

Figura 3. V - Os cilindros são dispostos em duas bancadas, formando um ângulo entre si

Figura 4. Plano - Os cilindros são dispostos em duas bancadas, em lados opostos do motor Há vantagens e desvantagens de cada configuração de motor em termos de suavidade, custo de fabricação e características diretamente ligadas à sua forma. Essas vantagens e desvantagens tornam cada um mais apropriado a certos tipos de veículo.

Tamanho do motor (cilindrada ou deslocamento volumétrico)

Desde os primórdios dos motores, convencionou-se classificá-los em tamanho por meio da cilindrada ou deslocamento volumétrico. Por se tratar de volume, ele é medido em litros ou cm³ (centímetros cúbicos; 1.000 centímetros cúbicos - ou 1.000 cm³ - equivalem a um litro).

Veja aqui alguns exemplos:

uma motosserra pode ter um motor de 40 cm³;
uma motocicleta pode ter um motor de 500 cm³ ou de 750 cm³;
um carro esportivo pode ter um motor de 5 litros (5.000 cm³).

A maioria dos motores dos carros comuns tem entre 1,5 litro (1.500 cm³) e 4 litros (4.000 cm³) A cilindrada é obtida por simples cálculo. Toma-se a área correspondente ao diâmetro do cilindro (Pi x diâmetro elevado ao quadrado e dividido por 4) e multiplica-se pelo curso do pistão. Deve-se ter o cuidado de sempre considerar centímetros e não milímetros, pois estamos buscando centímetros cúbicos. Uma vez que se tenha a cilindrada de um cilindro, é só multiplicar o resultado pelo número de cilindros para obter a cilindrada do motor (desnecessário caso o motor seja de um cilindro apenas).

Se você tiver um motor de 4 cilindros e cada cilindro comportar meio litro, o motor inteiro é um "motor de 2 litros" - também se diz motor 2.0. Se cada cilindro tem capacidade de meio litro e há seis cilindros dispostos em V, você tem um "V6 de 3 litros", ou V6 3.0.

Geralmente a cilindrada dá idéia da potência que o motor pode produzir. Um cilindro que desloca meio litro pode comportar o dobro da mistura ar-combustível que um cilindro que desloca 1/4 de litro - pode-se esperar o dobro de potência no cilindro maior (caso todos os outros parâmetros sejam iguais). Um motor de 2 litros tem, em termos gerais, a metade da potência de um motor de 4 litros.

Para ampliar a cilindrada de um motor aumenta-se o número de cilindros ou o seu tamanho (ou as duas coisas). Outra maneira, junto com as providências acima ou não, é aumentar o curso dos pistões.

Outras partes de um motor

Motor de combustão interna

Vela de ignição

A vela de ignição fornece a centelha que provoca a ignição da mistura ar-combustível, para que ocorra a combustão. A centelha precisa ocorrer no momento exato para que as coisas funcionem bem.

Válvulas

As válvulas de admissão e de escapamento abrem no momento certo e deixam respectivamente entrar o ar e o combustível e sair os gases queimados. Observe que ambas as válvulas são fechadas durante a compressão e a combustão, mantendo vedada a câmara de combustão.

Pistão

O pistão é uma peça metálica cilíndrica, de liga de alumínio, que se move dentro do cilindro.

Anéis de segmento

Os anéis de segmento são uma vedação deslizante entre a borda externa do pistão e a parede interna do cilindro. Os anéis servem para:

impedir que a mistura ar-combustível e os gases de escapamento vazem da câmara de combustão para dentro do cárter de óleo durante a compressão e a combustão, respectivamente;
impedir que o óleo do cárter passe para dentro da zona de combustão, onde seria queimado e desperdiçado.

Na maioria dos carros que "queimam óleo" (e precisam ter seu nível completado - por exemplo a cada 1.000 km ou menos) o óleo queima porque o motor está desgastado e os anéis não vedam direito. Biela

É uma haste que liga o pistão ao virabrequim. As duas pontas da biela podem girar, permitindo a mudança de ângulo à medida que o pistão se move e o virabrequim gira.

Virabrequim

O virabrequim transforma o movimento retilíneo do pistão em um movimento circular, como faz a manivela no brinquedo jack-in-the-box (boneco na caixa).

Cárter

O cárter envolve o virabrequim e também age como reservatório de óleo, que fica armazenado em seu fundo.

O que pode dar errado?

Ao sair certa manhã, seu motor gira, mas não dá pega... O que pode estar errado? Agora que você sabe como funciona um motor, é possível compreender o que pode impedir um motor de funcionar. Três problemas fundamentais podem acontecer: mistura inadequada de ar e combustível, falta de centelha ou falta de compressão. Outras centenas de pequenos problemas podem ocorrer, mas os citados acima são os "Três Grandes". Com base no motor simples que estamos discutindo, veja aqui um levantamento rápido de como esses problemas afetam seu motor:

Mistura inadequada - uma mistura inadequada ar-combustível pode ocorrer de várias maneiras:

a gasolina acabou e o motor recebe ar, mas não combustível;
a entrada de ar pode estar entupida, de modo que há combustível, porém não entra ar suficiente;
o sistema de combustível pode estar fornecendo combustível a mais ou a menos à mistura, significando que a combustão não poderá ocorrer de forma apropriada;
pode haver impurezas no combustível (como água no tanque de combustível) fazendo com que não seja possível a sua queima.

Falta de centelha - a centelha pode não ocorrer ou ser fraca por diversas razões:

se a vela de ignição ou o fio que chega à vela estiverem gastos, a centelha será fraca;
se o cabo estiver cortado ou faltando - ou se o sistema que manda a corrente de alta tensão pelo cabo não estiver funcionando corretamente - não haverá centelha;
se a centelha ocorre muito cedo ou muito tarde no ciclo (ou seja, se o ponto de ignição estiver muito fora do padrão), o combustível não sofrerá ignição no tempo certo e isso poderá causar vários tipos de problemas.

Muitos outros problemas podem acontecer. Por exemplo:

se a bateria estiver descarregada, o motor de partida não poderá girar o motor para fazê-lo funcionar;
se os mancais que permitem que o virabrequim gire livremente estiverem prendendo, ele não irá girar, impedindo o funcionamento do motor;
se as válvulas não abrirem e fecharem no momento correto ou simplesmente não abrirem, o ar não poderá entrar ou os gases de escapamento não poderão sair - e o motor não funcionará;
se alguém enfiar uma batata na ponta do cano de escapamento, os gases não poderão sair dos cilindros e o motor não funcionará;
se o óleo acabar e o motor vier a travar, os pistões não poderão se mover livremente, impedindo o funcionamento do motor.

Falta de compressão - se a carga de ar e combustível não puder ser comprimida de maneira apropriada, o processo de combustão não acontecerá corretamente. A falta de compressão pode ocorrer pelas seguintes razões:

os anéis de segmento estão gastos (permitindo que a mistura ar-combustível vaze pelos lados do pistão durante a compressão);
as válvulas de admissão ou de escapamento não estão vedando apropriadamente, permitindo o vazamento durante a compressão;
há um grande vazamento em um ou mais cilindros.

O vazamento mais comum em um cilindro ocorre onde a parte acima do bloco do motor (onde ficam as válvulas e as velas de ignição, e às vezes o comando de válvulas, também conhecida como cabeçote) se prende ao bloco. Geralmente, o bloco e o cabeçote são mantidos juntos com uma junta fina entre eles para assegurar uma boa vedação. Se a junta se rompe, desenvolvem-se pequenas fugas entre bloco e cabeçote.

Em um motor funcionando corretamente, todos esses fatores estão dentro da tolerância. Como você pode ver, um motor tem inúmeros sistemas que o ajudam a cumprir seu papel de converter combustível em movimento. A maioria desses subsistemas pode ser implementado usando tecnologias diferentes e melhores para aumentar o desempenho do motor. Nas próximas seções, abordaremos todos os subsistemas diferentes usados nos motores modernos.

fonte:http://lazer.hsw.uol.com.br/cinema-canal.htm

Alinhamento e balanceamento são muito mais que volante reto e livre de trepidações

2009-06-19T00:14:00.006-03:00

Apesar de ser possível encontrar o serviço com facilidade em diversas oficinas e auto centers, a técnica requer atenção a detalhes para a perfeita afinação do veículo

A necessidade de alinhar a direção e balancear as rodas de um veículo pode ter diversas causas, como, por exemplo, a reclamação de um condutor sobre trepidações e mudanças da trajetória ao trafegar, ao se efetuar reparos ou substituição de componentes da suspensão e direção, após o impacto em um buraco ou colisão com outro veículo, entre outras causas.

Após a orientação do instrutor técnico Robson Brosler, da escola Senai Conde José Vicente de Azevedo, localizada no bairro do Ipiranga, em São Paulo, fica evidente que a tarefa é muito mais complexa e delicada do que parece. Transmitiremos algumas dicas de inspeção e manutenção para o perfeito alinhamento e balanceamento em veículo automotor.

Evolução

Os automóveis mais antigos, das décadas de 1970 e 1980, permitiam em sua maioria o ajuste fino de cambagem, cáster e convergência, a exemplo dos modelos Corcel, Belina, Del Rey, Opala, Caravan, entre outros. Com o passar dos anos, os únicos ajustes manuais possíveis (que dispensam o auxílio de “ciborgs”, repuxadores e macacos hidráulicos) são convergência e divergência (ou convergência negativa).

“Cabeça” a laser: fixação direta na roda é garantia de maior precisão

Espelho reflete o facho de luz necessário para o dispositivo de medição (cabeça)

As caminhonetes médias e caminhões permitem no eixo dianteiro os três ajustes (cambagem, convergência e cáster) por causa da utilização severa em comparação aos automóveis, e que requer constante manutenção para poupar o restante do conjunto (roda, rolamentos de roda, pivôs, entre outros).

Pode ocorrer também de um veículo possuir maior quantidade de recursos no eixo traseiro, a exemplo do Ford Fusion, que disponibiliza convergência e cambagem, ao contrário do eixo dianteiro, que disponibiliza apenas convergência.

Pré-inspeção

Antes de colocar o veículo na rampa alinhadora, o reparador deverá utilizar o elevador como um aliado, para a devida inspeção da suspensão, direção, pneus e rodas.

A suspensão e direção deverão receber atenção redobrada quanto a componentes danificados ou empenados (terminais, braço articulado, pivôs, molas, amortecedores etc.), que poderão comprometer a precisão de ajuste dos valores impostos pelo manual do veículo.

Os pneus deverão ser calibrados com intuito de favorecer altura idêntica nos quatro pontos de sustentação e, consequentemente, maior precisão na aferição. Além da calibragem, o TWI deverá ser verificado. A sigla significa Tire Wear Index, ou índice de desgaste do pneu. Para facilitar a localização dos indicadores (lombada entre os sulcos do pneu), existe uma seta em sua lateral. Geralmente existem quatro pontos de conferência da altura mínima. Mesmo com o auxílio do TWI, o reparador poderá conferir com a parte de trás do paquímetro se o sulco possui altura mínima de 1,6mm, exigida pela legislação de trânsito brasileira. Dica: A medição da profundidade deverá ser efetuada em três pontos, sempre aonde há menor concentração de borracha (maior desgaste).

Caso os pneus estejam em mau estado de conservação, o alinhamento e, principalmente, o balanceamento estarão prejudicados.

As rodas também deverão ser verificadas quanto a trincas, empenamentos, amassados, ferrugem, falta de parafusos, porcas ou prisioneiros, estado da válvula de enchimento (poderá estar ressecada e prestes a rasgar), entre outros detalhes.

Máquina de balanceamento (à esquerda) motora requer intervenção do reparador como na manual (à direito)
É valido também um bate papo com o proprietário do veículo para saber todo o histórico do veículo, como por exemplo, se ele recebeu adaptações, sofreu colisão, reparos de alinhamento técnico, entre outros que poderão afetar diretamente o alinhamento.

TWI ou Tire Wear Index (índice de desgaste do pneu)

Seta lateral facilita localização das lombadas indicadoras
Tipos de tecnologias para alinhamento

Hoje o reparador poderá optar por três tipos de tecnologia para a perfeita conferência dos valores da geometria da suspensão. São eles: ótico, laser e computadorizado.

Vamos saber agora as principais vantagens e desvantagens de cada um.

- Ótico: Utiliza a luz e sombra como fator de orientação. Possui escala de medição do quadro mais precisa em comparação ao modelo a laser. O que dificulta o manuseio é o peso elevado do dispositivo de medição (cabeça) e baixa visibilidade em locais com alta luminosidade ambiente.

- Laser: Como o próprio nome sugere, o facho de luz emitido por um laser (localizado na “cabeça”) vai de encontro ao painel e escala de medição. A fixação poderá ser feita diretamente na roda ou também no pneu. Na roda a precisão será maior, pois se houver alguma anomalia, como empenamento, a “cabeça” reconhecerá com maior facilidade em comparação à fixação direta no pneu. Caso a fixação seja no pneu, o reparador ganha em agilidade, devido à maior facilidade de encaixe.

- Computadorizado: Algumas pessoas se confundem ao achar que o sistema de alinhamento computadorizado faz tudo sozinho. Isso não é verdade, é um mito. A diferença é que os dispositivos de medição (cabeça) possuem sensores internos que conversam entre si e abastecem um computador sobre as condições da geometria da suspensão do veículo em questão. Mesmo com o sistema computadorizado, a intervenção do reparador é fundamental.

Este sistema é o mais propenso a interferências, uma vez que os dispositivos de medição informam ao computador valores que, a olho nu, o reparador não poderá conferir.

Dispositivo ótico é robusto, pesado e de considerável precisão

A cada veículo trabalhado, as roldanas de ajuste deverão ser ajustadas

Dica operacional

Em muitas oficinas, auto centers e concessionárias de veículos é comum existir um profissional especializado em alinhamento e balanceamento. Ele faz a mesma tarefa o dia todo e sabe como ninguém os macetes de cada veículo. Porém devido à correria do dia-a-dia e dificuldade de locomoção abaixo do veículo na rampa alinhadora, fica difícil para ele inspecionar os itens da suspensão conforme citado no parágrafo “pré-inspeção”. Portanto, cabe ao reparador, no momento em que o veículo estiver no elevador (de garras), avaliar os itens vitais ao perfeito posterior alinhamento, ou seja, entregar o veículo na rampa de alinhamento pronto para o alinhador.

Ordem de verificação

Logo após o veículo ser colocado na rampa alinhadora, o reparador costuma verificar a geometria da suspensão através da seguinte ordem: camber, cáster e convergência. Posteriormente, caso os três pontos devam receber ajustes, o reparador deverá proceder na seguinte ordem: cáster, camber e convergência.

Se esta ordem for ignorada, o reparador estará sujeito a retrabalho, pois se o camber for ajustado antes do cáster, por exemplo, o já citado camber será “perdido”, ou seja ficará fora de especificação.

“Cabeça” utilizada no sistema de alinhamento computadorizado. Cuidado para evitar a queda ao chão, o que poderá descalibrar a medição
Curiosidade

As montadoras costumam omitir os valores de KPI (inclinação do pino mestre em relação à lateral do veículo) e convergência em curvas (ângulo superior de esterçamento da roda do lado interno de uma curva em comparação a roda do lado externo, ou seja, a roda de dentro sempre esterça mais que a de fora), devido ao seguinte fator: somando os ajustes corretos do camber, cáster e convergência, automaticamente o KPI e a convergência em curvas estarão corretos.

Dica: O ajuste de camber e cáster através de repuxadeira ou macaco hidráulico é absolutamente condenado pelas montadoras devido à possibilidade de fadiga dos materiais forçados, tais como rolamentos de roda (o mais sensível dos componentes), manga de eixo, amortecedor, bandejas, etc.

O procedimento mais seguro é a verificação dos itens como um todo, para saber qual deles permitiu o deslocamento do conjunto e, após identificar, substituir.

Caso o proprietário do veículo recuse a troca dos componentes, crie um documento excluindo a oficina da responsabilidade e peça para assinar.

Pesos diferentes para rodas de ferro e liga-leve
Balanceamento

As dicas do alinhamento também valem para o balanceamento, somada as condições gerais da roda, quanto a amassados, trincas, ferrugem, empenamentos, entre outros.

Dica: Ao utilizar a máquina de balanceamento, evite martelar o peso na lateral da roda. Apenas encaixe-o na borda com as mãos, rode a manivela e após confirmar o local correto, retire a roda do equipamento e, aí sim, aplique o impacto (martelada) necessário. Esta ação preserva os sensores do eixo, localizados na parte interna do equipamento.

Na maioria dos casos a convergência é ajustada através do terminal de direção

A suspensão dianteira da Silverado permite o ajuste fino, principalmente do camber através de calços
Os pesos de chumbo com garras podem ser aplicados em rodas de ferro, porém as rodas de liga leve exigem pesos com cola dupla face, a fim de preservar a região das bordas e melhorar a estética.

fonte:http://www.oficinabrasil.com.br
Escrito por Arthur Gomes Rossetti

Alinhamento e balanceamento são muito mais que volante reto e livre de trepidações

2009-06-19T00:07:00.007-03:00

Apesar de ser possível encontrar o serviço com facilidade em diversas oficinas e auto centers, a técnica requer atenção a detalhes para a perfeita afinação do veículo

A necessidade de alinhar a direção e balancear as rodas de um veículo pode ter diversas causas, como, por exemplo, a reclamação de um condutor sobre trepidações e mudanças da trajetória ao trafegar, ao se efetuar reparos ou substituição de componentes da suspensão e direção, após o impacto em um buraco ou colisão com outro veículo, entre outras causas.
Após a orientação do instrutor técnico Robson Brosler, da escola Senai Conde José Vicente de Azevedo, localizada no bairro do Ipiranga, em São Paulo, fica evidente que a tarefa é muito mais complexa e delicada do que parece. Transmitiremos algumas dicas de inspeção e manutenção para o perfeito alinhamento e balanceamento em veículo automotor.
Evolução
Os automóveis mais antigos, das décadas de 1970 e 1980, permitiam em sua maioria o ajuste fino de cambagem, cáster e convergência, a exemplo dos modelos Corcel, Belina, Del Rey, Opala, Caravan, entre outros. Com o passar dos anos, os únicos ajustes manuais possíveis (que dispensam o auxílio de “ciborgs”, repuxadores e macacos hidráulicos) são convergência e divergência (ou convergência negativa).

“Cabeça” a laser: fixação direta na roda é garantia de maior precisão

Espelho reflete o facho de luz necessário para o dispositivo de medição (cabeça)

As caminhonetes médias e caminhões permitem no eixo dianteiro os três ajustes (cambagem, convergência e cáster) por causa da utilização severa em comparação aos automóveis, e que requer constante manutenção para poupar o restante do conjunto (roda, rolamentos de roda, pivôs, entre outros).
Pode ocorrer também de um veículo possuir maior quantidade de recursos no eixo traseiro, a exemplo do Ford Fusion, que disponibiliza convergência e cambagem, ao contrário do eixo dianteiro, que disponibiliza apenas convergência.
Pré-inspeção
Antes de colocar o veículo na rampa alinhadora, o reparador deverá utilizar o elevador como um aliado, para a devida inspeção da suspensão, direção, pneus e rodas.
A suspensão e direção deverão receber atenção redobrada quanto a componentes danificados ou empenados (terminais, braço articulado, pivôs, molas, amortecedores etc.), que poderão comprometer a precisão de ajuste dos valores impostos pelo manual do veículo.
Os pneus deverão ser calibrados com intuito de favorecer altura idêntica nos quatro pontos de sustentação e, consequentemente, maior precisão na aferição. Além da calibragem, o TWI deverá ser verificado. A sigla significa Tire Wear Index, ou índice de desgaste do pneu. Para facilitar a localização dos indicadores (lombada entre os sulcos do pneu), existe uma seta em sua lateral. Geralmente existem quatro pontos de conferência da altura mínima. Mesmo com o auxílio do TWI, o reparador poderá conferir com a parte de trás do paquímetro se o sulco possui altura mínima de 1,6mm, exigida pela legislação de trânsito brasileira. Dica: A medição da profundidade deverá ser efetuada em três pontos, sempre aonde há menor concentração de borracha (maior desgaste).
Caso os pneus estejam em mau estado de conservação, o alinhamento e, principalmente, o balanceamento estarão prejudicados.
As rodas também deverão ser verificadas quanto a trincas, empenamentos, amassados, ferrugem, falta de parafusos, porcas ou prisioneiros, estado da válvula de enchimento (poderá estar ressecada e prestes a rasgar), entre outros detalhes.

Máquina de balanceamento (à esquerda) motora requer intervenção do reparador como na manual (à direito)
É valido também um bate papo com o proprietário do veículo para saber todo o histórico do veículo, como por exemplo, se ele recebeu adaptações, sofreu colisão, reparos de alinhamento técnico, entre outros que poderão afetar diretamente o alinhamento.

TWI ou Tire Wear Index (índice de desgaste do pneu)

Seta lateral facilita localização das lombadas indicadoras
Tipos de tecnologias para alinhamento
Hoje o reparador poderá optar por três tipos de tecnologia para a perfeita conferência dos valores da geometria da suspensão. São eles: ótico, laser e computadorizado.
Vamos saber agora as principais vantagens e desvantagens de cada um.
- Ótico: Utiliza a luz e sombra como fator de orientação. Possui escala de medição do quadro mais precisa em comparação ao modelo a laser. O que dificulta o manuseio é o peso elevado do dispositivo de medição (cabeça) e baixa visibilidade em locais com alta luminosidade ambiente.
- Laser: Como o próprio nome sugere, o facho de luz emitido por um laser (localizado na “cabeça”) vai de encontro ao painel e escala de medição. A fixação poderá ser feita diretamente na roda ou também no pneu. Na roda a precisão será maior, pois se houver alguma anomalia, como empenamento, a “cabeça” reconhecerá com maior facilidade em comparação à fixação direta no pneu. Caso a fixação seja no pneu, o reparador ganha em agilidade, devido à maior facilidade de encaixe.
- Computadorizado: Algumas pessoas se confundem ao achar que o sistema de alinhamento computadorizado faz tudo sozinho. Isso não é verdade, é um mito. A diferença é que os dispositivos de medição (cabeça) possuem sensores internos que conversam entre si e abastecem um computador sobre as condições da geometria da suspensão do veículo em questão. Mesmo com o sistema computadorizado, a intervenção do reparador é fundamental.
Este sistema é o mais propenso a interferências, uma vez que os dispositivos de medição informam ao computador valores que, a olho nu, o reparador não poderá conferir.

Dispositivo ótico é robusto, pesado e de considerável precisão

A cada veículo trabalhado, as roldanas de ajuste deverão ser ajustadas

Dica operacional
Em muitas oficinas, auto centers e concessionárias de veículos é comum existir um profissional especializado em alinhamento e balanceamento. Ele faz a mesma tarefa o dia todo e sabe como ninguém os macetes de cada veículo. Porém devido à correria do dia-a-dia e dificuldade de locomoção abaixo do veículo na rampa alinhadora, fica difícil para ele inspecionar os itens da suspensão conforme citado no parágrafo “pré-inspeção”. Portanto, cabe ao reparador, no momento em que o veículo estiver no elevador (de garras), avaliar os itens vitais ao perfeito posterior alinhamento, ou seja, entregar o veículo na rampa de alinhamento pronto para o alinhador.
Ordem de verificação
Logo após o veículo ser colocado na rampa alinhadora, o reparador costuma verificar a geometria da suspensão através da seguinte ordem: camber, cáster e convergência. Posteriormente, caso os três pontos devam receber ajustes, o reparador deverá proceder na seguinte ordem: cáster, camber e convergência.
Se esta ordem for ignorada, o reparador estará sujeito a retrabalho, pois se o camber for ajustado antes do cáster, por exemplo, o já citado camber será “perdido”, ou seja ficará fora de especificação.

“Cabeça” utilizada no sistema de alinhamento computadorizado. Cuidado para evitar a queda ao chão, o que poderá descalibrar a medição
Curiosidade
As montadoras costumam omitir os valores de KPI (inclinação do pino mestre em relação à lateral do veículo) e convergência em curvas (ângulo superior de esterçamento da roda do lado interno de uma curva em comparação a roda do lado externo, ou seja, a roda de dentro sempre esterça mais que a de fora), devido ao seguinte fator: somando os ajustes corretos do camber, cáster e convergência, automaticamente o KPI e a convergência em curvas estarão corretos.
Dica: O ajuste de camber e cáster através de repuxadeira ou macaco hidráulico é absolutamente condenado pelas montadoras devido à possibilidade de fadiga dos materiais forçados, tais como rolamentos de roda (o mais sensível dos componentes), manga de eixo, amortecedor, bandejas, etc.
O procedimento mais seguro é a verificação dos itens como um todo, para saber qual deles permitiu o deslocamento do conjunto e, após identificar, substituir.
Caso o proprietário do veículo recuse a troca dos componentes, crie um documento excluindo a oficina da responsabilidade e peça para assinar.

Pesos diferentes para rodas de ferro e liga-leve
Balanceamento
As dicas do alinhamento também valem para o balanceamento, somada as condições gerais da roda, quanto a amassados, trincas, ferrugem, empenamentos, entre outros.
Dica: Ao utilizar a máquina de balanceamento, evite martelar o peso na lateral da roda. Apenas encaixe-o na borda com as mãos, rode a manivela e após confirmar o local correto, retire a roda do equipamento e, aí sim, aplique o impacto (martelada) necessário. Esta ação preserva os sensores do eixo, localizados na parte interna do equipamento.

Na maioria dos casos a convergência é ajustada através do terminal de direção

A suspensão dianteira da Silverado permite o ajuste fino, principalmente do camber através de calços
Os pesos de chumbo com garras podem ser aplicados em rodas de ferro, porém as rodas de liga leve exigem pesos com cola dupla face, a fim de preservar a região das bordas e melhorar a estética.

fonte:http://www.oficinabrasil.com.br
Escrito por Arthur Gomes Rossetti

Sensor de Oxigênio (Sonda Lambda) Caracteristicas básicas e como testar .

2009-05-30T17:45:00.009-03:00

Sensor de Oxigênio (Sonda Lambda)

O sensor de oxigênio ou sonda lambda está localizado no escapamento do veículo. Informa à unidade de comando eletrônico-UCE a concentração de oxigênio nos gases de escape. Seu sinal é proporcional a essa concentração. Portanto, com base no sinal do sensor de oxigênio a UCE pode avaliar a mistura ar/combustível admitida pelo motor e fazer correções instantâneas se a mesma não estiver sendo dosada na proporção correta (fator *lambda = 1).

A sonda é constituida basicamente por um elemento cerâmico (titânia** TiO2 ou zircônia ZrO2). Os sensores de dióxido de zircônio (zircônia) enviam à UCE uma tensão que pode variar entre aproximadamente 0,100 volts VDC (mistura pobre) e 0,900 Volts VDC (mistura rica). Nos sensores de titânia o comportamento é oposto (tensão maior-mistura pobre; tensão menor-mistura rica)

Sinal do sensor de oxigênio em marcha-lenta com o motor aquecido

Os sensores de oxigênio só se tornam ativos quando seu elemento cerâmico atinge temperaturas superiores a 300ºC. No mercado nacional é comum encontrarmos sensores de oxigênio com diferentes números de fios condutores:

• Sensor com um fio - Conhecido como sonda lambda não aquecida-EGO (Exhaust Gas Oxygen Sensor), seu aquecimento ocorre somente devido ao contato direto do mesmo com os gases de escape. Possui somente o fio de saída do sinal. Seu aterramento é feito em sua própria carcaça.

• Sensor com três fios - Conhecido como sonda lambda HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor). Possui o fio de saída de sinal e os fios de alimentação do resistor de aquecimento. Seu aterramento é feito em sua própria carcaça.

• Sensor com quatro fios - Conhecido como sonda lambda HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor). Possui o fio de saída de sinal, os fios de alimentação do resistor de aquecimento e o fio de aterramento do sensor.

Testando um sensor de oxigênio (sonda lambda)

Na realização do teste de um sensor de oxigênio observe os seguintes detalhes:

• Certifique-se da boa condição de carga da bateria e alimentação da UCE.

• Verifique se o sensor está aterrado em sua carcaça (para os sensores de 1 e 3 fios) e em seu fio de aterramento (para sensores de 4 fios).

• Para os sensores de 3 e 4 fios; com o conector elétrico do sensor desligado e em temperatura ambiente, meça a resistência elétrica do seu aquecedor. Reconecte a conector do sensor e verifique a alimentação positiva (deve haver tensão de bateria) e negativa do aquecedor.

• Com o conector elétrico do sensor instalado e a chave de ignição ligada, meça a tensão (em volts VDC) de referência*** no fio de sinal do sensor. Esta tensão deve estar entre 0,100 e 0,550 volts VDC (vide especificações do sistema em questão).

• Com o motor em marcha-lenta aquecido (após a ventoinha ter desligado pela 2º vez) e a sonda devidamente instalada e conectada ao chicote da UCE, avalie a tensão enviada pelo seu fio de sinal para a UCE. A tensão deve oscilar rapidamente (aproximadamente 1 volt por segundo) entre 0,100 volts VDC (mistura pobre) e 0,900 volts VDC (mistura rica) - Vide item Paradigma Técnico.

Paradigma Técnico
Quando o sinal do sensor deixa de oscilar rapidamente (fica “travado”), muitos profissionais substituem o componente. Baseiam-se no fato de que quando um sensor de oxigênio está em boas condições de funcionamento o seu sinal deve estar oscilando rapidamente entre aproximadamente 0,100 volts VDC e 0,900 volts VDC. Normalmente cometem um engano pois o sinal do sensor pode estar, por exemplo, “ travado” em 0,200 volts VDC (mistura pobre) porque a mistura está realmente pobre e a UCE não está “conseguindo” efetuar o seu ajuste por já ter ultrapassado os seus limites de correção - Vide dica 2.

* Fator lambda é a relação entre a quantidade de ar admitida pelo motor e a quantidade de ar ideal. Matematicamente temos: Fator lambda = quantidade de ar admitida quantidade de ar ideal, portanto:

• Fator lambda menor que 1 = Mistura rica
• Fator lambda maior que 1 = Mistura pobre
• Fator lambda igual a 1 = Mistura ideal (estequiométrica)

** Sensores de titânia não são utilizados no mercado nacional.

*** Muitos profissionais desconsideram a existência dessa tensão de referência enviada pela UCE para a sonda e efetuam o teste de sinal do sensor com o seu conector desligado. Por isso, evite diagnósticos equivocados e sempre efetue o teste de sinal da sonda com o seu conector elétrico ligado. É importante ressaltar ainda que em alguns sistemas de injeção não se observa a existência desse sinal de referência (como no sistema FIC EEC IV). Nesse caso o sinal da sonda pode ser avaliado com o seu conector elétrico desligado do chicote da UCE.

Dica 1

Exemplo de teste para uma sonda lambda - HEGO
Sensor aplicado nos sistemas de injeção eletrônica Motronic MP 9.0 e IAW 1AVS que equipam os veículos Gol MI 1000 8V e Gol/Parati MI 1000 16V (para outros sistemas as considerações podem variar)

Atenção!!
Efetuar os testes obedecendo a seqüência. Antes, efetuar o Teste de Carga da Bateria.

1º Teste (teste de aterramento da carcaça da sonda)

• Conectar o analisador de polaridade na carcaça da sonda.

• Deve haver polaridade negativa.

2º Teste (teste de aterramento da sonda na UCE)

• Desconectar o conector elétrico da sonda.

• Conectar o analisador de polaridade no terminal do conector (lado do chicote) que vai ao pino 15 da UCE.

• Deve haver polaridade negativa.

3º Teste (teste da resistência de aquecimento)

• Com o conector elétrico da sonda desconectado.

• Selecionar o multímetro na escala OHMs.

• Medir a resistência elétrica entre os fios brancos da sonda.

• A resistência deve estar entre 3,0 e 9,0 OHMs (em temperatura ambiente).

4º Teste (teste de alimentação positiva da resistência de aquecimento)

• Reconectar o conector elétrico da sonda lambda.

• Dar partida no motor.

• Com o analisador de polaridade, medir a polaridade no fio branco da sonda ligado ao fio preto e vermelho (positivo do aquecedor).

• A polaridade deve ser positiva.

5º Teste (teste de alimentação negativa da resistência de aquecimento)

• Com o conector elétrico conectado, medir a polaridade no outro fio branco (negativo do aquecedor) da sonda.

• A polaridade deve ser negativa.

6º Teste (teste da voltagem de referência)

• Desligar o motor.

• Com o conector elétrico conectado.

• Ligar a ignição sem dar partida.

• Medir a voltagem VDC entre o fio preto da sonda e o fio que vai ao terminal 38 da UCE.

• A voltagem deve estar entre aproximadamente 0.350 e 0.550 volts VDC.

7º Teste (teste de voltagem do retorno)

• Dar partida deixando o motor aquecer (até desligar a ventoinha pela 2º vez).

• Com o multímetro medir a voltagem no fio preto da sonda (fio de sinal para a UCE).

• Com o motor frio, a sonda envia uma voltagem fixa entre 0,350 e 0,550 volts (VDC) com pequenas oscilações.

• Com o motor quente, a voltagem deve oscilar rapidamente* (mais de 1 vez por segundo) entre aproximadamente 0,100 volts (mistura pobre) e 0,900 volts (mistura rica).

• Acelerando-se a voltagem deve tender rapidamente a valores entre 0,700 e 1,000 volts (VDC).

* O sinal não pode estar oscilando lentamente. Cuidado com "sondas lentas"!

A voltagem está entre 0.350 e 0.550 volts?

Sim						Não

						Circuito da sonda lambda OK.

O Valor Medido é...

Sempre menor que 0,450 volts (mistura pobre)						Sempre maior que 0,450 volts (mistura rica)

Verificar: Sinal dos sensores MAP, ACT, CTS e TPS. Pressão da linha de combustível menor que a tabelada (filtros obstruídos, bomba elétrica desgastada, regulador de pressão adulterado). Uma ou mais válvulas injetoras inoperantes ou entupidas. Entradas falsas de ar nos coletores de admissão e de escape ou escapamento. Combustível de má qualidade. Fazer limpeza no corpo de borboleta. *Correia dentada fora do ponto. Se tudo estiver OK e o defeito persistir, substitua a sonda lambda.						Verificar: Sinal dos sensores MAP, ACT, CTS e TPS. Filtro de ar obstruído Cabos de velas, velas de ignição. Pressão da linha de combustível maior que a tabelada (regulador de pressão adulterado ou retorno entupido). Motor (queimando óleo) ou válvulas presas. Correia dentada fora do ponto. Catalisador obstruído. Válvula(s) injetora(s) suja(s) ou gasta(s). Combustível de má qualidade. Fazer limpeza no corpo de borboleta. Se tudo estiver OK e o defeito persistir, substitua a sonda lambda.

Dica 2

Como avaliar se o defeito está na sonda lambda quando o seu sinal não estiver oscilando corretamente.

1 - Quando o sinal estiver praticamente fixo "travado"abaixo de 0,450 VDC (mistura pobre).

Provocar um enriquecimento repentino na mistura (injetando uma pequena quantidade de Spray**** lubrificante no coletor de admissão, através da tomada de vácuo do regulador de pressão, por exemplo). Logo após o enriquecimento da mistura, o sinal enviado pela sonda deve instantaneamente ultrapassar 0,500 VDC e voltar ao valor inicialmente medido. Se houver essa oscilação no sinal da sonda, pode-se afirmar que ela está OK e o defeito está sendo provocado por outro elemento do sistema (válvulas injetoras entupidas, pressão baixa na linha de combustível, entradas falsas de ar etc.). Caso não haja oscilação, o defeito está na sonda.

2 - Quando o sinal estiver praticamente fixo "travado"acima de 0,450 VDC (mistura rica).

Provocar um empobrecimento repentino na mistura (ocasionando por um pequeno intervalo de tempo uma entrada falsa de ar, por exemplo). Logo após o empobrecimento da mistura, o sinal enviado pela sonda deve instantaneamente diminuir (abaixo de 0,450 VDC) e voltar ao valor inicialmente medido. Se houver essa oscilação no sinal da sonda, pode-se afirmar que ela está OK e o defeito está sendo provocado por outro elemento do sistema (válvulas injetoras gastas, pressão alta na linha de combustível etc.). Caso não haja oscilação, o defeito está na sonda. Portanto a sonda lambda está em boas condições quando é capaz de detectar rapidamente variações na mistura ar/combustível.
**** Realize este procedimento com bastante cautela. Evite acidentes ao manusear combustíveis.