spoor en politiek

2023-01-09T04:58:00.005-08:00

De afgelopen dagen worden we steeds meer geconfronteerd met mensen die ongerust zijn over de ontwikkelingen op het spoortraject Breda Tilburg. Ook verder in Nederland zijn mensen ongerust over die ontwikkelingen, maar wij leven hier en concentreren ons dus op dit gedeelte. Wat zijn de moeilijke zaken dan wel? In het kort zijn dat de volgende punten. A Vervoer gevaarlijke stoffen B Trilling overlast C Geluidsoverlast D Oversteekbaarheid van het spoor We moeten bij een bespreking van die punten er niet van uit gaan dat al die punten apart behandeld kunnen worden. Veel zaken zijn aan elkaar gerelateerd door plaats, uitvoering en kosten. Ook de beoordeling van de plannenmakers en bestuurders spelen een rol in het geheel. De gevaarlijke stoffen kunnen goed als uitgangspunt gebruikt worden. Hoe meer treinen met giftige stoffen gebruik maken van de Brabantroute en door ons dorp rijden hoe groter het risico. Dat risico wordt snel minder op het moment dat het spoorbed geschikt is om langdurig blootgesteld te worden aan zware belastingen. De staat van het rollende materieel wordt steeds beter. De remmen zijn aangepast. De goederen wagons worden beter van constructie. Het wordt wel steeds drukker op het spoor dus de belasting van de ondergrond en de spoorconstructie wordt steeds zwaarder door het gewicht. De eventuele oneffenheden gaan snel een steeds grotere rol spelen. Er komt hier een ander uitgangspunt om de hoek kijken. De belasting van het spoorbed en de ondergrond. Anders gezegd: Is het spoorbed van dit traject wat waarschijnlijk het zwaarst belast traject is in Nederland buiten het Rotterdams traject een veilig traject als je het vergelijkt met de Betuweroute? Ik heb mijn twijfels. Die had ik al en door de discussie ben ik me steeds bewuster hiervan geworden. Daarover later meer. Dan komen we bij punt B en C. Dit is de technische kant van de zaak. We gaan ervan uit dat de trillingsoverlast en geluidshinder sterk zal afnemen als het absorptievermogen van het spoorbaan sterk verhoogd wordt. Alternatieven zijn uitvoeringen zoals de Betuwelijn, de toepassing van Durflex. Verder worden er allerlei proeven genomen die het probleem op een eenvoudige manier oplossen zonder grote kostenposten. Daarover later meer. Nu komen we terug op het traject Breda Tilburg. Het is dus het zwaarst belaste traject van Nederland, als je het goederenvervoer en het reizigersvervoer bij elkaar optelt. Dit volgens het spooroverzicht 2022. De diverse internationale rail goederen lijnen hebben een route over de Brabantroute. Deze gegevens komen ook uit het voorgenoemde overzicht. Als je de kaart van de Alpen Rijn Corridor bekijkt zie je dat de Brabantroute daar gewoon bij hoort. Persoonlijk vind ik geen enkele reden om dit traject niet te vergelijken met de Betuweroute. Sterker nog. De belasting van het project wordt ook veroorzaakt door een groot aantal personentreinen. Een technische uitvoering zoals op de Betuwelijn is dus eigenlijk vanzelfsprekend. We gaan een verdieping hoger. Wat zijn de verwachtingen in de toekomst voor het traject. Er wordt een stijging verwacht van het personenvervoer op de Brabantroute. Die zou de komende jaren moeten plaatsvinden. Echter een sluiting van 60 weken van de Betuwelijn zal die groei frustreren tot en met het derde kwartaal van 2025. Daarna wordt er dus vanuit gegaan dat dan de brabantroute meer voor personenvervoer gebruikt gaat worden. De eventuele procentuele stijging van het goederenvervoer is in dezen geen item. Dat brengt ons op het vervoer voor Antwerpen, Zeebrugge, Sluiskil en Terneuzen. Dat is een heel onduidelijke ontwikkeling in mijn ogen. Het enige wat ik zeker weet is dat het onwaarschijnlijk is dat in de toekomst de treinen van 740 meter niet over de heuvels van de Ardennen gaan crossen. Mijn pogingen om een redelijk contact te krijgen met de vlaamse overheid in dezen, zijn mislukt en een stille dood gestorven. Als iemand een duidelijke beschrijving zou kunnen geven over dit transit vervoer zou ik hem of haar erkentelijk zijn Dan komen we op het bestuurlijke traject in de verleden tijd. Je kunt de periode van de splitsing van de NS in Prorail/NS als uiterst onzeker beschouwen en als uitvloeisel zien van de verre van ideale verzelfstandiging. Veel vage plannen en probeersels knaagden jarenlang aan de fundamenten van de opgerichte instituten. De vraag die bij mij boven komt is: Is het nu beter? Toen ik enkele jaren geleden leden van de provinciale staten benaderde over de staat van het spoor, werd ik naar de centrale overheid verwezen. Prorail verwees naar de overheid en de overheid verwees naar Prorail. Die regelden het spoor. De uitkomst was dat de grote steden in Brabant het economische input kregen en de kleinere kernen alleen de overlast en de trillingen. Gelukkig kregen we beiden waarschijnlijk een hoger risico percentage. Als je daarbij telt dat het nu wel algemeen erkent wordt dat het toekomstbeeld uiterst onzeker is door de onmogelijkheid om toekomstige belastingen in te schatten. Er zijn / waren wel mogelijkheden om eventuele risico’s in te perken. Als de Brabant route geaccepteerd zou zijn als onderdeel van de internationale goederencorridor Alpen Rijn. Volgens mij zou er dan voor de upgrade een europese subsidie mogelijk zijn. Als de analyse voor de toekomst helder geweest was. Een ander voorbeeld hiervan. In Rijen is men bezig met een tunnel en in de naaste toekomst zal het spoorbed gewijzigd worden. In de weg daar naar toe zou men als proefstuk allang een deel spoor kunnen vervangen voor Durflex. Dat deed men niet toen het waarschijnlijk mogelijk was. Ik vraag me af of het in de toekomst nog een haalbare kaart is. Samenvattend: Wij verklaren het traject Breda-Tilburg tot .nachtmerrie voor zowel de omringende behuizing nu als de realisatie van een stabiele transportcorridor in de toekomst en laten we hopen dat er geen ketel leegloopt van een ketelwagen op de verkeerde plaats en door een foutje in de spoorinfrastructuur. Als laatste opmerking nog het volgende. Het is eigenlijk usance om bij diepteinvesteringen te kijken naarr de economische waarde die er gegenereerd kan worden. De mensen die zeggen dat die eventuele economische winst in dit geval discutabel is degenereert het bestuur tot een kinderspeelplaats. Het niet erkennen van de noodzaak om de infrastructuur aan te passen was en is een duiding dat een inzicht voor een lange termijn politiek ontbreekt. Laat men eerst maar eens komen met een uitvoerige risicoanalyse van het traject Breda Tilburg .

2022-12-22T12:04:00.001-08:00

https://www.nrc.nl/nieuws/2022/12/16/geen-hogere-prijzen-lagere-a4151736?utm_campaign=share&utm_medium=clipboard&utm_source=clipboard&utm_term=in-metabox

2022-12-22T11:27:00.002-08:00

Geen hogere prijzen, lagere! Klimaat Meer betalen voor fossiele energie en vlees? Zoek alternatieven die op termijn goedkoper zijn. Pepijn Vloemans bepleit een agenda van overvloed. Een ondergrondse boerderij in een oude oorlogsbunker in Londen Een ondergrondse boerderij in een oude oorlogsbunker in Londen Foto Maja Smiejkowska / Reuters Als je erop let zie je ze overal: oproepen om de ‘werkelijke’ prijs van producten te rekenen. Van vlees tot vliegen tot chocola en fossiele brandstoffen: alles wat schade toebrengt aan mens of milieu moet duurder worden. Als we de werkelijke prijs moeten betalen, is het idee, dan dringen we de schade vanzelf terug. Pepijn Vloemans is mede-oprichter van de Tien Procent Club en schrijft de nieuwsbrief ‘Het Principe van Optimisme’. Het probleem hier is niet de analyse – de schadelijke effecten van fossiele brandstoffen en vlees zijn nu niet ingeprijsd. Het probleem is de fantasieloze conclusie: dat prijzen verhoogd moeten worden. ‘Dingen duurder maken’ en ‘dingen verbieden’ mag een uitstekende methode zijn om verandering bij bedrijven af te dwingen, maar om vooruitgang bij een breed publiek te verkondigen is het een dramatisch slecht verhaal. Nieuwe technologie Een voorbeeld: ruim tweehonderd jaar geleden werd dierlijk vet (waaronder dat van walvissen) gebruikt voor verlichting. Je hoeft geen historicus te zijn om te begrijpen dat de schadelijke effecten van de gevaarlijke en wrede walvisjacht niet in de prijs waren inbegrepen. De oplossing bleek niet het verhogen van de prijzen van walvisolie, maar betere, schonere, goedkopere, minder wrede alternatieven. Aanvankelijk gas uit kolen, later de gloeilamp, nu de ultra-efficiënte LED-lamp. Deze reeks innovaties hebben tot een spectaculaire daling gezorgd van de prijs van licht – én tegelijk een einde gemaakt aan het gebruik van dierenvetten voor verlichting. Natuurlijk kan een CO2-prijs bedrijven motiveren nieuwe oplossingen te vinden. En het verbod op fossiele auto’s dwingt een industrie te veranderen. Ik ben niet per se tegen hogere prijzen en verboden. Maar die kunnen niet de hoofdmoot van het verhaal zijn. We moeten juist het expliciete doel stellen om de prijzen van alles te verlagen. De prijzen van onderwijs, kinderopvang, onderdak, eten en drinken en vervoer moeten dalen – terwijl onze impact op het milieu ook afneemt. De enige manier om dat te bereiken is door het opschalen van nieuwe technologie. Ja, we moeten een einde maken aan vervuilende en wrede industrieën. Maar om dat te bereiken zullen de technologieën die welvaart creëren zónder dieren en zónder fossiele brandstoffen nog veel groter moeten worden. Er is ruimte genoeg voor verbetering: het gros van onze huidige productiemethoden ligt dichterbij dierenvet dan bij LED-verlichting. Om de welvaart van een groeiende wereldbevolking te vergroten én het gebruik van land, fossiele brandstoffen en veeteelt te verminderen hebben we paradoxaal genoeg een decennialange, onstuimige groei nodig van onder andere precisie-fermentatie, gecultiveerd vlees, biochemie, kernenergie en volledig elektrisch transport. We kunnen daarbij een voorbeeld nemen aan de spectaculaire prijsdaling van duurzame energie. Versnellen in plaats van stagnatie Het doel van lagere prijzen is niet alleen inspirerend, het is ook een manier waarop Nederland wereldwijd het meeste effect kan sorteren. Minder consumeren is lokaal, een nieuwe technologie uitvinden is universeel. Door technologische doorbraken te forceren kan Nederland een hefboom zijn voor vooruitgang in de hele wereld. Dé vraag die we onszelf moeten stellen is dus hoe we universele oplossingen om welvaart te creëren dramatisch kunnen versnellen. Als we dit verhaal van vooruitgang niet vertellen, zorgen talloze deelbelangen voor stagnatie. Stagnatie komt in vele gedaanten: vermogenden die een renteniers-economie vestigen (met lage belasting op vermogen); bureaucratieën die risico’s mijden door het maken van steeds meer regels (ze worden immers beloond voor het niet maken van fouten); huiseigenaren die woningbouw in hun omgeving blokkeren (en daarmee anderen de toegang tot gewilde plekken om te wonen te ontzeggen); hoogopgeleiden met een diploma die alle problemen benaderen door de lens van onderwijs (en daarom pleiten voor meer onderwijs als oplossing voor alles); gevestigde belangen als de fossiele industrie of intensieve veeteelt die regelgeving voor het algemeen belang frustreren. We moeten de komst van de biotech-revolutie versnellen Maar hoe maken we dingen goedkoper? Door een agenda van overvloed te formuleren. Er zijn in Nederland tientallen miljarden euro’s beschikbaar om de stikstofcrisis op te lossen en energieprijzen te compenseren. Nog eens miljarden worden uitgegeven aan het subsidiëren van woningeigenaren (en straks aan gratis kinderopvang). De Nederlandse overheid is een compensatiemachine geworden. Maar als we overheidsgeld vooral aan de vraagzijde van de economie blijven uitgeven, wakkeren we inflatie aan en houden we de status quo in stand. Wat we nodig hebben is gericht beleid om doorbraken aan de aanbodzijde te stimuleren. De prijs van wonen moet dalen. Laten we daarom massaal mooie woningen bijbouwen in steden waar mensen willen werken. Gesteld dat we genoeg woningen kunnen bouwen, moet ook gecontroleerde immigratie weer op de agenda komen. Ik wil een Nederland dat groeit en jong talent van over de hele wereld aantrekt – de andere optie is langzaam arm en irrelevant worden. Lees ook:Volgens deze Brit kan elk mens een luxe, relaxed leven leiden Herstel sociaal contract Om alle investeringen te kunnen doen – en onze huidige rentenierseconomie te doorbreken – moeten we de belasting op vermogen verhogen en die op arbeid verlagen. Een dergelijke ingreep herstelt ook het sociale contract dat ten grondslag ligt aan het liberalisme. De wetenschap is een bureaucratische moloch geworden, gericht op incrementele ontdekkingen. We hebben meer experimenten nodig, bijvoorbeeld door het vestigen van nieuwe wetenschappelijke instituten waarbij jonge wetenschappers hun eigen nieuwsgierigheid mogen volgen met minimale bureaucratie en het loslaten van peer review. Waar onze huidige industrie petrochemisch en vervuilend is, zal de toekomst biologisch en schoon en lokaal zijn. In plaats van de huidige industrie te steunen moeten we de komst van de biotech-revolutie versnellen. Cellen zijn de nano-fabriekjes van de toekomst. Wij kunnen ze herprogrammeren zodat ze alles voor ons kunnen maken – van kleding tot chemicaliën, van bouwmaterialen tot voedsel, medicijnen en verpakkingsmaterialen. Doorbreek de stagnatie: maak dingen goedkoper.

2022-12-21T07:12:00.002-08:00

https://www.msn.com/nl-nl/gezondheid/other/de-winst-van-verstandig-landbouwbeleid-voor-afrika/ar-AA15w0dj?ocid=msedgdhp&pc=U531&cvid=565d6b606081444086b374ef3091a2bc

2022-12-21T01:19:00.002-08:00

https://www.vork.org/nieuws/stikstofhuiswerk-moet-over/

De toekomst van het spoor in Rijen

2022-09-22T12:54:00.001-07:00

De afgelopen jaren zijn er allerlei plannen geproduceerd om in Rijen te stationslocatie aan te passen aan de moderne tijd. Uiteindelijk heeft men de voortgang stopgezet om een second opinion te realiseren over de huidige planvorming. Die planvorming bleek op diverse terreinen niet robuusd Het is eigenlijk een natuurlijke reactie om mee te gaan in een dergelijk studieproject en alleerlei voor- of tegens te formuleren. Na ampele beschouwingen echter kan men tot de conclusie komen dat het kennisnemen van de huidige status meer dan voldoende is, om een oordeel te geven over de toekomst. Op dit moment lijkt het het meest voor de hand te liggen om het gehele project te splitsen. We laten de ontwikkelingen van de spoorinfrastructuur gewoon doorgaan met dien vestande dat we die uitbreiden met een voetgangers/ fietsers onder doorgang en verder passen we de spooromgeving zoveel mogelijk aan met de diverse initiatieven voor nieuwbouw en gewenste aanpassingen van de infra structuur. We kunnen een bovengenoemde onderdoorgang op twee plaatsen realiseren. De ene plaats is via de Haaansbergseweg en de andere plaats is dichter bij het huidige stationsgebouw. De eerste mogelijkheid is waarschijnlijk de gemakkelijkste. Het kan echter zo zijn dat men logistiek gezien liever dichter bij het stationsgebouw wil uitkomen. Een en ander is natuurlijk ook afhankelijk van het Movares onderzoek Relevant in dit kader is naatuurlijk de vraag "Waarom ?" De realisatie van de huidige planvorming is voortdurebd uitgesteld en de termijn van een nieuwe tunnel zoals gepland na de onderdoorgang op de Oosterhoutseweg zal op deze manier wellicht een illusie zijn of een van boven opgelegd pandoer in de vorm van "Dit is het en zo moet het". Er zijn verdere ook andere knellende problemen met het spoor. De afgelopen jaren zijn er geen investeringen gedaan in het voorkomen van trillingshinder en het verminderen van geluidsoverlast. Dit ook tegen de achtergrond van een verwachte stijging van het railvervoer. Maatschappelijk gezien is een verder uitstel van investeringen af te keuren. Op het gebied van overlasst is er de afgelopen jaren al veel te weinig gebeurd. We kunnen het ons nu niet permitteren opm weer 10 jaar op onz3e handen te gaqan zitten. Het is duidelijk dat ambulances en brandweer in de toekomst langs "de ssportvelden "moeten gaan. Voor velen is dit een horror idee, van de andere kant moet men zich realiseren, dat 3 complete onderdoorgangen op de afstand van elkaar wel erg veel is en dat de financiele consequenties immens zijn. Als men dan nog de ruimtelijke aspecten erbij betrekt, kan men zich afvragen of de afwegingen van ruimtelijke ordening niet negatief bekeken worden om een volwaardige tunnelbak te realiseren. Als laatste asspekt wil ik ook wel aangeven dat en voetgangers/ fietserstunnel , zoals boven omschreven, naadloos past in de werkkaders van Prorail en ministerie

2022-08-11T06:29:00.001-07:00

https://www.msn.com/nl-nl/gezondheid/medisch/voor-juristen-is-het-oplossen-van-de-stikstofcrisis-niet-zo-ingewikkeld/ar-AA10xpmm?cvid=02f0b9464bf3491da6a630afa8df33db&ocid=winp2sv1plus

stikstof

2022-07-24T04:09:00.003-07:00

https://www.vee-en-gewas.nl/artikel/510841-het-stikstofdebacle-wordt-absurder-en-absurder/

Hoe past een mono mest vergister in ons dagelijks energie systeem

2021-07-04T12:18:00.000-07:00

Sinds lang kennen we hier in de gemeente de mono mest vergister van melkbedrijf van Poppel. Het is een installatie waar de mest bijna onmiddelijk na de productie in geschoven word. In die vergister wordt de mest dusdanig bewerkt dat er bijna geen hinderlijke geuren vrijkomen die de omgeving belasten. De ammoniak geur is tijdens het verblijf in de stal en in de vergister niet meer merkbaar. Een wetenschappelijk rapport van de Wageningse universiteit geeft hier een positieve uitslag over. Tijdens het verblijf in de vergister komen er ook diverse materialen vrij waardoor men energie kan produceren. Men kan o.a. electriciteit produceren of biogas. Na deze ultra korte inleiding komen we direct op een moeillijk terrein. Laten we uitgaan van verschillende sporen. Dan blijft het toch ergens binnen mijn leefgebied. Spoor 1 De veehouderkrijgt energie waar hij iets mee wil doen. Hij moet opbrengsten genereren dus de electriciteit moet afgenomen worden tegen een redelijke prijs.

Ruimte in Nederland

2021-04-20T11:51:00.002-07:00

Dit onderweerp gaat me steeds meer bezig houden. Het heeft ook al een lange geschiedenis. Voor mij zal de basis van die belangstelling liggen in mijn diverse opleidingstrajecten. Duidelijk is dat er vele belangenbehartigers zijn die van mening zijn dat hun claim op de ruimte rechtmatig is, van belang is en economisch belangrijk is. Dat de ene claim op de ruimte niet matcht met die andre claims doet er minder toe. Dan roept de claimhouder gewoon wat harder en trommelt hij nog een keer nadrukkelijk op zijn borst. Het was fout om het ministerie van RO weg te schuiven en het was fout om aan te geven dat de ministeriele invloed op de woningbouw niet meer nodig was. De diverse politici zijn hier verschrikkelijk fout geweest. Onvergefelijk. Ik hoor de vraag al. "Waarom onvergefelijk"? Heel simpel. Ook 10 jaar geleden was de ruimte in Nederland beperkt. Ook toen was al duidelijk dat de samenstelling van de bevolking stevig zou wijzigen. De milieu problematiek stak al duidelijk de kop op. Het waren allemaal argumenten en ontwikkelingen die toen al speelden maar nooit zijn geland bij mensen die van mening waren dat zij de juiste koers voeren. Terug naar het heden. Terug kijken maakt me alleen maar intens treurig. We hebben veel woningen nodig de komende 10 jaar. Dat willen we nu goed regelen. Vroeger gaven provinciale staten contingenten af voor de aantallen woningen die per gemeente gebouwd konden worden. Dat heeft men afgeschaft. Dat wwas te lastig. Die directe invloed van een raad, daar is bestuurlijk niet mee te werken. We doen het anders. We hebben een provinciale schets van hoeveel wwoningen en waar die ongeveer moeten komen. Dan wordt het lastig. dan heb je de kieskring Breda Tlburg die een grote inbreng heeft waar die woningen werkelijk komen en welke woningen waar moeten komen, dan heb je ook nog een regio Midden Brabant. Die doet ook zijn zegje. En O Ja je heb ook nog een gemeenteraad. Maar de speelgoed kast is nog lang niet leeg. Kijkt U even mee? We willen industrie in Nederland en Brabant heeft zich als echte hotspot ontwikkeld. Alleen het accent ligt voorral op grote hallen met veel laagwaardige arbeid. Ook willen we windmolens. Ook willen we zonneparken. Hulde aan de vele gemeenteraadsleden die hier tegen waren. Ook willen we kassen. We willen ook wonen in het buitengebied. Genieten van de prachtige uitzichten. De scheefgroei in de welvaart is inmiddels ook een factor. Kleine appartementen binnen de bebouwde kom natuurlijk. Niet in het buitengebied. Daar komen de hallen van bijvoorbeeld Bezos. Daar is de forse verhoging van de verkeersdrukte. We willen natuurlijk ook onze veeteelt behouden. Als ze Wijkevoort aangelegd hebben zijn ze inmiddels al begonnen waarschijnlijk aan het verlengen van de DDR ( DOMME DOZEN RIJ) richting Bavel . Ik weet het goed gemaakt. We zorgen voor mono vergisters op de redelijk grote veeteelt bedrijven en we zetten de bestaande hallen vol met inpandige landboww productie. De vijgekomen ruimte gebruiken we voor natuur doeleinden

Railvervoer in Brabant

2020-11-16T04:10:00.001-08:00

Deel 3

Railvervoer in Brabant.

In een van de vele gesprekken over de overlast op het spoor kwam plotseling de opmerking van één van de rail notabelen dat het allemaal lastig was, want er waren niet opzienbarend veel treinen meer dan 10 jaar geleden. Ik was zo vrij om te denken “ach laat maar”. Later kwam ik erachter dat het een fundamentele denkfout van me was.

Ik had toen me direct bewust moeten zijn van allerlei andere problemen die er speelden. Er was in het verleden een poging gedaan om een nieuwe Ijzeren Rijn op de kaart te zetten richting Antwerpen. Ook werd er een doorlopende stijging van de Zijderoute verwacht. De chemie sector in Limburg had een gouden toekomst en de verwachtingen voor de grote haven arealen als Antwerpen/Zeebrugge en Rotterdam/Maasvlakte waren goudgekleurd. Ook was het de vraag of de goederen uit Zuid Europa echt allemaal dwars door dat super drukke Ruhrgebied moeten.

Het vraag of de relatie Venlo/ Antwerpen niet teveel was voor de Brabantroute werd weer naar voren gebracht door Oisterwijk Trilt. Toen kwam het antwoord wat me in eerste instantie de adem benam. Het waas een mooi lijstje van het aantal treinen wat tot half 2019 Oisterwijk passeerden. En verdomd. Het aantal treinen was niet extreem gestegen.

Als snel kwam ik tot de volgende conclusie. Wat vaststaat is dat er extreme overlast is. Het aantal treinen stijgt niet dan kunnen er maar een paar conclusies zijn. De railinfra structuur is naar de kloten of voldoet niet. De tweede conclusie is: er ontbreekt iets in de lijst. De vraag die dan opkomt of er nog een andere mogelijkheid is om de belasting van het spoor duidelijk te maken. Volgens mij wel. Op de Brabantroute is een meetstation wat volgens mij de werkelijke belasting meet en vast legt. Als je een serieuze analyse wilt maken, heb je dus die gegevens nodig.

De Brabantroute is onderdeel van het Europese railnet. De juiste benadering – in mijn ogen- zou dan moeten zijn dat er proeven worden gedaan om de overlast te analyseren en te verbeteren. Dat lijkt mij een Europese aangelegenheid. Doe een proef met bijvoorbeeld Durflex en laat via de TU Delft een analyse maken van de bestaande meetgegevens en een toepassing van bijvoorbeeld Durflex en maak ruimte voor eventuele verbeteringen via een Europese subsidie

De volkshuisvesting.

2020-11-12T07:07:00.001-08:00

Toch een van mijn grote vraagstukken. Toch ook een gevolg van het feit dat wij als Nederland moeilijk complexe vraagstukken kunnen en durven aanpakken. Of het credo is "echte kennis is niet van toepassing " of "ons gevoel is belangrijker dan onze kennis " Ik weet het niet.

Het mag duidelijk zijn dat volkshuisvesting eigenlijk nooit aan de markt mag worden overgelaten. De overheid geeft paden aan waarlangs volkshuisvesting zich kan ontwikkelen.

Dat is altijd al zo geweest, zelfs de oude Heerma kon daar geen echte deuk in slaan. De gemeente en de regio gaven aan wat er gebouwd kon worden door de corporaties en wat er over blijft voor de andere groepen.

Die overheid calculeerde wat voor huizen er voor de corporatie waren in het lage en midden segment. Ja en als je als gemeente of dorp veel mensen in die groep had dan bouwde de corporatie. Vraagstukken als "er is veel te veel sociale bouw in de Rijen " is gewoon kletspraat, niet relevant en als sturingsmechanisme alleen te gebruiken in een ramkoers het ravijn in. De partijen die dit idee hebben verkopen kletspraat.

De VVD en heet CDA hebben natuurlijk landelijk via Blok en Donner nog meer kletspraat verkocht, maar dat terzijde. Mijn partij - de PvdA is over dit onderwerp veel te slap geweest. Dat neem ik Asscher en Kuiken uitermate kwalijk.

2020-11-12T01:54:00.001-08:00

Het spoor en vervoer gevaarlijke stoffen op de brabantroute.

Het transport gevaarlijke stoffen over de Brabantroute is een verhaal met bizarre keuzes.

Waar begint het verhaal?

Duitsland heeft gewoon twee gelijkwaardige uitgangen richting Nederland, waarbij het goederenvervoer enorm belangrijk is. Dat is Emmerich Rotterdam( De Betuweroute) en Venlo Antwerpen/Rotterdam.

Belangrijke vraag is : Hoe transporteer je dat spul en waar komt het vandaan en waar moet het naar toe?

De alternatieven bij elkaar

Over het water

Over de weg

Over het spoor

Per buizenpost.

Het buizentransport vergt nogal wat investeringen . Verder mag er boven die buizen niets gebouwd worden en moet een twee wekelijkse controle via de lucht mogelijk zijn.

Gevaarlijk transport over water is waarschijnlijk veilig, maar het duurt langer. Verder moet het waterpeil hoog genoeg zijn om noodzakelijk transport mogelijk te maken. Dan blijft over het transport over de weg en over het spoor.

Deze beide transport mogelijkheden worden veel gebruikt

De vraag die hier centraal staat is: of dat vervoer gevaarlijke stoffen per spoor nu en in de toekomst realistisch is? Hebben onze toekomst voorspellers die capaciteit vraag juist ingeschat?

Die transporten op het spoor zijn er, ook de bestemmingen. Dat is historisch bepaald. Waar moet je dan in de toekomst voor zorgen? Wat moet je afdwingen? Goed onderhouden materiaal is belangrijk. Slecht onderhoud veroorzaakt herrie en trilling overlast. Dat veroorzaakt ook stress en overlast bij de omwonenden. Ook kan er sprake zijn dat het schade aan de infra structuur veroorzaakt.

De andere vraag is of de rail infra structuur wel voldoet. Moet die niet beter, moet die niet meer capaciteit hebben bij veel gebruikte railroutes als de Brabantroute, zodat Prorail een betere buur wordt dan nu.

Volgende keer: Kunnen die tankers geen andere route krijgen als door mijn achtertuin? Anders gezegd: Zijn er vraagtekens te plaatsen bij de toekomstvisies over de rail infra structuur.

2020-11-10T07:44:00.001-08:00

Toch maar weer naar het spoor.

Daar gebeurt toch het een en ander.

In de afgelopen tijd zijn we in contact gekomen met het bedrijf Swietelsky. Dit bedrijf heeft een product in de aanbieding met de naam Durflex. Het is een materiaal wat in het stenen bed komt waarop de rails liggen. Het is een product wat waarschijnlijk ontwikkeld is voor China. Volgens de originele leverancier is het in China tot op heden veel toegepast.

Dit nieuwe soort ballastbed zou meer trillingen kunnen absorberen dan het huidige bed. Ook vanuit de TU Delft is er een positieve beoordeling gemaakt over dit product.

Dat vonden wij bij Rijen Trilt een positieve ontwikkeling. Vooral na de mededeling dat dit product ook in Duitsland wordt gebruikt.

Terug naar Rijen. Iedereen weet dat de rails in Rijen straks verlegd moeten worden omdat het midden perron gaat verdwijnen. Het leek ons een uitgelezen kans om hier in Rijen een proeftraject te leggen om dit product in Nederland toe te passen. Als het een mislukking zou zijn kon het altijd verwijderd worden als de rails definitief verlegd zouden worden.

We hebben deze gedachte ook voor gelegd aan het college en tot ons grote opluchting heeft het college zijn medewerking toegezegd in de poging om hier in Rijen een dergelijk proeftraject toe te passen.

Wij zijn van mening dat het college hier duidelijk aangeeft dat ook voor hun de overlast rondom het spoor een vraagstuk is wat echt een keer serieus moet worden aangepakt.

Wij waarderen de pogingen van Prorail om in Oisterwijk de overlast te verminderen met speciale onderleggers, USP genaamd. Dit zijn volgens ons toch een soort lapmiddelen. Wij moeten bij de bron het probleem aanpakken.

BNde Stem heeft over de spooroverlast uitgebreid geschreven. Daar zijn we echt blij mee. Echter Bogdanovich had volgens ons zich ook meer moeten richten op de vraag hoe men echt omgaat met dit probleem.

De Brabantroute is gewoon een Europese route Je zou ook eens kunnen kijken of er een eventuele investering zou kunnen komen vanuit Brussel om fundamenteel echte verbeteringen uit te voeren die ervoor kunnen zorgen dat Prorail en het vrachtvervoer echte goede buren kunnen worden van de mensen in de spooromgeving

2019-12-28T03:57:00.001-08:00

https://www.volkskrant.nl/nieuws-achtergrond/dnb-president-klaas-knot-overal-ontstaat-nu-het-idee-dat-geld-en-schulden-gratis-zijn~b174791a/

2019-12-28T03:54:00.000-08:00

De directeur van de Nederlandse bank zegt zijn dingetje.

Zaterdag voor Kerstmis 2019 stond er een uitgebreid stuk in de Volkskrant over Klaas Knot. het is wel duidelijk wat de heer Knot wilde zeggen. Hij was het voor een groot deel niet eens met de vorige voorzitter van de ECB. Hij wou het eigenlijk helemaal anders. Hij had wel begrip voor Draghi maar hij had het toch anders gedaan. Hoe is me in dit artikel niet duidelijk geworden.

Ach in principe zijn we dat van deze man wel gewend. Hij zal wel een fan zijn van de zogenaamde Zalm norm en andere financiële standpunten die je nu al vindt in de hoek van het antiquariaat, maar straks bij de rommelmarkt.

Hij weet ook wel dat het echte probleem niet de acties van de ECB zijn. De ECB houdt een systeem in stand " what ever it takes ". De echte oplossing moet komen uit een polemiek over economische standpunten. Knot deed ook wel een poging daartoe, maar die mislukte jammerlijk. Een belangrijk probleem was volgens hem de vergrijzing .

Kijk, hier wordt dus direct een beperkt beeld gegeven van de huidige economische problematiek. Of Knot geeft gedetailleerd aan waarom de demografische ontwikkeling fout is gegaan of hij laat het weg in dit interview. Nu kunnen de ouderen zich ergeren en de jongeren kunnen boos worden over het onheil wat er over hun wordt uitgestort.

Dit staat natuurlijk los van alle andere oplossingsrichtingen in het rente debat. Hij had het beter kunnen hebben over de spreiding van de financiële stromen over de totale bevolking. Wellicht was het renteprobleem niet zo manifest geweest als meer mensen meer te besteden zouden hebben door economisch handelen dan nu het geval is. Anders gezegd : een betere spreiding van inkomen. Piketty heeft bijgedragen in de inzichten hier over.

Aan iedereen : Prettige kerstdagen

2019-12-24T01:36:00.001-08:00

Er is veel gebeurd dit jaar. Iedere krant staat er bol van. Het is dus maar beter dat ik geen terugblik ga geven. Ik kan het niet beter.
Ik wil wel kijken naar de fricties die ik in mijn politieke omgeving tegen kom en de ongerijmdheden in mijn echte omgeving.
Eigenlijk ben ik een mild persoon. Weinig mensen zullen mij politiek kunnen opfokken. Minister Blok is zo iemand die dat wel kan. Aanvankelijk was het Donner die schoorvoetend begon met het privatiseren van de sociale woningbouw. Toen Blok aantrad werd de afbraak van de sociale woningbouw fanatiek doorgezet en gerealiseerd. De fabriek voor nieuwbouw en onderhoud werd grotendeels gesloten en Blok toeterde hysterisch dat hij de woningbouw weer op gang heeft gebracht. Dan kijken we dus de werkelijke tijdslijn. In de crisis die begon in 2008 kelderde de bouwproductie. Toen alles weer wat opkrabbelde werd al snel duidelijk dat de achterstand in de woningbouw productie niet een twee drie zou worden ingelopen. Dat kon wel tot 2030 duren. Het maakte Blok allemaal niets uit. Hij ging zijn ideaal realiseren. Na een mislukte periode in de bouwwereld van een zekere Heerma. ging hij voor een periode Blok. Onder zogenaamde politieke druk ondersteunde ook de VVD een lobby in Brussel , Blok voerde daar nog een dure sportauto bij op en een paar lomp acterende corporaties en het doel was veilig gesteld. Zijn roversbende kon het Bouwfonds Nederlandse gemeentes liquideren en zijn kostje was gekocht. Dacht hij.
Nu maar hopen dat hij het met Rusland goed doet.
Ik denk het niet

Trillingen op het spoor in Brabant.

2018-12-13T13:42:00.001-08:00

In de discussies die ik voerde , na de bijeenkomst in Rijen, kwamen enkele deskundigen al snel tot de volgende conclusie:
Die traxxen die deugen eigenlijk niet voor dit werk en op dit spoor. Het zijn eigenlijk ondingen, waar je niet harder mee mag als 90 km. Je gaat met je eigen auto ook niet altijd op zijn maximale snelheid rijden. Op de HSL deugt dat ding ook niet.
Nou daar kom je dan als leek ook geen steek mee verder.
"En nu dan "piepte ik beschaafd.
Even bleef het stil tot een van de mensen aangaf " Laten ze maar kijken of er eventueel eerst de locs gebruikt kunnen worden die gedacht zijn voor de lijn Amsterdam Berlijn "." Ja dat zou wel een opening voor jullie kunnen bieden".
Inmiddels was het al 7 uur geweest en in Dorst waren ze al begonnen met de voorlichtingsavond. Ik kon mijn collega niet opschepen met een dergelijke opmerking, volkomen onvoorbereid. Ik zat er dus weer een avond aan vast.
Overigens kreeg ik wel de indruk dat de opmerking goed ontvangen werd en de avond was ook gezellig.
Mijn grote ergernis - het ministerie van minkukkels was ook aanwezig, maar daar moet ik maar aan wennen. Mischien wordt het ooit wel wat.

2018-12-05T04:21:00.001-08:00

Woningbouw in Brabant

O we hebben er al zoveel over gesproken. Al jaren wisten we dat er na de crisis een woning tekort zou zijn en dat dat nog jaren zou door dreunen. Hoe het door dreunt verbaast me wel. We laten de cijfers even voor wat ze zijn.

De provincie laat in 2017 het begrip bouwcontingent in de kast liggen. Er is berekend dat er tot 2030 heel veel woningen bij moeten komen. Onze jongeren die een gezin willen beginnen rammelen aan de deur. Ouderen die een appartement willen. Noem het maar. Er moeten veel woningen in allerlei vormen bij komen.

Normaal zou je dan denken dat men begint met bouwen en ontwerpen om in de komende 8 jaar de bulk goed af te ronden. Maar dat doen we niet. We gaan niet meer kijken naar het contingent maar naar een exel sheet van de provincie waarin staat hoeveel huizen er per jaar gebouwd mogen worden.

In mijn ogen is dat hetzelfde als het contingent wat men net heeft afgeschaft.

Het is natuurlijk hartstikke naar voor al die mensen die in de verdrukking komen door het gebrek aan woningen. Dat is echt jammer. Laten we eerst maar eens kijken waar echte behoefte aan is. Die plannen van alle jongeren die zelfstandig willen gaan wonen, die kunnen best no wel even wachten.

Dan kom je bij het volgende kromme item.

Iedere gemeente is eigenlijk een eilandje. De behoefte wordt nauwkeurig onderzocht en bepaald. De vraag die dan bij mij opkomt is : Stel dat ze in de omliggende gemeentes niet voldoende kunnen bouwen, wordt dan de druk op de productie in onze gemeente hoger?

Of': stel dat wij te weinig produceren, lopen er dan mensen die voor onze gemeente belangrijk zijn weg naar andere gemeentes?

Aan de onderkant zit het helemaal scheef. Blok en Donner hebben de woningmarkt even flink door elkaar gegooid en de realisatie van lage en middeldure huur moeilijk gemaakt, zo niet onmogelijk.

Verder zijn vele argumenten in dit kader aan slijt onderhevig. Belangwekkende vraag bijvoorbeeld is : Het buitengebied loopt leeg en veel land heeft milieutechnisch weinig waarde. Afwegingen hierover kom ik niet tegen.

Maar is dat nou eigenlijk erg? Ik denk het wel. Het totale schuldbedrag aan hypotheken stijgt enorm en gaat een rem vormen op de ontwikkeling van de economie en de hebbers blijven hebben en de anderen gaan gele hesjes dragen.

het brabant spoor

2018-08-20T11:05:00.001-07:00

Het blijft een heet hangijzer, dat spoor in Brabant.

Allerlei meningen van allerlei mensen buitelen over elkaar heen en politieke stellingnames worden de ene keer luidkeels geroepen en de andere keer stil verzwegen.
Wat is de huidige stand van zaken?
Laten we beginnen met trillingen. Door allerlei verschillende factoren is trillingenoverlast een probleem wat pas de laatste 6 jaar manifest is geworden. Al heel snel zijn er allerlei materialen bedacht die trillingen moesten voorkomen. Dat is bij Prorail een lastige. De vraag die daar dan opkomt is "Is er een wettelijke basis om deze overlast te erkennen en te bestrijden. Dat is ook de mening in de politiek die alleen de begrippen kosten en baten kennen en het begrip investeren angstig links laten liggen omdat ze het niet begrijpen of omdat investeringen hun vatbaar maakt voor politieke slangenkuilen.
Daarom bekijken we het van de andere kant.
Er wordt in Nederland steeds meer gereisd en getransporteerd. Daarbij komt dat er toch waarschijnlijk in de toekomst minder gevlogen word. als veel voorspellers gelijk hebben krijgen we veel warme zomers met lage waterstanden, zodat we over de rivieren ook minder kunnen transporteren. Wij moeten dus ons spoorwegnet zo optimaal mogelijk benutten en in passen in onze maatschappij. Dat houdt dus ook in dat de omgeving van dat spoor ook aangepast moet worden. Dat zijn dus geen kosten, dat zijn investeringen. Een bedrijf leent daar geld voor bij de bank.
U begrijpt het al. Wij als Nederland moeten investeren om:
a de omgeving van het spoor leefbaar te houden
b De transportmogelijkheden zo goed mogelijk te gebruiken en eventueel uit te breiden.
Een spoorwegman die dit niet begrijpt moet snel ander werk gaan zoeken en een politicus die dit probleem niet kan vatten moet opstappen. De uitgaven die hij nu ontloopt krijgt hij straks driedubbel terug. Zijn enige troost is dat het dan voor zijn opvolger is.
Zo is het dus ook met trilling overlast. Toen het spoor in Rijen jaren geleden een update kreeg was misschien het aantal mogelijkheden om trilling overlast beperkt. Dat is nu niet meer het probleem. Als je nu een emplacement een update geeft is er een heleboel beschikbaar wat zo toegepast kan worden. Doe je dat niet dan ga je als organisatie in de fout, ook al wordt je aangestuurd door een beperkte politieke visie.

Buitengebied vervolg

2018-04-12T05:46:00.000-07:00

Vorige keer heb ik een paar ontwikkelingen aangegeven die van belang zijn voor het buitengebied. Nu komt de vraag wat er gaat gebeuren of wat er kan gaan gebeuren.

Duidelijk is dat dat het merendeel van de belanghebbenden de kwaliteit van de natuur belangrijk vinden. Soms schuurt dit echter met allerlei economische belangen en worden ontwikkelingen vertraagd. Het is duidelijk dat een groot deel van de agrarische bedrijven steeds groter wordt het andere deel blijft gelijk. Veranderingen voor de grote bedrijven ten gunste van milieu en omgeving worden steeds moeilijker omdat er grote financiële belangen op het spel staan. Bij de kleinere bedrijven zal dat vaak makkelijker gaan, ook omdat die vaak een nauwere band hebben met het publiek.

Willen die grotere bedrijven omschakelen, dan zullen ze gebruik moeten maken van allerlei nieuwe ontwikkelingen. Ze kunnen inspelen op de mogelijkheden van biobased economy, oftewel ze kunnen nieuwe toepassingen zoeken voor de diverse stromen binnen hun bedrijf. Men kan samen werken met andere bedrijven in de verwerking van drijfmest. Onlangs heeft een leverancier op het gebied van machines en installaties voor die verwerking nieuwe veelbelovende ontwikkelingen aangekondigd.
Een andere ontwikkeling is de inpandige kweek van groente. Je hebt op dit moment al complete sla fabrieken. Deze inpandige kweek heeft nog veel meer mogelijkheden. In de diverse grote steden worden hiermee al complete groenten assortimenten aangeboden. Duidelijk is dat het ruimtegebruik in het buitengebied voor deze vorm van productie steeds kleiner wordt. Wil de huidige agrarische sector mee blijven spelen als grote speler dan zal ze toch een mening moeten vormen hierover.

Dan het nieuwe plan voor het buitengebied. In dit kader komen al snel alle spanningen boven drijven. Dit bestemmingsplan moet lijnen uitzetten voor de toekomst. Het meest duidelijke was dat er veel belanghebbenden zoveel mogelijk wilden uitgaan, van wat er was. Vrijkomende Agrarische bestemmingen waren niet erg relevant, het groter worden van veel bedrijven was ook niet relevant en toekomstige ontwikkelingen beperkten zich tot een natuurcamping en toeristische fietsroutes. Dit is wel wat gechargeerd.

Van belang is natuurlijk ook de vraag of het mogelijk is nieuwe woningen te bouwen zonder het buitengebied te belasten. Een vraag die men zich kan stellen in dit verband is de volgende.
Is nieuwbouw in het groen in een uitbreidingsgebied positiever voor de biodiversiteit en het milieu dan het in stand houden van de huidige landbouwgronden.

Zo. De volgende keer over koeien en dubbel doel koeien

De toekomst van ons buitengebied.

2018-04-02T11:04:00.000-07:00

Zelden is het kijken naar de toekomst van ons buitengebied zo boeiend geweest als nu.
Zelden is er een aantal standpunten zo hard en zo duidelijk op dit moment en zijn die toch gedoemd ten onder te gaan in de toekomstige ontwikkelingen.
De ontwikkelingen en verwachtingen in een notendop.

Het publiek vraagt om meer natuurbeleving bij de aankoop van levensmiddelen. Of het hier nu de kwestie is van de kip of het ei, dat doet er niet toe. Onderliggend is die hechtere emotionele relatie tussen mens en natuur. Wij moeten datgene wat wij eten buiten in de natuur kunnen beleven. Wij moeten ons eten zien. Als we het maar zien en als we maar weten dat het puur is, dan is het goed

Bio diversiteit. De natuur moet een basis zijn voor gezondheid. De zogenaamde bio diversiteit is een
benaming voor de vorm en waarde van de natuur ten opzichte van gezondheid en leef omgeving.

Bio based economy. Een prachtige term waar je van alles aan op kunt hangen. Er is echter een basis lijn bij dit begrip. Een of meerdere stromen in de agrarische sector krijgt meerdere toepassingen. Ook wordt hier vaak een extra stap naar een schone economie bij gerekend.

Inpandige kweek van landbouwproducten. In drukbevolkte gebieden, vooral in de succesvolle gebieden in het oosten en in sommige steden is deze kweek al een veelgebruikte techniek. Belangrijkste kernpunten zijn hier: een hogere productie per m2 en geen ongewenste stoffen tijdens productie.

Kweekvlees. Tot mijn verbazing bleek de ontwikkeling van dit product al veel verder dan gedacht. In het artikel in de VK onlangs werd duidelijk dat binnen enkele jaren dit een realiteit zal worden.

Veel gebieden in het buitengebied worden gebruikt voor "de verpaarding van het buitengebied.

Het is een samenvatting van allerlei ontwikkelingen, maar het geeft aan waar je als overheid en politiek ook rekening mee moet houden als je over de agrarische sector spreekt.

In het volgende artikel ga ik dieper in op de kansen en gevaren, zoals ik het zie. Ook zal ik het bestemmingsplan behandelen zoals dat nu in procedure is.

Woningbouw in Gilze en Rijen

2017-05-27T05:51:00.004-07:00

















In de commissievergadering van 23 mei werden de resultaten besproken van het
volkshuisvestingsbeleid van onze gemeente. Wij als Partij van de Arbeid waren
niet gelukkig. 
Het is voor veel mensen niet mogelijk om een huis te kopen en die zijn verplicht
om te huren.  De woon kosten van die mensen zijn dan meestal hoger dan de kosten
van de mensen met hypotheek. 
Wij als Partij van de Arbeid zijn van mening dat deze groep mensen steeds groter
gaat worden. Als je er dan rekening mee houdt dat de wachttijd voor een
corporatiewoning inmiddels is gestegen tot gemiddeld 65 maanden, kun je
begrijpen dat de woon mogelijkheden voor deze groepen steeds minder worden. De
woning corporaties moeten dan ook  nog de urgentie gevallen onderdak bieden.
Als die problemen worden niet duidelijk benoemd in het volkshuisvestingsbeleid
van onze gemeente. 
In de commissievergadering gaf de Partij van de Arbeid aan dat ze erg ongelukkig
zijn met de beperkte informatie die ze van het college krijgen. Ze willen een
duidelijke visie op de woon mogelijkheden van de mensen die zich geen hypotheek
kunnen permitteren.
Ook heeft de Partij van de Arbeid zich afgevraagd hoe de gemeente zal reageren
op de berichten dat er veel te weinig wordt gebouwd voor  o.a. de 
1 persoonshuishoudens, de ouderenhuishoudens en de lagere- en middeninkomens. Er
moeten voor deze groepen duizenden woningen extra gebouwd worden tot 2040. 
Wij zijn van mening dat dit probleem door de regio totaal niet wordt opgepakt
terwijl het toch allang voldoende bekend is. 
Wij hebben er begrip voor dat de bouw voor deze doelgroepen vaak leidt tot
verbazing bij bewoners van bestaande huizen. Omdat te voorkomen is het
noodzakelijk dat vanuit de gemeente en vanuit de corporaties een duidelijke
visie gegeven wordt van nut en noodzaak.
De vraag die bij de lezers zal opkomen is dan: Maar jullie hebben toch mee
besloten om de corporaties te kortwieken? Het antwoord is duidelijk. Wij als
afdeling hadden er toen al nachtmerries van en worden nu nog zwetend wakker.
De corporaties waren vroeger in staat om dit soort problemen aan te pakken. In
de periode van Donner en Blok is die fabriek om nieuwbouw te plegen grotendeels
gesloten en staan we toch bij de deur van de corporaties om te vragen om
nieuwbouw.

































                     ...                 





                     



User name                             

Password                             





                                Stay signed in                             

Forgot your password?

Geluid en trilling overlast spoor

2017-04-03T05:55:00.001-07:00

Het spoor blijft voor de Partij van de Arbeid in de gemeente Gilze en Rijen belangrijk.

Op dit moment zijn dat vooral de uitvoering van de geluid schermen en de trilling overlast. De andere zaken lopen wel.

Iedereen is overtuigd van de noodzaak om de omgeving te beschermen tegen geluid overlast, alleen de vorm van de geluid schermen was vanaf het begin een vraagstuk. Bij de trilling overlast was het anders. Gevat in allerlei valse juridische regelgeving kwam eigenlijk het oordeel dat het probleem uiterst beperkt was. Bij een van de discussies heb ik de discussie gepikeerd afgebroken met de mededeling: “als we al zover zijn dat de tegeltjes spontaan van de muur vallen kunnen we er beter mee op houden”.

Inmiddels breidde - zoals verwacht- de trilling overlast zich uit over Nederland uitbreiden als een besmettelijke ziekte. Er ging plotseling het gerucht dat Prorail bezig was met maatregelen om trilling overlast tegen te gaan eind vorig jaar na klachten uit Eindhoven. Eind vorig jaar zou de staatssecretaris met voorstellen komen.

Na een mislukte trein reis met Dijksma begon ik de moed op te geven en kreeg ik het idee dat allerlei technische bureaus alleen maar rijk zijn geworden van nutteloze meet opdrachten.

Daarom besloot ik samen met Cees Hilhorst de beurs Railtech te bezoeken. Een van de belangrijkste redenen was de mededeling dat Prorail een workshop zou houden over trillingsoverlast.

We hadden twee gesprekken gedacht. Het eerste gesprek met Ets, de leverancier van lage schermen en verder met Prorail. Alhoewel Prorail ook wel belangstelling leek te hebben voor de lage schermen van ETS zijn die afgetroefd door de RET. Bij de RET is er een project in Rotterdam gewoon opdracht terwijl Prorail waarschijnlijk nog niet met zijn toelatingsprocedure is begonnen. Belangrijk vonden Cees en ik het dat de schermen geen aparte fundering nodig hadden. Als de bodem stevig genoeg was konden de schermen zo weggezet worden.

Ietwat gespannen namen we plaats bij de workshop. Al snel sloeg onze stemming om in de goede richting want het werd ons duidelijk gemaakt dat trilling overlast door Prorail serieus werd genomen en dat er een echt wetenschappelijk onderzoek zou komen naar oorzaken en gevolgen van trillingen. Het onderzoek stond nog in de kinderschoenen. Een van de uitgangspunten was dat er een strikte scheiding werd verondersteld tussen geluid overlast en trilling overlast.

Na de workshop hadden we nog een kort nagesprek. In dit gesprek gaf ik aan dat ik bekend was met een bedrijf, dat eventueel platen kon produceren en plaatsen die trillingen absorbeerden. De gegevens van dat bedrijf – Pubelko – heb ik doorgegeven aan Prorail.

Ik heb ook overleg gepleegd met gedupeerden in Eindhoven en hun verzocht om via wethouder Visser een poging te wagen dat er een proefproject met trilling absorberende platen kan komen, eventueel onder de noemer van de TU Eindhoeven.

Tevreden gingen we naar huis. Met d trein.

spoor door Brabant 2

2017-03-06T12:53:00.002-08:00

Sharon Dijksma komt op bezoek in Brabant.

Het was vandaag zo ver. Na een gedegen voorbereiding bezocht staatssecretaris
Dijksma het Brabantspoor om het debat met de bewoners aan te gaan. De omwonenden
en ikzelf hadden de afgelopen weken veel gemaild en gebeld met elkaar.
Omdat Eindhoven en Helmond toch de belangrijkste organisatoren waren, lag het
zwaartepunt in het oosten van de provincie. Dat was geen probleem omdat de
problemen gelden voor heel het Brabantspoor. Op weg naar Eindhoven kwam ik als
eerste naast Sharon Dijksma te zitten en aan mij het bal te openen.
Ik gaf aan dat ik blij was dat de geluid problemen rondom het spoor helder
waren, maar dat het probleem van de trilling overlast nog totaal niet beschreven
of aangepakt is. Het probleem is blijven hangen in een gebrekkige organisatie
van regeltjes en halve voorschriften en is niet gebaseerd op wat voor gedegen
onderzoek.
Het lag op mijn lippen om de trilling overlast een soort besmettelijke ziekte
te noemen die zich langzaam over Nederland verspreid, maar met de wetenschap dat
dit onderwerp nog vele keren terug zou komen hield ik het netjes.
Daarom snel naar de schermen, in de wetenschap dat men in Eindhoven ook wel lage
schermen wilde. Ik vertelde de staatssecretaris dat wij in Gilze en Rijen graag
lage schermen wilden in de vorm van Riederschermen. Omdat er in Rotterdam 14
kilometer Riederscherm wordt weggezet, ging ik ervan uit dat het voor Rijen geen
probleem zou zijn. Ik werd onmiddellijk doorverwezen naar een van haar
begeleiders, die deze vraag bij het ministerie zou wegleggen.
In Eindhoven werden we geconfronteerd met verschillende emotionele commentaren
over de geluids- en trilling overlast. Ze waren samengebundeld in een brandbrief
aan de politiek. In een gesprek later met de staatssecretaris werd al snel
duidelijk dat ze nu toch wel anders stond tegen vooral de trilling overlast. Ik
vertelde haar en de man van het ministerie dat ik en enkele andere personen de
Railtech beurs zouden bezoeken om zelf op zoek te gaan naar oorzaken en
oplossingen van trilling overlast.
Een belangrijk punt was de overlast van het vele goederen vervoer omdat de
Betuwelijn in Duitsland niet in 2022 klaar zou zijn. Daar kon de
staatssecretaris weinig aan doen. Ze zou nog een keer goed kijken of het
mogelijk was om gevaarlijk transport te dwingen om gebruik te maken van de
Betuweroute.