"La investigación necesita más cabezas que medios"

INCOTERMS 2020

2020-11-15T11:05:00.004-08:00

INCOTERMS®

- Definición de los INCOTERMS

- Aspectos regulados por los INCOTERMS

- Grupos

- Incoterms

Definición de INCOTERMS®

Definiremos los INCOTERMS®

como un conjunto de reglas que van a definir ciertos aspectos de relevancia en las transacciones internacionales. Son aceptados internacionalmente ya que es La Cámara de Comercio Internacional la encargada desde 1936 hasta su última revisión en 2020 de la elaboración y la actualización de los mismos.

La última revisión de los mismos (INCOTERMS®

2020) está en vigor desde el 1 de Enero de 2020. Aunque es la última versión de los mismos la que debemos aplicar en nuestras compraventas internacionales, es recomendable indicar en nuestros contratos el año de revisión del INCOTERM®

en cuestión que queremos utilizar. En el caso de que no especiofiquemos el año del INCOTERM®

utilizado se establece que:

- Hasta el 31/12/2019 se aplican los INCOTERMS® de 2010

- A partir del 1/1/2020 se aplican los INCOTERMS® de 2020

Aspectos regulados por los INCOTERMS®

Los INCOTERMS® van a regular los siguientes aspectos fundamentales en las transacciones internacionales:

- Los gastos que han de soportar exportadores e importadortes

- El lugar de entrega de la mercancía

- Determinan el lugar de trasmisión del riesgo así como el momento en el que termina la responsabilida del importador y exportador

Están clasificados en dos grupos, en los primeros la responsabilidad del importador es menor y en el segundo grupo aquellos en los que la responsabilidad del exportador es mayor

Grupos de los INCOTERMS®

Grupo E (Entrega Directa): EXW Con la entrega de la mercancía en las instalaciones del vendedor, este se limita a entregar la mercancía en la fabrica o almacén

Grupo F (Entrega Indirecta, el comprador no paga el transporte): Entrega de la mercancía en el país de origen, sin pago del transporte internacional por parte del exportador, que se limita a entregar la mercancía a un transportista designado por el importador

Grupo C (Entrega indirecta, el comprador paga el transporte): Entrega de la mercancía en el país de origen, con transporte internacional pagado por el vendedor, pero sin asumir ningún riesgo desde el momento que entrega la mercancía al transportista

Grupo D (Entrega directa a la llegada) : Entrega de la mercancía en el país de destino con transporte internacional, y otros gastos cubiertos por el exportador, que soporta todos los gastos y riesgos necesarios para llevar la mercancía al almacén del importador.

Ex-Works (En Fábrica o a pie de fábrica) R=G "La responsabilidad se transmite en el mismo momento que los gastos"

Se traduce como en fábrica o a pie de fábrica, es aplicable a todas las compraventas internacionales con independencia del medio o vía de transporte que se utilice.

· El exportador tiene la obligación de entregar la mercancía debidamente envasada y verificada a un transportista que la recogerá en su fábrica o almacenes (En el plazo y lugar convenidos), además debe avisar al importador que la mercancía está disponible lo antes posible. Incluso podría ayudar al importador en los trámites de la aduana de exportación.

· El importador debe correr con todos los gastos y riesgos desde que se haga cargo de la mercancía en los almacenes del exportador. Se ocupará también de los despachos aduaneros.

Free Carrier FCA (Franco Transportista + lugar acordado) R=G

Se traduce como franco transportista, tras las siglas debe establecerse la ciudad de localización de los almacenes del exportador o de los almacenes del transportista o del puerto de salida (FCA-PUERTO). Es aplicable a cualquier compraventa internacional con independencia del medio de transporte empleado. En la versión del 2000 la carga no se incluye. En la versión de 2010 se recomienda para uso de transporte nacional.

· Obligaciones del exportador: Entregar la mercancía debidamente envasada y verificada al transportista designado por el importador, incluso podría llegar a cargarla si el transportista la recoge en su fábrica. Debe despachar la mercancía en la aduana de salida así como avisar al importador lo antes posible de que la mercancía ha sido puesta a disposición del transportista.

· Se pueden emitir los BL después de la carga de la mercancía.

· Obligaciones del importador: Indicar al exportador el nombre, y la dirección del transportista y la fecha en la cual deberá entregársela. Correrá con todos los gastos y riesgos desde que la mercancía es entregada al transportista. Debe despachar la mercancía en la aduana de destino.

Es un INCOTERM muy apto para carga containerizada.

Free Alongside Ship: (Franco al costado del buque) R=G

Se traduce como franco al costado del buque, FAS+PUERTO, este INCOTERM es de uso exclusivo marítimo.

· Obligaciones del Exportador: Debe entregar la mercancía debidamente verificada y en su embalaje en el puerto de origen, al costado del buque con el buque presente y al alcance de los medios de manipulación en el plazo y condiciones previstas. Debe avisar que las mercancías han sido colocadas Alongside Ship al importador y ocuparse de los despachos de salida.

· Obligaciones del Importador: Debe avisar con tiempo suficiente del nombre de buque, y el plazo para el embarque. Debe correr con todos los riesgos y los gastos una vez la mercancía esta efectivamente situada Alongside Ship. Debe ocuparse del despacho de entrada.

La mercancía siempre debe estar al alcance de los medios de manipulación. Es apto para carga a granel pero no muy apto para carga containerizada.

Free On Board: (Franco a Bordo) R=G

Se traduce como franco a bordo, es apto para carga a granel y sólo de uso marítimo.

· El exportador debe, entregar la mercancía en el plazo y condiciones pactadas a bordo del buque. Debe correr con todos los gastos hasta que la mercancía sobrepasa la vertical de la borda del buque (Soporta la carga pero no la estiba a menos que no encontremos con FOB Stowed) Debe efectuar el despacho aduanero de salida. La mercancía es responsabilidad del importador una vez sobrepasa la vertical de la borda del buque.

· El importador debe comunicar el nombre del buque, arrendarlo o contratarlo, Efectuar el despacho aduanero de entrada, así como soportar riesgos y gastos desde que la mercancía sobrepasa la vertical de la borda del buque.

Cost and Freight: (Coste y flete) R no coincide con los gastos

Se traduce como coste y flete, debe indicarse el puerto de descarga y se va a utilizar solo para transporte marítimo.

· Las obligaciones para el exportador son las mismas que en el FOB, pero con la diferencia de que se debe contratar a la naviera, así como pagar los gastos de transporte hasta el punto de destino y la desestiba de la mercancía pero no la descarga a menos que esta fuese la costumbre. Debe enviar al importador un juego completo de B/L de modo que este pueda efectuar el despacho de la mercancía en la aduana de entrada.

· El importador va a asumir todos los riesgos desde que la mercancía cruza la borda del buque, paga la descarga y el transporte la mercancía hasta su establecimiento así como el seguro de transporte internacional.

En materia de riesgos no existe diferencia entre FOB y CFR

Cost Insurance and Freight (Coste flete y seguro) R no coincide con los gastos

Se traduce como coste flete y seguro, en este caso nos encontramos con un INCOTERM usado exclusivamente para transporte marítimo. Debe indicarse CIF+PUERTO, y se usa en exclusiva para transporte marítimo. En materia de riesgos se iguala al CFR Y FOB, pero en materia de gastos no ya que el exportador debe contratar el seguro y endosárselo al importador, que será quien reclame en su caso. Si a la mercancía le sucede algo una vez traspasada la borda del buque es responsabilidad del comprador.
La póliza que se contratará será la mínima ICC "c"

Carriage paid to (Transporte pagado hasta) R no coincide con G

No es más que una variación de CFR pero adaptándolo a cualquier tipo de medio de transporte, la transferencia de riesgos se hace con la entrega de la mercancía al primer transportista.

Carriage and Insurance paid to (Transporte y seguro pagados hasta) R no coincide con G

Es una versión de CIF pero adaptado a cualquier medio de transporte.

DAT (Delivered at place unloaded) Sirve para todo tipo de transporte y el vendedor entregará la mercancía descargada en una terminal, área... El vendedor transfiere costes y riesgos a la parte compradora en el momento en que la mercancía es puesta a disposición del comprador, debidamente descargada del medio de transporte.

DAP (Delivered at Place) Sirve para todo tipo de transporte, y se refiere a entregas en el país de destino, permite una mayor flexibilidad en el puto de entrega. El vendedor entrega la mercancía, sin tomar las formalidades aduaneras de importación, que queda reservado al DDP, transfiere costes y riesgos a la parte compradora en el momento en que la mercancía es puesta a disposición del comprador preparada para su descarga en el punto de destino acordado.

Delivery Duty paid

Contrario del Ex-Works, en el Unpaid los derechos aduaneros no están pagados por el exportador

Se establecen otras consideraciones:

Se desaconseja EXW para ventas internacionales. FCA es más adecuado.
Se potencia el uso de FCA, CPT, CIP para contenedores frente a los habituales FOB, CFR o CIF. Por razones de disminución del riesgo para el vendedor (Entrega y transmite el riesgo) como de coste.
Se establece que hay que detallar el punto de entrega convenido al máximo posible
Confirma su aplicación en compraventas nacionales y no solo en internacionales
Los medios de comunicación electrónicos tienen la misma consideración que los de papel
Prestación de ayuda en la obtención de certificados de seguridad
La palabra embalaje no hace referencia a la estiba
En aquellos INCOTERMS en los que el vendedor no debe contratar seguro, debe facilitar la información al comprador que pueda necesitar para obtener la correspondiente cobertura de seguro
En el FCA el comprador debe avisar al vendedor sobre : punto de recogida de la mercancía, nombre del transportista y modo de transporte
En las reglas CPT CIP CFR CIF al ser el punto de entrega distinto al punto de traspaso de costes es importante dejar claro en el contrato de compraventa ambos aspectos

Fuente

INCOTERMS 2000 Vs 2010

2011-09-19T10:32:00.000-07:00

Chart Provided By: Remigi Palmes

INCOTERMS 2000 Vs 2010

Los INCOTERMS pueden definirse como un conjunto de reglas internacionales de carácter facultativo que van a regular algunos aspectos de las compraventas internacionales.

Son internacionales en la medida en que están definidos por la CCI (Si bien en 1/1/2011 entrarán en vigor los INCOTERMS 2010) En este apartado nos centraremos en estudiar la versión 2000

Los incoterms regulan
a) Los gastos que han de soportar exportadores e importadores
b) El lugar de entrega de la mercancía
c) Determinan la transmisión de riesgo, es decir determinan el momento y el lugar donde termina la responsabilidad del importador y del exportador.

Están clasificados en 4 grupos (que quedarán reducidos a 2 en la versión de 2010) se sitúan inicialmente aquellos en los que la responsabilidad del importador es menor y finalmente aquellos en los que la responsabilidad del exportador es mayor

Grupo E: EXW Con la entrega de la mercancía en las instalaciones del vendedor, este se limita a entregar la mercancía en la fabrica o almacén
Grupo F: Entrega de la mercancía en el país de origen, sin pago del transporte internacional por parte del exportador, que se limita a entregar la mercancía a un transportista designado por el importador
Grupo C: Entrega de la mercancía en el país de origen, con transporte internacional pagado por el vendedor, pero sin asumir ningún riesgo desde el momento que entrega la mercancía al transportista
Grupo D: Entrega de la mercancía en el país de destino con transporte internacional, y otros gastos cubiertos por el exportador, que soporta todos los gastos y riesgos necesarios para llevar la mercancía al almacén del importador.

Ex-Works (En Fábrica o a pie de fábrica) R=G "La responsabilidad se transmite en el mismo momento que los gastos"

Se traduce como en fábrica o a pie de fábrica, es aplicable a todas las compraventas internacionales con independencia del medio o vía de transporte que se utilice.

El exportador tiene la obligación de entregar la mercancía debidamente envasada y verificada a un transportista que la recogerá en su fábrica o almacenes (En el plazo y lugar convenidos), además debe avisar al importador que la mercancía está disponible lo antes posible. Incluso podría ayudar al importador en los trámites de la aduana de exportación.

El importador debe correr con todos los gastos y riesgos desde que se haga cargo de la mercancía en los almacenes del exportador. Se ocupará también de los despachos aduaneros.

Free Carrier FCA (Franco Transportista) R=G

Obligaciones del exportador: Entregar la mercancía debidamente envasada y verificada al transportista designado por el importador, incluso podría llegar a cargarla si el transportista la recoge en su fábrica. Debe despachar la mercancía en la aduana de salida así como avisar al importador lo antes posible de que la mercancía ha sido puesta a disposición del transportista.
Obligaciones del importador: Indicar al exportador el nombre, y la dirección del transportista y la fecha en la cual deberá entregársela. Correrá con todos los gastos y riesgos desde que la mercancía es entregada al transportista. Debe despachar la mercancía en la aduana de destino.

Es un INCOTERM muy apto para carga containerizada.

Free Alongside Ship: (Franco al costado del buque) R=G

Se traduce como franco al costado del buque, FAS+PUERTO, este INCOTERM es de uso exclusivo marítimo.

Obligaciones del Exportador: Debe entregar la mercancía debidamente verificada y en su embalaje en el puerto de origen, al costado del buque con el buque presente y al alcance de los medios de manipulación en el plazo y condiciones previstas. Debe avisar que las mercancías han sido colocadas Alongside Ship al importador y ocuparse de los despachos de salida.
Obligaciones del Importador: Debe avisar con tiempo suficiente del nombre de buque, y el plazo para el embarque. Debe correr con todos los riesgos y los gastos una vez la mercancía esta efectivamente situada Alongside Ship. Debe ocuparse del despacho de entrada.

La mercancía siempre debe estar al alcance de los medios de manipulación. Es apto para carga a granel pero no muy apto para carga containerizada.

Free On Board: (Franco a Bordo) R=G

Se traduce como franco a bordo, es apto para carga a granel y sólo de uso marítimo.

El exportador debe, entregar la mercancía en el plazo y condiciones pactadas a bordo del buque. Debe correr con todos los gastos hasta que la mercancía sobrepasa la vertical de la borda del buque (Soporta la carga pero no la estiba a menos que no encontremos con FOB Stowed) Debe efectuar el despacho aduanero de salida. La mercancía es responsabilidad del importador una vez sobrepasa la vertical de la borda del buque.
El importador debe comunicar el nombre del buque, arrendarlo o contratarlo, Efectuar el despacho aduanero de entrada, así como soportar riesgos y gastos desde que la mercancía sobrepasa la vertical de la borda del buque.

Cost and Freight: (Coste y flete) R no coincide con los gastos

Se traduce como coste y flete, debe indicarse el puerto de descarga y se va a utilizar solo para transporte marítimo.

Las obligaciones para el exportador son las mismas que en el FOB, pero con la diferencia de que se debe contratar a la naviera, así como pagar los gastos de transporte hasta el punto de destino y la desestiba de la mercancía pero no la descarga a menos que esta fuese la costumbre. Debe enviar al importador un juego completo de B/L de modo que este pueda efectuar el despacho de la mercancía en la aduana de entrada.
El importador va a asumir todos los riesgos desde que la mercancía cruza la borda del buque, paga la descarga y el transporte la mercancía hasta su establecimiento así como el seguro de transporte internacional.

En materia de riesgos no existe diferencia entre FOB y CFR

Cost Insurance and Freight (Coste flete y seguro) R no coincide con los gastos

Carriage paid to (Transporte pagado hasta) R no coincide con G

No es más que una variación de CFR pero adaptándolo a cualquier tipo de medio de transporte, la transferencia de riesgos se hace con la entrega de la mercancía al primer transportista.

Carriage and Insurance paid to (Transporte y seguro pagados hasta) R no coincide con G

Es una versión de CIF pero adaptado a cualquier medio de transporte.

Delivered at Frontier ( Entregado en frontera) R=G

Desaparece en INCOTERMS 2010, se traduce como franco en frontera, y debe estar seguido de la ciudad donde se va a entregar la mercancía al importador.
El exportador debe entregar la mercancía con el transporte y el seguro pagados hasta el punto convenido
El importador debe hacer el despacho de aduana.

Delivered Ex Ship: ( Entrega sobre buque) R=G

Puede traducirse como entrega sobre buque, en el puerto de descarga y solo es aplicable a compraventas en el ámbito marítimo. Desde el punto de vista de los gastos coincide con CIF, pero la diferencia es que en CIF la responsabilidad del exportador termina una vez traspasada la borda del buque, mientras que en DES termina en el puerto de destino.

Delivered Ex Quay: (Entregado sobre muelle) R=G

Es igual que DES pero con el añadido del coste de la descarga de la mercancía

Delivery Duty paid /Unpaid

Son el contrario del Ex-Works, en el Unpaid los derechos aduaneros no están pagados por el exportador y en el Paid sí.

INCOTERMS 2010

A partir del 1/1/2011 contamos con una nueva reglamentación de los términos INCOTERM

Consiste esta revisión en una reducción de 13 a 11 términos, han desaparecido: (DAF, DES, DEQ, DDU) y se introducen 2 nuevos DAT (Delivered at Terminal) DAP (Delivered at Place)
En los INCOTERMS marítimos se introducen la siguiente novedad, y es que en FOB CFR CIF suponen que la entrega se produce cuando la mercancía esta efectivamente cargada en el buque.

Respecto a los nuevos términos
DAT (Delivered at Terminal) Sirve para todo tipo de transporte y el vendedor entregará la mercancía descargada en una terminal, área... El vendedor transfiere costes y riesgos a la parte compradora en el momento en que la mercancía es puesta a disposición del comprador, debidamente descargada del medio de transporte.
DAP (Delivered at Place) Sirve para todo tipo de transporte, y se refiere a entregas en el país de destino, permite una mayor flexibilidad en el puto de entrega. El vendedor entrega la mercancía, sin tomar las formalidades aduaneras de importación, que queda reservado al DDP, transfiere costes y riesgos a la parte compradora en el momento en que la mercancía es puesta a disposición del comprador preparada para su descarga en el punto de destino acordado.

Se establecen otras consideraciones:

Se desaconseja EXW para ventas internacionales. FCA es más adecuado.
Se potencia el uso de FCA, CPT, CIP para contenedores frente a los habituales FOB, CFR o CIF. Por razones de disminución del riesgo para el vendedor (Entrega y transmite el riesgo) como de coste.
Se establece que hay que detallar el punto de entrega convenido al máximo posible
Confirma su aplicación en compraventas nacionales y no solo en internacionales
Los medios de comunicación electrónicos tienen la misma consideración que los de papel
Prestación de ayuda en la obtención de certificados de seguridad
La palabra embalaje no hace referencia a la estiba
En aquellos INCOTERMS en los que el vendedor no debe contratar seguro, debe facilitar la información al comprador que pueda necesitar para obtener la correspondiente cobertura de seguro
En el FCA el comprador debe avisar al vendedor sobre : punto de recogida de la mercancía, nombre del transportista y modo de transporte
En las reglas CPT CIP CFR CIF al ser el punto de entrega distinto al punto de traspaso de costes es importante dejar claro en el contrato de compraventa ambos aspectos.

Hierarchy Of Needs

2011-05-30T15:03:00.000-07:00

Physiological Needs: Those kind of needs that are a must have in human life, food, water…

Safety / Security Needs: Health, employment, family, property, family and social stability

Social / Belonging: Friendship, Family, sense of connection

Esteem / Status: Confident, achievement, respect from others…

Self actualization: Morality, creativity, inner potential.

Medios de pago internacionales

2011-05-17T15:12:00.000-07:00

A la hora de elegir un MIP debemos tener en cuenta diversos factores; entre ellos:

a) Seguridad

b) Agilidad y momento del pago

c) Coste

d) Facilidad de obtención de un anticipo

Cuando tengamos que elegir entre un MIP u otro debemos tener en cuenta que los intereses de exportador e importador se contraponen en dos aspectos básicos:

a) Momento de pago: El exportador prefiere pagar antes de enviar la mercancía y el importador al contrario

b) Medio de pago: El exportador prefiere el medio más seguro de pago pues es quien soporta el riesgo

Es preciso señalar que al fin y al cabo se va a imponer en la negociación quien tenga mayor fuerza comercial:

CHEQUE PERSONAL: Es el medio más inseguro de pago, el exportador enviará la mercancía junto con los documentos para que el importador la retire, justo después el importador enviara el cheque al exportador. De modo que es un medio que no conlleva ninguna ventaja para el exportador y más bien muchos riesgos, tales como;

a) Defectos legales en el cheque

b) Firmas incorrectas

c) Cheque sin fondos

d) Cheque extraviado

Si tuviésemos que aceptar este MIP deberíamos exigir que el cheque fuese cruzado y nominativo emitido sobre un banco con sucursal en España y deberíamos tener en cuenta las demoras en el pago del cheque.

CHEQUE BANCARIO: Al igual que en el anterior el importador ordena a su banco que remita un cheque al exportador, el importador recibirá las mercancías junto con los documentos precisos para realizar el despacho por lo que el exportador podría verse en la misma situación que con el cheque simple, ahora bien una vez recibido el cheque bancario tenemos una seguridad del 100% de poder cobrarlo.

ORDEN DE PAGO SIMPLE: En una orden de pago simple el importador le comunicara al banco la necesidad de efectuar una transferencia bancaria al exportador, el problema de este método es que la mercancía ya habrá sido embarcada junto con los documento para el despacho, por lo que corremos un riesgo de impago muy elevado.

ORDEN DE PAGO DOCUMENTARIA: En la orden de pago documentaria el banco del importador emite una orden de pago a favor del exportador contra la presentación de los documentos que le permitan a su cliente el importador realizar el despacho, generalmente el banco del importador se pondrá en contacto con el exportador para avisarle de tal efecto.

Como principal problema debemos señalar que en la mayoría de los casos la mercancía es enviada antes de tener confirmación de la emisión de la orden de pago, por lo tanto es recomendable solo embarcar la mercancía cuando tengamos constancia de que la orden de pago se ha efectuado, y solicitar la realización de la misma vía SWIFT y con carácter irrevocable.

Este medio de pago no debe ser confundido con el crédito documentario, pues en general son revocables salvo que se exprese lo contrario, y además carecen de una normativa que los regule.

REMESA SIMPLE: El exportador envía la mercancía junto con los documentos al importador y este gira una letra de cambio para pagar. El riesgo es el mismo que en todos los MIPS no documentarios; ya que la mercancía y los documentos están en posesión del importador antes del pago.

REMESA DOCUMENTARIA: Se realiza el pago ante la presentación de documentos, nos da la seguridad de que el importador no retirara la mercancía si no ha pagado a menos que el banco cometa un error, aun así podría darse el caso de que no retirase la mercancía o no solicitase los documentos para forzarnos a una rebaja del precio puesto que nuestra mercancía ya estaría en la aduana de destino. Es decir seguimos corriendo riesgo de impago.

Para obtener una descripción completa del credito documentario: ICEX

Documents of transport

2011-05-17T14:51:00.000-07:00

Documents of transport are just as important as our merchandise, in the following graphic, we show you a briefing of the minimun documents required worldwide that must travel with our merchandise if we do not want our export/import operation to fail. In some countries it may occur that apart from these ones you may have to fill in several others, in that case you may find useful ICEX´s guide to exporter in which you can find out which kind of documents does your merchandise require based on: Product description and the country of delivery

Documentos de transporte

2011-05-17T14:43:00.000-07:00

Tan importantes como la mercancía a transportar son los documentos de transporte, en esta tabla se resumen los documentos mínimos necesarios para que nuestra mercancía circule nacional o internacionalmente (en su caso). Es necesario recalcar que son los documentos mínimos pues junto a esta documetación es posible que en algunos paises se nos exija cumplimentar y/o presentar otros.

Para más información sobre los documentos requeridos, es preciso acudir a organismos como ICEX, donde nos encontramos con una base de datos en la que consultar que tipo de documentos requerimos en función de nuestra mercancía y el destino de la misma.

Documentos de transporte / Documents of transport

2011-04-12T04:35:00.000-07:00

Nota: Bill Of Lading is the only Documents which represents Tittle of propoerty

Nota: Air-Way-Bill Is the only document which is aninsurance policy by itself
Wikipedia / Documentos de transporte

	UE/ EU	Resto de países / Rest of countries
Carretera /Road	C.M.R	Talón T.IR + C.M.R
Ferrocarril /f.f.c.c	C.I.M	Talón T.I.F + C.I.M
Aéreo /Air	Air Way Bill (El único que es póliza de seguro) / (The only one which is indeed an insurance policy)	Air Way Bill (The only one which is indeed an insurance policy)
	Régimen de línea Regular Regular Liner Terms	Régimen de fletamentos Chartering regime
Marítimo /Sea	Bill of Lading (Es titulo de crédito, aquel que la tenga es propietario de la mercancía) (Bill of Lading is tittle of property)	B/L+ Póliza de fletamentos

INCOTERMS 2010

2011-04-06T01:37:00.000-07:00

INCOTERMS 2010

Chart

Internet Archive

2011-03-27T11:34:00.000-07:00

Que todo lo que sucede en internet queda grabado es un hecho, y no es algo que "solo se pueda hacer en Matrix", con Internet Archive podrás acceder a el histórico de modificaciones de cualquier página Web desde su inicio hasta la actualidad.

"What happens in internet stays in internet" they say, and in fact it´s true. With Internet Archive gives you the possibility to display all the modifications made in every single Web since the very first moment. Give it a go!

Posicionamiento en Internet

2011-03-26T08:38:00.000-07:00

Hoy en día es absolutamente imprescindible para una empresa disponer de una página Web, y de hecho el 99% de las empresa que tienen objetivos comerciales fuera de su país tienen web, pero; ¿Cómo podemos llegar a saber si las estrategias de posicionamiento realizadas con nuestra Web han sido efectivas?

Pues bien, para esto existe Alexa una Web que nos permite conocer todos los datos y estadísticas relativas a las visitas de nuestra página Web de un modo gratuito, desde el público hasta el ranking de posicionamiento tanto a nivel mundial como de un país en particular.

Ejemplo con: "www.toyota.com"

Nowadays having a Web it´s absolutely a "must" for a corporation, in fact 99% of the overseas business-related corporations have one, but, how can we know how our positioning strategies have worked out?

That exact thing is what Alexa allow us to know, from our visitors country to their age as well as our ranking in google both in our country and all around the world. And what is even more interesting; It´s absolutely free!

Logística y almacenaje

2011-03-23T12:11:00.000-07:00

A la hora de planificar los sistemas de almacenamiento debemos tener en cuenta diversos factores desde el volumen y el peso de la mercancía hasta el espacio y condiciones de las que disponemos en nuestro almacén.

Cuando se trata de palets los sistemas de almacenajes mas eficientes suelen ser los P.P.A (Estanterias para cargas pesadas) ya sean sistemas dinámicos tipo FIFO o LIFO o sistemas estáticos.

En el mercado disponemos de los siguientes sistemas:

- Estanterías para cargas pesadas (PPA):Las estanterías de paletización convencional son la solución más práctica para el almacenaje de cualquier tipo de carga paletizada, tanto por peso como por volumen. El almacenamiento de estos productos se efectúa de forma mecánica a través de carretillas elevadoras.
El acceso a los palets se realiza por medio de pasillos estructurados en función de las carretillas mecanizadas, lo que posibilita un intenso flujo de stocks y un mayor orden y control de los mismos.

- Paletización Compacta: Se trata de un sistema de estanterías que constituyen pasillos interiores de acceso. En ellos se almacenan los palets transportados por las carretillas elevadoras, por lo que se logra ocupar todo el espacio disponible.
Este sistema permite aprovechar hasta un 85% del volumen de almacenaje.
Este sistema de almacenaje está especialmente indicado cuando la empresa dispone de gran numero de palets con dimensiones de carga similares que se agrupan bajo unas pocas referencias.
Segun la política de empresa, puede elegir entre Drive in, que facilita un sistema LIFO, ya que la carga se produce de atrás hacia adelante y la descarga al reves. Drive through, que favorece el sistema FIFO al poder acceder tanto por la parte delantera como por la trasera. Ideal por lo tanto para mercancías con una alta rotación.

- Estanterías para cargas largas: puede duplicar el espacio disponible. Se trata de un sistema de almacenaje ideal para cargas largas e irregulares.

- Estanterías para Bobinas: Estanterías diseñadas para materiales dispuestos en bobinas de diferentes tamaños y pesos. permiten el almacenaje ordenado de estos materiales y facilita el acceso a los mismos. Facil montaje realizado a partir de largueros, bastidores y soportes para bobinas. El sistema puede ser ampliado, modificado o trasladado si las circunstancias asi lo requieren. Entre sus principales ventajas, aparecen la facilidad de manipulacion de los cables o bobinas y la flexibilidad de diseño y disposicion, ya que el cliente puede seleccionar tanto el número de niveles como en longitud.
Estas estanterías están diseñadas para materiales dispuestos en bobinas de diferente tamaño y peso. De esta manera, los materiales quedan ordenadamente almacenados y distribuidos.
El montaje de esta estantería es sencillo. Permite ampliar, modificar o trasladar el sistema si las circunstancias así lo requieren.
Características. - Estructura diseñada para materiales preparados en bobinas. - Flexibilidad en diseño y disposición, tanto en número de niveles como en longitud. -Estantería práctica y sólida-

Tecny-Stand

Containers & Pallet

2011-03-02T12:47:00.000-08:00

En el comercio internacional 2 son los embalajes más utilizados:

Pallet / Paleta: Se considera la unidad de carga básica, está fabricada de madera o plástico aunque la más común es de madera y se usa especialmente para apilar bolsas o cajas protegidas por una funda de polietileno.

Los tipos más importantes son de dos o cuatro entradas, las hay también de piso doble o simple e incluso con alas para proteger la mercancía especialmente sensible

Las dimensiones normalizadas son:

- Paleta Europeo o Europalet: 1200x800x144 mm

- Paleta Americano, Universal o British paleta: 1200x1000x144mm

La altura de apilamiento suele ser de:

- 1,2 m para cargas pesadas

- 1,7 m para cargas de densidad media

- Hasta 2,20 para cargas ligeras

Los criterios deben usarse con cierta flexibilidad

Contenedor o Container : Es un elemento auxiliar del transporte de carácter permanente, fácil de manejas y manipular, de un volumen mínimo de 1m³. Se han desarrollado de distintos tipos.

- Cerrados o box

- Open side

- Open top

- Flat

- De granel Bulk

- Cisterna Tank

- Reefer o frigoríficos

- Temperature controlled

- Jaula o cage (Animales vivos)

Los de uso más frecuente son 20´: 20x8x8, 6 y 40´: 40x8x8, 6 en el caso de transportes ligeros se utilizan también los high cube de 9,6.

Dimensiones	20x8x8,6	40x8x8,6
Carga	18/22 Ton	24 Ton (Debido a la restricción del transporte por carretera)
Volumen	30 metros cúbicos	60 metros cúbicos (Incremento aproximado del 10% para los High cubes)

Terminología TEU/FEU/FCL/LCL/CY/CFS/

Market Access Database

2011-03-02T02:40:00.000-08:00

A la hora de llevara cabo una operación de exportación / importación es necesario conocer los posibles obstáculos que se nos pueden presentar así como definir una estrategia que nos permita llevar a buen fin la operación. Resulta sorprendente que en ocasiones no conozcamos las herramientas más útiles y (gratuitas) en este caso, que están a nuestra disposición.

Pues bien, el Market access database no es más que una base de datos en la que están recogidas las barreras de entrada a las que podrían estar sometidos nuestros productos en terceros países.

MADB Nos será útil en tres vías:
- Mediante la introducción del código NC o HS nos informa sobre los aranceles, cupos e impuestos correspondientes que recaerán sobre nuestro producto en un mercado determinado.
- Nos proporciona estadísticas sobre el flujo comercial de determinados grupos de productos entre la UE y terceros países
- Además Informa sobre las condiciones de exportación e inversión en nuestros principales socios comerciales.

Condiciones de contratación de un flete

2011-03-02T02:22:00.000-08:00

A la hora de contratar el flete es necesario conocer a quien corresponde el pago de ciertos gastos (carga y estiba). Definiremos a continuación cuales están incluidos o no en el precio.

a) Régimen de linea regular:
- Liner Terms: La estiba y la desestiba están incluidos
- Free in liner out: Carga y estiba en el puerto de origen deben ser abonados por el contratante, mientras que los gastos de descarga y desestiba están incluidos en el flete
- Liner in free out: Carga y estiba en puerto de origen incluidos en el precio pero excluidos los gastos en el puerto de destino.

b) Régimen de fletamentos:
- Free in and out: No se incluyen en el precio del flete los gastos en el puerto de origen (carga y descarga) ni en el puerto de destino.
- Free in and out stowed: Igual que el anterior pero hay que tener en cuenta que en este tampoco se incluye la estiba y desestiba.

Coeficiente de Estiba

2011-02-13T03:21:00.000-08:00

Para poder aprovechar al máximo el espacio de carga de los vehículos es necesario tener en cuenta el “Stowage Factor” o coeficiente de estiba que no es más que la relación existente entre el volumen que ocupa nuestra mercancía y el peso. El coeficiente de estiba se suele expresar en m3/Ton. Y evidentemente varía mucho con cada tipo de mercancía. Es muy eficiente conocerlo con antelación.

In order to make the best out of the space available in vehicles (Usually vehicles used both for cargo and paseengers), is needed to have in mind the "stowage factor", which shows the relationship between the volume of the merchandise and its weight. It is usually expressed m3/Ton. It is not allways the same and it depends on the merchandise. Knowing it beforehand it extremely usefull

Documentos de transporte

2011-02-13T00:33:00.000-08:00

	UE	Resto de países
Carretera /Road	C.M.R	Talón T.IR + C.M.R
Ferrocarril	C.I.M	Talón T.I.F + C.I.M
Aéreo	Air Way Bill (Es el único que puede ser póliza de seguro si se solicita)	Air Way Bill
	Régimen de línea Regular	Régimen de fletamentos
Marítimo	Bill of Lading (Es titulo de crédito, aquel que la tenga es propietario de la mercancía)	B/L+ Póliza de fletamentos

La información en el Balance y la cuenta de resultados

2010-12-16T15:04:00.000-08:00

Análisis del activo corriente:

En primer lugar destaca la práctica ausencia de disponible o liquidez inmediata, sólo contamos con el saldo de tesorería. El saldo de cuentas de realizable (Saldo de clientes) en principio parece normal, pero unido a la falta de liquidez y la ausencia de existencias hacen notar que la empresa en cuestión tendría serios problemas a la hora de hacer frente a pagos a c/p imprevistos.

Análisis del activo no corriente:

En principio no observo ningún dato a señalar en el activo no corriente, sin conocer el ciclo de vida de los elementos amortizables tampoco sabría decir si esta es excesiva o no, aunque es cierto que como se expresa en la cuenta de resultados la amortización es del inmovilizado, tal vez los activos tales como elementos de transporte estén sobrevalorados, pues no se está contemplando su desgaste natural por su ciclo de funcionamiento. La partida de activos financieros podría resultado de tesorería que se invirtió en este concepto y por eso la empresa no tiene liquidez.

Análisis del patrimonio neto:

Destaca la ausencia de reservas y resultados de ejercicios anteriores. Esto puede ser motivo de descapitalización.

Análisis del pasivo corriente:

El pasivo corriente tiene una cifra muy elevada en relación con los activos a corto plazo, según mi criterio esta empresa tiene una deuda a c/p demasiado elevada que pone en riesgo la continuidad del negocio.

Análisis del pasivo no corriente:

La deuda a largo plazo no resulta tan desproporcionada con relación a los derechos reales que la empresa posee, aunque como en apartados anteriores todo va a depender del sector en el que actúe la empresa. Es decir, en este caso yo he comentado que la empresa dispone de pocos activos líquidos, y esto es cierto, pero quizás sea normal en el sector en el que actúe la empresa.

Conclusiones:

En primer lugar destacar que la empresa no dispone de liquidez para hacer frente a las deudas a c/p, en segundo lugar destacar la posible descapitalización de la empresa, ausencia de partidas necesarias en el balance como resultados de ejercicios anteriores o reservas.

Excesiva financiación a corto plazo con el incremento en el coste de financiación que esto supone. Posible coste de sub-actividad por ineficiencia en el uso de los recursos de la empresa. Con una liquidez tan escasa quizás debería la empresa acudir a autofinanciación en lugar de tanta financiación con recursos ajenos. Los elementos de transporte están sobrevalorados.

Cifra de negocios	146.555,49
Gastos de personal	77.096,15
Gastos de explotación	56.874,36
Amortización del inmovilizado	3.426,57
Gastos financieros y asimilados	6.947,98
Beneficio de las actividades económicas (BAI)	2.210,43
Impuesto de sociedades	552,61
Beneficio Neto	1.657,82

La cuenta de resultados por su parte nos indica unos gastos de personal y de explotación elevados, que casi consumen la cifra de negocios, de lo que se desprende que los costes variables son excesivamente altos, es necesario reducir los mismos para conseguir un margen mayor.

Desde el punto de vista de los accionistas para una empresa con una CN tan elevada conseguir un BN de tan solo 1657,82 euros es relativamente decepcionante, pues es de aquí de donde tienen que retener beneficio y repartir dividendo. Al ser una cifra tan escasa dificulta la autofinanciación de mantenimiento.

Debería replantearse el excesivo impacto de las cargas financieras, probablemente producido por el excesivo nivel de endeudamiento a c/p.

Desde el punto de vista de la posición económica diremos que la empresa si es capaz de generar beneficio, el problema es que por consumos excesivos en las operaciones continuadas la cifra de negocios se ve reducida radicalmente, junto con elevados costes de financiación hacen que el BN sea muy pequeño en relación a la cifra de negocios.

Desde el punto de vista de la posición financiera diremos que la empresa a c/p se encuentra en PF<0 por lo que no podrá hacer frente a los compromisos de pago, a l/p por contrario estos quedarían garantizados por los derechos reales que la empresa posee.

Análisis de Posiciones Económico-Financieras

2010-12-16T10:51:00.000-08:00

Caso: Cuatro Empresas

· Ingeniería Informática:

En primer lugar debemos destacar que la empresa número 1 se está situando en todo el periodo contemplado (2004-2007) en el cuadrante objetivo, en el cual tanto la posición económica como la financiera son positivas, lo que implica que desde el análisis de la posición económica esta estará generando beneficio durante todo el periodo y, la posición financiera de la empresa indica también que esta es capaz de hacer frente a sus obligaciones de pago tanto a corto como a largo plazo. En un primer análisis rápido podríamos decir que accionistas y acreedores podrían estar satisfechos con esta situación.

Ahora bien en un análisis en profundidad extraeremos las siguientes conclusiones.

a) Posición económica: En el periodo considerado observamos como la posición económica de la empresa no hace sino deteriorarse, es decir, aunque permanece en niveles positivos (la empresa siempre estaría generando beneficios), estos se estarían viendo reducidos en cada periodo dando lugar a un menor margen. En principio y según mi opinión esta situación es peligrosa pues si no se toman medidas que permitan generar mayor beneficio este terminará siendo negativo.

b) Posición financiera: En el periodo considerado la posición financiera también se sitúa en valores positivos lo que nos indica que la empresa podrá hacer frente a sus obligaciones de pago tanto a c/p como a l/p. Pero a diferencia de la posición económica debemos señalar que la situación financiera ha mejorado con respecto a los valores iniciales lo que nos indica que la empresa ha establecido una política de pago correcta y por ende garantiza sus obligaciones ante deudores.

En conclusión la empresa debería llevar a cabo una serie de políticas enfocadas a reducir costes, y mejorar el margen de beneficio para favorecer la mejora de la posición económica y así situarse en una posición ideal. Para ello quizás los directivos deberían incentivar la retención de beneficios a pesar de los posibles costes de agencia que surgirían.

Caso: Distribuidora de materiales de construcción

· Distribuidora de materiales de construcción:

Esta empresa parte de una situación en el cuadrante 4 (El que se supone es el cuadrante en el que las empresas inician su actividad) para situarse al final del periodo contemplado en el cuadrante 2.

a) Posición económica: Dividiremos la evolución en dos periodos claramente diferenciados (2003-2005) la posición económica de la empresa es negativa, es decir la empresa está teniendo perdidas, como consecuencia de estas perdidas la empresa se verá obligada a replantearse la forma de actuar, ya que si no se actúa rápidamente la posición económica negativa afectara con el mismo signo a la posición financiera y la empresa podría ver como se sitúa en el cuadrante 3,que representa una gran inestabilidad.(2006-2007) en este periodo la posición económica de la empresa se ha mejorado, ahora se encuentra en beneficio

b) Posición financiera: En este primer periodo la posición financiera es positiva por lo que la empresa si puede hacer frente a las obligaciones de pago, ahora bien como consecuencia de que la PE <0 la PF se deteriora y pasará a ser negativa en el periodo siguiente (2006-2007) es un resultado natural, pues la imposibilidad de la empresa a conseguir beneficios en una primera fase la obliga a refinanciar deudas y replantear todo el sistema financiero para permitir mejorar la posición económica, de modo que la evolución natural de la misma para favorecer la PE sería desplazarse hasta el cuadrante 2.

Esta maniobra debe realizarse con mucha atención a los resultados de las políticas que la empresa adopte, es muy importante evitar que la PE<0 tenga una influencia negativa sobre la PF y entre las dos arrastren a la empresa hacia el cuadrante 3 que se debe evitar en la medida de lo posible pues es el paso previo a la desaparición de la empresa.

Una vez situados en el cuadrante 2 y gracias a la recuperación de la PE la empresa podría comenzar a satisfacer de modo más efectivo las deudas favoreciendo así la recuperación de la PF.

Caso 3: Industrial conservera

· Industrial conservera:

La empresa se sitúa en todo momento en el primer cuadrante (cuadrante objetivo) por lo que debemos señalar que la gestión en principio está siendo correcta, además no solo se sitúa en el primer cuadrante sino que como se detalla a continuación tanto la posición económica como la posición financiera están mejorando .

a) El análisis de la posición económica revela que esta ha mejorado desde 2003 alcanzando en 2005 su nivel máximo(en el periodo)

b) La posición financiera también ha mejorado desde 2003 si bien es verdad que en 2004 se redujo para luego volver a aumentar.

Como conclusión diríamos que la empresa no solo se encuentra en el cuadrante objetivo sino que además la gestión que están realizando parece la correcta, pues tanto la PE como la PF evolucionan de forma positiva y en sentido ascendente noreste (en el cuadrante).

Caso 4: Red de perfumerías

· Red de perfumerías:

La empresa comienza el periodo a analizar en el cuadrante 1 o situación ideal, con ambas PE y PF positivas, para terminar el periodo con ambas negativas.

a) Posición económica: Empieza el periodo siendo positiva, con las implicaciones que anteriormente hemos comentado, pero en el final del periodo es negativa.

b) Posición financiera: Desde el inicio es positiva aunque se muestran ya en los primeros años los signos de decrecimiento, como consecuencia del empeoramiento del endeudamiento de la empresa y por consiguiente la capacidad de esta de hacer frente a las deudas la PE se ve afectada negativamente por la PF

La empresa acaba el ciclo 2005 con una PF y PE negativas, consecuencia probablemente de que la PF empeora durante el periodo, arrastrando a la empresa hasta una situación insostenible, es decir la empresa comienza a tener problemas para hacer frente a los pagos paulatinamente, y termina esta situación por comenzar a disminuir los recursos propios de la empresa, (momento en el que esta situación es insostenible).

Para que la empresa salga de esta situación es necesaria la refinanciación de la deuda, reducción de los costes y probablemente un cambio en el esquema de negocio, de otro modo y de seguir así la empresa cerrará.

Patologías en cada caso:

Caso 1: Ingeniería Informática	· Se aprecia deterioro en la PE, la empresa está perdiendo beneficios, ya sea vía margen o vía costes. Es necesario impulsar el beneficio ampliando el margen y reduciendo los costes. · Se deben adoptar políticas que permitan una mayor estabilidad de la PE
Caso 2: Distribuidora de materiales de construcción	· La empresa genera beneficios, pero no es capaz de tener una PF positiva, por lo que con el sacrificio de accionistas y directivos en términos de reparto de dividendos y beneficios retenidos se deben intentar satisfacer los compromisos de pago de la empresa. “No deben repartirse dividendos”
Caso 3: Industria Conservera:	· Situación positiva. Se deben mantener las políticas actuales.
Caso 4: Red de perfumerías:	· La PF ha deteriorado los activos de la empresa, excesiva dependencia de la financiación por recursos ajenos. · Cambio de la política de deuda.

Ordena de mejor a peor la situación económica financiera de estas empresas:

1ª Industrial Conservera	En principio la empresa se sitúa en el primer cuadrante y la PE y PF parecen positivas sin signos de decrecimiento
2ª Distribuidora de materiales de construcción	A pesar de que la PF es negativa en este momento, la empresa se mueve en el cuadrante 2 hacia el cuadrante 1, ya que su cómoda PE va a permitir ajustar los pagos para favorecer el crecimiento de la misma
3ª Ingeniería informática	Es necesario cambiar la tendencia hacia números negativos de la PE.
4º Red de perfumerías	A menos que la empresa cambie radicalmente su esquema de negocio la empresa cerrará, tan pronto como no pueda hacer frente a alguna de las obligaciones a c/p debido a la descapitalización de la misma.

Nota: He decidido situar la empresa de ingeniería informática en 3ª posición puesto que creo que la PE de esta se está deteriorando, y que al final si no se toman medidas terminara por ser negativa, por el contrario la distribuidora de materiales de construcción a mi juicio tiene más facilidad para mejorar su situación, pues solo debería replantearse en ciertos aspectos su política de financiación.