Máquinas de Barcos

Catamaranes con Proa Wave Piercing (WP)

noreply@blogger.com (Norberto Sánchez) — Sat, 25 Nov 2017 04:56:00 +0000

La diferencia entre los monocascos convencionales de los multicascos, conocidos como catamaranes, es que estos últimos están divididos por la línea central unidos por la cubierta de carga. Este simple hecho divide la relación desplazamiento y eslora, por lo que se necesita una potencia menor y un menor desplazamiento, aumentando su eslora de forma “puntiaguda” para romper las olas, llamados wave piercing. La velocidad y su ligereza ayudan a una mínima resistencia al agua.

Con este tipo de proa (también se le denomina “monocasco estabilizado”) se destacan por no presentar volumen sobre la flotación y por sus formas finas.

Una característica del Catamarán Wave Piercing es la proa central distintiva, y se prolonga más allá de los cascos "Wave Piercing" proporcionando una reserva de flotabilidad en condiciones meteorológicas adversas.

Formas de proa

Están diseñados para atravesar las olas en vez de flotar sobre ellas sin apenas cabeceo.

En el caso de embarcaciones de alta velocidad, reducir el cabeceo frente a las olas es necesario para reducir los golpes de mar y mejorar la eficiencia de la navegación.

La proa está dotada de túneles de desalojo de agua laterales, que facilitarán la navegación en condiciones de mar adversas a mayor velocidad que las embarcaciones convencionales.

La naviera Balearia con sede central en Denia (España), está construyendo cuatro buques catamaranes para su línea entre Ibiza y Formentera. Tendrán una proa, tipo wave piercing, que facilitarán la navegación en condiciones de mar adversas asegurando el confort de los pasajeros.

Los buques tendrán 28 metros de eslora y 9 metros de manga. Serán propulsados por dos motores diesel de 1.450 CV de última generación que minimizan las emisiones de gases contaminantes y le permiten navegar a una velocidad máxima de 28 nudos.

El casco será de poliéster reforzado con fibra de vidrio, que no requiere de la aplicación de pintura y, en consecuencia, resulta más ecológico.

En el video se puede ver otro buque de Balearia (Jaume III entrando en Ibiza)

https://youtu.be/s6tgbOuw2dY?t=198

Buque BENCOMO EXPRESS de Fred Olsen

Con una eslora total de 95,47 mts. y una manga máxima de 28,16 mts. el buque está clasificado como High Speed Wave Piercing. Es de un diseño similar al de un catamarán convencional, a excepción de que los cascos tienen un mínimo francobordo y reserva de flotabilidad para penetrar las olas en malas condiciones meteorológicas, en lugar de pasar por encima de ellas.

Los cascos están conectados por una estructura arqueada la cual incorpora un casco central (proa central), que se mantiene sobre la superficie del agua en aguas tranquilas en la condición de máxima carga. En condiciones extremas el casco Central provee de una flotabilidad instantánea al Buque y rompe el oleaje.

Propulsión del BENCOMO EXPRESS

2 motores diesel CATERPILLAR 3618 en cada sala de máquinas, desarrollando cada motor una potencia de 7200 KW a 1050 revoluciones, acoplados a través de las reductoras Reintjes VLJ 6831 a los Water Jets LlPS LJ 1500.

El empuje y gobierno es proporcionado por todos los Water Jets.

Christophe de Margerie, primer buque gasero rompehielos del mundo

noreply@blogger.com (Norberto Sánchez) — Tue, 19 Sep 2017 03:47:00 +0000

El cambio climático abre un paso más corto del Ártico para el GNL

En el marco del proyecto Yamal en el Ártico, el buque cisterna ruso Christophe de Margerie, diseñado para el transporte de gas natural licuado, es el primer buque gasero rompehielos del mundo.

Construido para la naviera rusa Sovcomflot el buque completó el trayecto entre los puertos de Hammerfest, en Noruega, y Boryeong, en Corea del Sur. La nueva ruta marítima, infranqueable hasta hace pocos años, supone un 40% menos de tiempo que la ruta tradicional a través del canal de Suez. Se convirtió además en el primer buque mercante en recorrer, sin apoyo de un buque rompehielos, las 2.193 millas náuticas que separan el cabo Zhelaniya, en el archipiélago ruso de Novaya Zemlya (este cabo también se usa como punto geográfico de referencia para marcar la separación entre los extremos meridionales del Mar de Barents y el Mar de Kara) y el cabo Dezhnieva, el punto más oriental de la Rusia continental.

El buque hizo una escala para cargar el gas natural en el puerto de Sabetta, en el Mar de Kara (península de Yamal) y luego llegó sin contratiempos al puerto asiático.

Aunque en el mundo ya existen 160 buques gaseros, este es el primero que también es un rompehielos, lo que le ha permitido realizar toda la travesía sin la necesidad de ser escoltado por este tipo de barcos, imprescindibles a tan altas latitudes.

El buque mide 299 metros de eslora total, 50 mts. de manga, 26,50 mts. de puntal y 11,80 mts. de calado. De 128.806 toneladas brutas y 80.200 toneladas de peso muerto, tiene una capacidad de carga de 172.000 metros cúbicos.

Construido por el astillero Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), Corea del Sur, ha sido fabricado bajo la supervisión de Bureau Veritas Clase 3 según el Registro Ruso Arc7, lo que lo incluye en la categoría de rompehielos, para operar durante todo el año.

La potencia de su sistema de propulsión es de 45 MW. similar a la del gran rompehielos nuclear ruso Arktika. Tiene dos motores diesel que alimentan a tres unidades Azipod que proporcionan al buque una alta capacidad de romper el hielo y una gran maniobrabilidad.

Es el primer rompehielos propulsado por GNL. Los motores utilizan el gas licuado que está transportando, lo que reduce sus emisiones de óxido de azufre en un 90% y las emisiones de óxido nitroso en otro 80%.

El casco del buque, tiene la proa y la popa reforzadas con chapa de 70 mm. de espesor y le permite navegar por aguas heladas de hasta 2,10 mts. de espesor, pudiendo soportar temperaturas de 52 grados bajo cero.

Además, la seguridad del buque y la protección del medio ambiente se ven reforzadas con una herramienta que Bureau Veritas utiliza para evaluar las cargas de hielo del casco; IceSTAR, un cinturón de hielo para agregar fuerza al casco en áreas clave asegurando que la estructura puede soportar las tensiones a largo plazo.

Energía Eólica Marina. Buques Instaladores de Turbinas Eólicas en el Mar. (II)

noreply@blogger.com (Norberto Sánchez) — Sun, 11 Oct 2015 22:24:00 +0000

Los buques instaladores de turbinas eólicas, (Turbine Installation Vessels TIV), utilizan su amplia cubierta para trasladar los componentes necesarios para la instalación de turbinas eólicas en su ubicación en el mar. Una vez situados en la zona de trabajo, con su posición fija gracias a sus sistemas de posicionamiento dinámico, sus grandes patas los fijan al fondo y los elevan sobre el nivel del mar para que, con ayuda de sus grúas de gran capacidad de elevación, coloquen las bases, góndolas o palas de las turbinas eólicas marinas.

Vindeby, Dinamarca, en 1991

Para la instalación de las turbinas del primer parque eólico marino de la historia, instalado en Vindeby, Dinamarca, en 1991, se utilizaron una barcaza y una grúa flotante.

De esta forma se operó durante muchos años, pero el auge de la energía eólica marina de los últimos años dio lugar a un nuevo tipo de buque, los TIV o buques instaladores de turbinas eólicas, de los cuales el primero fue el Mayflower Resolution de la MPI Offshore, construido en los astilleros Shanhaiguan Shipyard en 2003 según el diseño de los daneses Knud E Hansen.

Una de las consecuencias de los aerogeneradores gigantes es que el equipamiento para instalarlos también debe aumentar su tamaño de manera considerable. En el año 2010, la compañía Swire Pacific Offshore, con sede en Singapur, encargó a los astilleros surcoreanos de Samsung Heavy Industries la construcción de dos buques autoelevables para su uso en la construcción de parques eólicos marinos, el Pacific Orca y su gemelo, el Pacific Osprey siguiendo el diseño de la ingeniería danesa Knud E Hansen cuyas características son:

                  Eslora total: 160,90 metros
                  Eslora entre perpendiculares: 155,60 metros
                  Manga: 49,00 metros
                  Puntal a la cubierta principal: 10,40 metros
                 Calado: 5,50 metros; máximo: 6,00 metros
                 Peso muerto: 8.400 toneladas
                  Velocidad máxima: 13 nudos

Disponen de una cubierta de 4.000 metros cuadrados con capacidad de carga de 15 T/m² que le permite transportar e instalar 12 turbinas eólicas de 3,6 MW cada una.

Pero este barco puede transportar turbinas aún más grandes, incluso de más de 5 y 6 MW y cuyas paletas midan 75 m de longitud. Incluso podrá transportar las turbinas de 10 MW que la industria prevé construir hacia el año 2020.

Toda la energía que necesitan para sus sistemas y su propulsión se genera en una planta diésel eléctrica compuesta por 8 generadores de 2,8 MW cada uno, para un total de 22,4 MW. De aquí sale la electricidad que alimenta los cuatro propulsores azimutales de popa que impulsan el buque, de 3,4 MW de potencia cada uno, y que junto a los dos propulsores azimutales retráctiles de proa (2,2 MW cada uno) y los dos propulsores en túnel de proa (2,2 MW cada uno) forman el sistema de posicionamiento dinámico DP-2, que asegura que el buque se mantenga en posición en todo momento.

La clave del funcionamiento son sus seis patas de 105 metros de largo cada una que se fijan en el fondo marino (hasta 61 mt de profundidad) y levantan el buque hasta 17 metros de altura sobre al agua a una velocidad de 1,2 metros por minuto, convirtiendo a el buque en una plataforma estable y segura para el trabajo con vientos superiores a los 60 km/h y con olas de 2,5 mts.

Una vez en posición sus dos grandes grúas, la principal con una capacidad de elevación de 1.200 toneladas a una distancia máxima de 31 metros, y una auxiliar de 35 toneladas de capacidad de elevación a una distancia de 30 metros, se encargan de elevar y colocar las piezas de las turbinas eólicas.

Cuando el buque se entregó en julio de 2012 marcó un hito en la industria en cuanto a velocidad, capacidad de izado, posicionamiento y velocidad de elevación, con capacidad para instalar turbinas eólicas de hasta 10 MW de potencia en aguas de 60 metros de profundidad.

En el siguiente enlace se puede leer la primera parte sobre este tema:

http://www.maquinasdebarcos.blogspot.com.ar/2015/10/energia-eolica-marina-buques.html

Energía Eólica Marina. Buques Instaladores de Turbinas Eólicas en el Mar. (I)

noreply@blogger.com (Norberto Sánchez) — Sun, 11 Oct 2015 04:21:00 +0000

La energía eólica es la energía obtenida a partir del viento, es decir, la energía cinética generada por efecto de las corrientes de aire, y que es convertida en otras formas útiles de energía, como por ejemplo, producir electricidad mediante aerogeneradores conectados a las grandes redes de distribución de energía eléctrica.

La energía eólica, generada por efecto de las corrientes de aire, se trata de un tipo de energía renovable y limpia carente de emisiones atmosféricas y residuos contaminantes. Es un recurso abundante, renovable y limpio que ayuda a disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero al reemplazar fuentes de energía a base de combustibles fósiles. El impacto ambiental de este tipo de energía es además, generalmente, menos problemático que el de otras fuentes de energía.

Un aerogenerador es una máquina que transforma la energía del viento en energía eléctrica aprovechable mediante unas aspas oblicuas unidas a un eje común. En los mismos, el viento mueve una hélice y mediante un sistema mecánico se hace girar el rotor de un generador (normalmente un alternador), que produce energía eléctrica. Para que su instalación resulte rentable, suelen agruparse en concentraciones denominadas parques eólicos.

La posibilidad de construir parques eólicos en alta mar, donde la fuerza del viento es superior y más constante aunque supone mayores costes debido a sus características en instalación y mantenimiento, han ido ganando terreno en la última década gracias a su alta tasa de productividad que posibilita la viabilidad económica de este tipo de proyectos.

La diferente distribución de los costos se puede apreciar en la figura siguiente:

Sobre el papel, los parques eólicos marinos tienen muchos puntos positivos. Los recursos eólicos en el mar son mejores y más constantes, los molinos no tienen límites físicos, ni de altura ni de peso. Sólo con que la velocidad del viento sea un 25% mayor en el mar que en tierra, ya produce el doble de energía.

Las dificultades provienen por tanto de la instalación y mantenimiento de las máquinas y no tanto de los aerogeneradores en sí. En los parques eólicos marinos, se colocan máquinas más grandes y potentes para aprovechar al máximo el recurso eólico pero como el ambiente marino es muy agresivo los molinos necesitan tratamientos específicos anticorrosión, ventilación y sistemas de aislamientos especiales para resistir el ambiente salado.

El principal problema aparece cuando hay que fijar la enorme estructura al suelo marino, bajo las olas. La cimentación bajo el nivel del mar es complicada y la dificultad va creciendo exponencialmente con la profundidad.

El tipo de cimentación se elige por la profundidad, por el tipo de terreno y por el tipo de máquina. Se utilizan tres tipos de cimentación.

La más sencilla es la que se instala a unos 10 metros de profundidad, el monopilote, un cilindro que se clava en el fondo del mar y sustenta la torre. La parte enterrada suma unos 20 ó 30 metros a la torre.

Entre 10 y 30 metros de profundidad, el sistema de cimentación elegido suele ser el de gravedad, que supone que la torre se sustenta sobre una plataforma anclada al suelo.

A partir de los 30 metros, todo se complica mucho más y los instaladores suelen utilizar una base que llaman de trípode o de celosía, porque implica añadir tres o cuatro patas a la torre para que esté más segura. La profundidad mayor a la que hay montado un parque ahora mismo es a 45 metros.

El problema no termina una vez completado el montaje. Hay que conectarlo a tierra a través de una conexión de cable submarina. La potencia eléctrica se unifica con una subestación eléctrica que se coloca en la instalación.

El próximo POST lo dedicaré a los barcos utilizados para la instalación de las turbinas.

Amper, el primer barco con propulsión totalmente eléctrica

noreply@blogger.com (Norberto Sánchez) — Sat, 08 Aug 2015 15:27:00 +0000

En Noruega, ya navega el primer ferry de carga rodada y pasajeros, alimentado por baterías de iones de litio.

Ampere, el primer barco con propulsión completamente eléctrica, ha recibido el premio en la categoría Clean Shipping de Seatrade 2015, celebrado en Londres.

Se trata de un ferry catamarán diseñado y construido por el astillero Fjellstrand y clasificado por DNV (ha obtenido la clasificación de DNV 1A1 LC R4 -nor- Car Ferry C Battery Power).

Siemens ha sido la empresa encargada de instalar el sistema de propulsión eléctrico y acondicionar las estaciones con baterías de iones de litio que se cargan con energía hidráulica.

El buque es uno de los tres ferries operados por Norled y está capacitado para transportar 120 coches y 360 pasajeros a través del fiordo Sognefjord, entre las poblaciones de Lavik y Oppedal, en Noruega.

Su innovación no está sólo en su sistema de propulsión sino en el diseño de su casco altamente eficiente de 80 m de eslora y construido en aluminio ligero. De esta manera, el buque pesa la mitad que un transbordador convencional, a pesar de las baterías de diez toneladas y de su capacidad de carga. El casco de aluminio también tiene el doble de vida útil que uno de acero, lo cual reduce los costes de mantenimiento.

Sistema de propulsión

A bordo del buque, Siemens ha instalado su sistema de propulsión eléctrica BlueDrive PlusC que incluye una batería y un sistema de gobierno, el control de propulsión de las hélices, un sistema de gestión de la energía y una alarma integrada.

El control del buque es otro elemento clave del sistema. Todos los sistemas principales y sub-sistemas están conectados en forma holística a un sistema integrado para controlar el apoyo para la toma de decisiones. Los productos y sistemas de Siemens se desarrollan y diseñan para garantizar una óptima interface entre todos los componentes, de modo de reducir los costos de inversión e ingeniería. La menor cantidad de cableado a bordo también representa un elemento integral.

La combinación del casco de aluminio y el sistema de propulsión de 2 hélices azimutales de 450 kW y dos motores eléctricos de 450 kW se traduce en la optimización del buque para conseguir mayor eficiencia energética, ofreciendo al mismo tiempo buenas características de maniobrabilidad.

La batería de polímero de litio de 1 MWh que lleva el buque puede ser recargada en 10 minutos. Dado que la red energética de la región es relativamente débil, Siemens y Norled optaron por instalar tres conjuntos de baterías: una a bordo del ferry y una en cada muelle, para ser utilizadas como buffer. Las unidades – de 260-kWh- proveen electricidad al transbordador mientras espera. Luego, la batería recupera lentamente su carga desde la red, hasta que el barco regresa para desembarcar y embarcar pasajeros y recargar baterías.

Con la utilización de esta tecnología, el “Ampere” consumirá alrededor de dos millones de kWh por año, mientras que un ferry diesel tradicional consume por lo menos un millón de litros de gasoil en el mismo período (además de emitir 570 toneladas de CO₂ y 15 m³ de óxidos de nitrógeno), permitiendo al armador Norled reducir el gasto en combustible en un 60%.

El Motor Wärtsilä 31 4-tiempos, un gran paso adelante en eficiencia

noreply@blogger.com (Norberto Sánchez) — Tue, 09 Jun 2015 22:27:00 +0000

Wärtsilä ha lanzado al mercado un nuevo motor de velocidad media de 4 tiempos, con la tecnología más avanzada, que reduce significativamente las necesidades de mantenimiento, aumenta la eficiencia, la flexibilidad en el uso de combustibles y la optimización operativa hasta unos niveles totalmente nuevos que están mucho más allá de cualquier otra opción disponible actualmente.

Se puede disponer en tres versiones: Diesel, Dual Fuel (DF) y Gas (SG) y en configuraciones de 8, 10, 12, 14 y 16 cilindros en V. La tecnología permite que el motor pueda funcionar con gas natural, fuel-oil ligero (LFO) o combustible pesado (HFO), entregando la misma potencia, independientemente del combustible utilizado.

El cambio entre combustibles se puede efectuar durante el funcionamiento sin problemas, sin pérdida de potencia o velocidad. Esto garantiza la seguridad de la instalación y la operatividad continua.

Los motores duales o “Dual Fuel” (DF), son motores que pueden funcionar tanto con gas como con combustible líquido. Cuando se opera con gas, los motores utilizan un proceso de combustión en ciclo Otto de mezcla pobre. El gas a baja presión se mezcla con aire antes de las válvulas de admisión y la mezcla de aire-gas se enciende mediante la inyección de una pequeña cantidad de combustible piloto líquido.

Si se interrumpe el suministro de gas a cualquier nivel de carga, el motor pasa inmediata y automáticamente a funcionar con combustible líquido. Al operar con combustible líquido, los motores DF utilizan el ciclo Diesel convencional.

Los motores Wärtsilä SG son motores de gas de ciclo Otto con encendido por bujía y mezcla pobre. El gas a baja presión se mezcla con el aire antes de las válvulas de admisión y durante la etapa de admisión. También se introduce gas en una pequeña precámara donde la mezcla es más rica que en el cilindro. Al final de la fase de compresión, la mezcla de gas y aire en la precámara es encendida por una bujía y las llamas que salen por la boquilla de la precámara producen la combustión de la mezcla aire-gas del cilindro.

Con la combustión de una mezcla pobre, las temperaturas máximas se reducen y se produce menos NOx. A medida que el gas se inyecta a través de la válvula de entrada, el aire y el combustible se mezclan antes de alcanzar la cámara de combustión. Esto significa que los niveles de NOx generados durante la combustión son insignificantes debido a que cada molécula de gas está rodeada por la cantidad óptima de aire.

Cuidado del Medio Ambiente

Utiliza los últimos avances en sistemas de inyección de combustible, sistemas de control y tecnologías de aire de combustión. Las evidentes ventajas medioambientales que permite el funcionamiento a gas son otro factor en el éxito de esta tecnología.

Cuando se opera en modo gas, las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) son al menos un 85 por ciento inferiores a las especificadas en la normativa vigente de la IMO, y las emisiones de CO2 son un 25 por ciento inferiores a las de un motor marino convencional funcionando con combustible diesel. Además, las emisiones de partículas y de óxido de azufre (SOx) son insignificantes rozando el cero por ciento.

Consumo de combustible

La capacidad multi-combustible amplía las posibilidades para que los operadores utilicen combustibles de distintas calidades, desde gasóleo muy ligero hasta fuelóleo muy pesado, así como una gama de diferentes calidades de gas. En su versión diesel su eficiencia consigue un consumo de combustible tan bajo como 165 g/kWh.

Mantenimiento

El amplio trabajo de desarrollo y el diseño modular han hecho posible aumentar los componentes comunes entre los diferentes modelos, lo que permite a este motor satisfacer los requisitos de los más complejos proyectos. Además, se pueden simplificar los procedimientos de mantenimiento mientras que se pueden minimizar los costes y plazos de posibles conversiones.

Los notables aumentos en la eficiencia y flexibilidad en el uso de combustibles son igualados por reducciones significativas en los costes de mantenimiento. Por ejemplo, el primer mantenimiento solamente se requiere después de 8000 horas de funcionamiento, mientras que la alternativa con motores marinos estándar requieren de un mantenimiento tras 2000 horas de funcionamiento.

Utilización en buques

Está diseñado para ser usado como motor principal en petroleros, graneleros y portacontenedores de tamaño pequeño y medio, que requieren de un motor propulsor en el rango de potencias de 4,2 a 9,8 MW.

En el sector offshore, es ideal para buques de apoyo a plataformas, AHTS (remolcador de suministro y manipulación de anclas), de perforación y semi-sumergibles, donde se necesita flexibilidad operativa, alta concentración de potencia, largos intervalos entre revisiones y altos niveles de seguridad.

En el sector de los cruceros y ferrys permite a los armadores y operadores reducir los gastos de combustible manteniendo unos altos estándares medioambientales.

MAN Diesel&Turbo: Turbocompresores TCT versus TCA

noreply@blogger.com (Norberto Sánchez) — Sat, 30 May 2015 22:01:00 +0000

La nueva gama de turbocompresores MAN TCT ha sido diseñada para cumplir con los requisitos de la norma Tier III de la OMI y será exclusivamente para motores de DOS TIEMPOS.

En comparación con los turbocompresores TCA, los TCT muestran un aumento de la eficiencia del 5% anual y un incremento del 30% en la recuperación de la potencia del calor, gracias al uso de un nuevo compresor y a la geometría de la rueda de la turbina.

Además, también ofrecerán un 10% más de flujo de aire a una presión de sobrealimentación un 25% mayor, mientras que serán un 30% más pequeños, para facilitar su instalación, y un 40% más ligeros que la gama de TCA.

Estos nuevos turbocompresores cubrirán una amplia gama de potencias de motor. Para ello, los fabricantes podrán utilizar un solo tamaño para el diferente número de cilindros del turbocompresor y su adaptación al motor será posible gracias a su variedad de piezas intercambiables.

Turbocompresor TCA de MAN Diesel&Turbo

Por otro lado, se ampliará la vida de las piezas, gracias al uso de componentes de alto rendimiento.

La compañía prevé que llegue al mercado en 2016, después de realizar un extenso programa de validación y varias pruebas de campo.

Azipod XO de ABB. Desarrollo y construcción

noreply@blogger.com (Norberto Sánchez) — Mon, 26 Jan 2015 15:29:00 +0000

El desarrollo del sistema Azipod de ABB comenzó hace unos 20 años y ha demostrado su eficacia en el sector naval.

El sistema es conocido por su gran maniobrabilidad, inmediata respuesta, rápidas velocidades de crucero y operaciones suaves y silenciosas. La unidad ha permitido una mayor eficiencia, menos emisiones y tiempo de construcción y mejor diseño de las embarcaciones.

En el año 2006 ABB comenzó un programa de desarrollo con el fin de crear una nueva generación de Azipod.

La estrategia consistió en no centrarse sólo en los aspectos técnicos, sino abordar también la seguridad, facilidad de mantenimiento, fiabilidad, producción, interfaz humana, costes del ciclo de vida y factores medioambientales.

El resultado es un sistema de propulsión de última generación diseñado para optimizar el rendimiento del barco. El Azipod® XO.

En el siguiente video se puede apreciar la construcción de una barquilla Azipod®

Óxidos de Azufre en Zonas de Control de Emisiones (Sulphur Emission Control Areas - SECAs)

noreply@blogger.com (Norberto Sánchez) — Fri, 09 Jan 2015 22:35:00 +0000

Desde hace años, existe una comprensible preocupación por los efectos sobre el medio ambiente de las emisiones a la atmósfera de los gases de escape procedente de los motores de los buques, en particular, por las emisiones de óxidos de azufre (SOx).

Los SO_x, se forman debido al contenido en azufre del combustible empleado. Cuando se produce la combustión, dentro del cilindro, el azufre reacciona con el oxígeno formando Óxido de Azufre, que se descargan a la atmósfera con los gases de escape. Cuando entra en contacto con el agua existente en la misma en forma de humedad o lluvia, forma acido sulfúrico.

La lluvia ácida es causa de deforestación, erosión de edificios construidos en piedra caliza y se cree que tiene también un efecto negativo sobre la salud humana.

Con el fin de reducir estas emisiones, la Organización Marítima Internacional y la Unión Europea han introducido nueva legislación para obligar a las navieras a reducir sus emisiones de SO2.

El desarrollo de la normativa sobre seguridad y medio ambiente en el ámbito internacional, se ha encomendado a una agencia dependiente de las Naciones Unidas, la Organización Marítima Internacional (OMI). Sus trabajos para regular las emisiones a la atmósfera procedentes de los buques arrancan en noviembre de 1991, con la adopción de la resolución de la Asamblea A.719(17), sobre Prevención de la contaminación del aire por los buques.

Mediante dicha resolución, se encargó al Comité de Protección del Medio Marino (Marine Environment Protection Committee - MEPC) preparar el proyecto de un nuevo Anexo al Convenio MARPOL 73/78 dirigido específicamente a la prevención de la contaminación atmosférica y que recogiese reglas para limitar y contener la emisión de substancias perjudiciales procedentes de los buques.

Este trabajo se desarrolló a lo largo de los años siguientes y finalmente, en una Conferencia celebrada en septiembre de 1997, se adoptó el Protocolo que incluye el Anexo VI del Convenio MARPOL (Reglas para prevenir la Contaminación Atmosférica ocasionada por los Buques).

Con respecto a los óxidos de azufre, el 1 de enero de 2015 entró en vigor el requisito del Anexo VI de MARPOL que limita al 0,1% el contenido máximo de azufre de los combustibles marinos en las zonas de control de emisiones de azufre (SECAs) (límite hasta fin 2014: 1.0%).

Límites del contenido en azufre de los combustibles por el ANEXO VI de MARPOL

En la figura podemos apreciar los límites de azufre dentro y fuera de las Áreas de Control de Emisiones (ECAs) y señalan la reducción progresiva del contenido máximo de azufre (SOx) del combustible, tal como lo indica la Organización Marítima Internacional (IMO) en MARPOL Anexo VI Reg. 14.

¿Qué áreas geográficas se ven afectadas?
Las áreas afectadas incluyen el área de Mar del Norte, el área del Mar Báltico, el área del Mar del Caribe, Alrededor de Puerto Rico y de las Islas Vírgenes, y el área que incluye 200 millas náuticas de las costas de Canadá y de los E.E.U.U.

Las zonas marcadas en azul muestran las Áreas de Control de Emisiones (Emission Control Areas (ECAs)), en las cuales los buques deben contar con límites especiales de SOx (Status Nov. 2013).

Los armadores tienen tres opciones para cumplir estas normas:

1) La utilización de combustibles destilados de bajo contenido en azufre (MGO), cuyo precio es un 55% superior al del fuel oil. (fuel oil pesado con un precio aproximado de 565 dólares/tonelada a diesel oil, que cuesta actualmente unos 870 dólares/tonelada).

2) La instalación de depuradores de gases de escape (scrubbers).

3) La utilización de GNL como combustible.

La primera opción aumentará el costo de combustible, a igualdad de velocidad, aproximadamente en un 55%, por lo que se verán obligados a aumentar sus tarifas.

La compañía Maersk, operador mundial de líneas de portacontenedores, ha anunciado que usará MGO en sus buques debido a que los scrubbers son una tecnología que no está suficientemente desarrollada y el GNL carece de una infraestructura que garantice el suministro de combustible en el norte de Europa.

Maersk, ha anunciado que usará MGO en sus buques y que tendrá que aplicar un recargo de entre 100 y 300 dólares por TEU en sus servicios desde y hacia los principales puertos del norte de Europa y de Norteamérica, dependiendo del tiempo de tránsito en la SECA.

Otras compañías están anunciando aumentos de entre el 5% (por ejemplo, para el transporte de un contenedor Asia-Norte de Europa) y hasta más del 25% (para un servicio ferry rápido que tenga todo su itinerario en la SECA), dependiendo del tipo de servicio, la velocidad del buque y el porcentaje del servicio de transporte que se preste en el interior de la SECA.

En la segunda opción hablamos de los depuradores de los gases de escape (scrubbers):

Seawater Scrubbing (SWS): Si se ponen en contacto los gases de escape de los motores con agua de mar, se produce una rápida y eficaz reacción entre el SOx y el Carbonato cálcico (CaCO3) contenido en el agua, para formar Sulfato cálcico (yeso) y CO2. Esta reacción neutraliza la acidez del SOx y consume algo de la capacidad neutralizadora del agua de mar. La reacción acaba en un tiempo muy corto, por lo que los equipos para tratar los gases de escape mediante este procedimiento, que se conoce como Seawater Scrubbing (SWS), pueden ser compactos y aún lograr una alta eficacia en la reducción (sobre el 95 %).

Esta depuración cortocircuita todo el ciclo del SOx y retorna el azufre a la mar de una manera segura, rápida y no dañina. Ésta es la principal ventaja medioambiental de este sistema de depuración.

La tercera opción es utilizar gas como combustible:

Al tratarse de una solución bastante reciente, la normativa internacional IMO se encuentra aún en fase de desarrollo a pesar de que las Sociedades de Clasificación ya han establecido sus propias normas basadas en su experiencia.

Un obstáculo para la flota existente es el coste del cambio a motores duales. Esto puede hacerse cambiando los motores o en algunos casos modificando algunas partes de los existentes, si bien los armadores generalmente prefieren el cambio total, porque así el motor que se quita aporta un valor residual. Se estima que esta operación tiene un período de retorno de la inversión de unos 4 años para buques que navegan entre puertos europeos.

Otro factor que está retrasando el desarrollo del consumo de LNG por los buques es la falta de infraestructura de abastecimiento en los puertos, aunque las empresas proveedoras de gas ya están dedicando importantes inversiones para adaptar las terminales portuarias de los países más desarrollados. En cualquier caso los buques que naveguen por zonas donde no exista garantía de suministro de gas tendrán que seguir consumiendo combustibles líquidos.

Por último no podemos dejar de mencionar el hecho de que todo lo que suena a gas lo consideramos equivalente a riesgo de accidentes. Sin embargo, en el caso del gas natural no debería ser así por el excelente nivel de seguridad que han demostrado los buques metaneros.

Desde el punto de vista del almacenamiento, el LNG precisa mayor espacio que su equivalente en combustible líquido, ya que un litro de LNG viene a ser equivalente a 0,6 litros de gas oil y requiere tripulaciones con formación adecuada.

En la figura se puede ver como se reduce el SOx al utilizar LNG como combustible.

El nuevo diseño de buques de transporte de LNG

noreply@blogger.com (Norberto Sánchez) — Sun, 21 Dec 2014 04:33:00 +0000

Mitsubishi Heavy Industries MHI ha completado el desarrollo del nuevo ‘Sayaringo STaGE’, (esta última sigla es un acrónimo de Steam Turbine and Gas Engines), para el transporte de Gas Natural Licuado (GNL), que ofrece mayor eficiencia en el transporte y rendimiento del combustible.

El buque tiene una eslora de 297,5 m, manga de 48,94 mts., puntal de 27 mts. y calado de 11,5 mts. Contiene cuatro tanques y la capacidad total es de 180.000 m³ de LNG, aunque se puede adecuar a las necesidades de transporte.

La nave se proyecta para responder al crecimiento anticipado en la demanda para las naves en la nueva categoría de Panamax.

Nuevo Panamax es el término para el límite del tamaño de las naves que serán capaces de viajar a través del Canal de Panamá después de su extensión prevista para el mismo, que se espera esté disponible para principios de 2016: 366 mts. de eslora, 49 mts. de manga y el 15.2 mts. de calado.

Los parámetros actuales de Panamax son: 295.0 mts. de eslora, 32.2 mts. de manga y 12.0 mts. de calado.

El nuevo diseño se presenta como sucesor de la exitosa serie denominada “Sayaendo”, que ya había tenido una gran aceptación por parte de los cargadores de gases, debido sobre todo a la alta fiabilidad de los tanques esféricos que equipan, reforzando su estructura de aluminio con una cubierta de acero e integrándolos con el casco de la nave.

MHI sostiene que la nueva forma de tanque ligeramente más abultada en su parte superior que en la inferior, (de ahí la denominación de ‘manzana’) constituye una versión mejorada de los tanques tipo Moss permitiendo un incremento de la capacidad, y por tanto, de la rentabilidad en el transporte, sin necesidad de modificar el Panamax 3 que constituye la estructura de ambos buques y que permitirá un aumento del 16% en la capacidad de carga de gas.

Sistema de propulsión

El nuevo barco cuenta con un sistema híbrido de doble propulsión. Éste se compone de una planta UST (“Ultra Steam Turbine plant”) (una turbina naval de vapor recalentado de alta eficiencia desarrollada por MHI), un motor tecnología dual capaz de operar tanto con gas como con combustible líquido, y un motor de propulsión eléctrico, que reduce considerablemente el impacto medioambiental de sus actividades.

El sistema UST utiliza una turbina de media presión, además de las turbinas altas y de baja presión. Después de que el vapor de la caldera es utilizado en la turbina de alta presión, el vapor vuelve a la caldera y se recalienta para conducir a la turbina de media presión y posteriormente a la turbina de baja presión.

Calderas para el sistema UST

La eficiencia de la planta se ha incrementado significativamente a través del uso efectivo de los gases residuales del motor dual en la turbina UST, lo que deriva en un sistema de propulsión de alta eficiencia para la navegación en una completa gama de velocidades.

Características importantes de una planta UST:

Una eficacia más alta de la planta: Mejora de cerca de 15% el consumo de combustible.

Altas confiabilidad y seguridad: Como en las plantas convencionales de turbinas.

Costes de mantenimiento bajos: Similar al costo de mantenimiento de las plantas convencionales de turbinas.

Disminución del cerca de 15% de las emisiones (NOx, SOx, CO2).

Flexibilidad de la selección del combustible: puede quemarse fuel solo, gas solo o una combinación de ambos.

Vida de planta extremadamente larga: más que 40 años.

El sistema aumenta la eficiencia en el consumo de combustible en un 20% comparado al de Sayaendo, diferencia que alcanza hasta un 40% con respecto a otros metaneros.

Los Primeros RO-RO Pure Car/Truck propulsados con LNG

noreply@blogger.com (Norberto Sánchez) — Wed, 12 Nov 2014 03:22:00 +0000

United European Car Carriers (UECC) ha firmado un contrato para la construcción de dos Pure Car/Truck Carriers (PCTC) propulsados mediante LNG. Cada buque llevará un motor MAN B&W 8S50 ME-GI dual-fuel.

La compañía transporta al año, más de 2,2 millones de vehículos y unidades de carga rodada a bordo de 28 buques diseñados especialmente para su transporte. Su sede central se encuentra en Grimstad y en Oslo, Noruega. Actualmente, es propiedad por partes iguales de la sueca Wallenius Lines y de la Nippon Yusen Kabushiki del Kaishasta japonés (NYK).

La naviera ha encargado a Kawasaki Heavy Industries (KHI) 2 buques de transporte de vehículos (pure car/truck carriers, PCTCs) que podrán utilizar como combustible gas natural licuado (GNL), además de fuel oil pesado o gasóleo marino utilizando el nuevo motor de doble combustible 8S50 ME-GI de MAN Diesel & Turbo.

Se construirán en el astillero NACKS que operan conjuntamente KHI y China Ocean Shipping Company en Nantong, China.

El proyecto de estos buques ha sido desarrollado conjuntamente por UECC, Wallenius Marine, NYK Technical Group y Kawasaki Heavy Industries.

Ambos buques se entregarán en segunda mitad de 2016 y tendrán 181 m de eslora, 30 m de manga y 10 cubiertas, con capacidad para transportar aproximadamente 3.800 coches tamaño estándar. Una parte significativa de la capacidad de transporte podrá utilizarse para carga alta y pesada y cualquier otro tipo de carga que requiera remolques MAFI. Los nuevos buques serán reforzados para hielo (1ª Super Finish/Swedish ice class), para facilitar su navegación por el Mar Báltico.

El motor ME-GI

El motor ME-GI ofrece la opción de utilizar tanto gasoil como GNL en función del precio y la disponibilidad, así como de las normativas medioambientales.

El gas licuado es una alternativa ecológica amigable con nuestro planeta. Los nuevos motores de 2 tiempos de MAN Diesel &Turbo, con tecnología dual y sistemas de reducción de emisiones, de baja velocidad tipo ME-GI (tipo M controlado electrónicamente, GI para inyección de gas), ofrecen una alta eficiencia de la planta propulsora.

Este tipo de motores son compatibles con hélices más grandes que los diseños actuales, facilitando una mayor eficiencia en el consumo de combustible; en concreto, se estima que el ahorro puede ser del 4,7%, una cifra similar para la reducción de emisiones de CO2.

El motor ME-GI usa inyección de gas a alta presión que permite mantener las numerosas ventajas de baja velocidad característica de los motores MAN. La especificación técnica del motor cumple con la Tier II de la OMI y cuenta con varias opciones para cumplir con los cambios introducidos por la Tier III, cuya entrada en vigor será en 2016.

Adaptación a la Tier III

Para cumplir la norma Tier III se requiere una reducción del 80% en las emisiones de azufre en comparación con la Tier I, dentro de las áreas designadas de control de emisiones (ECASs) durante un ciclo de pruebas definido.

Por ello, MAN Diesel&Turbo ha desarrollado dos soluciones que ayuden a cumplir con este límite; por un lado, la reducción catalítica selectiva, SCR, que implica la reacción catalítica acelerada de óxidos de nitrógeno con amoníaco para formar agua y nitrógeno; y por otro, la recirculación de gases de escape, EGR, que realiza la recirculación de una parte del gas de escape del motor para devolverlo a los cilindros.

El LNG como combustible está reconocido como la opción más limpia y respetuosa con el medio ambiente para el transporte marítimo. Reduce significativamente las emisiones de CO₂ y NOx, así como elimina significativamente las emisiones de SOx y las partículas.

Una vez en servicio, los buques podrán completar un trayecto de ida y vuelta de 14 días en el Báltico operando únicamente con este tipo de combustible, tanto en el motor principal como en el combustible destinado a energía auxiliar.

En los siguientes post se puede leer más sobre este tema:

http://maquinasdebarcos.blogspot.com.ar/2014/01/motores-man-diesel-turbo-ultimas.html

http://maquinasdebarcos.blogspot.com.ar/2014/04/buques-ro-ro-clase-mark-v.html

Buques de transporte de Gas Natural Licuado (GNL)

noreply@blogger.com (Norberto Sánchez) — Wed, 09 Jul 2014 04:37:00 +0000

(LNG, en inglés Liquefied Natural Gas) (I)

Para poder referirme a los buques que transportan GNL trataré de definir que es el GNL:

Gas Natural

El gas natural es inodoro, incoloro, no tóxico, su densidad (con respecto al agua) es 0,45 y sólo se quema si entra en contacto con aire a concentraciones de 5 a 15%.

En el pasado se consideraba un subproducto sin valor, asociado con la extracción de petróleo crudo, hasta que en 1920 se hizo evidente que era una valiosa fuente de combustibles como el propano y el butano.

Composición típica del gas natural

La composición del gas natural varía según la zona geográfica, la formación o la reserva del que es extraído.

Gas Natural Licuado (GNL)

El gas natural licuado es gas natural que ha sido procesado para ser transportado en forma líquida.

Es posible reducir el volumen del gas natural mediante altas presiones, enfriamiento extremo o una combinación de las dos cosas. Se consideraba que el gas natural presurizado era demasiado peligroso de transportar debido al riesgo de explosión, así como el costo de los tanques contenedores. Sin embargo, los científicos descubrieron que si se enfriaba el metano a una temperatura aproximada de -161 ºC, se transformaba en un líquido cuyo volumen es 600 veces menor que en su fase gaseosa.

Para poder ser licuado, primero deben sacarse los elementos que podrían solidificarse durante el proceso de licuefacción (agua y dióxido de carbono), y luego se lo debe someter a enfriamiento hasta su punto de condensación, lo que en el caso del metano (principal constituyente del gas natural) es de aproximadamente -161 ºC a presión atmosférica.

Los orígenes de la tecnología de licuefacción del GNL aparecen alrededor de 1920 cuando se desarrollaron las primeras técnicas de licuefacción del aire. El primer uso de GNL fue para recuperar Helio del gas natural. El proceso se basaba en la licuefacción de los hidrocarburos que contenían helio, dejando este último en fase gaseosa; después de la extracción del helio, el GNL se vaporizaba y se vendía como combustible.

Buques de transporte de GNL (Gasero o Metanero)

Un gasero o metanero es un buque construido expresamente y dedicado al transporte de gas natural licuado, conocido por LNG, sus siglas en inglés (liquefied natural gas), desde los yacimientos en los países productores de gas natural a las plantas regacificadoras de los países consumidores. Las características tecnológicas de estos barcos son muy sofisticadas, ya que el gas debe mantenerse a una temperatura de -160°C.

Se considera que el primer transporte de GNL a larga distancia se realizó en 1959, cuando el buque de carga reconvertido en gasero, el Methane Pioneer, cargando cinco tanques prismáticos de aluminio de 7.000 barriles de capacidad con soportes de madera balsa y aislamiento de madera contra enchapada y uretano, transportó una carga de GNL desde “Lake Charles” en Louisiana” hasta “Canvey Island” en el Reino Unido. Esto demostró que grandes cantidades de gas natural licuado podían ser transportadas de manera segura a través de los mares.

Debido al éxito obtenido por el Methane Pioneer, se construyeron los primeros buques diseñados expresamente para el transporte de LNG, el Methane Progress y su gemelo, el Methane Princess, con una capacidad de 34.500 metros cúbicos cada uno.

Qatar está trabajando con los mayores buques actuales de 260.000 m3.

Se trata de buques de elevadas prestaciones: velocidad de 19-20 nudos, alta potencia propulsora (35.000-40.000 CV), ritmos de carga muy elevados (menos de un día), y habitualmente consumen para su movilidad el propio gas que se evapora en sus tanques de carga (boil off) en combinación con fuel oil.

En función del aislamiento de los tanques, estos buques pueden ser de dos tipos:

Metaneros de membrana, llamados así porque sus tanques disponen de una membrana de acero corrugado y expandible. A simple vista se distinguen porque en su cubierta sobresale una gran estructura, normalmente prismática.

Metaneros Kvaerner Moss, que incorporan varios depósitos construidos en una aleación de aluminio y de forma esférica que destacan sobre la cubierta.

Uno de los problemas que presentan este tipo de buques, es que debido a la baja gravedad específica de la carga, tienen un calado reducido en comparación con otras embarcaciones de similares características; hay que agregar el efecto de superficie libre producido por la carga contenida en los tanques; estos efectos requieren una especial atención debido a que afectan directamente la estabilidad del buque.

El transporte marítimo y la eficiencia energética

noreply@blogger.com (Norberto Sánchez) — Thu, 19 Jun 2014 13:37:00 +0000

Las empresas de transporte marítimo son conscientes de las ventajas de la eficiencia energética y ya se han puesto manos a la obra para ahorrar combustible y reducir las emisiones de los gases de escape de muy diversas maneras.

Reducción de la velocidad de los buques

A mayor velocidad, mayor consumo de combustible. Las compañías han decidido reducir la velocidad de sus buques, incluso un poco, con la intención de ahorrar una gran cantidad de combustible y reducir las emisiones sin necesidad de un gran gasto en innovación. Esta iniciativa demuestra que cuando se trata de transportar mercancías no perecederas puede resultar mucho más rentable y beneficioso para el medio ambiente hacerlo a una velocidad más lenta.

En comparación con otras formas de transporte, la navegación a bajas velocidades es más eficiente y menos contaminante (unas diez veces más eficiente que los camiones y al menos cien veces más que el transporte aéreo). Si la velocidad del barco aumenta, se pierde mucha de esta eficiencia.

La OMI calculó que una reducción del 10% de la velocidad en todos los barcos del mundo reduciría las emisiones en un 23,3%. Hapag-Lloyd redujo la velocidad de algunos de sus barcos en tan sólo 5 nudos (un 20%), lo que le ahorró un 50% de gastos de combustible.

Soluciones técnicas

Podemos aplicar medidas funcionales de manera fácil y económica como ser:

a) Establecer la hoja de ruta según las condiciones meteorológicas

b) Una mejor eficacia de la logística y planificación del viaje

c) Un funcionamiento óptimo de barcos y motores

Otras tecnologías aplicables podrían ser:

d) El uso de "energía marítima alternativa" en puertos, donde los barcos apagan sus motores diesel y se conectan a un suministro energético, reduciendo así sus emisiones directas en zonas de puerto y cubriendo sus necesidades energéticas con fuentes de bajas emisiones.

e) Un mejor diseño de los cascos puede reducir las emisiones gracias a un menor consumo de combustibles.

f) Unos revestimientos especiales en las hélices pueden reducir el uso de combustible entre un 4 y un 5%, a la vez que se reducen las necesidades de mantenimiento. Esta inversión se recuperaría fácilmente en un año.

g) La navegación a vela o cometa funciona con energía eólica, sin emisiones, y ya se está planeando utilizar estas tecnologías en algunos buques contenedores nuevos o ya existentes.

El uso de combustibles más limpios

El Fueloil residual utilizado por la mayor parte de los barcos es de baja calidad. El uso de MDO (Marine Diesel Oil) y MGO (Marine Gas Oil) reduce las emisiones de partículas finas y de óxido de nitrógeno en comparación con el uso de fueloil pesado.

El contenido de azufre del fueloil residual varía según el crudo, pero en general es de un 2,5%. Por el contrario, combustibles más limpios como el MDO contienen un 0,5% de azufre, mientras que el MGO sólo contiene un 0,1% de azufre.

Los proyectos de la OMI de pasar del fueloil pesado al MDO resultarían en una reducción de entre el 4% y el 5% del dióxido de carbono emitido por tonelada métrica de combustible consumido. También se reduciría el óxido nitroso en más de un 91%, de las partículas finas en un 63% y de los óxidos de nitrógeno en casi un 5%.

El LNG (gas natural licuado) es una nueva alternativa más limpia y barata al fuel ya que reduce, el 100% de las emisiones de SO₂ y partículas, el 90% de las emisiones de NO_X y casi un 30% de las emisiones de CO₂.

La tabla comparativa muestra las diferencias entre las emisiones por kWh de CO2, SOx, NOx y partículas en la combustión de LNG y la combustión de un MDO (Marine Diesel Oil):

Otras mejoras que aporta un motor alimentado con LNG es que elimina la necesidad de equipos secundarios como filtros, calentadores y disminuye el consumo de lubricantes para el motor.

Pero las iniciativas para aumentar la Eficiencia Energética no acaban aquí.

En una economía globalizada, muchas de las mercancías que adquirimos llegan hasta nosotros en contenedores vía barcos.

La compañía holandesa Cargoshell ha diseñado un contenedor de mercancías plegable, costruido de composite y aluminio. Al estar fabricado en material composite reforzado, su principal ventaja frente a un contenedor convencional es que es un 25% más ligero que el acero de los contenedores de iguales medidas.

Otras ventajas del composite:

Es un excelente aislante. Muy higiénico (no atrae hongos o insectos). Muy durable. Bajo mantenimiento. Fácil de limpiar. No se corroe.

A diferencia de las señales radiográficas de los contenedores de acero actuales, las paredes de composite permiten pasar a través de ellos a las ondas de radio. Por lo tanto, las señales de GPS pueden ser enviadas y recibidas, lo que permite, por ejemplo, el seguimiento de los envíos.

La ventaja de contenedores Plegables

Estos contenedores tardan sólo 30 segundos en plegarse o desplegarse, trabajo efectuado por una sola persona.

Una vez plegado ocupa sólo el 25% del espacio de un contenedor estándar, con lo que se podrían ahorrar millones de dólares al transporte marítimo en costes de transporte de contenedores vacíos. Estos ahorros de peso y de espacio reducen los costes operativos, lo que supone un atractivo más desde el punto de vista financiero.

El único inconveniente: su costo. Los Cargoshell cuestan tres veces más que un contenedor convencional. No obstante, desde la compañía aseguran que en poco tiempo las empresas podrán rentabilizar el gasto extra y al mismo tiempo mantener su compromiso con la conservación del medio ambiente.

En el video podemos apreciar cómo se despliega el contenedor:

Te puede interesar:

Gas NaturalLíquido (LNG) como combustible en buques

--------------------------------------------------------------------------------------------

RecursosTécnicos para Reducir las Emisiones de los Gases de Efecto Invernadero en elTransporte Marítimo

----------------------------------------------------------------------------------------------

RecursosTécnicos para Reducir las Emisiones de los Gases de Efecto Invernadero en elTransporte Marítimo (II)

Prelude de Shell. La mayor plataforma para la extracción de gas natural

noreply@blogger.com (Norberto Sánchez) — Thu, 29 May 2014 21:45:00 +0000

La demanda de gas impulsa las megaplantas flotantes. La compañía Royal Dutch Shell PLC y el proyecto Prelude FLNG.

La exploración de crudo y gas cada vez se adentra y sumerge más en las profundidades de los océanos donde hay grandes reservas de gas natural, algunas de las cuales se encuentran a cientos de kilómetros de distancia de tierra firme. Acceder a este gas ha sido casi imposible, hasta ahora.

En la actualidad, una vez que se ha perforado un pozo, el gas tiene que ser enviado por gasoductos submarinos a un complejo en tierra para ser licuado y luego transportado por buques metaneros.

Una FLNG acortaría este proceso y ahorraría costos: el gas natural licuado (GNL) sería cargado en un buque metanero en medio del mar para ser despachado a sus mercados de destino.

El Prelude FLNG no es exactamente un barco

Según informó la Shell, el "Prelude FLNG" (Unidad de Licuefacción y Almacenamiento Flotante de Gas Natural Licuado (FLNG por sus siglas en inglés), con sus 488 metros de eslora y 74 metros de manga, será una mega estructura flotante que tendrá todo lo necesario para extraer y producir gas natural de yacimientos submarinos hasta ahora inaccesibles o económicamente inviables de producir.

Dicha producción podrá ser sometida a un proceso "in situ" de licuefacción que reducirá 600 veces su volumen para almacenarlo en estado líquido a presión atmosférica y a -161°C convertido en GNL.

El concepto, sin embargo, no ha sido probado. Las instalaciones de hidrocarburos en buques existen desde hace décadas, pero estas plantas flotantes serán las primeras capaces de licuar gas a 160 grados bajo cero en alta mar.

Al tener las facilidades de producción y licuefacción flotando encima del yacimiento, ya no son necesarias las plataformas de compresión ni los costosos gasoductos submarinos para transportar el gas a tierra; tampoco se necesita la infraestructura en tierra. La tecnología FLNG es un “todo en uno” que definitivamente cambiará el juego de la producción gasífera submarina.

La primera FLNG probablemente operará en la costa colombiana en el primer trimestre de 2015, como parte de un proyecto conjunto entre la estadounidense Excelerate Energy LP y la canadiense Pacific Rubiales Energy Corp. La embarcación, que es construida en China por Wison Group, tendrá capacidad para producir 500.000 toneladas de gas al año.

Pero el proyecto del que más se habla es la FLNG llamada Prelude, liderado por la anglo-holandesa Royal Dutch Shell PLC con socios que incluyen la japonesa Inpex Corp., la estatal Korea Gas Corp. y la taiwanesa CPC Corp. Una vez finalizada su construcción (algo previsto para el año 2017), será remolcado hasta los campos submarinos que están a 200 kilómetros de la costa noroeste de Australia.

El proyecto está diseñado para producir el equivalente a 3.6 millones de toneladas por año (MTPA) de GNL. Se supone que en ese sitio existen reservas suficientes como para mantener ocupado al FLNG durante unos 25 años. Después, será remolcado hasta algún otro sitio con reservas semejantes.

Esta es la mejor alternativa para monetizar reservas gasíferas en sitios apartados (stranded gas), donde no es económicamente viable la producción. El gas natural producido será transportado a los mercados demandantes en buques metaneros.

La zona donde va a trabajar se suele ver afectada por una temporada de ciclones cada año, desde noviembre hasta abril. Por ello ha sido diseñado para soportar tales condiciones. Según los expertos, la plataforma podrá soportar ciclones de categoría 5 e incluso una tormenta excepcional con vientos de 300 km por hora y olas de 20 metros.

Gas Natural Líquido (LNG) como combustible en buques

noreply@blogger.com (Norberto Sánchez) — Sun, 04 May 2014 15:39:00 +0000

En estos primeros años del siglo XXI, el transporte marítimo mundial necesita encontrar soluciones que le permita reducir las emisiones de gases, y demostrar al mismo tiempo, que dichas soluciones son técnicamente fiables, comercialmente viables y financieramente asumibles.

Las regulaciones de la norteamericana EPA (Environment Protection Agency) y de la OMI (Organización Marítima Internacional) de Naciones Unidas, establecen calendarios de implantación de la reducción de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), de óxidos de azufre (SOx), (a 0.1 por ciento en las áreas de control de emisión (ECAs) antes de 2015 y 0.5 por ciento global antes de 2020) y de partículas (PM).

Nivel OMI de emisiones de gases de nitrógeno (NOx) en gramos por kW y hora, según la potencia
de los motores. Las gráficas señalan nivel Tier I (rojo), Tier II (azul) y Tier III (verde),
con indicación de las fechas límite.

Las nuevas regulaciones nos obligan a pensar en distintas soluciones para poder cumplirlas. El uso de paneles solares, sistemas automatizados de velas o las células de combustible son tecnologías que se están desarrollando en la actualidad.

La tendencia a usar el gas natural líquido (LNG) como combustible marino está ganando ímpetu como una alternativa limpia tendiente a reducir la dependencia del petróleo pesado que se utiliza actualmente.

El metano, el principal componente del LNG, es el hidrocarbono con mejor rendimiento como combustible en términos de cantidad de energía por cantidad de carbono. Por consiguiente, trabajar con gas natural reduce las emisiones de otro contaminante principal (el dióxido de carbono) en un 20 % en comparación con el diesel.

El gas natural tiene unas características de quemado muy buenas en un motor, y debido a que es más ligero que el aire y tiene una elevada temperatura de ignición, es también un combustible seguro.

Según la sociedad de clasificación Det Norske Veritas el LNG se convertirá en la fuente dominante de combustible para todos los buques mercantes en el plazo de 40 años.

Además de la sociedad de clasificación DNV, otras compañías -caso de Bureau Veritas o el Germanischer Lloyd- trabajan con astilleros y armadores en distintos proyectos, que involucran diferentes tipos de buques para el uso de motores a gas o duales.

En la figura podemos apreciar las zonas donde se aplicaran las regulaciones en el año 2010 (en rojo), 2015 (en negro) y el año 2020 (en verde).

La componente logística es fundamental y necesaria.

Desde el punto de vista del armador que desea iniciar la construcción de un buque con propulsión mediante LNG, se presenta ante una reducción del valor de dicho buque en el mercado de segunda mano.

Si no es posible el abastecimiento en todos los puertos, se limita la explotación del buque a determinadas rutas, lo que se traduce en un menor ámbito de internacionalización.

Además existe un factor de falta de competitividad económica del proyecto, en rutas en las que no exista LNG.

Costos originados alimentando los motores con LNG

Negativo

Existe un sobrecoste inicial de aproximadamente un 20% si la propulsión es mediante GNL que si es con MDO, amortizable en un plazo de 3 años.

Positivo

Importante reducción de los costes de combustible, dados los precios actuales del GNL.

La utilización del GNL como combustible genera una importante disminución de los costes de mantenimiento.

Por el contrario, la inversión tecnológica es mayor, pero de pronta amortización en el ciclo de consumo.

Requisitos a tener en cuenta en el uso del LNG:

1. Cumplir con los requisitos de emisiones de NOx del IMO Tier III, SIN post-tratamiento de los gases de escape

2. Empleo de gas a BAJA presión (< 10 bar) para evitar el uso de compresores o bombas

criogénicas

3. Capacidad de ser Dual Fuel: operar tanto en GAS como en HFO

También le puede interesar:
El uso del gas natural en el Transporte marítimo

http://maquinasdebarcos.blogspot.com.ar/2013/01/el-ms-hydal-y-el-control-de-las.html

http://www.maquinasdebarcos.blogspot.com.ar/2013/03/emision-de-gases-de-efecto-invernadero.html

Buques RO-RO: Clase Mark V

noreply@blogger.com (Norberto Sánchez) — Thu, 17 Apr 2014 16:52:00 +0000

Una nueva generación de buques de carga rodada

RO-RO es un acrónimo del término inglés Roll On-Roll Off, con el cual se denomina a todo tipo de buque que transporta cargamento rodado.

Cuando, además, transporta pasajeros se describe con el nombre técnico de RO-PAX, aunque, coloquialmente, se les conoce como Ferries. A los buques que transportan únicamente automóviles se les suele denominar Car Carriers.

Los Ro-Ro tienen rampas construidas en el barco o fijas en tierra que permiten descargar el cargamento (roll off) y cargarlo (roll on) desde el puerto.

Ro-Ro Clase Mark V.

Cuatro buques de la clase Mark V fueron encargados por Wilh.Wilhelmsen ASA y su socio Wallenius Lines para su construcción, al astillero Mitsubishi Heavy Industries en Nagasaki, Japón. La clase Mark V son barcos que tienen 265 metros de eslora, 32,26 metros de manga, 11 mts. de calado, un tonelaje bruto de 76.500 toneladas, una velocidad de servicio de 20,25 nudos y están propulsados por un motor Burmeister & Wain L70ME-C8.

El Tønsberg es el primero de esta serie y fue entregado por el astillero en marzo de 2011. Pertenece a una nueva generación de barcos ro-ro diseñados para un transporte eficiente y para la manipulación de cargas de proyecto, vehículos ligeros y pesados y mercancía no containerizada que ofrecen un servicio regular alrededor del mundo.

Es el cuarto buque con este nombre en la flota de Wilh.Wilhelmsen y lleva el nombre de la ciudad costera de Noruega, donde la empresa fue fundada en 1861.

Características de carga del buque

La rampa de popa, con un ancho de 12 mts. puede embarcar piezas de 505 toneladas de peso máximo, lo que ofrece a los clientes la posibilidad de enviar unidades mucho más grandes.

La altura libre de la cubierta principal, de 7,1 mts. es un hito sin precedentes en este tipo de buques. Además, cuenta con una rampa interior de 4 metros de ancho con acceso directo a la cubierta exterior.

Cuidado del medio ambiente

El Tønsberg tendrá un consumo de combustible de 15 a 20% menos por unidad de transporte que sus predecesores, gracias a la forma optimizada que presenta su casco y a una serie de características de ahorro de energía, tales como el diseño aerodinámico del timón.

Tiene instalado un turbo generador que produce electricidad a partir de los gases de escape del motor principal. En total, estas iniciativas contribuyen a reducir las emisiones de manera significativa.

Consta con un sistema de tratamientos de agua de lastre Unitor que evita la transferencia de microorganismos dañinos al mar. Además, todos los tanques de combustible están protegidos para reducir al mínimo el riesgo de fuga en caso de varada o abordaje.

En el video se puede apreciar las características principales del barco:

Buques Sísmicos (III)

noreply@blogger.com (Norberto Sánchez) — Mon, 14 Apr 2014 15:44:00 +0000

“Ramform Titán”, primero de la serie de cuatro buques sísmicos clase TITAN de la compañía noruega Petroleum Geo-Services (PGS)

El Ramform Titán mide 104,20 mts. de Eslora y 70 mts. de Manga y es ahora la más potente y eficiente herramienta de investigación sismológica de los océanos del mundo.

Sus especiales formas delta le dan al buque una gran estabilidad, y el gran espejo de popa, que ocupa la máxima manga, es perfecta para la instalación y el despliegue de todos los equipos de investigación sísmica.

Su ancha popa es totalmente aprovechada para la operación de 24 carretes de cable utilizados para remolcar sensores submarinos. Los 24 cabos de fibra que forman una malla de sondeo capaz de cubrir 12 kilómetros están dotados de chips en su interior que miden el eco de explosiones de aire comprimido.

En los extremos de los cables se instalan guías separadoras para que guarden una distancia de 100 metros entre ellos durante el arrastre. Además, los cables llevan instalados unos controladores electrónicos para dirigirlos.

Esta arquitectura naval de vanguardia permite aprovechar al máximo las capacidades de la tecnología sísmica desarrollada por Geostreamer®.

Con un mayor espacio de cubierta y equipo de trabajo más sofisticado la embarcación permite una operación segura y robusta. El rápido lanzamiento y recuperación del equipo de investigación submarina le brinda a PGS y sus clientes la posibilidad de completar sus estudios en menos tiempo, lo cual es especialmente atractivo cuando las condiciones meteorológicas solo permiten cortos periodos de trabajo.

La propulsión principal es Diesel-Eléctrica y está formada por 6 Motores Diesel Wartsila 32,8 cilindros en línea de 3.840 KW cada uno, que alimentan 3 motores eléctricos de propulsión de 6.000 KW cada uno, que mueven hélices de paso controlable (CPP). ABB proveyó los generadores, los motores eléctricos de la propulsión, los transformadores, los convertidores de frecuencia y el sistema de gerencia de la energía.

El buque es completamente operacional con apenas dos de sus tres propulsores, permitiendo el mantenimiento del sistema con el buque en operaciones.

Otras de las características del buque es la redundancia en el sistema de propulsión y las Salas de Máquinas completamente separadas.

Ruidos producidos por la propulsión del buque

En los buques sísmicos es muy importante la reducción del ruido transmitido al agua que debe ser filtrado del que detectan los sensores acústicos y es una causa de distorsión en el sistema de detección.

Las hélices que deben ser silenciosas, sin cavitación tipo burbuja, han sido diseñadas con bordes de salida “antimicrofónico”.

También, las hélices transversales llevan un aislamiento especial para reducir el ruido estructural del casco que luego se transmite al agua.

James Fisher Mimic (JFM) ha entregado un nuevo software de monitorización para este barco, el cual garantiza una mayor eficiencia y permite llevar a cabo una estrategia de mantenimiento proactiva.

Este sistema de seguimiento de los estados de los equipos, llamado Mimic incluye procesador de datos y recopilación de datos de vibraciones, junto con herramientas analíticas; muestra los resultados, entre otros, de los análisis del espectrógrafo del buque y los transfiere a las instalaciones de PGS en Oslo.

Permite recopilar y analizar los datos de mantenimiento, por lo que las operaciones de servicio y reparación pueden basarse en las condiciones reales de los equipos en vez de ser calculadas de la forma tradicional. De esta forma este sofisticado sistema permite aumentar la disponibilidad operativa del buque y optimizar costes y recursos dedicados a servicio y reparación.

En el video se puede apreciar al Ramform Titán en operación:

Ver también

BUQUES SÍSMICOS ¿Qué es un buque sísmico y cómo funciona?:

http://www.maquinasdebarcos.blogspot.com.ar/2014/04/buques-sismicos.HTML

BUQUES SÍSMICOS (II) Clase TITAN. La más potente herramienta de investigación sísmica submarina
http://www.maquinasdebarcos.blogspot.com.ar/2014/04/buques-sismicos-ii.html

Norberto Sánchez

Buques Sísmicos (II)

noreply@blogger.com (Norberto Sánchez) — Sat, 12 Apr 2014 13:02:00 +0000

Clase TITAN. La más potente herramienta de investigación sísmica submarina

La empresa Petroleum Geo-Services (PGS), cuya sede se encuentra en Oslo, se especializa en análisis y estudios geofísicos y tiene oficinas en 30 países, con representaciones regionales en Londres, Houston y Singapur.

En el año 2011, la compañía encargó a los astilleros Mitsubishi Heavy Industries la construcción de dos unidades para su flota de buques sísmicos que denominó Clase TITAN: El Ramform Titán y el Ramform Atlas (el primero fue entregado en abril de 2013), siendo la primera vez que un buque de la clase Ramform se construía fuera de Noruega. Recientemente la compañía noruega ha firmado un nuevo contrato para igual número de buques que estarán operativos en 2015.

Se trata de buques para la exploración de campos petrolíferos submarinos mediante sistemas de detección sísmica, capaz de utilizar las más modernas tecnologías de detección de yacimientos con una gran precisión de procesado de datos, así como dotado de una alta capacidad operativa en cuanto a modos de operación, número de detectores manejados y velocidad en operaciones sísmicas.

Utilizan la tecnología de exploración 3D/4D más innovadora, con objeto de poder realizar el seguimiento de los yacimientos detectados a lo largo del tiempo (trabajo en 4D), pudiendo situar con la máxima exactitud los desplazamientos que se producen en las bolsas de crudos durante la explotación, lo que es vital para el reposicionado de las nuevas perforaciones.

Varios sistemas de última generación tanto de manejo sísmico como de componentes marinos están implementados en este buque, incluyendo el casco de baja resistencia para incremento de la eficiencia energética, una nueva solución para el manejo de la fuente acústica, y una disposición centralizada de los carreteles de los streamers.

PGS afirma que propuso una solución a un problema industrial de 40 años mediante la eliminación del fantasma receptor con un sensor doble que registraba a través de su sistema de adquisición de streamer arrastrado, Geostreamer®.

Éste proporciona datos sísmicos con un ancho de banda bastante más amplio debido a la eliminación del fantasma de destino, según afirma la compañía.

El sensor doble Geostreamer® permite arrastrar a cualquier profundidad, sin poner en peligro frecuencias altas o bajas, como sucede con la tecnología streamer convencional y es capaz de eliminar los fantasmas de origen y de destino, revelando de este modo la respuesta real de la tierra, que durante mucho tiempo ha sido la meta de cualquier experimento sísmico.

Como por norma general el Geostreamer® se arrastra entre 15 y 25 metros de profundidad, el significativo aumento del rendimiento operativo y la fuerte reducción del ruido inducido en la superficie son una ventaja añadida.

Vista de proa de la espectacular manga de 70 m del buque

En el video se puede apreciar cómo trabaja todo el sistema

Ver también BUQUES SÍSMICOS ¿Qué es un buque sísmico y cómo funciona?:

http://www.maquinasdebarcos.blogspot.com.ar/2014/04/buques-sismicos.HTML

Norberto Sánchez

Buques Sísmicos

noreply@blogger.com (Norberto Sánchez) — Thu, 10 Apr 2014 15:11:00 +0000

¿Qué es un buque sísmico y cómo funciona?

Un buque sísmico es un barco dotado de equipos especiales para localizar yacimientos petrolíferos o de gas en el subsuelo marino. También se utilizan para el estudio de la geología de los fondos marinos, incluyendo la formación de rocas o estudios sobre las fallas oceánicas.

La tecnología de búsqueda geofísica de estos buques está ligada a la transmisión controlada de energía acústica. Estos barcos suspenden por debajo de la línea de flotación, en popa, una serie de lanzadores sónicos por aire comprimido.

La diferencia de energía y el tiempo que tardan estas ondas de energía en volver al barco desde el fondo marino es recogida por las unidades sísmicas denominadas streamers, colocados en largos cables de hasta 12 kilómetros de largo, y cuya superficie está cubierta de hidrófonos, que envían la información a los sistemas informáticos del buque.

Estos sistemas informáticos generan imágenes de la estructura geológica del fondo de los océanos, que luego se transmite a tierra para ser procesada en instalaciones más potentes.

Debido a las características del trabajo que desarrollan estas embarcaciones cuentan con una alta maniobrabilidad para asegurar el rumbo, lo que se consigue con hélices con timones activos, además de hélices transversales, tanto a proa como a popa. Para garantizar que mantienen el curso sin salirse de la trayectoria, utilizan sistemas de posicionamiento dinámico.

También es de gran importancia reducir al máximo los ruidos producidos por el propio buque, por lo que ese es uno de los puntos importantes del diseño. Entre otras cosas, es el motivo de que usen la propulsión diesel-eléctrica como alternativa menos ruidosa.

Como las velocidades de trabajo son de unos cinco nudos y hay que remolcar todos los equipos de emisión y recepción de sonido, la potencia de propulsión instalada tiene que ser alta.

Requisitos operativos

1) Operación en todos los océanos y zonas polares (antes de la formación de la capa de hielo)

2) Profundidad de operación: 20 – 4000 m

3) Remolque del equipo sísmico en condiciones normales de propulsión y también en emergencia (azimutal retráctil de proa)

4) Helipuerto

5) Bunkering en la mar con buques supply (operación continua)

6) Puente con visibilidad 360º

7) Grúa offshore (ship to ship)

8) Excelente maniobrabilidad del buque

9) Requisitos muy exigentes en cuanto a emisiones de ruido a popa del buque (Distancia mínima gun arrays a hélices popa: 250 m)

10) Estudios de predicción de ruido y vibraciones antes de la construcción

11) Buen comportamiento en la mar en tránsito y en operación
12) Remolque del equipo sísmico a 4,5 – 5,5 nudos con Estado mar B3

El uso de más de un cable proporciona imágenes del sustrato marino en tres dimensiones. Si las descargas son lanzadas desde una embarcación distinta o bien si se tiende un cable en el fondo marino para disparar las descargas, se añade una cuarta dimensión, como es el tiempo. De ese modo, el sistema puede detectar cambios en el depósito, repitiendo la prospección a intervalos de tiempo constante.

A 25 años del accidente del 'Exxon Valdez'

noreply@blogger.com (Norberto Sánchez) — Wed, 02 Apr 2014 16:52:00 +0000

Alaska, Estuario del Príncipe Guillermo

El Estuario del Príncipe Guillermo situado en Alaska, alberga los bosques pluviales más septentrionales del planeta y un ecosistema en el que antes del vertido convivían orcas, nutrias, águilas calvas y decenas de especies de peces como el fletan, el arenque o el salmón.

Cuatro minutos después de la medianoche del 24 de marzo de 1989, el 'Exxon Valdez' cargado con unos 208 millones de litros de crudo encalló en el arrecife de coral conocido como Bligh Reef, situado en el Prince William Sound y derramó alrededor de 40,9 millones de litros de petróleo crudo.

No era el primer accidente de este tipo, pero sí el mayor de EEUU hasta ese momento (fue relegado en 2010 tras la tragedia de la plataforma 'Deepwater Horizon' en el golfo de México).

Cerca de 41.000 toneladas vertidas; unos 2.100 kilómetros de costa afectados; más de 250.000 aves marinas muertas, 2.800 nutrias, 300 focas, 247 águilas calvas, 22 orcas...

Hasta el accidente, no parecía importar que el petróleo transportado por los grandes petroleros sólo estuviera separado del mar por la plancha del casco. En EEUU la Oil Pollution Act de 1990 supuso el fin de los buques petroleros monocasco.

Petroleros de doble casco

Tras aquel desastre, en 1990 se adoptó una dura legislación que exige doble casco para todos los nuevos petroleros, así como para los que cumplan 23 años.

Estos barcos tienen en su interior una segunda chapa separada del casco, que es la que forma los depósitos. La distancia entre ambas garantiza, que en caso de choque, la interior no sufra desperfectos y el crudo no se vierta al océano.

En Europa hubo que esperar a los accidentes del Erika (en las costas de Francia) y al Prestige (en las costas de España), para que se consolidara esta medida.

Pero no sólo se consiguió mejorar la seguridad, se aprendió mucho sobre el impacto ecológico de las mareas negras sobre ecosistemas, fauna salvaje y recursos pesqueros.

El impacto emocional por la vulnerabilidad de la zona y unas escalofriantes imágenes convirtieron el desastre del 'Exxon Valdez' en icono del movimiento ecologista.

El contraste entre las imágenes prístinas de Alaska, uno de los rincones del mundo menos intervenidas por el ser humano, y las imágenes del fuel arribando a sus costas por toneladas convirtió a este buque petrolero en un icono del ambientalismo mundial.

En el siguiente Link publicado por el diario El Mundo de España se pueden ver los detalles del accidente y sus consecuencias.

http://www.elmundo.es/especiales/2014/ciencia/exxon_valdez/prestige.html

Diseño de las Hélices CLT (Contracted and Loaded Tip Propeller)

noreply@blogger.com (Norberto Sánchez) — Tue, 25 Mar 2014 22:50:00 +0000

Hélices de alto rendimiento con placas de cierre en el extremo de las palas

En los últimos años se han venido desarrollando nuevos diseños de hélices no convencionales encaminados a mejorar el rendimiento propulsor del buque; así podemos citar las de paso variable, hélice tobera, contra-rotativa, azimutales, supercavitantes, emergentes, Voith-Schneider, etc.

Sin duda, una de las aportaciones más importantes ha sido un diseño español de un tipo especial de hélice denominada CLT o hélice con «extremos de pala cargados».

En 1976 Astilleros Españoles comenzó las primeras investigaciones sobre hélices con placas de cierre en los extremos de las palas, denominadas entonces hélices TVF (Tip Vortex Free).

A pesar del entusiasmo inicial y de las posibilidades de aplicación de este tipo de hélices con placas de cierre, las circunstancias de ese momento no condujeron al necesario desarrollo que permitiese su aplicación práctica.

En abril de 1987 nació SISTEMAR S.A. con la intención de continuar los desarrollos que el Dr. Ingeniero Naval Gonzalo Pérez Gómez había comenzado con estas hélices en Astilleros Españoles.

Las teorías tradicionales para el diseño de hélices y los métodos de extrapolación de los resultados de los ensayos de modelo no son válidos para hélices con carga en los extremos de las palas. Esta es la razón por la cual los expertos de Sistemar han hecho considerables esfuerzos para desarrollar sus fundamentos teóricos y sus procedimientos para este tipo de hélices, que tiene en consideración la tesis propuesta por el Dr. Gonzalo Pérez Gómez de que una hélice con carga positiva en los extremos de la pala tendría mayor rendimiento que las hélices convencionales.

En las CLT, gracias a sus placas de cierre, se independiza el flujo en el extremo de la pala, lo que permite que se cree una diferencia de presiones y las anchas secciones extremas de las palas contribuyen en gran medida al empuje total, tal como se observa en la figura.

Respecto a la cavitación, tienen a su favor la menor depresión existente aguas arriba, pero en su contra está el desprendimiento de flujo producido en las secciones extremas debido al excesivo ángulo de ataque (ver: «Un hito español en la propulsión naval. Rentabilidad de un amplio programa de I + D +i».)

La segunda generación de estas hélices ha aportado mejoras, como la reducción de la depresión en la cara de succión, minimizando la extensión de cavitación tipo lámina y las fluctuaciones de presión, y han aumentado la sobrepresión en la otra cara, con el consecuente aumento del rendimiento.

Estos procedimientos han sido respaldados por más de 500 experiencias a plena escala y los fundamentos teóricos están contenidos en el libro titulado "Detailed design of ship propellers" cuyos autores son G. Pérez Gómez y J.G. Adalid publicado por el FEIN.

SISTEMAR está en continuo desarrollo de la tecnología CLT en busca de la hélice óptima. Ha participado en proyectos europeos de I+D+i como SUPERPROP y SILENIV y actualmente participa en los proyectos del 7º Programa Marco de la Comisión Europea TRIPOD y AQUO. Con la Office of Naval Research de la US Navy se ha iniciado también un proyecto con hélices CLT aplicadas a un buque de la Marina, cuyos ensayos con modelos se van a realizar en CEHIPAR.

En este blog podes leer: La Hélice del Barco. Progresos Tecnológicos

En el blog barcos-de-pesca, podés leer un estudio sobre el cambio de hélice al Buque Pesquero Congelador ILA, del que fui Jefe de Máquinas cuando navegaba con bandera Argentina.

“Pescanova, el Buque Pesquero “ILA” y el proyecto del cambio de la Hélice”

Norberto Sánchez

Motores MAN Diesel & Turbo: Últimas tecnologías en motores duales de dos y cuatro tiempos

noreply@blogger.com (Norberto Sánchez) — Fri, 10 Jan 2014 02:01:00 +0000

En cumplimiento de las nuevas ordenanzas de Marpol y la Organización Marítima Internacional (OMI), debido a la importancia de las emisiones contaminantes de los buques, principalmente óxidos de azufre, óxidos de nitrógeno, partículas y dióxido de carbono, los constructores de motores tratan de implementar soluciones para disminuir la contaminación del ambiente ocasionados por los gases de escape de los mismos.

El gas licuado es una alternativa ecológica amigable con nuestro planeta. Los motores MAN 7G70ME-GI. son los nuevos motores de 2 tiempos de MAN Diesel &Turbo, con tecnología dual y sistemas de reducción de emisiones, de baja velocidad tipo ME-GI (tipo M controlado electrónicamente, GI para inyección de gas), que ofrecen una alta eficiencia de la planta propulsora.

MAN Diesel & Turbo ha comprobado que incluso si se compara con la mejor solución de propulsión para DFDE, el motor ME-GI ofrece un ahorro de combustible de más de 30 toneladas de gas por día operando a velocidad de crucero de 15-17 nudos. Estos motores ofrecen la opción de usar tanto HFO como LNG, predominantemente este último.

Se está desarrollando también el motor ME-LGI que utiliza como combustible LPG (gas licuado de petróleo, propanos y butanos líquidos) y metanol, con menor punto de inflamación, un concepto totalmente nuevo que amplía enormemente la cartera de dual-fuel de la empresa.

MAN suministrará los motores duales de dos tiempos ME-GI para dos portacontenedores de 3.100 TEU de la naviera estadounidense TOTE. Cada buque estará equipado con el motor de MAN 8L70ME-GI (25.191kW a 104 rpm) y con grupos auxiliares duales MAN L28/32DF.

En consorcio con la compañía Alfa Laval que entregará el sistema Pure SOx de eliminación de óxido de azufre, suministrará al astillero italiano Fincantieri Cantieri Navali Italiani SpA ocho motores para la propulsión diesel eléctrica de dos nuevos cruceros para la compañía Viking Ocean Cruises.

Cada crucero estará propulsado por 2 × MAN 9L32/44CR + 2 × 12V32/44CR que proporcionan una potencia de 23.520 kW.

La combinación de la tecnología common rail de MAN Diesel & Turbo, junto con el sistema de tratamiento de gases de escape PureSOx de Alfa Laval, permitirá a estos buques cumplir -de la forma más económica posible- con los cada vez más estrictos requisitos globales de emisiones de óxido de azufre; especialmente, con los límites más exigentes de 0,1 % de azufre en las Zonas de Control de Emisiones (ECA).

También suministrará 30 motores duales de cuatro tiempos 8L51/60DF al astillero chino Hudong–Zhonghua. Los motores se instalarán en seis buques metaneros de 174.000 m³ con propulsión diesel eléctrica (DFDE).

Cada barco estará equipado con cinco unidades del motor MAN 8L51/60DF cumpliendo con la normativa IMO Tier III de emisiones de NOx cuando operan con gas. Estos motores están dotados con el sistema “Fuel Sharing”, que permite al operador seleccionar la proporción de fuel/gas que se desea utilizar en la operación de los motores duales, proporcionando una total flexibilidad en el uso del combustible (fuel y/o gas).

Así mismo, MAN Diesel & Turbo suministrará 5 unidades del motor dual de cuatro tiempos 8L51/60DF al astillero japonés Kawasaki Heavy Industries. Los motores se instalarán en el buque metanero con propulsión diesel eléctrica (DFDE) que el astillero construirá para el armador japonés K-Line.

En el astillero coreano Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., Ltd. se construyen dos nuevos barcos metaneros. Cada buque de 173.000 m³ estará propulsado por dos unidades del motor MAN 5G70ME-GI por ser significativamente más eficientes que otros motores utilizados en la actualidad en la propulsión de este tipo de buque.

Estos motores se basan en el nuevo concepto de motor de carrera ultra larga y bajas revoluciones, proporcionando una mayor eficiencia global de la planta propulsora gracias, por un lado, a su menor consumo, y por otro, gracias a la posibilidad de acoplar hélices de mayor diámetro. El potencial de ahorro en consumo se estima entre un 4% y un 7%, generándose reducciones equivalentes de emisiones de CO2.

Flexible Dual Future - MAN B&W ME-GI Engine

Norberto Sánchez

Características y Funciones de un Lubricante

noreply@blogger.com (Norberto Sánchez) — Tue, 04 Jun 2013 14:48:00 +0000

En el post anterior desarrollaba conceptos para que nos ayuden a comprender los fenómenos de la fricción, desgaste y cómo tratar de disminuirlos aplicando el lubricante en el lugar requerido, en la cantidad correcta y en el momento preciso.

En él, me refería al concepto Nº 1 Tribología, hoy me quiero referir al Nº 2 Características y Funciones de un Lubricante

Los 5 conceptos serían:

1) Tribología

2) Características y Funciones de un Lubricante

3) Lubricación Hidrodinámica (fricción deslizante)

4) Lubricación Elasto-Hidrodinámica (fricción de rodado)

5) Lubricación de Película Mixta

2) Características y Funciones de un Lubricante

La función principal de un lubricante es la separación de dos superficies con deslizamiento relativo entre sí, de tal manera de aminorar el desgaste y las pérdidas de energía; se intenta con ello que el proceso de deslizamiento sea con el rozamiento más pequeño posible.

Para conseguir esto se intenta, siempre que sea posible, que haya una película de lubricante de espesor suficiente entre las dos superficies en contacto para evitar el desgaste.

El lubricante ejerce, además, otras funciones:

Proteger las superficies de metal contra herrumbre y corrosión.

Al formar una capa protectora sobre la superficie de los componentes, los lubricantes proporcionan protección contra la herrumbre y la corrosión.

Controlar la temperatura y actuar como agente de transferencia de calor.

Los lubricantes fluidos absorben el calor en el punto en que este se genera, de tal forma que pueda disiparse naturalmente o ser removido por un intercambiador de calor u otro sistema de enfriamiento.

Enjuagar y arrastrar los contaminantes.

Los lubricantes fluidos recogen los contaminantes y los transportan al tanque o depósito, en donde pueden asentarse por gravedad o los conducen a un filtro o separador en donde son removidos.

Transmitir potencia hidráulica.

En sistemas hidráulicos, el fluido es el medio por el cual la energía se transmite para hacer actuar los cilindros, válvulas, motores etc.
Absorber o amortiguar golpes.
Formar sellos.

Tipos de lubricantes

Hay tres categorías principales de lubricantes:

Lubricantes Fluidos: Se puede considerar cualquier tipo de fluido tal como el agua, el aceite vegetal, animal y mineral, etc. El más utilizado en la actualidad es el aceite mineral que está constituido por una base lubricante (aceite de petróleo) y aditivos.

Lubricantes Semisólidos: Son compuestos que por su consistencia permiten que la película lubricante permanezca durante más tiempo en la superficie (Ej.: grasas).

Lubricantes Sólidos: Estos dan origen a películas lubricantes que reaccionan químicamente con la superficie, tales como el grafito, y originan coeficientes de fricción muy bajos.

Teniendo en cuenta su uso deberá tener diferentes características.

Así, mientras los aceites para motores, sometidos a grandes variaciones térmicas de precisan un elevado índice de viscosidad, es decir, una viscosidad poco sensible a la temperatura y unas buenas propiedades antioxidantes y de detergencia, los aceites para engranajes, que han de resistir grandes cargas, requieren de unas características particulares de «extrema presión» (EP) y los aceites para turbinas de vapor, una elevada estabilidad, un buen poder antiherrumbre y unas buenas características de desemulsibilidad.

De todas maneras, lo que nos interesa a nosotros es mejorar el rendimiento, reducir el consumo, y alargar la vida de los componentes de los mecanismos que dependen de lubricación.

Estructura Básica de los Lubricantes

Los aceites lubricantes están compuestos por:

Una base lubricante + aditivos

Sea el tipo de lubricante que sea, siempre se empieza con la "base", que es el componente más importante del aceite. Puede ser derivada del petróleo, sintética ó vegetal. La utilización de uno u otro tipo de base lubricante depende de las condiciones de operación del equipo o máquina.

Define su viscosidad y le da propiedades físico-químicas importantes al aceite, como las de demulsibilidad, antidesgaste, antiespumante, antioxidante, índice de viscosidad, biodegradabilidad y toxicidad entre otras.

La base lubricante

La base se prepara con un proceso de refinado. El refinado es una especie de destilación de elementos componentes de la materia prima que son evaporados a distintas temperaturas y condensados en distintos receptáculos.

Todos los lubricantes base, eventualmente se oxidan y se degradan, por esta razón, una vez obteniendo el lubricante básico, se le agregan aditivos antioxidantes y anticorrosivos, que son absolutamente necesarios para brindar resistencia a la corrosión a los metales, con los que el lubricante va a estar en contacto y resistencia a la oxidación para el lubricante mismo.

La mayoría de los aceites base derivan del petróleo crudo y que puede ser de tres tipos diferentes: nafténicos, parafínicos y aromáticos.

El crudo más típico es el crudo nafténico. Es fácil de destilar y refinar, y produce buen rendimiento por litro de petróleo. La mayoría de los lubricantes refinados actualmente son de este origen.

El crudo parafínico produce los mejores lubricantes derivados del petróleo.

La parafina no es lo que hace que el aceite sea mejor, incluso la parafina es extraída durante el refinado.

El aceite refinado proveniente del crudo parafínico posee una estructura molecular de cadenas largas que hace al aceite más difícil de "romper". Las cadenas largas proveen además, más lugares en la cadena para agregar aditivos.

Hay que tener en cuenta que no siempre las cadenas largas son ideales para todos los usos. Por ejemplo, en el caso de lubricantes para equipos refrigerantes es preferible usar el aceite de origen nafténico ya que circula mejor a bajas temperaturas.

El crudo aromático no se usa casi para lubricantes.

Los Aditivos

Son componentes químicos que se le adicionan a la base lubricante con el fin de mejorarle una o más propiedades o de darle otras nuevas. Podemos pensar los aditivos como el material de sacrificio en el aceite lubricante.

Características de los aditivos

Las más importantes son:

a) Disminuir la velocidad a la cual ocurren determinadas reacciones, como por ejemplo la oxidación que resulta indeseable en el aceite durante su período de servicio.

b) Mejorar la estabilidad de la película lubricante garantizando que cambia menos con las variaciones en la temperatura de operación.

c) Proteger las superficies lubricadas de la agresión de ciertos contaminantes como el agua, ácidos, etc.

d) Mejorar las propiedades físico-químicas del aceite o proporcionarle otras nuevas.

Desde principios de siglo pasado, con la necesidad de las distintas industrias del diseño de nuevas maquinarias, para su utilización en nuevos procesos industriales que involucraban altas cargas, bajas velocidades y temperaturas extremas se llegó a la conclusión que las bases lubricantes utilizadas hasta entonces como aceites lubricantes, no tenían las características y propiedades suficientes para proteger adecuadamente los mecanismos de dichas máquinas.

Era necesario por lo tanto agregarle a estas bases lubricantes otros componentes que les mejoraran las propiedades que ya tenían o les dieran otras nuevas que se requerían.

Solo a partir de 1922 estas ideas teóricas se llevaron a la práctica ya que hasta ese momento no se habían logrado resultados satisfactorios y era difícil producirlos. A estas sustancias se les dio el nombre de aditivos.

Los primeros aditivos fueron del tipo anti-desgaste y diez años más tarde se empezaron a utilizar los aditivos detergentes-dispersantes en los aceites para automóviles, pero aun estaban muy lejos de garantizar un buen nivel de limpieza en los mecanismos lubricados.

Fue después de 1945 cuando la industria química logró grandes desarrollos en el campo de los aditivos y se empezaron a producir lubricantes minerales aditivados con buenos niveles de funcionamiento.

Debido a los nuevos diseños y operación de las máquinas modernas ha surgido la necesidad de formular lubricantes de óptima calidad que sean capaces de mantener sus propiedades bajo cualquier tipo de situación.

Hoy en día, todos los tipos de aceites contienen al menos un aditivo y en general utilizan varios tipos diferentes de ellos.

El porcentaje por volumen de aditivos utilizados en un aceite varía entre el 0,1 %, en aceites utilizados en transformadores, hasta el 30% en aceites para uso de motores. Son de excelente calidad y se utilizan tanto en la formulación y fabricación de aceites minerales como en los sintéticos y vegetales.

Mientras los aditivos realicen su función, la base lubricante no se deteriora si no se contamina, pero una vez que estos se agotan, la base lubricante inicia su proceso de degradación más o menos acelerado iniciándose el proceso que se conoce como oxidación del aceite, en el cual se forman lacas, barnices y gomas ácidas, que conllevan a que finalmente el aceite se torne ácido y sea necesario cambiarlo.

Los aditivos pueden ser de diferentes tipos dependiendo de lo que se quiera mejorar en el aceite base. Cada uno de ellos puede mejorar o darle nuevas propiedades como las antidesgaste, antiespumantes, antiemulsionantes, Extrema Presión, mejoradores del índice de viscosidad, detergentes-dispersantes, etc.

Debemos tener en cuenta que un aceite base de baja calidad se va a degradar mucho más rápido que un lubricante hecho con los mismos aditivos pero con una mejor materia prima.

A su vez, una buena materia prima combinada con aditivos de baja calidad va a producir un lubricante que no posee todo su "potencial".

Norberto Sánchez

Los 5 conceptos Importantes que deberías Saber sobre la Lubricación de Máquinas y Motores. (I)

noreply@blogger.com (Norberto Sánchez) — Tue, 28 May 2013 03:59:00 +0000

En este corto Post no pretendo desarrollar todas las teorías de lubricación que se estudian en las diferentes carreras de Ingeniería y que se tienen en cuenta en el diseño de máquinas y motores, sino tratar de aclarar algunos conceptos que nos ayuden a las personas que nos dedicamos a conducirlas o mantenerlas, a comprender los fenómenos de la fricción, desgaste y cómo tratar de disminuirlos, aplicando el lubricante en el lugar requerido, en la cantidad correcta y en el momento preciso.

Los 5 conceptos serían:

1) Tribología

2) Características y Funciones de un Lubricante

3) Lubricación Hidrodinámica (fricción deslizante)

4) Lubricación Elasto-Hidrodinámica (fricción de rodado)

5) Lubricación de Película Mixta

1) Tribología: Sus Fundamentos y cómo utilizarla en mantenimiento de máquinas y motores.

Un poco de historia

Cuando escuchamos la palabra Tribología podría parecer algo nuevo, pero solamente el término como tal lo es, ya que el interés en temas relacionados con la disminución de la fricción o el desgaste entre dos partes en movimiento relativo existe desde siempre.

Antes del nacimiento de la Tribología como ciencia no se trataba la disminución de la fricción y el desgaste como una práctica cotidiana y estos fenómenos los pensábamos en términos de “Lubricación” o “Ingeniería de Lubricación”.

El uso de la rueda desde el 3500 A.C., nos da cuenta del interés por reducir la fricción en movimientos de traslación. Los egipcios utilizaban agua o grasa animal como lubricante en el transporte de grandes bloques de piedra para la construcción de monumentos y pirámides lo que demuestra el conocimiento que tenían de la fricción y los lubricantes.

Leonardo Da Vinci fue el primero que postuló un acercamiento a la fricción deduciendo las leyes que gobernaban el movimiento de un bloque rectangular deslizándose sobre una superficie plana, aunque sus escritos no fueron publicados hasta cientos de años después de sus descubrimientos. También, fue el primero en introducir el concepto del coeficiente de fricción.

Fue el físico francés Guillaume Amontons quien en 1699 redescubrió las leyes de la fricción al estudiar el deslizamiento entre dos superficies planas.

Newton, Coulomb, Hooke también aportaron conocimientos importantes para el desarrollo de esta ciencia.

Al surgir la Revolución Industrial el desarrollo tecnológico de la maquinaria para producción avanzó rápidamente. El uso de la potencia del vapor permitió nuevas técnicas de manufactura. En los inicios del siglo XX el conocimiento de todas las áreas de la tribología se expandió rápidamente.

A los investigadores de las ciencias de la ingeniería de comienzos del siglo XX les era muy difícil analizar la fricción como un fenómeno independiente de otros íntimamente relacionados con ella, como el desgaste y la lubricación, por lo que formaron la palabra Tribología a partir de dos raíces griegas tribos, que significa frotamiento o rozamiento y logía que viene a ser ciencia, por tanto la traducción literal sería “la ciencia del frotamiento”.

La palabra Tribología apareció por primera vez a comienzos de los años 60's en el diccionario de la Universidad de Oxford; sin embargo, aún hoy para muchas personas es difícil acostumbrarse a esta palabra y aún mucho más poner en práctica sus principios fundamentales.

Cómo podríamos definirla

Se considera una ciencia interdisciplinaria que estudia los fenómenos relacionados con el transporte de carga a través de dos superficies en movimiento relativo donde se produce fricción, generando calor, pérdidas de energía y desgaste, y para contrarrestarlos se acude al uso de lubricantes.

Conjuga toda una serie de elementos importantes en el diseño, fabricación y operación de las máquinas y nos brinda herramientas que permiten seleccionar el sistema de lubricación y las características que debe poseer el lubricante para proteger en forma adecuada un equipo o elemento mecánico, teniendo en cuenta las condiciones de trabajo a que van a estar sometidas (velocidades, cargas, temperaturas, potencias, medio ambiente) y los tipos de materiales y superficies que van a estar en contacto.

Se centra en el estudio de tres fenómenos:

a) La fricción entre dos cuerpos en movimiento

b) El desgaste como efecto natural de este fenómeno

c) La lubricación como un medio para evitar el desgaste

La mayoría de las consecuencias de la fricción y el desgaste se consideran negativas, tales como el consumo de energía y la causa de las fallas mecánicas, sin embargo también existen beneficios fundamentales de la fricción y el desgaste. La interacción de los neumáticos y el piso por ejemplo o el zapato y el suelo, sin los cuales trasladarse sería imposible.

La Tribología es quizás la ciencia de mayor trascendencia en la actualidad y lo será aún más en el futuro en la medida en que el hombre necesite ser más productivo.

La Tribología como una herramienta práctica

Los pioneros mundialmente reconocidos en utilizar con fines técnico-económicos los conceptos de la Tribología, fueron los ingleses, quienes diseñaron un plan de trabajo basado en el estudio de la fricción para reducir el desgaste y el consumo de energía en las máquinas, especialmente en el sector automotriz, por ser el de mayor incidencia sobre un alto porcentaje de la población.

De ahí en adelante como resultado de los grandes beneficios económicos obtenidos, la Tribología se empezó a utilizar para incrementar la productividad de los procesos industriales, lo cual trajo consigo una considerable reducción en los costos de mantenimiento, consumo de energía por fricción y materias primas.

Hoy, la conservación y mantenimiento de los equipos no se puede reducir al simple ejercicio de "aplicar un lubricante"; por el contrario, la eficiencia y la competitividad se basan en la mejora de los procesos y servicios, y el proceso de lubricación, por ser el que suministra la sangre vital para el funcionamiento de los equipos, merece la máxima atención.

La necesidad de utilizar la Tribología como una herramienta verdaderamente productiva se observa en aquellos casos en los cuales se pierden grandes capitales por efecto de la fricción, el desgaste y la lubricación incorrecta.

También como una forma ineludible de hacer Mantenimiento Proactivo en equipos y maquinarias.

Norberto Sánchez

Consumo de aceite en Motores Diesel

noreply@blogger.com (Norberto Sánchez) — Wed, 22 May 2013 14:25:00 +0000

¿Los motores consumen aceite? La respuesta es sí. Un cierto valor mínimo de consumo es necesario en todos los motores. El aceite lubrica los aros de pistón, los asientos y guías de válvulas, luego pasa a la cámara de combustión después de cumplir su función y se quema.

Una minoría de los problemas de consumo es debido a las características del aceite, como puede ser grado SAE de viscosidad demasiado bajo, alta volatilidad o el aceite contaminado.

Los mayores problemas son de naturaleza mecánica. A medida que el motor funciona y se desgasta aceptamos que éste aumenta, pero un consumo elevado con pocas horas de trabajo puede ser frustrante.

El consumo es un parámetro más que debe controlarse o monitorearse como la presión de aceite, la temperatura del refrigerante, la presión de gases en el cárter, etc.

Dejar que un motor funcione con un consumo elevado sin buscar las causas puede resultar en una corta vida y/o falla del mismo.

¿Cuáles son los valores considerados normales o aceptables?

No hay una respuesta simple para esta pregunta. La respuesta debe darse en función del valor que el fabricante establece para este parámetro.

Muchos factores pueden contribuir al consumo de aceite:

Nivel demasiado alto de aceite en el cárter: En esas condiciones se producirá más batido de lo normal en el cárter, por lo que se lanzará demasiado aceite hacia las camisas de cilindros. Los pistones y los aros rasca-aceite, que están diseñados para controlar una cantidad normal o un aumento razonable del aceite, quedan superados al punto que algo de aceite escapa del laberinto de aros de pistón y pasa a la cámara de combustión, donde se quema. Así se produce un alto consumo de aceite.

Pérdidas por: tuberías de aceite, tapón del cárter, junta del cárter, junta de la tapa de válvulas o culata, junta de la bomba de aceite, junta de la bomba de combustible, junta de la tapa de distribución, retén de los cojinetes del árbol de levas, retenes de cigüeñal etc.

Admisión de aire Restringida: Una excesiva restricción en el sistema de admisión de aire aumentará el vacío y podrá aumentar el consumo de aceite (en forma similar al caso de las válvulas de admisión mal sincronizadas)- Un filtro de aire muy tapado es el mejor ejemplo de esta situación.

Dilución por combustible: Si el combustible no quemado ingresa al sistema de lubricación, el aceite perderá viscosidad y se tornará más volátil. Ambos efectos conducen a un aumento del consumo de aceite. El exceso de combustible se da por un inyector con fugas, un problema en la bomba de combustible, excesivo ralentí (marcha en vacío) o el sistema de admisión de aire restringido.

En la tabla siguiente podemos ver algunas de las Causas Más Frecuentes Del Alto Consumo De Aceite:

Norberto Sánchez