Gracias a quemepartaunrayo

Vuelta???

noreply@blogger.com (Fargorn) — Thu, 2 Dec 2021 15:48:00 +0100

....decíamos ayer y unos años han transcurrido. Si Mahoma no va a la montaña, que sea al revés. El caso es que me he instalado blogger en el móvil y espero que esto haga resucitar el blog.

Nos vemos pronto. Esta vez si.

De salir.

noreply@blogger.com (Fargorn) — Sun, 31 Mar 2013 19:10:00 +0200

Es curioso como el tiempo tanto condena o cuando menos entierra expresiones esclavas de una edad o cuando menos de una época así como en el momento o situación menos esperada vuelven a recuperarse.

Todo esto viene a cuento porque ayer en una conversación salió el tema "pedir de salir". "Me han pedido de salir". Si, entre comillas, entre muchas como le gusta al amigo irlandés. Me maravilla que aún exista gente por este mundo consumiendo recursos propios y ajenos y pidiendo de salir. Calculando mal que bien puede hacer unos veinte años que yo no utilizo esta expresión. Más bien debería decir que no he hecho uso de esta expresión y aún menos para el propósito en cuestión para la que estaba destinada. Además recuerdo con un sentimiento mezclado de ironía, sorna y cierta amargura que la última vez que usé esta expresión me enviaron clara e implícitamente a tomar viento. A tomar un viento además aderezado por otra expresión hermana o cuando menos viajera en el mismo bus de la vida que el "quieres salir conmigo" que no es otra que "para mi eres un amigo pero nada más...muy especial pero nada más".

Cuántos fracasos, lloros, consumos de copas al por mayor, desengaños y demás pesan sobre esta expresión. Tengo la certeza que el porcentaje de fracaso al utilizar este "quieres salir -o de salir- conmigo" es exponencialmente mayor al de aciertos. Como palabra fetiche claro es que está tocada por los malos hados del destino. No funciona y desde aquí, desde la autopista del conocimiento que es Internet hago un llamamiento para que no se continúe utilizando. ¿Qué hemos hecho mal para que siga en uso esta expresión? Nuevamente me pregunto ¿en qué hemos fallado?

Porque todo este asunto arranca en el acto de pedir de salir de unos señores ya bien -supuestamente- curados de espantos y curtidos en mil comeduras de mocos y pocos éxitos. Porque esto es residuo de nuestra época veinteañera, de cuando éramos la generación X. La del Clío Jasp, la música Grunge, el conde Duckcula, Colegio Mayor, el Enano Rojo y alguna historia más. El básico de Revolver también entra -maldito básico-. De conseguir dar un pico a una señorita, cuando enrollarse con una tía era una auténtica conquista y pedirle "de salir" y encima que dijera que si, prácticamente que te hacía chico del mes. Bueno, eso era un título difícil de conseguir, para ello, había que salir con una señorita -mas o menos seriamente- y que tu equipo ganara dos competiciones en ese mes. Ahora caigo que este era un título creado bajo el influjo de la primavera y su espíritu. Solo en los meses primaverales esta ecuación social podía ejecutarse. Nadie ha sido chico del mes en noviembre porque no había trofeos -futbolísticos se entiende....ligas, competiciones europeas..etc de las que jugar la final.

Pues bien, ahora cuando en realidad desconozco como toda esta juventud que viene tras nosotros y que tiene muy pocas posibilidades de pagarnos con sus cotizaciones nuestras futuras pensiones...utiliza recursos desconocidos para el juego del amor, he aquí que el pedir de salir aún está en uso por un grupo de irreductibles....Lelos?? Frikis?? Bipolares?? Aunque la cuestión no es como describirlos o aún catalogarlos, es encontrar el porqué la siguen utilizando. ¿Fueron los únicos a los que les funcionó?. Aún creen en su
infabilidad, más si va acompañada de colocarse de rodillas en el justo y debido momento.

Prometo averiguar más sobre este tema. Y es más que probable que trate con el amigo Friker Jiménez de hacer una mesa de debate en Cuarto Milenio sobre el uso del "pedir de salir" dentro del noble y difícil arte de tirar los tejos.

B-52 en uso hasta más allá de 2040

noreply@blogger.com (Fargorn) — Sun, 16 Dec 2012 19:58:00 +0100

El 26 de Octubre de 2012 se cumplieron 50 años de la entrega a la Fuerza Aérea de EEUU (USAF) del último bombardero estratégico Boeing B-52 Stratofortress, que comenzó a operar en 1962 con el entonces Mando Aéreo Estratégico (SAC) desde la Base Aérea de Minot, Dakota del Norte, donde aún permanece en servicio activo.

El aparato entregado entonces, con numeral 61-040, pertenece a la variante más moderna de este bombardero pesado, el B-52H Stratofortress, y se encuentra adscrito a la 5ª Ala de Bombardeo de la USAF estacionada en Minot, con la que ha realizado 21.500 horas de vuelo.

Entre 1952 y 1962 Boeing construyó en sus instalaciones de Wichita (Kansas) un total de 744 bombarderos B-52 Stratofortress para la USAF, que hasta la fecha ha operado 8 variantes del modelo, desde el original B-52A al más moderno B-52H.

El Stratofortress ha constituido la columna vertebral de la fuerza de bombarderos estratégicos tripulados de la USAF durante casi seis décadas. El primer vuelo del B-52A tuvo lugar en 1954 y su entrada en servicio (B-52B) con el SAC se produjo en 1955.

Fieles al lema del SAC, ‘La paz es nuestra profesión’, los B-52 jugaron un papel clave como activos de la disuasión nuclear estadounidense durante la Guerra Fría, misión que conjugaron con su empleo como bombarderos pesados convencionales en la fase final de la guerra de Vietnam (Operaciones Linebacker y Linebacker II, 1972), así como en las operaciones Tormenta del Desierto (1991), Libertad Iraquí (2003) y Libertad Duradera (desde 2001) durante las que contribuyeron a minar la voluntad de combate de las tropas iraquíes y talibanes con su tristemente famoso ‘bombardeo en alfombra’ o de saturación de área.

En las últimas décadas el B-52 ha sido superado en capacidades ofensivas por aparatos más avanzados como el B-1B Lancer o el B-2A Spirit, aunque todavía constituye un importante activo en misiones convencionales de apoyo aéreo cercano, interdicción y operaciones navales antibuque.

Con una autonomía de 14.080 kilómetros y la posibilidad de ser reabastecido en vuelo, además de portar una carga bélica de hasta 31,5 toneladas, el B-52H es aún un vector relevante para la proyección global del poder aéreo estadounidense.

Sin embargo, pese a las modernizaciones en la flota durante sus más de 50 años de servicio, el B-52H ha perdido su capacidad de penetración en espacios aéreos hostiles y su operatividad descansa actualmente en el empleo de armamento stand-off, como los misiles de crucero convencionales de lanzamiento aéreo (CALCM), y en su gran potencia de fuego con armas convencionales, como bombas guiadas de precisión JDAM, bombas de racimo, misiles antibuque, etcétera.

La flota actual de B-52H de la USAF comprende 76 aparatos, 74 de ellos operativos con las alas de bombardeo 2ª y 5ª del Mando de Ataque Global de la USAF con base en Barksdale (Luisiana, LA) y Minot (Dakota del Norte, ND) respectivamente.

Cada 6 meses los escuadrones de B-52H de las alas 2ª y 5ª realizan rotaciones desde sus bases en los Estados Unidos continentales a la Base Aérea de Andersen, en Guam, la isla de soberanía norteamericana en el Pacífico occidental. Desde 2004 esta presencia, junto a la de los bombarderos B-2A Spirit de la 509ª Ala de Bombardeo de la USAF (Whiteman AFB, Missouri), constituye un elemento de disuasión y estabilidad en la región.

La USAF prevé mantener operativa su flota de B-52H hasta más allá del año 2040, aunque desde Julio de 2008 ha comenzado a retirar del servicio activo los aparatos más veteranos de esta variante.

Fuente; Rojo y Gualda

Trece días.

noreply@blogger.com (Fargorn) — Sun, 9 Dec 2012 19:24:00 +0100

Esta tarde he estado viendo Trece días, en la Sexta Tres. La película a mi me gusta mucho. Vale que es una americanada, que colocan a Kennedy en un pedestal pero aún así me sigue gustando. El caso es una vez que terminó la película me vino a mi mente dominical -casi en parada técnica- el pensamiento sobre si esta crisis hubiera sido ahora seguro que la cagamos. Aún más, si esto tienen que gestionarlo políticos y personas cercanas a poder en España la cagamos seguro.

Mal de mucho consuelo de tontos. Bien es cierto que en los EE.UU, aunque andan mejor que nosotros tampoco están sobrados de mentes inteligentes en el estamento político, pero ya digo, mucho mejor que en estas tierras. No quiero ni pensar en Rajoy, Zapatero, Zoilo, Griñan, Gallardón, Rubalcaba...gestionando esta crisis. Por ineptos seguro que hubiera terminado en guerra con los soviéticos. Gracias a Dios también que los soviéticos, hoy rusos, no son ya una amenaza. Que se ha hecho mal para bajar el nivel de esa forma. Está claro que esto no es mas que el reflejo de la sociedad en la que estamos enfangados -este pensamiento es muy jodido hacerlo en domingo y con poca neurona-. Permisividad excesiva, indolencia, no premiar la excelencia en el trabajo y el estudio. Universalizar el acceso a los puestos de decisión, sean estos del sector público o privado. No se presten a confusiones, con esta frase me he referido a que cualquier -lameculos se entiende- tiene más fácil el acceso -aún más en el sistema político- a puestos claves que aquel que verdaderamente tiene cualidades para ello.

Creo que todos tenemos meridianamente claro que cualquier chaval o chavala que desde los quince o dieciséis años entre en las juventudes del partido que más le convenga, asista puntualmente a toda clase de reuniones y demás actividades políticas, si encima se saca su carrera universitaria y sabe a quien tiene que arrimarse en el momento adecuado, tiene un puesto seguro en el sistema político español. No hacen falta más méritos. Todo vale, y no lo digo solo por el tema de la corrupción política. En cincuenta años hemos retrocedido en valoración de principios de forma dramática. Ahora aceptamos comportamientos, y ya digo no solo de políticos, sino de familia, amigos, compañeros etc que hace cincuenta años se hubieran tachado de verdaderas infamias. Pero hoy tragamos mierda con una facilidad pasmosa.

Esta debilidad, este "todo vale" creo que lo podemos catalogar como una decadencia absoluta de los principios que hacen que una sociedad funcione de forma correcta. Con fallos como es normal pero no con la cantidad de mierda que nos rodea como estamos en estos momentos. Hay que volver a valorar y hacer que se valore la excelencia. En el trabajo, en la vida corriente y en resumen en los principios que hacen que nos rijamos como una sociedad de progreso. Esta última frase me ha quedado cojonuda pero lo cierto es que igual la puede utilizar el político de turno. Vacía, es una frase vacía. ¿Por qué? Simplemente porque desconozco como se puede poner en práctica el remedio del problema. Como y donde administrar el remedio. Cojonudo, conocemos el problema y qué. No sabemos como remediarlo. Y desde luego no soy el más adecuado para ejercer de abanderado de la causa pues como todos, tengo mis lodos que esconder. Así que nos quedamos donde siempre, en la queja no en aportar la solución.

Se admiten, mejo dicho, se necesita urgentemente remedio para lo expuesto.
Gracias.

El origen del Croissant

noreply@blogger.com (Fargorn) — Thu, 6 Dec 2012 12:02:00 +0100

El croissant es ya un elemento esencial de los desayunos occidentales; ¿quién se resiste a uno de estos dulces a la plancha con mantequilla? O relleno de jamón de york; algunos prefieren pavo. En fín puede ser combinado de múltiples maneras. El caso es que si preguntamos a cualquiera de donde cree que viene el croissant nos dirá en casi todos los casos que de Francia. Pues, amigos, para nada es así ya que su origen es Austria.

Este hojaldre con levadura aparentemente tan simple pero tan sabroso se originó en el siglo XVII en un momento muy complicada para la ciudad de Viena, con los turcos otomanos a las puertas. Éstos, cansados del asedio, iniciaron la excavación de varios tuneles que les permitieran atravesar los muros de la ciudad bajo tierra pero imaginad quiénes se percataron del plan, los que menos podéis imaginaros. No fueron los soldados de guardia nocturna, debiera haber sido así pero no, sino los humildes y disciplinados panaderos que tanto entonces como a lo largo de toda la Historia siempre han trabajado por la noche para tener el pan y derivados a punto a primera hora de la mañana y que podamos disfrutar de ello durante el día con lo que sorpendieron a los turcos que esperaban sorprender a los confiados vieneses durmiendo.

Por supuesto, los panaderos avisaron al Ejército austriaco salvando la ciudad. Así que los panaderos se convirtieron en los héroes de Viena decidiendo recordar esta hazaña para toda la posteridad con un manjar que acabó siendo universal pero el despiste sobre su procedencia viene porque un oficial del Ejército de Austria abrió una panadería como negocio propio en París importando este sabroso dulce. La gente le preguntaba por el mismo y el soldado les explicaba a sus clientes la historia de los panaderos conociéndose desde entonces como croissant que en francés significa "creciente" burlándose del símbolo que los turcos lucían en sus banderas: el cuarto creciente lunar.

Siendo el Segundo Imperio francés una de las superpotencias mundiales llevó el croissant a todas sus colonias y otras Naciones que emulaban el poder francés adoptaron algunas de sus costumbres, incluidos algunos de sus platos y postres, como el croissant.

Fuente: Redsafeworld

noreply@blogger.com (Fargorn) — Thu, 6 Dec 2012 11:55:00 +0100

Desayuno tardío de jueves de puente.
Nos hacemos de un buen cuchillo con mejor hoja y procedemos a cortar de forma paralela a la tierra un croissant con "brillo". Mientras tanto hemos enchufado el tostador Tefal modelo Alisio y cuando está en su temperatura adecuada procedemos a insertar las dos partes del magnífico croissant. En este intervalo procedemos al corte en finas rodajas de chorizo Cantimpalo del Mercadona -excepcional- y una vez estas cortadas, pacientemente esperamos que el tostador haga su trabajo y nos devuelva un croassant calentito con una superficie levemente crujiente donde emparedaremos a las rodajas de cantimpalo haciendo la suficiente presión para que adquieran la temperatura del Croassant y comiencen a fundirse en su propia grasa.
Cuatro bocados. Fin de la historia.
* Todo ello acompañado por un magnífico Te Hornimans Classic. La caja roja de Te de toda la vida para los no iniciados.

Primeros pasos y cosas en Ubuntu 12.10

noreply@blogger.com (Fargorn) — Thu, 6 Dec 2012 10:55:00 +0100

Ubuntu 12.10 Quantal Quetzal vio la luz hace unos días. Como hacemos con cada lanzamiento de esta popular distro, he aquí algunas cosas quedeberías hacer luego de realizar una instalación desde cero.

Ejecutar el Administrador de Actualizaciones

Es probable que luego de haber sido lanzado Ubuntu 12.10 hayan aparecido nuevas actualizaciones de los distintos paquetes con los que viene la imagen ISO que distribuye Canonical.

Por esta razón, luego de terminar la instalación siempre es recomendable correr elAdministrador de Actualizaciones. Podés hacerlo buscándolo en el Dash o ejecutando lo siguiente desde un terminal:

sudo apt-get update
sudo apt-get upgrade

Instalar códecs, Flash, fuentes adicionales, drivers, etc.

Debido a cuestiones legales, Ubuntu no puede incluir por defecto una serie de paquetes que, por otra parte, son muy necesarios para cualquier usuario: códecs para reproducir MP3, WMV o DVDs encriptados, fuentes adicionales (muy usadas en Windows), Flash, drivers propietarios (para hacer un mejor uso de las funciones 3D o del wifi), etc.

Afortunadamente, el instalador de Ubuntu te permite instalar todo esto desde el principio. Sólo tenés que habilitar esa opción en una de las pantallas del instalador.

En caso de que no lo hayas hecho, podés instalarlos de la siguiente manera:

Driver de la tarjeta de video

Ubuntu debería detectar en forma automática y alertarte sobre la disponibilidad de los drivers 3D. En ese caso, vas a ver un ícono de una tarjeta de video en el panel superior. Hacé clic en ese ícono y seguí las instrucciones.

Si Ubuntu no detecta tu tarjeta, siempre podés instalar tu driver 3D (nvidia o ati) buscando la Herramienta de Configuración de Hardware.

PPA con drivers para tarjetas ATI

Yo suelo preferir los paquetes que vienen en los repositorios oficiales, pero si estás ansioso por usar los últimos drivers de ATI:

sudo add-apt-repository ppa:ubuntu-x-swat/x-updates
sudo apt-get update
sudo apt-get install fglrx

Problemas con tarjetas ATI antiguas

Algunas tarjetas gráficas de ATI no funcionarán con Ubuntu 12.10 a menos que utilices los drivers “legacy” de ATI y hagas un downgrade del servidor X. En caso de que resulte necesario te vas a dar cuenta rápidamente porque Ubuntu no arrancará correctamente. Para solucionarlo, ejecutá los siguientes comandos:

sudo add-apt-repository ppa:makson96/fglrx
sudo apt-get update
sudo apt-get upgrade
sudo apt-get install fglrx-legacy

PPA con drivers para tarjetas nVidia

Si bien no lo recomiendo, además de utilizar la Herramienta de Configuración de Hardware para instalar los drivers de tu tarjeta gráfica, es posible instalarlos a través de un PPA creado a tal efecto:

sudo apt-add-repository ppa:ubuntu-x-swat/x-updates
sudo apt-get update
sudo apt-get install nvidia-current nvidia-settings

Cuidado: algunos usuarios han reportado un error que imposibilita utilizar Unity luego de actualizar los drivers de nVidia. Actualizá bajo tu propio riesgo. Según han reportado algunos de nuestros lectores, para evitar este error, sólo hace falta instalar primero el paquete linux-headers-generic.

Códecs y formatos propietarios

Si sos de los que no puede vivir sin escuchar archivos MP3, M4A y otros formatos propietarios, así como tampoco podrías sobrevivir a este mundo cruel sin poder reproducir tus videos en formato MP4, WMV y demás formatos propietarios, hay una solución muy sencilla. Sólo tenés que hacer clic en el botón que sigue a continuación:

Instalar repositorios extras restringidos

o escribir en un terminal:

sudo apt-get install ubuntu-restricted-extras

Para añadir soporte de DVDs encriptados (todos los “originales”), abrí un terminal y escribí lo siguiente:

sudo apt-get install libdvdread4
sudo /usr/share/doc/libdvdread4/install-css.sh


Instalar repositorios adicionales

Medibuntu

Es un repositorio de paquetes de software que no pueden ser incluidos en la distribución Ubuntu por motivos como problemas legales de copyright, licenciamiento o restricciones de patentes. Incluye programas como: Google-Earth, Opera, Win32codecs, Msfonts.
sudo -E wget --output-document=/etc/apt/sources.list.d/medibuntu.list http://www.medibuntu.org/sources.list.d/$(lsb_release -cs).list && sudo apt-get --quiet update && sudo apt-get --yes --quiet --allow-unauthenticated install medibuntu-keyring && sudo apt-get --quiet update

Para agregar los paquetes de Medibuntu en el Centro de Software de Ubuntu:
sudo apt-get install app-install-data-medibuntu apport-hooks-medibuntu

GetDeb & Playdeb

GetDeb (antes conocido como Ubuntu Click And Run) es un sitio web donde se fabrican y se ponen a disposición del usuario final paquetes Deb y versiones más actuales de paquetes que no vienen en los repositorios habituales de Ubuntu.

Instalar GetDeb

Playdeb, el repositorio de juegos para Ubuntu, fue creado por las mismas personas que nos dieron getdeb.net, el propósito de del proyecto es brindar a los usuarios de Ubuntu un repositorio no oficial con las últimas versiones de los juegos.

Instalar PlayDeb




Instalar herramientas de ayuda para configurar Ubuntu

Ubuntu Tweak

La herramienta más popular para configurar Ubuntu es Ubuntu Tweak (aunque vale aclarar que en los últimos días parecería que su desarrollo terminará, al menos por parte de su creador). Esta maravilla te permite “tunear” tu Ubuntu y dejarlo como te gusta.

Para instalar Ubuntu Tweak, abrí un terminal y escribí:
sudo add-apt-repository ppa:tualatrix/ppa
sudo apt-get update
sudo apt-get install ubuntu-tweak

Unsettings

UnSettings es una nueva herramienta para personalizar Ubuntu. Hay otros programas como MyUnity, Gnome Tweak Tool y Ubuntu-Tweak que cumplen la misma tarea, pero este incluye algunas características únicas.
sudo add-apt-repository ppa:diesch/testing
sudo apt-get update
sudo apt-get install unsettings


Instalar aplicaciones de compresión

Para poder comprimir y descomprimir algunos formatos propietarios y libres populares, es necesario instalar los siguientes paquetes:
sudo apt-get install rar unace p7zip-full p7zip-rar sharutils mpack lha arj


Instalar otros gestores de paquetes y de configuración

Synaptic – es una herramienta gráfica para la gestión de paquetes basada en GTK+ y APT. Synaptic le permite instalar, actualizar o desinstalar paquetes de programas de forma versátil.

No viene ya instalada por defecto (según dicen por espacio en el CD)

Instalación: Buscar en el Centro de Software: synaptic. De lo contrario, podés ingresar el siguiente comando en un terminal…
sudo apt-get install synaptic





Fuente Conocimiento libre

La caída del Panzer.

noreply@blogger.com (Fargorn) — Sun, 10 Jun 2012 13:47:00 +0200

Algo más de cinco años han pasado desde que me tropecé con el Panzer en un compraventa. Días oscuros eran; el crucero Nubian había dejado de prestar servicio debido a una complicada e irresoluble avería. Los tiempos eran duros, eran complicados y había que encontrar un nuevo vehículo pronto y bien de precio. Estoy pensando como nos adaptamos a las circunstancias y ahora mirando a ese pasado de cinco años atrás se me escapa una sonrisa irónica al pensar en cómo las circunstancias son ahora infinitamente más duras. Si ya en aquel entonces se barruntaba la tormenta -lástima de tanto imbécil que no la viera y tener que pagar por ellos- mejor no hablar del cataclismo que vivimos ahora. Pero bien, circunstancias difíciles entonces y ahora. Desde luego con las mismas espectativas y predisposición a liquidar cualquier dificultad. De modo que vuelvo a recordar ese compraventa donde buscando un par de modelos concretos no tenía desde luego en perspectiva al Panzer. Y allí estaba, con sus neumáticos Dunlop de perfil bajo gastados, su magnífica y atemporal línea y un frontal digno del mismo calificativo.

Desde luego que era el elegido. Salimos a probarlo, mejor dicho salimos a probarlo pero sin conducirlo puesto que fue el dueño del establecimiento el que lo conducía. Diesel, desde luego sonaba a Diesel. En ese momento venían a mi cabeza los incontables artículos y opiniones de revistas y profesionales del motor sobre fabuloso motor XUD9 del grupo PSA. No estaba mal, un motor indestructible por fama y el prestigio de Peugeot en las berlinas del segmento D. Un 406...un panzer. Si, era francés y desde luego un tanto esperpéntico que a una berlina francesa se le bautizara con el nombre de un baluarte móvil del enemigo histórico germano. Aún así consideré que era el nombre más apropiado.

Costó acostumbrarse al Panzer, a sus dimensiones y a su motor diesel. Cada vez era más palpable el acierto con ese nombre al recordar las dificultades de los panzer originarios y sus legendarios motores Maybach. Pero había sido una buena elección. El tiempo lo demostró. Si, como me dijo mi compadre Navarro -bienvenido al universo electrónico de Peugeot-. Cierto es reconocer la particular electrónica que equipaba el Panzer. Ese sonido de intermitencia que captaba sin estar encendida. Luces del cuadro que se perdían y aparecían. Termostato con vida propia y esa increíble gama de temperaturas del motor. Si, ahora ya si puedo hacer pública mi sospecha que el Panzer tenía más kilómetros de los presentados en su marcador. ¿Averías? Podría citar algunas o muchas, según se mire. Pero de poca importancia es reseñarlo. El pánzer nunca me dejó tirado en una mala situación. El amortiguador delantero derecho no se partió en carretera sino en una tranquila calle y a una velocidad donde no supusiera ningún riesgo. El motor jamás me dejó en mitad de ninguna carretera y lo que es más...En su final supo aguantar en pleno centro y a horas de colapso circulatorio hasta llegar a la cochera.

Es un coche de padre de familia mayor...no te pega, y algún comentario de temática parecida. Necios, era mi automóvil. Poco más que decir. Cinco años de un servicio magnífico. Cinco años con un balance manifiestamente positivo. Y cinco años donde probablemente volvería mirando atrás a apostar nuevamente por su elección como mi automóvil. Por eso, por mi pasión por los automóviles y por el magnífico servicio que ha prestado a los míos y a mi. Muchas gracias Panzer por cinco años disfrutando de tu conducción.

Guía del garrafón.

noreply@blogger.com (Fargorn) — Wed, 30 May 2012 23:39:00 +0200

Una noticia fabulosa. Un excelente servicio al ciudadano y a la sociedad que fin de semana tras otro, y algunos entre semana también...más algunos menos diariamente frecuentan pubs, bares etc donde cuando menos te lo esperas te sueltan el garrafón. Porque verdaderamente nos damos cuenta hasta qué punto nuestras autoridades, locales, autonómicas o nacionales están corrompidas cuando se nos quiere vender la moto que en España no se consume mucho garrafón. Por mis tierras granadinas otro tanto de lo mismo. Es curioso como hay más de una decena de establecimientos donde año tras año suministran de la forma mas impune el garrafón. Garrafón del malo; garrafón del que al día siguiente te revienta la cabeza, perfora el estómago y oscurece el alma. Por supuesto y al menos en mi caso, local que detecto con garrafón, local que procuro no pisar y si al final tengo que entrar no ingiero otra cosa que no sea cerveza en botellín y abierta delante de mis ojos.

Guía del garrafón, perfecta creación. Por cierto que hay aplicación para Android y Iphone, como siempre los BB nos jodemos. Altamente recomendable.

El funcionamiento, al menos la versión web, nada de complicado. Introduces tu ubicación y en el mapa correspondiente -hay versión satélite a los google-maps - te aparecen los locales con la catalogación consiguiente de suministradores de garrafón, buen espirituoso o sin descripción aún. Por supuesto todo esto se basa en las opiniones que plasman los usuarios. De modo que en principio no es que sea de una fiabilidad seria pero está claro que escribirán más perjudicados por el garrafón que "contratados" por la dirección del pub de turno

¿Cómo nos roban los bancos?

noreply@blogger.com (Fargorn) — Sun, 27 May 2012 21:17:00 +0200

Una niña con doce años dice verdades como templos sobre el atraco a mano armada que nos hacen permanentemente los bancos. En inglés, pero merece la pena traducirlo.

Todas las chicas 007

noreply@blogger.com (Fargorn) — Sun, 20 May 2012 18:19:00 +0200

fuente: gran angular

Colin Chapman, exponente de innovacion en la F-1

noreply@blogger.com (Fargorn) — Sun, 20 May 2012 14:41:00 +0200

La F1 siempre es sinónimo de innovación y desarrollo, creatividad y vanguardismo y el mayor exponente en este sentido fue sin lugar a dudas Colin Chapman. Muy conocido por celebrar a pie de pista las victorias de sus coches lanzando una gorra negra al aire.

Colin Chapman nació en 1928 y a los 17 años comenzó a estudiar ingeniería en Londres. Al principio iba a la universidad en moto pero desafortunadamente tuvo un accidente y lo cambio por un Morris (un coche de la época). Tenía una amistad con William Morris quien le acompañaba a la universidad, en unos viajes llenos de emoción porque siempre trataba de mejorar su tiempo para ir a la universidad.

En el año 1945 Colin abrió una tienda de compra venta de vehículos y el negocio fue mejor de lo que esperaban y eso le animo a mejorar los coches antes de venderlos la cual cosa le hizo prosperar en el mundo de los negocios pero desafortunadamente en 1947 una ley del petróleo le obligo a cerrar la tienda.

En la tienda se quedo un coche, un Austin que sería la base del primer Lotus, el Lotus Marck 1 del cual modifico el motor y la carrocería. Aplico técnicas que había aprendido estudiando la construcción de aviones y llego a convertir al Marck 1 en un gran coche de carreras. Las dos primeras carreras que corrió las gano. Después de esto se propuso mejorarlo mas cambiando algunos aspectos como los neumáticos y tal pero no fue posible debido a su dedicación a la ingeniería que se saco en 1947. Al conocer los puntos débiles de su coche decidió crear el Lotus Marck 2 para mejorar a su antecesor.

Al comenzar a trabajar en el nuevo coche se alisto en la Royal Air Force. Acabo el Marck 2 antes de comenzar en la Royal Air Force y allí comenzó a observar a los aeroplanos debido a su vuelo e ingeniería, la cual cosa fue fantástica para un ingeniero en potencia. Pero la academia militar de vuelo no le convencía y volvió a su vida civil en 1949.

Después de esa experiencia empezó a trabajar en una firma de ingeniería, y prosiguió con mejoras para el Marck 2 como fue un motor Ford 10 de 1722 cc con un aumento de potencia y un ingenioso sistema de faros que giraban de la marcha situados encima del capo.

En 1950 el Marck 2 debuto en carreras ganando todo en su categoría, fue vendido el coche y siguió ganando carreras.

En 1951 acabaron los trabajos sobre el Marck 3 de Lotus diseñado para correr en circuito cerrado en la categoría formula 750 cc lo gano todo con Colin Chapman al volante, ganando con una facilidad asombrosa. Este hecho abrió los ojos a la comunidad deportiva del mundo del motor. El Marck 3 fue el Lotus que no se conformaba con ganar sino que tenía que destacar por encima del resto la cual cosa hizo que los pilotos se dedicaran a correr exclusivamente contra el Marck 3 lo que le dio una fama increíble.

En Noviembre de 1951 un tal Lawson (piloto) les pidió una copia del modelo mas rápido que tuviesen y más tarde ya se estaban haciendo copias del Marck 3 para su venta así como al mismo tiempo se construía el Marck 4.

En 1952 comenzó oficialmente LOTUS ENGINEERING COMPANY, el Marck 4 fue vendido y volvió a ganar en su clase otra vez. A finales del mismo año Colin dejo de lado la construcción del Marck 5 para dedicarse a la demanda de mercado que le pedía piezas de competición para sus coches.

El Marck 6 llego con una serie de mejoras como un chasis multitubular robusto, porque montar un chasis reforzado sobre el Austin era demasiado costoso. El chasis del Marck 6 diseñado por Colin Chapman fue extremadamente ligero para la época y el Marck 6 fue ratificado por las listas de clientes que lo esperaban.

En 1953 llego el Marck 8 con sus consiguientes resultados deportivos al igual que el Marck 6. Fue un coche cuya demanda supero a la capacidad productiva de la empresa. A final de año Colin se dedico por completo a su fábrica de coches dejando la firma de ingeniería.

Los años siguientes fueron de éxito para Lotus con el Marck 9, el Lotus 11, el Lotus 14 y el Elite que ganaron en Le Mans. Estas victorias hicieron que se interesase por la F1 y Indianápolis.

En 1960 comenzó en este mundo y empezaron a llegar los éxitos y campeonatos, en 1965 gano en Indianápolis las 500 millas. El secreto de Lotus era la innovación y las mejoras técnicas que constantemente llegaban a sus coches de la mano de Chapman. También tuvo culpa en la creación del motor más conocido en competición, el Cosworth de Ford. Así mismo en 1967 Jim Clarck con el Lotus 49 propulsado por primera vez con un motor Cosworth gano en el GP de Holanda con una diferencia abismal, entre chasis, motor y piloto crearon una combinación explosiva.

En 1978 llego el gran Lotus 78 el cual pesaba tan solo 570 kg en lugar de los 900 kg habituales. Gano 6 grandes premios y quedo inscrito en los libros de historia de la F1 debido a su innovación y genialidad. El”efecto suelo” de Lotus que consistía en generar cargas laterales en el coche con una genial suspensión que le permitían pegarse literalmente al suelo como si fuese una ventosa y le permitía pasar mas rápido por curva que el resto de rivales. En 1981 fue prohibido.

En 1982 murió Chapman de un infarto y Lotus perdió mucho en el mundo de la competición.Aun así muchas de las mejoras que introdujo Colin siguen vigentes hoy en día como la situación lateral de los radiadores, o los alerones.Muchas de estas características las llevan aun los Lotus, el Elise o muchos otros

Campeones de F-1

noreply@blogger.com (Fargorn) — Sun, 20 May 2012 14:23:00 +0200

para guardar

Mucho tiempo sin subir un post. Bien para comenzar a enmendar la excesiva pausa, un pequeño tesoro de imagen. No hace falta ni comentarla.

Mapa para usar en caso de amenaza zombie

noreply@blogger.com (Fargorn) — Sun, 22 Apr 2012 20:02:00 +0200

Pues con la moda de las películas y series sobre zombies han tenido la ocurrente idea de utilizar la tecnología de Google Maps y crear un mapa de para utilizar en caso de amenaza zombie. Te ayuda a localizar combustible, hospitales, médicos, tiendas, armerías...etc. Para echarte una mano en caso de tener que liarte a palos con los zombies.

http://mapofthedead.com/

LongBridge la fábrica abandonada de Rover.

noreply@blogger.com (Fargorn) — Sun, 15 Apr 2012 21:22:00 +0200

Rover o Grupo MG Rover fue un fabricante de automóviles del Reino Unido, con base en la planta de Longbridge en Birmingham. Sin embargo, en abril de 2005, la producción cesó cuando la compañía alemana BMW, a la que pertenecía la declaró insolvente. En julio de 2005 el Grupo Nanjing Automobile Corporation adquirió la compañía, continuando con la producción en China, y también en Longbridge desde el 29 de mayo de 2007.

Nanjing tiene la propiedad de la marca MG. A su vez la compañía SAIC (Shanghai Automotive Industry Corp) se hizo con los derechos de fabricación de los modelos Rover 25 y 75, pero no con la marca Rover, propiedad de Tata tras la adquisición del paquete comprado a Ford compuesto por Land-Rover, Jaguar, y la marca Rover; de esta forma Tata se asegura que ninguna otra compañía sacará a la venta un todo terreno marca Rover que pueda hacer competencia a Land-Rover. SAIC vende sus modelos bajo la marca Roewe (Roewe no es Rover).

Para muchos es una marca extinguida, y lo único que queda de aquella estirpe es la marca MG en manos Nainjing, y de los vehículos que aún poseen sus propietarios. Para otros es una marca que seguirá viva en sus recuerdos y en sus vehículos, por esa razón se pueden encontrar clubs como www.clubmg-rover.com, www.mg-rover.org o www.roverclub.com.ar que agrupan conocimientos y experiencias de esta marca.

En estas imágenes se puede apreciar el estado de la fábrica de LongBridge, practicamente cerrada de un día para otro. Carrocerías, piezas, automóviles terminados, pruebas y hasta un prototipo que parece el sustituto del Rover 45.

Arte callejero.

noreply@blogger.com (Fargorn) — Sun, 8 Apr 2012 14:46:00 +0200

Visto en Gran Angular. OaKoA, artista francés -con ese nombre no esperábamos menos- al que se le dan muy bien jugar con los objetos y vistas cotidianas. Para muestras...unos botones.

Porsche 550 Spyder. El auto de Dean.

noreply@blogger.com (Fargorn) — Sun, 8 Apr 2012 13:52:00 +0200

Sí, así es, en un coche como este fue que James Dean perdió la vida en 1955. Sí, de hecho es tan bajito, que pasa por debajo de un tráiler. No, las coloridas estampas no son obra de algún folclórico coleccionista y no están pegadas para “darle vida” a este 550 Spyder. Es más, no es cualquier 550 Spyder, es el ejemplar que participó en la Carrera Panamericana de 1954, traído a México directamente del museo de la marca, desde Zuffenhausen, Alemania.

PARA NADA BASTARDO

“¡Wow, un Little Bastard!”, así reacciona la mayoría de los cinéfilos cuando ven este auto que les recuerda al inquieto protagonista de “Rebelde sin causa” y “Gigante”, pero los cocheros recordamos que este modelo tiene una historia que va más allá de lo superficial.

A lo mejor nombres como Walter Glockler, Ernst Fuhrmann y Wilhelm Hild, no sean tan famosos como el de James Dean, pero a ellos se les debe un capítulo de oro en la historia de Porsche, así como la cimentación de su personalidad deportiva tan característica que tiene actualmente. Porsche presentó el 550 Spyder por primera vez al público en el Motor Show de París de 1953.

Este biplaza fue el primer auto deportivo de Stuttgart-Zuffenhausen desarrollado especialmente para las carreras. Pesando apenas 550 kilos por su chasís tubular, acumuló numerosas victorias tanto en circuitos como en carreras callejeras de la época. Pero sin duda la justa que lo hizo popular en todo el mundo fue la V Carrera Panamericana, con la cual demostró que para Porsche es un hijo de sangre azul, nacido y criado en lo más íntimo de sus talleres.

PRIMERO LO PRIMERO

El Spyder fue desarrollado sólo unos meses antes del salón parisino por los ingenieros Ernst Fuhrmann y Wilhelm Hild, quienes a su vez se inspiraron en los vehículos de Walter Glockler, uno de los primeros distribuidores de Volkswagen en Alemania, que para saciar su pasión por las carreras modificaba motores y experimentaba en chasis de autos de la preguerra. Es más, Glockler optimizó en sus diseños la distribución de pesos mediante la ubicación central del puesto de conducción, así como del motor. Él fue una de las personas con que Porsche comenzó a hacer pininos para desarrollar sus primeros autos de carreras.

Total que para el 550, Fuhrmann contribuyó con la máquina y Hild con el chasís. Posteriormente Edwin Komenda le daría unos retoques a la carrocería. El motor de los dos primeros 550 venían del Porsche 356, pero a mediados del 53 Fuhrmann le metió más caballos, llevándolo hasta 110 HP. La cilindrada creció a 1,498 cc y presentaba cuatro árboles de levas.

DE PRIMERA PLANA

Inmediatamente que el coche estuvo listo, inmediatamente que empezaron los éxitos; primero en eventos en Nurburgring, después en las 24 Horas de Le Mans, y luego en nuestra querida Panamericana. De hecho, fueron los dos 550 originales los que fueron preparados para la Panamericana del 53. Ya llevaban patrocinios y dominaron la categoría 1500. Jaroslav Juhan con el chasís 01 fue el que mejores tiempos hacía pero quedó fuera por una descompostura, mientras que Jose Herrate, con el, se llevó la victoria.

Fue al año siguiente, que con el chasís 04, el 550 Spyder salió en los titulares de todo el planeta, pues gracias a las manos de Hans Herrmann terminó -además de primero en su categoría- tercero general detrás de dos autos mucho más grandes y poderosos, nada más y nada menos que un Ferrari 375 Plus, conducido por Umberto Maglioli, y un Ferrari 375 MM, manejado por Phil Hill, ambos con motores V12 4.9, de alrededor de 300 HP.

La dedicación de todos los involucrados en esta obra maestra de la ingeniería fue tal, que el 550 Spyder influyó hasta los modelos Porsche de la década de los sesenta. Sin duda un auto para rendir homenaje.

MOTOR
Situación:	Central longitudinal, refrigerado por aire.
No. de cilindros:	4 horizontalmente opuestos (Tipo Boxer).
Cilindrada:	1,498 cc .
Cabeza/bloque:	aluminio/aluminio.
Diámetro x carrera:	85 x 86 mm.
Compresión:	9.5:1.
Alimentación:	2 carburadores Solex PJJ.
Distribución:	Doble árbol de levas por bancada, 2 válvulas por cilindro.
Potencia máxima:	110 HP a 6,200 rpm.
Par motor:	12.3 kg-m (89 lb-pie) a 5,000 rpm.
TRANSMISIÓN
Tipo:	Propulsión trasera.
Embrague:	Monodisco en seco.
Caja de cambios:	Manual de cuatro velocidades, ubicada atrás del motor.
CHASÍS
Suspensión:	Independiente con brazos de torsión adelante y atrás.
Frenos:	De tambor en las cuatro ruedas.
Dirección:	Tornillo sinfín.
Neumáticos:	155 X 16.
CARROCERÍA
Bastidor:	Estructura tubular de acero.
Tipo:	Spyder, 2 plazas.
Peso:	550 kg.
Largo/ancho/alto:	3,850/1,661/1,300 mm.
Entre ejes:	2,100 mm.
Vías del/tras:	1,290/1,249 mm.
PRESTACIONES OFICIALES
Vel. máxima:	220 km/h.
0-100 km/h:	7 seg.
Consumo:	12 km/l aprox.

Los helicopteros de Black Hawk Down...y el gran error

noreply@blogger.com (Fargorn) — Sun, 8 Apr 2012 12:01:00 +0200

Una de mis películas favoritas, Black hawk Down, hace unos días por aquello de estar de vacaciones la volví a ver por enésima vez. De modo que estuve pensando en hacer un post sobre los helicópteros que participaron en la película, los Black Hawk, el MH-6 y los no vistos pero solicitados por el general Garrison, Specters. Por cierto, enorme error de traducción del original. Por helicópteros Specter en realidad se hace alusión a el cañonero AC-130. Esto es un avión, pero tanto en la traducción al español como a el alemán se equivocan citando un helicóptero por un avión.

Si recuerdan este pasaje...
-Col. Harrell: ¿Qué te pasa, Danny? ¿Hay algo que no te gustó?
-Lt/Col. McKnight: Sin helicópteros "Specter", a plena tarde cuando todos estén ciegos de hachís... ...en el único barrio donde Aidid puede montar un contraataque serio... Je, ¿por qué no me iba a gustar?
-Col. Matthews: Bueno, la vida es imperfecta.
-Lt/Col: Sí, para ustedes dos que vuelan a 150 metros de altura, es imperfecta. -Lt/Col: Para nosotros en tierra...es implacable.

¿Por qué no se concedieron los AC-130? ¿O al menos uno?

Curiosamente, uno de los conflictos en los que el Spectre no combatió se hizo famoso y ha llevado a algunas confusiones. En Somalia el cañonero pudo haber tenido un enorme éxito, ya que los helicópteros artillados que combatieron en el famoso enfrentamiento de Mogadisio (inmortalizado en el libro Black Hawk Down y la película homónima) estaban al alcance de los RPG-7 de las milicias locales. ¿Porqué no estaba allí? Sucede que el secretario de Defensa estadounidense, Les Aspin, rechazó la solicitud de los comandantes de campo de disponer de al menos un AC-130 (además de vehículos blindados como el Abrams). De hecho, la petición había llegado aproximadamente una semana antes del incidente armado. Al parecer la excusa dada fue que la acción de las fuerzas estadounidenses, bajo mandato de la ONU, era más policial que militar: asegurar que la ayuda humanitaria no cayera en manos de las milicias. Sin embargo los que estaban al mando comenzaron a realizar acciones más ofensivas que defensivas (por ejemplo, capturar a cabecillas de las bandas armadas), para lo cual nunca hubiera estado de más algo de potencia de fuego extra, para casos de emergencia. Algunos piensan que los políticos quisieron evitar bajas civiles (desconociendo la precisión del AC-130 o juzgándola escasa para un teatro de operaciones tan complicado como era el área urbana de Mogadisio, o tal vez desconfiando de ellos y creyendo que su uso sería indiscriminado). El nuevo "dragón mágico" iluminando la noche con su fuego. De hecho hay quienes piensan que la idea que se crearon los soldados acerca del poder de fuego del Spectre hubiera sido contraproducente. Argumentan que su uso hubiera creado una enorme devastación en la ciudad, matando a más civiles que milicianos, y por lo tanto avivando las llamas del odio. Por otra parte, no hay que desestimar el potencial psicológico del Spectre. Es sensato pensar que muchos de los que se lanzaron a la calle para detener a los estadounidenses no eran milicianos, sino civiles armados enardecidos, amenazados o influenciados para que actuaran bajo mando de las milicias. La aparición de un arma como el AC-130, volando fuera del alcance de los RPG-7, con tres tipos de armas diferentes para cada ocasión, y haciendo un uso sabio de la munición, podría haberlos espantado, dejando solamente al núcleo más duro de las milicias en las calles, facilitando así la tarea de los soldados. Ni qué decir de la disposición constante de sensores de todo tipo en aviones que pueden mantenerse por horas sobre el blanco. En definitiva, se trató de una diferencia de opiniones entre los militares al cargo, ya que siempre estuvo la posibilidad de que otros militares presionaran o influyeran sobre el secretario de Defensa y otros cargos para reverter su posición; pero no lo hicieron. Sin embargo, es indudable que el tipo de teatros como el de Somalia es el más indicado para el AC-130: en este tipo de situaciones es un arma de reconocimiento armado invalorable y casi invulnerable. Irónicamente, en los últimos años ha habido rumores y noticias confirmadas de que los AC-130U han operado en Somalia en apoyo de las fuerzas gubernamentales que recuperaron la capital en 2007.

Ahora pasamos al MH-6

El MH-6 Little Bird (pajarito, en español), conocido también como "El huevo asesino" y su variante de ataque, el AH-6, son helicópteros monomotor usados para operaciones aéreas especiales por el Ejército de los Estados Unidos. Basado en una versión modificada del OH-6A, estaba posteriormente basado en el MD 500E, con un solo rotor principal de cinco palas. La versión más nueva, el MH-6M, está basada en el MD 530F y tiene un rotor principal de seis palas y rotor de cola de cuatro palas.

El desarrollo del A/MH-6 se inició en 1960, cuando el Ejército estadounidense publicó la Especificación Técnica 153 para Helicópteros de Observación Ligero (LOH) que pudieran realizar transporte de personal, misiones de escolta y ataque, evacuación de herido y observación. Veinte compañías tomaron parte en la competencia, donde la división aeronáutica de Hughes Tool Company (la actual Hughes Aircraft) presentó el Modelo 369. Dos diseños, presentados por las compañías Fairchild-Hiller y Bell Aircraft, fueron seleccionados como finalistas por el jurado del concurso de diseño del Ejército y la Marina de Estados Unidos, pero el Ejército más tarde incluyó el helicóptero de Hughes también.

El primer prototipo del Modelo 369 voló el 27 de febrero de 1963. Originalmente denominado YHO-6A bajo el sistema de denominaciones del Ejército, la aeronave fue redesignada como YOH-6A según el sistema conjunto de denominaciones elaborado por el Departamento de Defensa en 1962. fueron construidos 5 prototipos, adaptados con un motor Allison T63-A-5A1 de 188 kW y enviado al Ejército en Fort Rucker, Alabama para competir contra los otros 10 prototipos de Bell y Fairchild-Hiller. Finalmente, Hughes ganó la competencia2 y el Ejército otorgó un contrato de producción en mayo de 1965. El primer pedido fue 714 aeronaves, pero más tarde fue incrementado a 1300, con opción de comprar otros 114. Setenta helicópteros se construyeron en el primer mes de suscrito el contrato.

Este ágil helicóptero, cuando está desarmado (sin artillería) es equipado con bancas diseñadas para cargar tres comandos a cada lado del cuerpo. También existe una variante artillada, el AH-6. Pintado de negro para operaciones nocturnas, esta pequeña aeronave puede realizar infiltraciones y extracciones de fuerzas especiales en aquellas áreas en donde su hermano más grande, el MH-60 Black Hawk, no podría.

Después del fracaso en abril de 1980 de la Operación Garra de Águila, se determinó que el Ejército estadounidense carecía de aeronaves y equipos que fueran entrenados y dispuestos a realizar misiones de operaciones especiales (pilotos marítimos y los helicópteros de la Marina Estadounidense fueron utilizados.) Para remediar este defecto, el Ejército comenzó a desarrollar un grupo de trabajo de aviación especial para prepararse para la siguiente tentativa de rescatar a los rehenes: la Operación Honey Badger.

Task Force 160

Los arquitectos del grupo de trabajo identificaron la necesidad de un pequeño helicóptero que pudiera aterrizar en las posiciones más restrictivas y que fuera fácilmente transportado por cargueros aéreos de la Fuerza aérea. Ellos eligieron el AH-6A como helicóptero explorador, y se hizo conocido como Little bird ("Pajarito"), comparado con las otras aeronaves en el grupo de trabajo, el UH-60A y el CH-47C. Como una parte separada del proyecto, AH-6AS artillados, estaban siendo desarrollados en Fort Rucker, Alabama.

Los pilotos seleccionados para volar los helicópteros AH-6A, vinieron del 229 Batallón de Helicópteros de ataque y fueron enviados al Mississippi Army National Guard's Army Aviation Support Facility (AASF) en Gulfport, Mississippi, durante dos semanas para capacitarse en el uso de esta aeronave. Cuando el entrenamiento fue completado, un C-141 transportó el avión y los equipos a Fort Huachuca, Arizona, durante dos semanas como entrenamiento de misión. La misión de entrenamiento consistió en cargar un avión de transporte C-130 que los transportaría entonces para quedar como grupos de avanzada a distancias no menores de 1000 millas marinas (1900 kilómetros). Los AH-6 de Fort Rucker se afiliaron al programa de formación a fines de 1980.

Operación Honey Badger fue cancelada luego de que los rehenes fuesen liberados el 20 de enero de 1981 y, por un corto tiempo, parecía que la fuerza de trabajo seria desbandada y el personal regresado a sus antiguas unidades. Sin embargo, el ejército decidió que seria más prudente mantener a la unidad. El grupo de trabajo, que había sido designado Task Force 158, fue pronto reformado en el 160º Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales. Los helicópteros OH-6A usados para transportar personal se volvieron los MH-6 de la compañía de asalto ligera y los OH-6As artillados se volvieron en los AH-6 de la comañia de ataque ligero. En el 1 de octubre de 1986, para ayudar a completar la demanda de apoyo, el 1-245° Batallón de Aviación de la guardia nacional de Oklahoma, que tenía 25 AH-6 y 23 UH-1 , fue puesto bajo el control operacional del 160° Regimiento de Aviación.

Y por último el Sikorsky UH-60 Black Hawk

El Black Hawk UH 60 es un helicóptero de transporte ligero utilizado por las unidades de asalto aéreo, de caballería aérea y de evacuación aeromédica. Constituye el principal helicóptero de transporte de nivel división de los Estados Unidos, proporcionando un notorio incremento en capacidad de personal y levantamiento de carga en comparación con la serie de helicópteros UH 1 “Huey”, a los que reemplazó. Puede transportar una escuadra de 11 hombres con todo su equipo y un obús de 105 mm con su dotación de personal y 30 proyectiles, en la mayor parte de las condiciones atmosféricas factibles de encontrar. Está equipado con asientos blindados para ambos pilotos y su estructura resiste a impactos de proyectiles de 23 mm.

En octubre de 1965 el Ejército de los USA comienza a considerar los requerimientos para su nuevo helicóptero de apoyo en combate. Por entonces el concepto era bastante vago y se tardó bastante tiempo antes de que el proyecto Utility Tactical Transport Aircraft System (UTTAS) evolucionase desde la fase conceptual a la de construcción. Hubo que esperar hasta enero de 1972 para que el US Army enviase a las empresas una solicitud de propuestas, decisión que esperaban con ansia unas cuantas compañías debido a que las necesidades del Ejército se cifraban en varios miles de unidades.

Llegado el momento, el proceso de selección redujo el número de contendientes de manera muy significativa, a un punto en que sólo dos compañías fueron consideradas para construir prototipos. Estas fueron Sikorsky con el Black Hawk YUH-60A y Boeing Vertol con el YUH-61A. El candidato de Sikorsky recibió la denominación interna de modelo 70, y en su contrato original fue estipulada la construcción de tres prototipos que volaron entre octubre de 1974 y febrero de 1975. Así mismo, la compañía fabricante decidió la construcción de un cuarto prototipo y un ejemplar de evaluación estática. Las pruebas gubernamentales se realizaron entre marzo y noviembre de 1976, en donde se observo una clara superioridad del modelo de Sikorsky.

La decisión del ganador fue anuncia el 22 de diciembre de 1976, firmándose un primer contrato por quince UH-60A, pero mucho mas importante era que se sabia de la necesidad de por lo menos 1.100 ejemplares en el lapso de unos años para sustituir el UH-1 en la función utilitaria, concepto que abarca desde la evacuación de bajas al apoyo de la caballería aérea, pasando por el transporte táctico de tropas.

En lo referente al Black Hawk en sí, incorporaba gran parte de los avances técnicos aprendidos desde que apareció el Iroquois, en la segunda mitad de los años cincuenta. Se trata, como este, de una máquina propulsada por turbinas, pero éstas son ahora dos turbo ejes General Electric T700-GE-700, que se caracterizan por sus sistemas integrados de lubricación y de separación de partículas en las tomas de aire. Estabilizados a 1.540 hp al eje en rendimiento sostenido, permiten una velocidad máxima de 297 km/h al nivel del mar, un techo de servicio de 5.800 m.s.n.m, transportar 16 soldados o cargar hasta 3.600 kg en la eslinga. Era evidente que el UH-60 no sólo volaba mas rápido que el UH-1, sino que lo hacia con mayor carga útil.

Pero más importante aún, a la vista de los numerosos Iroquois perdidos como resultado de los daños encajados en combate, es el hecho de que el Black Hawk incorpore cierto número de medidas encaminadas a mejorar su capacidad de supervivencia. Éstas incluyen blindajes para los pilotos, unas palas de rotor extremadamente resistentes (pueden recibir impactos de proyectiles, explosivos o incendiarios de hasta 23 mm sin separarse) y tanque de carburante con protección contra incendios capaces de resistir hasta munición de 12,7 mm.

Además, el Black Hawk cuenta con redundancia de sistemas; en otras palabras, que aquellos elementos más vulnerables, como pueden ser los sistemas eléctricos e hidráulicos, están duplicados y muy separados para evitar la posibilidad de que ambos puedan resultar afectados en caso de graves daños en combate. Entre uno de sus requerimientos contractuales, estipulaba que el UH-60A fuese capaz de seguir en vuelo durante 30 minutos tras haber sido alcanzado en cualquier punto de la superficie inferior del fuselaje por munición de 7,62 mm disparada desde una distancia de 90 m.

Otro factor al que se le dio bastante importancia, fue que el Black Hawk pudiese ser desplegado a lugares con la menor infraestructura de apoyo, también fue relevante el hecho de tener la capacidad de operar de forma sostenida con sólo el entrenamiento mínimo indispensable. De hecho, este punto de las especificaciones resultaba muy exigente, el resultado fue un helicóptero que precisa un cuarta parte del apoyo técnico que requiere cualquiera de los modelos de la generación anterior. Traducido a cifras, las especificaciones estipulaban que no pasase de 2,8 horas/hombre las necesarias para mantenimiento en operaciones, al tiempo que las inspecciones y entrenamiento de rutinario excediesen la hora-hombre por cada hora de vuelo.

En el verano de 1979 fue declarada operacional la primera unidad norteamericana y desde entonces su silueta comenzó a ser cada día más familiar en los cielos de todo el mundo. Ha sido usado en combate por las fuerzas de los USA en Granada, Panamá, Kuwait, Irak, Somalia y Afganistán. También es operado en cantidades importantes por las fuerzas armadas de Turquía, Egipto, Israel, España, Corea del Sur y Japón, en este último país lo ha fabricado con licencia la empresa Mitsubishi.

El modelo 70 de Sikorsky también ha servido de base para otros modelos de helicópteros, como ha sido el SH-60. El modelo B sirve de base para cumplir el requerimiento LAMPS Mk.III (Light Airborne Multi-Purpose System) de la US Navy en funciones ASW (guerra antisubmarina) y ASST (vigilancia y detección antibuque) de las fragatas, destructores y cruceros de la USN. Así mismo, el modelo F sirve para misiones ASW de zona interior de los grupos de batalla de portaaviones contando con sensores diferentes al modelo anterior.

Otra de las versiones es la EH-60 para guerra electrónica, la cual fue diseñada para el programa Quick Fix II, del US Army el cual cuenta con equipo especializado en interferencia de trasmisiones, con equipos electrónicos que permiten localizar, clasificar y perturbar el tráfico de señales electromagnéticas del enemigo. Existe la versión HH-60 Pave Hawk para misiones comando y búsqueda y rescate de tripulaciones requerido por la USAF. Este esta dotado con un FLIR, con radares de seguimiento del terreno, de evitación del mismo y cartográfico. Así mismo, cuenta con cabria de salvamento, alas embrionarias para tanques auxiliares de 875 litros y sonda de reportaje en vuelo. También ha sido creado el UH-60Q para misiones tipo Medevac o de evacuación sanitaria en campos de batalla.

En 1989 voló el UH-60L, el cual es una modernización del modelo básico que incorpora motores más potentes, siendo estos el GE T700-GE-701C de 1.940 hp estabilizados al eje. Así mismo, incorpora electrónica de navegación y sistemas de vuelo de última generación.

Características principales:

- FABRICACIÓN: Sikorsky Aircraft Corporation

(Estados Unidos)

- MOTORES: 2 T700-GE-701C (máximo 1.940 SHP c/u)

- TRIPULACIÓN: Piloto, Copiloto, Tripulante

- PASAJEROS: Puede transportar:

11 soldados completamente equipados, o

4 camillas más un Oficial médico

- LONGITUD: 19,76 m

- ALTURA: 5,33 m

- PESO MISIÓN PRIMARIA: 7.845 kg.

- TECHO ESTACIONARIO:

En efecto suelo 15.000 ft (5.250 m)

Fuera efecto suelo 11.200 ft (3.920 m)

- VELOCIDAD CRUCERO: 159 mi (286 km/h)

- AUTONOMÍA: 03:00 horas

- ALCANCE: 547 km.

- ARMAMENTO:

a) 2 ametralladoras 7,62 mm, o

2 ametralladoras .50

FuentesWikipedia, Casus Belli, Taringa, Fierasdelaingenieria.

Ubuntu 12.04 LTS

noreply@blogger.com (Fargorn) — Fri, 6 Apr 2012 11:31:00 +0200

El gasto de las tipografías más comunes

noreply@blogger.com (Fargorn) — Tue, 13 Mar 2012 21:31:00 +0100

Visto en Cuarto derecha, magnífico blog.

Hace tiempo Matt Robinson hizo una prueba para ver cuál eran los tipos de letras que más tinta gastaban.

Antenaman en el Albaicín...

noreply@blogger.com (Fargorn) — Tue, 13 Mar 2012 21:14:00 +0100

Para estas cosas los americanos son los mejores. Primero porque les echan huevos a estos asuntos. Segundo porque como en otras cosas, y desde luego con mayor o menor acierto, normalmente primero disparan y después esperan las consecuencias. Dicho esto si es cierto que chirría un poco el utilizar a los vagabundos como puntos wifi. La noticia la pueden leer en este enlace de El mundo. El caso es que reciben dos dolares por hacer de punto wifi. Vamos que el tipo va con su tableta o su portátil, ve al vagabundo con su camiseta que pone punto wifi y un número y código de teléfono que tiene que ejecutar desde su dispositivo para conectarse. Hecho esto le suelta como limosna los dos pavos al vagabundo y todos tan contentos.

Como digo esto es cosa de americanos. Aquí lo hacemos y surgen agencias, institutos de no sé qué, agrupaciones, plataformas, mesas, partidos, organizaciones, ligas, grupos, asociaciones y demás que no recuerdo pero que todos cobran su subvención y hay que justificar -hoy más que nunca- el despropósito para poner el grito en el cielo por el tema. Desde luego todo esto lo recogen los medios de comunicación para rellenar espacio, noticias y todos tan contentos.

Estoy pensando...y sé que no va a gustar que igual a los rastas pies negros hay que pagarles más. Lo digo porque con eso que llevan pegado al pelo, y no lo digo por la rasta en si misma sino por no lavarse porque no les sale de lo más profundo igual tienen más cobertura de forma que son mejores antenas y habría que aumentarles la cuota a pagar. Porque para ser santo no es menester ser marrano. Y se puede ser antisistema, anticapitalista y antitodo lo que uno desee...pero ser antihigiénico jode al personal además de ser un foco de virus.

Aquí en estas tierras granadinas esta historia vendría cojonuda especialmente por barrios como el Albaicín que igual no hay mucha cobertura pero con la cantidad de especialistas en no dar palo que pululan por el barrio yo creo que los 100 megas de navegación seguro que se consiguen.

Total, esto es una chorrada como una catedral. Y ya digo que no me termina de cuadrar, pero repito que aquí sería impensable. Habrá gente que piense en ese caso mejor así. Pero yo me quedo simplemente con el ejercicio de publicidad, inventiva e innovación que supone este hecho. Es cierto que hay un trasfondo de explotación que mancha un poco, pero es una relación de correspondencia, bien es cierto que desigual pero a fin de cuentas y dado que la igualdad social por desgracia es inalcanzable al menos es una ayuda al más débil. Reconozco que tiene cierto sentido degradante pero respetando el hecho de la absoluta voluntariedad del sujeto que quiera convertirse en antena humana....cómo se modificaría la opinión si se contrata a personas para ese cometido. Ya no estamos hablando de explotación social, solo gente que aprovecha esa oportunidad de trabajo. ¿Dónde se quedarían entonces todos esos grupúsculos con el permanente grito en el cielo? Hay oficios remunerados mucho más denigrantes y tal y como están las cosas habría gente dándose palos por conseguir un currelo de antenaman.

Lo dicho, cuando menos han conseguido el efecto de llamar la atención.

Torre Eiffel Citroën

noreply@blogger.com (Fargorn) — Wed, 7 Mar 2012 21:19:00 +0100

Entre 1925 y 1934 Citroën tuvo a bien alquilar la Torre Eiffel. Por la noche, con la instalación de entre 150.000 y 250.000 bombillas. Que bien mirado es una pasada. No ya el número de bombillas sino que no exista una cantidad más exacta. Cien mil bombillas de diferencia dan para mucho. Para iluminar mucho y para gastar mucho. Desde luego Citroën había tenido buenos años con sus modelos 11 ligero, el famoso pato, primer auto de tracción delantera para el gran público. Pero una vez más la marca que durante muchos años brillaba por su avanzada técnica no brilló lo suficiente manejando sus ingresos y su propietario tuvo que venderla a Michelín. Cosas entre franceses como se diría por aquí en aquel tiempo.

Bien, de una forma o de otra la imagen merece la pena.

Publicidad soviética del automóvil.

noreply@blogger.com (Fargorn) — Tue, 6 Mar 2012 21:54:00 +0100

Desde luego vender hay que vender. Lo cierto es que incluso un ortodoxo del comunismo tenía que comprender o cuando menos, transigir con la publicidad -casi que capitalista- de la industria del automóvil soviético. En las fotos siguientes podrán comprobar como además de los clones de nuestros Seat setenteros en plan Lada soviéticos, la publicidad de la SEAT de entonces comparado con GAZ y LADA, distan muy poco.

Seamos capitalistas o comunistas, la idea de un buen coche y una señorita de muy buen ver convencían lo mismo tanto a un hipotético comprador occidental como a un moscovita. Idem si estamos hablando de una familia prototipo a la búsqueda de el coche que les lleve tanto al chalecito de la sierra como a la dacha rusa.

Visto en Englishrussia

No puedo dejar de comentar esta imagen. Teniendo en cuenta mi desconocimiento total de las costumbres soviéticas, de los tópicos rusos, del folclore de la tierra de los zares. Aún así me arriesgo a aventurar que cosas como esta propiciaron la caída del régimen soviético. Quién iba a comprarse o solicitar al partido o lo que fuera. Por cierto que estoy pensando que solicitar al gobierno un coche no es tan soviético, que aquí con las subvenciones para todo....desde luego así vamos.

Bueno no me desvío, vaya que no. Así no hay forma de vender un automóvil.

Furgos...para ricos y para currantes??

noreply@blogger.com (Fargorn) — Tue, 21 Feb 2012 21:11:00 +0100

¿Qué os parece? Desde luego el día que en España abunden más los mini-furgonetos que las C-15, ni crisis ni gaitas. "For aparte" -Chiquito dixit- de chorradas es un auténtico contrapunto este mini furgoneto. No lo veo yo con las esquinas abolladas, el suelo interior lleno de restos de cascajo, cartones, herramientas y sucios en suma. Creo que es un concep-car y dudo mucho que llegue a fabricarse. Pensándolo bien si uno ve que viene a casa el electricista o fontanero de turno en una furgo-mini es para pensar en el tremendo sablazo que va a recibir en el bolsillo.

Por supuesto que hago una cerrada defensa del buen trabajo y excelente rendimiento de las C-15. Son como se dice por mis tierras "carne de perro". Durabilidad, fiabilidad y casi que inmortalidad son calificativos propiedad de las C-15 y veremos a ver hasta que punto del futuro furgoneto-mini.

De todo hay en la viña del señor y cuanto más mejor.

Antes y después.

noreply@blogger.com (Fargorn) — Sun, 19 Feb 2012 20:45:00 +0100

Dos fotos...una muy conocida y otra, casi que todo lo contrario. Muy bueno y curiooso.

Visto en Kurioso