Closely Observed Railways

SUISSE - En route vers le terminus le plus haut d'Europe à bord du train du Gornergrat !

2026-10-25T00:00:00.000+02:00

La Suisse… pour tous les passionnés de train, la Suisse a quelque chose de magique ! Ce pays est un véritable sanctuaire ferroviaire dont les adeptes du rail rêvent de vénérer les innombrables voies helvétiques.

Les trains sont omniprésents en Suisse : tels le sang qui pulse dans les veines, ils irriguent inlassablement le pays, des principales villes aux villages alpins les plus reculés, nichés dans les plus hautes montagnes d'Europe.

Alors, pourquoi ce blog a-t-il ignoré ce lieu sacré depuis son tout premier article en 2010 ?! Eh oui, difficile à croire, mais je n'ai jamais écrit un seul article sur les trains en Suisse depuis le lancement de ce modeste blog !

Je dois avouer qu'il m'a été difficile de décider par où commencer : tant de trains, de tramways et de funiculaires sillonnent des paysages alpins à couper le souffle...

Quoi qu'il en soit, afin de préserver la crédibilité de ce blog, il est temps de prendre une décision, une fois pour toutes. Pour une destination aussi grandiose, que diriez-vous de viser le terminus le plus haut d'Europe, à quelques 3 089 mètres d'altitude ?

De la ville huppée de Zermatt au sommet du Gornergrat, embarquons à bord de l'un des trains à crémaillère les plus incroyables que j'aie jamais empruntés !

This post is also available in English

Le terminus inférieur de la ligne ferroviaire du Gornergrat à Zermatt (Suisse).

Les premières impressions peuvent être trompeuses...

Même si le train du Gornergrat a ouvert ses portes en 1898 (il ne s'agit pas d'une erreur : il est en service depuis le 1çème siècle !), ne vous attendez pas à trouver à Zermatt un bâtiment de gare typique de l’âge d’or du ferroviaire.

J'ai été un peu surpris, de trouver à Zermatt un terminus ressemblant à une gare moderne de banlieue. Ne me demandez pas pourquoi mais j'avais plutôt imaginé un bâtiment austère, vous savez, ce genre d'édifice imposant conçu pour rappeler aux passagers à quel point leur voyage allait en imposer !

Quelques informations utiles :

Si vous comptiez arriver à Zermatt en voiture, c’est raté : votre véhicule ne sera pas autorisé à rouler au-delà de Täsch. Ensuite, vous devrez prendre une navette ferroviaire pour Zermatt ou, comme le suggère le site web de l'office de tourisme, « louer une limousine » (cette offre généreuse inclue bien évidemment les services d’un chauffeur), le moyen le plus simple d'éviter une insupportable promiscuité avec les "humbles" passagers de la navette !

Le tracé de la ligne selon l'IA...

Il était une fois, au pays des merveilles de l'IA...

Pour rendre cet article aussi attrayant que possible, j'ai demandé à une IA d'illustrer le trajet en train jusqu'au sommet du Gornergrat.

Eh bien, pour le dire gentiment, le résultat est assez déconcertant : aussi charmant que fantaisiste ! Voyons voir : la station Riffelberg apparaît deux fois à des altitudes différentes, le sommet du Gornergrat se trouve à droite de l’image alors qu’il devrait être à gauche… L’IA a même inventé le nom de l’arrêt « Riffelberp »… euh… désolé, Votre Altesse Numérique, mais « Riffelberp » n’existe pas… vouliez-vous dire « Riffelalp », un endroit également célèbre pour son hôtel de luxe ?

Je vous épargne les autres inexactitudes… Bref, j'ai retenu la leçon : l'IA n'est pas encore prête à prendre le contrôle de mon blog !

La ligne de chemin de fer du Gornergrat dans le monde réel !

Je sais, la carte ci-dessus paraît un peu plus austère que celle générée par l'IA ! Malgré l'absence d'un joli décor, sa précision reflète fidèlement le tracé sinueux de la voie ferrée.

Dépôt et voies de garage à côté du terminus de Zermatt.

Comme je suis arrivé à la gare avec pas mal d'avance sur le départ de mon train, j'en ai profité pour flâner dans les installations ferroviaires.

Un défi relevé sans hésitation !

Je suis toujours un peu anxieux lorsque je pénètre sur une emprise ferroviaire pour prendre des photos : j’ai encore en mémoire la manière quelque peu expéditive dont je me suis fait raccompagner hors de la zone des ateliers à Soller (île de Majorque, Espagne) lorsque le chef de gare a repéré ma présence... (lire le billet ici ).

Bref, à Zermatt, j'ai été soulagé de trouver un grand passage à niveau permettant aux piétons de traverser les multiples voies de garage situées entre le dépôt et les quais.

Inutile de préciser ici le nombre de mes passages effectués pour prendre toutes les photos nécessaires à cet article ! J'ai même eu la chance de filmer un train sortant des ateliers pour se rejoindre le quai des départs.

Un train Stadler « Polaris » en attente du départ en gare de Zermatt.

En règle générale, les horaires des chemins de fer de montagne sont souvent réduits au strict minimum : un ou deux trains le matin et autant l’après-midi. Leur vocation uniquement touristique explique principalement cette faible fréquence hors des périodes de forte affluence.

En ce qui concerne le train du Gornergrat, c'est une toute autre histoire. Comme je l'ai découvert, cette ligne n'est pas seulement destinée aux touristes, mais joue également un rôle essentiel dans le dispositif des remontées mécaniques de la station.

Chaque jour, de 8 h à 22 h, il y a près de 30 allers-retours. L'après-midi, aux heures de pointe, vous pouvez prendre un train toutes les 20 minutes, que vous alliez au sommet ou que vous retourniez à votre confortable chambre d'hôtel… Cela explique peut-être pourquoi les rames sont aménagées comme des trains de banlieue !

Une flotte de trains élégante...

Mais soyons honnêtes, les cinq nouvelles rames en service offrent un design et un confort bien supérieur à celui des trains de banlieue ordinaires . Surnommées « POLARIS » (pour « POpular Landscape Railway In Switzerland »), elles ont été conçues par le prestigieux constructeur italien Pininfarina, « le constructeur des voitures électriques de luxe les plus désirables et les plus durables au monde », affirme l'entreprise non sans un certain lyrisme sur son site web…

Une rame double des années 1990 couplée à un nouveau train Polaris (à l'arrière).

Sur la photo ci-dessus, le train vient de quitter la gare. La plupart du temps, un train est composé de deux rames : une récente et une plus ancienne. Je suppose que le nouveau matériel roulant remplacera progressivement les rames les plus anciennes.

J'ai eu toutefois le plaisir de voyager à bord des deux générations et j'ai saisi l'occasion de prendre autant de photos que possible des trains les plus anciens : une occasion unique d’ajouter les photos à mes archives !u

À ce stade, je dois avouer avoir complètement raté une particularité unique de la ligne : imaginez-moi, tel le chasseur guettant sa proie, en l’occurrence ici le passage d’une des rames du Gornergrat…

Une faute inexcusable !

… alors que toute mon attention était uniquement mobilisée sur la voie, je tournais le dos à une installation ferroviaire unique : je suis passé complètement à côté de l'entrée du tunnel de 250 mètres de long utilisé comme dépôt des trains du Gornergrat !

Ce tunnel-garage fut foré uniquement à cette fin ce qui est plutôt inhabituel : une seule entrée et pas de sortie à l'autre extrémité.

L’un des principaux atouts du lieu est sa température constante (environ 12 degrés), ce qui permet de s'affranchir du dégivrage des trains en hiver.

Si seulement j’avais fait demi-tour, j’aurais pu prendre en photo les portes imposantes du tunnel !Imaginez ma frustration quand j’ai réalisé ce que j’avais raté !

Chalets à Zermatt au pied du Mont Cervin 4 478 m.

En arrivant à la gare de Zermatt, j'étais un peu inquiet à cause de la météo. De gros nuages menaçaient non seulement de gâcher mon trajet, mais aussi toutes mes photos !

Et si la situation empirait au sommet (à 3 089 mètres d'altitude) ?! Je m'imaginais déjà piégé en haute montagne, une tempête de neige se déchaînant sur l'humble auteur de ces lignes jusqu’à le transformer en statue de glace…

De toute façon, je n'avais pas vraiment le choix, car c'était le seul jour que je passais à Zermatt. Croyez-le ou non, une fois mon train parti à l'heure (n'oubliez pas que nous sommes en Suisse !), les nuages ont commencé à se dissiper, révélant en quelques minutes un soleil radieux sur tous les sommets des alentours… Quel spectacle magnifique !

Entre Zermatt et Riffelalp, la ligne traverse la forêt.

Petite séance d'autocritique...

En relisant les paragraphes précédents, je me rends compte que je me suis un peu trop apitoyé sur mon sort jusqu’ici : allais-je avoir des problèmes à cause de mon intrusion autour des installations ferroviaires ? Pourquoi n'avais-je pas pris de photos du tunnel de remisage des trains ? Et enfin, et surtout, que se passerait-il si une tempête de neige me bloquait au sommet ?!

Bon, assez parlé de moi, je pense qu'il est temps de revenir à ce qui compte vraiment dans cet article : le train du Gornergrat, bien sûr !

« Les montagnes m’appellent et je dois y aller. » (John Muir)

Le trajet de Zermatt à la gare de Riffelalp est tout simplement génial : au début, la voie ferrée s'élève progressivement, permettant aux passagers de contempler une vue panoramique sur les toits enneigés de la vallée.

Une fois le dernier chalet hors de vue, la ligne serpente à l'ombre des sapins dont les branches chargées de neige renvoient en un discret écho le glissement du train sur ses rails...

A plusieurs reprises, surgissant entre les arbres ou les rochers, l'imposante silhouette du Cervin se profile au loin, du haut de ses 4 478 m.

À la gare de Riffelalp , un groupe de skieurs enthousiastes a rompu le calme régnant à bord : l’occasion de rappeler aux passagers les plus contemplatifs, que le train du Gornergrat fait aussi office de remontée mécanique. A cette fin, toutes les voitures sont équipées de porte-skis.

Si vous prenez le train en été, vous apercevrez peut-être un petit tramway à la gare de Riffelalp. En effet, une ligne de tramway de 480 mètres de long relie le quai de la gare à un complexe hôtelier de luxe situé à proximité.

Au début du XXe siècle, il était impensable d'imposer une « pénible » marche à des clients fortunés entre la gare et leur luxueux hôtel ; d'où la construction de la petite ligne de tram. J'aimerais tellement y retourner en été pour l'emprunter et, bien sûr, m'offrir un séjour dans une suite cinq étoiles !

Viaduc de Findelbach (c) SSR TV

Juste avant d'arriver en gare de Findelbach, la ligne franchit le viaduc de Findelbach. Quasi imperceptible depuis le train, ce pont ferroviaire de 100 mètres enjambe une gorge de 90 mètres de profondeur.

Pour vous donner une idée de la profondeur du ravin, j'ai utilisé les captures d'écran ci-dessus tirées d'un excellent documentaire sur le train du Gornergrat, diffusé à la télévision suisse. Difficile d'imaginer les obstacles que les ingénieurs civils ont dû surmonter pour bâtir un tel ouvrage d’art en 1898 !

Une rame articulée, mise en service en l'an 2000, entre en gare de Riffelberg.

Une véritable ruche...

Comme mon billet aller-retour me permettait de descendre du train à chaque gare, j’en ai profité pour descendre à Riffelberg.

À première vue, cet endroit n'a plus grand-chose à voir avec la nature sauvage de la haute montagne : comme une toile d'araignée, une multitude de poteaux et de câbles de remontées mécaniques (sans parler de la caténaire du train) gâchent un peu le paysage (photo ci-dessus).

Malgré son altitude (2 583 mètres), la gare de Riffelberg est l'une des plus fréquentées de la ligne. Je ne m'attendais pas à y voir autant de monde ! Pour la plupart, il s’agissait de skieurs faisant la correspondance entre le train et les télésièges permettant de rejoindre les pistes les plus élevées de la station.

Cependant, si comme moi vous n'êtes pas un grand amateur de ski, la gare de Riffelberg est aussi un point de départ pour les sentiers de randonnée (ce doit être génial de les parcourir en été).

Enfin, pour ceux qui rechigneraient à tout effort physique, ils trouveront peut-être leur bonheur dans l'un des restaurants situés près de la gare. Je leur conseillerais de goûter la fondue suisse (fromage fondu, vin et… ail), bon appétit !

Le soleil joue à cache-cache en gare de Riffelberg...

Le souffle de la montagne...

J'ai toujours entendu dire que les conditions météorologiques en altitude pouvaient changer très rapidement. Eh bien, je peux le confirmer puisque j'en ai été témoin en gare de Riffelberg.

En cinq minutes, le ciel d'un bleu profond a viré au gris . Une brise glaciale s'est levée, comme si la montagne voulait nous murmurer à l'oreille que, malgré le train, nous n'étions là que tolérés ici… Frissons garantis !

Quoi qu'il en soit, par un heureux hasard, le soleil est réapparu une dizaine de minutes plus tard. Les nuages menaçants avaient été définitivement vaincus jusqu'à la fin de la journée, quel soulagement !

Lignes électriques aériennes et aiguillage photographiés à la gare de Riffelberg.

Puisque les conditions météo sont de nouveau optimales, profitons-en pour aborder quelques détails techniques ! En résumé, deux points clés méritent d'être soulignés.

1/ Sans jamais perdre le fil !

Le premier exemple se trouve juste au-dessus de votre tête : comme pour les trolleybus, des lignes bifilaires fournissent le courant de traction sur toute la ligne du Gornergrat (partie supérieure gauche de la photo ci-dessus). De ce fait, chaque rame est équipée de deux petits pantographes parallèles (partie inférieure gauche de la photo ci-dessus).

Avant mon voyage à bord du train du Gornergrat, je n'avais vu de tels dispositifs que sur le train de La Rhune (France). En effet, dans les années 1910, les trains dont les moteurs électriques étaient alimentés en triphasé nécessitaient le dispositif d’alimentation électrique suivant : deux petits pantographes parallèles ainsi que la voie ferrée.

À l'époque, la puissance du courant continu n'aurait pas suffi à faire gravir les pentes escarpées aux trains du Gornergrat.

Les trains de La Rhune, en France, utilisent également des pantographes parallèles.

2/ Sur la bonne voie !

Le deuxième centre d’intérêt concerne la crémaillère . J'ai toujours été fasciné par ces rails dentés placés entre les rails de roulement et croyez-moi, celui-ci mérite une attention particulière.

La ligne de chemin de fer de Gornergrat est équipée du système Abt (Carl Roman Abt était l'ingénieux ingénieur qui l'a conçu au début des années 1880).

Contrairement à la plupart des chemins de fer à crémaillère classiques, celui-ci semble être constitué de deux rails à crémaillère centraux soudés l'un à l'autre en observant un décalage précis de leurs dents verticales. De ce fait, les roues dentées des trains sont toujours en prise directe avec la crémaillère. Ce système garantit une grande efficacité et une sécurité optimale .

Gros plan sur un aiguillage à crémaillère à la gare de Riffelberg.

Bref, comme vous pouvez le constater sur la photo ci-dessus, le système imaginé par ce bon vieux Carl Roman Abt se complexifie et devient coûteux avec les aiguillages. C'est pourquoi la plupart des chemins de fer à crémaillère actuels sont équipés d'un système plus simple et moins onéreux appelé « crémaillère Sturb » (nous rendrons hommage au vénérable Emil Sturb en temps voulu, promis !).

Par beau temps, le panorama depuis la gare de Rotenboden est à couper le souffle.

Les quais de la gare de Rotenboden se situent à 2 815 mètres au-dessus du niveau de la mer... ça commence à faire haut, n’est-ce pas ?!

Qui pourrait croire qu'à cette altitude vertigineuse, une double voie dessert une gare où les trains s'arrêtent toutes les dix minutes ?! Difficile d'imaginer à quel point cet endroit inhospitalier fut isolé pendant des siècles ! Tellement désolé, en fait, que jusqu'à la fin des années 30, tout trafic devait être interrompu pendant plusieurs mois : les hivers étaient trop rigoureux pour que les trains s'y aventurent avant le printemps !

« De nos jours, compte tenu de l'altitude, certains passagers étrangers ont besoin d'utiliser les masques à oxygène disponibles ici », m’a même confié le chef de gare.

Derniers virages avant d'atteindre le terminus à ciel ouvert le plus haut d'Europe !

Alors que le train gravissait lentement la montagne, je ne pouvais m'empêcher de me demander quelle folie avait bien pu conduire un investisseur à construire une voie ferrée à cet endroit...

Remontons le temps jusqu'au milieu des années 1850 !

À l'époque, toute l'économie de la vallée reposait sur les éleveurs de chèvres. Pourtant, de temps à autre, quelques Anglais audacieux et fortunés venaient s'aventurer jusqu’à Zermatt . Étaient-ils amateurs à ce point du lait de chèvre local ? Bien sûr que non ! On sait tous que les Britanniques ne renonceront jamais à leur thé adoré, même sur un coup de tête !

En réalité, ces touristes « d’avant-garde » recherchaient surtout l’ivresse de l’altitude sur les pentes glacées du Gornergrat .

Évidemment, n’allez pas les imaginer vêtus de tenues de ski modernes, mais emmitouflés dans des costumes victoriens hors de prix. Marcher dans la neige et risquer d'abîmer leurs élégants vêtements était tout simplement impensable ; on engagea donc des paysans locaux pour transporter nos vaillants aventuriers dans… des chaises à porteurs !

En quelques années, cette petite entreprise devint bien plus lucrative que l'élevage de chèvres. Cependant, dans les années 1890, alors que le trafic des chaises à porteurs atteignait son apogée, un investisseur intrépide imagina une façon révolutionnaire d'explorer la montagne .

Voyons voir… quel moyen de transport pourrait acheminer des hordes de touristes jusqu’au sommet du Gornergrat ? Un train, bien sûr !

Il faut évoluer avec son temps...

Au départ, le projet rencontra une forte opposition car il menaçait le commerce florissant des chaises à porteurs. Malgré des opposants déterminés, les travaux de construction de la voie ferrée furent officiellement lancés en 1896. Incroyable, mais vrai : seulement deux ans plus tard, le 20 août 1898, la ligne fut ouverte au public !

N'oublions pas non plus les centaines de travailleurs italiens qui ont battu des records (au prix de parfois de leurs vies) pour mener à bien leur mission périlleuse sur les pentes du Gornergrat. Nous leur devons également d'avoir transformé un rêve fou en réalité !

Planter mon drapeau au sommet du Gronergrat...

Bien que la vue dégagée spectaculaire depuis le sommet supérieur ne se présente que rarement dans une vie, il y a pas mal de choses à faire au sommet du Gornergrat.

Vous pouvez bien sûr choisir de grignoter quelque chose au restaurant chic (préparez-vous à une addition salée !), vous pouvez également envoyer une carte postale depuis le bureau de poste situé à l'intérieur de la gare (le deuxième bureau de poste le plus haut d'Europe) ou, comme le font de nombreux visiteurs, allumer une bougie dans la chapelle « Bernhard von Aosta » construite en 1950.

Un joyau qui vaut son pesant d'or !

Les passionnés de chemins de fer, dont je fais partie, s'intéresseront aussi à la « 3003 », l'une des toutes premières locomotives mises en service en 1898 (au centre sur la photo ci-dessus). Ne me demandez pas pourquoi elle a été peinte en doré, je n'en ai aucune explication… si ce n'est peut-être la fascination des Suisses pour l'or !

Il convient de souligner ici le caractère écologique de la ligne de Gornergrat, électrifiée dès sa construction. À ses débuts, une centrale hydroélectrique fournissait le courant de traction aux trains.

Un train vertueux...

Aujourd'hui, chaque locomotive fonctionne comme un générateur électrique lors de la descente. L'énergie ainsi produite est ensuite utilisée par les autres trains lors de leur montée. Cette technologie verte permet à trois trains descendant de produire suffisamment d'énergie pour deux trains remontant vers le sommet. Voilà ce que j'appelle le développement durable !

J'ai même obtenu mon diplôme du chemin de fer du Gornergrat !

En guise de conclusion...

Bien sûr, je pourrais résumer la ligne de chemin de fer du Gornergrat en utilisant de nombreux superlatifs pour souligner sa magnificence.

Pourtant, ce n’est pas ce que je vais faire. Je veux donner à mes derniers paragraphes un caractère un peu plus personnel en partageant avec vous un dernier conseil qui a transformé mon expérience sur le train du Grognergrat.

Après avoir visité le sommet, essayez de prendre un train pour Zermatt au coucher du soleil. Croyez-moi, lorsque le jour décline, le voyage est un inoubliable !

Le bonheur à l'état pur !

Alors que le bleu du ciel s'assombrit pour dévoiler les premières étoiles scintillantes, le blanc éclatant de la montagne se teinte de pourpre. Pour une fois, ne tentez pas d'immortaliser ce spectacle avec votre appareil photo ; au contraire, ouvrez grand les yeux et laissez-vous imprégner par cette atmosphère unique .

Tandis que le ronronnement discret du moteur du train berçait doucement ce paysage évanescent, je devins comme hypnotisé par cette expérience crépusculaire inattendue . Croyez-moi, je n'avais jamais vécu un atmosphère aussi irréelle dans un train !

Évidemment, j'ai hâte de prendre d'autres trains en Suisse, ne serait-ce que pour découvrir s'ils ont tous ce pouvoir enchanteur unique de réaliser une alchimie parfaite entre l’Homme et la Nature…

Encore merci de votre intérêt pour mon blog.

N'hésitez pas à me laisser un petit mot, un commentaire ou une suggestion :

c'est toujours un plaisir de vous lire !

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EUROPE - Catenary-Free Tramways

2026-10-15T00:00:00.000+02:00

Last century could be considered as a "giant leap" not only on the moon but also in the world of transport.

From the horse drawn carts in the early 1900s to high speed trains in the noughties, endeavours to travel ever faster are countless. However, this upheaval in technology wasn't the same in every matter.

For instance, let's compare a tramway of the roaring twenties with one of those currently operating in our modern cities : both vehicles have nothing in common. That's not a surprise since generations of tireless engineers have been working for all these years to improve the rolling stock.

Anyway, have you noticed that something has stayed the same for more than a century ? Come on, just look over the vehicles... there is no chance of missing the overhead power line! That's incredible : years of research seem to have forgotten to tackle this rather old fashioned way to collect current.

I took this photo in Budapest (Hungary) in May 2017.
Aren't these intertwined power lines a relevant example of what cities would be glad to banish from their downtowns?!

As a result, gigantic webs of wires were weaved over every single tramway network. Needless to say that touristic cities are not overwhelmed with joy to have their landmarks spoiled with such infrastructures.

The good news is that things might change... at last!

In this post I gathered some interesting initiatives to set the trams free from their aerial facilities.

France : Bordeaux Tramway

Where the power supply comes from the bowels of the Earth !

If you have some time to visit France, then you should definitely go to Bordeaux. From Paris, it's only a 2-hour trip by high speed train. I bet you'd enjoy the local patrimony, not only in your glass but also moseying around the city!

The Grand Théâtre of Bordeaux, one of the most famous landmarks of the city.
Even though the line B passes next to the monument, its facade isn't spoiled by any power lines.

Even if the city council's first choice was an automated subway, a simple glance at the cost estimate made them choose something... more affordable! As a result, the new Bordeaux tramway network opened in 2003.

However, it was out of the question to disfigure the inner city with overhead power lines. As in board batteries wouldn't have lasted enough to cover the whole service, the engineers had to work on a different option... a third option... like a "third" rail for instance!

The first thing to do was to find out a way to make the third rail work only when necessary : obviously it would be dangerous to leave it live, putting the pedestrians' life into harm's way.

This sign commands the tram driver to low the pantograph in order to switch to "APS" mode.

As the ground-level power supply system is more expensive than overhead power lines, the Bordeaux tramway uses both systems : in the city's outskirts current is provided through catenaries whereas the "APS" is only required in the fancy downtown.

Ground-level power supply at Stalingrad station on line A.

The ground-level power supply (in French "Alimentation Par le Sol" APS) is the stripe you see located between the running rails (see the photo above). It is divided in several electrical sections designed to be only enabled once a tram passes over them. Seems obvious, doesn't it ?!

However, the commissioning of this brand new technology was an absolute nightmare. For several years, rains caused a lot of short circuits and many traffic disruptions. The situation was so problematic that the Mayor of Bordeaux set an ultimatum to fix the system once and for all. If they hadn't found the solution, the Bordeaux tramway would have gone back to the catenary option.

Lines A and B at a crossroads in the town hall area.
Both lines have recourse to the "APS" here.

Fortunately, little by little things got better. The spectrum of the return of the overhead power lines disappeared as quickly as it rose up some months before. Today, the ground-level power supply system has become so reliable that it is used in other cities such as Angers.

France : Angers Tramway

The copycat !

In France, we commonly speak about "la douceur Angevine", the mildness of the climate in Angers. I experienced it for myself when I was there on a sunny day in late October.

I also took some time to pay a visit to the castle of that good old King René, that used to live in a massive seven-tower fortress built in the early 13th century. Trust me, it's really worth the detour !

Obviously, as you can guess, the tramway was on my bucket list aswell.

Tramways calling at Molière Square, Angers downtown.

Contrary to Bordeaux, Angers tram system has a very short ground-level power supply section. Actually, it runs down the middle of one of the city's pedestrian streets.

The red sign marks the beginning of the only catenary-free section of the Angers tramway.

The Angers' ground-level power supply system looks exactly the same as in Bordeaux. The only difference are the signs that indicate to the tram drivers when they have to pass from one power supply system to another.

Central stripes of the "APS" joining together at the heart of a very uncommon railway switch. Fascinating isn't it ?!

The "highlight" of the ground-level power supply is this switch that enables the tramways to operate on a short single track that goes straight to the exit of the pedestrian area through a narrow street.

Back to the overhead power line !

This is it, the ground-level power supply section is over. As you can see in the photo above, the overhead power line is back. I really wonder why the tram drivers need the red sign to rise up the pantograph... don't they get used to doing it time after time ?!

Spain : Seville Tramway

Holy Week outweighs the catenary...

Here is one of my number one destinations : a city where History, Art and the Spanish way of life all combine perfectly.

What should I begin with? Seville breathtaking cathedral? The amazing Alcazar palace? The magnificent Spain square? I could also tell you for hours about the wonderful people I met by chance in some tapas bars, nibbling exquisite ham and sipping beer all night long...

Actually I think that the whole city put a spell on me !!!

OK I know what you're thinking at this very moment : wasn't this guy supposed to go there to investigate about the tramway instead of getting besotted with the city ?! You're right, I was also on duty and trust me, Seville tramway deserves to be considered as a technological pionneer.

At first glance, Seville tramway looks like any other tramway...

The Seville tram network is one of the shortest I visited: a 2.2-kilometer line, only 5 stops and 5 vehicles... well, there's nothing to write home about these figures!

At least they could be compared with Aubagne tramway whose "network" is nearly as modest as Seville's.

At the entrance to Seville's historic district, the last masts supporting the catenary wire are standing between the running rails.

From the line inauguration in 2007 to March 2011, the whole route was electrified with overhead power lines. Nevertheless, they had to be partly taken apart for Holy Week every year. Indeed, the aerial wires were an obstacle for the float procession.

As a result, the tramway couldn't operate downtown for almost a month. Therefore, it was decided to get rid of the whole catenary facility as soon as the line approaches the historic inner city.

Tram stop with charging rails at Puerta de Jerez

How does the new system work ?

It all relies on the tramway's on-board energy storage devices: "supercapacitors" for a quick charging mode and batteries to enable the tramway to reach the next stop.

At each stop, a charging rail provides the tramway with a 750-Volt Direct Current.

As soon as the tramway calls at a stop, its pantograph lifts up to reach the charging rail. While the passengers get on and off the vehicle, its batteries are fueled up. The whole process takes around 30 seconds, that's what I call breaking records !

Take a look at the following video I made on location:

Charging phase in progress at tram stop Archivos de Indias

Even if Seville tramway fast charging device is noteworthy, I doubt that other cities will adopt it. As a matter of fact, the charging capacity of batteries has been improving significantly for the last few years. I bet the new fleets will be given those "super power batteries" in the next few years. That will set tramways free from any disgraceful power supply facilities.

Actually, some networks rely on batteries already. On specific sections, their tramways are fully autonomous. Well, I think it's time to pack our gear to get to the French Riviera in order to pay a visit to Nice tramway!

France : Nice Tramway

Too famous to be bound with wires...

Here is another city I strongly recommend you to visit if you're planning to stay in France for a while. Nice is the unavoidable spot of the French Riviera. The city has so many assets : climate, culture, local "cuisine" and monuments, they all combine perfectly in a mix of tradition and modernity.

You can even drop by at Monte Carlo for a crazy night of gambling at the Casino. However if you really plan to do this, make sure that you save enough money for... a tram ticket! Indeed, Nice tramway is worth a detour aswell. As line 2 is due to open by the end of 2018, line 1 has been in operation since 2007.

When crossing the "Place Masséna" the tramway lowers its pantograph and relies on its on-board batteries.

There are two large famous squares in Nice: Masséna and Garibaldi. Obviously, it was unthinkable to disfigure them with overhead power lines.

Tram lowering its pantograph at Opéra station.

At first, engineers wanted to equip the tramway with the same ground level power supply (APS) as in Bordeaux. However, given the glitches of the APS system at its debut and its prohibitive price, they decided to give up on this technology in Nice.

Last mast supporting the catenary wire just before Masséna square.

Finally, the whole fleet was provided with nickel metal hydride batteries. Their autonomy is long enough to enable the tramway to cross the large squares without any other source of power. As soon as the vehicle reaches the catenary section, the on-board batteries switch to charging mode.

A tram operating in battery mode, is heading to Masséna station.

The line 2 is rather innovative too :

Its outer route is catenary-free! The entire power supply system relies on short sections of third rail located at each station. As for the APS, it is installed between the running rails.

Line 2 power supply rail and rolling stock new livery (on the right)

At every stop, an automated contact shoe connects to the third rail. The charging phase is designed to last no more than 20 seconds. This quick recharge enables the tramway to reach the next station, where the charging process begins again.

France : Caen Tramway

Lest we forget!

Caen hybrid tramway leaving the depot using its Diesel engine.

Lastly, there is a catenary-free tramway I'd like to introduce in this post. Well maybe I should say "I'd like to pay tribute to" since Caen rubber-tyred tramway is not running anymore. Like the French city of Nancy in the noughties, the city council of Caen choose to built a rubber-tyred tramway network system. Like in Nancy, the vehicles were also supposed to operate free from the central guidance rail.

Due to its complexity, this system quickly turned into a nightmare . Therefore, a few years ago it was decided to give it up in order to get back to a "regular" tramway network....

That piece shaped like a funnel, leads the guide wheel onto the central rail.

In spite of all its flaws, the fleet was designed to operate without catenary. Even if current was provided by power lines throughout the network, each vehicle was able to reach the depot by its own means. Once they disengaged their tram from the central guidance rail, the drivers just had to start the Diesel engine. Then they could get back to the garage using the steering wheel like a regular bus.

A tram is slowly passing over the device that will switch the vehicle to guided mode.

Despite its low reliability, I think that this type of hybrid tramway was doomed because of its Diesel engine. This polluting traction mode is no longer worshipped as every transport authority is seeking electric rolling stock nowadays. Therefore, they can all communicate on their low carbon footprint, no matter if electricity comes from a "good old" coal plant... greenwashing in its hey days!

Once the tramway was connected to the central guidance rail,
the driver had to lift up the pantograph and to kill the Diesel engine.

Caen new tram system entered service in July 2019

Closing thoughts

So, are batteries the future of power supply for tramways? How long will it take to find out a way to stock enough electricity to enable trams to operate for several days without any delicate charging phases? Indeed, whatever the collecting system is, they're still the Achilles heel: if something goes wrong it inevitably jeopardizes the whole traffic on the line.

Anyway, is electricity the only solution? What about hydrogen or any other fuel cells? Whatever the future technolgy will be, my only hope is that the final choice will be profitable not only for the industry but also, for once, for the planet too!

Thank you for reading this post. Don't hesitate to reach out to me for comments or questions : it's always a pleasure to get feedback!

A quick word about such an unusual rolling stock...

The current trains are part of what Glasgow subway officially calls "the second generation". Like the London Tube, today's cars were manufactured by Metro-Cammell (merged with Alstom in 1989). Those trains entered service in April 1980 after the first complete refurbishment of the infrastructure ever done after its openning in 1896!

Those modernisation works required the closure of the whole line for almost three years (1977-1980). Therefore, that "second generation" of trains symbolised the rebirth of Glasgow subway. Lastly, the 33 units were given their white and orange livery in 1995.

Inside a panoramic midget submarine ? Nope, a Glasgow subway car!

Tall people travel at their own risk!

Have you ever sat on miniature chairs of a nursery school ? You know, when your knees tickle your chin... Well, it almost feels the same on the Glasgow subway whose low-height trains require... low-height seats (ideal setting for your offspring anyway)!

If you choose to remain standing, do it right in the middle of the carriage : if not, brace yourself for travelling bent as a bow (not mentioning the risk of a stiff neck)!

Waiting for a train at West Street.

Initially my plan was to take the subway to go to the Riverside Museum (home of the Glasgow transport museum) straight away, that is to say a 5 five-station ride between Buchanan Street and Partick station. Well I must confess that I got so excited on that liliputian subway that I completed a full tour of the line!

In some stations a narrow central platform enable passengers whether to get on trains riding the inner circle (station names on grey signs) or outer circle (station names on orange signs).

While you are waiting for the next train to come, take a look at the tracks. Indeed, the gauge is quite unusual : neither metric nor standard but a 1,219mm (4 ft) width. That gauge is very rare today since most of the economic railways using it closed in the mid 20th century.

Lastly, the third rail (beside the running rails) brings the traction current (600 V DC) throughout the line. It was added in 1936 to replace the original system that I was about to discover at the Riverside Museum...

Glasgow subway map in the 60s.

Here are two different ways to depict the 10-km (6,5 mi) Glasgow subway line :

I assume I'm not the only one fancying the former map above : not only does it represent the route and stations but also the city's main arteries, train stations and of course the river Clyde. Therefore it's child's play to locate the 15 stations and their whereabouts in the sourounding neighborhoods.

Today's Glasgow subway map...

So, why on earth trash a picturesque map to turn it into the above dull diagram stripped of any useful information ?!

Well, let's say thank you to the "Beeching cuts" whose designers' aim was to enhance the readability of the routes. As a result, geometry has taken over UK's railway maps since the late 60s. As you can see, Glasgow subway plan wasn't spared as well...

Read the whole post about Glasgow Subway

ESPAGNE - La Station Fantôme du Métro de Madrid

2026-09-25T00:00:00.000+02:00

Vous souvenez-vous des contes de fées de votre enfance ?

Prenons par exemple La Belle aux Bois Dormant : vous savez, la princesse à qui la méchante belle-mère jette un sort. Résultat des courses, un roupillon pour l'éternité à moins qu'un jeune prince de passage ne réveille la miss en ayant recours non pas au coup de la panne mais à une grosse bise bien baveuse...

Bon apparemment le prince charmant devait avoir un emploi du temps plutôt chargé puisqu'il fallut quelques années avant qu'il ne se pointe au château. Ok, je sais ce que vous pensez à ce moment précis : mais de quoi nous parle t-il avec son histoire de conte de fées alors qu'il est censé écrire un blog sur les trains ?!

Et bien, ne vous en déplaise, la découverte que j'ai faite dans le métro de Madrid fut presque similaire à celle du conte de fées : dans le rôle de la Belle aux Bois Dormant, la station de métro désaffectée de Chamberi et dans le rôle du prince charmant... moi, bien sûr !!!

Vous voyez maintenant de quoi je vais parler dans ce post : je vais explorer la seule station fantôme du métro de Madrid et je suis impatient de découvrir quelle sorte de sort a été jeté à cet endroit au point de fermer ses quais pour toujours...

ENGLISH VERSION, CLICK HERE !

Voilà une station de métro mythique pour tous les amateurs de foot!

N'étant pas un expert du métro de Madrid, je pensais que même une station fermée au public avait conservé son entrée d'époque. J'ai donc cherché le losange caractéristique signalant la station de Chamberi. Après avoir remonté l'avenue Engracia, après avoir redescendu l'avenue Engracia toujours pas la moindre trace de signalétique... en même temps j'aurais dû m'en douter : une station fantôme est par définition discrète!

Le logo du métro de Madrid n'a pas changé depuis l'ouverture du réseau.

Entrée de la station fantôme Chamberi sur l'avenue Engracia, Madrid.

Finalement je suis tombé sur ce kiosque étrange. En le voyant de loin j'ai d'abord pensé qu'il s'agissait de... toilettes publiques! Heureusement en arrivant à proximité, plus de doute possible : l'entrée de la station musée Chamberi était bien devant moi. Bien que soulagé d'être arrivé à destination, je ne pouvais m'empêcher de regretter la disparition de l'entrée d'origine...

Un couloir qui vous transporte dans le temps...

En bas de l'escalier d'accès, j'ai été frappé par le contraste entre l'entrée moderne et le vieux couloir carrelé... Ici la lumière du jour ne pénètre jamais et les vieilles ampoules à filament diffusent une lumière jaune qui vous transporte dans l'atmosphère des années 20 en un instant.

Ambiance Twilight Zone dans la salle des billets...

"Euh... y'a quelqu'un ?!"

L'écho de mes pas résonnait encore dans le couloir d'accès lorsque je suis arrivé dans la salle des billets plus déserte que jamais. L'endroit est resté le même que le jour de l'inauguration, le 17 Octobre 1919. La station Chamberi faisait partie de la toute première ligne du métro de Madrid. Il parait même que les ingénieurs Espagnols se seraient largement inspirés du métro de Paris pour concevoir les infrastructures voyageurs... cocorico !!!

Retour vers le Futur !

Aujourd'hui, les halls d'accès aux stations de métro de Madrid sont sensiblement plus chaleureux que leurs ancêtres!

L'ère du carrelage aux murs est définitivement terminée, les guichets sont majoritairement remplacés par des distributeurs automatiques et des tubes fluorescents diffusent une lumière uniforme dans cet univers aseptisé. Ok, rien à dire côté propreté mais ça manque tout de même d'un peu de chaleur humaine...

Se repérer dans les couloirs du métro des années 20 était un jeu d'enfant!

Un jeu de piste à portée de tous !

L'architecte du métro de Madrid, le vénérable Antonio Palacios, craignait que les passagers soient mal à l'aise avec ce nouveau moyen de transport souterrain. C'est pourquoi il insista auprès de ses équipes pour que la signalétique dans les couloirs soit la plus simple possible : au moins l'angoisse de se perdre serait-elle évitée aux courageux premiers voyageurs!

En regardant le panneau sur la photo, on peut se dire qu'il serait difficile de faire plus simple! Avec une telle signalétique impossible de se tromper de direction. De toute façon les risques de se perdre étaient relativement limités puisque la première ligne ne comportait que... 8 stations. Aujourd'hui c'est une autre histoire puisque le réseau s'étend sur 284 kilomètres, comprend 318 stations réparties sur 13 lignes desservant Madrid et sa proche banlieue.

Au détour d'un couloir, je suis tombé sur les quais fermés au trafic voyageur depuis 1966.

Dans les années 60, le métro devint tellement populaire (et le trafic en surface tellement embouteillé) qu'il fallu envisager la mise en service de rames plus modernes et surtout... plus longues. Problème, les quais de certaines stations étaient trop courts pour accueillir les nouveaux trains.

Chamberi étant relativement proche des stations Bilbao et Iglesia, il fut décidé qu'il serait plus simple (et plus économique) de la fermer plutôt que d'entreprendre des travaux d'autant plus délicats que les quais sont établis dans une courbe.

Des affiches publicitaires en carreaux de céramique.

Malgré toutes ces années passées dans la pénombre, les couleurs des "réclames" sont toujours vives sur leurs supports de céramique. Franchement, un petit nettoyage de printemps ne serait pas de trop pour assurer leur conservation... Après tout ces affiches d'un genre ancien sont le témoignage d'une époque où le marketing moderne ne sévissait pas encore : art et publicité formaient alors un couple harmonieux.

D'autres exemples de publicité sur carreaux en céramique sur les quais de la station Chamberi, Madrid.

Les métros passent, le temps se fige dans l'ancienne station.

Dans un vacarme assourdissant, les trains de la ligne 1 passent régulièrement à toute vitesse dans la station. A ce moment précis, seuls quelques centimètres séparent le monde moderne des quais déserts de la station Chamberi. Pour les passagers du métro, le passage dans la station est si rapide que je doute fort qu'ils s'aperçoivent de l'existence même d'une station fantôme à cet endroit...

Indicateur d'itinéraire sur l'un des quais de la station Chamberi, Madrid.

Une station marquée par la guerre civile...

De 1936 à 1939, la guerre civile espagnole fit rage dans tout le pays. Comme dans beaucoup de capitales en guerre, les stations de métro furent réquisitionnées pour servir d'abris antiaériens. Il faut dire que leurs installations souterraines étaient idéales pour abriter un maximum de personnes pendant les bombardements. Je me demande combien de familles ont passé des nuits sans sommeil sur ces quais... difficile d'imaginer leur angoisse et leur détresse...

Avant de regagner la surface, passage obligé par les ancêtres des "tourniquets" modernes !

Puisqu'il ne reste quasiment plus aucune trace du métro de Madrid au début du XXème siècle, la station Chamberi est le dernier témoignage d'une époque définitivement résolue. En fait nous avons beaucoup à apprendre de cet endroit, des premiers pas de l'affichage publicitaire et surtout du contexte historique.

Dommage que la visite ne soit pas guidée par un ancien employé du métro de Madrid. Il pourrait régaler les visiteurs de quelques unes de ses meilleures anecdotes issues de la petite et de la grande histoire des lieux. En attendant vous pourrez toujours profiter d'une visite guidée très classique. Il y'en a toutes les heures.

* * * * *

Encore merci de votre intérêt pour mon blog. N'hésitez pas à me laisser un petit mot, un commentaire ou une suggestion: c'est toujours un plaisir de vous lire !

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FRANCE - The Montenvers Railway, Mer de Glace

2026-09-15T00:00:00.000+02:00

Let's continue our ride on the Montenvers train, an amazing rack railway that connects Chamonix to the Mer de Glace, Europe's second largest glacier.

In part 1/2 we made acquaintance with that noteworthy train : we lingered on the line's debut in the 1900s (under the threat of mule drivers), spotted some interesting pieces of heritage (one quite vintage and the other rather rusty) and finally we got on that spick-and-span red train (well actually I should say struggled with our fellow passengers to get a window seat)!

Anyway, eventually our ascent to the Mer de Glace began through the Planard forest in the shade of fir trees that echoed the rumbling of our train.

Don't you dare confess that you missed that gripping first part ?! You can still be forgiven by reading it here !

Time for a tall order from now on : as our train approaches the wilderness of high mountains we'll see how the line deals with it.

A train passing through the Planard forest, looks dashing doesn't it ?!

For almost 50 years, trains were pulled by steam locomotives. However, their capacities were rather inadequate to face the ever growing number of passengers : each locomotive couldn't tow more than two wooden light coaches. Moreover they usually took an hour to get to the upper terminus.

Therefore, in the 50s it became urgent to opt for a more efficient rolling stock. Even though it's hard to believe now, in those days Diesel traction was considered as first choice ! As global warming wasn't a concern yet, those polluting locomotives had a lot of assets : power, speed and autonomy.

Fortunately for our lungs, Diesel locomotives had one major flaw : their weight. Indeed, the infrastructure of the tracks wouldn't have been strong enough to support it.

This type of pantograph looks rather obsolete by now.
Nonetheless, it is so reliable that it's still in use on today's trains.

A world premiere for a rack railway...

As you can guess, the second choice was electric power. At first, engineers wanted to set up a third rail to bring the traction current throughout the line.

After a full study, they gave up the project and chose an overhead power line to provide trains with a much higher electrical voltage than a third rail could have ever delivered.

In June 1954, a brand new electric train popped of Chamonix station. Twenty minutes later, it was calling at the upper terminus : three times faster than its steam ancestors... that's what I call breaking records !

Although it doesn't blend in with the scenery, this ugly structure is a true guardian angel for the line and trains.

As the altitude gets higher, the snow tightens its grip on the tracks. My train is about to pass through the first "snow shed". This facility made of reinforced concrete, secures the line against the threat of avalanches.

The train keeps making its way in hostile environment by now.

Zooming out from the valley, the train appears so tiny, so vulnerable, almost swallowed by the gigantism of the mountain. Even using my viewfinder, I can tell you it wasn't obvious at all to spot the train !

Today, it's hard to imagine how challenging the line construction was in the early twentieth century. Well it only took three years to complete it. Believe it or not, no more than two hundred workers accomplished that amazing feat !

Several passing loops enable trains to operate in both ways simultaneously.

Though I rode the train late March, tracks were still covered with snow. As you can see in the photos, it was a lovely afternoon.

One day, I'd really love to take the Montenvers train in a snowstorm. I know, it's a little bit weird but I assume that the atmosphere on board must be rather different, almost anguishing and surely inspiring!

Uh... wait a second... wasn't somebody already inspired by such a context, writing about a train stuck in the snow with a murderer on board ?! This plot sounds very familiar to me, if you want to know why, click here !

My train is approaching the Viaduct du Montenvers... there's something magical in the air !

Like the other mountain railway lines, the Montenvers train route requires a lot of stonework to ensure its stability. In addition to that, two viaducts were built : the smallest (Viaduct des Bois) integrates a metal span at one end whereas the Montenvers viaduct, the longest, was shaped as a long "S" (see postcard below).

Unfortunately, due to the dense vegetation it's quite impossible to see those impressive structures nowadays. Too bad, as they are both a testimony to the engineers' audacity in the early twentieth century.

Despite seeing it for real, this old postcard features the Montenvers viaduct when it wasn't yet hidden by trees.

Mixed feelings at the top of the line...

The Grand Hotel du Montenvers is an unmissable landmark for the visitors of the Mer de Glace.

As the train nears its upper terminus, it passes next to the former Grand Hotel du Montenvers. This massive building is rather unusual at such an altitude.

Indeed, it has nothing to do with the ordinary rufuges that usually look like alpine cabins. The truth is the Grand Hotel du Montenvers opened in 1880, in a time when the Mer de Glace was only reachable after hours spent riding a mule. Therefore the wealthiest tourists needed a cosy place to try to recover from their uncomfortable ascent.

After a "good" night's sleep, they would get back down to the valley not only with some great memories but also with a resiliant backache !

In 1909, the golden age of the hotel gradually came to an end as the new rack railway enabled tourists to make the round trip in a same day.

A few years ago, the former hotel was rebranded as the "Montenvers Refuge". It's now a fancy place with luxury rooms and a refined restaurant where the simple reading of the menu makes my mouth water !

Get ready for a mind blowing sight as soon as you get off the train !

Low tide on "the Mer de Glace"...

Montenvers train station, the upper terminus of the line.

There's nothing to write home about the sober granite facade of the train station. Now, let's suppose you're reading this post while you're looking at this very building, don't hesitate obey my order and turn around at once !

Indeed, the highlight of this place is right behind you : a ring of snowy peaks glittering in the sun above the "Mer de Glace".

The great panoramic balcony in front of the Montenvers upper terminus.

Trust me, weather permitting, there is nothing better than making the most of the scenery from the great balcony located just at the exit of the train station. As some chairs and tables are available, don't hesitate to sit and soak up the atmosphere !

A dreadful "before-after" effect...

Photo "A" taken around the 1910s

Have you ever seen one of those "before-after" ads ? Generally speaking, they're published in glamorous magazines. An exhausted model "A" is standing besides a model "B" in great shape. Needless to say that the cream "X" or the diet "Y" touted by the advertising has done miracles on the model "B" !

Well let's go back to the "Mer de Glace". As you can see in the above and below photos taken from the same perspective, the "before-after" effect seems to work upside down since the state of the glacier has been worsening for several decades. Who said that global warming doesn't really exist ?! There is no better evidence than these photos !

Photo "B" I took it in March 2016

The glacier melted 120 meters in a century, that is to say it was almost halved! In 1909, at the opening of the Montenvers railway, the visitors could walk straight to the glacier. In 1961, its level had decreased so much than it was decided to built a cable car to reach it.

Now the question is : at this pace, will the next generations be able to see any traces of ice there ?

Skiers getting on the train to go back to Chamonix.

Closing thoughts

On the one hand, the train fulfilled all my expectations : I was such a lucky man having a ride on it on that lovely day ! On the other hand, I didn't plan that my experience on the Montenvers railway would end with the opportunity to witness what the expression "global warming" really means.

Beyond its touristic purpose that train has an educational role to play for sure. Maybe it should also be a compulsory visit for some political leaders who are still denying the problem !

Please don't hesitate to leave your comments. It really matters to me to have feedback in order to know what your expectations are.

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ITALY - the Genoa-Casella railway

2026-09-05T00:00:00.000+02:00

Higher and wilder : the Genoa-Casella railway...

I must warn you : its out of the way station is not as easy to reach as the others since it's not served by the subway or a funicular. From downtown, if you want to spare yourself an exhausting ascent, take bus 34 or 36 and get off at "piazza Manin".

Genova Piazza Manin station, departure point of the Casella-Genoa railway.

Once you arrive, buy your ticket and if you have some time left before departure, don't hesitate to mosey around the original station building. For sure, you'll see an interesting sample of the rolling stock operating there : heritage coaches, work trains, Diesel locomotives from the 50s and more recent electric railcars... don't forget your camera!

Once upon a time the Genoa-Casella railway...

Lastly, the story of the Genoa-Casella railway caught my attention too. I tried to sum it up in the few lines that follow:

The initial idea was to link the city to the hinterland and it took more than fifty years to achieve the project! At the beginning, in 1875, the civil engineers didn't plan a train but a path for mules carrying goods on their backs. Well, given the roughness of the terrain it took a lot of time to study the different alternatives to find the best itinerary through the steep inclines around Genoa. In any cases the poor mules would have made a great deal of effort to achieve their arduous task in one piece!

In the 1900s the perspective of a railway began to grow popular in the region. After all why wouldn't the train overcome the difficulties and time needed for the journey... can you hear our valiant mules' sigh of relief?

In 1915 construction works began at last... and stopped a few month later due to WWI. Six years later, works resumed for good till the inauguration day on 1st September 1929. Quite an odyssey, isn't it ?!

Special fares apply on the Genoa-Casella railway.

Be careful, even though the Genoa-Casella railway belongs to Genoa’s main public transport company (AMT) you need to buy a specific ticket before getting on board. There is no round-trip ticket, consequently the getaway will cost you two one-way tickets... full fare! The price also depends on the ride you're planning to take.

Anyway unless you know the region well, do not hesitate take a ticket to the terminus Casella. Obviousy you can hop off before but I must warn you since most of the stops are lost in the countryside and there doesn't seem much to do around there... (even Casella is not very lively).

The train I travelled on.

I wish I had had the opportunity to travel on one of those heritage trains I spotted at the station. As you can see in the photo above, my train was far from my expectations! At least I was given the choice of my seat since I was the only passenger for most of the ride.

Series of viaducts stepping over the scarps.

In only 25 kilometers, the line overcomes the worst difficulties for a railway. Despite its maximum gradient (45 per thousand), the engineers didn't opt for a rack railway. However, they chose to electrify the whole route : electric locomotives are more powerful and lighter than coal ones.

I guess it was quite a difficult task to set as many catenary masts as required to keep the wire strictly above the track in the multiple tight curves. Nowadays, the power line provides trains with a 3 000 volt direct current (versus 2 500 volts in the first years of operation).

Tunnel entrance lost in the wild...

Hard to imagine how tough the construction works were. In the 1920s, such a civil engineering project required a large number of workers. Most of them were former WWI soldiers looking for a job in the region. The challenge was huge : mountain slopes had to be excavated, rocks disintegrated with dynamite, depressed areas filled with stones and earth. Like every mountain line, it was also necessary to drill some tunnels and build viaducts.

All those railway infrastructures demand constant attention. Well, it seems they weren't closely inspected as needed : in 2013 the transport authority pulled the emergency cord and stopped the Genoa-Casella train for 3 years. Some viaducts were in such bad shape that they put the line at risk.

Ideal view over Genoa bay from the train.

Fortunately, the line was reopened in 2016. Today it is mainly promoted as a tourist train (also known locally as 'Il trenino di Casella'). Actually you can even rent a heritage railcar for a special occasion (just passing on the message for my next birthday)!

Anyhow, there might be a new perspective for the Genoa-Casella train. In fact, the line could be extended to Brignole station (both subway and national train hub). That connection would surely bring back some commuters on board : an interesting option to reduce the ever growing road traffic congestion in the region. The project is still wishful thinking at the moment.

Freshly restored 'Nuova Elettromotrice' on a siding.

Find out more about Genoa's City Transport : Exploring Genoa's City Transport - Part 1/2

ANGLETERRE - A la Redécouverte du London Mail Rail

2026-08-25T00:00:00.000+02:00

Avez-vous déjà entendu parler des légendes urbaines ? Vous savez, ces rumeurs locales à propos de complots supposés ou de suspicions plus ou moins glauques... Pendant longtemps tous ces "sympathiques" ragots se propageaient grâce (ou plutôt à cause) du bouche à oreille. Aujourd'hui, les réseaux sociaux ont pris la relève du sale boulot et regorgent d'histoires à dormir debout!

Avec ses tunnels abandonnés, ses voies de garages inutilisées et ses wagons livrés au vandalisme, le monde ferroviaire est sûrement un parfait incubateur pour les légendes urbaines.

Le London Mail Rail cochait toutes les cases pour y associer une bonne petite rumeur. Ce réseau souterrain fut conçu dans les années 20 pour transporter le courrier entre les principaux centres de tri de Londres. Fermé définitivement en 2013, qui sait ce qui s'est passé dans l'obscurité de ses tunnels abandonnés jusqu'à la réouverture en 2017?

Même s'il a un peu perdu de son mystère depuis son nouveau statut d'attraction touristique, le London Mail Rail demeure un réseau intriguant. Pour en savoir plus, j'ai bravé tous les dangers pour descendre dans les entrailles de la capitale de la Grande Bretagne : je ne vous cache pas que j'étais impatient de percer le mystère de ce réseau qui n’apparaît sur aucun plan de transport...

This post is also available in English

Le centre de tri de Mount Pleasant est le plus grand de la capitale britanique.

Pas évident de se rendre au Mail Rail en transport en commun! Il n'y a pas de station de métro à proximité. J'ai bien essayé de trouver un arrêt de bus dans le secteur mais impossible de comprendre quelle ligne dessert le quartier (si quelqu'un sait comment mettre la main sur un plan des lignes de bus de Londres, je suis preneur)!

Si vous choisissez l'option taxi, demandez plutôt au chauffeur de vous conduire au Mount Pleasant Mail Centre : le centre de tri fait partie du paysage depuis 1889 donc il y'a plus de chances qu'il soit inscrit dans l'ADN des chauffeurs de taxi que le London Mail Rail.

Une fois arrivé, vous trouverez l'entrée du Mail Rail à quelques pas du centre de tri, face au musée de la poste.

La ligne du Mail Rail s'étend de l'Ouest à l'Est de Londres.

C'est difficile à croire mais les embouteillages étaient déjà une vraie plaie dans le Londres des années 1890! De plus, à cette époque, les moyens de communications étaient limités au bon vieux courrier postal. En cette période de plein essor économique de la révolution industrielle, la nécessité de disposer d'un service des postes le plus fiable possible devint une absolue nécessité.

Dans ces conditions, pour assurer une distribution des plis et des colis la plus régulière possible, il fut décidé que la poste Royale ne pouvait souffrir davantage des ralentissements dus aux caprices du trafic.

Puisque les transports de surface n'étaient plus envisageables, la seule alternative restante était d'imaginer un moyen de transport sous les rues embouteillées de la capitale. Après tout, le métro londonien fonctionnait déjà depuis 1863 et son électrification au début des années 1900 donna même un coup d'accélérateur décisif à son extension.

Alors pourquoi ne pas mettre au point un système de transport équivalent pour le courrier? En 1915, les premiers coups de pioche furent donnés pour creuser un premier tunnel entre Whitechapel et Paddington via Mount Pleasant. Ralentis par la 1ère guerre mondiale, les travaux ne s'achevèrent qu'en Décembre 1927, date à laquelle furent inaugurés les 10,5 kilomètres de la ligne.

Train automatique à la fin des années 40.

J'ai été très surpris de découvrir que les trains du Mail Rail étaient entièrement automatiques : aucun conducteur à bord (le gabarit du tunnel ne permet pas le passage d'une locomotive classique). En fait, tout le secret de l'automation résidait dans l'alimentation électrique des trains via un troisième rail situé au milieu de la voie.

Voyons comment ce système aussi simple qu'ingénieux fonctionnait : dans le tunnel, l'intensité électrique était à son maximum (courant continu 440 Volts) ce qui permettait aux navettes d'atteindre les 50 km/h.

Au moment d'entrer en station, les trains décéléraient en passant sur une rampe et le courant alimentant le 3ème rail tombait à 150 Volts.

Quai d'embarquement au terminus de Mount Pleasant.

Seule une petite partie du parcours du Mail Rail a été rouverte au public. Par conséquent, ne vous attendez pas à faire la totalité du trajet entre Whitechapel et Paddington. En fait, vous embarquerez à Mount Pleasant et débarquerez à ... Mount Pleasant! Même si ça n'est pas évident de s'en rendre compte, le train décrit une boucle dans l’impressionnant réseau de tunnels.

En arrivant sur le quai, j'ai été agréablement surpris par la hauteur sous plafond. En effet, je dois avouer que je redoutais un peu de me retrouver dans un espace confiné sous une voute plutôt basse. Je dirais même que l'endroit m'a semblé plus vaste qu'une station de métro londonienne!

Une des deux rames actuellement en service.

Un train ou un jouet ?!

Voilà à quoi ressemble un train de passagers... est-on vraiment supposé se glisser à l'intérieur de ce cercueil sur roues?! Je dois avouer que l'idée de me retrouver prisonnier de cette caisse à savon ne me réjouissait guère... en même temps je n'allais quand même pas me défiler si près du but!

Attention à la tête !

En "voiture"!

L'heure d'embarquer a sonné. Inutile de préciser que toute la souplesse de vos articulations sera sollicitée au moment de se 'lover' sous les Plexiglas du train. En tout cas, les passagers de grande taille devront s'attendre à voyager avec les genoux "collés" sous le menton!

Dans l’obscurité du tunnel… (en raison du faible éclairage, les photos ont été prises en mode infrarouge).

20 mètres sous la surface...

Malgré le confort relatif des wagons, le toit en plexiglas est une idée géniale : il permet une vue imprenable sur l’infrastructure du tunnel, son squelette composé d’anneaux en acier et la double voie à l’écartement riquiqui de 60 centimètres !

Pour des raisons de sécurité, le troisième rail a été retiré. Les trains actuels ne captent plus le courant de traction depuis les voies. Ils évoluent désormais en complète autonomie grâce à des batteries embarquées.

Les trains avancent à vitesse réduite dans les tunnels. La luminosité étant faible, j’ouvre grand mes oreilles afin de profiter d’une playlist un peu particulière composée du ronronnement du moteur électrique, du crissement des roues dans les courbes du tunnel et du commentaire diffusé par haut-parleur pour tout savoir sur l'histoire de ce réseau hors du commun..

Faisceau de câbles courant sur la voûte du tunnel.

Les gigabits on tué le train postal...

Inutile de convoquer ce bon vieux Sherlock Holmes : le meurtrier du train postal court juste au dessus de ma tête bien tapis dans ce réseau de gros câbles gavés de données numériques ! Les e-mails ont remplacé les sacs postaux du train postal...

Pause nostalgie dans une ancienne station du train postal.

Une station à remonter le temps...

Le train vient juste de s’arrêter dans une ancienne station. Les murs vont se transformer en écran de cinéma le temps d’un petit film sur les grandes heures du service postal de sa Gracieuse Majesté ! J’imagine que les ‘millénaux’ (la génération née après l’an 2000) ont découvert avec stupéfaction cette drôle d’époque où les gens ne communiquaient pas avec leurs pouces collés à un écran de smartphone mais au fil de pages patiemment manuscrites !

A l’époque les centres de tri postaux étaient de véritables ruches...

Le film projeté sur les murs de l’ancienne station présente également les installations de tri postal indispensables à l’acheminement du courrier. Tout comme le réseau ferré, les routes postales se sont développées tout au long des siècles pour faire face au besoin toujours croissant de communiquer.

Lors des périodes de pointe, les trains ne stationnaient pas plus de quelques minutes en station. Les postiers devaient donc décharger et charger les wagons dans un temps record. Un travail qui était non seulement très physique mais demandait aussi une attention constante pour éviter les erreurs de tri.

Embranchement souterrain vers une destination inconnue...

Labyrinthe des profondeurs...

J'ai toujours été fasciné par les entrées des tunnels que l'on peut apercevoir de temps en temps depuis une rame de métro : où peuvent-ils bien mener ? S'agit-il de simples voies de garage ou conduisent-ils vers des destinations aussi mystérieuses que dangereuses ? Difficile de le dire puisque ces inquiétantes bouches béantes disparaissent dans l'obscurité aussi vite qu'on les remarque !

Un des derniers modèles de trains ayant roulé sur le réseau.

Un matériel roulant inhabituel...

Après votre voyage ferroviaire au centre de la terre, je vous recommande de visiter le musée qui occupe l’ancien atelier juste à côté du quai de départ et d’arrivée. C’est l’occasion de jeter un coup d’œil sur le matériel roulant utilisé à partir des années 80.

Bon, comme vous pouvez le constater sur la photo, le design et l’aérodynamisme n’étaient pas la priorité des concepteurs de ces drôles de machines. Peu importait leur look : le seul impératif était la fiabilité de ces drôles de machines... sans doute la raison pour laquelle ces "locomotives" ressemblent à des gros aspirateurs !

Gros plan sur les wagons-plateformes sur lesquels étaient chargés les sacs de courrier.

Réservé aux enfants... et moi !

Le musée dispose aussi d'un secteur ludique pour les enfants : un bon moyen pour leur faire découvrir comment le train postal fonctionnait. Je reconnais avoir testé quelques activités et à ma grande surprise j'ai appris pas mal de choses sur la régulation du trafic de ce réseau atypique.

L'entrée du "Mail Rail" est située juste en face du "London Mail museum".

Bilan de ma visite.

Évidemment, ne vous attendez pas à vivre l'aventure de votre vie. Cependant, tout est si bien organisé que cette excursion dans les entrailles de Londres conviendra à toute la famille. De plus, il s'agit d'une visite originale qui vous changera des lieux touristiques incontournables et habituellement bondés (genre relève de la garde devant un grand palais tout gris...).

Apparemment il n'y a pas de projet en cours pour réhabiliter la partie du réseau toujours abandonnée. Pour ma part, je suis sûr qu'un escape game géant dans les tunnels inutilisés serait top : on ne peut rêver mieux comme décor pour un jeu de rôle grandeur nature bien flippant !

Enfin, pour tout savoir sur les horaires d'ouverture, les tarifs et les conditions d'accès au Mail Rail, vous trouverez ci-dessous le lien du site officiel:

Mail Rail official website

Encore merci de votre intérêt pour mon blog. N'hésitez pas à me laisser un petit mot, un commentaire ou une suggestion : c'est toujours un plaisir de vous lire !

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FRANCE - The Baie de Somme Railway

2026-08-15T00:00:00.000+02:00

Did you know that in France, at every level crossing there's a sign that reads "Attention, un train peut en cacher un autre" (Beware, one train can hide another)? Well, I suppose I can use that warning for this post about the Bay de Somme Railway.

Indeed I already wrote a post about a train trundling in the Somme region (Northern France). In 2014, I had a ride on the Haute Somme Railway, a small train that played a key role during World War One (read the post here).

In this post I'm going to have a ride on the Bay de Somme Railway, a narrow gauge network set around a magnificent gulf.

See where the catch is ?

Two different trains featuring the Somme region in their pedigree : one train can definitely hide another!

Abbeville train station

My first tip to enjoy your stay in the region...

If like me, you want to avoid to spend too much money in hotel nights in the Bay de Somme fancy villages, here is my advice : book a room in Abbeville. Accommodation is cheaper there and you can easily commute by train to Noyelles-sur-Mer station where there's a connection with the Bay de Somme Railway.

Moreover, your stay in Abbeville would be the occasion to visit its train station whose unique brick building in a wooden framework was built in 1855.

Obviously, if you're game to treat yourself with a night in Saint-Valery-sur-Somme in a room overlooking the Bay de Somme, go for it, you won't regret it !

Beyond a touristic line...

To me, the map above truely features a little railway network. Quite interesting indeed to note that contrary to most of touristic trains, the Bay de Somme Railway is much more than a local attraction : it's really been playing a key role in the region's development for more than a century.

Its tracks have never been reduced and still stretch over 27 kilometers around the bay. Can you believe that trains have been serving the stations of the "Bains de Mer" network since 1887 ?!

(To be accurate, the traffic stopped in December 1969 and resumed in July 1971 when a non profit organization took over the network after its closure by local authorities.)

Around the maintenance facilities...

Behind the scenes...

During my stay in the Bay de Somme, I had the opportunity to visit the workshop at Saint-Valery Canal station. That place is very unique since it is a maintenance facility for the rolling stock, a depot for the impressive diversity of coaches and... a "rest in peace" area for withdrawn cars and locomotives whose rusty frameworks sit on the surrounding sidings.

Saint Valery canal is also a spot for steam train lovers : this is the best place to discover the steam locomotives operating on the network. Five out of nine are on duty whereas another one is currently being overhauled. I don't remember seeing such a steam army elsewhere!

In a less romantic way, there are also 10 Diesel locomotives that regularly tow passenger trains. Don't forget to pay attention to timetables in order to find out which kind of locomotive has been given to your train : I bet you prefer to inhale wafts of coal soot despite their merciless carbon footprint...

Outstanding panorama from the train...

Highlights of the route...

Since a round trip between Cayeux-sur-Mer and Le Crotoy lasts almost 3 hours, you might not have enough time to complete the whole journey. Therefore, I advise you the 30-minute ride between Noyelles-sur-Mer (where the station connects with trains to Paris) and Saint-Valery-sur Somme.

As the layout of the track is set on an embankment, the train offers the best view over the gulf. As it slowly moves along the wet marsh area, you'll find out that beyond the site's beauty, its fragile ecosystem accommodates a large diversity of wildlife. Get your binoculars and cameras ready to take it all in!

Saint-Valery port station

A terminus on a dock...

Undoubtedly, Saint-Valery-sur-Somme is the liveliest village of the bay. Most passengers get off at the station next to the canal. This stop is the ideal place to attend the refilling of the locomotive water tank and the meticulous lubrication of the cogs. Then, the locomotive slowly rolls onto a turntable to go back to the front of the train.

In the picturesque station building, you'll find a little book shop dedicated to the Bay de Somme Railway. Obviously you can also buy train tickets there (one way, return or passes valid for 2 days, a week or... even a year)!

Inside a carriage.

Here is what the inside of a carriage looks like. Don't expect any comfort... anyway you'll soon forget the stiffness of the wooden benches given the jaw dropping landscapes along the tracks!

At the rear of every train, cyclists can put their bikes on a special wagon : free of charge!

Saint-Valery Ville station

Trains are everywhere !

To my great surprise, there's another train station in Saint-Valéry ! As if I were in a great European capital, that small village of approximately 6,000 souls is served by 3 stations : "Canal" (where the maintenance facility is), "Port" (the main terminus) and "Ville" for trains to Cayeux-sur-Mer.

Beware : if you bought a ticket Le Crotoy to Cayeux-sur-Mer, there's no direct train to get there! You must alight at Saint-Valery-Port, walk for about 200 meters to Saint-Valery-Ville station where trains for Cayeux-sur-Mer leave from.

The station building was inaugurated on the same day as the line opened : 6th September 1887. A passing loop enables trains to pass each other there. Saint-Valery-Ville station is also home to the offices of the Bay de Somme Railway.

Inside the buiding get ready for something unbelievable : not only can you buy tickets for the touristic train but also for all regional trains operated by the SNCF the national railway company. What a privilege given the numerous stations in France where the public cannot even find a vending machine which works!

From Saint-Valery-sur-Somme to Cayeux-sur-Mer

The ride to Cayeux-sur-Mer is less picturesque than around the bay : not only is the train towed by a Diesel locomotive but it also goes through scenery essentially formed of corn fields and hedges as far as the eye can see... a bit boring in the end!

My train under attack!

All of a sudden, a series of gun shots echoes in the distance... Is our train being targeted by some local indians ?! Of course not : there's a group of hunters in a field. I hope the noise of our train bumping along the jointed track, has already scared away the wild game!

In its heyday, the train enabled a quick development of Cayeux-sur-Mer as a seaside resort. However the line was also travelled by goods trains which convoyed tons of sugar beets to a local plant.

Though I spotted some intermediate stations, I couldn't say if trains are still calling there (may be on demand, provided adventurous passengers dare to get off in the middle of nowhere...). Even if the tiny station buildings seem barricaded for good, they all look in pretty good shape. I like the idea that this railway patrimony is still being taken care of!

Cayeux-sur-Mer train station

The British mystery...

When I got off the train at Cayeux-sur-Mer my attention was immediately drawn by the full name carved on the station facade : "Cayeux-sur-Mer Brighton-Plage". Uh, wait a minute... Brighton doesn't sound French but English... so why on earth had a british name been added to the official destination ?!

I decided to investigate and in no time I found myself heading for downtown in search of a vital piece of information. Since I'm more an amateur sleuth than a professionnal, I thought that someone could obviously solve the "Brighton enigma" at the tourist office.

Well, it was around noon and the deserted streets quickly reminded me that in rural France, a lot of shops and offices close till 3pm! Since I had to catch my train back to Saint-Valery at 2pm, my investigation was getting all the chances of ending up a cold case!

A hamburger leading to a successful outcome...

Anyway, I decided to pass the time until I reboarded by looking for something to nibble. The only place open near the station was a small burger take away restaurant. As I was waiting for my order to be delivered, I told the waiter how relieved I was to find its place open. Actually, I said, I was hoping to find out at the tourist office why a british name had been added to the city's official name.

Oh, you don't need to go there to know the reason why, he replied in a conspiratorial tone : actually, not far from Cayeux, there's a hamlet founded by some crazy English in the late 19th century. Given its seaside location they called the resort "New Brighton". As the train made the destination more and more popular, New Brighton became Brighton Plage. See, as simple as that !

Well since my intrepid quest for information and food had been unexpectedly fulfilled at the same time, I went back to the station with the satisfaction of having accomplished my duty.

Train facilities at Le Crotoy station.

Till the end of the line...

After an 1 hr 30-minute ride from Cayeux-sur-Mer, I arrived in Le Crotoy, last port of call of my train. The 27 kilometer-journey took me from one extremity to another of the Bay de Somme railway network.

The station in Le Crotoy looks exactly the same as in Cayeux-sur-Mer. Inside the building, a small museum displays an old wooden ticket counter and a station master office as it used to be in the early 20th century.

Outside, the staff gives the locomotive all the needed care after the ride. Wherever the terminus is, the routine is still the same : water, coal and meticulous lubrication.

The Bay de Somme photographed from Le Crotoy.

Closing thoughts :

Although I spent 2 days on the Bay de Somme Railway, I still have the feeling that I have barely discovered a tiny part of it : there are so many other things to do beyond a "simple ride". Actually, the non-profit organization that runs the train seems to have unlimited imagination!

Indeeed, throughout the year you can book a large range of activities online such as : learning how to drive a steam locomotive, having a ride on Santa's train, sharing a fancy diner on board, spending an evening nibbling some exquisit local products at sun set, discovering the bay de Somme with a train and boat joint ticket, renting a bike to go to Cayeux and then getting back to Saint-Valery-sur-Somme by train, attending the fireworks from a window seat on Bastille Day... wow, what an endless bucket list!

To me, that explains why the Bay de Somme Railway is so intertwined in local life and why I'm dying to go back to the Bay de Somme! Well I guess I'd better take a sabbatical leave right now to be sure not to miss anything...

Thanks again for reading my blog, please don't hesitate to leave your comments. It really matters to me to have feedback in order to know what your expectations are!

SPAIN - The Rebirth of Canfranc International Station

2026-08-05T00:00:00.000+02:00

Some years ago, a colleague of mine, fond of photography and who obviously knew my passion for trains, told me about a trip she had taken to a former international train station on the border between France and Spain.

The black and white photos she showed me were unbelievable : a wide building stranded in the bottom of a narrow valley in the wild. Most of the shots depicted an abandoned place in poor condition. It seemed that for an unknown reason, life had been suddenly washed away from the station leaving its facilities opened to generations of looters.

Well I think that the mere view of the photos succeeded in putting a spell on me : not only did I get besotted by that dormant area but also by its terrible fate. Needless to say that my endless bucket list was given one more place to visit!

Time went by until I heard a report on the radio about the reopening of the railway line from the South-West France city of Pau to Bedous that used to be on the route to the international station of... Canfranc, the abandoned site which my colleague had showed me impressive photos of!

The reporter also briefly alluded to works in the former station to turn it into a luxury hotel. I had heard enough to turn off the radio and... well I bet you already know what happened next : I packed my gear and hopped on the first TGV bound for Pau!

Last remains of the golden age of Canfranc international station.

Lest we forget Canfranc heyday...

A few steps from the bus stop, I came across a surprising welcome committee : a bunch of rusty carriages left over on a siding. Given the renovation work in progress, I doubt those relics will remain there for long. Anyway, let's hope they'll be refurbished and exhibited to the public as a testimony of the past...

To be honest, I was afraid that my trespassing would be stopped by some security guard at any moment (maybe accompanied by a big ferocious dog looking forward to "playing" with me a bit... am I getting paranoid here ?!).

Nevertheless, I kept snooping around the compound since I had the feeling it would never be the same at the end of the renovation works. It was obvious that the past was fading away in front of my own eyes like those ruins of freight depot and staff shelter I spotted along tracks already taken apart (on the left and right in the photo above).

Station building undergoing rejuvenation.

The reveal...

There it is : the Pyrenees' hidden gem, Canfranc International station's gigantic building often referred to the "Titanic of the Mountains" at its opening (not really a good omen since it was only 16 years that the notorious ship had sunk... a premonition of the sation's troubled fate to come?)!

Even my fish-eye lens could hardly capture the whole 121-meter wide building featuring some 365 windows spread on 3 storeys not mentioning the 75 doors in a row : typical neoclassical architecture like it used to be in the roaring twenties. At the time, the architects resorted to the brand new technic of reinforced concrete for infrastructures and stucco on exterior walls, the station was meant to be the ambassador for spanish modernism.

Given the altitude of 1200 meters, a pine forest was even planted on the flanks of the valley in order to protect Europe's second largest station from avalanches!

The international train station of the yesteryear...

Although it's loctated in Spain, due to its international train station status, the eastern wing was part of French territory whereas the Western one belonged to the realm of Spain. As a result, passengers who had passed through customs went down an underpass to get from one country to another.

Why didn't they stay comfy on board to continue their journey after having their passports checked ? Well despite the fact passengers would have been deprived of casting an eye over the magnifiscence of the inside halls, the track gauge wasn't the same between France and Spain. Therefore, the rolling stock couldn't operate on both networks... so there was no choice but to alight trains at Canfranc!

The collapse of a giant...

To get what went wrong with that prestigious train station, just have a look at History : only 8 years after its opening, civil war broke out in Spain : train traffic with France closed. No sooner had the conflict ended, that World War II began. Needless to say that occupied France wasn't eager to facilitate the passage to Spain for Jews and resistance members, then the station remained closed.

At the end of WWII, Franco's dictatorship didn't facilitate a full reopening of Canfranc either. Moreover, its facilities had already become obsolete : the difference of the track gauge caused a significant waste of time in freight transfering whereas modern trucks could provide a reliable service carrying a great deal of cargo.

Regarding passenger trains... well, time had switched to turbojets and nobody seemed excited at the idea of spending hours on an endless train journey (obviously I wasn't born yet)!

You already know what happened next : the freight train crash on the French side and the spur of the moment decision to close the line.

For decades, the site was left to ruin, wide open to looters who stripped the building of the slightest piece of furniture and valuable equipment.

Train platforms to Spain are now housed beneath modern awning.

The last 33 kilometers...

Today's train traffic is strictly limited to a shuttle between Canfranc and Zaragoza twice a day. As long as France doesn't reopen the last part up to Canfranc, it's unlikely that timetables will be more attractive.

So, why is France so reluctant to give a fresh start to that iconic line ?! Well, the good news is I've been reading loads of articles boasting the "imminent" resurrection! Local authorities and representatives of the SNCF (National railway company) regularly deliver speeches about an ideal world where freight trains will spare the valley from polluting trucks between France and Spain... very convincing indeed!

However, nothing has happened so far : the last 33 kilometers of tracks are still covered in weeds. Obviously it's all a matter of money... again!

Wishful thinking or reality to come ?

Beyond good intentions, everyone (local authorities, French government and the SNCF) is expecting the other to pay. Not only are the renovation works going to cost a great deal of money but also there's hardly a chance that the reopened line is going to be profitable (unless a true piggyback/road rail policy is decided, like in Switzerland).

Regarding passenger traffic, since it mainly consists in commuting, I'm afraid it would be sufficient to justify such an expense... (to be honest, most of my few fellow passengers were only crossing the French-Spanish border to benefit from lower VAT on cigarettes!)

Let's hope that the owner of the brand new luxury hotel now established within the walls of the former international station took it into account. It's very unlikely that the hotel attendance breaks any records in the next few years!

Spanish entrance of the Somport tunnel.

Find out more about the rebirth of Canfranc international station and the Somport tunnel : just a little click here!

Thank you for reading this post. Don't hesitate to reach out to me for comments or any questions : it's always a pleasure to get feedback!

ITALIE - Ma Journée aux Cinque Terre

2026-07-25T00:00:00.000+02:00

Avez-vous déjà entendu parler des Cinque Terre (les Cinq Terres en Français) ? Je ne sais pas pourquoi mais le nom de cette région a pour moi quelque chose de mythique! En fait j'ai toujours eu l'impression que ce nom sortait tout droit de l’œuvre de Tolkien !!!

Même s'il y'a peu de chances que le Seigneur des Anneaux ait jamais mis les pieds là-bas, les Cinque Terre ont d'autres atouts. Comme pas mal d'endroits sur la côte Méditerranéenne, c'est un régal pour les photographes. Les cinq petits villages situés au cœur des calanques sont magnifiques.

J'allais oublier : le moyen le plus simple pour aller là-bas c'est encore d'emprunter un train régional dont les voies surplombent les eaux turquoises de la Méditerranée...

Voilà pour les images de rêve sur lesquelles je suis tombé en regardant un documentaire à la télé l'hiver dernier. Train + paysages magnifiques : entendez-vous l'appel des sirènes me pressant de me précipiter aux Cinque Terre ? Comme ce bon vieil Oscar disait : "Le meilleur moyen de résister à la tentation c'est d'y céder". C'est exactement ce que j'ai fait... pour le meilleur et pour le pire.

English Version, Click Here!

Mon passeport pour découvrir la région en train.

Les villages des Cinque Terre sont situés sur la Riviera italienne, dans le Nord de l'Italie. Les cinq villages sont très proches les uns des autres. Inutile de préciser que tout est fait pour décourager l'usage de la voiture individuelle : routes étroites et sinueuses et parkings réservés uniquement aux locaux.

Je vous conseille donc d'acheter dès votre arrivée un passe "Cinque Terre" : non seulement cela vous permettra un nombre de voyages illimités en train mais cela vous donnera également accès aux sentiers de randonnée des environs. Enfin, la carte inclue également un code wifi... une bénédiction pour les drogués aux réseaux sociaux : leurs moindre selfies seront en ligne en un clin d’œil !

Les trains à destination des Cinque Terre partent depuis la gare de Gênes-Brignole.

Quand les choses commencent mal...

Dans la région, il y'a deux villes à partir desquelles vous pouvez prendre le train pour les Cinque Terre : La Spezia au Sud et Gênes au Nord.

Perso, j'ai choisi Gênes. En effet, cette ville dispose de modes de transports plutôt intéressants qui vous emmènent sur les hauteurs pour profiter de panoramas très sympas sur les environs. Si vous êtes impatients d'en savoir plus, alors cliquez sur ce lien pour être redirigé en un éclair vers le post où je passe en revue les transports en commun Génois !

Quoiqu'il en soit, à mon arrivée à la gare de Gênes-Brignole, il est vite devenu évident que je n'étais pas le seul à être partant pour une journée sous le soleil des Cinque Terre : le seul train direct de la matinée était déjà complet.

Ne faites pas la même erreur, réservez votre place dès que vous aurez planifié votre séjour en Italie. Vous pouvez me croire puisque j'ai dû attendre le train suivant pendant deux heures avant d'embarquer dans un tortillard bondé. Et je vous passe le retard à l'arrivée et la clim HS !

La gare de Levanto date de 1970, époque à laquelle la voie unique a été doublée.

Contrairement à mon tortillard surchauffé, les trains directs s'arrêtent à toutes les gares des Cinque Terre. En plus du retard, on nous a fermement demandé de descendre à Levanto, dernière gare avant la région des Cinque Terre pour les trains venant de Gênes.

Heureusement mes compagnons d'infortune et moi n'avons pas eu à attendre trop longtemps la correspondance. En fait, tout s'est passé presque trop vite puisque le train est entré en gare avant même que j'ai eu le temps d'acheter mon billet ! J'ai donc fait le voyage de Levanto jusqu'à Riomaggiore en mode passager clandestin...

La gare de Riomaggiore est située entre deux tunnels.

Premières impressions...

Riomaggiore, premier arrêt dans les Cinque Terre... il était temps ! Les trains sont si longs que vous devez vous attendre à en descendre dans le tunnel qui précède la station.

Histoire de me mettre en conformité avec la loi, je suis allé tout droit au guichet pour acheter une "Cinque Terre Card". Même si je peux passer pour un pingre, le prix m'a semblé un peu cher : 16 euros pour la journée, pas vraiment donné ! De toute façon, cette carte est le seul moyen pour se déplacer facilement et rapidement dans la zone. Je n'avais donc pas vraiment d'autre choix que de casser ma tirelire !

La rue principale de Riomaggiore est très vivante : les touristes se pressent sur les terrasses des restaurants.

Après avaoir quitté la gare, je me suis baladé dans Riomaggiore. A partir du moment où vous ne restez pas prisonnier du flux de touristes, les rues étroites du village sont très sympas.

Panorama sur la gare de Riomaggiore... ça vaut le coup d’œil !

Touché par l'inspiration...

En fait, la beauté des Cinque Terre se révèle principalement en dehors des villages. A quelques pas de la gare, le panorama est à couper le souffle !

Les nuances de vert se combinent avec le bleu profond de la mer,
La côte minérale plonge abruptement dans les eaux cristallines,
Voilà qu'un train émerge de la profonde obscurité du tunnel,
Le crissement de ses roues monte à la rencontre des cris des goélands.

Et ben... on dirait que j'ai trouvé l'endroit parfait pour m'essayer à la poésie !!!

Le cadenas maudit !

Le paysage était tellement beau que, pour une fois, je décidais de rejoindre à pied Manarola (le village suivant). En effet, le train passant le plus souvent dans des tunnels, je me suis dit qu'une belle ballade serait l'occasion de profiter pleinement du paysage.

Malheureusement, l'accès au sentier côtier était fermé au public. Une pancarte pour expliquer la raison de la fermeture aurait été la bienvenue. Après tout, j'avais payé pour en profiter puisque ma Cinque Terre Card incluait aussi l'accès.

Un peu de calme sur le quai de la gare de Manarola.
Contraste saisissant avec la foule déversée par le train quelques instants plus tôt!

Manarola, le village de Babel...

Après un court trajet, je suis descendu du train à Manarola. Comme à Riomaggiore, il n'est pas évident de deviner à quoi ressemble le village depuis le quai de la gare.

Les maisons de Manarola semblent tirées à quatre épingles!

On dit que Manarola est le plus vieux village des Cinque Terre. Bon c'est pas vraiment évident puisque les maisons semblent avoir bénéficié d'une bonne couche de peinture il n'y a pas si longtemps.

En fait, si j'osais, je dirais que j'ai eu l'impression de me balader dans un décor de cinéma... bref, j'ai trouvé que l'endroit manquait un peu d'authenticité.

La rue pricipale de Manarola à l'heure de pointe.

Un village envahi par les touristes...

Voilà la deuxième raison pour laquelle je ne garde pas un super souvenir de ce village : trop de touristes! D'accord, je n'imaginais pas être tout seul mais là il y'avait vraiment trop de monde. Pourtant j'étais là bas en Mai et je pensais vraiment que la fréquentation serait plus calme qu'au cœur de l'Eté.

En écoutant les conversations j'ai vite réalisé qu'on parlait toutes sortes de langues sauf... italien! Puisqu'il était impossible de trouver la moindre trace d'authenticité locale, j'ai décidé d'écourter ma visite et de passer au village suivant.

Entrée du tunnel pour rejoindre la gare.

Comme la plupart des villages des Cinque terre, la gare est un peu à l'écart. A Manarola, il faut passer dans un tunnel pour rejoindre les quais. Ambiance station de métro donc avec, au bout du tunnel, une vue imprenable sur la Grande Bleue !

Dans le prochain post, vous saurez enfin s'il y'a de la lumière au bout du tunnel !

La balade n'est pas finie !

Je dois admettre que j'étais un peu inquiet en quittant Manarola : il me restait trois autres villages à visiter et j'avais un peu peur d'être aussi déçu. De plus, je craignais de ne pas arriver à tout voir puisqu'il était hors de question pour moi de louper le dernier train pour Gênes.

Dans la seconde partie, vous découvrirez si la suite de ma journée fut une épreuve ou un moment sympa. Ensemble, nous grimperons jusqu'à Corniglia, nagerons dans le port de Vernazza et nous baladerons dans les ruelles de Monterosso.

Nous mettrons aussi nos vies en danger lorsqu'un train express nous frôlera à toute vitesse dans un tunnel bien sombre...

Et pour découvrir la suite sans plus attendre, cliquez sur ce lien !

Merci de lire mon blog. N'hésitez pas à laisser un commentaire : c'est toujours un plaisir de lire votre avis !

SOUTH EUROPE - Night Train to Lisbon

2026-07-15T00:00:00.000+02:00

Have you ever heard of "flygskam" ? That Swedish word literally means "the shame of flying". It became popular during the school strikes to save the planet initiated by the activist Greta Thunberg in 2018.

Since then, the "millennials" (in reference to the generation born in the noughties) have been turning their backs on low cost flights to rediscover long distance trips on eco-friendly trains.

In the wake of that new trend (and also to stick to their young voter expectations), politicians decided to bring back to life some European night train lines.

In France, for instance, the line between Paris and Nice (on the French Riviera) reopened in 2020. The French PM himself even made the inaugural trip... whereas the line had been closed only 10 years before by one of his predecessors!

As far as I'm concerned, I haven't tested that reborn night train line yet. However, in 2019, I booked a ticket on the night train that links Hendaye (at the French border with Spain) to the Portuguese capital : Lisbon.

In this time I was convinced that night trains were doomed. I wanted to make a last trip in order to publish a post full of nostalgia in this blog. The truth is I didn't expect to find out what I did on board...

Inside the Orient Express lounge car and sleeping car.

Speaking of night trains, here are the images that came to my mind before my trip to Lisbon : the cosy comfort of the Orient Express... of course! In 2014, I was lucky enough to get on that legendary train. Indeed, its mythical carriages were exhibited on The Paris Arabic Institute plaza. Even if the train remained still, it was worth visiting !

Just have a look at the photos of the post I wrote about that fascinating "work of art on wheels". You'll figure out why so many great writers got inspired from its unique atmosphere : an ideal set up for compelling intrigues !

A rough map of my train itinerary from Hendaye to Lisbon.

How to travel by train from Paris to Lisbon :

Unfortunately, the night train between the French and Portuguese capitals doesn't exist anymore. It was definitely withdrawn from timetables in the 1990s. In fact, TGV high speed trains took over the Paris - Hendaye route (Hendaye is the terminus at the French border with Spain).

Just in case you'd like to plan a similar train trip to mine (or merely be curious), here are some details about my journey : I popped out of Paris on the 9:47am TGV and arrived in Hendaye at 2:35pm.

Then I had to wait for the 6:35pm night train to Lisbon (actually there was a TGV arriving in Hendaye just an hour before my night train left but I didn't want to take any risks in case that late TGV was delayed... anyway I made the most of my time moseying around Hendaye port and beach). I arrived in Lisbon the day after at 7:30am.

Let's talk about money!

My TGV ride cost me 53 euros from Paris to Hendaye and 161 euros for the night train (that's the most expensive rate since I booked an individual cabin). The fare doesn't include either the dinner nor breakfast.

In the background the TGV that brought me to Hendaye, in the foreground the night train to Lisbon.

Shattered dreams...

Do you remember how giddy I was thinking about how prestigious my night train ride was going to be ? The Orient Express had clearly put a spell on me... Well, as soon as the train to Lisbon entered Henadye station, I had the strange feeling that the gap between the dream and reality had widened much more than I expected.

Was that ugly train really supposed to rock me gently all night long ?! My sweet railway dreams were going to turn into nightmares for sure... unless... unless that pumpkin turns into a "grand carriage" around midnight, who knows ?!

Anyway, since I didn't have a choice I reluctantly passed through the gate that marked the border between France and Spain.

The outside (on the left) and inside (on the right) of the sleeping car.

As I got nearer to the train, something became obvious : for the same price, not only had I booked a night on board but also a time travel in the 1980s! Indeed the outside of the carriages seemed to be a tribute to the pre-electronic era : as surprising as it may be nowadays I didn't spot the slightest trace of any kind of digital displays. On the contrary, someone had meticulously put in place some cardboard numbers next to the doors in order to indicate... well, actually I still haven't found what they meant! The only meaningful piece of information was the big sticker featuring the calling stations.

Glad to be of service... or not!

Fortunately, I was about to be welcomed on board by a staff member, a tall dark haired woman probably in her mid thirties. In her grey uniform, she was standing on the platform just next to the carriage door. "What a relief, someone to confirm the car number!" I thought. Apparently the train attendant didn't seem eager to make my acquaintance.

When I showed up she hardly looked at me. Anyway I tried to draw her attention greeting her with a warm "Bon dia" ("hello" in Portuguese)... as a result she stared at me balefully and whispered a "Buenas tardes" (Spanish for "good afternoon") devoid of any enthusiasm.

Oh my god what had I done ?! I had completely forgot that the night train to Lisbon is operated by the Spanish railway company RENFE. Therefore it was obvious that the crew spoke Spanish... silly me!

Anyway, my new "best-friend" switched to French pointing out my ticket : "Donnez-le moi, je vous le rendrai demain" (hand it over to me, I'll give it back to you tomorrow). I didn't dare to ask her why since I had the feeling that our relationship had started on the wrong foot. I smiled at her, asked for my cabin number and took leave of my puzzling guardian angel.

Make yourself at home... or at least try to!

The revelation...

Here I am, on the door step of my cabin, holding my "revolutionary" pre-punched hole key card. Well, how to describe that tiny space ? Let's say a mind-boggling setup of shabby seats, dirty curtains and a weary AC whose control panel had surely known better days... I'll spare you the details of the worn out coat of paint, the flickering lighting and a strange clicking coming from the ventilation hatch.

Anyway something essential was missing in this cahotic decor : a bunk !

Where was the bunk I was supposed to sleep in ?! I frantically searched the place for some hidden lever that would trigger its unfolding... as a result, absolutely no trace of the magic wand but quite a large diversity of crumbs, hairs and dust bunnies!

What am I going to do ? I thought. Should I retrace my steps and ask the gorgon for explanations ? I doubted she'd take pity on me, the goofy passenger who had taken her for a Portuguese and was now incapable of making his own bed! Well I admit that my cowardness took over another confrontation. Wasn't I thirsty after all ? I decided it was about time to chill out at the lounge car. Morever that would be the occasion to interrogate the bar tender about the bunk mechanism...

Inside the economy class.

To get to the lounge car, I walked through regular carriages. Apparently, some of my fellow passengers were about to spend the night there. At least the company could have put reclining seats to make their night as comfy as possible! Needless to say that I felt a bit guilty to have my own cabin on board...

At the lounge car...

Obviously, the lounge car had nothing in common with the Orient Express! As a matter of fact, the tiny bar could hardly deal with the great number of passengers desperately trying to grab something to eat there. Worse, the menu included some courses served on the spot. So, I waited my turn and ordered an overpriced Spanish "tortilla" (a potato and egg open-faced omelet).

Anyway I took also the opportunity to ask the bartender about my cabin bunk unfolding. Don't worry, he said, someone will take care of it around 10pm. What a relief, I thought, I won't have to offend my grim ticket inspector a bit more by asking her if she is in charge of such a minor detail!

Light hearted, I went back to my cabin...

Ready for the night... at last !

The ticking clock...

All right, it's 10pm sharp, someone should show up any minute now... I couldn't wait for seeing what my bunk looked like and above all, what kind of magic trick would trigger its unfolding!

Anyway, the time was going by and still not the slightest sign of the employee in charge of the mysterious metamorphosis...

At 11pm I felt a bit like a castaway on his desert island waiting to be rescued. Half an hour later, I risked myself going out into the corridor : absolutely no one approaching. No trace of my favorite ticket inspector either.

Well I decided to go back to the lounge car. As I turned up there, I found the bartender closing it. I told him that the person in charge of the bunks (even if I doubt there really is someone on the payroll with such a name), hadn't dropped by yet. I see... he said, I assume she forgot your cabin... give me 5 minutes and I'll take care of it.

I was so glad of his proposal that I forgot to ask him who he was referring by "she". Was his "she" the "she" I was thinking about ? Did "she" forget me on purpose ? Was it her little revenge on me ? If so, why was she at war with me ? What did I do to deserve such a treatment ? It was getting late, and as you can see, I was getting paranoïd as well ! A good night's sleep would surely clear my head.

For the record, the bunk unfolding is very simple provided you have a special key to enable it! Since there is very little chance you have one, don't hesitate to ask a staff member to use theirs.

Station facilities in the middle of the night.

Unexpected night visitors...

Trust me it wasn't easy to get some sleep. The bunk was a bit short and its mattress as hard as stone. The train's shock absorbers could have done with a full overhaul (not to say a complete replacement) and the squealing of the brakes sounded like a herd of wounded animals. The AC was clearly hesitating between scorching and freezing temperatures while performing some hectic 'clicks' through the ventilation hatch.

Last but not the least, the train called and set off again several times in order to give way to some prioritary goods trains. Indeed, the average speed of night trains is quite low : there's no point arriving at destination in the middle of the night.

Anyway those sequences of "stop and go" were quite disturbing to sleep well. As soon as I was getting used to the train's noises and jolts, it would stop to be shrouded in the silence of deserted stations or remote sidings.

Eventually, I fell asleep until I was suddenly awoken by someone knocking on my cabin door. What now ?! I thought, not really in a good mood to be woken up at 3am. Who's there ? I asked. Border Police! replied a deep voice behind the door. I had no choice but to let them in.

After checking my id card, one of the customs officers looked me in the eyes and asked : are you carrying drugs ? Of course not ! I replied a bit upset about being suspected for a drug dealer. The officer starred at me for several long seconds and eventually said : all right, good night then.

Even if I was dying to ask him why he couldn't have shown up earlier in the evening, I decided that it would be wiser to keep my mouth shut... Anyway, it was time to try to go back to sleep.

"Here Comes the Sun"

I woke up at sunrise. The scenery was gradually getting its shapes and colors back. On my mobile app, the blue dot marking the train's position was nearing Lisbon... at last! In less than an hour I would hop off and enjoy a warm sunny day in the Portuguese capital.

Well, it was about time to test the shower. Not obvious while the train seemed to take a perverse pleasure in bouncing on a series of switches! As a result, the bathroom cubicle got a bit flooded...

For breakfast, I fetched a defrost croissant and "pasteis de nata" (kind of flan) from the lounge car. Not really a treat, but I knew that I would have better meals during my stay (trust me, the Portuguese cuisine is worth tasting).

As I was finishing my feast, someone knocked on my door. Had the border officer decided to keep on investigating me ? Nope, as the cabin door flung open, I came face to face with my favorite night train attendant. Remember her ? The cold-hearted woman who "welcomed" me on board... She was back, the same dull face, the same parsimonious use of words : Bonjour, je vous rends votre billet, nous arrivons dans 20 minutes. (Good morning, I give you back your ticket, we'll arrive in 20 minutes)

Not a single question about my ride, my night or some morning small talk regarding the weather, my stay in Lisbon... on the contrary she turned around and walked away. Wow, what a terrific woman!

Lisbon, last port of call of my train.

The train entered Santa Apolonia station right on time. There was no announcement over the speakers. I guess my fellow passengers and I got used to it since we all disembarked left to our own devices...

Surprisingly Santa Apolonia station is quite small. The building hasn't evolved a lot since the inauguration day in 1873. Only 4 main platforms for commuter, intercity and international trains. However, the station location, on the left bank of the Tagus river, enables a quick connection with the cruise ships docking just on the other side of the expressway.

If, like me, you only plan to stay in Lisbon for a couple of days, you'll also find a subway station at Santa Apolonia to reach downtown and its famous network of yellow trams. By the way, I advise you to buy a transport pass : it's really worth investing in it for unlimited rides on buses, trams and subways.

Lastly, if you want to enjoy a day at the beach, I wrote a post about the "Transpraia" a small train trundling along the beautiful Costa da Caparica, on the outskirts of Lisbon. My post features every detail on how to get to that seaside train!

Lisbon Santa Apolonia station is the terminus for night trains coming from Hendaye and Madrid.

Closing thoughts...

Well, reading this post, I think you've noticed that the rolling stock is far from meeting today's passenger expectations. I also spared you the absence of WiFi (good luck to explain it to your kids), the lack of power outlets (except the one in the bathroom cubicle, not very convenient to recharge your electronic devices) and above all, the slightest trace of refurbishment of the shabby carriages.

The bad news is the new european scheme of night train rebirth only features a full reopening of the line Paris-Lisbon in 2030. Frankly I doubt the rolling stock will make it till that date. Let's hope "flygskam" (the shame of flying) succeed in spreading rapidly enough to accelerate the need for new trains and the preservation of the line before that remote date!

However if you're seeking a five star night train experience right now, why don't you try the Austrian railways service ? I read some excellent reviews about their brand new sleeping cars. Needless to say that I can't wait either to book a night on board!

Thanks again for reading my blog, please don't hesitate to leave your comments. It really matters to me to have feedback in order to know what your expectations are!

Find out more about my trip in Portugal, let's have a ride on the "Transpraia train"

UK - My Rail Tour in Scotland : Edinburgh tram

2026-07-05T00:00:00.000+02:00

The troubled fate of Edinburgh tram...

Obviously, there's a lot to do in Edinburgh. Any travel guide will lay the emphasis on what you cannot miss there. However you won't find more than a few lines about Edinburgh tramway. Let's go straight to the point, its single line is useful for only three destinations : the airport (special fare applies), downtown and... Murrayfield Stadium.

A tram on Princes Street, not far from Waverley station.

As the actual route doesn't linger in the city, don't expect the tram to be the best way to do some sightseeing. In fact, it is mainly a shuttle whose segregated off-road tracks were designed to enable tramways to break speed records to the airport (up to 70km/h - 43mph, not bad for a light rail transit system)!

Comfy seats and free wifi on board... what a treat!

Murrayfield Stadium, emblematic landmark for sport fans!

Despite the rather modest length of the line (14 km - 8,7 miles [18.5 km -11,5 miles since June 2023]) its construction was quite an odyssey. For 7 years, it encountered many setbacks :
The network should have been composed of 3 lines. Most of their funding relied on a new city toll for car drivers. A referundum later, as the brilliant tax idea was defeated (what a surprise), the future network was shortened to 2 lines whose construction was divided in... 4 phases.

As a result there's only one line operating today, the second is due in 2023, unless the coronavirus pandemic slows down its completion.

In the background : Edinburgh Airport, terminus of the tramway line.

Update (source Wikipedia) :

(...) In February 2022, the eastern terminating York Place stop was permanently closed for demolition and to enable connection to the Newhaven extension which relocated the York Place stop to Picardy Place. Services initially terminated at the West End stop between February and April 2022, and then the St Andrew Square stop before June 2023; however, trams still ran to York Place to turn back.

On 13 March 2023, following completion of tracklaying and the installation of overhead power lines, test trams began running during the night between Picardy Place and Newhaven, becoming the first tram to run in Leith since the closure of the original tramway system. The first test trams ran at walking pace, but their speed was later increased to 20 miles per hour (32 km/h). Daytime testing commenced on 19 April 2023, with 40 newly-recruited drivers under training. After an announcement on 25 May 2023, revenue service on the full route began on 7 June 2023.

Trams at Gogar depot.

Something wrong in your life ? Blame the tram!

Cyclists complaining for treacherous tracks, shop owners moaning about the lack of customers during the works, landlords refusing the overhead power lines to be fastened to their facades, local traders urging for stops to be renamed in order to sound more meaningful for tourists, construction delays causing multiple funding and contract crisis... well for a time, Edinburgh tram seems to have been the only target to aim at in the area!

Eventually, on 31st May 2014 Edinburgh tram opened to the public.

Read more about my rail tour in Scotland : Click Here!

FRANCE - Le passé [bien] caché des stations du métro parisien !

2026-06-25T00:00:00.000+02:00

Salut ! Comme chaque mois voici la traduction en Français d'un post publié en Anglais sur le blog. Aujourd'hui je vous emmène dans le métro parisien pour y traquer les stations en cours de rénovation.

C'est fou les trésors qui se cachent derrière les aménagements effectués sur les voûtes dans les années 60-70. Pour quelques jours les anciennes affiches publicitaires, plans obsolètes du réseau et céramiques fatiguées resurgissent d'un passé que l'on croyait définitivement révolu.

Juste avant que les travaux n’effacent définitivement ces reliques d'un autre temps, je les ai immortalisées sur mes photos et vous les fais partager sur ce post. Bonne lecture !

Read this post in English

Carrossage "standardisé" (1948-1967) en cours de dépose à la station "Marcadet Poissonniers" (Fév. 2015)

En tant qu'utilisateur quotidien du métro parisien, j'ai toujours été fasciné par les stations en rénovation.

La plupart du temps, je les trouve par hasard au détour d'un couloir.

C'est toujours un peu étrange de se retrouver sous une de ces voûtes dépouillées de son carrelage ou de sa décoration habituelle.

L'ambiance n'est décidément plus la même : l'éclairage éphémère tamisé rend les lieux si différents, presque intimiste.

L'équipement ordinaire a également été supprimé : distributeurs automatiques, panneaux d'information et bancs en bois... ils ont tous disparu !

C'est dire s'il y'a de quoi être déconcerté par ce décor aussi inhabituel qu'inattendu.

La voute mise à nu me donne l'impression d'être dans une grotte primitive : pour un peu, je me surprendrais presque à rechercher des peintures rupestres dans ce petit Lascaux éphémère... Heureusement, le passage des rames dans la station est là pour prévenir toute tentative de ma part de revêtir une peau de bête, récupérer un gourdin et partir chasser le mammouth laineux !

Quoi qu'il en soit, cela vaut toujours la peine de jeter un coup d'œil derrière les palissades installées sur le chantier : certains 'trésors' du passé sont souvent encore là... et je suis sur le point d'en découvrir quelques-uns tout au long de ce post !

Travaux en cours sur la ligne 1, dans la station Franklin Delano Roosevelt (en 2005).

Lorsqu'il a été décidé d'automatiser la ligne 1, toutes ses stations ont été entièrement rénovées notamment pour les équiper de portes en façade des quais destinées à éviter toute intrusion sur les voies. Le carrelage, les éclairages et la signalétique ont systématiquement été remplacés.

Cette cure de jouvence fut également l'occasion de redonner un petit coup de jeune aux plus anciennes stations du réseau ouvertes au public depuis plus d'un siècle.

Aux origines du métro, le carrelage des voûtes n'était pas biseauté.

Incapable de réfléchir...

Station George V, j'ai fait une découverte intéressante : les restes du tout premier carrelage utilisé sur les murs des stations de métro lors de l'ouverture en 1900.

Comme il n'était pas biseauté, il avait une très faible capacité à réfléchir la lumière.

A cette époque, la puissance des ampoules du métro était si faible que les mauvaises langues disaient qu'il était impossible de lire son journal sur les quais ! Il est vrai qu'à ses débuts, de nombreux détracteurs s'évertuaient à inventer toutes sortes de légendes urbaines pour dissuader les téméraires premiers usagers de s'aventurer dans les profondeurs de la capitale...

Un passage secret émergeant du passé ?

Hélas j'ai bien peur que la vérité soit nettement moins excitante : jusqu'au milieu des années 60, chaque station avait son propre chef de gare dont le "bureau" était situé dans ce petit espace.

Aujourd'hui, ces espaces sont utilisés pour y installer des armoires électriques et des équipements de sécurité.

Lorsque les plans du réseau resurgissent du passé...

Un moyen de transport résistant...

Sur la photo ci-dessus, un échantillon d'un ancien plan du réseau tel que les voyageurs pouvaient le consulter sur les murs de la station.

Ce fragment est particulièrement intéressant car il intègre le "nouveau" terminus de la ligne 5 "Église de Pantin" dont l'ouverture eu lieu au beau milieu de la deuxième Guerre Mondiale en 1942 (en 1984, la ligne sera prolongée jusqu'à Bobigny en périphérie parisienne).

Pendant les jours sombre de l'occupation, la fréquentation du métro a battu des records : les restrictions d'essence ayant quasiment paralysé le trafic automobile en surface, les parisiens n'avaient pas d'autre choix pour se déplacer.

Ancêtre de la publicité, les beaux jours de la "réclame"

Station "Champs Élysées Clémenceau", les vestiges de cette "réclame" haute en couleur témoigne d'un temps où le marketing des marques mondialisées n'existait pas encore.

La publicité était encore un art orchestré par des artisans dont les slogans célèbres étaient basés sur des jeux de mots et des rimes.

A l'époque, les photos étaient rares sur les affiches publicitaires.

Une chose n'a pas changé cependant : le format des affiches publicitaires n'a pas changé avec le temps. Depuis l'ouverture des stations au public elles sont toutes larges de 4 mètres et hautes de 3 mètres. Ce format dit "4 par 3" est devenu un standard dans l'affichage publicitaire y compris en dehors du métro.

Détail d'un cadre publicitaire en céramique.

Lorsque le "Nord-Sud" se la jouait haut de gamme...

Afin de bien marquer sa différence avec la Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain de Paris, la Société du Chemin de Fer Électrique Souterrain Nord-Sud de Paris (on comprend pourquoi elle fut plus communément rebaptisée "Nord-Sud") décida de doter ses stations d'un carrelage emblématique. Si le Nord-Sud fut absorbé par son concurrent en 1931, la décoration typique des stations est remise au gout du jour aujourd'hui.

Pour identifier les stations jadis exploitées par le "Nord-Sud" il suffit d'identifier les lettres centrales entrelacées "N" et "S" représentant les initiales de l'entreprise sur les cadres entourant les affiches publicitaires.

Si toutefois vous souhaitez éviter un douloureux torticolis, sachez que les lignes 12 et 13 sont en grande partie établies sur les tronçons de l'ancêtre "Nord-Sud"...

Nostalgie des premiers congés payés...

Malgré la saleté et les déchirures, cette affiche au format réduit a conservé tout son attrait : la promesse d'un séjour dépaysant au bord de la mer, sans doute en Bretagne à en juger la forme des toits...

Sans doute une des premières formes de communication touristiques à la fin des années trente elles mêmes marquées par les premiers congés payés.

En regardant l'affiche, je ne peux m'empêcher de me demander combien de voyageurs du métro de cette époque ont également succombé aux charmes de ces belles couleurs...

Jamais mieux servi que par soit-même !

Sur cette autre rescapée, pas d'invitation aux loisirs mais une injonction au travail ! Après tout, quel meilleur endroit pour promouvoir la toute nouvelle Régie Autonome des Transports Parisiens (la RATP fondée en 1948) que de placarder ses offres d'emploi sur les quais du métro.

Les heures sombres s'affichent dans le métro...

Pour ceux en manque de lecture ou sur le point de commettre un délit, la Préfecture de Police avait rédigé un règlement dont seule l'administration Française a encore le secret. Visiblement, le dit "règlement" était si long qu'un des fonctionnaires eu l'idée d'en publier des extraits par voie d'affichage public. Même si nul n'est censé ignorer la loi, je doute fort que ces paragraphes aux caractères minuscules aient suscité le moindre intérêt de la part des usagers du métro...

Malheureusement, les murs des stations furent également utilisés par l'occupant nazi pour y placarder toutes sortes d'interdictions passibles de la peine de mort ainsi que les noms des otages fusillés pour faits de résistance.

Voyage au centre de la Terre !

Ce que je préfère lors des travaux de rénovation, c'est lorsque la voute apparait débarrassée de son carrelage. La station se transforme alors en une grotte improbable où Jules Verne aurait certainement adoré planté le décor d'un de ses romans !

Hélas, à ce jour, la RATP ne semble pas partager ma fascination pour le côté rupestre du décor. Dès que possible, ses ouvriers recouvriront les parois de l'enduis sur lequel les célèbres carreaux blancs biseautés seront fixés.

Ainsi s'achève mon voyage extraordinaire dans le passé des stations de métro. Avis aux amateurs, avec plus de 300 stations, il reste certainement encore bien des trésors cachés à découvrir lors des prochaines campagnes de rénovation de ce patrimoine plus que centenaire...

Encore merci de votre intérêt pour mon blog. N'hésitez pas à me laisser un petit mot, un commentaire

ou une suggestion : c'est toujours un plaisir de vous lire !

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HUNGARY - Budapest : First Subway in Continental Europe

2026-06-15T00:00:00.000+02:00

As a leopard cannot change its spots, I always pay particular heed to every single means of transport operating in the cities I visit. So, everytime I notice some unusual vehicle or route, I jump at the chance.

And guess what, I found in Budapest the perfect combo : both an odd yellow subway and picturesque facilities.

Moreover, the Budapest "metro" is said to be the oldest subway system ever built in continental Europe. Needless to say of course that it was my duty to make my own "journey into the center of the earth"... of the Hungarian capital !

In the open air before the darkness of tunnels...

Let's take some time for sightseeing... from the Buda hill, it's worth taking a break just to embrace the amazing view over the Pest districts set along the left bank of the Danube.

The "Chain Bridge" stretches between both parts of the city. For many years, it was one of the rare crossing points from one bank to another. For that reason, traffic congestion has always been a probem there.

I was surprised to discover that line 1 doesn't venture beneath the river bed. Well I assume that in the late 19th century, the technology wasn't reliable enough to spare the passengers from a very unfortunate submarine experience !

Moreover, doing some research, it came up that the construction of the line also had a political purpose : the Budapest Metro had to symbolize the modernity and the power of the Austro-Hungarian Empire.

Ready for time travel ?!

Here is what an original metro entrance looks like. It hasn't changed very much since the opening to the public in 1896.

As the subway tunnel was hand dug just beneath the surface, this quite massive staircase enables a quick and easy access to the platforms. I wouldn't say the same about the other 3 subway lines in Budapest : they are all located very deep underground. This implies endless escalators to reach the level of the tracks.

Wooden doors, iron beams and tiled walls are truly the signature of every line 1 station.

Wow, it really looks like a film set in here !

> Read more

Don't expect to pass through a ticket lobby : as soon as you're down the stairs, you're on the platform. Both modern stamping machines (orange boxes in the photo) are the only traces of modernity you'll find there. Most of the time, a ticket inspector also casts a glance at your pass.

As I reached the platform, I was surprised to find such a clean and tidy place (I wish I could say the same about the filthy subway of the city where I live : Paris) ! Obviously, every line 1 station was carefully refurbished. As a result, I had the strange feeling that the opening just took place the day before my visit !

New-York subway platform ? No, Budapest !

At 1st sight, the Budapest line 1 stations seem to have a lot in common with the subway in New-York. That impression is surely given by the multiple iron pillars which are emblematic of both system architectures. Anyway, compared to the Big Apple, everything looks smaller here !

However, like in New-York, the stations don't have interchange halls : the outside staircase leads you straight to the platform and it's impossible to pass to the opposite one unless you go back up to the street. Trust me, it's not always obvious to find your way from the surface since the directions are poorly indicated on line 1 subway entrances !

I was also struck by the darkness over the tracks. Indeed, in case of emergency, there is no safety lighting : trains are swallowed into the disturbing obscurity of the tunnel...

You'd better mind your head if you're tall : the train height is quite low on line 1 !

What excitement to ride such an unusual subway unit !

Was it because of its color or design ? Well, I must admit that when I first saw this train at the terminus, I thought that it might be a maintenance train... So, I waited for other fellow passengers to get on. I wanted to be sure that it really was a regular metro !

In fact, Budapest line 1 rolling stock reminds me of those industrial low-height trains that operate in mines. Actually, this train would be perfect to facilitate the work of the Seven Dwarfs !

Inside a 1996 refurbished car.

As the train darted into the tunnel at full speed, I experienced the precarious comfort on board.

It all began by a deafening buzzer before the doors closed. Then, with an electric roar, the train started to move. Creaking, vibration and shriek of the wheels on the rails are on the playlist imposed on passengers.

As the rare seats are equally incredibly hard, I preferred to stay standing, firmly clutching one of the yellow poles.

Not exactly the cosiest subway I've ever been on. On the other hand, in a world of transport whose vehicles are all standardized nowadays, that subway is so unique, almost picturesque, that it's truly worth the detour .

Moreover line 1 rolling stock is still a testimony of the communist era since it was designed and built in Hungary in the 1970s.

Original electric unit of the rolling stock 1st generation (1896).

Let's go back in time !

I heard of a subway museum hidden somewhere at Deák tér station. I spent some time wandering around the corridors in search of the museum entrance. Actually, it is located right beside the main ticket office. The cashier welcomed me jabbering some English which I hardly understood. It took a while to realize I had to pay extra to take photos !

As I was the only visitor, I was pleased to make the most of the small exhibition hall : a former tunnel section turned into a museum in 1973.

Inside a wooden car of the early days.

Alone in a timeless carriage with 2 fellow passengers made of wax... Am I starring in an episode of Doctor Who ?!

This Metal coated railcar was manufactured by the Hungarian company Schlick.

Even if this unit looks brand new by now, it had a hectic life on the Budapest subway network from 1896 to 1973...
77 years of good and loyal service, I doubt that any modern rolling stock can ever beat this record !

How dare you even think of getting on board ?!

The Padlock Gate !

Here is what drove me mad : padlocks on two out of three exhibition vehicles ! The former rolling stock is meant to be the highlight of the visit of that small museum, so why on earth is it impossible to get on those trains ?! That's really frustrating !!!

Actually, it wasn't the 1st time that I noticed that kind of irrelevance in such a place. Therefore, in a next post, I'll share with you some similar disappointing visits I had in too many transport museums all across Europe.

One of the 23 Ganz MFAV units photographed on a depot siding.

Snooping around the depot...

To get over my disappointment at the subway museum, I decided to head towards the maintenance facility which is also the depot of line 1 trains. Only a few steps from the Mexikói út terminus, I found the premises located in an unexpected verdant compound.

As the whole line 1 route is underground by now, that place is the only occasion to see an entire train -set outside of the tunnel. Till that moment, I didn't realize that each unit is a 3-car articulated train including two shared bogies. Even though such wheel arrangements are quite rare for a subway, this is the only way to cope with a tunnel gauge imposing trains with low-floor and roof.

The pantograph provides 600 volt DC current to the train's four engines.

To my great surprise, I also found out that line 1 trains didn't collect current from a 3rd rail but from a tiny pantograph. I really wonder how the subway engineers succeeded in setting up overhead power lines in the narrow gap between the tunnel ceiling and the train roofs ! From my point of view, a 3rd rail would have been simpler and less fragile...

Work cart specially designed for track maintenance in the narrow tunnels.

I ended my tour of the depot in the late afternoon while the warm sun was going down. Actually, I would say that I preferred my walk around that open air facility to my visit at the subway museum!

> Read more

Anyway, as far as I'm concerned, even if Budapest's metro line 1 is less famous than the city's emblematic yellow tramways, you should have a ride on its unusual trains too. Even though you're in Budapest only for a short stay, you won't lose your time since line 1 runs beneath the prestigious Andrássy avenue.

All you have to do then is to get off the train at the right stop whether you want to visit the Opera, enjoy a typical "Goulash" in a fancy restaurant or to do some shopping.

Budapest is commonly said to be "the pearl of the Danube", well it wouldn't surprise me that this gem was found during line 1 works in the 1890s : since then, its route was even declared as a UNESCO World Heritage site. See, this subway is truly a treasure !

Take a ride with me on another unusual subway :

The Lilliputian Glasgow Subway

Thanks again for following my blog. Don't hesitate to let me know your comments, it really matters to me to have feedback!

Tour de France of Tramways : Aubagne

2026-06-05T00:00:00.000+02:00

Exploring the line...

I was eager to explore the line itself. Indeed, there are only 7 stations and the route is only 2,8 kilometers long !

Don't expect a ride to get to the city's down town : once it leaves the train station terminus, the tram heads straight to the outskirts of Aubagne.

Nontheless there is a last point that is worth knowing : the ride is free !!! Actually, that's quite a radical initiative to encourage people to change their habits. I haven't seen such a policy anywhere else.

Even though the tram and bus network is rather small, its costs must be significant in the end. Well, I prefer not to think how heavy the local taxes must be !

France's shortest tramway line...

Snooping around the depot...

Trams on storage sidings outside the depot. Given the short line, only 8 units were ordered. The "Citadis Compact" rolling stock was manufactured by Alstom in several plants all located in France.

Because of their shorter length, those vehicles are cheaper than regular tramways. Anyway, don't even dare to think that your savings would be sufficient enough to buy your own "Citadis Compact" !

Contrary to the extravagant decoration of the tramways, the stations could be considered as strictly functional.

Tram stations are clean, tidy and... deserted on Sundays ! On that day, as well as on bank holidays, passengers are so few and far between that it was decided the trams would stay at the depot. On those days, a bus service does the job nicely on its own !

Therefore, if you come to Aubagne specially for the tramway (I hope I'm not the only crazy one to do such a thing... Am I ?!), don't forget to check the calendar first !

Safety seems to be paramount here.

English slang comes to the rescue of the youth living in Aubagne. The yellow sign reads : "Don't be a thug, use the pedestrian crossing". That's a very educational way to teach both English street language and basic road safety advice!

Approaching the end of the line, trams switch on a single track.

Obviously such a short tramway line seems to be a waste of money. Even a high level bus service would be cheaper ! So, why on earth did the city council of Aubagne choose the light rail vehicle option ?

Browsing online, I discovered that it all resulted from a political saga. To make it as simple as possible, the initial project was led by a left-wing municipality. It included a network featuring 2 tramway lines much longer than the only one existing today.

After the 2014 election, as the left-wing was defeated, the new majority cancelled the line 1 extension and gave up the line 2 project.

READ MORE, CLICK HERE !

ESPAGNE - Majorque, je découvre le réseau ferroviaire moderne de l'île.

2026-05-25T00:00:00.002+02:00

Dans la première partie de cet article, je vous ai parlé du sort tragique réservé aux réseaux ferroviaires des îles méditerranéennes. La plupart ont été démantelés et les « survivants » réduits au strict minimum.

L'île de Majorque n'a pas été épargnée non plus : dans les années 1960, il ne restait presque plus rien du réseau dont l'âge d'or remontait aux les années folles.

La lumière au bout du tunnel...

En 1980, il fut décidé de supprimer les voies à écartement de 914 mm. En effet, les nouvelles locomotives diesel étaient uniquement conçues pour circuler sur des voies à écartement métrique. Il fallut patienter encore vingt ans avant la renaissance du réseau. De 2001 à 2003, les anciennes lignes vers Sa Pobla, Sineu et Manacor furent remises en service. En 2011, d'importants travaux d'électrification furent entrepris pour s'achever en 2019.

D'autres projets seraient même sur le point de se concrétiser : une ligne de tramway vers l'aéroport, une extension du métro dans la périphérie de Palma, un tram-train dans la région de Manacor et même la réouverture de l'ancienne voie jusqu'à la ville d'Arta au Nord-Est de l'île !

Mais puisqu'il ne faut jamais vendre la peau de l'ours avant de l'avoir tué, profitons du réseau existant pour l'instant. Je vous emmène donc le découvrir en partageant avec vous les hauts et les bas de mon petit périple ferroviaire à travers l'île de Majorque.

Carte du réseau ferroviaire de l'île de Majorque (source : Wikipédia).

Les hauts et les bas de la gare intermodale de Palma.

Une installation révolutionnaire !

Quelques mots sur la gare intermodale de Palma. Que vous envisagiez de visiter l'île en transports en commun ou que vous vous intéressiez simplement à l'histoire ferroviaire locale, ce lieu est incontournable.

En apparence, les anciens bâtiments de la gare ont été préservés, même s'ils n'ont plus aucune activité en lien avec les trains. En me promenant, j'ai remarqué que les travaux de rénovation avaient été réalisés avec soin pour préserver l'authenticité des lieux : par exemple, l'ancienne horloge de la gare, quelques rails rouillés entre les pavés et d'anciens lampadaires sont encore visibles. Au sol, j'ai même aperçu une plaque commémorative du tout premier train à avoir quitté la gare... en 1875 !

Dans les entrailles de la terre...

À côté de l'ancien bâtiment qui abrite le café, un auvent moderne marque l'entrée du nouveau pôle multimodal souterrain, inauguré en 2007. Malgré la présence d'une multitude de distributeurs automatiques de billets au premier sous-sol, je fus soulagé de trouver un employé de la compagnie à qui parler lors de ma première visite. Une fois mes billets en poche, il ne me restait plus qu'à choisir un endroit où acheter de quoi grignoter pendant le trajet.

Au deuxième sous-sol, on trouve non seulement les quais de la gare, mais aussi ceux des bus. Cela permet des correspondances rapides et faciles entre les différents moyens de transport. Même si j'ai un peu de mal à l'admettre, le réseau de bus de Majorque couvre toute l'île avec une grande efficacité… J'ai aussi remarqué de grands parkings à vélos situés à côté des quais. Les cyclistes peuvent y laisser leurs vélos en toute sécurité juste avant de monter dans leur train. Vu le nombre impressionnant de vélos garés là-bas, je pense que c'est une excellente initiative !

Bon, deux lignes de métro et trois itinéraires de train différents… Vous devinez quel était le défi à relever pour moi ? Eh oui, parcourir le réseau de A à Z ! Commençons par le métro, si vous le voulez bien !

Métro au terminus de l'UIB.

Propre comme un sou neuf, découvrez le métro de Palma !

J'ai été très surpris d'apprendre que Palma avait un métro ! Plus précisément, 2 lignes, 16 stations et 11 rames (d'après Wikipédia). J'imagine que certaines grandes villes rêveraient d'un tel réseau. En tant que Parisien, j'aimerais bien pouvoir me vanter d'avoir un métro aussi propre et bien entretenu dans la capitale !

Évidemment, comparé à Paris, le métro de Palma est tout récent, puisqu'il n'est ouvert que depuis 2017. Quoi qu'il en soit, je peux affirmer que c'est un moyen de transport efficace pour se rendre à l'université ou en périphérie de Palma (même si je me demande pourquoi il ne dessert pas l'aéroport). Comme ses destinations actuelles sont loin de figurer parmi les lieux touristiques incontournables, je doute que beaucoup de visiteurs empruntent un jour le métro de Palma (vous savez maintenant où trouver refuge pour échapper aux hordes de touristes qui envahissent chaque jour les rues du centre historique de Palma !).

Inca, sa gare et... son musée de la chaussure !

La station Inca est le terminus de la section centrale de la ligne. De là, les trains se dirigent soit vers Sa Pobla (ligne T2), soit vers Manacor (ligne T3).

Que voir, que faire à Inca ?

Le centre-ville d'Inca est doté de larges rues piétonnes. J'y étais un samedi. Je m'attendais donc à y trouver une foule frénétique, chacun s'affairant à ses courses pour la semaine à venir. En réalité, il semble que les habitants d'Inca soient bien mieux organisés que moi et ne s'y prennent pas à la dernière minute pour remplir leurs réfrigérateurs : les rues étaient étonnamment calmes, et même les touristes étaient plutôt rares, un contraste saisissant avec la ville de Palma !

Bien que cette petite ville soit surtout réputée pour son marché (qui a lieu uniquement le jeudi), elle devrait, à mon avis, l'être aussi pour le nombre incroyable de coiffeurs qu'on y trouve : il y en a presque à chaque coin de rue ! N'ayant pas besoin d'une nouvelle coupe, j'ai flâné dans les rues à la recherche d'un monument à visiter ou d'un parc à découvrir… en vain. J'ai cependant repéré de nombreux panneaux indiquant le musée local de la chaussure et de l'industrie.

Étant donné qu'il me restait quelques heures avant mon train pour Palma et n'ayant rien d'autre à faire, je me suis décidé à aller rendre une petite visite à ce musée peu banal dont les publicités avaient éveillé la curiosité de ma voûte plantaire...

Trouver chaussure à son pied...

La collection de chaussures est installée dans d'anciennes casernes de cavalerie rénovées dans les années 2000. À peine avais-je franchi le seuil du musée que le conservateur s'est présenté. Quelle surprise ! Je ne m'attendais pas à un accueil aussi chaleureux ! Il semblait même soulagé de me recevoir, moi, son unique visiteur en début d'après-midi (d'où ce traitement de faveur !).

Même si je ne dirais pas que je suis devenu aussi passionné par l'histoire de la chaussure que par celle des trains, je dois admettre que le musée est fort intéressant. En effet, l'industrie de la chaussure a été le pilier de l'économie locale pendant des décennies. Durant l'âge d'or, le chemin de fer a également joué un rôle essentiel en acheminant la production directement jusqu'au port de Palma. De là, les chaussures étaient expédiées par bateau dans toute l'Europe et au-delà ! Comme beaucoup d'industries, le secteur de la chaussure a commencé à décliner dans les années 1970 face à la concurrence des usines asiatiques.

Finalement je suis content d'avoir visité ce musée qui m'a permis d'en apprendre un peu plus sur l'histoire de l'île, loin de ses célèbres stations balnéaires.

Gares de Sa Pobla.

Bonjour ! Il y a quelqu'un ?!

Ne vous méprenez pas, je n'avais aucun à priori sur le village de Sa Pobla avant d'y mettre les pieds ! Je jure même que je n'en avais jamais entendu parler de ma vie ! Ceci dit, je me suis senti un peu mal à l'aise à Sa Pobla. Je me suis retrouvé dans un endroit désert, avec des rues vides, des magasins fermés et quelques maisons délabrées… Dans un tel décor, même des tumbleweeds roulants dans les rues façon western ne m'auraient pas étonné !

Vous souvenez-vous de la série télévisée « La Quatrième Dimension » ? Eh bien, je me suis vraiment demandé si je n'étais pas le "guest" involontaire d'un des épisodes !

Gare aux gares de Sa Pobla...

Ayant rapidement abandonné l'idée saugrenue de siroter un verre dans un bar inexistant, je me suis concentré sur une particularité ferroviaire locale. A ma grande surprise, j'ai découvert trois gares différentes dans ce petit village !

La première, et la plus récente, a ouvert ses portes au public en 2017 après l'électrification complète de la ligne. C'est le terminus actuel de la ligne T2. Un unique quai entre deux voies de garage et une sorte de cabane de chantier abritant les distributeurs de billets et les tourniquets : c'est la plus petite (et certainement la moins chère) gare que j'aie jamais vue !

À quelques pas seulement du nouveau quai, un deuxième bâtiment de gare désaffecté est encore visible (photo ci-dessus, au centre). En cherchant des photos de son âge d'or, je suis tombé sur la page web suivante où l'on peut voir les anciens trains diesel.

Derniers vestiges du passé ferroviaire...

Enfin, les vestiges d'une troisième gare sont difficiles à repérer, car le bâtiment a été transformé en commissariat de police. On peut néanmoins lire l'inscription « La Puebla » (l'équivalent espagnol de « Sa Pobla », le nom catalan) sur l'un des murs. En flânant sur la place, j'ai également aperçu les noms de rue « Plaça des tren » et « Carrer passatge d'es tren », témoins du passé ferroviaire du lieu (à droite sur la photo ci-dessus). Je crains que ces anciennes plaques ne soient bientôt plus visibles, car elles sont fixées sur des maisons en ruine certainement promises à une démolition prochaine...

Gare d'Inca et académie Nadal.

Sur les traces de Nadal...

Il me restait une dernière destination : Manacor. Si vous êtes fans de tennis, vous avez probablement déjà entendu parler de cet endroit, car c’est la ville natale de Rafael Nadal, le meilleur joueur de tennis de tous les temps (selon ses fans) !

Bref, j'avais vraiment hâte de visiter l'Académie que Nadal a fondée à Manacor en 2016. Comme je m'attendais à ne pas être le seul, je suis arrivé assez tôt à la gare de Palma pour trouver une place dans le train. À ma grande surprise, il y avait pas mal de places libres. L'attraction touristique locale allait elle drainer des hordes de fans raquettes en main ?!

En fait, les évènements allaient prendre une tournure radicalement différente...

À peine mon train était-il arrivé à la gare de Manacor (terminus de la ligne T3) que le ciel s'est assombri : un gros orage se préparait.

Trempé jusqu'aux os...

En un rien de temps, une pluie torrentielle s'est abattue, transformant les rues en torrents déchaînés. Je n'ai eu d'autre choix que de me réfugier dans la gare. Comme l'orage durait bien plus longtemps que prévu, j'ai décidé de faire une petite visite de mon abri.

Au rez-de-chaussée, une immense salle d'attente, deux distributeurs automatiques et un minuscule guichet désert (visible sur la photo ci-dessus, en bas à gauche). Dans un coin, j'ai aperçu un escalier… Tiens, intéressant… Avais-je le droit de monter ? À part une jeune maman qui tentait de calmer son enfant en pleurs, personne ne me prêtait attention… Alors, en un clin d'œil, je gravis les marches conduisant à l'étage !

Un musée top secret...

Au premier niveau, j'ai découvert… un musée consacré à l'histoire ferroviaire de la région ! (sur la photo ci-dessus, en bas au centre). Gloire à moi, l'aventurier des escaliers ! Malheureusement… ma joie fut de courte durée, car le musée était fermé au public…

N'ayant plus d'étages inconnus à explorer, et comme il pleuvait toujours des cordes dehors, je décidais de redescendre dans la salle d'attente.

Pour gagner du temps au cas où la forte pluie cesserait avant le coucher du soleil, j'ai cherché sur mon portable les horaires des navettes pour l'Académie Nadal… Devinez quoi ? Pas un seul bus pour aller de la gare de Manacor à l'Académie ! Pire encore, elle est située loin du centre-ville. Comment se fait-il qu'un lieu aussi emblématique soit inaccessible en transports en commun ?!

Il faut croire en soi (et beaucoup marcher) pour réussir ...

J'ai profité d'une éclaircie pour m'aventurer dehors. Malgré les rues inondées, les trottoirs restaient praticables. Navette ou pas, j'étais déterminé à aller à la NRA et je me suis préparé à une longue marche. J'y suis arrivé en une heure. Croyez-moi, j'aurais dû prendre un taxi : l'itinéraire traverse des quartiers sans âme de Manacor, totalement dépourvus d'intérêt.

L'Académie Rafael Nadal est avant tout une école de tennis pour les futurs champions. C'est aussi un lieu de villégiature pour les joueurs fortunés qui souhaitent perfectionner leur technique, quel qu'en soit le prix. Le contraste est saisissant entre les maisons délabrées du quartier et les installations cinq étoiles de la NRA.

À ma grande surprise, j'ai même pu me promener librement sur certains des 43 courts de tennis, jeter un coup d'œil au club-house et à son menu onéreux, et bien sûr, faire quelques emplettes à la boutique de souvenirs ! Enfin, les fans de Rafa pourrons admirer les innombrables trophées du champion, rassemblés dans un musée très instructif. J'aurais aimé pouvoir m'y attarder ! Malheureusement, il me restait encore une heure de marche pour rejoindre la gare de Manacor…

Lequel des deux ai-je préféré ?

En conclusion...

Il ne fait aucun doute que deux types de voyageurs coexistent à Majorque sans jamais se croiser. La première catégorie regroupe les vacanciers. Hormis la ligne de Soler, je parie qu'ils ignorent jusqu'à l'existence du réseau ferroviaire régulier. De toute évidence, le train touristique répond parfaitement à la quête effrénée de moments inoubliables à immortaliser sur Instagram !

Loin de moi l'idée de me moquer d'eux, car j'étais moi-même surexcité à bord tel un enfant gâté. J'avoue avoir même pris des selfies pour immortaliser mon voyage à travers ces paysages magnifiques, entre citronniers et vallées verdoyantes baignées de soleil…

Côté coulisses...

En revanche, je ne m'attendais pas à découvrir que l'île de Majorque avait aussi ses banlieusards. Je suppose que vous savez de quoi je parle, puisque nous sommes nombreux à appartenir à cette confrérie ! Les Majorquins ont aussi les yeux rivés à leurs smartphones, non pas pour faire des selfies bien sûr, mais pour faire défiler les réseaux sociaux pour passer le temps sur le chemin du retour…

Pour ma part, je suis donc passé du quotidien d'un touriste à celui d'un navetteur en très peu de temps. Je ne me souviens pas avoir ressenti un tel contraste ailleurs. C'est ce qui a rendu mon séjour à Majorque si unique et parfois un peu déroutant… et c'est certainement aussi pour ça que je l'ai tant aimé !

Merci beaucoup d'avoir lu mon blog. N'hésitez pas à laisser un commentaire : c'est toujours un plaisir d'avoir des retours !

Encore merci de votre intérêt pour mon blog. N'hésitez pas à me laisser un petit mot, un commentaire ou une suggestion : c'est toujours un plaisir de vous lire !

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PORTUGAL - Costa da Caparica, My Ride on the Transpraia

2026-05-05T00:00:00.000+02:00

Although there’s almost nothing left of its heydays, the Transpraia must remain on your Portuguese bucket list at all costs : it is a life and death matter in order to avoid its closure.

Even if it looks a bit old fashion today, it’s been the untiring ambassador of Costa da Caparica for 60 years. How many families, poor or rich, have discovered that outstanding landscape throughout a memorable ride aboard its open air cars ?

As the train began its journey, it became obvious to me why Costa da Caparica is so famous.

At first, the layout of the railway is set along a bunch of posh bungalows. Their blue striped walls bring a sleek contrast with the orange tiled roofs and I wouldn't be surprised that some fashion shootings regularly take place on their terraces ! See, nothing in common with ordinary wooden beach cabins !

50 shades of blue!

However, in the beginning the first bungalows weren’t built there to accomodate wealthy people but convalescents. In fact, sea air and sun were seen as (and still are) an excellent way to recover from all kinds of diseases. That was precisely the reason why Casimiro Pinto invested most of its savings in the building of the Transpraia in 1960. His goal was to bring as many people as possible to enjoy the benefits of Costa da Caparica’s healing air. I’m not sure that he expected such a triumph !

On the inauguration day 29th June 1960, a crowd gathered at the train station to attend the speeches given by some of the most important local authorities. Then, the luckiest managed to get on the very first train. Since the opening day, the reputation of Costa da Caparica has soared and thrived thanks to the Transpraia.

Traffic regulation on the transpraia.

An unexpected stop...

Suddenly, in an awful creaking the train stopped harshly. Had we collided with something or worse, someone?

Fortunately not! In no time, my 'expert eye' spotted that we were calling at one of the line's four passing loops. Indeed, two of them are located at both terminuses, another one beside the depot and a last one a couple of stops from the end of the line at Fonte da Telha. Not bad for a tourist train !

In fact, due to the Summer peak periods, one train wouldn't be sufficient enough to deal with the crowds. Therefore, up to 3 trains can operate on the line simultaneously. As a result, they call at every passing loop to wait for the train coming from the opposite direction.

Since I didn't notice any trace of railway signalling, I assume those passing loops are the only way to regulate the Transpraia's traffic (anyway, I guess locomotive drivers use their phones to stay in touch).

Costa da Caparica, home of the Transpraia since 1960...

The closer the train is getting to the end of the line, the more the layout of the track merges into the wild. From this point, there are no fancy resorts or bungalows but only dunes covered with bushes and blue thistles (don't walk barefoot on them, I 'experienced' their leaves as sharp as razors)!

I wish I could say the Transpraia is the only way to discover such a beautiful scenary. Unfortunately, I spotted too many parking lots all along the tracks. Needless to say they disfigure the landscape and are a threat to the fragile ecosystem of the coast.

Speaking of sustainable development, the train should be the only way to discover Costa da Caparica... on the condition the old Diesel locomotives are replaced by electric ones!

Depot facility photographed from the train.

Transpraia's HQ !

As the train passed by the depot, I found it was rather big. I didn't expect such a vast compound. As a matter of fact, it houses the 3 trains that form the Transpraia's rolling stock and the workshop.

Though the building looks a bit weary, its doors were given a fresh coat of red paint : an attempt to restore the network's reputation?

Actually, I wish I could get off the train to cast a glance inside the depot! I really wonder what the maintenance infrastructure looks like in there.

Maintenance area for tracks.

At the rear of the depot, there's a vast storage area for concrete sleepers. As the entire line is set on sand, the tracks require constant surveillance. The wind, salty air and Winter storms are a permanent threat to the line's integrity.

In Winter 1996, a storm even washed away the only railway bridge of the network. It took months to gather enough money to rebuild it.

Even though such major events are quite scarce, the geometry of the tracks is constantly challenged. The passage of trains make them unstable on the sand. As a result, a ride on the Transpraia is a kind of cross between a bouncy castle and a roller coaster : get ready to firmly clutch your bench!

ESPAGNE - Majorque, Mon Voyage dans le Temps à Bord du “Ferrocarril de Sóller”

2026-04-25T00:00:00.092+02:00

Les chemins de fer toujours en activité sur les îles de la méditerranée sont aujourd'hui très peu nombreux. Même si la Corse, la Sardaigne et la Sicile ont conservé quelques lignes, il ne reste presque rien des réseaux à voie étroite qui y prospéraient au milieu des années 1950. Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, leurs voies, matériel roulant et leurs installations étaient en très mauvais état. Faute de financement public, la priorité fut donnée à la reconstruction des routes…

Pire encore, afin de permettre aux voitures et aux camions de reprendre la route au plus vite, certains tunnels et ponts ferroviaires furent impitoyablement reconvertis en infrastructures routières ! Alors que les lignes secondaires étaient définitivement fermées, les lignes principales luttaient pour survivre malgré leur état précaire.

En faisant des recherches Internet en vue d'un prochain voyage en train en Espagne, je suis tombé sur une carte du réseau ferroviaire espagnol. Soudain, quelque chose d'inattendu attira mon attention : à ma grande surprise, des lignes de train semblaient encore irriguer l'île de Majorque !

Comment était-il possible que le réseau ferroviaire de cette île ait été épargné par le funeste sort réservé aux autres ?! Inutile de préciser que l'envie de voir de mes propres yeux à quoi ressemblait le réseau ferroviaire de Majorque devint une évidence.

Prêts à me suivre pour le découvrir ? Alors, c’est parti !

Read this post in English!

En route pour Majorque...

Comment se rendre à Majorque sans débourser un seul centime en kérosène ?!

Si vous faites partie des lecteurs réguliers de mon blog (merci beaucoup au passage !), vous savez que prendre l'avion n'est pas une option pour moi.

Quelle que soit ma destination, je prends un ou plusieurs trains pour y parvenir (bon, j'avoue, il m'arrive de prendre un bus si je n'ai pas le choix).

Concernant ce voyage, le problème est que l'île de Majorque est entourée par… la mer Méditerranée ! Alors, allais-je renoncer à mes principes concernant le monde merveilleux des avions à réaction ? Même pas en rêve !

La seule autre solution était d'embarquer à bord de l'un de ces gigantesques ferries à destination de Palma de Majorque.

De Paris à Barcelone en TGV puis de la gare maritime de la capitale de la Catalogne à Palma de Majorque en bateau pour une traversée de nuit !

Comme une machine à laver en mode essorage...

Quelques mots à propos de ma traversée de nocturne. Pour être honnête, je vous dois la vérité : mon bateau n’était pas un paquebot de croisière avec casino, spa et restaurants chics… C’était un grand ferry doté d’immenses ponts pouvant accueillir des centaines de camions.

De plus, je suppose que les cabines seraient loin de répondre aux attentes des croisiéristes les plus exigeants : ma couchette était un peu courte, les matelas durs comme de la pierre et les cloisons fines comme du carton (Ah... ce concert de ronflements venant des cabines voisines...) !

Enfin, et ce n'est pas le moindre des détails, à peine le ferry avait-il levé l'ancre que le plafond de ma cabine se mit à vibrer comme une machine à laver en phase d'essorage ! Autant dire que je n'ai pas vraiment bien dormi à bord ! Un conseil : n'oubliez pas vos bouchons d'oreilles !

Plan du réseau ferroviaire de Majorque.

Bien que le navire doive arriver à Palma à 7 heures du matin, je fus réveillé un peu plus tôt que prévu. À 6 h précises, un membre d'équipage se mit à crier en espagnol quelque chose comme « Quittez votre cabine immédiatement ! »

Comme mon espagnol était (et est toujours) assez rouillé, je me suis réveillé un peu confus : nous avait-on ordonné d'évacuer le navire pour des raisons de sécurité (qui sait, un iceberg aventureux aurait pu dériver dans la zone !) ou était-ce la façon dont la compagnie avait l'habitude de dire « bonjour, nous vous saurions gré de quitter votre suite cinq étoiles » ?

Ma confusion fut de courte durée, car quelques minutes plus tard, on frappa vigoureusement à la porte de ma cabine . « Llegaremos pronto, ¡sal de tu cabaña! » (« Nous arrivons, veuillez quitter votre cabine immédiatement ! ») . « Bien reçu » , marmonnai-je, renonçant à mon rêve d'un petit-déjeuner servi avec faste dans ma luxueuse suite…

Bref, le seul point positif de cette expulsion matinale fut d'être sur le pont extérieur pour admirer le lever du soleil sur Palma de Majorque : un pur bonheur !

Aperçu du réseau ferroviaire de Majorque...

Mais revenons-en à la raison de ma venue à Majorque, voulez-vous ? Le réseau ferroviaire de l'île comprend une ligne de métro à Palma, une ligne de train principale qui se divise en deux directions (que j'ai représentées en gris sur la photo ci-dessus) plus un train touristique (ligne en jaune) et un tramway (itinéraire en rouge) qui desservent tous deux la côte ouest.

Ayant été séduit par le marketing efficace du « Ferrocarril de Sóller » (le train historique) avant mon voyage à Majorque, je me suis rendu sur le quai de sa gare dès le matin.

Première partie : Un train d'antan.

Gare "Ferrocarril de Soller" à Palma de Majorque.

Bien qu'étant à Majorque au mois de mai, Palma était déjà envahie par les touristes. Évidemment, la gare du train touristique de Sóller n'y faisait pas exception ! Un conseil : réservez vos places bien à l'avance. Vous éviterez ainsi les files d'attente au guichet en arrivant à la gare. Cependant, son élégant bâtiment en briques mérite une visite en dehors des heures d'affluence.

La gare a ouvert ses portes dans les années 1910. À l'époque, elle n'était pas conçue pour attirer les touristes, mais pour le transport de marchandises ! En effet, le commerce florissant des agrumes nécessitait alors un moyen de transport fiable pour relier les vergers (situés principalement au nord de l'île) au port de Palma. Le train permettait également de désenclaver les villages ; le service comprenait aussi des trains de voyageurs.

Quelques informations utiles...

Les trains circulent toute la journée. Toutefois, vérifiez attentivement les horaires, car le service varie selon la saison touristique. En 2024, le trajet jusqu'à Sóller durait une heure et coûtait 35 € (billet combiné train + tram). En réservant votre billet en ligne, vous bénéficiiez d'une petite réduction : 29 € (train et tram inclus).

Pour ce qui est de mon trajet, j'ai pris le train du matin, passé la journée à Sóller et suis rentré à Palma le soir. De retour à Palma, je vous recommande aussi de faire une pause au petit café juste à côté de la gare principale : tout en grignotant des tapas et en sirotant une bière locale, un DJ jouait une play-list 100% détente… la belle vie !

Un musée installé dans un ancien atelier ferroviaire rénové.

Une rencontre inattendue avec l'art...

Quelques mots sur la salle d'exposition située au bout du quai en gare de Palma. Lors de la rénovation de la gare, l'ancien dépôt de locomotives a été transformé en une élégante salle d'exposition. Ce qui m'a le plus marqué, c'est la façon dont l'exposition consacrée à Juan Miró s'intégrait parfaitement au passé industriel du lieu : une grande dalle vitrée a même été installée au ras du sol pour laisser apparaître les anciennes voies ferrées.

Et pour ceux qui se demanderaient pourquoi le chemin de fer de Soller rend hommage au célèbre peintre espagnol Juan Miró, il faut savoir que la ville natale de son grand-père était… Soller !

Pour commémorer leur ancêtre, les petits-enfants de Miró ont fait don à la gare des 35 œuvres d'art qui y sont exposées. Une initiative originale pour permettre aux voyageurs de découvrir l'un des plus célèbres peintres espagnols hors les murs d'un musée !

Dans le train en direction de Soller.

Immersion en première classe d'antan...

Pour améliorer votre confort de voyage, comptez sur moi pour vous donner mes meilleurs conseils ! Concernant le chemin de fer de Sóller, suivez mon conseil : laissez la foule envahir les wagons de queue et offrez-vous le confort d'antan ! En effet, les wagons de première classe, situés à l'avant du train, sont équipés de canapés en cuir moelleux à la place des sièges classiques. Puisque votre billet vous permet de choisir le wagon de votre choix, quelle que soit la classe, pourquoi ne pas voyager comme les passagers les plus fortunés du siècle passé ?!

Même si le confort est loin de rivaliser avec l'Orient-Express, cela vaut la peine de jeter un coup d'œil aux cloisons en bois laqué, aux appliques murales et à tous les autres objets qui témoignent du savoir-faire dont les artisans étaient capables au début du XXe siècle.

Vous n'avez pas réussi à obtenir une place en première classe ? Découvrez alors les sièges de seconde classe ! Grâce à leurs dossiers réversibles, vous pouvez être toujours assis dans le sens de la marche ou face à vos proches, à vous de choisir !

Paysages à couper le souffle depuis le train.

En quittant Palma, le tracé de la voie ferrée serpente dans les rues des quartiers nord. Croyez-moi, il n'y a rien d'exceptionnel : des avenues plutôt poussiéreuses et des maisons un peu délabrées.

L'appel de la nature...

Alors que le train quitte la ville, il traverse une vaste plaine couverte de champs d'amandiers. Au loin, les imposantes montagnes de la Serra de Tramuntana semblent former un obstacle infranchissable barrant la voie vers notre destination finale, Sóller.

À l'approche de cet obstacle rocheux, le paysage se transforme en une magnifique forêt de pins qui embaume l'air d'un doux parfum de conifères... Soudain, les roues se mettent à crisser tandis que le train aborde les premiers virages serrés du parcours.

À partir de là, le paysage devient splendide. Le train serpente entre les oliviers et les citronniers, coincés entre la montagne et des falaises vertigineuses.

Tout à coup, tout devient noir lorsque nous pénétrons dans l'un des treize tunnels creusés à travers d'impressionnantes parois rocheuses. Le plus long est une galerie de trois kilomètres… Aujourd'hui, il est difficile d'imaginer à quel point les travaux de construction furent périlleux dans cet environnement hostile.

À chaque sortie de tunnel, le train offre une nouvelle occasion d'admirer un panorama inédit. De notre point de vue privilégié, nous pouvons distinguer chaque détail d'une nouvelle vallée, d'un village isolé, d'une minuscule ferme perdue dans un océan de verdure luxuriante plantée d'arbres fruitiers…

Aperçu des environs du train.

Plus le train monte, meilleure est la vue !

J'aurais aimé que le train ralentisse et s'arrête à chaque point de vue panoramique à couper le souffle. D'ailleurs, c'est arrivé une seule fois : nous nous sommes arrêtés sur une sorte de grand balcon surplombant la magnifique vallée de Pujol d'en Banya. Tous les passagers ont pu descendre pour admirer le paysage, prendre des photos et se dégourdir les jambes pendant un quart d'heure !

Si, comme moi, vous prévoyez de faire l'aller-retour dans la journée, préparez-vous à être un peu frustrés de ne pas avoir assez de temps pour descendre aussi souvent que vous l'auriez souhaité.

Par exemple, j'ai eu un véritable coup de cœur pour la gare de Bunula, dont les volets verts sont du plus bel effet (sur la photo ci-dessus). J'aurais adoré me promener dans ce lieu, à l'ombre des grands pins…

A défaut, nous ne nous sommes arrêtés que quelques minutes pour laisser passer un train venant en sens inverse. Comme la ligne de Sóller est à voie unique, chaque gare dispose de voies d'évitement permettant aux trains de se croiser.

Gare terminus de Soller.

Là où bat le cœur de la ligne...

Dès que mon train est arrivé à Sóller, tous les voyageurs se sont précipités hors de la gare comme si un ordre d'évacuation avait été donné ! Pour ma part, j'ai décidé de flâner un peu dans l'enceinte ferroviaire. Elle est bien plus grande qu'à Palma !

En réalité, le terminus de Sóller est le principal centre opérationnel. Tout y est regroupé pour assurer la circulation des trains : la centrale électrique, les ateliers, entrepôts et dépôts. De nombreuses voies de garage reliées par une multitude d'aiguillages permettent de déplacer le matériel roulant d’une installation de maintenance à une autre.

J'ai jeté un coup d'œil à l'intérieur d'un des bâtiments : tels des chirurgiens à l'œuvre, des tourneurs et des soudeurs étaient en train de travailler sur les pièces détachées d'une locomotive.

Piquer une crise pour presque rien...

Alors que je me préparais à prendre une photo, quelqu'un se mit à crier quelque chose en espagnol qui sembla bien grossier à mes chastes oreilles. « Waouh, il a l'air vraiment énervé celui-là », me suis-je dit… « Je n'aimerais pas être à la place du pauvre gars qui se fait hurler dessus de la sorte ! »

En me retournant pour identifier le fauteur de troubles, je vis un membre du personnel se dirigeant droit vers moi à grands pas. Le visage rouge de colère, il me pointait du doigt ! Inutile de parler couramment espagnol pour comprendre à quel point il désapprouvait ma petite visite non autorisée des installations du dépôt !

En un rien de temps, je fus donc escorté vers la boutique de souvenirs de la gare, le seul endroit où ma présence semblait encore tolérée. Me voilà donc passant en revue une multitude de cartes postales, de livres, de friandises et même de maquettes de trains à construire. Comme toute attraction touristique, le chemin de fer de Sóller est aussi une entreprise qui cherche à être rentable !

Les passagers du tramway en correspondance avec le train de Palma.

Préparez-vous à une forte affluence !

La gare de Sóller est l'un des lieux les plus fréquentés du village. Elle est non seulement le terminus des trains en provenance de Palma, mais aussi le terminus du tramway pour le port de Sóller.

Toute la journée, une foule compacte y fait la queue, attendant son train ou son tram. Le jour de ma visite, l'horaire d'été n'était pas encore en vigueur. Néanmoins, pour faire face à cette forte affluence, j'ai constaté que le trafic avait été renforcé : les trams allaient et venaient sans interruption, comme si les heures de pointe étaient en appliquées en permanence.

Malgré le grand nombre de passagers, je n'ai pas eu à attendre trop longtemps avant de pouvoir monter dans un tram.

Un agréable trajet à bord du tramway cahotant en direction du port de Soller.

Dans les années 1910, le tourisme était inexistant. Alors, quelle lubie a bien pu pousser les autorités locales à construire une ligne de tramway entre le minuscule village de Sóller et son port, situé à quelque 5 kilomètres de là ?

N'oubliez pas que la ligne de chemin de fer en provenance de Palma traverse de nombreux vergers : les citronniers et les orangers y sont très présents. À une époque où les camions étaient aussi chers que peu fiables, seuls les trains pouvaient transporter des tonnes de fruits au moment des récoltes.

La baie et le port de plaisance de Sóller vus du tramway.

Sentiments mitigés au port de Soller...

Que dire du port de Sóller ? Certes, au premier abord, sa baie est magnifique sous le soleil. Le tramway longe lentement la plage, magnifiée par une mer aux différentes nuances de bleu. À l'approche du terminus, le paysage perd un peu de sa magie.

À peine le tramway s'était-il arrêté à son terminus que je découvris une immense marina moderne s'étendant tout autour. Une flottille de bateaux en plastique semblait me narguer avec son armée de gros moteurs assoiffés de gas-oil...

Sur le quai, les terrasses des restaurants chics et chers gâchent un peu la vue tandis que la foule de touristes prennent d'assaut les boutiques de souvenirs.

Bon, je crois que vous avez bien cerné mes propos : à part le trajet en tram, il n'y a presque rien de pittoresque ! Cependant, si vous avez le temps et le budget, vous pourriez opter pour une excursion en voilier dans les environs : je suis sûr qu'il y a de nombreuses criques magnifiques à découvrir et (j'espère) moins de monde pour les défigurer !

A suivre le 25 Mai...

L'île de Majorque a sa propre catégorie de navetteurs qui utilisent le réseau ferroviaire moderne de Majorque. Je suppose que vous savez parfaitement de quoi je parle, puisque nous sommes nombreux à appartenir à cette confrérie !

Dans la seconde partie, nous partirons donc à la découverte des lignes rénovées : je les ai toutes empruntées, métro de Palma compris ! Quelles sont les destinations qui valent un billet de train ? Je vous dis tout dans la suite de mes pérégrinations ferroviaires à Majorque !

Encore merci de votre intérêt pour mon blog. N'hésitez pas à me laisser un petit mot, un commentaire ou une suggestion : c'est toujours un plaisir de vous lire !

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SWITZERLAND - On the Gornergrat Train to Europe's Highest Terminus!

2026-04-15T00:00:00.103+02:00

Switzerland... for every railway enthusiast like me, Switzerland sounds magical! This country is a railway shrine whose worshippers can't stop longing for their next ride.

Trains are everywhere : like blood pulsing through veins, they tirelessly irrigate the country from the main cities to the most remote Alpine villages, nested in Europe's highest mountains.

So, why has this blog been ignoring that sacred place since its very first post in 2010?! Yep, I know, it's hard to believe, but I haven't written a single post about trains in Switzerland in the course of my blogger's life!

Well, like a spoiled boy in a candy shop, I must admit that it was hard to make up my mind : so many trains, trams and funiculars running in Alpine breathtaking landscapes...

Anyway, in order to preserve this blog's credibility, time has come to make a decision, once and for all. For such a grand premiere, what would you say about making it to Europe's highest open air terminus, some 3,089 metres above sea level?

From the posh city of Zermatt to the Gornergrat summit, let's hop on one of the most incredible rack railways I've ever been on!

The Gornergrat railway lower terminus in Zermatt (Switzerland).

First impressions can be deceptive...

Even though the Gornergrat train opened in 1898 (no typo : it's been open for a while!), don't expect to find any picturesque 19th-century station building in Zermatt.

Of course I was a bit surprised when I showed up at a terminus looking like a modern suburban station. Don't ask me why I had been imagining some austere building, you know that kind of massive piece of architecture designed to remind the passengers how adventurous their ride was going to be!

Some useful information:

By the way, if you plan to get to Zermatt by car, forget it : the best you can do is to make it to the city of Täsch. Then you can take a train shuttle bound for Zermatt or, like the tourist information website suggests, "rent a limousine service" (of course that pricey offer includes a chauffeur) the simplest way to spare yourselves the unbearable proximity with other fellow passengers!

The Gornergrat railway route according to AI...

Once upon a time in AI wonderland...

In order to make this post as attractive as possible, I've asked AI to illustrate the train route to the Gornergrat summit.

Well, to put it mildly the result is quite puzzling : as charming as it is fanciful! Let's take a look at it : Riffelberg station appears twice at different altitudes, the Gornergrat summit is located on the right whereas it should appear on the left... AI even made up the name of the stop "Riffelberp"... uh...sorry your Digital Highness, but there's no "Riffelberp" there... did you mean "Riffelalp" a place also famous for its fancy hotel?

I'll spare you the other faulty details... Anyway, I've learned my lesson : AI is not ready to take over my blog yet!

The Gornergrat railway route in the real world!

I know, the map above looks a bit more austere than AI's! Despite the lack of a pretty backdrop, its accuracy matches the reality of the layout of the winding railway track.

Depot and sidings next to the lower terminus.

Since I showed up at the station quite early before my train departure, I seized the chance to mosey around the train facilities.

A challenge raised hands down!

I'm always a bit nervous about trespassing in order to take photos : I still remember the way I was shouted at by a rude station master in Soller (Spain) as the guy spotted me in a restricted area... (read the post here).

Anyway, in Zermatt, I was relieved to find a large level crossing enabling the pedestrians to make it over the multiple sidings set between the depot and the platforms.

Needless to say the great deal of crossings I made to take as many photos as I needed to illustrate this post! I was even lucky enough to film a train coming out of the garage to the nearby platform.

A Stadler train "Polaris" waiting for departure in Zermatt station.

Generally speaking, mountain railway timetables are often reduced to the bare minimum : one or two trains in the morning, the same in the afternoon. Their touristic purpose mostly explains such scarce service.

When it comes to the Gornergrat train, things are way different. As I discovered, this line is not only for tourists but also plays a key role in the resort's ski lift system.

Every day, from 8am to 10pm there are almost 30 round trips. In the afternoon, at peak time, you can hop on a train every 20 minutes whether you're heading to the summit or going back to your cosy hotel room... Maybe that explains why the rolling stock is fitted out more like commuter trains!

A sleek fleet of trains...

All right, let's be fair, the five new railcars are way out of the league of ordinary suburban trains. Nicknamed "POLARIS" for POpular LAndscape Railway In Switzerland, they were designed by the prestigious Italian manufacturer Pininfarina, "the most desirable and sustainable luxury electric carmaker in the world" says the company, waxing a bit lyrical on its website...

A 1990s twin unit railcar coupled with a new Polaris train (at the rear).

In the photo above, the train has just pulled out of the station. Most of the time, a train is made up of two units : a recent one and an older one. I assume the new rolling stock will gradually replace the latter.

However, I was pleased to ride both generations and seized the chance to take as many photos as possible of the oldest units : what a treat to add them to my databank!

At this point, I must confess I did something rather foolish : just picture me hunkering down waiting for a train to come... well, I really should have given a better look at my environement...

How neglectful of me!

As a matter of fact, I was simply turning my back on a noteworthy facility : I just missed the entrance of a 250-meter long tunnel used for storing the whole Gornergrat train fleet!

Quite unusual indeed since it had been drilled for that purpose only, a single entrance and no way out at the other end.

The main asset of the tunnel is its constant temperature (around 12 degrees Celsius) therefore trains don't need de-icing in winter.

Back to me, standing in the freezing cold for nothing... why didn't I turn around to take a picture of the tunnel gates? Just imagine how frustrated I felt back home, when I found out what I had missed! Anyway, I'm the only one to blame...

Chalets in Zermatt at the foot of the Matterhorn 4,478 m (14,692 ft).

When I showed up at the station in Zermatt, I was a bit worried about the weather. Not only were heavy clouds threatening to ruin my ride but my photos as well!

What if it worsened at the summit (3.089 meters high for the record)?! I was nearly picturing myself marooned at altitude, a raging snowstorm turning the humble writer of this post into an ice statue...

Anyway, I didn't have a choice either since it was the only day I could afford in Zermatt. Believe it or not, as soon as my train pulled out right on time (don't forget this is Switzerland), the clouds began to scatter revealing within minutes a radiant sun shining over the moutain... Wow, what a treat!

Between Zermatt and Riffelalp, the line stretches through the forest.

A bit of self criticism...

Reading over the previous paragraphs, it appears that I've been too much of a chatterbox about myself so far : was I going to be in trouble with the staff while snooping around the facilities? Why hadn't I take photos of the storing train tunnel? And last but not least, what if a snowstorm washed me away at the summit?!

Well enough about me, I think it's time to get back to what really matters in this post : the Gornergrat train of course!

"The mountains are calling and I must go." (John Muir)

From Zermatt to Riffelalp station, the ride is simply awesome : at first the track slowly gets higher enabling passengers to contemplate a scenic view over the snowy rooftops in the valley.

Once the last chalet out of sight, the route meanders in the shade of fir trees echoing the train’s discreet rumble.

At times, emerging between trees or rocks, the impressive silhouette of the Matterhorn looms in the distance towering at 4,478 m (14,692 ft).

In Riffelalp station, a joyful band of skiers smashed the quietness of the moment into pieces : a gentle reminder to the most contemplative passengers that the Gornergrat train also plays a role of ski lift. For this reason, all the coaches are equipped with ski racks.

If you take a ride in summer then you may also spot a tiny tramway at Riffelalp station. As a matter of fact, a 480-metre long tram line links the train platform to a luxury resort nearby.

In the early 1900s it was unthinkable to impose a "tiresome" walk on wealthy clients between the train and their posh accomodation hence the little tram. Well I wish I had the chance to go back there in summer to ride it and also treat myself in a five-star suite of course!

Findelbach viaduct (c) SSR TV

Just before entering Findelbach station, the line crosses the Findelbach viaduct. Almost unnoticeable from the train, this 100-metre railway bridge spans a 90-metre gorge.

In order to give you an idea of how deep the ravine is, I took the screenshots above from an excellent documentary about the Gornergrat train broadcast on Swiss TV. Hard to imagine what civil engineers had to get through to make a train run there... in 1898!

A year 2000 low floor two-section articulated railcar entering Riffelberg station.

A hive of activity...

Since my round-trip ticket entitled me to get off the train at every station, I seized the chance to alight at Riffelberg.

Well, at first glance that place has little to do with the wilderness of the mountain anymore : like a cobweb, a great deal of ski lift poles and cables (not mentioning the train catenary) is spoiling the landscape (photo above).

Despite its altitude (2,583 metres), Riffelberg station is one of the line's busiest. I didn't expect to see so many people there! Most of them were skiers connecting from the train to chair lifts heading to the highest slopes of the resort.

Anyway, if like me you're not that much into skiing, Riffelberg station is also a crossing point for hiking trails (it must be great to trek along them in Summer).

Lastly, for those who would be reluctant to any kind of physical effort, they may also find what they're looking for in one of the restaurants located next to the train station. I'll let them taste the "Swiss fondue" (melted cheese, wine, and... garlic), bon appétit!

A game of hide-and-seek with the sun at Riffelberg station...

The mountain’s breath...

I've always heard that weather conditions at altitude could change in a jiffy. Well, I can say I witnessed such phenomenon happening at Riffelberg station for real.

Within five minutes, the deep blue sky faded to grey. A cold breeze rose up as if the mountain wanted to whisper in our ears that, despite the train, we were only tolerated there... Chilling isn't it ?!

Anyway, by some unexpected twist of fate, the sun returned about ten minutes later. Threatening clouds had been defeated for good until the end of the day, what a relief!

Overhead power lines and switch photographed at Riffelberg station.

Well, since everyone's mood is back to its best, let's tackle some technical details! To make it simple, two key points are worth highlighting here.

1/ Don’t get your wires crossed!

The first one is right above your head : like for trolleybuses, bifilar power lines provide the traction current throughout the Gornergrat line (left upper part in the photo above). As a result, each train is equipped with two small parallel pantographs (left lower part in the photo above).

UntiI my ride on the Gornergrat train, I had only seen such rare devices on the La Rhune train (France). Actually, in the 1910s, trains using three-phase electric power required the following model for their power supply : two overhead conductors plus the track.

At the time, direct current wouldn't have been sufficient to bring enough power to trains operating on the Gornergrat steep slopes.

The La Rhune trains in France also use twin pantographs.

2/ On the right track!

The second point that's worth mentioning is the rack itself. I've always been fascinated by those toothed rails set between the running rails and believe me, this one deserves particular attention. Let's get down to the nitty gritty then!

The Gornergrat railway, is equiped with the Abt system (Carl Roman Abt was the clever engineer who designed it in the early 1880s).

Contrary to most of regular rack railways, it looks like two central racks were welded to one another by carefully shifting their vertical teeth. As a result, the train's cog wheels are always engaged with the rack. This system ensures a great deal of efficiency as well as safety.

A close-up of a rack railway switch at Riffelberg station.

Anyway, as you can see in the photo above, it becomes a bit complex and expensive when it comes to switches. That explains why most of today's rack railways are equiped with a simpler and cheaper system called "the Sturb rack" (we'll pay tribute to that good old Emil Sturb in due time, I promise!).

Weather condition permitting, the scenic view is breathtaking at Rotenboden station.

The platforms of Rotenboden station sit at 2,815 metres (9,236 ft) above sea level... can you believe that?!

Can you also believe that at this dizzying altitude, a double track serves a station where trains are calling every ten minutes?! It's hard to imagine how inhospitable and remote that place was for centuries! So bleak in fact that, till the end of 1930s all traffic had to stop : winters were too harsh to venture up there till Spring.

Nowadays, given the altitude, some foreign passengers need to use the oxygen masks available here, said the station master.

Last bends before reaching Europe's highest open air terminus!

While the train was slowly climbing to the summit, I couldn't stop wondering why a crazy investor had imagined building a railway here...

Let's hit the rewind button to the mid 1850s!

At the time, the entire economy of the valley relied on goat dairy farmers. Nevertheless, from time to time, some bold and wealthy Englishmen ventured to Zermatt. Were they infatuated with local goat milk? Of course not! We all know that Brits will never abandon their beloved tea, even on a whim!

Actually, those tourists of the "avant-garde" were seeking adventurous treks on the icy slopes of the Gornergrat.

Anyway, do not picture them wearing today's skiing gear but bundled up in overpriced Victorian outfits. Walking in the snow and risking damage to their elegant clothing was simply unthinkable, so local peasants were hired to transport our valiant adventurers in... sedan chairs!

Within years that little business became far more profitable than goats. Nonetheless, in the 1890s, as the traffic of sedan chairs was soaring, a greedy investor imagined a revolutionary way to explore the mountain.

Let's see... what kind of transport could bring hordes of tourists up to the Gornergrat summit? A train of course!

One must move with the times...

At first, the project encountered significant resistance since it was threatening the flourishing sedan chairs business. No matter the grumpy opponents, construction works of the railway track were officially launched in 1896. Hard to believe but just two years later, on 20th August 1898 the line opened to the public!

Lest we forget the hundreds of Italian workers who broke records (and likely a few bones) to complete their risky job on the Gornergrat slopes. We also owe them for having turned a crazy dream into reality!

Planting my flag at the Gronergrat summit...

Although the spectacular scenic view at the upper terminus comes along once in a lifetime, there's still a lot to do at the Gornergrat summit.

Obviously you can opt to nibble something at the fancy restaurant (brace yourselves for the bill!), you may also send a postcard from the post office housed inside the station building (Europe's second highest PO) or, like many visitors do, light a candle in the chapel "Bernhard von Aosta" built in 1950.

A gem that's worth its weight in gold!

Railway enthusiasts like me, will also take a look at the "3003", one of the very first locomotives that entered service in 1898 (at the centre in the photo above). Don't ask me why it was given that golden coat of paint, I have no explanation for that... except perhaps Switzerland’s fascination for gold!

The ecological asset of the Gornergrat railway is worth mentioning here since it was electrified from the start. At the very beginning, a hydroelectric plant used to supply the traction current to the trains.

Heartening fact...

Today, each train engine works as a generator during the downhill journey. As a result, the generated power is then used by the other trains on their uphill commute. This green technology enables three trains travelling downhill to produce enough energy for two trains heading to the summit. That's what I call sustainable development!

I even graduated from the Gornergrat railway!

Closing thoughts...

All right, as a conclusion, I could summarize the Gornergrat railway using a lot of adjectives in order to emphazise how magnificent it is.

Well, I'm not going to do this. I want to make my final paragraphs a little more personal by sharing with you one last tip I hadn't heard of before my ride.

After visiting the Gornergrat summit, try to hop on a train bound for Zermatt at sunset. Trust me, when daylight fades the ride is truly one of a lifetime!

Pure bliss!

As the blue of the sky darkens to unveil its first sparkling stars, the dazzling white of the mountain shifts to shades of purple. For once, don't use your camera to try to catch it, on the contrary keep your eyes wide open, let yourself soak up this unique atmosphere.

As the discreet humming of the train's engine was steadily rocking the scenery, I felt mesmerized by that unexpected twilight experience. Trust me I hadn't lived such a lovely moment on a train in my life!

Needless to say how impatient I am to ride more trains in Switzerland just to check if they're all going to put that same magical spell on me...

Thank you for reading this post. Don't hesitate to reach out to me for comments or questions : it's always a pleasure to get feedback!

HUNGARY - Gyermekvasút Children's Railway, Budapest

2026-04-05T00:00:00.021+02:00

Budapest's children railway is one of the last remaining chances to spot an original train opearating as it used to be in the communist era.

Of course, I felt quite disconcerted at first. Obviously I wasn't prepared to take such a giant leap... backward!

Nevertheless, isn't this train an incredible opportunity to travel in time back to before the consumer society even existed in Hungary? In the end, does it really matter if the pioneers don't follow the dictatorship of modern marketing ? After all they're not Disneyland cast members: they don't need to wear some quirky outfits to be as strongly committed as they are.

Wild boars and deers are likely to wander on the tracks...
given the massive aspect of the locomotives, who do you think is the winner ?

Each train I saw was pulled by one of these big Diesel locomotives. As their wafts of soot pervade the route and its environs, I bet they don't deserve the eco-friendly label!

Speaking of which, there have never been any steam locomotives operating there since the commissioning of the line. Although coal is not exactly part of sustainable development, let's admit that a beautiful steam locomotive whistling through the lush green forest would look great !

Pioneers are responsible for the train's safety as soon as it departs.

Most of the pioneers working on the train are aged from 14 to 20. According to Mike MacEacheran, the youngest ones are 10! Anyway, the spirit of pioneer trains was to teach teenagers responsabilities at the highest level. It was also a great opportunity to teach them to work as a team.

No right to fail: the supervisor is watching !

There is only one thing that children are not allowed to do... have you guessed ? Come on, that's the most exciting part: they can't drive the train! I'm sure that's for safety and insurance matters unless the adults don't want to share their big toy with kids, do they ?!

Anyway, children are trained for multiple tasks : I heard some of them make the passenger annoucements, my ticket was checked by a young inspector and the teenage station master in the photo above gave the departure signal to my train.

The ticket control was lacking in friendliness.

I'm not as mean as you think!

Contrary to what Mike MacEacheran wrote in his article, I didn't have a nice little chat with the young ticket inspectors. On the contrary, I remember the one who took care of me staring at my ticket balefully and suddenly, without a word, handing it over to me.

All right, I know what you're thinking at this very moment : I must be quite intimidating with kids. Believe me, I always try to be nice! Moreover, both ticket inspectors behaved exactly the same with my fellow passengers. See, I'm not as mean as you think ! Anyway, let's suppose that it was their first day on duty and they felt a little bit impressed dealing with people.

Trains will stop here only on passengers' request.

The line serves 7 stations (some of them are even connected to the main tram and bus lines).

The speed approaches 20 Km/hour which is not far from the average speed of public transport in town.

Find out more about the Budapest children's railway, click here!

FRANCE - Ateliers de Maintenance Métro Ligne 5 et Tram Ligne 1 RATP

2026-03-25T00:00:00.000+01:00

En tant qu'utilisateur des transports en commun parisien, je dois avouer que la seule chose qui m'importe vraiment au quotidien c'est la régularité du trafic...

Si un incident paralyse le réseau, je fais aussi partie de ces voyageurs stressés qui pestent contre la terre entière... bref, je râle comme tout bon Parisien se doit de le faire sans doute pour être à la hauteur de sa détestable réputation. Évidemment, je ne suis pas fier de mon comportement en contradiction totale avec ma passion pour le monde des transports ferroviaires !

De plus, il faut reconnaître que la gestion du réseau en pleine heure de pointe est incontestablement un exercice délicat. Le moindre incident technique sur un train est une menace pour la fluidité du trafic. C'est précisément pour éviter ce genre de désagrément que les trains sont soumis à une maintenance minutieuse.

Avant de visiter les ateliers d'entretien des trains de la ligne 5 et des trams de la ligne 1, je n'avais pas la moindre idée des infrastructures gigantesques nécessaires pour assurer le bon fonctionnement du matériel roulant. Suivez-moi à Bobigny pour découvrir les coulisses de l'exploit !

Sur le photo-montage au-dessus, une rame de métro MF01 à gauche et une rame de tramway TFS à droite.

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Au premier plan le dépot de Bobigny avec, en arrière-plan, l'atelier de maintenance.

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Le Dépôt de Bobigny en chiffres:

Ouverture: 1988

Surface: 43 900m²
Effectifs: environ 70 salariés
Nombre de rames de métro : 50 (en service sur la ligne 5)
Nombre de rames de tramway : 35 (en service sur la ligne T1)

Rames de métro MF01 en attente d'inspection technique.

Quand l'intelligence artificielle prend les commandes...

Je ne sais pas pourquoi mais quand je pense à un atelier de maintenance, j'imagine toujours un endroit sombre peuplé de machines dotées d'engrenages gigantesques empestant une odeur de graisse aussi chaude qu'entêtante... en bref le lieu parfait pour un polar bien glauque !

Bon il faut avouer que mes fantasmes ont été réduits à néant dès mes premiers pas dans l'atelier : tout était impeccable, propre et rangé ! Les trains en attente d'inspection étaient tellement nickels que j'avais presque l'impression de me balader dans une concession automobile !

Vue de l'intérieur de la cabine du conducteur d'une rame de métro MF01.

Environ 50 trains sont en service sur la ligne 5, une des plus fréquentées du métro parisien. Les rames MF01 équipent la ligne 5 depuis 2011.

Les nouveaux train intègrent un haut niveau de technologie puisqu'ils peuvent non seulement fonctionner en mode pilotage automatique mais aussi sans signalisation. En fait, aux heures de pointe, le rôle du conducteur consiste principalement à surveiller la fermeture des portes

Une fois que le train passe en mode automatique, il reçoit en temps réel toutes les informations lui permettant d'adapter sa vitesse. Cela permet d'optimiser le trafic sur la ligne en fonction de la fréquentation des voyageurs.

Ce système automatique répond au doux nom d'OCTYS (Open Control of Trains, Interchangeable & Integrated System), il devrait se généraliser sur l'ensemble des lignes du métro parisien à l'avenir.

Pupitre de conduite d'un tramway TFS.

Là où la matière grise continue à fonctionner...

Le tableau de bord d'un tram de type TFS (Tramway Français Standard) peut sembler obsolète si on le compare à celui d'un métro MF01! Pourtant, à la fin des années 1980, les trams TFS représentaient le renouveau de ce mode de transport urbain. Aujourd'hui, les conducteurs de ces rames quasi historiques doivent composer avec leur technologie d'époque!

Salle de commande de la ligne 1 du tram.

Dans la cour du dépôt, je découvre un petit bâtiment qui abrite la salle du contrôle du trafic de la ligne 1 du tramway. Le moins que l'on puisse dire c'est qu'elle est plutôt encombrée! Cependant, l'équipe en charge de la supervision de la circulation des 35 rames (aux heures de pointe) semble s'en accommoder parfaitement.

Procédure en cours de contrôle des bogies d'un tram TFS.

Même si les trams de la ligne 1 sont loin d'être des TGV, leurs bogies requièrent malgré tout une attention constante.

Nous avons tous déjà entendu crissement caractéristique des roues en fer dans une courbe n'est-ce pas? Cette torture ne concerne pas seulement nos oreilles délicates mais aussi les roues qui s'usent plus vite dans les virages! En conséquence, l'atelier de Bobigny possède un banc de contrôle (Cf. photo ci-dessus) pour détecter et corriger les défauts des bogies.

Bon ça n'a pas l'air très compliqué : juste quelques boutons à presser et vous obtenez une roue flambante neuve! Dans ces conditions, je me demande bien pourquoi je n'ai pas été autorisé à reprofiler quelques roues... juste pour essayer la machine quoi!

Patin frotteur pour alimentation électrique d'une rame de métro MF01.

Rencontres du 3ème type...

J'ai aussi profité de ma visite pour étudier de près des équipements d'ordinaire inaccessibles. Par exemple, il est rare de pouvoir examiner d'aussi près l'un des frotteurs qui assurent l'alimentation électrique du train via le 3ème rail. Sous tension, 750 Volts (courant continu) transitent par ces patins... de quoi garder ses distances avec le 3ème rail!

Pièces détachées pour les frotteurs et les freins des rames MF01.

En me baladant dans l'atelier, j'ai aussi découvert des stocks impressionnants de pièces détachées. C'est assez grisant toutes ces références, de la plus petite à la plus grande... chacune d'entre elle est régulièrement inspectée et remplacée si nécessaire pour assurer le fonctionnement optimal de chaque train.

Chaque rame nécessite 80 mâchoires de frein et capte le courant de traction via 6 patins frotteurs. Comme 50 trains circulent sur la ligne 5, je vous laisse faire le calcul du nombre de pièces détachées nécessaires pour la flotte au grand complet!

Encore des pièces détachées mais pour les tramways cette fois-ci!

Il y'a aussi des pièces détachées plus difficiles à identifier... Prenons celles sur la photo ci-dessus par exemple : à quoi peuvent bien servir ces ressorts tendus entre deux supports? Sont-ils une partie du pantographe? S'agit-il d'amortisseurs en cas de freinage d'urgence ou font-ils partie du siège éjectable du conducteur ?!

Rien de tout ça en vérité : en fait vous passez dessous sans le savoir à chaque fois que vous montez ou descendez du tram puisque ces longs ressorts font partie du dispositif d'ouverture/fermeture des portes des tramways!

Un des blocs de climatisation situé sur le toit des rames de métro MF01.

Afin de répondre à une [très] vieille demande de ses usagers, la RATP a doté ses rames MF01 de climatiseurs. Voilà une amélioration notable n'est-ce pas ?!

Bon, ne nous emballons pas puisqu'il semble que l'activation de la climatisation repose sur la seule bonne volonté du conducteur. Certains d'entre eux semblent ignorer les bien faits d'un air "réfrigéré" et oublient régulièrement de l'activer. Cela n'est pas problématique tant que les températures restent raisonnables mais lorsque Paris est victime d'une vague de chaleur, les passagers en ressentent vite les conséquences. En effet, sur les rames MF01 les fenêtres ne s'ouvrent pas. Par conséquent, la température à bord des trains devient vite insupportable et l'ambiance tourne vite à celle d'un hammam à l'hygiène douteuse...

C'est pour cela que j'étais impatient de voir à quoi ressemblait le dispositif de climatisation. Il y'en a sur le toit de chaque voiture. Selon le technicien de la RATP en charge de la visite, la mise en service serait automatique. Un thermomètre gérerait même automatiquement la fabrication du froid ainsi que la ventilation.

Lorsque je lui ai fait part de mes nombreux voyages à bord de rames surchauffées il a semblé étonné: selon lui les pannes seraient rares en raison d'une maintenance régulière. Pour ma part, à la lecture du compte Twitter de la ligne 2 lors des pics de chaleur, il semble que je ne sois pas le seul à être concerné par les "faiblesses" du système de climatisation embarqué...

Voies de garage à la sortie des ateliers de Bobigny.

Bilan de ma visite...

Ma visite aux ateliers de Bobigny fut vraiment intéressante: je ne m'attendais pas à découvrir qu'un tel niveau de technologie était requis pour assurer la maintenance des trains et tramways. Tout semble reposer désormais sur la prise en charge informatique. Le moindre mouvement du matériel est supervisé par des algorithmes, sorte de version moderne du "HAL" dans le film de Kubrick "2001 l'Odyssée de l'Espace".

En conséquence, si quelque chose ne se passe pas comme prévu, l’ordinateur de bord prend immédiatement la décision d'arrêter le train. Dans ces conditions, inutile d'espérer qu'une réparation de fortune puisse faire repartir la rame!

En fait, tout cela m'a également rappelé ce que le "HAL" (l'ordinateur central du vaisseau spatial dans "2001, l'Odyssée de l'Espace) déclare aux astronautes à bord : "Nous [les ordinateurs] sommes par définition infaillibles et par conséquent incapables de commettre la moindre erreur"... lorsqu'on connaît l'entêtement fatal du "HAL" dans le film, on ne peut que souhaiter qu'un tel système ne régisse jamais les installations de maintenance des trains!

Merci d'avoir lu cet article! N'hésitez pas à me faire part de vos remarques, c'est toujours un plaisir de vous lire!

Encore merci de votre intérêt pour mon blog. N'hésitez pas à me laisser un petit mot, un commentaire ou une suggestion : c'est toujours un plaisir de vous lire !

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BELGIUM - My Ride on Europe's Longest Tram Line!

2026-03-15T00:00:00.005+01:00

A few years ago, I wrote a post about Pau funicular, the shortest light-rail transit system I had ever been on! Well, in order to make this blog balanced, would you be game for a ride on Europe's longest tramway line right now ?

Okay, I knew you were bold enough to take up the challenge! Since we're about to set sights on a 67-kilometer (42-mile) route that takes 4hrs. 46mns. to cover (with a return ticket), don't forget to get yourselves something to drink and nibble!

Ready to go ? Let's get down to business then! Follow me to Belgium for a ride on that outstanding tram line stretching along the coast, from the French to the Dutch border.

We'll discover the line's highlights, rolling stock, a few historic remains and... some tasty Belgian waffles of course!

The Coast Line layout.

Given the line's uncommon length, I made the city of Ostend my base camp. As you can see in the map above, the city is located right in the middle of the tram route. Therefore it enabled me to divide my tram ride in two parts : the 1st one up to the North terminus at Knokke and the 2nd one up to the South extremity at De Panne.

For a Parisian like me, it was quite easy to get to Ostend : I popped out of the Gare du Nord station on a TGV high-speed train bound for Brussels Midi station. Once there, I caught an intercity heading to Ostend. See, I was strolling along the docks of the Flemish city in almost the blink of an eye!

A word of advice...

As you may know, even if Belgium is a mainly a bilingual country (French/Flemish -and also a little bit of German in the East-) only a few people speak both languages fluently. Since the Belgium coast is in the Flemish region, the good news is : you can get rid of your French conversation guide!

Actually, for historic reasons, French and Flemish communities haven't been getting along for years. As a result, speaking French (above all with a Belgian accent) in Flemish regions can be seen as a provocation : there's a little chance that the person you're talking to makes an effort to get what you're saying...

Anyway, unless you're brave enough to tackle Flemish lessons, speak English and everything will be fine, even if like me you're betrayed by your French accent!

Oostende Marie-Joséplein stop.

How to live your tram experience to the fullest...

The nearest tram stop from my hotel was 'Oostende Marie-Joséplein'. As I quickly found out at my expense and contrary to a regular tram line, stops are quite scarce, even in Ostend downtown. So, don't miss your stop : trust me, the next one is likely to be quite far!

You can buy tickets at vending machines at every stop. Unless I'm mistaken, the only place where you can find a ticket office with a staff member to talk to is in Ostend at Marie-Joséplein stop whose the charming halt has been spared the city's modern architecture! Anyway, I showed up there to buy a 3 day-pass at the old ticket window like generations of passengers have been doing for years.

Always a stickler for detail...

On day one, I took an "exploration" ride to see for myself what the line looked like from Ostend to the sea resort of Knokke. Everytime I spotted some interesting place from my window seat, I scribbled a note on the line map that you can see at the top of the photo above. On day two, I took the tram again and got off as often as I had noted places that might be worth a photo and a few lines in this post.

Ostend Station facilities

Part I : Heading North, from Ostend to Knokke...

The first stop I would recommend is at Ostend train Station. Actually, you cannot miss it since it is one of the city's landmarks located just next to the port.The whole place was renovated from 2012 to 2020. The least I can say is that was worth it!

The old building erected in 1913 looks as clean as a whistle today. Not only has it been a train facility for decades but it also used to be a ferry terminal : the train platforms are only a few steps within reach of the docks! Due to the decline in sea transport at the end of the XXth century, ferries are no longer docking in Ostend. Anyway, the station has been turned into a different kind of hub : today it connects trains coming from Brussels to the coast tram and the local bus network.

Train and tram tracks are now housed beneath modern awning. The new structure blends in perfectly with the old station building. Passenger experience is also improved since everything was designed to enable a quick and easy access to the different means of transport : kudos!

Former depot remains near Ostend Station.

Back to the mists of time...

Look what I found wandering around the railway station! I was overwhelmed with excitement to discover some former tram facilities (in the photo above), even though I reckoned that they were about to be soon buried beneath some modern buildings : real estate seems to be very trendy in Ostend nowadays... Therefore, I felt very lucky to capture on camera those last remains of sidings and depot before their dismantling.

Browsing the internet, I even came across the picture of a tram operating in the surounding area before the new station inauguration (in the photo above, on the lower left). Nevertheless I still haven't found anything about the purpose of that place : did it play a key role on a daily basis or was it some kind of secondary infrastructure for spare trams ? Obviously, if any of you have further details to share, please don't hesitate to reach out to me!

Swing bridge with peculiar installation for tram overhead power lines.

For tram weirdos... uh, lovers only!

As I kept snooping around Ostend train station, I stumbled upon an unusual installation : a treat for a tram lover like me!

In dockland areas, the coast tram line passes over several swing bridges, that is to say movable bridges that can be rotated horizontally around a vertical axis to enable cargo ships to pass. That kind of bridge can be an issue for tramways whose pantographs need to keep contact with overhead wires at all times.

As a result, engineers set bars shaped like skis either side of the opening gap (in the photo above, on the upper right). Therefore, pantographs can operate, gently sliding from one overhead bar to the other as the tramway crosses the bridge. What a clever device isn't it?!

Obviously trams don't break speed records when passing over the bridge. By night there's a little bonus : when the pantograph makes its way beneath that rather uncommon electrical device, it triggers a nice blue spark. So, if you're staying in the area you know how to "entertain" yourself now!

Tracks set amid tedious scenery : a stark contrast with the charming De Haan station!

Almost bored to death...

The further North my tram headed, the more worried I became : despite its "coast tram" name, I couldn't see any trace of dunes or sea. Worse still, the layout of the tracks consisted in endless straight lines set up next to roads.

For a time, to avoid boredom, I tried guessing whether my tram could overtake the vehicles I randomly chose in the traffic : tram versus the red Audi (we lost obviously), tram versus the black motorcycle (lost again), tram versus the pink tandem on the cycle track (hurray, we won!!!) To be fair, I must specify that only the front cyclist seemed to be doing the pedalling...

All of a sudden and against all odds, like an oasis appearing in the middle of the desert, we came to the charming village of De Haan with its posh villas along the tracks and striking station building inaugurated in 1903 (see in the center of the photo above). If you're reluctant to get off the tram there, just be aware that the place is also famous for its delicious Belgian waffles...

Former and current tram shelters at Breedene Renbaan stop.

Hold your horses!

There's almost nothing left of the tram facilities as they were in the roaring twenties. However, I spotted the tram shelter in the photo above. It was designed and built at the so-called "Late Art Nouveau Style" period. At this time, architects were fond of a brand new construction material : reinforced concrete.

I hopped off the tram to have a closer look at it. The fresh coat of paint ornamented with dashing red patterns is such a contrast compared to the current ugly shelter (lower right in the photo).

Since this stop was serving a nearby racecourse, it was given the name of "hippodrome" as you can still see it carved on the front side. Anyway, no more races here today but a splendid... car park! Consequently, the modern stop was renamed "Breedene Renbaan", quite an efficient means to wipe away the glorious equestrian past of the location...

Anyway, in 2023, in order to commemorate its 100th birthday, the old edifice was declared a national monument.

Knokke Station terminus facilities.

Knokke Station is the line's Northern terminus. Contrary to most modern tramways, the Coast Line rolling stock has only one front driving cabin : it cannot operate in reverse (which can be problematic in case of line disruption). As a consequence, trams make U-turn on the terminal loops set up at both terminals.

As I was wandering around Knokke station facilities, I noticed that they were quite recent : new tracks, platforms, even the sidings looked dashing! I wish I had had the guts to sneak into the shed (upper right in the photo above) to discover what kind of treasure it was housing : some vintage vehicles ? a works tram ? a little museum ? Well, since I didn't dare to trespass, I decided to play it by ear and to make my way up to the seafront.

Passing the time until I reboard...

As I found out at my expense on my Google Maps app, Knokke Station is located in a neighbourhood quite remote from the coast. So, brace yourself for a half hour walk before getting to the promenade.

Anyway, I wouldn't say that I instantly fell in love with the seaside of Knokke. As I showed up there, I found a place disfigured by big appartment buildings as far as the eye can see, a promenade consisting in a wide lane made of concrete and expensive restaurants for tourists flocking to Knokke by buses...

Do I need to mention the looming cranes of the international trading port of Zeebrugge that can be seen from the beach ? Enjoy the view!

Well I decided not to linger in Knokke any longer. Heading back to Ostend by tram, I was hoping that the South part of the line will be more attractive than the North one. Fingers crossed!

Part II : Heading South from Ostend to De Panne...

Where the Coast Line deserves its name... at last!

The next morning started well. Only a couple of stops from Ostend, the Coast Line proved to me that it fully deserved its name... at last! Between Ravelingen and De Greefplein stops (that is to say a 5-kilometer ride) the North Sea reveals its sandy shores battered by the waves. So take my advice, get a window seat to be sure not to miss anything!

A bit of History...

Although the coast was miraculously spared sea resort constructions here, the scars of history are still visible on the dunes. Indeed, some fortifications of the Atlantic wall can still be seen there. Built during WWII in order to prevent allied landings anywhere on the European coastline, they were given all kinds of weapons such as heavy guns and pieces of artillery (see lower part in the photo above). Well, I must admit that those fortifications are still impressive years after the German defeat!

... and a morning routine...

See the sand between the running rails (upper part in the photo above)? In order to prevent any derailments, a "vacuum cleaner train" gets rid of it every day. I wish I could have taken a photo of that cleaning unit, unfortunately I assume it operates just before the first tram of the day at dawn.

The line's most inspiring section!

A lot to "sea" and... a lot to do!

I'm not going to beat about the bush : this section is the best to enjoy from the tram. Furthermore, weather permitting (don't forget you're in Belgium, not in Hawaii!) there's a lot to do in the area : you can sunbath (obviously), ride your bike on the cycle track (guaranteed no hills) or even discover the region by foot since some trails snake across and beyond the dunes. Just follow the signs : I bet you'll find a walk adapted to your level! So, don't hesitate to get off the tram to make the most of this awesome spot!

Back to the game of hide and seek behind apartment buildings...

The "Cinderella syndrome"...

Remember the fairy tale of Cinderella? You know, the poor girl whose fancy dress turns back into rags as soon as the clock strikes midnight! Well it is the same as soon as the Coast Line goes beyond De Greefplein station : the magic stops working and the beautiful scenery gives way to endless straight avenues lined with hideous appartment buildings or modern villas.

Trams at De Panne terminus.

Gist of De Panne terminus...

I wish I could write that the line's layout is more attractive nearing the Southern terminus in De Panne. Unfortunately I didn't spot any particularities arousing my unquenchable curiosity...

However, if you are looking for some fun in the region, then you must hop off at Plopsaland stop (the last one before the terminus). You'll find a big amusment park featuring all kinds of attractions there. The roller coaster is said to be the best in Europe... I'll let you be the judge!

Except the train station building, there's nothing else to marvel at in De Panne terminus. Nevertheless it is worth noticing that the place is a very convinient hub for public transport. The track of the trams are just next to the train platforms. Therefore you can travel to Brussels by train without going back to Ostend by tram. There's also a bus connection to get to the French city of Dunkirk (check the timetable carefully of line 2B : it doesn't run everyday).

Stretching my legs around the terminus, I came across a small depot (upper right in the photo above). Although it didn't seem very lively when I showed up, it's not the same during summer months : some old trams are exhibited to the public there. Special tram rides are also organised on restored vehicles.

Needless to say that I'm looking forward to going back to De Panne to hop on one of those vintage trams!

One of the last BN series 6000 unit photographed in De Panne.

Time to bow out...

I reckon I saw the last units of the old fleet of BN series 6000 in service during my stay. Given the length of the Coast Line, those massive cars (which look a bit like a snow plow, don't they?) were designed to fit light transit system requirements : reliability and endurance above all. Needless to say that sustainable development and accessibility weren't top concerns at the time! That "robust" rolling stock entered service in the 1980s.

Almost 50 years later, it was replaced by 48 brand new CAF Urbos III trams. Before my stay in Belgium, I had already the opportunity to spot a fleet of Urbos III in Edinburgh, UK (check out the post here).

One of the 48 CAF Urbos III trams currently in service.

A pampering tram...

With its low-floor, recorded announcements and easy to read electronic displays, the new generation ticks all the boxes regarding accessibility for disabled passengers. I also give a like to the credit card payment available on board (you can also use your mobile phone to get your ticket). What a clever way to encourage anybody to hop on, even on a whim!

Last but not least, since the Coast Line trams are unidirectional their rear sides were given rotundas to enjoy a panoramic view over the seaside (or less pleasant scenery when crossing endless urban areas...).

Moseying around the city of Ghent...

Closing thoughts...

Generally speaking, writing a post conclusion is quite easy. So, can you explain why I am suffering from writer's block right now ?

Actually I think that's because I really had mixed feelings on the Coast Line tram. And you know what, I'm the only one to blame! Indeed, the more I was preparing my trip to Belgium, the more I was getting infatuated with the idea of travelling on Europe's longest tram line.

I gradually put myself in the same state of mind than before going on a blind date, you know ? A lot of expectations before and a kind of disappointment during the meeting. I assume that's precisely what happened in Belgium.

I was fancying a tram running for miles along an endless coast, its railway tracks forming like a gigantic zipper between the rough sea and threatening dunes..... A treacherous environment, a valiant tram and an intrepid passenger : me, of course!

Wake up Boris, time to come back to the real world! I must admit that my fantasy was short lived on the actual Coast Line...

So, in order to spare you a waste of time, here is my advice : although it's killing me to write it, the Coast Line tram is only worth riding between Ostend and De Greefplein stops. Quite a short ride but that's the only part of the line overlooking the sea. The rest of it is far too much in urban settings. If you stay a couple of days in the region, then I'd suggest a day trip to the city of Ghent.

Escaping Ostend...

Trains pull out of Ostend station on the hour every hour and get to Ghent in only 45 minutes. On your arrival, take a look at the inner decoration of Ghent station : there are some stunning frescoes (on the upper left in the photo above)! Then, hop on tram line 1 or 3 to reach downtown, alight at Ghent Vogelmarkt stop which is only a few steps within reach of the city hall. "Et voilà!", the only thing you have to do now is wandering along the maze of canals marvelling at the architecture of medieval old buildings!

What if after all, Europe's longest tram line had also an unexpected connection : one which widens your world to the wonders of the past!

Thank you for reading this post. Don't hesitate to reach out to me for comments or any questions : it's always a pleasure to get feedback!

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SPAIN - Bilbao Artxanda Funicular

2026-03-05T00:00:00.001+01:00

The city of Bilbao is surrounded by hills. Therefore, if you want to have a panoramic view over the Basque country's biggest town, hop on the Artxanda funicular. Beware, its lower station can easily go by unnoticed!

Artxanda funicular : entrance of the lower station.

Here is a piece of advice to find it: get off the tram at Uribitarte stop, then cross the river Nervion on the modern walkway. Once you arrive on the other bank, follow the signs that lead you to the funicular station (less than a 10-minute walk away from the river).

Passing loop, tunnel and an old postcard of the former car...

A cursed funicular...

The least I can say about this centenarian funicular is that it has had an epic existence so far! Indeed, in the late 30s it was badly damaged during the Spanish civil war bombings, closed in 1976 for 7 years after a serious accident and several times flooded by the river Nervion...

Upper station : panoramic view and former machinery cog-wheel exhibited at the entrance.

Whatever the calamities the funicular went through, it's obvious that constant care has been given to it in order to keep the service running. That might explain why the facilities are as clean as a whistle!

Bilbao's skyline looming through the mist.

Although the "voyage" is quite short (about 3 minutes to reach out the terminus), try to sit just behind the funicular operator : the best spot to make the most of the ride!

To be honest, the weather conditions weren't at their best during my stay in Bilbao. Consequently, due to the showers and gust of wind that welcomed me at the upper station I wouldn't say that I enjoyed a cracking view over the city. On the contrary, I rushed back to the funicular to take shelter in a hurry. Anyway, I bet the Artxanda summit is a nice place for a walk in spring... uh, let's say summer, just to be sure!

Find out more about Bilbao's city transport!

ECOSSE - A la Découverte du Métro Lilliputien de Glasgow

2026-02-25T00:00:00.004+01:00

Vous souvenez-vous d'un des classiques de votre enfance : Les Voyages de Gulliver ? Vous savez, l'histoire de ce marin nommé Gulliver, naufragé sur une île étrange puis capturé par ses minuscules habitants !

Après avoir été convaincus des intentions pacifiques de leur prisonnier, les Lilliputiens le libèrent à condition qu'il fasse attention à ne pas les écraser avec ses pieds de géant... Une fois libre, Guillver part à la découverte de l'île et des minuscules sujets qui composent cet étrange royaume.

Très bien, à ce stade du post, je peux facilement lire dans vos pensées : pourquoi diable est-ce que je vous parle d'un vieux conte pour enfants ?! N'ayez crainte, je n'ai pas changé d'avis, ce blog est toujours dédié aux trains !

En fait, la vérité est que je n'ai pas pu m'empêcher de penser aux Voyages de Gulliver lorsque j'ai découvert le métro de Glasgow pour la première fois. En effet, son matériel roulant paraît si petit que j'ai vraiment eu l'impression de monter dans un jouet destiné aux habitants du royaume de Lilliput ! Malgré tout, il y a beaucoup à dire sur l'histoire de ce métro insolite.

De l'obscurité de ses tunnels étroits aux rames historiques exposées au Riverside Museum, suivez-moi à Glasgow pour découvrir ce métro unique au monde !

Read this post in English!

Certains plans de métro sont plus faciles à lire que d'autres...

Un plan de métro d'une grande ville risque de vous donner mal à la tête : trop de lignes, de noms de stations et de correspondances... il faut généralement plusieurs jours pour avoir suffisamment confiance en soi pour s'aventurer dans un de ces labyrinthes souterrains avec suffisamment d'aisance !

Eh bien, tous les phobiques du métro devraient se rendre en Écosse : comparé au réseau des capitales présenté sur la photo ci-dessus, le plan du métro de Glasgow ne comporte qu'un seul anneau. Le seul dilemme auquel vous serez confronté ici est de savoir si vous devez l'emprunter dans le sens des aiguilles d'une montre ou dans le sens inverse... vous voyez ? Aussi simple que cela!

Affiche publicitaire au Riverside Museum, Glasgow.

D'une pierre deux coups...

Trains à la gare centrale de Glasgow

J'ai profité de mon tour d'Ecosse en train pour me rendre à Glasgow. J'ai évidemment d'abord passé quelques jours à visiter Edimbourg : d'ailleurs, j'ai écrit les posts suivants sur le nouveau tram, l'emblématique gare de Waverley et sur mes principales étapes ferroviaires.

Malgré mon emploi du temps chargé, j'avais également prévu de me rendre au musée des transports de Glasgow, installé au Riverside Museum. En cherchant des informations sur le moyen de s'y rendre en transport en commun, j'ai découvert par hasard l'existence du métro de Glasgow. Évidemment, sa ligne circulaire unique et son histoire ont éveillé ma curiosité. Un musée des transports + un métro intrigant : voilà ce que j'appelle faire d'une pierre deux coups !

Mon astuce pour arriver à Glasgow en un clin d'œil !

Se rendre d'Édimbourg à Glasgow est assez simple : il y'a un train toutes les 15 minutes environ ! Le trajet dure une heure (42 minutes en train express). Un aller-retour coûte environ 15 euros. Par conséquent, comme je l’ai fait, vous pouvez facilement garder votre chambre d’hôtel à Édimbourg et passer la journée à Glasgow.

Entrées anciennes et modernes de la gare de St Enoch.

Pour moi, la photo ci-dessus résume toute l'histoire du métro de Glasgow. En arrière-plan, le bâtiment de style Renaissance flamande était le siège social d'origine de la « Glasgow District Subway Railway Company » de 1896 à 1977. En 2008, les deux entrées de la station St. Enoch ont été dotées de verrières avec de nouveaux escaliers mécaniques et ascenseurs permettant un accès aux quais plus facile.

Les structures en verre courbé et en acier sont assez similaires à certaines entrées de métro de Bilbao que j'ai photographiées là-bas en 2018.

Si vous êtes dans les parages, voici mon conseil : après une journée de visites épuisantes, pourquoi ne pas vous détendre un peu au Caffé Nero installé dans le bâtiment d'origine de la gare de St Enoch ? C'est une occasion unique de jeter un coup d'œil à l'édifice qui est devenu l'un des monuments les plus célèbres de Glasgow.

Métro à Buchanan Street.

J'ai toujours été fasciné par le petit gabarit du matériel roulant du métro de Londres et je ne m'attendais pas à monter dans des trains encore plus petits à Glasgow !

Regardez la photo ci-dessus : voyez quelle est la taille du membre du personnel portant le gilet orange par rapport à la hauteur du train à côté d'elle ?!

Le métro de Londres s'est rendu célèbre avec son annonce "Mind the gap" (attention à l'espace entre le train et le quai). A Glasgow, la consigne devrait être "Mind your head" (attention à la tête !), lorsque les passagers montent dans le métro ! Quoi qu'il en soit, je n'ai pas remarqué de bosses suspectes sur le front des navetteurs les plus grands... Il semblerait que tout le monde ait l'habitude de se pencher dès qu'il franchit le seuil des portes !

Un petit mot sur un matériel roulant très particulier...

Les rames actuelles font partie de ce que le métro de Glasgow appelle officiellement « la deuxième génération ». Comme le métro de Londres, les rames ont été fabriquées par Metro-Cammell (fusionnée avec Alstom en 1989). Elles sont entrées en service en avril 1980 après la première rénovation complète de l'infrastructure jamais réalisée depuis l'ouverture au public en 1896 !

Ces travaux de modernisation ont nécessité la fermeture de l'ensemble de la ligne pendant près de trois ans (1977-1980). Cette « deuxième génération » de trains symbolisait donc la renaissance du métro de Glasgow. Enfin, les 33 exemplaires ont reçu leur livrée blanche et orange en 1995.

À l’intérieur d’un sous-marin miniature panoramique ? Non, une rame de métro de Glasgow !

Les personnes de grande taille voyagent à leurs risques et périls !

Avez-vous déjà été assis sur les toutes petites chaises d'une école maternelle ? Vous savez, quand vos genoux vous chatouillent le menton... Eh bien, c'est presque la même chose dans le métro de Glasgow dont les rames à faible hauteur nécessitent... des sièges à faible hauteur !

Si vous choisissez de rester debout, faites-le en plein milieu du wagon : sinon, préparez-vous à voyager courbé comme un arc (sans parler du risque de torticolis) !

En attendant un train à West Street.

Au départ, j'avais prévu de prendre le métro pour me rendre directement au Riverside Museum (siège du musée des transports de Glasgow), soit un trajet de 5 stations entre Buchanan Street et Partick station. Et bien je dois avouer que j'ai été tellement enthousiasmé par ce petit métro que j'ai fait le tour complet de la ligne !

Dans certaines gares, un étroit quai central permet aux passagers de monter à bord des trains empruntant le cercle intérieur (noms des gares sur panneaux gris) ou le cercle extérieur (noms des gares sur panneaux orange).

En attendant le prochain train, jetez un œil aux voies . En effet, l'écartement des rails est assez inhabituel : ni métrique ni standard mais une largeur de 1 219 mm. Cet écartement est très rare aujourd'hui puisque la plupart des chemins de fer économiques qui l'utilisaient ont fermé au milieu du 20e siècle.

Enfin, le troisième rail (à côté des rails de roulement) fournit le courant de traction (600 V DC) sur toute la ligne. Il a été ajouté en 1936 pour remplacer l'incroyable système d'origine que j'allais découvrir au Riverside Museum...

Plan du métro de Glasgow dans les années 60.

Voici deux façons différentes de représenter la ligne de métro de Glasgow de 10 km (6,5 mi) :

Je suppose que je ne suis pas le seul à apprécier l'ancienne carte ci-dessus : elle représente non seulement l'itinéraire et les gares mais aussi les principales artères de la ville, les gares et bien sûr la rivière Clyde. C'est donc un jeu d'enfant de localiser les 15 stations et leurs emplacements dans les quartiers environnants.

Le plan du métro de Glasgow d'aujourd'hui...

Alors, pourquoi diable jeter une carte pittoresque pour la transformer en un diagramme ennuyeux, dépourvu de toute information utile ?!

C'est la conséquence d'une décision datant de la fin des années 1960 pour améliorer la lisibilité des itinéraires ferroviaires du Royaume-Uni. En conséquence, la géométrie a pris le dessus sur les plans des réseaux ferroviaires du pays : adieu aux schémas pittoresques, bonjour au tout géométrique ! Comme vous pouvez le constater, le projet de métro de Glasgow n'a pas non plus été épargné...

Sur les traces des premières années au Riverside Museum :

Il y a beaucoup à voir au Riverside Museum !

Après avoir parcouru l'intégralité de la ligne circulaire, je suis descendu à la station Partick et me suis dirigé vers le musée des transports afin d'en savoir plus sur les premières années du métro. Que vous soyez amateur ou non de véhicules patrimoniaux, vous devriez vraiment ajouter le Riverside Museum à votre liste de choses à faire à Glasgow !

Pour moi, le bâtiment abritant la collection mérite à lui seul une visite : construit en 2010, cette œuvre d'art moderne a remporté le prix du Musée européen de l'année en 2013.

Quoi qu'il en soit, le lieu peut également être considéré comme un sanctuaire pour toutes sortes de moyens de transport . Préparez-vous à un voyage dans le temps pour découvrir certaines reliques les plus extraordinaires de tout ce qui roule... sur des roues (des vélos aux locomotives à vapeur) ! En fait, je ne suis pas sûr qu'une journée entière suffise pour voir toute la collection répartie sur deux étages (j'y ai passé une journée et demie et je ne pourrais pas jurer en avoir fait un tour complet !)

Enfin, le Riverside Museum présente un très bon rapport qualité/prix puisque l'entrée est... gratuite !

Voiture patrimoniale à carrosserie en bois exposée au musée Riverside.

A ma grande (et bonne) surprise, un grand espace est consacré à l'histoire du métro de Glasgow. L'exposition d'une des rames originales est évidemment le clou de la visite. Même si les premières rames ont été rénovées, elles ont tout de même circulé de 1896 à... 1977 !

14 décembre 1896 : un premier jour maudit...

Piégé sous la rivière...

En lisant les archives du journal local The Scotsman, j'ai compris à quel point le jour de l'inauguration fut maudit . Tout a commencé à 15 heures par une panne complète de la ligne extérieure. Tout d’un coup, des trains remplis de passagers se sont arrêtés net dans le tunnel.

Au fur et à mesure que cette perturbation inattendue durait, l'anxiété se fit grandissante parmi les malheureux voyageurs. Imaginez-les coincés dans ce "tube" étroit dont les lumières lugubres laissaient planer un bien mauvais présage... Finalement, tous les passagers malchanceux ont été évacués à pied par le tunnel jusqu'à la gare la plus proche.

... un pied écrasé...

La circulation n'avait repris que depuis quelques heures qu'un nouvel accident se produisait : un homme se coinça le pied entre le train et le quai se blessant assez gravement... bon je suppose que l'annonce "Mind the Gap" n'était pas encore généralisée à cette époque !

... et finalement, attention au choc !

Enfin, vers 23h, alors que l'excitation des premiers passagers était encore vive, certains d'entre eux embarquèrent dans l'un des derniers trains de la journée pour vivre ce premier jour jusqu'à la fin de service. Alors que le métro s'approchait de la station St Enoch depuis Bridge Street, il s'arrêta brusquement dans un crissement de freins : un signal rouge avait fait stopper le train dans le tunnel juste sous la rivière Clyde.

Malheureusement, le train suivant roulait toujours à pleine vitesse vers St Enoch. Dès lors, l'accident fut inévitable : la rame entra en collision avec celle à l'arrêt.

Bien que 18 passagers aient été transportés à l'hôpital dans un état grave, ils ont tous survécu à l'accident. Je me demande s'ils ont repris le métro après cette première journée riche en émotions.

Quoi qu'il en soit, le métro de Glasgow resta fermé pendant un mois pour enquêter sur la cause de la collision. Il semble qu'une connexion électrique défectueuse entre les signaux soit à l'origine de l'accident.

À l'intérieur d'un wagon historique.

L'une des controverses qui éclatèrent après cette désastreuse journée d'inauguration concerna le nombre insuffisant de trains en circulation, incapables de faire face à une foule impatiente de monter dans son tout nouveau métro.

De plus, comme le ticket à un centime donnait droit à des trajets illimités tout au long de la journée, de nombreux passagers en profitèrent pour parcourir la ligne en continu. Ainsi, pour éviter toute congestion future, une nouvelle politique tarifaire fut rapidement mise en place : les nouveaux tarifs furent basés sur la distance entre les gares. Plus vous voyagez, plus vous payez, aussi simple que cela et toujours valable aujourd'hui !

Un an après l'ouverture, alors que le nombre de visiteurs était toujours à son plus haut, 10 nouveaux trains entrèrent en circulation.

En visitant l'intérieur d'un wagon d'époque exposé au Riverside Museum (sur la photo ci-dessus), j'ai eu l'impression d'entrer dans une petite chapelle ornée de vitraux ! Je n'aurais pas été surpris de voir un prêtre confesser ses ouailles... en tout cas je parie que voyager sur ces bancs de bois peut être considéré comme la plus grave des pénitences !

Affiche publicitaire au Riverside Museum, Glasgow.

Un tour complet!

Maquette de la machinerie au Riverside Museum, Glasgow.

Dans les années 1896, les ingénieurs du métro de Glasgow durent résoudre un problème majeur : comment faire avancer les trains. A l'époque, il n'existait que deux réseaux ferroviaire souterrains dans le monde : Londres qui utilisait des trains à vapeur et Budapest avec une toute nouvelle source d'énergie : l'électricité.

En raison du faible diamètre des tunnels de la ligne du métro de Glasgow, la solution de la vapeur était hors de question (la fumée aurait fait suffoquer les passagers). D'autre part, l'électricité étant encore expérimentale, elle était considérée comme une source d'énergie peu fiable (pour ne pas dire un peu inquiétante).

Alors, quelle troisième option pour faire avancer le métro de Glasgow ?

En cette fin de 19e siècle, des funiculaires fonctionnaient déjà un peu partout dans le monde avec une grande efficacité. Techniquement parlant, ces véhicules étaient tout simplement tractés par un câble... et si un tel système s'appliquait au métro de Glasgow ? (idée astucieuse qui traversa l'esprit des ingénieurs, c'est sûr !)

Il existe cependant une énorme différence entre les installations nécessaires au fonctionnement d'un funiculaire et celles d'un métro. À Glasgow, une gigantesque usine fut construite pour abriter les moteurs à vapeur qui actionnaient les câbles de traction de 10,5 km à une vitesse de 20 km/h. Il y avait même une voie ferrée spéciale qui passait sous le bâtiment pour acheminer quotidiennement les tonnes de charbon avalées goulûment par les chaudières.

Les câbles de traction (allant dans des directions opposées) faisaient des boucles dans les tunnels intérieur et extérieur. Ainsi, pour avancer, chaque train était équipé d'un dispositif mécanique permettant de saisir le câble en mouvement entre les rails de roulement. Pour faire ralentir le métro à l'entrée des stations, le conducteur n'avait qu'à desserrer la pince qui agrippait câble.

Le système de traction d'origine a duré jusqu'à la fin 1935, lorsque l'ensemble de la flotte fut convertie à l'énergie électrique. Dommage, j'aurais aimé que la boucle du câble soit préservée ! Sauf erreur de ma part, le seul système de transport léger qui s'appuie encore à grande échelle sur des câbles de traction se trouve à San Francisco dont les célèbres "cable cars" sont les infatigables ambassadeurs de la ville depuis... 1873 !

En raison de sa livrée orange et de son tracé rond, le métro de Glasgow a été surnommé « The Clockwork Orange ».

En lisant cet article, je me rends compte à quel point j'ai été bavard jusqu'à présent ! Bon, détendons-nous un moment... Seriez-vous partant pour répondre à un petit quiz ? Regardez bien la photo ci-dessus... Avez-vous remarqué la légère inclinaison au bout du quai ? En fait, c'est la même chose dans chaque station, aux deux extrémités. Étonnant, non ?!

Alors, pourquoi diable les ingénieurs du métro ont-ils fait des pentes aussi imperceptibles ?

a- L'ingénieur en charge du projet était-il un peu éméché ?
b- S'agissait-il d'une demande des femmes de ménage pour faciliter l'écoulement de l'eau ?
c- S'agissait-il d'un moyen de ralentir les trains entrant en gare ?
d- Les quais étaient-ils surélevés pour s'adapter au nouveau gabarit des trains ?
e- S'agit-il simplement d'un effet d'optique dû à l'objectif de mon appareil photo ?

Eh bien... roulements de tambour... la bonne réponse est "c" !

Rappelons que pendant plusieurs années, les trains étaient tirés par un câble de traction. Comme sa vitesse était toujours la même, les trains devaient ralentir le plus doucement possible à l'approche des stations. Ainsi, pour éviter tout freinage brutal, des rampes ont été aménagées pour ralentir naturellement les métros avant l'arrêt.

La gravité leur fut également d'un grand secours en sortie de gare : la rampe à l'autre bout du quai permettait aux trains de reprendre un peu de vitesse avant qu'ils ne se rattachent en douceur le câble qui filait à pleine vitesse entre leurs roues. Si le système à câbles fut remplacé par des trains électriques au milieu des années 1930, les rampes des premiers temps sont encore visibles aujourd'hui.

En conclusion...

Croyez-moi, cela vaut vraiment la peine de faire un tour dans le métro de Glasgow . Pour moi, c'est vraiment un des joyaux cachés de la ville !

Sa ligne circulaire immaculée est en effet unique au monde : aucun projet d'extension n'a abouti jusqu'à présent ! Il ne faut cependant pas conclure hâtivement que ce métro est mal entretenu.

Au contraire, depuis près de 130 ans, il a été progressivement modernisé pour continuer à fonctionner efficacement malgré ses contraintes d'infrastructure. Peu de temps après ma visite, les premiers nouveaux trains sont entrés en service. Jetez un oeil à cette troisième génération de matériel roulant sur YouTube :

Vidéo du Partenariat pour les transports de Strathclyde (SPT) :

Enfin, dans cet article, j'ai mentionné l'un des tout premiers métros au monde, ouvert à Budapest en 1896. Pour plus de détails, lisez l'article que j'ai écrit sur ce métro exceptionnel .

Encore merci de votre intérêt pour mon blog. N'hésitez pas à me laisser un petit mot, un commentaire ou une suggestion : c'est toujours un plaisir de vous lire !

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SPAIN - Exploring Madrid's Chamberi Ghost Station

2026-02-15T00:00:00.016+01:00

Do you remember the fairytales of your childhood ?

Let's take Sleeping Beauty for instance : you know, that princess whose wicked stepmother put a spell on her. As a result, the innocent child fell asleep forever unless she was awakened by a true love kiss...

As the Prince Charming had a very busy schedule, it took some years before he showed up at the castle (or what remained of it). All right, I know what you're thinking : why on earth is the guy talking about an old fairytale when he's supposed to be writing a blog about trains ?!

Well, I would say that the experience I had in the subway of Madrid was quite similar to that fairy tale ! In the role of Sleeping Beauty : the disused Chamberi subway station and in the role of the Prince Charming : me... of course !!!

Do you see now what this post is going to deal with ? I'm about to explore the only ghost station of Madrid subway and I'm eager to find out what kind of spell was put on that place to make its platforms closed for ever...

Santiago Bernabeu station is only a few steps within reach of the famous stadium.

As it was my first time in Madrid, I thought that even a closed station would have kept its historic entrance. Therefore, I decided to look for the emblematic logo just above the stairway. I walked up and down the avenue Engracia but I didn't find the slightest trace of Chamberi station there... Anyway, I shouldn't have been suprised since the place was supposed to be a ghost station !

Madrid's subway logo hasn't evolved since the opening day.

Unexpected encounter round the corner...

Finally, I came across this strange facility. At first, to put it mildly, I even thought it was a public toilet ! Fortunately, my attention was drawn to the Spanish inscription on it. That unexpected accommodation was the entrance to the station ! Too bad the original one doesn't exist anymore...

Inside the bowels of the earth...

Some steps down, the contrast between the modern entrance and the old tiled corridor struck me. No more daylight there but only light bulbs whose dim yellow light took me back to the 30s atmosphere in a jiffy.

Ticket hall at Camberi station.

"Hello... anyone there ?!"

My steps were still echoing in the emptiness of the hallway when I came into the ticket lobby. The place hasn't changed at all since its opening day on October 17th 1919. Chamberi station is part of the very first line of Madrid subway. It is said that the whole facility was designed like the Parisian 'metro'.

I couldn't resist taking a picture of a modern ticket hall in today's Madrid subway.

The 'tiling era' has definitly come to an end ! No more teller either but a vending machine. Electronic display and fluorescent lamps seem to be the new tenants of the place. Even if it's clean and tidy, I wouldn't say that the atmosphere is very warm there.

The hallway leading to the platforms.

Follow the arrows !

The architect of the subway of Madrid, Antonio Palacios, feared that the passengers didn't feel comfortable with that new subterranean means of transport. Therefore he did his utmost to make it easy to fathom.

Look at the sign in the picture above : quite basic but very efficent. With such a guideline, I guess the first users couldn't go in the wrong direction! Fortunately for them the first line had only 8 stations, that's nothing compared to today's mind-boggling network : 318 stations and 13 lines spreading some 284 kilometers of tracks across Madrid and its outskirts...

The Chamberi's platforms have been closed to the public for several decades.

Finally, round the bend of a corridor, I found the platforms which have been closed to service since 1966.

Indeed, in the 60s, as the traffic was increasing, the commissioning of longer trains imposed the extension of all the network's platforms. As Chamberi is next to Bilbao and Iglesia stations, it was decided that it would be simpler to close it instead of undertaking heavy works because of its platforms set along a curve.

This tiled billboard took me back to a time when worldwide marketing didn't exist.

Tiled advertisements are the masterpieces of the place.

Despite all these years in the dark, they still have vivid colors even if they would deserve to be cleaned up and restored ! Anyway, the graphics and the fonts succeeded in capturing my attention much better than any modern ads.

Vintage ads are made of ceramic tiles.

Almost brushed against by a train passing through the station at full speed...

In an awful roaring, line 1 trains regularly go through the station at full speed. At that moment, only a few centimeter separate the fast modern world from the stillness of the disused platforms. I tested it : when you're on a train, I can assure you that Chamberi station goes completly unnoticed for passengers unaware of its location.

More efficient than a transport app!

That place hasn't only been the simple witness of the daily routine of millions of people.

From 1936 to 1939, the Spanish civil war raged across the country. Like many capitals at war, subway stations were converted into shelters. Their underground facilities were ideal to accomodate the population safely during bombings. I wonder how many families slept on these very platforms ? It's hard to imagine their anguish and dismay.

Just before going back to the surface, I passed through the ancestors of modern turnstiles !

As there is almost nothing left of the Madrid subway of the early twentieth century, Chamberi station could be considered as a fossil : when you have a close look at it, you can learn a lot about the past. That place has a lot to tell about the industrial heritage, advertising's very first steps and above all, the historical context during which so many people lived for better or for worse.

As far as I'm concerned, I wish I had found an old employee on the platform. It would have been a great occasion to get some interesting stories about the bygone past. Anyway, I heard that you can have a guided tour at every hour. I don't recall any guide when I was there... unless I should have booked one... Last tip : check out the opening days and hours carrefully because they are not as extended as a regular museum!

Thanks again for reading this post, don't hesitate to leave your comments!

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