Project SpeedWagon - Nissan Stagea 260RS

Kurkistus kuivasumppusäiliön sisään

2016-08-07T19:47:00.001+03:00

Tänään jatkoin säiliön kiinnikkeet alustavasti lopullisille sijoilleen. Säiliön sivuttaissuuntaista liikettä pitää vielä rajata sivusuuntaisella tuennalla, se onnistunee kuitenkin pienillä korvakkeilla joko turvakaarien etuputkista tai vastaavasti koriin kiinnittämällä.

Oma murheensa tuntuu tulevan öljypumpulta säiliölle tulevan poistoöljyn öljylinjasta. Lyhyet öljylinjat ovat parhaimmat, mutta nyt näyttää siltä ettei liittimien kanssa pysty tekemään tarpeeksi lyhyttä... Täytyy vähän miettiä millaisen mutkan tuohon tekisi.

Tulipa tuossa ihmetellessä mieleen hieman avata tuota kuivasumpun öljysäiliön mystiikkaa muillekin. Se pitää sisällään muutakin kuin pelkän säiliön sellaisenaan ja sen muodolla ja mitoilla on vaikutusta säiliön toimintaan kuplien poistamisessa öljyn seasta, sekä muutenkin öljyn lepovaiheeseen ennen seuraavaa kierrosta läpi moottorin.

Tuo kyseessä oleva säiliö on Pace Products:n valmistama kuivasumppusäiliö jota Valtonen Motorsport on suurentanut. Säiliön tilavuus on nykyisellään noin 9,6 litraa alkuperäisen 7,4 litran sijaan. Käytössä Pace suosittelee että öljynpinta on mittaustilanteessa (välittömästi koneen sammutuksen jälkeen) noin 25mm ylimmän laipion alapuolella. Tällöin säiliössä on öljyä noin 6,6 litraa.

Säiliö on kaksiosainen ja koossa keskellä olevalla V-pannalla. Säiliön sisällä on laipiorunko joka tekee öljylle kiertoa eri tavoin.

Säiliö koossa:

Yläosa irrotettuna:

Osat irrotettuna toisistaan:

Öljy tulee säiliöön öljypumpun scavenge-piireistä jotka imevät tässä setupissa öljypohjasta ja kannen takaosasta. Pumpun scavenge-piirien roottorit on suunniteltu liikuttamaan suuria tilavuuksia, ja käytännössä pumppu imee reilusti ilmaa öljyn ohella. Tämän vuoksi öljyn seassa on paljon ilmaa ja öljyssä luonnollisesti ilmakuplia. Öljy tulee säiliöön yläreunasta, sen laidasta (kuvissa sininen liitin) ja öljy syötetään säiliön seinämää pitkin kuplien poistamiseksi. Säiliön sisäpuolella putki on vielä supistettu jonka avulla öljy tulee voimalla, ja lähtee säiliön laitaa kiertäen laskeutumaan alaspäin.

Säiliön yläosa sisältä. Yläpäädyssä öljykorkki, kampikammion huohotinlähtö, säiliön huohotinlähtö sekä öljyntuloputki koneelta:

Öljyntuloputken supistus:

Seuraavaksi öljy laskeutuu välilaipiolle jossa olevista rei'istä öljy pääsee edelleen alaspäin. Ohjeen mukaan öljypinnan tulee olla tämän laipan alapuolella. Seuraavaksi öljy laskee toiseen laipioon jonka pohja on umpinainen, tässä vaiheessa öljy etenee keskiputkessa olevien reikien kautta valuen säiliön alaosaan.

Koko laipiorunko:

Alempi laipio jossa reiät keskiputkeen:

Alempi laipio alapuolelta, öljy laskeutuu tästä säiliön pohjalle:

Säiliön alaosassa ei ole ihmeempiä erikoisuuksia. Öljyn alalähtö (kuvissa punainen liitin) on tosin koteloitu putkella siten että se imee öljyä säiliön keskeltä aivan alapinnasta. Tällä pystytään varmistamaan ettei öljypumpulle joudu ilmaa vaikka säiliö olisi hieman vajaana. Säiliön pohjassa on myös paikka öljynlämpöanturille.

Säiliön alaosa sisältä, pohjalla imuputki jossa imureikä alapuolella. Samoin öljynlämpöanturin paikka on putken alla piilossa.

Alalähdössä on karkeasuodatin ettei säiliöön pudonneet mutterit yms. pääse pumpulle asti:

Säiliön pohja ja lämpöanturin paikka:

Huohotinlähtöjä on säiliön yläpinnassa tosiaan kaksi: laidalla olevaan liittimeen tulee linja koneen kampikammiosta, ja keskellä olevasta liittimestä lähtee linja erilliselle keruusäiliölle joka puolestaan huohottaa ulkoilmaan. Laipiorungon keskiputken yläosa ylettää säiliön yläpintaan ja suojaa ulkoisen huohottimen lähtöä öljyroiskeilta. Jos kone huohottaa isommin, se tulee keruusäiliön kautta pihalle. Koneesta on poistettu kaikki alkuperäiset huohotusrakenteet venttilikopista, samoin PCV on poistettu ja venttiilikopan ja imusarjan välinen yhteys katkaistu.

Jos ei helposti niin sitten vähän vaikeammin

2016-08-06T20:11:00.001+03:00

Tässä välissä tuli pitkästä aikaa mietittyä sääntöpuolta rata-ajossa ja lueskeltua jo aiemmin luettuja sääntöjä. Tuli näemmä tarpeeseen, sieltä nimittäin löytyi ikäviä uutisia...

Olen aikanaan tavannut moneen kertaan sääntökirjan kohdan Liite J, Art. 253, kohta 3.2 (katkelma): "Polttoaine-, voiteluöljy- ja paineistettujen hydrauliikkaöljylinjojen asennus tulee tehdä seuraavasti..." ja ollut senkin jälkeen vielä täysin varma että siinä puhuttiin vain paineistetuista voiteluöljylinjoista. Tuon tekstin jälkeen tulee siis erinäisiä rajauksia jotka olen kuvitellut ohittavani kun kyseessä on paineettomat öljylinjat. Ja siksi öljysäiliö on nyt takapenkillä koteloimattomana. Ja jos se jäi tästä vielä epäselväksi, niin ei sääntöjen puolesta saa olla :D En tiedä missä mielentilassa sääntökirjaa on tavattu mutta ymmärrys on selkeästi jäänyt puolitiehen. Tämän myötä tuli pari ajatusta mieleen, alla näiden hyviä ja huonoja puolia:

1) Säiliö konehuoneeseen vasemman eturenkaan etupuolelle, ts. etukulmaan (vähän kuin joissain kiihdytysautoissa)

- painoa etuakselin etupuolelle
- painosuhde muuttuu etupainoisemmaksi
- turvaton paikka jos sattuu keulakolhu tulemaan
- mahtuuko edes?
+ lyhyet öljylinjat
+ ei tarvitse kotelointia

2) Säiliö apukuskin jalkotilaan, kiinni tulipeltiin tai mahdollisesti tulipelti lävistäen

- potentiaalisesti hankala toteuttaa ja mahduttaa
- osittainen kotelointi tehtävä (konehuoneen puolelta ei tarvitse koteloida)
- potentiaalisesti tarpeettoman lähellä turboja
+ melko lyhyet öljylinjat
+ turvallinen paikka, suora osuma ei mahdollinen mistään suunnasta
+ paino pysyy akselien sisäpuolella, painopistekin järkevissä rajoissa (kai)

Näitä vaihtoehtoja tuli pyöriteltyä mielessä pitkään ja poikettua tallissakin useamman kerran hahmottelemassa vaihtoehtoja. Konehuoneeseen en saanut säiliötä sovitettua mitenkään järkevästi ilman merkittäviä keulahäkin muutoksia, ja kun en fiilistasollakaan tästä ideasta pitänyt niin idea hylättiin. Apukuskin jalkotilaan olin säiliötä mallaillut jo aikoinaan mutta tuolloin näytti siltä ettei se järkevästi sinne mahdu. Siltä se vaikutti nytkin mutta ehkä tahtoa sovittamiseen oli tällä kertaa hieman edellistä enemmän :)

Tätä ajatusta sitten hahmottelemassa ja kyllä se tehtävissä on. Jos leikkaisi yläosalle tilaa pyyhkijäkaukaloon, sitä kautta pääsisi öljytasonkin tarkastamaan ja öljyä lisäämään. Tulipelti on toki alaosastaan viisto joka hankaloittaa säiliön pystyasentoon saamista mahdollisimman lähelle tulipeltiä, joskin sen nostaminen auttaisi asiaa. Ja on kotelointi sittenkin oma puuhansa.

Tänään tuli raahauduttua taas pitkästä aikaa tallille. Tässä välillä on kuitenkin tullut tehtyä mietintätyötä tuon säiliön sijainnista ja tarvittavan tilan löytämiseksi. Viisto tulipellin alaosa harmitti eniten koska se pakottaisi säiliön korkealle ja/tai taakse, melkein apukuljettajan syliin. Mutta sitten välähti.

Pyöräkotelon puolelta katsottuna tuossa viisteen kohdalla on korissa kulmavahvike jonka myötä tulipellin ja tämän vahvikkeen välissä on tyhjä kotelo. Kotelot tietysti yleensä tukevoittaa koria mutta arvelin että turvakaaret paikkaa tässä. Alla vanha projektikuva johon merkkasin punaisella nuo kulmavahvikkeet:

Eihän siinä sitten muuta kuin rälläkkä käteen ja katsomaan. Ja löytyihän sieltä tilaa, juuri toivottu määrä :) Leveämmäksi tuota ei saisikaan, vasemmalla tulee turvakaaret vastaan ja oikealla runkopalkki. Tuon aukon ansiosta säilötä saatiin noin 10cm eteenpäin, ja alapäästään käytännössä kiinni lattiassa eli niin matalalla kuin sen saa.

Oma kuvionsa tietysti tulee tuon säiliön huollettavuuden osalta, etenkin öljypinnan tarkastuksen ja öljyn lisäyksen kanssa. Säiliö asettui kuitenkin pituussuunnassa sopivan eteen, tuulilasin vesikaukalon alle. Säiliön kohdalla oli alkuperäinen lämmityslaitteen ilmanotto eli kohtalaisen suuri reikä, ja rälläkällähän reikiä saa aina kasvatettua. Ei se nätti ole mutta ajaa asiansa. Liittimet mahtuu ruuvaamaan kumpaa kautta tahansa.

Tuossa vesikaukalosta käsin käsittelyssä oli kaksikin syytä/tavoitetta: Sen lisäksi että säiliöön olisi hyvä päästä näkemään ja/tai mittatikkua uittamaan, tämä voidaan myös tehdä avaamatta tulevaa koteloa. Vesikaukalo kun ei ole ohjaamon ilmatilassa.

Tuolta säiliö näyttää nyt suoraan ylhäältä katsottuna (säiliö ei vielä lopullisessa asennossaan kiertosuunnassa):

Toinen kiinnike säiliölle tulikin jo hätäisesti tehtyä, sitä pitää vielä parannella ja tehdä toinenkin. Sitten kun on varmistuttu ettei säiliö hierrä mihinkään ja löytää lopullisen paikkansa, sitten pääsee letkuja mitoittamaan.

Omana aiheenaan on moottorisähköjen tuleva reitti, kuvissa näkyykin suurehko reikä tulipellissä josta johtosarja on tullut ohjaamon puolelle, se ei ole tämän muutoksen myötä enää käytettävissä joten nähtäväksi jää mitä kautta kierretään...

Puolivuotispäivitys

2016-06-04T21:51:00.000+03:00

Olisikohan se taas aika blogin puolivuotispäivitykselle... Hitaasti etenee, työ haittaa harrastusta eikä inspiraatiokaan ole vielä ihan täydessä voimassa.

Apukuskin penkki oli ollut hiljaisessa etsinnässä jo pidemmän aikaa. Tällaiselle symmetriafriikille on liki välttämätöntä että molemmat penkit ovat samaa mallia mutta pihinä harrastajana ei ole ollut intressiä hankkia tuollaista samanlaista Sabelt Taurusta uutena apukuskille, ne kun maksaa sen 450e/kpl... Sitten tuli päivä jolloin Facebookin romutorille ilmestyi myyntiin kaksi M-kokoista, Jarno oli hereillä ja vinkkasi mulle näistä ja seuraavana päivänä lähdinkin Haminaan ostoksille.

Toinen penkeistä meni tutulle driftiharrastajalle ja toinen jäi Stageaa varten. Kyseessä on F-sarjalaisessa ralliautossa koko leimaikänsä käytössä ollut pari ja elämää nuo oli nähneet... Purin verhoilun pois ja pesin sen (pääntuellisen penkin verhoilun takaisin "pukeminen" ei sitten ole mitään pikkuhomma...), ei ne edelleenkään uutta vastaavia ole muttei ollut hintakaan joten kelpaa tarkoitukseen. Ei tuo ihan identtinen pari ole kuljettajan penkin kanssa mutta tällä pärjätään tässä kohtaa.

Apukuskille ei ole tehty penkin kiinnitykseen samanlaisia "orsia" kuin kuljettajalla, ja lattiassa oli vielä alkuperäinen katalysaattorin kyhmy paikallaan, joten penkki meinasi jäädä turhan korkealle. Tuota kyhmyä en jäänyt pidemmäksi aikaa kiroilemaan vaan nakuttelin sen matalaksi vasaralla kunnes tilaa oli tarpeeksi. On se vieläkin kuljettajan penkkiä korkeammalla mutta nyt siihen pitäisi mahtua normaalimittaisen kyytiläisen istumaan. Toinen tilahaasteen tuonut asia oli apukuskin selän taakse sijoitettu öljysäiliö joka tuli siirrettyä pääkaaren kyljestä kardaanitunnelin viereen (jolloin se saatiin liki 10cm alemmas, ylipäätään muutenkin lähemmäs auton keskilinjaa) mutta lopulta nämä saatiin molemmat sopimaan siedettävällä tavalla. Käytäntö aikanaan osoittaa miten kuuma kartturille tulee kun penkinlämmitin on omasta takaa...

Tuosta öljysäiliöstä ja sen sijoittelusta kun tuli puhetta, oli myös säiliön kiinnitys tehtävälistalla. Hahmotteluvaiheessa se oli ollut kiinni kaariputkissa vain runkoklemmareilla, mutta kun säiliön paino tulee öljyn kanssa olemaan 10 kilon tienoilla, se tulee huomioida myös kiinnityksen vahvuudessa.

Yläpäästään säiliön kiinnitystä lähdettiin tekemään rautakaupasta löytyneestä ilmastointiputken kannakkeesta jonka halkaisija täsmäsi säiliön kanssa. Kardaanitunneliin tulevaan kaariputkeen tehtiin kiinnityskorvat joihin kokonaisuus pultattiin kiinni. Säiliön alaosan tuentaa joutui miettimään hetken ja lopulta väkästelin tuollaisen erihienon tällingin joka niitataan kardaanitunneliin, ja vedetään säiliö kiinni telineeseensä teräspannalla. Jälleen kerran tuli todettua että ei sen tarvitse nätti olla kunhan toimii...

Öljylinjojen tulevaa reittiä konehuoneen ja säiliön välillä on tullut mietittyä, ja ne todennäköisimmin tulee kulkemaan lähestulkoon suorinta reittiä matkustajan penkin alitse. Alkuperäisessä korirakenteessa olevassa penkin poikittaistuessa oli suuret aukot jotka suorastaan yllyttivät käyttämään näitä hyödylliseen tarkoitukseen. Aukot oli kuitenkin täpärästi ahtaat AN16-kokoisille letkuille ja aukkojahan tuli sitten avarrettua. Pieni mutka letkujen reitissä täytyy kuitenkin tehdä ettei ne kulke liian lähellä alavöiden kiinnityspistettä, ettei vyölukot tai mikään muu pääse niitä hiertämään puhki.

Myös aiemmin alkuvaiheeseen jäänyt öljynsuodattimen jalan sijainnin hahmottelu konehuoneessa on edennut. Öljylinjojen mitoitus jäi tuolloin kesken kun niiden määränpään sijainti ei ollut tarkkaan tiedossa. Vaikka Stagean konehuoneesta onkin purettu monenmoista turhaa pois ja se tuntuu nykyään hyvinkin tilavalta, oli yllättävän vaikeaa löytää suodatinjalalle paikkaa jossa eturengas ei pääse osumaan siihen, jossa konepelti ja ahtoputki mahtuu vielä paikalleen, ja jossa kaikille öljylinjoille on selkeä ja esteetön kulkureitti. Tuo suodatinjalka on tosiaan alunperin superturbo-Mersun kyljestä ja siihen on tehty tarvittavat linjalähdöt irtoasennusta silmälläpitäen. Hankin sen käytettynä ja linjalähdöt onkin selkeästi suunniteltu sopivaksi aivan muuhun automalliin, joten Stagean konehuoneessa ne sojottaa melko järjenvastaisiin suuntiin. Nämä ovat kuitenkin ratkaistavissa olevia haasteita. :)

Jalka löysi lopulta paikkansa kuljettajan puolen etukulmasta, ajovalon paikalle sijoitetun öljynjäähdyttimen taakse. Jalassa oli valmiina kiinnityspaikat ainoastaan alaosastaan, ja päätinkin tehdä yläosaan pari tukea joka estää jalan heilumisen pahemmissakin töyssyissä.

Uusi tuulilasikin saapui Kuttilan Autolasilta. En ole vielä tutustunut siihen tarkemmin ja pidänkin sen suojassa kunnes saa valmiiksi kaikki tehtävät joissa tuulilasi voi olla tiellä, mutta äkkiseltään näyttää juuri siltä kuten pitikin. Lasin lämmityslangat on lasien väliin laminoitu, siinä missä katuautojen takalaseissa olevat langat on lasin sisäpintaan painattamalla tehty. Nämä näyttääkin ihan aidoilta rautalangoilta.

Stagealle tuli vihdoin hankittua oma kuljetuskalusto. Tähän asti ollaan pärjätty pääosin Mamasanin kärryn kanssa mutta melko usein on tullut mietittyä kuinka oman kärryn voi muokata juuri omaan käyttötarkoitukseen parhaiten soveltuvaksi kiinnityspisteiden yms. kanssa. Uusi tulokas on alumiinilavalla varustettu Anssems AMT3000 joka löytyi Turun Trailertukun valikoimasta. Aikomuksena on jossain vaiheessa rakennella tähän kapellirunko ja teettää pressukate, mutta niistä lisää tuonnempana...

Pikkuaskareita pimeinä iltoina

2016-01-02T22:07:00.000+02:00

Jaaha, josko sitä ottaisi vähän kiinni taas kirjoittelun kanssa... Ei tallissa ole pahemmin tapahtunut mutta yritys on kova saada inspiraatiota heräämään.

Öljypumppu on tosiaan löytänyt paikkansa ja hiljalleen alkaa hahmottua mihin kaikkeen sen olemassaolo vaikuttaa. Niinkuin epäilyissä oli, jäähdyttimen sijoittelua täytyy miettiä uudelleen sillä öljypumpun akselin pään ja jäähdytinkennon väliin sopii noin 1,5mm. Kun otetaan huomioon että flektikin pitäisi johonkin saada mahtumaan, jäähdytintä täytyy saada olennaisesti etäämmälle koneesta. Ja kun joku kuitenkin öljypumpun paikkaa miettii, sen perä on lähestulkoon kiinni etummaisen ahtimen imuputkessa joten siihen suuntaan ei pääse ongelmaa kiertämään.

Öljylinjoja varten tuli hiljattain hankittua hieman tarvikkeita. Tulipellin läpiviennit ja muita nippeleitä. Niitähän piti sitten alkaa sovittelemaan samantien.

Tulipellin läpiviennit tosiaan tarvittiin kaikille letkuille öljypumpun ja takapenkin tienoille sijoitetun öljysäiliön välille. Tulipeltiin kairattiin reiät näille siten että konehuoneen puolella linjat kulkevat mahdollisimman suojassa ja etäällä turboista, kuitenkin siten ettei linjat kohoa tarpeettoman korkealle (jolloin ainakin teoriassa öljypumppu voi joutua tekemään enemmän työtä). Linjojen paikat on käytännössä suoraan runkopalkin yläpuolella. Kuvassa nuo sojottaa vähän sinnepäin, vielä on tutkinnassa viedäänkö linjat keskeltä lattiaa vai lähempää helmakoteloa. Ja värieron tarkoituksena on "värikoodata" linjat ettei ne mene erehdyksessäkään ristiin, molemmat päälinjat säiliölle kun ovat samankokoisia.

Kuten taisin aiemmin kirjoitella, tulevassa setupissa kummallekin ahtimelle tulee öljy omaa linjaansa pitkin suoraan öljynsuodattimelta. Alunperin aikomuksena oli pitää liitosten määrä minimissä ja laittaa turbojen päähän banjolenkit suoraan linjojen päihin (ja pitää Nissanin alkuperäiset "tukit" ahtimien keskiöissä jolloin vesi- ja öljylinjojen liitokset on paremmin käsillä). Tätä kokeiltiin ja todettiin että taemman ahtimen öljylinja nojaisi kokolailla runkopalkkia vasten, ja koneen liikkuessa ongelmia varmasti tulisi. Suunnitelma vaihdettiin banjo->AN6-adaptereihin ja 45/90 asteen kulmaliittimiin, jotta em. ongelmalta vältyttäisiin. Kuva ei ole kovin kertova mutta jos siitä ajatuksen saisi, melkoinen letkuviidakkohan tuo kuuma puoli tässä vaiheessa on...

Lohkon öljysyöttöä varten otin samalla kertaa alumiinisen adapterin mallaamista varten, tämä vaihtuu vielä teräksiseen koska tuossa seinämävahvuus kuristaa linjakokoa turhan paljon. Adapterin tiivistämiseen pitää myös keksiä ajatus sillä kierre ei ole kartio, eikä kierteen ympäryksessä ole sileää pintaa prikkatiivistystä varten.

Tuulilasiratkaisun kanssa on tullut pähkäiltyä ennätyksellisen pitkään. Kuten aiemmin tuli kirjoiteltua, oli aikeissa tehdä "lasi" 5mm polykarbonaatista mutta sen kestävyys naarmuuntumista vastaan mietitytti, samoin houkutteli mahdollisuus saada lämmitettävä lasi jos lasiseen vaihtoehtoon päätyy. Ajatus nousi hiljattain jälleen pintaan ja tuli selviteltyä josko Kuttilan Autolasilla teettäisi sittenkin lasin, tätä ajatusta vahvisti muutama tuttu Stagea-harrastaja joilla löytyi kiinnostus lähteä kimppaan osittamaan muotinvalmistuksesta koituvia aloituskustannuksia.

Muotin tekoa varten mallilasin tulee olla irrotettu ja alkuperäisessä ryhdissä. Stagean tapauksessa alkuperäinen lasi pääsi hieman räsähtämään yläreunastaan irrotusvaiheessa kun siinä vaiheessa ei uskottu sille olevan tarvetta jatkossa. Onneksi lasi kuitenkin tuli säilytettyä tallessa varmuuden vuoksi. Kuttilan ohjeiden mukaan liimasin lasin sisäpuolelle parit metallituet lasin ollessa alkuperäisellä paikallaan, jotta lasi pysyisi kuljetuksen ja muotin teon ajan alkuperäisessä muodossaan.

Loppukevennyksenä vielä hieman tuninkia: Alkuperäiset peilit ovat häirinneet jo pitkään ja niiden tilalle on mielitty sirompia ja kevyempiä "kilpapeilejä". Sellaiset tuli vihdoin hankittua, ja niiden kiinnikkeet luonnollisesti sai tehdä ihan itse. Yleismallin peilikolmioita kun ei (yllättäen) löydy Stageaan maailmalta... Alkuperäiset kolmiot oli siinä määrin monimutkaiset muodoltaan että todettiin helpommaksi oikaista hieman, näiden kun ei täydy olla täysin vesitiiviit ja suhinattomat kuten katuautossa olisi toivottavaa. Toisin sanoen aaltopahvilla muotoa mallaamaan ja sitten muoto 3mm alumiinilevylle kopioiden. Peilit kiinnitettiin omalla kiinnityksellään kolmiolevyyn, ja itse levy sitten yhdellä pultilla kiinni alkuperäisen peilin kiinnityspisteeseen. Lopputulos ei ole ihan näyttelykelpoinen mutta eipä sitä ole loppuautokaan, tärkein oli että päästiin alkuperäisistä "lapioista" eroon. Ja säästettiin tässäkin noin 1,6kg/pari... :)

Kiinniottoa hiljaisuuden keskeltä

2015-02-26T20:46:00.000+02:00

Jopas aika onkin rientänyt edellisestä postauksesta. Tämä allaoleva oli kirjoitettuna jo kevättalvella 2015 mutta jostain syystä unohtunut postata...

Viime ajat on menneet pääasiassa sähköjen raivauksen parissa. Aiemmin hiertäneet alkuperäiskomponentit kuten ohjaamon sulakerasia, konehuoneen relerasia ja SMJ (Super Multiple Junction, Nissanin erikoinen megaliitin ohjaamon ja konehuoneen välillä) ovat nyt kaikki poissa ja kaikki alkuperäiset korin sähköt on kokonaan poistettu. Uudet tehdään rajusti yksinkertaistaen ja periaatteessa nollatilanteesta, tähänastiset johtosarjan kehitysvaiheet on olleet tasapainoilua alkuperäisen ja kevennetyn välimaastosta. Koneen sähköjä ei lähdetty tässä kohtaa vielä uusimaan, niiden vuoro on jossain kohtaa tulevaisuudessa. ECUn liittimestä on poistettu toimettomaksi jääneet pinnit kokonaisuutta sekoittamasta. Suurena neuvoapuna ja releiden yms. sähköosien toimittajana on mukana ollut PIM-Engineeringin Pekka.

On poistettua johtoa ja komponentteja melkoinen määrä kertynytkin projektin eri vaiheissa. Tuollainen pienehkö saavi ja yksi muovikassi on tupaten täynnä tavaraa, sisällön painossa ollaan 10 kilon tienoilla joka ei pidä sisällään isompia komponentteja kuten HICAS- ja ATTESA/ABS-ECUja yms.

Viimeisimpänä olen nykertänyt ATTESA-pumpun johtojen ja niihin liitettävän FullRace ETS-Pro neliveto-ohjausyksikön kanssa. Tuo ETS-Pro pystyy korvaamaan alkuperäisen ohjauksen kokonaisuudessaan joten kytkentä oli jopa helpompi puhtaalta pöydältä. Päädyin tekemään sähköt kahdella releellä sillä itse pumppua ohjataan sen painekytkimellä, kun taas solenoidien ja itse ohjauksen on toivottavaa pysyä toiminnassa vaikka järjestelmässä täysi paine onkin. Varsinainen johtosarja on nyt valmis, asennuksen jälkeen täytyy vielä kytkeä johdot jatkuvalle virralle, herätteelle (jonka saa kätevästi vieressä olevien bensapumppujen releiden ohjauksesta) ja TPS-signaalille (kaasuläpän asentotunnistin) joka vedetään ECUlta pinnistä 56. Näiden lisäksi ETS-Pro:n muut komponentit asennellaan hyväksi katsottuihin paikkoihin, mode-nappi ja säätönuppi sijoitetaan luonnollisesti kuskin käden ulottuville ja G-anturi liimataan kardaanitunnelin pintaan tasaiseen paikkaan. Toivottavasti toimisikin. :)

Vielä lyhyesti öljynpaineen mittaamisesta jatkossa: lohkossa olevan taaemman turbon alkuperäiseen öljylähtöön teetettiin teräspunosletku jonka toiseen päähän laitettiin T-haarapala jotta saadaan öljynpaineanturi Blitz Racing Monitorille ja painekytkin öljynpainevalolle. Paineen mittauspaikka valikoitui sijaintinsa lisäksi siihen tietoon nojaten että alkuperäisessä turbojen öljylinjassa olisi yleisesti heikoin paine, tällöin nähtävissä oleva paine on todennäköisesti hieman todellista matalampi joka on parempi kuin turhan optimistinen mittatieto. Teräspunosletku valittiin sillä se kestää paremmin kulkea kuumassa paikassa läheltä taaemman turbon outletia, ja ennen kaikkea se varmistaa anturien asianmukaisen maadoituksen. Tuo maadoitus kun on monesti tuskailtu muistettava asia kun maadoittavia antureita sijoitetaan letkujen päihin... T-haara kiinnitetään tulipeltiin runkoklemmarilla tai muulla hyväksi havaitulla kiinnikkeellä joka nyt sattuu käsiin sillä hetkellä osumaan. Painekytkimeksi löytyi jonkun vanhan traktorin anturimalli jossa kierre täsmäsi T-haaran kanssa ja jossa paineraja oli sopivan korkea, tässä tapauksessa 0,8bar.

Kuulumisia pitkästä aikaa

2015-01-28T14:59:00.001+02:00

Onpas edellisestä päivityksestä aikaa :o

Kausi 2014 tuli ja meni, Stagea lepäili tallissa ja omistaja etsiskeli kevään aikana hukkaan joutunutta motivaatiota... Aivan viime aikoina innon kipinää on jälleen ollut ilmoilla ja siitä tulee ottaa kaikki hyöty irti.

Otetaan pieni summaus mitä on tapahtunut sitten viime postauksen:

Kun kone saatiin samaan paikkaan auton kanssa, alettiin sitä sovitella paikoilleen. Melko pian kävi ilmi että öljypumpun sijoittelu menee uusiksi, koneen kallistuskulma teki tepposet hahmotellessa ja pumppu lähes ottaa kallistuksenvakaajaan kiinni.

Noh, bolt-on -hommat on tässä projektissa ollut muutenkin lähinnä huono vitsi, joten takaisin suunnittelupöydän ääreen. Sinänsä koneen kuumalla kyljellä tilaa kyllä on kun ohjaustehostimen pumppu ja ilmastoinnin kompura on poistettu, mutta pystysuuntaista tilaa todella tarvitaan AN-liittimien mahduttamiseen. Etenkin pumpun ja öljysäiliön väliset AN16-letkut liittimineen ovat melkoisia mörköjä. Pumpun paikkaa hahmoteltiin ensin käsin kannattelemalla, sitten vanerista tehdyllä mallijalalla josta edelleen teräslevyn, pulttien, mutterien ja erikokoisten prikkojen avulla. Lopulta pumppu asettui halutulle paikalle huomioon ottaen että a) se ei sovi menemään taaemmas koneeseen nähden koska muuten pumpun perä ottaisi kiinni etummaiseen turboon, b) että pumpun yläpuoliset letkulähdöt mahtuvat olemaan, c) että pumpun alapuoliset letkulähdöt mahtuvat olemaan, ja d) että kampikammion huohotusletku mahtuu paikalleen. Tuo viimeksi mainittu hitsattiin paikalleen aikana jolloin vanhan öljypumpun kansiosa oli eri paikkakunnalla kuin muut moottorin osat joten pääasiassa muistin varassa mentiin. Vaan niinhän se on että ongelmat on tehty ratkaistaviksi. :)

Kun pumpun jalan mitat ja määritelmät oli saatu listattua, oli aika suunnitella pumpulle lopullinen jalka. Määritelmänä oli että sen täytyy olla tarpeeksi tukeva ettei pumppu pääse liikkumaan eikä hihnalinja sen myötä muuttumaan. Lisäksi sen pitäisi pystyä kallistamaan pumppua noin 15 astetta kohti pystysuoraa, kun lohkon kiinnityslinja on kuitenkin vino. Ja koska luotto omaan hahmottelukykyyn on paikoin melko häilyvä, on siinä oltava myös säätövaraa että pumpun pysty- ja leveyssuuntaista sijaintia pystyisi hienosäätämään. Aikani mittoja ja kulmia laskettuani sain piirrettyä hienosti PowerPointilla mallikuvan tavoitelluista osista mittoineen, jotka sitten toimitin Santulle koneistettavaksi. Varsinainen jalkalevy tehtiin 8mm alumiinista ja erillisellä kiilapalalla saatiin kulmamuutos tehtyä, joka lisäksi mahdollistaa leveyssuuntaisen säädön. Koneistetut osat olikin kymmenykselleen kuten tilattu eikä suunnittelijakaan ollut onnistunut virhettä tekemään, joten pumppu istahti vaivattomasti paikalleen. Linjojen mahtumista vielä sovitellaan ja sen mukaan säädetään tarvittaessa pumpun sijainti, nyt kun se kerran on mahdollista.

Kyseessä oleva Autoverdin pumppu on tosiaan 4-stage eli kolme imuyksikköä ja yksi paineyksikkö. Kuten aiemmin kirjoittelin, imuista kaksi otetaan öljypohjasta ja kolmas kannen takaosasta. Muokatussa öljypohjassa nuo kaksi paikkaa oli jo valmiina, mutta kannen lähtö puuttui. SpeedImportsilta löytyi lääke tähänkin, mallikohtainen kannen öljylähtö joka kiinnitetään kanteen tehtyihin M6-kierteisiin pulteilla. Alkuperäisiä, toistaiseksi mukana kulkevia ahtimien vesilinjoja joutui hieman korvaamaan letkulla että kaikki sai mahtumaan paikalleen mutta ei ollut paha homma kun kone oli vielä käsillä. Lopuksi uusiin letkuihin vielä päälle DEi FireSleeve suojaamaan taaemman turbon lämmöltä, etenkin imuletku kulkee melko lähellä outletia.

Venttiilikoppien huohotuslinjat muuttuvat kuivasumppumuutoksen myötä tarpeettomiksi. Öljykorkki on vielä kopassa paikallaan mutta huohotinlähdöt tulpattiin. Korkkiakaan ei enää tarvita muuta kuin tiivistämään.

Sitten letkujen teon pariin. Valtonen Motorsportilta kiikutettiin laatikollinen erilaisia liittimiä ja letkuja joista pääsee itse askartelemaan halutun mittaiset linjat. Öljylinjoissa tulee olemaan kolmea eri kokoa:

-AN16, paineettomat öljylinjat pumpulta säiliölle ja sieltä takaisin pumpulle, sekä öljytankin ja keruusäiliön välinen huohotuslinja
-AN12, painelinjat pumpun, suodatinjalan, jäähdyttimen ja koneen välillä; kaikki imulinjat koneen ja pumpun välillä sekä kampikammion huohotus öljytankille
-AN6, turbojen öljylinjat suodatinjalalta kullekin turbolle erikseen

Vaikka pumppu on tähän asti vaikuttanut melko kookkaalta, näyttää se hyvinkin pieneltä letkujen risteysasemalta...

Ai niin, sähköjohtojakin tuli taas karsittua... Liki kilo lähti kun kaikki ABS- ja ATTESA-johdot perkasi pois. ABS on ollut tiessään jo kauan ja Fullrace ETS Pro on tarkoitus johdottaa puhtaalta pöydältä. Se on täysin stand-alone ohjauspurkki joka ei tarvitse mitään alkuperäistä toimiakseen. Haaveena on että korin alkuperäisistä sähköistä pääsisi kokonaan eroon, oma tietämys ei vaan riitä rajanvetoon kone- ja korisähköjen välillä joten katsotaan mihin tahtiin sen kanssa edetään.

Moottori palasi kotiin

2014-05-12T15:38:00.000+03:00

Alkuperäinen tuulilasi on päässyt ajan saatossa huonoon kuntoon, yksi pidempi halkeama siinä oli jo katuajoilta eikä se ole rälläkän- ja hitsikipinöiltäkään täysin välttynyt. Lasi päätettiin ottaa irti ja se tullaan korvaamaan sääntöjen sallimalla karkaistulla 5mm polykarbonaatilla. Myös lasivaihtoehtoja selviteltiin ja esim. Kuttilan Autolasi pystyisi tuulilasin tekemään mallista, mutta muotteineen lasin hinnaksi tulisi noin tuhat euroa. Itse lasi olisi lämmitettynä n. 400e mutta muotinteko on tyyristä eikä Stagean tuulilaseja mene millään niin paljoa että kimppatilausta saisi aikaiseksi.

Lasin sapluuna veisteltiin kovalevystä. Tuosta näkyy vähän kehnosti ulos mutta tuollainen taipuisa levy auttoi hahmottamaan tuulilasin litteään muotoon paremmin kuin pahvit yms.

Öljysäiliön sijoitusta pyöriteltiin pitkään ja hartaasti. Toisaalta öljylinjat soisi olevan kohtalaisen lyhyitä mutta pidennetylle Pacen säiliölle ei tahtonut riittää tila auton etuosissa. Apukuljettajan jalkotilaankin sitä yritettiin sovittaa mutta pystysuuntaista tilaa kojelautaputken alla oli täpärästi liian vähän, eikä se välttämättä olisi ollut muutenkaan järin mukava paikka mahdollisia kyytiläisen kuskaamisia ajatellen. Siispä säiliön paikka muotoutui apukuljettajan selän taakse, bensatankin kotelon etupuolelle. Kuvissa säiliö on vielä kiinni runkoklemmareilla, todennäköisesti turvakaariin hitsataan vielä korvakkeet järeämmän kiinnipysymisen takaamiseksi. Öljylinjat säiliölle (tulo ja lähtö AN16, huohotus AN12) viedään näillä näkymin apukuljettajan penkin alitse keskeltä jalkatilaa ja päälle tulee peltikotelo suojaamaan linjoja kolhuilta. Konehuoneen puolelle linjat vedetään tulipellin läpi, lämpösuojaa näille joutuu suunnittelemaan sillä linjat tulee kulkemaan turbojen viertä.

Pikku välipuuhana tuli puhdisteltua tuulilasinpyyhkijöiden vivustoja, ne kun alkoi toimia melkoisen nahkeasti. Puhdistamisella ja rasvaamisella siitä selvittiin, pyyhkijänvarren akselitapeista sai hioa ruosteet pois muttei sen kummempaa. Myös perinteinen Nissan-vika on kiusannut, eli vivustojen nivel on päässyt löystymään siinä määrin että nivelen kuula pomppaa herkästi irti poterostaan. Uutta ei jaksanut alkaa hankkimaan, sen sijaan Lassin kanssa turattiin reikä kuulan ja poteron keskelle johon laitettiin sopiva pultti isoine prikkoineen. Pultti kiinnitettiin lukkomutterilla sopivan löysälle että se käytännössä vain pitää kuulaa poterossa eikä osallistu varsinaiseen voimansiirtoon.

Menneellä viikolta Tampereen suunnasta kantautui tieto että moottori alkaa olla valmiina siirtoon. Muokattu öljypohja oli saatu paikoilleen ja uudelle öljypumpulle oli tehty jalka lohkon rinnalle, ja vetohihna on nyt sopivan löysällä ettei se rasita pumpun laakereita tai itse akselia. Venttiilikopat on vielä tulpattavana, niistä poistetaan huohotuslähdöt tarpeettomina. Kannen takaa on poistettu öljytilan tulppa, tähän tulee aikanaan öljypumpun kolmas imulinja jolla kansi saadaan pysymään tyhjänä ylimääräisestä öljystä. Venttiilikopista on myös poistettu kaikki huohotuskanavien väliseinät ettei öljyä pääse kerääntymään tarpeettomiin paikkoihin. Viime kaudella kytkimen ongelmien aiheuttajaksi todetut vauhtipyörän pultit on nyt vaihdettu matalampikantaisiin jottei sisempi kytkinlevy pääse niihin koskemaan.

Lisää kierroksia kevääseen

2014-04-23T17:04:00.001+03:00

Kierroslukumittari löysi paikkansa vaihtovaloineen. Näiden lisäksi kuljettajan infoksi on tulossa öljynpaineen varoitusvalo keskelle lähimmäksi, sekä vanhat tutut TechEdge laajakaistamittari ja Blitz Racing Monitor. Kaikki saadaan mahdutettua luettavaksi ratin kehän sisäpuolelta ilman että katsetta tarvitsee leveyssuunnassa kääntää.

Ajokautta kohti

2014-04-16T01:34:00.000+03:00

Kevät etenee vauhdilla ja auto on alkavaa kautta ajatellen vielä vaiheessa. Moottori on lähes valmis mutta uuden öljypumpun ja sen letkujen sovittaminen on vielä aloittamatta. Virittäjät-sarjassa Mika Salonkin mainitsema takaperän pito-ongelma ollaan korjaamassa, etuvedon ohjaus menee uusiksi ja muuta pienempää on luvassa ennen ajokuntoon saamista.

Taannoiselta lomamatkalta tuliaisiksi tarttui parit osat Stageaa varten. Alkuperäinen mittaristo on tarkoitus jättää pois kokoonpanosta ja oikeastaan ainoa siitä tarvittava ominaisuus on kierroslukumittari, muut olennaiset tiedot on saatavilla jo aiemmin hankitun Blitz Racing Monitorin näytöltä. Kierrosulukumittariksi valikoitui isonäyttöinen Autometer Phantom-sarjan vaihtovalolla varustettu kello.

Lisäksi reissusta tarttui mukaan Fullrace ETS-Pro etuvedon ohjausyksikkö joka korvaa alkuperäisen ohjaimen täysin ja jonka myötä myös ABS-anturit voi poistaa lopullisesti. Laitteessa on oma G-anturinsa ja tämän lisäksi laite tarvitsee autolta vain kaasuläpän asentoanturin tiedon. Laite on läppärillä ohjelmoitavissa erilaisille perusasetuksille ja siinä on lisäksi mahdollisuus automaattiseen toimintaan sekä ajonaikaiseen säätöön etuvedon määrälle. Viimeisin ominaisuus on samanlainen joka autossa oli jo aiemmin Extreme TSC -ohjauslaitteen muodossa.

Eilen Mamasanin Mikko soitti ja kertoi että heillä odottaa nimelläni varustettu paketti. Takaperän pitolääkkeeksi hankittu Cusco RS 1.5way lukkoperä oli saapunut ja sen kävin hakemassa samantien. Öljyksi takaperään valittiin Redline 75W90NS. Uudet SKF laakerit perään hain Etrasta.
EDIT: Öljyvalinnassa kävi itsellä ajatusvirhe, kuvassa näkyvä Redlinen NS-öljy ei sovellu kitkatoimiselle lukkoperälle jollainen Cusco on. Onneksi Mamasanin Jussi oli hereillä ja soitteli asiasta perään ja opasti öljyvalinnassa, ja toimitti vieläpä oikeat öljyt samana iltana suoraan tallille. Palvelu kohdallaan!

Samalla asiointikierrokselta sain Porvoosta tiedon muokkauksessa olleiden moottorin osien valmistumisesta ja suuntasin seuraavaksi Valtonen Motorsportille. Öljypohjan etuosan "kaivoa" oli kavennettu jotta öljy kerääntyisi tehokkaasti yksittäiselle alueelle, sekä tehty imukanavat öljypohjan tyhjennystä varten. Kolmas imukanava sijoitetaan myöhemmin sylinterikannen takaosaan. Samalla alkuperäisen öljypumpun runko-osaan oli lisätty huohottimeksi tuleva liitäntä vanhaan imukanavaan ja moottorin päähihnapyörään oli muokattu vetoratas öljypumpulle. Komeaa jälkeä! Samalla reissulla SpeedImportsin Janilta lähti mukaan toisen etuvetoakselin suojakumi, alkuperäinen kun meni loppukesästä päreiksi.

Kaikkien näiden uusien osien kanssa ei malttanut olla menemättä Lassin kanssa tallille touhuamaan. Perä otettiin ensimmäisenä työn alle ja illan päätteeksi paketti oli nipussa, valmiina autoon kiinnittämistä varten. Ennen tasauspyörästön kiinnittämistä perän kuorista poistettiin kiinnikekorva joka oli alunperin ollut etuvedon hydraulipumpun kiinnitystä varten, tätä korvaa ei enää tarvita ja sen olemassaolo haittasi perän nopeaa irrotusta ja kiinnitystä autoon joten poisto oli helposti perusteltavissa.

Talven kuulumisia

2014-03-27T08:39:00.001+02:00

Talven suunnitelmalistaus oli lähtökohtaisesti melko lyhyt tällä kertaa. Moottorivaurioiden korjaus, öljynkiertojärjestelmän muutos kuivasumppuun, kytkinongelman tutkiminen, takaperän lukon parantaminen, ohjaustehostin... Tallilla on ollut huomattavasti edellistalvea rauhallisempaa mutta jotain on silti käyty puuhastelemassa.

Takaperän alkuperäinen lukko on osoittautunut kyvyttömäksi hoitamaan toimiaan. Vajaa 200tkm mittarissa kertoo ettei osat voi aivan uutta vastaavassa kunnossa olla. Esijännityksen murtopito oli 35-40Nm joten jotain toimintaa perässä vielä on. Lukkopakka otettiin auki ja tutkittiin kitkalevyt ja muut osat. Levyt ovat kuluneet useamman sadasosamillin alkuperäisestä mitasta mutta toiminnallisuus on sinänsä edelleen olemassa, lukko vaan ei pidä tarpeeksi katuslikseille. Stagean alkuperäinen lukko on ns. ramppilukko jonka tasauspyörästön poskirattaissa on lovet ristitapin päille. Nämä lovet, kuten tapin päätkin, on muotoiltu vastaamaan toisiaan. Lukon aktivoituessa tapin päät kiilaavat poskirattaita hieman ulospäin toisistaan. Alkuperäisessä lukossa näiden lovien ramppikulmat ovat turhan jyrkät toimiakseen tehokkaasti ja oikealla herkkyydellä. Alla kolmannessa kuvassa näkyy kuva tapin päästä ja noista rampeista.

Pihinä ihmisenä katsoin ensimmäisenä aftermarket-perien hintatasoa jonka jälkeen totesin että yritetään ensin kehittää alkuperäistä jos se suinkin on mahdollista. Perusidea sinällään on simppeli: lovien kulmien muodostamista rampeista pitäisi saada loivemmat jotta tapin päät pystyisivät kiilaamaan niiden väliin pienemmällä voimalla ja näin aktivoitua lukon helpommin ja jouheammin. Sain pariltakin kanssaharrastajalta vinkkiä ottaa yhteyttä Voimansiirtopalvelu Särkikoskeen Ikaalisissa jonne soitinkin ja alusta asti oli selvää että tämä henkilö todella tietää mistä puhuu. Samalla varmuudella kävi nopeasti ilmi että Nissanin perän muokkaus on työlästä, kallista ja lopputulokseltaan epävarmaa. Tämä johtuu kuulemma tapin päiden muodosta: jos ne olisivat täysin pyöreät niin ongelmaa ei olisikaan, mutta viisteet jouduttaisiin ensin täytehitsaamaan jonka jälkeen ne pitäisi hioa pyöreäksi jne. Lausunto kuului "samaan hintaan ostat uuden Cuscon lukon". Muokkaamisesta luovuttiin samantien ja seuraava yhteydenotto oli Mamasanille jolla lukkoperätkin vaikoimasta löytyy. Olisin tahtonut takaperäksi torsen-tyyppisen lukon joka jakaisi voimaa takapyörien välillä "älykkäästi" kohdistamalla voiman pääasiassa sille pyörälle joka ei sudi. Quaife on yksi tämän lukkotyypin merkeistä mutta valitettavasti Stageaan sopivaa mallia ei löydetty. Lopulta tilaukseen lähti Cusco RS 1.5way/2way lukko joka on rakenteeltaan perinteinen ramppilukko mutta jonka esijännitys-, maksimilukko- yms. asetuksia pystyy muuttamaan.

Talven kylmyydessä mietteet eksyivät myös tarkenemisen puolelle. Stageassahan ei ole tällä hetkellä minkäänlaista ilmanvaihtoa ja voisi kuvitella että lämpimässä Suomen suvessa voi toisinaan tulla hiki kabiinissa ahkeroidessa. Kattoskuuppia alettiin pohtia köyhän miehen ilmastoinniksi ja Speedimportsin Janin kanssa asiasta juteltua paljastui että porvoolainen Valtonen Motorsport tekee näitä hiilikuidusta. Muutamaa päivää myöhemmin tämä olikin jo käsissä ja seuraavaksi lähdettiin kädet täristen leikkaamaan Stagean kattoa auki.

Sähköinen ohjaustehostin lainattiin tosiaan Opel Corsa C:stä, joka on hyvin yleinen tehostinmalli motorsportin puolelta. Se nostettiin mallilleen jo syksyllä ja jäikin niille sijoilleen tuolloin, nyt tätä on jatkettu vihdoin eteenpäin. Tehostinyksikkö tulee kiinnittää kohtalaisen järeästi paikalleen sillä oletettavasti yksikön "tehostetulla puolella" vallitsee suurehkot vääntövoimat auton ohjauslaitteille, eikä haluttu että tehostin alkaa itsekseen liikkumaan. Yksikkö kiinnitettiin turvakaarien kojelautaputkeen 3mm teräskulmilla.

Ratin kannatin haluttiin puolestaan tuoda mahdollisimman lähelle rattia jotta kääntäessä ei tulisi vääntäneeksi ohjausakselia. Laakerikaupasta löytyi SKF:n kannatinlaakeri sopivilla mitoilla ja sille lähdettiin tekemään tuentaa kojelautaputkeen. Kannattimen pystysuuntaisesta tuennasta oltiin huolissaan, mitään tehokasta tuentakeinoa kun ei keksitty. Lassi sitten teki U-muotoiset palikat "korokkeiksi" kannatintuille, keskimmäinen kojelautaputkesta ylöspäin ja laidat alaspäin. Näin saatiin kolmiomuoto jonka Sami hitsasi nippuun ja joka on varmasti tarpeeksi tukeva kaikkiin kuviteltavissa oleviin tilanteisiin.

Tuulilasi on ottanut ajan saatossa kipeää. Alunperin se on ollut halki jo tieliikenneajoilta eikä sen olot ole sittemmin parantuneet. Oikeastaan hitsaushommien tieltä se keksittiin irrottaa pois, ajatuksissa korvata se toisella ratkaisulla. Sääntökirja sallii 5mm polykarbonaatin käyttämisen tuulilasina ja sitä oltiinkin materiaaliksi valitsemassa jo painonsäästönkin vuoksi, kunnes asia otettiin Racecommo-Hessun kanssa puheeksi. Hän suositteli kääntymään Kuttilan Autolasin puoleen joka oli Commodoreen tehnyt lämmitettävän tuulilasin sopuhintaan. Tällä keinoin ei huurteenpoistoakaan tarvitsisi miettiä sen enempää. Todennäköisesti suunta kääntyykin kohti Kuttilaa.

SpeedWagon telkkariin!

2014-02-25T14:21:00.001+02:00

Pitkä hyssyttelykausi on takana ja asia vihdoin julkinen: SpeedWagonia pääsee kevään mittaan ihmettelemään ihan kotisohvalta käsin! Etenkin autoharrastajien keskuudessa laajasti keskustelua aikaansaanut TV-ohjelma Virittäjät palaa ruutuun neloskauden merkeissä 11. maaliskuuta alkaen ja siellä olemme mekin. Itse joutunen hankkimaan MTV Max -kanavan ettei omat pölinät mene ohi... :)

http://www.mtv.fi/ohjelmat.shtml/kotimaiset/virittajat/kilpailijat/1865048/tomi-saarinen-34

Talvikauden projektisuunnittelua

2013-11-03T14:49:00.001+02:00

Moottorin kunnostaminen ja kehitys on jo hyvällä mallilla vaikkei lumi ole vielä maahan ehtinyt. Kampiakseliehdokas käytiin kotiuttamassa Loviisasta TimeAttack-kuski Mikun tallilta ja se osoittautui Tammer Dieselin tekemissä mittauksissa priimaksi. Samalla kertaa Tammer Diesel mittasi ja koneisti lämpöä saaneet kiertokanget, kankien silmät ovat nyt jälleen pyöreät ja mitassaan. ACL laakerit, Cometicin tiivisteet ja uudet ARP kiertokangen pultit haettiin tuttuun tapaan Speedimportsilta.

Porvoossa on tullut käytyä nyt useammankin kerran niin Speedimportsin kuin Valtonen Motorsportin luona. Muuten mukavia vierailuja, pirun kalliita vaan... :) Pitkän pohtimisen ja edellämainittujen tahojen konsultaation tuloksena moottorin öljypuolen sävelet ovat nyt selvillä: jatkossa öljy kiertää ulkoisella pumpulla, toisin sanoen talven aikana moottori muutetaan kuivasumpuksi. Valtonen löysi tallin nurkasta tähän lähes valmiin kokonaisuuden joka koostuu Auto Verdin 3-imuisesta öljypumpusta, Pacen säiliöstä (joka on Valtosen toimesta suurennettu) sekä raskaasti modifioidusta Mersun öljynsuodatinjalasta. Tällä hetkellä venttiilikopat, vanha öljypumpun runko ja öljypohja on muokattavana Porvoossa. Samalla kertaa Speedimportsin Jani tekee uudelle öljypumpulle jalan lohkon kylkeen paikalle jossa ilmastoinnin kompressori on aiemmin ollut, ja sovittaa pumpun vetorattaan ATI dampperi-hihnapyörään ohjaustehostimen hihnapyörän tilalle.

Koko kesän murheena ollut kytkin on nyt ollut tarkemmassa tutkinnassa. Mitoitusvika sieltä löytyi, ulompi kytkinlevy irrottaa kyllä mutta sisempi ei. Parhaillaan on mietinnässä miten vian parhaiten korjaisi, suunnitelmissa on ollut siirtyä Tiltonin kytkimeen mutta sen muutostyöt ovat siinä määrin kalliit että yritetään selvitä nykyisillä vielä ensi kesä.

Korin osalta talven muutokset jäävät vähiin, suuret työt tehtiin viime talvena ja edellämainittu muutostyö osineen nielee siinä määrin varantoja että jostain täytyy säästää. Takaperä on kuitenkin irrotettu huoltotoimenpiteitä varten, tavoitteena saada alkuperäinen kitkalukko pitämään nykyistä paremmin. Ohjauslaitteet on myös otettu työn alle Samin ja Lassin kanssa, aikaisemmin mainittu Opel Corsan sähkötehostettu ohjauspylväs hakee paikkaansa Stagean ohjaamossa ja mitoitus ei sittenkään näytä olevan suuremmin pielessä. Toki molempia päätyakseleita joudutaan muokkaamaan kun ei saksalaiset käytä samoja akselikokoja kuin japanilaiset. :) Alkuperäisestä ohjausakselista otetaan molemmat päädyt ja sovitetaan ne yhteen uuden pylvään kanssa. Muutoksen myötä akselin saa tulemaan kuljettajaa kohti hieman eri kulmassa, kiitos Opelin pylvään "tilttimekanismin". Jo aiemmin on tullut mietittyä miten akselin saisi lähemmäs vaakatasoa ja tässä se näppärästi toteutuu. Viiksien ja virtalukon sähköt tarvitsee tehdä talven aikana uusiksi, niille kun ei enää paikkaa ohjauspylväässä ole.

Vihdoin tähän päivään

2013-09-21T13:41:00.002+03:00

Tuli elokuun loppu ja Radalle.com TimeAttack-kauden päätöskilpailu Botniaringillä. Auto oli renkaiden vaihtoa ja puskurin korjausta lukuunottamatta kokolailla entisellään kaikkine vikoineen ja puutteineen. Tärkeää oli kuitenkin päästä vielä ajamaan kun kautta oli jäljellä. Kamat autoon, auto kärryyn ja kohti Pohjanmaata. Mamasanin luottotrailerin ollessa buukattuna toisaalle, apuun riensi Koiviston Vihertyö jolta kärry saatiin viikonlopuksi käyttöön. Kiitos tämän järjestelystä myös Jarnolle!
Matkalla treffattiin Jukan retkikunta joka oli samoilla aikeilla liikenteessä, tosin driftingin puolelle ajamaan menossa Silviansa kanssa.

Koitti kasteinen lauantaiaamu Jurvassa mutta aurinko alkoi vihjaamaan että hyvä ajosää on luvassa. Osallistuin TimeAttack Modified -kilpaluokkaan joka on ns. keskimmäinen luokka katuautojen ja ratahirviöiden välillä, tämä sopii parhaiten Stagealle ja omistajan rahapussille. Kovia ratakettuja löytyy tästäkin luokasta ja tiedossa oli jo etukäteen että mitään viimeistä sijaa parempaa ei lähdetä hakemaan vajaavetoisella, vajaatehoisella, välttävästi säädetyllä autolla. Tärkeintä on kuitenkin osallistuminen ja harrastaminen, pettymyksiä tulee varmasti jos aina pitäisi pokaalin kanssa lähteä kotimatkalle.

Ajo sujui aiempaa Botniaringin reissua paremmin, radan uudesta osuudesta alkoi päästä jyvälle ja muutenkin meno oli tasapainoisempaa. "Uudet" renkaat vaikutti edeltäjiinsä nähden hyvinkin liukkailta mutta kellon puolesta niilläkin ehti: päivän paras aika tuli ensimmäisessä lajitteluerässä, 1:56.971. Toisessa lajittelussa jokaiselle onnistuneen oloiselle kierrokselle sattui ruuhkaa vastaan ja tuolloin parhaat ajat jäivät 1:58 tienoille. Lajitteluiden tuloslistaa lähdettiin lukemaan luonnollisesti alhaalta ylöspäin mutta aivan viimeiseksi ei sentään jääty, sijoitus 9. ja kilpailijoita luokassa 12. Superlapille osallistumiseen ei sijoitus kuitenkaan oikeuttanut, Superlap on lajin kilpailujen "finaali" johon pääsee kustakin luokasta lajittelun viisi parasta (määrä vaihtelee kokonaisosallistujamäärän ja radan pituuden mukaan). Ehkä sitäkin päästään vielä joskus kokeilemaan. :)

Tällä kaudella TimeAttack-kilpailujen yhteydessä on järjestetty useampaan kertaan kokeellinen ja näytösluonteinen GT Race, yhteislähtö vanhan rata-ajotyylin malliin. Tähän osallistuminen on TimeAttack Modified- ja Unlimited -luokkien kuljettajille vapaaehtoinen eikä vaikuta TA-kilpailun lopputuloksiin. Pitihän tätäkin lähteä kokeilemaan. Kukaan minua hitaampi ei ollut tähän ilmoittautunut joten viimeisestä ruudusta lähdettiin ponnistamaan. Lentävänä lähtönä toteutettu erä suosi kytkinvikaista Stageaa ja ensimmäisen kierroksen pääsikin ajamaan JiiPee Kotalan imussa kunnes kaulaa alkoi kertyä ja loppuosan kilpailusta saikin ajaa "soolona". Ajaminen kuitenkin maistui ja kilpailukierroksia oli vain viisi joten maaliin asti ajetaan. Tai ainakin yritetään.

Viimeisen kierroksen loppupuolella huomasin että kiihdyttäessä jokin jarruttaa moottorissa. Silmät mittareihin: seos ok, öljynpaine nolla... Noniin, talvikautta valmistelemaan siis. Sammutin koneen välittömästi ja pääsin rullaten ratavarikolle pois muiden jaloista. Konehan luonnollisesti vielä keitti voimakkaasti tässä vaiheessa kun täydestä vedosta sen joutuu sammuttamaan. Auto hinattiin hetkeä myöhemmin pilttuuseen ja tarkastus alkoi. Öljyä ei ole tullut ulos koneesta, öljytikun mukaan koneessa tavaraa on mutta pumppu ei tee mitään. Noh, auto kärryyn valmiiksi kotimatkaa varten, tutkitaan tämä talliolosuhteissa.

Kotitalliin päästyä keula otettiin auki melko tottunein ottein, ajokunnosta moottorin irti saaminen kesti tällä kertaa 2h 15min taukoineen kun Lassin kanssa kaksin puuhasteltiin.

Alakertaa avatessa ensimmäisenä huomio kiinnittyi kiertokankien pukkeihin jotka olivat sinertyneet. Tässä vaiheessa harras toive oli ettei laakerit olisi lähteneet pyörimään pesissään. Runkolaakerien pukeissa ei värimuutoksia ollut: ehkä jotain jäi ehjäksikin? Tapana kun on olla aavistuksen pessimistinen kun vaurioita aletaan tarkastelemaan, ei pety niin helposti. Sitten varsinaista syytä metsästämään. Etukäteen arvioita oli kaksi: joko öljypumpun imukärsä on löystynyt jonka myötä pumppu imee ilmaa ohi, tai sitten itse öljypumppu oli hajonnut.
Imukärsä oli paikallaan aivan kuten kuului. Sen irrotettuani kurkkasin öljykanavaan ja löysin sieltä pari pientä metallinpalaa jotka ongittiin magneetilla pois kanavasta. Mistä ihmeestä nämä on voineet tulla, kun öljyn virtaussuunta on kuitenkin tuossa kohtaa öljypumpulle päin eikä imukärsän sihdissäkään vaurioita ollut? Tästä jatkettiin öljypumpun irrotukseen ja ilmeinen vikapiste löytyikin kun pumppu helisi irrottuaan. Vastassa oli oikeastaan aika odotettu näky kun pumpun takakansi saatiin auki, molemmat roottorit palasina pitkin pumpun kanavia. Jälkien perusteella diagnosoitiin että pumppu on haukannut ilmaa jonka jälkeen imetty öljy on aiheuttanut painepiikin ulkoroottorille. Irronneet palaset ovat kiilanneet loppukehän jumiin jonka myötä sisäroottori on haljennut kampiakselin väännöstä. Toisin sanoen tänä talvena perehdytään öljytilavuuden kasvattamiseen ja jatkuvan öljynsaannin varmistamiseen.

Koneen osat kävivät tarvittavissa tarkastuksissaan ja tätä kirjoittaessa kannen kieroudesta vielä odotetaan tietoa, venttiilien tiiviys jo testattiin kotikonstein. Lopulta särkyneiden osien lista jäi onneksi melko lyhyeksi: öljypumpun uusiminen nyt on itsestäänselvyys ja kampiakselista - vaikka se ensi tarkastuksella ehjältä vaikuttikin - löytyi säröjä kiertokankien kauloista Tammer Dieselin tarkastuksessa. Vakiotehoiseen katuautoon tästä saisi vielä hyvän mutkaraudan mutta tähän projektiin ei uskalla vajaakokoista laittaa. Männät olivat täysin ehjät, kiertokankien sinerryksestä huolimatta niistä saadaan vielä toimivat pelit, nokka-akseleissa ei mainittavaa... Melko hyvinhän tämä lopulta päättyi. :)

Kesän kiinniottoa, osa 3

2013-09-17T19:00:00.001+03:00

Botniaringin reissulta palattua käsiin eksyi varikoilla kovasti kehuttu sähköinen ohjaustehostin Opel Corsasta. Kuuleman mukaan tämän suosion takana on helpohko kytkettävyys ja tehostusvoiman säädettävyys. Kapine löytyi Nettivaraosasta selkeästi jonkun kehäketun myymänä, siinä kun tuli valmiina kaikki säätöpotikasta kytkentäkaavioon. Tätä lähdettiin Lassin kanssa sovittamaan alkuperäisen ohjauspylvään tilalle. Luonnollisesti tämä ei ole millään tasolla bolt-on ja mittojen ottamisen jälkeen todettiin että jätetään varsinainen muutostyö paremmalle ajalle. Aikaa seuraavaan ajokertaan, Radalle.com TimeAttack finaaleihin oli alle kolme viikkoa. Tässä ajassa nyt sinällään rakentaisi auton kokonaan uusiksi jos ei muuta elämää olisi, mutta kun täytyy töissäkin käydä... Tämän vuoksi alkuperäistä ohjauspylvästä ei tohdittu lähteä peruuttamattomasti pätkimään.

Korjattu etupuskuri sovitettiin paikalleen ja kasailtiin keulamaskin rippeet nippusiteillä kasaan näön vuoksi. Ei se nätti ole mutta ajaa asiansa. Tässä välissä vaihdettiin myös renkaat. Alla pyörineet Toyo R888:t alkoivat olla loppu ja hyllyssä oli valmiina aiemmin haalittu sarja käytettyjä Yokohama A048:ja. Tässä vaihdossa mietitytti eniten se että Yokohamat ovat 235-leveät siinä missä Toyot olivat 255. Todennäköisesti pito ei parane vaihdoksen myötä mutta muitakaan renkaita ei ollut tähän hetkeen ja hintaan tarjolla. Renkaat pyöräytettiin alle SpeedWagonin uusimman yhteistyökumppanin, Autotekin toimesta. Autotek auttaa autoilijaa liki kaikissa mahdollisissa rengas- ja vanneasioissa, paikka löytyy Vantaan Petikosta :)

Kuljettajan henkilökohtaiseen turvallisuuteen on myös kiinnitettyä huomiota. Muiden ajovarusteiden ohella hankittiin HANS (Head And Neck Support device), kaularankaa törmäystilanteissa suojeleva "koninkaulus" joka kiinnitetään hihnoilla kypärän takasivuihin, ja olkavyöt kulkevat HANSin runko-osien yli jolloin tämä pysyy paikallaan siinä missä kuljettajakin. Hihnat kiinnittyvät kypärään erityisillä ankkureilla.
HANSin hankkimisen myötä tultiin uuden hankintakohteen eteen: hyvin palvelleet Willansin 6-pistevyöt olivat 3" leveillä vöillä ja nämä sopii kehnonlaisesti HANSin olkatukiin. Hyvin äkkiä selvisi että Mamasan on jälleen laajentanut tuotevalikoimaansa ja heidän listoiltaan löytyy nykyään myös legendaariset Takata-turvavyöt (myös HANS-mitoissa tietenkin) ja sellaisethan täytyi heti saada. HANS-vöiden olkavyöt ovat hartioiden kohdalla kapeammat kuin yleisemmät perusvöissä, ne istuvat paremmin eivätkä pääse luisumaan hartiaosan päältä pois. Kuulin tilausta tehdessäni että vaikka vyömerkin maailmankuulu perusväri onkin vihreä, sitä saa myös mustana. En osaa sanoa johtuuko päätös enemmän siitä että vihreä ei kuulu lempiväreihini vai siitä että useimmiten tekee mieli tehdä asioita hieman enemmistöä vastaan, mutta joka tapauksessa kotvan kuluttua käsissä oli Takata Race 6 HANS FIA -vyösetti, mustana :)

Kesän kiinniottoa, osa 2

2013-09-17T01:33:00.000+03:00

Huolimatta parista ongelmasta (kytkimen vajaatoiminta, etuvedon puuttuminen) mieli veti kokeilemaan ajamista. Elokuun alussa päätettiin lähteä DNSF-ratapäiville Ahvenistolle kokeilemaan, saataisiinko autoa sen verran säätöihin että sitä uskaltaisi kokeilla radan puolella.

Omaakin autoa säätämässä ollut Jukka uhrasi Stagealle aikaansa ja pikaisilla "varman päälle" säädöillä kone saatiin laulamaan täyskaasulla niinkuin kuului. Kaiken keskeneräisyyden vuoksi ahdot pidettiin vakiossa 0,7bar:ssa ja meno olikin melko kesyä mutta ajamaan pääsy ja tallikauden aikana tehtyihin muutoksiin tutustuminen olivat etusijalla. Ja olihan se mainiota! Pitoa tuntui riittävän, etenkin vetopito tuntui lähes loputtomalta. Puskemisen puute selittynee osittain etuvedon puutteella mutta takapään pito kiinnosti eniten, olihan takakelkan asentoa muutettu ja muitakin muutoksia tehty talven aikana. Ilmeisesti juuri tämä toi uudehkon, aiemmin melko hyvin piilossa olleen ongelman: Takaperän lukko alkaa olla entinen, meno oli kuin avoperäisellä ajaisi eli mutkissa sisälaidan pyörä sutii herkästi eikä mutkista tahdo siksi päästä irti. Samoin jo ensimmäisellä ajokierroksella kävi hyvin selväksi että ilman ohjaustehostinta tämänkokoinen auto todellakin vaatii portsarin hartiat ja kädenvääntäjän ranteet että patti riittäisi mennä mutkiin kovempaa. Kolmea kierrosta myöhemmin päätös oli jo varma: Sähköinen ohjaustehostin hankitaan ensi tilassa.

Kaikki kuitenkin toimi kuten pitää, olosuhteet huomioon ottaen. Parinkymmenen kierroksen jälkeen auto ajettiin tyytyväisin mielin kärryyn ja alettiin suunnittelemaan seuraavaa ajokertaa, eikä kalenteria tarvinnutkaan selata kauas: Seuraava DNSF-ratapäivä oli heti seuraavana viikonloppuna Botniaringillä.

Botnialle lähdettiin odottavin mielin paristakin syystä: Se on ollut aiemmin Stagealle paljon paremmin sopiva rata kuin tiukkamutkainen Ahvenisto, ja rataa oli laajennettu aiemmin tällä kaudella yli 4 kilometrin kokonaismittaan.

Noh, uusi rataosuus koitui sitten etupuskurin ja keulamaskin kohtaloksi heti kolmannella kierroksella kun kuski "unohti" yhden mutkan ja ajautui asvaltilta ulos. Onneksi tämän enempää vaurioita ei tullut, puskurin palaset vain talteen ja pohjan tarkastuksen jälkeen ajo jatkui ilman etupuskuria.

Tuo ulosajo laski hieman ajofiiliksiä mutta rataa tuli tahkottua parikymmentä kierrosta päivän mittaan. Lisäksi uuden rataosuuden ajolinjoihin ei tahtonut päästä oikein sinuiksi, se on täysin erilainen kuin vanha osuus joka on paria mutkaa lukuunottamatta kohtalaisen helposti omaksuttavissa ja varustettu paikoin hyvinkin voimakkailla mutkien kallistuksilla. Uudella osuudella kallistukset sen sijaan loistavat poissaolollaan ja muutaman mutkan ajolinja onkin hankala hahmottaa, tuntui ettei näissä mutkissa ole vain yhtä "oikeaa" linjaa vaan oma ajo täytyy sovittaa itselleen sopiviin askelmerkkeihin... Nojoo, ei se radan vika ole jos ei kuski osaa :) Kierrosaikojen tallennus jäi vähälle kun puhelimen omalla GPS:llä oli jälleen satelliitit hukassa, loppupuolella pääsin kellottamaan paremmin kun Heze lainasi omaa 5Hz mokkulaansa hetkeksi. Päivän paras aika jäi nipinnapin kahden minuutin alle, 1:59.87.

Puskurin toteutus jatkossa jäi mietityttämään kun ei tästä ollut muottia tehty, hankkiako uusi vai korjatako vanha. Aiemminkin avussa ollut Markus ilmoittautui vapaaehtoiseksi paikkaamaan lähestulkoon muovipussiin mahtuvan puskurinraadon ja niin tapahtuikin, alle viikossa oli puskuri muotoutunut takaisin alkuperäiseen malliinsa ja saanut vieläpä uuden maalin päälleen! :)

Kesän kiinniottoa, osa 1

2013-09-17T00:25:00.000+03:00

No niin, kesä oli ja meni... Kirjoittelu jäi nollille ja lähestulkoon samoin kävi projektille alkukesän osalta. Tehokas talven tallikausi vaati veronsa ja motivaatio alkoi rakoilla kevään tullen vaikka auto oli muutamia ongelmia lukuunottamatta valmiina ajoon. Tilannetta ei helpottanut päärahoittajan (allekirjoittaneen) heikentyneet sijoitusmahdollisuudet ja oltiin tilanteessa jossa auto oltaisiin saatu ajokuntoon mutta sillä ei olisi ollut varaa ajaa. Jälkeenpäin harmittaa kovasti että talven raataminen meni kauden osalta kokolailla hukkaan mutta näin vain toisinaan tapahtuu.

Selittelyt sikseen, aletaan ottaa kalenteria ajan tasalle.

Tampereen näyttelyn jälkeen pyöränripustukset viimeisteltiin Mamasanilta tulleilla takapään säädettävillä Hardrace camber-varsilla, samalla kertaa mukaan tarttui erä NGK-sytytystulppia. Tukivarsien asennuksen ja silmämääräisen säädön jälkeen auto ajettiin kärryyn ja otettiin suunnaksi Hyvinkää jossa Racecommo-projektin isänä tunnettu Mattilan Hessu sääti pyöränkulmat kohdilleen. Aurauskulmat säädettiin nollan tuntumaan ja camberia joka nurkkaan 3°, samalla tutustuttiin takapään "traction-varsien" säätämiseen ja sen vaikutukseen. Nopeasti ajateltuna näiden hienosäädöllä ei tuntuisi olevan merkitystä mutta ratkaisu löytyy takapyörän aurauskulman muutoksesta joustossa, joka tunnetaan etupään osalta termillä "bump-steer". Tämän ahaa-elämyksen saattelemana peräpäätä vuoroin kohotettiin keventäjällä, vuoroin roikuttiin kallistuksenvakaajasta kahteen pekkaan, ja lopulta nämä saatiin säädettyä siihen mittaan ettei ajokorkeus enää vaikuttanut takapyörien aurauskulmiin. Oppia ikä kaikki, taidettiin Hessun kanssa molemmat oppia uutta :) Iso kiitos vielä Mattilan pajalle avusta!

Kytkimen kanssa oli ilmennyt murheita. Viime kaudella hajonneen Nismo Coppermix twinin tilalle hankittiin käytettynä samanlaisen rakenteen omaava, joskin sintterilevyillä varustettu Nismo GMax twin. Tätä ei saatu kunnolla irrottamaan, poljin pohjassa kytkin luistaa. Vikaa alettiin paikantaa poissulkemalla ja ensimmäisenä tilattiin SpeedImportsilta korjaussarja kytkimen pääsylinteriin. Tällä ei ongelmasta päästy joten seuraavaksi hankittiin kokonaan uusi Nismon työsylinteri jonka hankkimisessa Tume autteli. Ei korjaantunut silläkään. Ulkomaisilta autofoorumeilta saatiin vihiä että joissain tilanteissa työsylinterin tappia on tarvinnut pidentää että kovempi sintterikytkin on alkanut toimia toivotusti. Tämäkin tehtiin, ei vaikutusta. Eri vaihtoehtoja käytiin läpi aina vääränkokoisesta painelaakerista taipuneeseen kytkinhaarukkaan, vesiperä iski kerta toisensa perään. Kokeiltiinpa myös vetää haarukkaa kuormaliinalla reilusti yli normaalin liikeradan ja kytkin saatiinkin tuolloin kokonaan irrottamaan, tosin tuolloin oli selvää ettei mikään tavanomainen työsylinteri riittäisi liikuttamaan haarukkaa kokeiltua määrää. Vian siis täytyi olla itse kytkimessä, vahvana veikkauksena kiero kytkinlevy. Laatikkoa ei kuitenkaan alettu tässä vaiheessa irrottamaan.

Lakesteelilta tuli takaovien ikkunoiden karmit ja nämäkin "lasit" saatiin paikoilleen. Materiaalina käytettiin samaa 3mm polykarbonaattilevyä ja ne "tummennettiin" samaan tapaan takasivulasien kanssa, mustalla kontaktimuovilla. Niistä kun ei kuskin paikalta näkisi kuitenkaan mitään.

Pakoputken keskivaimentimen sijainti uuteen bensatankkiin nähden jäi mietityttämään aiemmin, putki kun kulkee suoraan tankin alta eikä bensatankin pohjaa ole erikseen suojattu. Kuuman pakoputken päälle solkenaan valuva bensiini ei kuulostanut kiehtovalta ajatukselta joten vaimentimen yläpintaan hitsattiin kiinnityskorvakkeet joihin kiinnitettiin alumiinipelti lämpösäteilyä pysäyttämään.

Lisää messuesiintymisiä

2013-04-24T00:37:00.003+03:00

Salon messuista on vasta juuri toivuttu ja nyt jo seuraavaa pukkaa! Tulevana viikonloppuna 27.-28.04. SpeedWagon suuntaa Tampereelle Hot Rod & Rock Show -autonäyttelyyn. Löydät meidät RADALLE.com-osastolta, tulehan moikkaamaan! :)

Hot Rod & Rock Show 2013

www.hotrod-rockshow.com

FHRA Tampereen Seutu ry, INTERNATIONAL HOT ROD & ROCK SHOW

Ensistartti, vihdoin!

2013-04-21T23:38:00.000+03:00

Tänään se tapahtui! Bensapuolella on vielä pieni vuoto ja bensapumppujen ohjaussähköjä tarvitsee korjailla mutta lähellä ollaan. :)

Päästiin lehteen!

2013-04-20T12:05:00.000+03:00

Messuviikonlopun mittaan SpeedWagon-ständille pysähtyi puheille Salon Seudun Sanomien toimittaja. Tänään postiluukusta kolahti viime sunnuntain lehti ja mikäs se siellä!

Lukemattomat määrät "viimeisiä hommia" ja vähän PR-tehtävääkin

2013-04-19T00:43:00.001+03:00

Päivitetään taas pitkästä aikaa. Paljon on tapahtunut, niin paljon ettei ole ehtinyt kirjoittelemaan. Eteenpäin on kyllä menty senkin edestä.
Lakesteelillä muokkauksessa ollut suutintukki tuli laitosta ja työn jälki on jälleen kerran hatunnoston arvoista. Tukkiin sovitettiin vakio bensanpainesäätimen tilalle SpeedImportsilta tullut Boschin 3bar säädin sillä pidettiin todennäköisenä että alkuperäisen kanavakoko alkaa ahdistaa bensan paluuta. Säädin ei suuremman kokonsa vuoksi sopinut vakiopaikalle koska vedenlämpöanturit olivat tiellä, ja se päätettiinkin sijoittaa tukin sivuun. Boschissa kiinnitys tapahtuu kiinnityskorvilla ja itse linja tiivistyy O-renkaalla joten mittaan sorvattu holkki ja kiinnityspisteet juotettiin tukkiin. Tukista poistettiin alkuperäinen tulolinja, tukin takapää avattiin ja siihen hitsattiin JIC8-nippa uutta bensalinjaa varten. Tukin lisäksi Jarmo laittoi tukkoon etummaisen ahtimen imutorvessa olleen alkuperäisen bypass-letkun tulon näytöstyyliin, ainakin itseäni alkoi hitsisauman näkö hymyilyttää... :)

Mamasanilta tuli Hardrace tukivarsia jotka kiinniteltiin samointein paikalleen. Pyöränkulmat täytyy vielä käydä säädättämässä kun auton saa liikkumiskuntoon.

Päävirtakytkin löysi pitkällisen pähkäilyn tuloksena paikkansa kardaanitunnelin päältä käsijarrukahvan takaa. Tähän vielä vyöt kiinnitettynä ylettää mutta on siinä määrin pois tieltä ettei kädellä vahingossakaan sitä tönäise vaikka olisi ohjaamossa käsiä enemmänkin. Ulkolaukaisun vaijeri sijoitettiin hieman kyseenalaiseen paikkaan konepellin reunan ja tuulilasinpyyhkijän väliin, kyllä sen tuostakin pääsee tarvittaessa nykäisemään mutta parempi paikka on mietteillä, toistaiseksi nyt kuitenkin tuosta se paikkansa löysi.

Jo aikaisemmin oltiin mietitty mitä konehuoneen osia tarvitsee suojata renkaista lentävältä vedeltä, hiekalta yms. Vasemmalla ilmansuodattimet ja etenkin ilmamäärämittarit olivat vaaravyöhykkeellä, oikealla puolestaan sulake/releboxin avonainen pohja ja sen sisältämät sähköjohdot. Päädyttiin kyhäilemään näille alumiinipellistä suojat, kauniita niistä ei tullut mutta ulkonäkö ei vaikuta kierrosaikaan joten... :P

Mamasanilta mukaan tarttui eväät loppusuoralla olevan rakentamisen viimeistelyyn. Pakoputkisto sai uudet Vibrant tiivisteet, sähköpuoli sydämekseen Varley Redtop 25 -akun ja vaihdelaatikko jakolaatikoineen täytettiin Redlinen tuotteilla. Sehän on liki maahan laskemista vailla jo!

Eteen jo laitettiinkin hyllystä löytyneet 15mm pultattavat spacerit jotta rengas ei hiertäisi jarrulinjoja, ja taakse hankittiin Race Performancelta Eibachin 30mm vastaavat että pyörät saatiin pyörimään kaikissa tilanteissa. Kuten alkutalvesta kirjoittelin, Stagean takapyöräholveja ei ole suunniteltu sisältämään kovinkaan suuria/leveitä renkaita ja viime syksynä osumajälkiä oli jäänyt niin iskareihin kuin itse holveihinkin. Nyt renkaat tulee sopivasti ulos eikä osumisen vaaraa tällä setupilla ole, etenkin kun Samin kanssa avarrettiin talvella pyöräholvin kattoa.

Sitten auto vihdoin pukeilta pois ja kohti traileria, matka kohti Mäntsälää ja Lakesteelin päämajaa alkoi. Jarmo loihtii polykarbonaatti-ikkunoita varten tukikarmit rosterista sillä tällaisissa ovenkarmittomissa autoissa taipuisa lasi lepattaisi muuten miten sattuu. Stagea ensi kertaa ulkona joulukuun soodapuhalluskeikan jälkeen!

Tässä välissä DNSF:n oma hovigraafikko Sami H. otti ja loihti SpeedWagonille huipputyylikkään logon! Tätä sopii ylpeydellä esitellä Facebookissa, täällä blogissa (yläpalkkiin se heti vaihdettiinkin) ja tulevaisuudessa myös auton kyljissä tavalla tai toisella. :)

Seuraavaksi saapui SpeedImportsilta Fuelab bensansuodattimet jotka Jani toi henkilökohtaisesti käteen asti tietäen että kiirettä auton kanssa riittää. Ensiluokkaista palvelua!

Sitten tuli viikonloppu jonka kohdalla kalenterissa luki "Auto Saloon, Salo". Helmikuussa pidetyssä DNSF:n vuosikokouksella nostettiin esille ajatus osallistua toista kertaa järjestettävään autonäyttelyyn kerhona, ja innokkaina kerhoaktiiveina meidän koko kolmikko oli ideoimassa josko Stagean veisi sinne ja pinoaisi sitä viikonlopun messuolosuhteissa. Tuohon aikaan olettamus auton näyttelynhetkisestä työvaiheesta oli huomattavasti toteutunutta pessimistisempi ja arveltiin että koko viikonloppu täytyy käyttää hyödyksi jos mielii saada auton ajoon ennen juhannusta. Homma oli joka tapauksessa sovittu jo aiemmin ja kerhon puuhamies Marko oli ehtinyt mainostaa messujärjestäjän suuntaan jos vaikka minkälaista "työnäytöstä" joten pakkohan se oli jotain keksiä. Stagea lastattiin Lakesteelillä kärryyn ja vetoauto ahdettiin umpitäyteen messumattoja, työkaluvaunua, tunkkia ja vaikka mitä. Perjantaina keula kohti Saloa ja Stagea näyttelyhalliin.

Auto sijoitettiin pukeille mutta kokonaisen näköiseksi ennen messujen alkua. Kun näyttelyn ovet aukesivat, aloimme purkaa autoa hiljalleen osiin ja pian keula, puskurit, luukut, pyörät, ovet ja lokarit olikin irrotettu. Moni yleisöstä siinä kauhisteli että "meinaatteko saada sen nippuun messujen aikana", tietämättöminä siitä että riisuttu auto jossa muutamat asiat on mietitty nimenomaan huollettavuuden näkökulmasta on yllättävän nopeasti purettu ja koottu takaisin. Kyllä siinä pari edistyksen askeltakin saatiin (bensan hienosuodatin saatiin asennettua paikalleen, painepumpulle vedettyä yksi sähköjohto ja alustaa säädettiin matalammaksi) aikaiseksi mutta pääpiirteissään on myönnettävä että messuhumu vei voiton...
Sunnuntaina kun pikku päänsäryssä aloimme Lassin ja Samin kanssa laittamaan autoa takaisin kokoon rauhalliseen tahtiin, puolisentoista tuntia myöhemmin auto olikin jo pyörillään siinä kunnossa kun se perjantaina halliin työnnettiin. Näyttelyviikonloppu oli kokonaisuutena mahtava ja erittäin onnistunut! Erinomaisen hyvän yleistunnelman lisäksi DNSF vielä kävi pokkaamassa toisen sijan "paras yhdistyosasto"-kilpailussa! Järjestäjistä ja puitteista ei olisi uskonut että tapahtumaa järjestetään vasta toista kertaa, kaikki toimi kuin junan vessa ja yleisöäkin oli mukavasti. Ja ne jatkobileet Tivolissa, huh... Ensi kertaa odottaen. :)

Tiimi koolla hienoissa brändätyissä Pepecon toimittamissa haalareissa. :)

Salon messuilla ensiesityksensä sai myös kevättalven mittaan kaikessa hiljaisuudessa kuvaamamme timelapse-video. Yksinkertaistettuna kamera on sijoitettuna koko ajan samaan paikkaan tallissa ja se ottaa yhden kuvan minuutissa. Se on ollut helmikuun puolesta välistä lähtien päällä aina kun tallilla on oltu, ja viimeisenä iltana ennen messuja siihenastinen materiaali pyöräytettiin videomuotoon. Monenlaista on kevääseen mahtunut, katso itse.

Messuilla sama timelapse-meininki jatkui ja allaoleva tuotos on yhteenveto "kulisseista". Ääniraitaan keskittyminen on täysin katsojan omalla vastuulla, biisi kuvaa oivallisesti messuviikonlopun fiiliksiä. :)

Päivät pitenee ja vauhti kiihtyy

2013-03-25T23:15:00.000+02:00

Konehuone valmisteltiin aikaisemmasta kokoonpanosta tutulla DEi Reflect-a-Goldilla tulipellin ja vasemman iskaritornin osalta. Vasemman etunurkan jarrulinjan päällä olikin jo DEi Firesleeve suojaamassa turbojen lämmöltä.

Kun suuttimia irrotettiin suutintukista, huomattiin että osassa suuttimissa O-renkaat olivat väsähtäneet ajan saatossa. Samalla kun kysyin niitä Z-Powerin Teemulta, tuli mieleen kysäistä ehjän ilmamäärämittarin perään kun onnistuin toisen omistani pudottamaan lattialle jolloin sen laippa halkesi. Tokihan sellainenkin nurkista löytyi ja seuraavana päivänä tarvittavat hyveet olivatkin jo käsissä. Tuommoinen lippalakkikin oli pakettiin eksynyt. :)

Petu lainasi jalomielisesti moottoripyöränosturia jollaista järkeiltiin auttamaan etuakseliston paikalleennostoa koneen ja vaihdelaatikon kera, ja sillä nosto todellakin kävi kuin tanssi. Tulevaisuutta ajatellen pitänee hankkia tuollainen itselle, monet asiat sujuu huomattavasti tunkkia tyylikkäämmin tasapainossa (tällainen siis: http://www.northerntool.com/shop/tools/product_200326249_200326249). Toki vaihdelaatikkoa tarvitsi tukea hallitunkilla että koko 170cm pitkiä orkesteri pysyi balanssissa. Ennenkuin huomattiinkaan koko hässäkkä oli jo hollillaan ja hetkeä myöhemmin pultattuna kiinni runkopalkkeihin.

Sitten alkoi paikkojen kiinnittäminen. Multilinkit kiinni Race.fi ylätukivarsiin, vanhat tutut BC Racing ER -tolpat paikalleen, aloiteltiin uutta reitittämistä HEL Performance -jarrulinjoille kun edellisellä kokoonpanolla rengas oli päässyt vähän niiden pintaa hieraisemaan.

Attesa-pumpun ja jakoaskin välisen letkun teettäminen menikin hieman kikkailuksi. Hydrauliikkaliikkeessä ei ollut laatikon päähän sopivan mallista liitintä mutta tästä ei lannistuttu. Lassi rälläköi alkuperäisen letkun prässiliitoksen auki ja sai pelastettua varsinaisen liitinpään joka sitten prässättiin uudella holkilla Meka-Laitteessa ja toiseen päähän tuli 16-millinen banjo joka puolestaan sopii Attesa-pumpun lähtöön. Ei ihan bolt-on mutta tähän ollaan jo totuttu. :) Ennen paikalleen laittamista senkin päälle sujautettiin DEi Firesleeve suojaamaan lähellä kulkevan pakoputken lämmöltä.

Tänään käytiin Lassin kanssa jatkamassa kokoamista ja illan päätteeksi kardaani on nyt paikallaan samoin kuin edellämainittu Attesa-pumpun letku kiinnikkeineen, kardaanitunnelin etupään tukirauta, koneen sähköt, maadoitus ja ECU, toistaiseksi käyttöön jäänyt vakio viskoflekti, jäähdytin ja keulahäkki. Huomenna jatketaan.

Kumpi ehtii ensin, kevät vai auto?

2013-03-21T22:10:00.000+02:00

Tallirytmi on pysynyt tavoitteessa ja osa-alueet edistyy vakaata tahtia. Sisusta saatiin puhdistettua ja on nyt maalattua. Jälleen kerran sanonta "hyvä siitä tulee kun sen maalaa" osuu kohdalleen ja sisusta bensatankin koteloineen näyttää paikoilleen kuuluvalta yksivärisenä. Vaikka kotelo maalattiin sisältä mattamustalla, kannen sisäpinta päätettiin värjätä valkoiseksi jotta se tuo hieman valoa pimeään koteloon tankkaamista ja pieniä huoltotoimia varten.

Tuskin oli maali ehtinyt kuivua kun sisustaan alettiin lyödä tavaraa kiinni. Polkimet ja ohjauspylväs laitettiin paikoilleen ja aloitettiin taiteilu sähköjen kanssa. Sähköjohtosarjat ovat edelleen alkuperäiset - joskin reilusti karsitut - kun tänä talvena ei ehditty uusia sähköjä tekemään. Ehkä ensi talvena sitten jos ei muuta keksitä. Myös Attesa-säiliön ja pumpun välille laitettiin letkut lopullisille paikoilleen kulkemaan läpi alkuperäisen takapenkin istuinosan lyhintä mahdollista reittiä. Prässiliitoksia vaatineet letkut teetettiin Vantaan Meka-Laitteessa.

Aiemmin pahvista askarrellusta keruusäiliön mallista oli Vallinin Pasi nikkaroinut erittäin pätevän valmiin keruusäiliön turkkialumiinista. Väri on melkoisen kirpeä mutta se oli suoraa jatkoa Hello Kitty -hassuttelulle. Pasilla nyt vaan sattui jostain ihmeen syystä olemaan fluoresoivaa pinkkiä pulveria ja sopiva uuni maalaukselle ja siitä se ajatus sitten lähti. Mamasanilta tullut Walbro 400 istutettiin säiliön sisään ja säiliö soviteltiin paikalleen. Tämän jälkeen alettiin tehdä letkuja tälle: Aiemmin auton pohjaan kiinnitetyt moottorille menevät letkut pätkittiin sopivaan mittaan ja paineletkun päähän laitettiin HEL Performance AN8-liitin 90° kulmalla, tämä linja liitetään suoraan pumpun päälle säiliön yläpintaan. Paluuletku tehtiin perinteisellä karalla klemmarikiinnityksenä. Paluulinja bensatankille tehtiin myös valmiiksi samoilla tuotteilla, tankilta säiliölle tuleva linja odottaa vielä karkeasuodatinta väliin ennenkuin kokonaisuus saadaan pinottua. Siirtopumpuksi suodattimen jatkeeksi tuli Walbro 255 ulkoinen bensapumppu, Mamasanilta sekin.

Lääke kytkinmurheisiin löytyi luotettavaksi havaitulta DNSF:n kirpputorilta. Uusi tulokas on käytetty Nismo GMax joka kotiutettiin sopuhintaan, tämä kytkin on aiemman Coppermix Twinin kaltainen kaksilevyinen laadukas japanilainen sillä erotuksella että tässä on sintterilevyt aiempien massalevyjen sijaan.

Myös sääntöjen edellyttämä 6-napainen päävirtakytkin saapui HM-Osatuonnilta mukanaan vetovaijeri auton ulkopuolelle sekä "salamatarra" tälle. Hetken kuluttua isoja johtoja vetämään kohti keulaa!

Sitten yhdistettiin vaihdelaatikko koneeseen ja heilautettiin kone paikalleen. Tämä oli vielä ns. koekasaus jotta viimeiset sijoittelut ja mitoitukset saatiin hoidettua. Suutintukin modifiointia varten tuli varmistaa että sen takapäähän tuleva polttoainelinjan liitin mahtuu olemaan paikoillaan, samoin Attesa-pumpulta vaihdelaatikolle tulevan paineletkun pituus mitattiin. Keulahäkki laitettiin paikoilleen, samoin jäähdytin, välijäähdytin, öljynsuodatin ja -jäähdytin sekä ilmansuodattimet joista viimeksi mainituille hitsattiin vielä kiinnikkeet, samoin öljynjäähdyttimen ja suodattimen SpeedImportsilta tulleet öljylinjat leikottiin oikeaan mittaan ja viimeisteltiin AN10-liittimin.

Tämän jälkeen kaikki purettiin irti. Kilpailuhenkisyyden vuoksi tehtävää lähdettiin "kellottamaan" ja moottori vaihdelaatikkoineen sekä koko etuakselisto oli irti 62 minuuttia työn aloituksesta.

Vetoakselit laitettiin paikalleen, samoin downpipe. Paljon helpompaa näin kuin autossa kiinni ollessaan.

Päävirtakytkimen paikan keksiminen tuottaa päänvaivaa. Ei tahdo löytyä sellaista paikkaa johon sääntöjen mukaisesti ylettää vöissä kiinni ollessaan mutta johon ei pääsisi osumaan vahingossa. Mietinnässä voitolle jäi kytkimen sijoittaminen katonrajaan otsaputkeen ja vaijeri ulos alkuperäisestä kattokaiteen reiästä. Katsotaan jääkö tuo tuohon vai löydetäänkö vielä parempi paikka.

Tämänkertainen tilannekatsaus päättyy maalattuun keulahäkkiin, tässä tosin vasta ensimmäinen kierros väritettynä.

Talliputki käynnissä

2013-03-08T01:06:00.000+02:00

Talvilomaviikko on mahdollistanut täysipäiväisen keskittymisen projektin eteenpäin viemiseen ja tallilla onkin tullut vietettyä suuri osa valveillaoloajasta. Kokoamista on aavistuksen verran hidastanut kirotun ruostesuojamassan poisto tukivarsista yms. osista mutta toisaalta vauhti on vain kasvanut kun mukana puuhatiimissä on ollut Samin ja Lassin lisäksi myös Jonna ja Heikki. Tällä viisikolla tallilla käy aikamoinen hulina mutta hommaakin on paljon ja kaikille on näperrettävää riittänyt.

Kelkkojen maalin kuivuttua ne päästiin asentamaan paikoilleen. Takakelkka tukikehikkoineen asettui paikalleen mukavasti vaikka se pitikin saattaa tasaisesti kiristämällä lopulliseen asentoonsa alkuperäisestä muuttuneen asentonsa vuoksi. Alkuperäisillä puslilla ja tukilevyillä kelkan etäisyys korista oli takakiinnikkeiden kohdalta 19mm ja etukiinnikkeissä 28mm, nyt uusilla symmetrisillä teräspuslilla etäisyys on 3mm kaikkien kiinnityspisteiden osalta eli käytännössä vain kuvissa näkyvät Lassin teettämät teräslautaset ovat korin ja kelkan välissä. Tämän muutoksen myötä takakelkka kallistui taaksepäin noin 1,1°. Tavoitteena tällä on lisätä takapyörien vetopitoa kun ns. anti-squat lisääntyy. Anti-squat tarkoittaa lyhyesti sitä että veto päällä alustan geometria työntää pyöriä kohti maata kun taas pro-squat (anti-squatin vastakohta) veto vääntää pyöriä kohti pyöränkaarta eli tavallaan pyörä karkaa ylöspäin, poispäin maasta. Ulospäin pro-squat painaa auton perää alaspäin joka näyttää siltä että takapyörien päällä olisi paljon painonsiirtymää joka parantaisi vetopitoa vaikka käytännössä asia on juuri päinvastoin. Tai näin olen itse asian ymmärtänyt paremmin tietävien kanssa keskustellessa. Käytäntö osoittaa aikanaan mentiinkö asiassa oikeaan vai väärään suuntaan.

Jotta korin kiinnitystappien kierteet riittivät ja takakelkan tukikehikkoa pystyttiin käyttämään, tarvitsi etäisyysmuutos tasata puslien alapuolella. Tammer Dieselistä tuli sorvatut soviteholkit joilla tämä tasaus tehtiin. Etukiinnikkeissä käytetään kahta holkkia päällekkäin, alemmat näistä ovat alkuperäisen etu- ja takakiinnityksen sijoituksen ero eli 9mm joten jos kokeilu osoittautuu epäonnistuneeksi, kelkan asento pystytään kohtalaisen pienellä työmäärällä palauttamaan alkuperäiseksi poistamalla nämä holkit ja laittamalla samanpaksuinen avattu teräslautanen kiinnityspisteen ja korin väliin.

Etukelkka kiinnitettiin myös paikalleen ja koottiin ohjausvaihde siihen. Vaihteesta poistettiin jo aiemmin kaikki ohjaustehostimeen liittyvä, jännä nähdä miten käsivoimat riittää autoa ohjastamaan. Kammioiden välitiiviste on poistettu jotta ilma kulkee esteettömästi puolelta toiselle eikä jarruta ohjausta, ja kaikki nestelinjat tulpattiin.

Keskilukon eli Attesan hydraulipumppu sijoitettiin hiljattain oikean takapenkin alle ja sen säiliö ohjaamoon pumpun yläpuolelle. Paluuletku pumpulta säiliöön teetettiin paikallisessa hydrauliikkaliikkeessä, 10mm sisäreikäisen letkun pumpunpuoleiseen päähän prässättiin 16mm banjo alkuperäisen liitännän mukaisesti. Menoletku pumpulle taiteiltiin pätkällä alkuperäistä letkua ja putkea. Pellin läpivientiin vielä asianmukaiset läpivientikumit. Valmis!

Mamasanilta tullut teräspunosletku kiinnitettiin polttoaineletkuksi pohjaan, porattiin läpivientireikä bensatankin koteloon ja laitettiin käsijarrun vaijerit paikalleen viimeisenä ennen auton ottamista irti vartaasta. Auton paino on kasvanut kiinnitettyjen osien myötä sen verran että kori pudotettiin pukeille varuiksi tunkin avulla kun ei käsivoima tahtonut enää riittää.

Kun auto saatiin vaakatasoon ja vartaan kiinnikkeet vihdoin irrotettua jatkettiin tietenkin kasaamisella. Pyöränripustukset ja jarrut edessä ja takana löysivät paikkansa, jarrukilvet leikattiin irti, takana pinottiin voimansiirto (vetoakselit, takaperä, kardaani), käsijarrumekanismit niputettiin ja säädettiin valmiiksi... Hommaa riittää mutta tekemistä helpottaa valkoinen pohja joka tekee auton alapuolisiin töihin merkittävästi lisää valoa. Tällä hetkellä takapää on jo tilattua takapyöräohjauksen lukitsevaa palkkia vaille valmis pyörien kiinni laittamiseen, etupää on koottu vain mallilleen sillä paikkoja täytyy vielä aukoa että saa etuvetoakselit paikoilleen sitten kun kone saadaan keulalle. Seuraavaksi puhdistetaan ohjaamo soodanjämistä, ruostesuojamassan roiskeista ja muusta kuonasta että päästään maalaamaan hitsauksen jäljet piiloon ja myöhemmin kokoamaan sisustaa ja sähköjä.

Vierailu Mamasanin uusissa tiloissa

2013-03-04T02:03:00.000+02:00

Speedwagonin pääyhteistyökumppani Mamasan muutti juuri uusiin toimitiloihin lähelle edellistä paikkaa joten täytyihän paikka käydä porukalla tarkastamassa.

Kaartelimme Samin, Lassin, Jarnon ja Jonnan kanssa Espoon Koskeloon josta tukikohta löytyi ja sisällä näytti erittäin hyvältä. Kokonaisvaikutelma oli todella tyylikäs. Hyllyissä, seinillä ja vitriineissä oli runsaasti tuotetarjontaa esittelyssä, lisää varastossa ja loput saa tilaamalla, ja voin kertoa että jos tänne sattuu ostohousut jalassa, kaikkea mahdollista kiinnostavaa löytyy varmasti hankittavaksi. Onneksi itse jätin lompakon kotiin. :)

Suosittelen lämpimästi käymään paikkaan tutustumassa. Mikko lupaili avajaisia viikolle 10 ja avajaistarjouksiakin kuulemma on luvassa. Näppäile navigaattoriin osoite Koskelontie 14 Espoo ja kurvaa paikalle! http://www.mamasan.fi/etusivu/myymala.html

Lisää maalaushommia ja kokoamisen aloittelua

2013-03-04T01:13:00.000+02:00

Kun korille tehtävät hitsaus- ja muokkaustyöt oltiin saatu päätökseen, päästiin vihdoin vetämään lopullinen maalipinta pohjaan, pyöräkoteloihin ja konehuoneeseen. Käytännön syistä ja kustannuksienkin takia maalausväline pysyi pensselissä ja suositteluista huolimatta maali yksikomponenttisena. Pohjamaaliksi Lassi järjesti sopivasi pari litraa Ferrexiä ja pintaväriksi sävytettiin Temalac sisustassakin käytetyllä värikoodilla. Kun koko auto oli lopulta yhtenäinen väriltään Samin, Lassin ja Jarnon avustamana, tuntui että kaikki alkaa olla valmista kokoamista varten. Yksi aiemmin luvattu yksityiskohta oli kuitenkin vielä toteuttamatta...

Jo toista kuukautta sitten vietettiin perjantai-iltaa muutamien virvokkeiden ja Parasta Ennen -radio-ohjelman siivittävänä Samin, Lassin ja Jonnan kanssa ja puheltiin pohjan maalauksesta. Yksi osallisista (ette varmaan arvaa kuka) heitti että pohjaan pitäisi tylsän perusvalkoisen maalin mausteeksi saada tietynlainen piristävä kuva. Muutama virvoke lisää ja idea alkoi kuulostaa tarpeeksi hauskalta, ja tuli sitten luvattua että homma toteutetaan. Nyt kun pohja oli saanut yhtenäisen värin päälleen, oli aika lunastaa lupaus. Videotykki, maalia ja pensseleitä mukaan ja tällainen siitä sitten tuli.

Facebookin puolella tämä kuva räjähti ihan käsiin. Tätä kuvaa katsottiin kahden vuorokauden aikana yli 7000 kertaa ja se on tuonut fanisivulle viitisenkymmentä uutta tykkääjää. Joku viisas on joskus sanonut "any publicity is good publicity", toivottavasti ainakaan yhteistyökumppanit ei pelästy. :)

Takakelkan puslat olivat seuraavana työlistalla. Koska yliarvostettu mukavuus on muutenkin autosta karsittu pois, ei alkuperäisen tyyppisiä joustavia pusliakaan enää tarvittu. Takakelkka kävi mittauksissa Tammer Dieselissä jonka jälkeen sorvari pyöräytti umpiteräksestä uudet puslat joiden avulla kelkka pysyy takuuvarmasti paikoillaan. Kelkkaa haluttiin päästä kallistamaan hieman taaksepäin paremman jousitusgeometrian toivossa (ns. anti-squatin lisääminen) ja tästä johtuen etummaisista puslista tehtiin hieman epäkeskot, kelkan etureuna kun siirtyy kallistaessa eteenpäin. Matematiikka auttoi tässä ja lasketut mitat osoittautuivat täsmälleen oikeiksi käytännössä.

Kun sain puslat käsiini huomattiin käytännössä se mitä jo ajatuksissa mietittiin: painaahan ne. Neljän puslan setille vaaka näytti 5,2kg ja tästä mielittiin saada edes vähän pois. Asia otettiin puheeksi Lakesteelin kanssa ja Jarmo otti kevennyshaasteen hommakseen. Seuraavana päivänä tuli iloviesti: sarjan paino saatiin puslat rei'ittämällä putoamaan nipinnapin alle neljän kilon. Ja kestävät silti varmasti.

Tallilla prässättiin sitten puslat kiinni kelkkaan oikeaan asentoon ja kelkan sovittaminen koriin näytti että kaikki mitat ovat kohdallaan niinkuin pitääkin. Lassi teetti vielä irralliset lautaslevyt 3mm teräslevystä jotta kelkka pysyy paikallaan vaikka jostain syystä puslat pääsisikin poterossaan liikkumaan. Tammer Diesel sorvasi myös holkit alkuperäisten mittasuhteiden tasaamiseen, että tappien kierteet riittävät ja kelkan tukikehikko sijoittuu alkuperäisille sijoilleen.

Molemmat kelkat olivat ruostesuojamassan peitossa ja siitä haluttiin eroon. Massanpoistoon oli yritetty muutamiakin keinoja vaihtelevin tuloksin. Lauantaina Sami ja Lassi suuntasi Lakesteelin tiluksille hiekkapuhaltamaan kelkkoja, ja kolme tuntia ja 100kg hiekkaa myöhemmin kelkat oli saatu maalauskuntoon. Hitonmoinen homma mutta saatiinpahan massat pois. Samana iltana kelkkoihin vedettiin pohjamaali ja sunnuntaina pintaväri jota oli jäänyt pohjan maalaamisesta jäljelle. Samalla maalattiin muutamat pohjan tukiraudat jotka Lassi oli puhaltanut puhtaaksi aikaisemmin viikolla.

Kelkkojen kuivumista odotellessa aloitettiin virallisesti kokoamisvaihe eli tallitermein "räikän suunta kääntyi". Iltapuhteena osa HEL Performance jarrulinjoista sijoiteltiin paikalleen, samoin polttoaineen paluulinja ja käsijarrun vaijerien takaosat. Auton alla kulkevat linjat kiinnitettiin runkoklemmareilla runkopalkin ja pohjan taitteeseen jossa ne ovat suojassa vaikka pohjakosketuksia tulisi. Näiden kylkeen tulee Mamasanilta vielä AN8-liittimiin sopiva teräspunosletku polttoaineen painelinjaksi. Race Performancelta tulleet etupään camber- ja caster-säädettävät ylätukivarret soviteltiin myös jo paikoilleen. Pultit, mutterit ja pienet osat laitettiin yön yli uimaan dieseliin jotta niistä saataisiin vanhat ruostesuojamassat ja muu lika pois. Diesel alkoi mustua hyvin pian liottamisen alettua joka lupaa hyvää toiveelle käsitellä puhtaita osia kokoonpanossa. Tulipa touhun ohessa aloitettua työkaluvaunun tuunaaminen, BC Racingin emblemeillä tietenkin. :)