Транспортное строительство и бизнес

Метро на Подоле ПВЛ метрополитена

2012-06-06T14:30:00.001-07:00

Строительство участка Подлольсько-Воскресенской линии метрополитена в г. Киеве от станции "Глыбочицкая" до станции "Радужная" в сторону жилого массива Воскресенка-Троэщина (Вариант мелкого заложения на Подоле)

Траса та умови містобудування лінії

Проект дільниці Подільсько-Вигурівської лінії метрополітену від ст. «Глибочицька» до   ст. «Райдужна» з відгалуженням в бік житлового масиву Вигурівщина – Троєщина розроблено на підставі розпорядження Київської державної адміністрації від 20.07.2004 № 1312 «Про відновлення робіт із проектування та спорудження Подільсько-Вигурівської лінії Київського метрополітену від ст. «Вокзальна» до житлового масиву Вигурівщина-Троєщина з електродепо» та розробленого на основі розпорядження завдання на проектування, яке затвердив 12 грудня 2006 року виконуючий обов'язки заступника голови Київської міської державної адміністрації Салій І.М.

Напрямок траси лінії та місця розміщення станцій прийнято відповідно до Генерального плану міста Києва та проекту планування його приміської зони на період до 2020 року (рішення Київської міської ради від 28.03.2003 № 370/1804) і Комплексної схеми транспорту міста Києва до 2020 року (рішення Київської міської ради від 16.06.2005 № 433/3009) з урахуванням рекомендацій та зауважень, викладених у протоколі засідання архітектурно-містобудівної ради при Головному управлінні містобудування, архітектури та дизайну міського середовища від 12.10.2005. Одночасно передбачено відгалуження лінії від ст. “Райдужна” до Лівобережної лінії з наступним її з'єднанням у районі ст. “Проспект Ватутіна”.

При розробці проекту враховано технічні рішення техніко-економічних обґрунтувань:

- будівництво Подільсько-Вигурівської лінії Київського метрополітену та Подільського мостового переходу через р. Дніпро, затвердженого розпорядженням Кабінету Міністрів України від 14.05.1993 №302;

- будівництва першої черги Лівобережної лінії метрополітену від вул. Милославської до станції метрополітену «Лівобережна» (варіант з вилочним відгалуженням у районі станції метрополітену «Лівобережна»), погодженого розпорядженням Київської міської державної адміністрації від 10.12.2004.

Одночасно враховані технічні рішення Проекту будівництва першої черги Лівобережної лінії метрополітену Троєщина-Осокорки від вул. Милославської до станції метрополітену «Лівобережна» з електродепо «Троєщина», які розроблені в теперішній час.

Проект розроблено відповідно до вимог ДБН В.2.3.7-2003 «Метрополітени», Правил забудови м. Києва (рішення Київської міської ради від 27.01.2005 № 114/2587) та інших діючих нормативних документів.

У матеріалах Генерального плану м. Києва на період до 2020 року передбачено будівництво нової Подільсько-Вигурівської лінії метрополітену.

Лінія пройде містом із Південного Заходу на Північний Cхід, зв’язавши з центром міста райони аеровокзалу «Київ», Повітрофлотського проспекту, Севастопольської площі, Солом’янської площі і житлового масиву Райдужний, вулиць Сєрова і Кібальчича, Воскресенського масиву та Вигурівщина-Троєщина. У центрі міста лінія пройде через залізничний вокзал, площу Перемоги, район Лук’янівського ринку, Татарку, Поділ.

На     дільниці     Подільсько-Вигурівській   лінії   від   ст. «Глибочицька»   до                        ст. «Райдужна» передбачається шість станцій: ст. «Глибочицька», ст. «Подільська»,                     ст. «Суднобудівна», ст. «Труханів острів», ст. «Затока Десенка», ст. «Райдужна».

Станція «Затока Десенка» – перспективна, споруджується в основних і огороджувальних конструкціях.

Одночасно проектом відповідно до завдання на проектування передбачено:

- службово-з’єднувальна вітка на існуючу Сирецько-Печерську лінію (між                         ст. «Глибочицька» Подільсько-Вигурівської лінії і ст. «Лук’янівська» Сирецько-Печерської лінії);

- продовження перегінних тунелів за ст. «Райдужна» із демонтажними щитовими камерами в обсягах, які забезпечать у подальшому здійснення проходки перегінних тунелів у напрямку станції «Братиславська» паралельно мостовому переходу через озеро «Радунка»;

- пересадочні вузли на існуючі станції метрополітену – «Тараса Шевченка» та «Лук’янівська» з реконструкцією їх основної оправи і внутрішніх конструкцій;

- спорудження другого виходу (входу) на ст. «Лук’янівська» Сирецько-Печерської лінії;

- подовження головних колій перед станцією «Глибочицька» із розрахунку розміщення на нічний відстій по чотири електропоїзди на кожній;

- перед ст. «Райдужна» з'їзд для поїздів з однієї колії на іншу.

Експлуатаційна довжина дільниці лінії від ст. «Глибочицька» до ст. «Райдужна» складає 7,03 км. Будівельна довжина – 10,9 км.

Межа будівництва знаходиться на перегоні ст. «Площа Перемоги» - ст. «Глибочицька» на ПК92+09,5. Відстань від осі ст. «Глибочицька» до межі будівництва 1,62 км продиктована наступними факторами:

-          необхідністю спорудження службово-з’єднувальної вітки з камерами з'їзду;

-          необхідністю розташування перегінних тунелів у спондиловій глині, для чого тунелі після камер з'їзду максимальним уклоном у профілі виходять із пісків у глину;

-          необхідністю забезпечення довжини тупиків для встановлення чотирьох поїздів на нічний відстій на уклоні 3‰ від ст. «Глибочицька» (поза зоною крутих уклонів і вертикальних кривих у профілі).

Перегін від межі будівництва до ст. «Глибочицька» – глибокого закладення, його тунелі розташовані в спондиловій глині під житловою забудовою вулиць Златоустівська, Чорновола, Глібова, Кравченка.

Мінімальний радіус кривої в плані – 600 м, максимальний поздовжній уклон у профілі - 38‰, радіус кривої у вертикальній площині на перегоні – 5000 м, міжколійна відстань на перегоні – 25 м.

Станція «Глибочицька» глибокого закладення з пересадочним вузлом на існуючу            ст. «Лук’янівська» Сирецько-Печерської лінії. Міжколійна відстань – 25 м. Довжина острівної посадочної платформи – 124 м. Колійний розвиток перед станцією (трьохстрілочний з'їзд) призначений для підключення службово-з’єднувальної вітки, а також забезпечення оберту поїздів при експлуатації станції, як тимчасово кінцевої, для чого на вітці споруджується службова платформа.

Станція розташована таким чином, що з одного торця пасажирської платформи через коридор і похилий хід із п’ятьма стрічками ескалаторів висотою 11,2 м, пасажир прямує в середину ст. «Лук’янівська», а із протилежного торця платформи пасажир за допомогою трьохстрічкового ескалатора висотою 56 м піднімається в підземний вестибюль, розташований на перетині вулиць Татарська та Підгірна на Татарці. Із цього вестибюля можливий рух у трьох напрямках:

- безпосередньо на поверхню сходами на вул. Татарська;

- за допомогою трьох стрічок ескалаторів висотою 13,6 м на поверхню в бік вул. Підгірна;

- за допомогою коридору й трьох стрічок ескалаторів висотою 18,4 м у підземний вестибюль на вул. Татарська в бік вул. Отто Шмідта, з підземного вестибюля сходами на поверхню.

Разом із пересадочним вузлом передбачено спорудження другого виходу (входу) на        ст. «Лук’янівська» Сирецько-Печерської лінії із трьома стрічками ескалаторів висотою 48,6 м між платформою та підземним вестибюлем, розташованим на перетині вулиць Артема та Глибочицька.

На перегоні ст. «Глибочицька» – ст. «Подільська» в районі вул. Фрунзе лінія виходить з глибокого на мілке закладення. Далі траса метрополітену прямує мілким закладенням закритим способом під територією промислової зони, перетинає вулиці Фрунзе, Костянтинівська, Межигірська, проходить під існуючою Куренівсько-Червоноармійською лінією до                       ст. «Подільська».

Максимальний поздовжній уклон на дільниці мілкого закладення перегону                        ст. «Глибочицька» – ст. «Подільська» – 35‰, мінімальний радіус кривої в    плані – 400 м. Радіус кривої у вертикальній площині на перегоні – 5000 м, біля станції – 3000 м. Довжина перегону – 1998 м.

На дільниці мілкого закладення до ст. «Подільська» тунелі проходять під територіями ЗАТ «Пивзавод на Подолі», ПП «ОВІС» (СТО), ВАТ «Київський авторемонтний завод»,         ЗАТ «Завод Керамік», ТОВ «Київський холодокомбінат», ЗАТ «Київмлин» та інших підприємств.

Станція «Подільська» розміщена вздовж вул. Набережно-Лугової поблизу пересічення з вул. Межигірська. Станція мілкого закладення з міжколійною відстанню 16,4 м і шириною острівної пасажирської платформи 13,5 м є пересадочною на ст. «Тараса Шевченка» Куренівсько-Червоноармійської лінії. Довжина посадочної частини платформи – 124 м, поздовжній уклон станції – 3‰.

Станція має два підземні вестибюлі. Східний вестибюль, який з’єднаний із платформою станції трьохстрічковими ескалаторами висотою 10,8 м, має виходи до міста поблизу пересічення вулиць Набережно-Лугова та Оленівська.

З західної сторони станції чотирма стрічками ескалаторів висотою 10,8 м пасажир потрапляє в пересадочний вестибюль, з якого підземні переходи ведуть до пересадки на                  ст. «Тараса Шевченка» Куренівсько-Червоноармійської лінії метрополітену.

З середини станції за допомогою східців висотою 3,36 м пасажир потрапляє в підземний перехід другого пересадочного вузла між станціями, в якому встановлені 3стрічки ескалаторів висотою 7,6 м.

Після ст. «Подільська» лінія вздовж вул. Набережно-Лугова виходить з мілкого закладення на сумісну з автодорогою естакаду та міст через Гавань Подільського мостового переходу.

Мінімальний радіус кривої в плані – 600 м, максимальний уклон на перегоні мілкого закладення – 38‰, на естакаді – 35‰. Мінімальні радіуси кривих у вертикальній площині – 2000 м на підходах до станції, 3000 м – на перегонах прийняті за умов трасування в складних існуючих містобудівних умовах.

Від ст. «Подільська» до Гаванського мосту траса лінії проходить по території                    ВАТ «Київський річковий порт», АСК «Укррічфлот», АТ «Київський суднобудівельний судноремонтний завод», ВАТ «ДОК-3», ЗАТ «Київмашпостачзбуд» та інших підприємств.

Станція «Суднобудівна» розташована на Рибальському острові на естакаді з уклоном 3‰. Станція має один вихід, що з'єднує чотирьохстрічковим ескалатором висотою 10,0 м її платформу з наземним вестибюлем. Вестибюль розміщується на вул. Електриків поблизу суднобудівного заводу. Міжколійна відстань на станції складає 16,4 м. Довжина посадочної частини острівної платформи складає 132 м, що відповідає чотирьом прольотам естакади довжиною 33 м кожний. Ширина платформи – 13,5м. Станція захищена від атмосферних опадів.

Перегін ст. «Суднобудівна» – ст. «Труханів острів» – надземний, будується на естакаді і на мосту через річку Дніпро. Довжина перегону складає 1,258 км. Максимальний уклон на перегоні 20‰. Радіуси вертикальних кривих прийнято 3000 м на підходах до станції, 3000 і 5000 м - на перегоні. Мінімальний радіус кривої в плані – 591,8м.

Станція «Труханів острів» також є надземною і розміщена на естакаді з уклоном 3,44‰ в зоні відпочинку північної частини Труханова острова в районі озера Бабине. Станція має один вестибюль. З платформою вестибюль з'єднується за допомогою ескалаторів висотою 8,2 м. Довжина посадочної частини острівної платформи складає 132 м, що відповідає чотирьом прольотам естакади довжиною 33 м кожний. Ширина острівної платформи – 13,5 м, міжколійна відстань - 16,4 м. Станція захищена від атмосферних опадів.

Колії перегону між станціями «Труханів острів» і «Затока Десенка» розташовані на естакаді і на мосту через р. Десенка. Довжина перегону – 1,222 км. Максимальний уклон на перегоні – 3,44‰. Радіуси вертикальних кривих на перегоні – 5000 м, мінімальний радіус кривої в плані – 591,8 м.

Станція «Затока Десенка» четверта за рахунком і остання станція на естакаді Подільського мостового переходу. Вона розташована в урочище Горбачиха між річкою Десенка і захисною дамбою існуючих Русанівських садів у місті пересічення Подільського мостового переходу та перспективною автомагістраллю, яка буде прямувати вздовж р. Десенка. Станція перспективна, споруджується в основних та огороджувальних конструкціях. На рік введення лінії в експлуатацію і на перший період експлуатації її платформа буде використовуватися як протипожежна висадочна платформа зі сходами на землю, так як перегін між попередньою станцією «Труханів острів» та наступною станцією «Райдужна» складає 2,127 км.

У перспективі острівна пасажирська платформа шириною 13,5 м на станції з міжколійною відстанню 16,4 м буде з'єднуватися з єдиним наземним вестибюлем чотирьохстрічковим ескалатором висотою 9,2 м.

Перегін між станціями «Затока Десенка» і «Райдужна» є перехідним з надземного (на естакаді) закладення лінії на мілке закладення. Довжина перегону складає 0,905км. На ПК 172+37 закінчується естакада для метрополітену і починаються тунельні конструкції метрополітену, які будуть збудовані в насипу під автодорогою Подільського мостового переходу. Максимальний поздовжній уклон на перегоні - 35‰, радіуси вертикальних кривих – 3000 м біля станцій і 5000 м - на перегонах.

Станція «Райдужна» мілкого закладення з міжколійною відстанню 14,00 м і шириною острівної пасажирської платформи 11,1 м. Довжина посадочної частини платформи 124 м. Поздовжній уклон станції - 5‰. Станція розташована під насипом автодороги Подільського мостового переходу між 25 і 26 лініями Русанівських садів. Станція має один підземний вестибюль на пересіченні із       вул. Центральна садова, яка в перспективі стане центральною магістраллю масиву. Платформа станції з'єднується з вестибюлем за допомогою сходів висотою 3,9 м, вестибюль, у свою чергу, з'єднується з поверхнею за допомогою сходів та ескалаторів висотою 5,8 м. Із протилежного боку станція має аварійний вихід.

Відповідно до завдання на проектування перед ст. «Райдужна» розташований шестистрілочний з'їзд для руху поїздів з однієї колії на іншу.

На перегоні за ст. «Райдужна» влаштовується вилочне відгалуження на Лівобережну лінію. Тунелі вилочного відгалуження проходять мілким закладенням відкритим способом під існуючу поверхню землі на території садів, під залізничними коліями і примикають до перегінних тунелів між ст. «Городня» і     ст. «Проспект Ватутіна» Лівобережної лінії, проект якої розробляється у теперішній час.

Для забезпечення мінімальної кількості Воскресенських садів, що підлягають відселенню, мінімальний радіус кривої на відгалуженні прийнятий 300 м, максимальний уклон у профілі - 38‰, мінімальні радіуси кривих у вертикальній площині – 3000 м. Міжколійна відстань тунелів відгалуження на прямій – 4,6 м.
Одночасно за ст. «Райдужна» у напрямку Воскресенського масиву споруджуються перегінні тунелі з демонтажними щитовими камерами на ПК182+40 в обсягах, які забезпечать у подальшому здійснити проходку перегінних тунелів у напрямку станцій «Бульвар Перова» та «Братиславська» паралельно мостовому переходу через озеро Радунка.

Пару картинок эстакадной части

Совмещенная эстакада около моста через Гавань

Схема размещения сооружений около моста через Гавань

Схема поперечного сечения около моста через Гавань

Схема поперченного сечения на опоре №4

Поперечник в зоне подпорных стен

Архитектурные решения по участку строительства

Архітектурні рішення

Загальні положення

Архітектурна частина проекту дільниці Подільсько-Вигурівської лінії метрополітену в м. Києві від ст. «Глибочицька» до ст. «Райдужна» з відгалуженням в бік житлового масиву Вигурівщина-Троєщина розроблена на підставі Завдання на проектування Подільсько-Вигурівської лінії метрополітену в м. Києві від станції «Глибочицька» до станції «Райдужна» з відгалуженням в бік житлового масиву Вигурівщина-Троєщина від 12.12.2006 та Доповнення №1 від 24.10.2007 до завдання на проектування, архітектурно-планувального завдання (АПЗ) №07-0096 від 22.03.2007 згідно вимог ДБН В.2.3-7-2003 «Метрополітени», ДБН 360-92** (зі змінами ) «Містобудування. Планування і забудова міських і сільських поселень», НЗМ-1.95, ДБН В.2.3-5-2001 «Вулиці та дороги населених пунктів», ДБН В.1.1-7-2002 «Пожежна безпека об’єктів будівництва» у відповідності до Генерального плану розвитку м. Києва до 2020, затвердженого рішенням Київради №370/1804 від 28.03.2002.

Проектом передбачено благоустрій в районі вестибюлів та будівельних майданчиків (рекультивація земель та зелених насаджень), передбачені заходи по охороні навколишнього середовища.

Станції «Глибочицька» і «Райдужна» запроектовані з колійним розвитком, що тягне за собою технологічні рішення по набору приміщень і їх розташуванню.

Набір службових приміщень та технологічних приміщень виконано відповідно ДБН В.2.3-7-2003 «Метрополітени».

Для всіх службових приміщень визначені категорії пожежної та вибухової небезпеки, позначені характеристики пожежної небезпеки будівельних конструкцій, виробів та матеріалів, що будуть застосовані.

В опорядженні застосовані рекомендації по промисловій естетиці. Опоряджувальні матеріали підбиралися з врахуванням вогнестійкості і акустичних якостей в необхідних приміщеннях.

На станційних комплексах передбачена світлова та інша візуальна інформація для пасажирів у відповідності з вимогами ергономіки, технології руху пасажирів і ГОСТ 12.4.026-76 «Цвета сигнальные и знаки безопасности».

Облицювальні матеріали для інтер’єрів станцій і вестибюлів вибиралися на підставі вимог ДБН В.2.3-7-2003, завдання на розробку проекту та архітектурно-планувального завдання.

В окремих приміщеннях передбачено опорядження стін і стель звукопоглинаючими матеріалами, що допускають, залежно від призначення приміщення, мокре або вологе прибирання та дезінфекцією згідно вимог діючих нормативних документів МОЗ України.

Для незрячих пасажирів на входах та виходах зі станції, а також у ескалаторів передбачено встановлення звукових орієнтирів. На пересадочних вузлах станцій «Подільська» – «Тараса Шевченко» та «Глибочицька» – «Лук’янівська» передбачені настінні таблиці з інформацією зі шрифтом «Брайля».

На всіх станція шутц-лінія (лінія безпеки) запроектована з плитки типу «Гресс» з випуклим рельєфом, що дозволяє орієнтуватися пасажирам з обмеженим зором.

Проектом передбачено установлення підйомного обладнання (ліфтів) для осіб з фізичними вадами та пасажирів з дитячими колясками, лав для відпочинку пасажирів.

Станції глибокого та мілкого закладання запроектовані в основному із збірних залізобетонних конструкцій Київського типу, які забезпечують зниження вартості та враховують технологічні можливості метробуду, але, на жаль, знижують можливість різноманітити об’ємно-просторове рішення. Не дивлячись на це, всі станції мають своєрідне архітектурно-планувальне рішення.

Станція «Глибочицька»

Станція глибокого закладання з колійним розвитком є пересадочною на станцію «Лук’янівська» Сирецько-Печерської лінії. Звідси витікають всі технологічні рішення по набору приміщень. Службові приміщення розташовані під платформою. Блок технологічних приміщень Ø8,5 м у між колійному тунелі під похилим ходом. Вперше на пересадці запроектовано п’ять стрічок ескалаторів, що продиктовано великим пасажиропотоком. Облицювальні матеріали інтер’єрів станції та вестибюлів підбиралися на підставі вимог ДБН 2.3-7-2003 «Метрополітени».

Станція трьох склепінна. Бокові тунелі Ø8,5 м, середній станційний тунель Ø9,8 м. Ширина пілона зі спарених блоків 3 м, ширина пройму 3 м також. З протилежного від пересадки кінця станція зв’язана трьома стрічками ескалаторів з підземним вестибюлем з якого пасажири можуть вийти безпосередньо на вулицю, а також за допомогою підземних тунелів та ескалаторів вийти в доволі віддалені від основного вестибюлю місця.

Основний (нижній) вестибюль знаходиться на перетині вулиць Татарська та Підгірна. Касовий зал суцільний з ескалаторним залом, що дозволяє отримати єдиний об’єм. Облицювальні матеріали – мармур на стінах, на підлозі граніти українських родовищ. В підземних переходах на стінах керамічна плитка та ФЕМи на підлозі. Всі виходи з вестибюлю накриваються павільйонами. Для інвалідів передбачена група ліфтів.

Пересадочний вузол в облицюванні має аналогічний мармур та граніт.

Платформна дільниця в архітектурно-просторовому рішенні відрізняється лаконічністю. Пілон облицьований мармурами темними та світлими, що добре грають на контрасті між собою та підкреслюють конструктивні особливості пілону. Світлова ліня „відірвана” від склепіння екраном – відзеркалювачем по всій довжині. Це посилює емоційне прийняття від всього інтер’єру в цілому.

Нижній та верхній вестибюлі

Нижній підземний вестибюль, розташований на перетині вулиць Татарська та Підгірна, має вихід безпосередньо на вулицю, а також за допомогою системи підземних пішохідних переходів та ескалаторів, в верхній підземній вестибюль на вул. Татарська. Касовий зал основного (нижнього) підземного вестибюлю суцільний з ескалаторним залом, що дозволяє отримати єдиний об’єм. Облицювальні матеріали – мармур на стінах, на підлозі – граніти українських родовищ. В підземних переходах на стінах керамічна плитка та ФЕМи на підлозі. Всі виходи з вестибюлю накриваються павільйонами. Для інвалідів передбачена група ліфтів.

Станція „Лук’янівська”. Другий вихід (вхід)

Вестибюль другого виходу (входу) ст. «Лук’янівська» виходить в паркову зону на перетині вулиць Артема та Глибочицької. Підземний вестибюль дозволить відновити після будівництва цей парковий куточок. Він має окремий вихід зі східців та ліфтової групи, а також під’єднується до існуючого підземного переходу. Це дозволяє пасажирам легко вийти на любий бік перетину вулиць. Безпосередній вихід з метрополітену накривається павільйоном.

Касовий зал суцільний з ескалаторним залом що дозволяє отримати єдиний об’єм. Інтер’єр вестибюлю запроектовано в світлих тонах. Білий мармур на стінах та підшивна стеля з растровими світильниками умовно розширить підземний простір.

Підлога з гранітів українських родовищ.

Станція «Подільська»

Станція «Подільська» колонна, мілкого закладення, представляє собою дуже складний вузол, який є одночасно і пересадкою і виходом. Сама станція «Подільська» розташована вздовж вулиці Набережно-Лугової та її перетину з вулицею Межигірською. Довжина платформи – 124 м, відстань між осями колій – 16,4 м. З торця станції ескалаторами та ліфтом пасажир попадає в вестибюль. Підземний вестибюль, до якого приєднується систем переходів з виходами у вигляді сходів, пандусів та ліфтів для осіб з фізичними вадами та пасажирів з дитячими колясками. Облицювання вестибюлю аналогічне облицюванню всіх підземних споруд комплексу – мармур на стінах та граніти українських родовищ на підлозі. В переходах застосована керамічна плитка на стінах та ФЕМи на підлозі та пандусах. Всі виходи накриваються.

Для пересадки пасажирів на станцію «Тараса Шевченка» Куренівсько-Червоноармійської лінії передбачено два пересадочних вузла, що обладнані сходами, ескалаторами та ліфтами. Пересадка здійснюється як з середини станції, так і з її торця (через перспективний вестибюль).

Станція «Тараса Шевченка» підлягає реконструкції. Всередині станції та кінці платформи запроектована група сходів та ліфтів для інвалідів. Система пересадки дасть змогу розділити пасажиропотоки, а це додасть зручностей пасажирам. Архітектурне оздоблення станції, що реконструюється, запроектовано з мінімальними змінами в стилі інтер’єру. Будуть застосовані такі ж самі типи мармуру та граніту, а також прийоми освітлення, що вже існують на станції.

Пересадочні тунелі облаштовуються природним каменем. При великих розмірах пасажиропотоків цей матеріал забезпечить довговічність в експлуатації. Стіни та колони облицьовуються світлими мармурами, а підлога – гранітами українських родовищ.

Облаштування самої станції «Подільська» виконано в цілому з природного каменю. Колійні стіни облицьовуються кольоровим мармуром, на платформній дільниці підлога облицьовується шліфованими червоними гранітами Покостівського родовища. Шутц-лінія, вже традиційна для Києва, з плитки типу «Гресс» з випуклим рельєфом. Така плитка дозволяє орієнтуватися пасажирам з обмеженим зором. Вздовж краю платформи світлова лінія забезпечує оптимальне освітлення.

Станція «Суднобудівна»

Станція «Суднобудівна» розташована на естакаді, що проходить по Рибальському півострову біля вулиці Електриків. Станція подібна більшості естакадних на цій лінії. Типові мостові конструкції дещо звужують можливість урізноманітнити архітектуру. Це можливо зробити за рахунок кольорової гами в облицюванні.

На платформній дільниці облицюванню підлягає підлога. Це шліфований червоно-сірий граніт Межирічського родовища. Шутц-лінія, вже традиційна для Києва, з плитки типу «Гресс» з випуклим рельєфом, така плитка дозволяє орієнтуватися пасажирам з обмеженим зором. По обидва боки станції запроектовано світло-прозорі екрани для захисту пасажирів від вітру та атмосферних опадів. Вздовж краю платформи світлова лінія забезпечує оптимальне освітлення. В центрі платформи торшери з інфрачервоними обігрівачами, які забезпечать додатковими зручностями пасажирів в зимовий період.

З торця станції пасажир потрапляє чотирма стрічками ескалаторів до вестибюлю. Вестибюль наземний. Форма в плані прямокутна. Така форма продиктована мостовими опорами між якими розташовано вестибюль. В зовнішньому облицюванні застосовані декоративна цегла, металопластикові вікна та вітражі, а також вставки з кольорової керамічної плитки. Над входом світло-прозорий навіс з полі карбонату. У внутрішньому облицюванні застосовано традиційні матеріали. На стінах та колонах полірований мармур. На підлозі шліфований граніт Межирічського родовища.

В благоустрої передбачена автостоянка для автомобілів працівників станції, площадка для контейнерів зі сміття та пожежна доріжка навколо вестибюлю. Для пішохідних доріжок використовується ФЕМи.

Станція «Труханів острів»

Станція «Труханів острів» розташована на естакаді, що проходить через однойменний острів. В конструкції платформи та вестибюлю багато загального зі станцією «Суднобудівна». Відрізняється висотою підйому ескалаторів (8,2м замість 10,0м) та дещо зміненою формою вестибюлю із-за додаткового блоку службових приміщень та насосних артезіанських свердловин. Рівень касового залу запроектовано на відмітці незатоплюваності 98,5 м. Це досягається завдяки масивному, висотою в 4 метри стилобату, на якій пасажир потрапляє з поверхні землі пандусами та сходами.

В опорядженні платформи та вестибюлю станція «Труханів острів» аналогічна іншим станціям на естакаді.

На платформній дільниці облицюванню підлягає підлога. Це шліфований червоний граніт Ємільянівського родовища. Шутц-лінія, вже традиційна для Києва, з плитки типу «Гресс» з випуклим рельєфом, така плитка дозволяє орієнтуватися пасажирам з обмеженим зором. По обидва боки станції запроектовано світло-прозорі екрани для захисту пасажирів від вітру та атмосферних опадів. Вздовж краю платформи світлова лінія забезпечує оптимальне освітлення. В центрі платформи торшери з інфрачервоними обігрівачами, які забезпечать додатковими зручностями пасажирів в зимовий період.

В зовнішньому облицюванні вестибюлю застосовані декоративна цегла, металопластикові вікна та вітражі, а також вставки з кольорової керамічної плитки. Над входом світло-прозорий навіс з полікарбонату. У внутрішньому облицюванні застосовано традиційні матеріали. На стінах та колонах полірований мармур. На підлозі шліфований граніт Ємільянівського родовища.

В благоустрої передбачена автостоянка для автомобілів працівників станції, площадка для контейнерів зі сміття та пожежна доріжка навколо вестибюлю. Для пішохідних доріжок використовується ФЕМи.

Станція «Затока Десенка»

Станція «Затока Десенка» розташована на естакаді в районі дамби Русанівських садів. В конструкції платформи та вестибюлю багато загального зі станцією «Труханів острів».

Відрізняється висотою підйому ескалаторів (9,2 м замість 8,2 м) та зміненою формою вестибюлю для зручності виходу пасажирів. Рівень касового залу знаходиться на відмітці 95,6 м. Цей рівень є затопляємим, тому перед входами запроектовано затвори, що запобігають потраплянню води в вестибюль при повенях.

Зважаючи на те, що станція є перспективною і вводитися в дію з іншими станціями не буде, вона запроектована, як висадочна протипожежна платформа. Тимчасовими сходами з платформи пасажир потрапляє до вестибюлю, що буде збудований лише в основних конструкціях та з зовнішніми стінами. Із облицювання передбачається тільки світло-прозорі екрани для захисту пасажирів від вітру та атмосферних опадів. Їх встановлення полегшить перебудову в протипожежних висадочних платформ в повноцінну станцію при діючій лінії метрополітену.

Станція «Райдужна»

Станція «Райдужна» мілкого закладання, односклепінна. Довжина платформи 124 м, відстань між осями колій 14 м, висота склепіння 6,2 м. Розташована вздовж шляхопроводу, що проектується на Русанівських садах біля озера Райдуга. Має один вестибюль, зв’язаний з платформою сходами та ліфтом. З протилежного боку запроектовано протипожежний вихід, зв’язаний з платформою сходами та ліфтом аналогічними як і у вестибюлі. На перспективу це дасть можливість перепроектувати протипожежний вихід в повноцінний вестибюль.

З вестибюлю на поверхню пасажир потрапляє через підземний перехід та два павільйони з двома стрічками ескалаторів та сходами кожний. Висота підйому     5,8 м.

Односклепінна станція завжди має перевагу перед іншими типами станцій за рахунок просторості, що є дуже важливим у мовах підземних споруд. При розробці інтер’єру станції потрібно цей простір максимально зберегти і не перевантажити його. Вирішити таке завдання допомагає вибір освітлення. Три ряди легких світлових ліній зі стрічками растрових світильників проходять по склепінню над краєм платформи та по центру. Як підтверджує практика, світловий потік при такому прийомі оптимальний.

Колійні стіни облицьовуються полірованим бежевим мармуром та стрічками різнокольорової китайської смальти, що нагадує райдугу. Центральна частина колійної стіни обмежена кабельними шафами, що закриваються ролетами. Підлога платформи з плит гранітів шліфованих українських родовищ, що складають чіткий геометричний малюнок. В тій же гамі виконані і вестибюлі станції.

В інтер’єрі вестибюлю та в конструкції огородження сходів багато металу, як алюмінію так і нержавіючої сталі, що в цілому об’єднує вестибюль і платформу.

Будівельні конструкції

Дільниця Подільсько-Вигурівської лінії метрополітену в м.Києві від               ст. «Глибочицьк» до ст. «Райдужна» з відгалуженням в бік житлового масиву Вигурівщина-Троєщина розроблена в конструкціях тунельних оправ згідно з вимогами ДБН В.2.3-7-2003 «Метрополітени», СНиП 2.03.01-84* «Бетонные и железобетонные конструкции», ДБН В.1.2-2:2006 «Навантаження і впливи», ДБН В.2.3-14:2006 «Мости та труби», а також інших нормативних документів.

Конструкції споруд дільниці лінії прийняті відповідно до об’ємно-планувальних рішень, глибини закладення тунелів, наявності можливого тимчасового навантаження та інженерно-геологічних і гідрогеологічних умов в зоні будівництва.

Розділом «Будівельні конструкції» враховані сучасні передові методи і способи зведення конструкцій, апробовані на попередніх збудованих дільницях метрополітену в м.Києві.

Внутрішні габарити споруд з необхідними допусками на монтаж та зведення запроектовані згідно з ГОСТ 23961-80 «Метрополитены. Габариты приближения строений, оборудования и подвижного состава».

Перегінні тунелі, камери з’їздів глибокого та мілкого закладення.

Службово-з’єднувальна вітка з Сирецько-Печерською лінією

На дільниці мілкого закладення (за виключенням станційних комплексів) перегінні тунелі запроектовані в суцільно-секційній збірній залізобетонній оправі з нижнім розривом в лотковій частині, який заповнюється монолітним залізобетоном та об’єднує секції між собою на блок-ділянках деформаційних швів.

Ця оправа представляє в поперечному перерізі замкнуту раму з внутрішніми розмірами – 4,14х4,59 м, 4,44х4,59 м.

Довжина секції – 1,0 м.

Матеріал оправи – бетон класу В30, арматура класів АІ, АІІІ.

Перевагою конструкції являється її висока технологічність у виготовленні та монтажі, низька матеріалоємність, високі темпи монтажу.

Недоліком конструкції являється її висока чутливість до осідання основи (під впливом динамічного навантаження), що приводить до порушення верхньої будови колії, розладнання стиків, течі).

Для виключення вказаних недоліків проектом передбачені наступні конструктивні заходи:

-          улаштування щебенистого шару в основі з втрамбуванням в грунт;

-          улаштування армованого бетонного підготовлення із бетону класу В15;

-          об’єднання лоткової та верхньої частини суміжних суцільно секційних -оправ шляхом омонолічування нижнього та верхнього розривів по всій довжині тунелів.

Конструкція   застосована   відповідно   до    рішення   технічної   наради   від

26 серпня 2003 р. на підставі науково-дослідної роботи, виконаної Національним транспортним університетом (НТУ).

В місцях примикання притунельних споруд до перегінних тунелів проектом передбачена оправа з окремих залізобетонних елементів, яка дозволяє раціонально виконувати прорізи (отвори) примикання.

Засипання конструкції тунелів майже на всьому протязі траси перевищує

1,2 м, що включає необхідність застосування теплоізоляції.

Перегінні тунелі глибокого закладання запроектовані в збірній залізобетонній оправі, попередньо обтиснутій в породу (Дзовн.=5,65 м), яка споруджується механізованим щитовим комплексом.

Попереднє обтиснення оправи в породу виключає необхідність первинного нагнітання цементно-піщаного розчину за оправу та просідання денної поверхні землі в зоні проходки.

Бетон збірної оправи кл.В30, арматура класів АІ, АІІІ.

Конструкція тунельної оправи службово-з’єднувальної вітки з Сирецько-Печерською лінією – аналогічна вищевказаній на перегінних тунелях.

Камера з’їздів в межах ПК017÷ПК018 службово-з’єднувальної вітки запроектована згідно з габаритною схемою (див. розділ «Траса та колія»), що обумовило застосування збірних залізобетонних оправ різних зовнішніх діаметрів.

Всі збірні залізобетонні оправи – заводського виготовлення, без попереднього обтиснення, тому що в зоні камер та їх спряжень щитова проходка неможлива.

Бетон збірних елементів ССО – класу В30, арматура кл.АІ, АІІІ.

Детально конструктивні заходи надані в розділі 4.11 пояснювальної записки.

Перегінні тунелі на ділянці закритого способу робіт (від ПК121+00,00 до ПК131+50) запроектовані в збірній залізобетонній оправі Дзовн/Двн.=6,1/5,5 м (щит фірми «HERRENKNECHT»).

Бетон збірної оправи кл.В30, арматура класів АІ, АІІІ.

Всі збірні залізобетонні оправи – заводського виготовлення.

Лоткова плита передбачена в монолітному залізобетоні, тому що площинне бетонування не потребує опалубки та підвищує швидкість спорудження камер з’їздів. Бетон лотка кл.В25, арматура кл. АІ, АІІІ.

Бетон збірних елементів стін та перекриття – класу В30, арматура АІ, АІІІ.

Всі елементи заводського виготовлення.

Камери з’їздів мілкого закладання (перед ст. «Райдужна», ПК176) запроектовані в поелементній збірно-монолітній залізобетонній оправі рамної одноповерхової конструкції.

Лоткова плита передбачена в монолітному залізобетоні, тому що площинне бетонування не потребує опалубки та підвищує швидкість спорудження камер з’їздів. Бетон лотка кл.В25, арматура кл. АІ, АІІІ.

Бетон збірних елементів стін та перекриття – класу В30, арматура АІ, АІІІ.

Всі елементи заводського виготовлення.

Станція «Глибочицька»

Станція «Глибочицька» – тимчасово кінцева, з оборотними тупиками і колійним розвитком. Трьохсклепінна пілонна конструкція з оправою зі збірних залізобетонних ущільнених гумою, з монолітними залізобетонними балками (нижніми та верхніми).

Оправа бокових станційних тунелів – збірна залізобетонна з залізобетонних блоків Дзовн.=8,5 м; середнього Дзовн.=9,8 м.

Для виготовлення елементів збірної оправи та балок передбачається використання збірного та монолітного залізобетону відповідно кл.В40 та арматури класів АІІІ, АІ.

Внутрішні конструкції запроектовані в збірному та монолітному залізобетоні. Для армування конструкцій передбачена арматура кл. А-І; АІІІ.

Ескалаторні і пішохідні тунелі ст.»Глибочицька»

та ІІ-го виходу зі ст. «Лук’янівська»

Комплекс основного ескалаторного виходу призначений для зв’язку ст. «Глибочицька» з вестибюлем і містить у собі наступні споруди:

- натяжна камера;

- ескалаторний тунель.

Натяжні камери похилих тунелів запроектовані в залізобетонних збірних оправах В/Н=10,7/11,38 м та В/Н=9,295/11,013 м.

Ескалаторні тунелі як основного виходу ст. «Глибочицька» та ІІ виходу зі                         ст. «Лук’янівська» запроектовані в збірній залізобетонній оправі Ø7,7 м з гумовим ущільненням. Такі оправи апробовані на ст. «Дорогожичі» та ст. «Сирець».

Пішохідний тунель на станції «Глибочицька» закомпонований як ІІ поверх блоку технологічних приміщень (БТП) в збірній залізобетонній оправі Дз=9.8 м. Бетон класу В40, арматура – кл.АІ, АІІІ.

Перекриття – зі збірного залізобетону малих розмірних модулів.

Бетон – класу В15, арматура кл.АІ, А-ІІІ.

Ескалаторні тунелі до вестибюля ст. «Глибочицька» споруджуються закритим та відкритим способом. Для закритого способу робіт прийнята збірна залізобетонна оправа з гумовим ущільненням Ø7,7 м. Для відкритого способу робіт – збірна поелементна залізобетонна оправа по двопрогінній рамній схемі з шарнірним обпирання плит перекриття. Бетон класу В25 арматура кл.АІ, АІІІ.

Підземні вестибюлі станції «Глибочицька»

Вестибюлі мілкого закладання станції «Глибочицька» запроектовані в конструкціях зі збірного і монолітного залізобетону з металевими колонами. Елементи зі збірного залізобетону прийняті, виходячи з наявності форм у підрядної організації. Зазначені конструкції постійно застосовуються при будівництві метрополітену в м. Києві, досить економічні.

Форма вестибюлів в плані їх габаритні розміри визначені положенням вестибюля на ситуації міської забудови, необхідністю розміщення в ньому обладнання.

Висоти приміщень прийняті по технологічним та інтер’єрним умовам.

Стіни і перекриття вестибюлів монтуються зі збірних залізобетонних елементів, лоткова плита, що не потребує улаштування опалубки – в монолітному залізобетоні. Бетон кл. В25, В30 арматура класу А-І, А-ІІІ.

У зв’язку з наявністю в основі вестибюлів слабких грунтів проводиться заміна грунту основи шаром щебеню товщиною 0,2 м.

Суміщена тягово-понижувальна підстанція СТП-154

СТП ст. «Глибочицька» запроектована в розриві та на подовженні середнього станційного тунелю. Споруджується в збірній залізобетонній оправі Дзовн.=8,5 м. На ділянці монтажу блокоукладальника передбачена камера з чавунних   тюбінгів Дзовн.=8,5 м та довжиною 9,75 м. Загальна довжина СТП складає 87,4 м та визначена з умов розміщення необхідного обладнання. Транспортний, людський і кабельний ходки запроектовані в монолітному бетоні кл.В15. В місцях примикання транспортного і людського ходків передбачені прорізи в збірній залізобетонній оправі СТП.

Зазначені заходи забезпечують економію дефіцитного чавуну. Камера водозабірної свердловини споруджується в чавунній тюбінговій оправі В/Н=6,917/6,478 м, прийнятої з умови недоцільності монтажу тунельного укладальника для будівництва короткої камери. Довжина камери 9,0 м. Ходки і торцеві стіни з монолітного бетону кл.В15.

Станція мілкого закладення «Подільська»

Платформна дільниця станції довжиною 124 м запроектована як трьохпрольотна рамна схема в три яруси (з метою розміщення над платформною дільницею СТП-155 та службових приміщень).

Ширина платформи (13,5 м) обумовлена розміщенням сходів на пересадочному вузлі.

Конструкції станції – в збірно-монолітному залізобетоні.

Бетон – кл. В25, арматура класів АІ, АІІІ.

Вестибюлі з виходами станції «Подільська»

Вестибюлі – мілкого закладання, конструктивно запроектовані по рамній схемі зі збірно-монолітного залізобетону.

Бетон кл.В25, арматура кл.АІ, АІІІ.

Похилі (ескалаторні) ходи – плитного перерізу балочної схеми. З одного боку плита спирається на верхній поверх, що підтримується колонами, які стоять на поздовжніх лоткових балках, з другого – на монолітну лоткову плиту вестибюля (натяжні камери).

Бетон вищевказаних монолітних конструкцій класу В25, арматура кл.АІ, АІІІ.

Виходи із вестибюля повністю запроектовані з збірних залізобетонних конструкціях заводського виготовлення. Планова посадка виходів обумовлена міською ситуацією.

Пересадочні вузли між станціями «Подільська» та «Тараса Шевченка»

До комплексу пересадочних вузлів входять: машинні приміщення, похилі (ескалаторні ходи), натяжні (нижні) камери, пішохідні тунелі, розподільчий зал біля станції «Тараса Шевченка», боковий та верхній входи, відповідно: в торці станції та в центральному прольоті існуючої конструкції.

Конструкції передбачені в збірно-монолітному залізобетоні. Бетон – класу В25, марка за водонепроникністю W4, за морозостійкістю – F200. Арматура класів АІ, АІІІ.

Внутрішні конструкції похилих ходів та машинних приміщень – з монолітного залізобетону. Бетон класу В15, арматура класів АІ, АІІІ.

Пішохідні тунелі та розподільчий зал запроектовані повністю в збірному залізобетоні заводського виготовлення. Бетон класу В30, арматура кл.АІ АІІІ.

Конструктивна схема пішохідних тунелів та розподільчого залу – одно або двопрогінна рама з жорсткими вузлами в лотковій зоні та шарнірним обпиранням плити перекриття.

Боковий вхід на діючу станцію організується металевою рамою, висотно посадженою над габаритом наближення споруди (колійного тунелю).

Для спорудження верхнього входу в середину існуючої платформи демонтуються плити перекриття правого станційного тунелю та центрального залу.

Стіни та колони в зоні демонтажу нарощуються (в монолітному залізобетоні) до відмітки підняття перекриття середнього та правого станційних тунелів. Бетон класу В30 (з прискорювачами твердіння добавками).

Арматура кл.АІ, АІІІ та жорстка (кутики, швелери та ін.).

З метою прискорення виконання робіт сходи в середньому станційному тунелі передбачені металевими з вогнезахистом мастикою «НЬЮСПРЕЙ» сертифікованою «Пожежним домом» Держбуду України. Легкі металеві сходи виключають необхідність підсилення конструкцій платформи та дають змогу вести укрупнений монтаж сходів.

Суміщена тягово-понижувальна підстанція (СТП-155)

СТП розташована над платформною ділянкою станції .Конструкція зі збірного та монолітного залізобетону. Внутрішні перегородки – з цегляної кладки товщиною 250 мм та 120 мм. Марка цементно-піщаного розчину – М100. Бетон кл.В25, В30, арматура кл.АІІІ, АІ.

Ствол №325 та підхідні виробки

Вентиляційний ствол запроектований Ø6,1 м.

Оправа – збірна залізобетонна з гумовим ущільненням фланцевих та торцевих бортів.

Армування блоків оправ розраховане на два-три типи, в залежності від глибини закладення та бокового навантаження.

Бетон оправ класу В30, арматура кл. АІ, АІІІ.

Підхідна виробка, передбачена в збірній залізобетонній оправі Ø6,1 м.

Довжина підхідної виробки обумовлена вимогами організації її будівництва та розміщенням в перспективі автодорожніх тунелів.

Вентиляційний вузол мілкого закладення

В комплекс вентиляційного вузла входить венткамера та венткіоск.

Габарити вентвузла визначені технологічними вимогами розміщення вентиляторів, допоміжного обладнання та улаштування шумоглушіння. Габарити венткіоска визначені згідно з вимогами пропуску розрахункового об’єму повітря. Посадка венткіоска по санітарним нормам (не ближче ніж 25 м від проїзної частини вулиць) та архітектурно-планувальним вимогам.

Вентвузол запроектований в міжколійї в поелементній оправі. В поперечному перерізі вентиляційна камера двопрогінної, рамної схеми, розміром 24,15 м, довжиною 15,5 м. Вентходок передбачений з розширених секцій (ССО-ІІ).

Розтрубна дільниця запроектована як однопрогінна монолітно-збірна рама, з верхнім рігелем змінного перерізу.

Демонтажні щитові камери (ДМЩК)

Перед переходом на відкритий спосіб робіт на ПК131+74,00 розташовані монтажні демонтажні щитові камери. Бетон монолітний – класу В25, арматура кл.АІ, АІІІ.

Після демонтажу щитів на дільниці МЩК споруджується постійна оправа з суцільно секційної оправи (ССО), об’єднаної верхньою та нижньою балками.

Демонтажні щитові камери на дільниці глибокого закладення (ДЩК) (ПК92+09,50) передбачені з чавунної тюбінгової оправи Дзовн.=8,5 м, та Дзовн=9,5 м. Це обумовлено тим, що при спорудженні станції «Площа Перемоги» обидві камери пристосовуються під вентиляційну перекидку для подачі повітря на станцію.

Надземні станції Подільського мостового переходу: «Суднобудівна»,

«Труханів острів» та «Затока Десенка»

Ширина острівних платформ вищевказаних станцій – 13,5 м обумовлена загальною конструктивною схемою (в поперечному перерізі) мостового переходу, а саме: рознесенням верхніх балок автомобільного проїзду, що в свою чергу продиктоване нижніми ростверками буронабивних паль та іншими конструктивними вимогами проекту мостового переходу, а саме: різна довжина прольотів мостового переходу та естакади – 44,0 м та 33,0 м, що призвело до різних довжин платформних дільниць від 155 м до 132 м. Це визвано компонуванням нижніх наземних вестибюлів згідно з наземною ситуацією – розташуванням прогінних споруд моста та пасажироутворюючими центрами під ним.

Платформи станцій розташовані на прогінних спорудах з металевих балок, розрахованих на тимчасове навантаження від ваги пасажирів та на постійне навантаження від вигороджених кабельних колекторів та кабелів, розташованих в міжбалочному просторі.

Бокові зони платформних дільниць огороджені парканами з металоконструкцій, які одночасно виконують функцію шляхових стін метрополітену та закривають потік електрокабелів в зоні платформи.

Наземні вестибюлі станцій «Суднобудівна»,

«Труханів острів» та «Затока Десенка»

До комплексу наземних вестибюлів входять: касовий зал, натяжна камера ескалаторів, похилий хід та машинне приміщення ескалаторів.

Вважаючи на те, що спорудження вестибюлів буде здійснюватись після спорудження мостового переходу, виключається можливість використання кранового обладнання для монтажу збірних конструкцій. Тому конструкції передбачені в монолітному залізобетоні. Бетон – класу В25, марка за водонепроникненістю W4, за морозостійкістю – F200.

Арматура класів АІ, АІІІ.

Опори під ескалаторні похилі ходи та верхні машинні приміщення станцій «Труханів острів» та «Залив Десенка» запроектовані стійочними в фундаментних блоках стаканного типу.

Бетон класу В30 (стійок), В25 (фундаменти).

Арматура кл.АІ, АІІІ.

Внутрішні конструкції вестибюлів похилих ходів та машинних приміщень – з монолітного залізобетону. Бетон класу В15, арматура класів АІ, АІІІ.

Суміщені тягово-понижувальні підстанції

СТП-156, СТП-157, СТП-158 станцій «Суднобудівна»,

«Труханів острів» та «Затока Десенка»

СТП станцій «Суднобудівна» і «Затока Десенка» розташовані на продовженні станційних комплексів на прогінних спорудах мостового переходу. СТП станції «Труханів острів» розташовано над вестибюлем. Зовнішні стіни та внутрішні перегородки – з цегляної кладки товщиною 250 мм та 120 мм відповідно. Марка цементно-піщаного розчину – М100.

Верхнє перекриття СТП – монолітний залізобетон з профільованого настилу марки Н 75х0,70х750,   укладеного на прогони ОЦ Марки U32/200/32.

Профнастил виконує функцію опалубки в верхній труднодоступній зоні бетонування.

Протипожежна висадочна платформа на естакаді

Конструктивні рішення протипожежної висадочної платформи на ПК122+93,00 – аналогічні рішенням платформних дільниць надземних станцій на мостовому переході. Сходи з платформи запроектовані в торці платформної дільниці в східцевому відділенні планового розміру 10,0 х 10,0 м. Каркас споруди – з металевого прокату, міжповерхові перекриття – збірні залізобетонні пустотні плити.

Стінове заповнення – цегляна кладка товщиною d=250 мм на цементно-піщаному розчині М100.

Станція «Райдужна»

Станція запроектована на дільниці відкритого способу робіт.

В комплекс станції входять платформна дільниця, вестибюль, блок технологічних приміщень (БТП), суміщена тягово-понижувальна підстанція (СТП), вентиляційний вузол, №336.

Містобудівельні обставини в зоні будівництва визначили вибір конструктивної схеми станційної оправи на платформній ділянці, а саме:

- односклепінна оправа з боковими захисними конструкціями, які споруджуються способом – «стіна в грунті» та одночасно являються несучими елементами постійної конструкції.

Верхнє склепіння, яке обкреслене спряженням радіусів R=12,0 м і R-3,0 м, виконується в монолітному залізобетоні на катучій опалубці. Товщина склепіння в замку - 450 мм.

Зворотнє склепіння для зручного укладання монолітного бетону конструктивно виконане у вигляді ломаного прямолінійного окреслення. Товщина зворотнього склепіння – 700 мм.

В конструкціях, як верхнього так і зворотного склепінь, застосовано бетон кл.В30. Арматура класів АІ, АІІІ.

Товщина несучих – «стін в грунті» прийнята відповідно до ширини грейфера, що ріже траншею, – 600 мм. Це дозволило застосувати понижений клас бетону В25 та знизити витрати арматури класів АІ, АІІІ.

Внутрішні конструкції платформної дільниці запроектовані зі збірно-монолітного залізобетону. Бетон кл.В15, арматура класів АІ, АІІІ.

Вестибюль №2 ст. «Райдужна» та аварійний вихід

Конструкції вестибюля №2, БТП та аварійного виходу, їх габаритні розміри визначені положенням їх на плані міської забудови, яка ув’язана з підвуличним переходом, а також необхідністю розміщення в них технологічних та службових приміщень. Висота приміщень, а також і поверхів призначена із умов розміщення технологічного обладнання і вимог архітектурно-планувальних рішень. Вестибюль запроектований по трьохпрогінній трьохярусній рамній конструктивній схемі з максимальним використанням уніфікованих збірних залізобетонних елементів.

Лоткова частина всіх вищевказаних споруд запроектована в монолітному залізобетоні із умов забезпечення висотних перепадів в підвалі.

Монолітні ділянки лоткових плит передбачені з бетону класу В25, арматура класів АІ, АІІІ.

Збірні залізобетонні елементи всіх конструкцій запроектовані з бетону класу В30. Арматура класів АІ, АІІІ.

Суміщена тягово-понижувальна підстанція СТП-159

Суміщена тягово-понижувальна підстанція запроектована на продовжені БТП та зберігає трьохпрогінну рамну схему загальної компоновки з колійними перегінними тунелями.

Конструкції СТП запроектовані в монолітному залізобетоні – лоткова плита, стіни, а плити перекриття в збірному залізобетоні.

Для монолітних залізобетонних конструкцій використовується бетон класу В25, арматура класів АІ, АІІІ.

Збірні залізобетонні конструкції запроектовані із бетону кл.В30, арматура класів АІ, АІІІ.

Внутрішні конструкції СТП – в збірно-монолітному залізобетоні. Мілкорозмірний модуль ширини плит міжповерхового перекриття дозволяє раціонально перекрити розподільну залу з максимальною установкою обладнання та кабельного розкладання.

Внутрішні габарити СТП призначені із умов розміщення трансформаторів, розподільних пристроїв, кількість яких та їх габарити визначені в розділі «Електропостачання».

Вентиляційний вузол станції № 336

В комплекс вентвузла входять:

- вентиляційна камера;

- вентиляційний   канал,   що з’єднує   венткамеру   з   перегінними тунелями та підплатформним каналом;

- венткіоск.

Вентиляційна камера розміщена в районі вестибюля № 2 на продовженні його, в міжколійї: з одного боку до венткіоску, з другого до вентиляційного колектору.

Габаритні розміри венткамери визначені із умов розміщення вентиляторів, електротехнічного обладнання та улаштування шумоглушіння. Перерізи вентходків і вентиляційного кіоску визначені із умов пропуску необхідної кількості повітря. Довжина вентканалу - місцем посадки венткіоска по технологічним і санітарним вимогам з урахуванням архітектурних Норм проектування. Венткамера запроектована в збірній оправі. В поперечному перерізі вона представляє собою двопрогінну раму з дисками жорсткості (перекриттям).

Лотік та покриття із монолітного залізобетону, стіни зі збірного залізобетону.

Венткіоск запроектований зі збірних залізобетонних елементів по кресленням повторного застосування.

Збірні залізобетонні елементи вентвузла виготовляються з бетону кл.В30.

Арматура класів АІ, АІІІ.

Монолітні залізобетонні конструкції запроектовані з бетону кл.В25, арматура класів АІ, АІІІ.

Внутрішнє облаштування венткамери (шумопоглинаючі перегородки) виконане із шумопоглинаючих пористих блоків з кладкою на цементно-піщаному розчині М100.

Фундаменти під вентилятори запроектовані в монолітному залізобетоні з урахування вимог до динамічного навантаження.

Бетон кл.В25, арматура класів АІ, АІІІ.

Стволи та підхідні виробки. Вентвузли глибокого закладення

Стволи в залежності від виконуваних функцій (вентиляція, або вентиляція та вимоги   організації   будівництва)   запроектовані   різних   діаметрів: Ø6,0 м;        Ø7,7 м; Ø10,0 м.

Оправи – збірні залізобетонні з гумовим ущільненням фланцевих бортів.

Армування блоків оправ розраховане на два-три типи, в залежності від глибини закладення та відповідно до бокового навантаження.

Бетон оправ класу В30, арматура кл.АІ, АІІІ.

Підхідні виробки, що на етапі будівництва слугують приствольними камерами відкатки породи, передбачені в збірній залізобетонній оправі Ø6,1 м.

Довжина підхідних виробок обумовлена вимогами організації будівництва та наступним розміщенням вентиляторів вентвузла.

Вентиляція станції «Глибочицька» передбачена через робочий ствол №324. До вентиляційного комплексу станції відносяться:

- верхній вентиляційний вузол (ВВУ);

- ствол;

- нижній вентиляційний вузол (НВУ);

- венткамеру на станції і вентиляційні ходки.

Верхній вентиляційний вузол конструктивно аналогічний тупиковому ВВУ. Нижній вентиляційний вузол, ствол з облаштуванням – аналогічний НВУ для вентиляції перегонів.

Вентиляційні   ходки запроектовані   в   монолітному   залізобетоні   Дзовн./Двн.= 4,9/4,1 м.

Венткамери ст. «Глибочицька» розташовані в торцях бокових тунелів та призначені для передачі повітря під платформу. Споруджуються в чавунній тюбінговій оправі Дзовн.=8,5 м, 95 м, а також в збірній залізобетонній оправі Дзовн.=8,5 м. Матеріал оправи – чавун, що прийнятий з умови неможливості монтажу блокоукладальника – мала довжина виробки.

Вентвузли мілкого закладення

В комплекс кожного вентиляційного вузла входять:

- венткамера;

- венткіоск;

- ходки, які з’єднують венткамеру з перегінними тунелями та венткіоском.

Габарити венткамери визначені технологічними вимогами розміщення вентиляторів, допоміжного обладнання та улаштування шумоглушіння. Габарити вентходків і венткіосків визначені з вимог пропуску розрахункової кількості повітря. Довжина ходків визначена місцем посадки венткіоска по санітарним (не ближче ніж 25 м від проїжджої частини вулиць) та архітектурно-планувальним вимогам.

Перегінні вентвузли запроектовані виносними в суцільно-секційній оправі. В поперечному перерізі вентиляційна камера представляє собою двохпрогінну раму розміром 24,15 м, довжиною 15,5 м, вентходки передбачені з розширених секцій (ССО-ІІ).

Розтрубна дільниця запроектована, як однопрогінна монолітно-збірна рама, з верхнім ригелем змінного розміру.

Основні водовідливні установки (ОВУ)

На дільниці мілкого закладання передбачені розміщення водовідливних установок (ОВУ та МВУ) виносними, з боковим примиканням до тунелів.

Камери водовідливних установок розмірами в плані 6,3×8,02 м запроектовані зі збірних залізобетонних елементів по типовим повторно-застосованим проектам.

Ходки перерізом 2,4×3,8 (п) м передбачено в конструкціях зі збірно-монолітного залізобетону класу В25. Зливні лотки – відкритого типу.

Зумпфи – водозбірники передбачені в збірній залізобетонній оправі Дзвон.=6,1 м. Днища зумпфів запроектоване з монолітного залізобетону та монолітною з внутрішньою оболонкою.

Водовідливні установки (ОВУ) глибокого закладення розташуються виносними, споруджуються зі збірних залізобетонних блоків з металевими вставками В/Н=6,024/6,5 м.

Прикамерок – штольнеподібного перерізу, споруджується з монолітного бетону класу В15.

Гідроізоляція тунельних споруд глибокого та мілкого закладення

Для захисту споруд метрополітену, які будуються закритим способом, від проникнення ґрунтових вод проектом передбачені наступні заходи:

а) застосування оправ з гумовим ущільненням;

б) контрольне нагнітання за оправу тунелей;

в) чеканення швів сумішшю «ГІР»;

г) улаштування водовідвідних зонтів на станції, в БТП і СТП;

д) застосування металоізоляції для сполучень складної форми та у камерах свердловин.

Для захисту споруд, які будуються відкритим способом, передбачена обклеювальна гідроізоляція з обтяжених матеріалів, що наклеюються способом оплавлення та модифікована емульсія «FLEXIGUM».

Для захисту ізоляції від механічних ушкоджень влаштовується захисна стяжка з цементно-піщаного розчину по лотку і перекриттю; по стінах передбачена захисна стінка з азбестоцементних листів по мембран типу «TYPAR», кількість шарів гідроізоляції призначена в залежності від очікуваного напору ґрунтових вод. Прийняті типи гідроізоляції є прогресивними, тому що виключають ручну роботу з гарячими бітумними мастиками.

Вищевказані конструктивні рішення гідроізоляції розроблені згідно з «Инструкцией по устройству гидроизоляции тоннелей метрополитенов закрытого способа работ» («Главтоннельметрострой»), ВСН 149-78, ВСН 104-79. та «Технологической карты на использование модифицированной латексом эмульсии «FLEXIGUM» (НИИСК, г.Киев, 2003 г.).

Конструктивні заходи по захисту тунелів від деформацій та просідання

На дільниці тунелів глибокого закладення (закритого способу робіт) на перетині з експлуатуємими тунелями Сирецько-Печерської лінії при її спорудженні була закладена залізобетонна та чавунна тюбінгова оправа з в’язями (болтами) розтягнення та перев’язкою кілець по фланцям.

Така перев’язка кілець обумовлює безшарнірну розрахункову схему та поздовжню жорсткість тунелів (тунель-балка). Таким чином виключається можливість просідання діючих тунелів. Щитова безперервна проходка тунелів Подільсько-Вигурівської лінії з попередньо-обтиснутою оправою Ø5,65 м гарантує неможливість деформацій в цій зоні.

Конструктивні рішення щодо зниження деформацій оправи тунелів включають первинне та контрольне нагнітання цементно-піщаного та цементного розчину за тунельну оправу.

Пониження рівнів вібрації на низьких октавних полосах досягається збільшенням маси суцільно-секційної оправи в селітебних зонах.

На припортальній дільниці (ПК121+00,00÷ПК121+60,00), де в основі залягають насипні грунти обломки залізобетону та цегли, конструкція тунелів прийнята аналогічною тунелям-балкам з суцільно-секційної оправи, опробованої на переході озера „Опечень” Оболонської дільниці Куренівсько-Червоноармійської лінії метрополітену.

В поперечному перерізі тунель-балка (з елементів ССО) об’єднується верхньою та нижньою залізобетонними плитами (поясами) шляхом арматурних випусків з них в зазори ССО та колійний бетон тунелю.

В межах ПК119+70÷120+70, основа під опорами тунелів-балок (поздовжньо-жорстких) закріплюється струйною цементацією (ґрунтоцементні палі) за допомогою   установки   «JET».   Таким чином    досягається призмова міцність масиву від 20 МПА і більше (в залежності від витрат цементу на 1 м³ грунтомасиву).

Комбінація підсилення основи та тунелів-балок повністю запобігає просаджування тунелів.

Дільниці суцільно-секційної оправи на лівому березі р. Дніпра запроектовані згідно з рішенням протоколу технічної наради, підставі науково-дослідної роботи національного транспортного університету (НТУ) виконаної кафедрою мостів та тунелів.

На припортальних дільницях, як глибокого так і мілкого закладення, для виключення динамічного удару колісного візка на тунельну оправу під лотковими елементами передбачені блоки м’якого в’їзду згідно з типовим проектом 817/13 «Ленгипротрансмост» та опробованим конструктивним рішенням порталу на вітці в електродепо «Харківське».

Колія і контактна рейка

Колія

У відповідності до вимог п. 6.3 ДБН В.2.3-7-2003 «Метрополітени» та «Завдання на проектування» на головних коліях, службово-з'єднувальних вітках, обертових тупиках укладаються рейки типу Р-50, а на мостових переходах рейками типу Р-65. Рейки головних колій у тунелях на прямих та кривих ділянках радіусом 300 м та більше зварюються в пліті електроконтактним способом. На прямих надземних ділянках (на мостах і естакадах) колія укладається рейками Р-65 стандартною довжиною 25 м, на кривих у плані надземних ділянках внутрішня рейкова нитка укладається скороченими рейками заводського виготовлення згідно з розрахунком. Для електроізоляції рейкових ниток передбачені ізолюючі стики з накладками зі склопластику для рейок Р-50 і з металевими накладками та поліетиленовими прокладками для рейок Р-65. На службових коліях укладаються одиночні рейки довжиною 25 м і 12,5 м.

Конструкція верхньої будови колії забезпечує безперебійність і безпеку руху поїздів, стабільність колії, технологічність її втримання. Як нижню будову колії проектом передбачено:

- у тунелях – плоска основа з бетону або залізобетону тунельних конструкцій;

- на мостах і естакадах – металеві та залізобетонні конструкції цих споруд.

У відповідності до п. 1.3. «Завдання на проектування» в якості підрейкової основи на платформних ділянках станцій глибокого та мілкого закладення, у перегінних тунелях кругового та прямокутного окреслення проектом передбачені залізобетонні опори БПО-1-50-1 під кожну рейкову нитку, які замонолічені в колійний бетон В25(М300). При влаштуванні цієї конструкції колії в поздовжні лотки блоків через гумові й регулювальну прокладки укладаються рейки та закріплюються пружинною клемою «КДП-1» і болтовим з'єднанням між клемою та закладною деталлю в опорі. Слід відзначити, що в зоні частот від 16 Гц до 80 Гц рівні віброприскорень для колії на опорах та для типової конструкції колії на дерев'яних шпалах однакові, у зоні ж частот від 80 Гц до 100 Гц рівні віброприскорень при русі поїзда по колії на опорах приблизно на 5 Дб нижче, ніж на типовій конструкції колії.

На ділянках перегонів із конструкцією колії на опорах БПО-1-50-1 у середині колії улаштовується колійна доріжка, а також водовідвідний лоток шириною 40 см.

У тунелях службово-з’єднувальної вітки на Сирецько-Печерську лінію (між станціями «Глибочицька» та «Лук’янівська») на дільницях кривих Р-150 м колія укладається на бетоні на дерев'яних шпалах із роздільним скріпленням типу «Метро».

У тунелях відгалуження Подільсько-Вигурівської лінії метрополітену до Лівобережної лінії (від ст. «Райдужна» в бік житлового масиву Вигурівщина-Троєщина) у тунелях мілкого закладення для забезпечення пасажирського руху передбачається:

- на прямих – колія на опорах БПО-1-50-1;

- на кривих Р-300 – колія на бетоні на дерев'яних шпалах із роздільним скріпленням типу «Метро» із контррейкою на внутрішній нитці.

На ділянках відгалуження Лівобережної лінії на Подільсько-Вигурівську лінію в тунелях мілкого закладення для організації пасажирського руху передбачається:

- на прямих – колія на опорах БПО-1-50-1

- на кривих Р-300 м – колія на бетоні на дерев'яних шпалах із роздільним скріпленням типу «Метро» з контррейкою на внутрішній нитці.

Для забезпечення можливості руху по службово-з'єднувальній вітці між Подільсько-Вигурівською та Сирецько-Печерською лініями, а також по відгалуженню з Подільсько-Вигурівської на Лівобережну лінію на відповідних перегонах передбачено укладання стрілочних переводів типу Р-50 марки 1/9. На рік введення дільниці від ст. «Глибочицька» до ст. «Райдужна» на відгалуженні у бік Лівобережної лінії стрілочні переводи можливо не укладати. Перед                   ст. «Райдужна» запроектовано з'їзд для поїздів з однієї колії на іншу, для чого укладаються стрілочні переводи типу Р-50 М 1/9 та перехресний з'їзд марки 2/9. Стрілочні переводи, перехресний з'їзд, а також тупикові упори улаштовуються на дерев'яних брусах та шпалах на щебеневому баласті з природного каменю скельних порід марок за міцністю И20 або И40 фракцій від 15 до 60 мм і від 25 до 70 мм.

На залізобетонних естакадах мостового переходу та на ділянках по 200 м від порталів у тунелі запроектовано дерев'яні шпали по «ГОСТ 22830-77» на бетоні В25; F150; W4. На металевих мостах через Гавань, р. Дніпро та р. Десенку – дерев'яні мостові бруси розміром 20x24 довжиною 3,25 м по «ГОСТ 8486-86».

Дерев'яні шпали та бруси повинні бути просочені маслянистими антисептиками, що не проводять електричний струм. На мостах та естакадах укладаються рейки «Р-65» з проміжними скріпленнями «КДП-2», а також контркутики. Конструкції проміжних рейкових скріплень забезпечують можливість швидкої зміни рейок, регулювання їх положення за висотою і електричну ізоляцію рейок від колійного бетонного шару, нижньої будови колії і тунельної оправи, а також з обох боків від естакади .

На мостах і естакадах по 200 м від порталів і тунелів підкладки ходових рейок електрично ізольовані від дерев'яних шпал, брусів і колійних шурупів шляхом встановлення ізолюючих поліетиленових втулок між шурупами та підкладками і ізолюючих резинокордових прокладок під підкладки.

Контркутики прикріплюються до дерев'яних шпал (брусів) колійними шурупами без їх електричної ізоляції.

На металевих мостах через Гавань, Дніпро та Десенку для компенсації зміни довжин прольотів від зміни температури встановлюються нові зрівняльні прилади, які відповідають типу рейок (Р-65) укладених на мостах.

На металевих мостах зовні рейкові колії улаштовуються протиугінні (охоронні) кутники.

Контактна рейка

У проекті передбачено застосування контактної рейки спеціального профілю. Рейка влаштовується на кронштейнах, які прикріплюються до дерев'яних шпал та брусів. На ділянках із залізобетонними опорами БПО-1-50 кронштейн кріпиться до спеціальних залізобетонних блоків, замонолічених у колійний бетон через 2,5 м.

Відстань між кронштейнами, які передбачені для кріплення контактної рейки, складає від 4,5 до 5,4 м. На кривих у плані радіусом 400 м і менше, на ділянках із поздовжнім уклоном 30‰ і більше, у місцях розташування температурних стиків відстань поміж кронштейнами зменшено до 2,5 м.

Контактні рейки нормальної довжини 12,5 м зварюються електроконтактним засобом у пліті довжиною до 100 м – для укладання у тунелях, довжиною до 37,5 м – для укладання на мостах і естакадах на відстані 200 м від порталу в бік тунелю.

Пліті з'єднуються температурними стиками, зазор яких у тунелі дорівнює 18 мм. На мостах та естакадах величина зазору в стику визначається в залежності від температури контактної рейки при зборці стику. Кожна пліть закріплюється від поздовжнього угону за допомогою чотирьох протиугонів, які встановлюються в її середині на двох суміжних кронштейнах. На ділянках колій із поздовжнім уклоном 30‰ і більше в межах пасажирських платформ станцій для закріплення рейки від угону додатково встановлюються по чотири протиугони.

Контактна рейка розташовується з лівого боку колії по ходу руху поїздів, за виключенням стрілочних переводів та перехресного з'їзду. На кривій радіусом      150 м на службово-з’єднувальній вітці контактна рейка розміщується із зовнішнього боку кривої.

На всьому протязі рейка повинна бути закрита захисним електроізоляційним коробом із полімерних матеріалів. Для переходу через контактну рейку в притунельні споруди і на станції в місті сходу із платформи на колію улаштовуються переходи через контактну рейку.

На стрілочних переводах, перехресному з'їзді, у місцях секціонування контактної мережі, у створі сполучних проходів, і в місцях розміщення металоконструкцій у тунелях та зрівняльних приладах на мостах передбачені повітряні проміжки контактної рейки. У місцях повітряних проміжків по головним коліям передбачені кінцеві відводи з уклоном 1/30 на кінці контактної рейки, що приймає і 1/25 на кінці контактної рейки, що віддає. У місцях повітряних проміжків контактної рейки на вітці в депо відводи мають уклон 1/25 на обох кінцях.

Кінцевий відвід з уклоном 1/30 закріплюється на трьох кронштейнах, з уклоном 1/25 – на двох у відповідності до типового проекту ТС 115 на дерев'яних шпалах та до схеми установки блоків для кріплення кронштейнів контактної рейки на кінцевих кінцевих відводах 1/25 і 1/30 на ділянках із залізобетонними опорами БПО-1-50-1. Величина повітряного проміжку поміж металевими кінцями відводів контактної рейки, що перекривається струмоприймачами одного вагону, складає не більше 10 м, що не перекривається – не менше 14 м.

Транспортная развязка на пересечении Дружбы народов и Надднепрянского шоссе - СХЕМА

2012-01-23T07:11:00.000-08:00

Транспортная развязка на пересечении Дружбы народов и Надднепрянского шоссе - СХЕМА
На существующую транспортную развязку типа "клеверный лист" посадят новую транспортную развязку типа "Турбина" - два тоннеля под ул. Дружбы народов, и два путепровода через Надднепрянское шоссе

Причины падения плавучего крана "Захарий"

2011-11-29T13:42:00.000-08:00

«Nissan Leaf» электромобиль скоро в продаже [фото]

2010-08-03T02:18:00.000-07:00

«Nissan Leaf» электромобиль скоро в продаже [фото]

Японской корпорацией «Nissan» объявлено, что начиная с 1 сентября начинает массовый выпуск машины класса электромобиль.

Стоимость Nissan Leaf средняя составляет €30 тыс.

Эксплуатационные расходы на автомобиль составят около €1,05 на 100 км пути.

На одном заряде автомобиль способен преодолеть расстояние более чем 160 км. Аккумуляторы модели с помощью системы быстрой зарядки за 10 минут заряжаются для поездки в 50 км. Зарядка аккумуляторов от домашней сети в 200 Вольт потребует примерно 8 часов

«Nissan Leaf»

Новый ход, как убрать рестораны с набережной. Администрация речных портов просит владельцев плавсредств убрать их с набережной Днепра в Киеве для осмотра гидротехнических сооружений.

2010-07-30T02:27:00.000-07:00

Новый ход, как убрать рестораны с набережной. Администрация речных портов просит владельцев плавсредств убрать их с набережной Днепра в Киеве для осмотра гидротехнических сооружений.

Государственное предприятие «Администрация речных портов» 21 июля уведомило владельцев плавсредств, пришвартованных вдоль улиц Набережно-Крещатицкая и Набережное шоссе, о необходимости их отведения для осмотра гидротехнических сооружений.

Освобождение мест стоянки связано с тем, что гидротехнические сооружения набережной нужно обследовать,измерить глубины, а также осуществить траление акваторий, прилегающих к гидротехническим сооружениям.

В начале июля Киевская транспортная прокуратура отбуксировала дебаркадер, на котором размещен ресторан «Мураками», и передала его на хранение собственнику; 29 июля прокуратура отбуксировала развлекательный центр River Palace. В обоих случаях представители прокуратуры заявили, что плавредства будут признаны вещественными доказательствами в рамках уголовных дел.

BAE Systems приступит к модернизации 11 американских эсминцев класса Arleigh Burke [фото]

2010-07-30T02:21:00.000-07:00

BAE Systems приступит к модернизации 11 американских эсминцев класса Arleigh Burke [фото]

Американское подразделение британской компании BAE Systems подписала контракт с ВМС США на ремонт и модернизацию 11 эсминцев класса Arleigh Burke. Сумма контракта $365 млн.

Эсминцы класса Arleigh Burke способны развивать скорость до 32 узлов, а дальность их плавания составляет 4,4 тысячи миль. Вооружение DDG 51 представлено двумя пусковыми установками на 29 и 61 ракету, 127-миллиметровой пушкой, пулеметами и двумя торпедными установками калибра 300 миллиметров. Корабли могут нести один вертолет SH-60 Sea Hawk.

Приватизация порта Усть-Дунайск - предложение Минтранса

2010-07-28T03:03:00.000-07:00

Приватизация порта Усть-Дунайск - предложение Минтранса

В голове нового министра появилась светлая мысль, приватизировать порт Усть-Дунайск.

Этот порт без вливания серьезных инвестиций обречен на провал.

- заявил министр Ефименко.

Оно и понятно, низкая перевалка груза, убыточность предприятия в 2009г. (всего 0,1млн. грн.) могут сыграть злую шутку с портом.

Реанимировать предприятие может только приватизация - считают в министерстве.

Главное, что бы приватизация прошла честно - с привлечением реально работающего оператора и комплексным развитием территории порта Усть-Дунайск - считаю я.

Международный аэропорт «Киев» (Жуляны) готовится к строительству международного терминала - воздушные ворота Киева

2010-06-08T06:50:00.000-07:00

Международный аэропорт «Киев» (Жуляны) готовится к строительству международного терминала - воздушные ворота Киева

Международный аэропорт «Киев» (Жуляны) готовится к строительству международного терминала и планирует его начать ужев августе 2010 г., об этом заявил исполнительный директор аэропорта Валерий Полищук.

Мы заканчиваем проектирование этого терминала и буквально через 2 месяца начнем его строительство

Строительство терминала предполагается по модульной схеме, для того что бы иметь возможность достраивать к терминалу модули и увеличивать пропускную способность аэропорта, при необходимости.

Напомним, что в апреле уже была начата реконструкция действующего терминала аэропорта.

Подводная разработка грунта без участия дноуглубительных снарядов. Технология.

2010-06-03T00:50:00.000-07:00

Подводная разработка грунта без участия дноуглубительных снарядов. Технология.

Такая технология применима в местах, недоступных для земснарядов либо при малых объемах работ, когда доставка дноуглубительного оборудования на объект экономически нецелесообразна, либо при высоких требованиях к точности работ.

Для производства подводных земляных работ используются средства малой механизации. Технологическая линия разрабатывается, проектируется и изготавливается применительно к конкретному объекту работ, с учетом требований заказчика касательно технических условий, производительности и сроков производства работ. Оборудование доставляется к месту работ автотранспортом (при необходимости - автотранспортом повышенной проходимости).

- Углубление участка дна акватории, непосредственно примыкающего к причалу.

- Грунтоуборочные работы на судоподъемных операциях.

- Очистка искусственной лагуны от заиления.

- Очистка от заиления котлована под плавучий док.

- Устройство подходного канала для маломерных судов.

- Устройство пункта отстоя судов технического флота.

- Намыв песка (устройство и восстановление пляжей).

- Очистка подводящего канала водозабора насосной станции.

- Дноуглубление лодочной станции.

Черномортехфлот будет выполнять работы по строительству причала в МТП Южный

2010-06-03T00:44:00.000-07:00

Черномортехфлот будет выполнять работы по строительству причала в МТП Южный

ОАО "Черномортехфлот" выиграло тендер по строительству комплекса перевалки грузов для Морского торгового порта "Южный". Договор был подписан 11 марта 2010 года. Сумма договора составила 510 млн. гривен.

Работы должны быть завершены до конца 2012 года. Первоначальная мощность объекта будет составлять 1,2 млн. тонн. В дальнейшем, при необходимости ее можно будет увеличить до 3,8 млн. тонн, используя территории, расположенные позади причала.

Как сообщил начальник МТП "Южный", средства для оплаты работ выигравшей тендер компании выделит порт и ООО "Причалы Коминтерна", которому принадлежит территория, расположенная позади строящегося объекта.

ООО "Причалы Коминтерна" специализируется на услугах по перевалке угля, и является "дочкой" занимающегося производством стали концерна "Евразхолдинг" (Россия).

Победителем тендера на право выполнения работ по углублению дна в Ильичевском порту стал Черномортехфлот

2010-06-03T00:38:00.000-07:00

Черномортехфлот победил в тендере по углублению дна в Ильичевском морском-торговом порту.

Работы будут выполнены в пределах операционной акватории первого причала,и в пределах подхода ко второму рейдовому причалу. Дноуглубительные работы будут выполнены до отметки 14,5 метров.

Общая сумма подписанного договора составляет 46,3 млн. гривен.

Противооползневые сооружения в Крыму не эффективны. Разрушение трассы Симферополь-Ялта

2010-03-30T04:49:00.000-07:00

Противооползневые сооружения в Крыму не эффективны. Разрушение трассы Симферополь-Ялта

Нужно строить мост, или делать нормальный комплекс противооползневых сооружений. Необходима комплексная программа инженерной защиты территории.

Утвержден титул строительства контейнерного терминала на Карантинном моле

2009-12-29T04:25:00.001-08:00

Утвержден титул строительства контейнерного терминала на Карантинном моле

КМУ утвердил титул строительства нового контейнерного терминала на Карантинном молу Одесского морского торгового порта. Согласно распоряжению правительства №1632 от 23 декабря, мощность терминала составит 600 тыс. TEU в год.

Общая сметная стоимость составляет 4,44 млрд. грн., в том числе строительно-монтажных работ - 3,092 млрд. грн., оборудования и мебели - 559,23 млн. грн., другие затраты составят 792,15 млн. грн.

При этом собственные средства Одесского порта составят 2,24 млрд. грн., из которых 480 млн. будут инвестированы в 2010 г., 1,124 млрд. грн. - в 2011 году, 636,149 млн. грн. - в 2012 г.

Средства инвестора составят 2,204 млрд. грн., из которых 103,997 млн. грн. будут инвестированы в 2010 г., 1,163 млрд. грн. - в 2011 г., 936,819 млн. грн. - в 2012 г.

Одесский МТП расположен в юго-западной части Одесского залива на искусственно созданной территории площадью 109,5 га.

Мощности предприятия позволяют ежегодно переваливать более 14 млн. т сухих и 24 млн. т наливных грузов. В порту обслуживаются суда длиной до 270 м и осадкой до 13 м. Общая протяженность причальной линии - более 8 км.

Украина не торопится строить столичный автобан

2009-12-17T05:26:00.000-08:00

Украина не торопится строить столичный автобан
Василий Бондарь

На прошлой неделе Кабмин одобрил законопроект «Об особенностях проектирования, строительства и эксплуатации большой кольцевой автомобильной дороги вокруг г. Киева». Но документ отправлен на дополнительное согласование нескольким ведомствам.

Длительное согласование в разных ведомствах привело к тому, что через три года после того как проект строительства Большой кольцевой автодороги вокруг Киева (БКАД) вышел на стадию подготовки, на уровне Кабмина пока не утверждено даже технико-экономическое обоснование Кабмин поручил «Укравтодору» организовать встречу Ю.Тимошенко с иностранными инвесторами по строительству 2 кольцевой дороги вокруг Киева
Киев - Знаменка (возле Украинки) до автодороги Гора - Рогозив (Бориспольский район). Показательно, что «Укравтодор» подал этот документ в ГП «Укргосстройэкспертиза» еще в декабре 2008 г., а окончательный вывод был получен только в конце ноября 2009 г. Хотя на эту процедуру, согласно законодательству, предусмотрено 120 дней.

Ожидается, что на утверждение Кабмина этот документ будет вынесен в ближайшее время, поскольку 14 декабря его одобрил научно-технический совет Минрегионстроя. Впрочем, в «Укравтодоре» нам сообщили, что столь длительная экспертиза связана со сложностью этого объекта. Ведь мостовой переход возле Украинки, протяжностью 4,9 км станет, самым большим в Украине и одним из самых протяженных в Европе.

Еще 22 февраля 2008 г. распоряжением КМУ №326 были утверждены «меры по ускорению проектирования и строительства БКАД г. Киева». Этим документом было утверждено геннаправление прохождения автодороги, определенное Киевской облгосадминистрацией 17 июля 2007 г. Госкомитету по земельным ресурсам, Госкомлесхозу и обладминистрации были запрещены передача в аренду и отчуждение земельных участков и объектов в зоне отвода земель для строительства БКАД. Было также поручено разработать законопроект «Об особенностях проектирования, строительства, финансирования и отчуждения земельных участков для большой кольцевой автомобильной дороги вокруг г. Киева».

11 марта 2009 г., Юлия Тимошенко подписала еще одно распоряжение №296 «О неотложных мерах по ускорению строительства БКАД». В этом документе стоит обратить внимание на поручение «Укравтодору» и обладминистрации принять меры «по недопущению внесения изменений в генеральное направление» прохождения автодороги, а также «в недельный срок выявить все факты передачи в аренду или отчуждения земельных участков» в зоне отвода земель для БКАД, осуществленные после принятия предыдущего распоряжения №326. Кабмин также повторно распорядился подготовить законопроект, но из названия исчезли слова о финансировании и отчуждении земельных участков. Как мы уже отмечали, только на прошлой неделе правительство одобрило этот законопроект, но до передачи в парламент еще предстоит дополнительное согласование с рядом ведомств.

Своими силами «Укравтодор» выявил лишь около десятка нарушений. Так, на месте будущих подходов к мосту через Днепр возле Украинки построено три дома, уже обнесенные забором. В Бориспольском районе на будущей трассе строится автодорожный комплекс. В «Укравтодоре» до сих пор не знают, как и с каким количеством собственников придется вести переговоры о выкупе земли. Кроме того, на нескольких участках местные власти, дачные кооперативы и другие структуры настаивают на изменении направления будущего автобана.

Впрочем, решению проблем с землеотводами должен помочь закон «Об отчуждении земельных участков, других объектов недвижимого имущества, размещенных на них, находящихся в частной собственности, для общественных нужд или по мотивам общественной необходимости». Напомним, что в середине ноября Верховная Рада преодолел вето Президента на этот закон.

Как нам сообщили в «Укравтодоре», главная задача, которую должен решить закон о БКАД, - сокращение в 3-4 раза сроков процедур по согласованию вопросов проектирования и строительства дороги. Так, на согласование проектной документации предусмотрено 10 дней, проведение комплексной госэкспертизы - 30 дней, согласование переноса элементов инженерно-транспортной инфраструктуры - 5 дней.

Принятие законопроекта позволит проектировать дорогу без предварительного согласования с собственниками и пользователями земельных участков. Предусмотрено также упрощение тендерных процедур. Добыча песка, глины и других грунтовых материалов для строительства будет разрешена без специальных лицензий. Интересно, что после завершения строительства, рекламные конструкции можно будет размещать не ближе 100 м от края проезжей части.

На сегодняшний день свою готовность к участию в строительстве на условиях концессии подтвердили 14 иностранных компаний из Китая, Испании (2), Франции (2), Швеции, Австрии (2), Германии (2), Италии, Португалии, Турции и одна совместная польско-итальянская.

Напомним, что строительство БКАД протяженностью 213 км, предусмотрено в четыре этапа на 9 участках, по каждому из которых будет проводиться конкурс по отбору инвестора. Стоимость строительства (без выкупа земель) в текущих ценах составляет около 55 млрд. грн. (в 2006 г. - 25,2 млрд.грн).

Но ситуация парадоксальна тем, что при наличии инвесторов Украина пока не может предложить эти объекты на конкурс. А самой главной проблемой может стать положение упомянутого законопроекта о БКАД, в котором говорится, что «финансирование проектирования, выкупа или обмена земельных участков, размещенных на них объектов недвижимости и зеленых насаждений, осуществляется за государственные средства». Если учесть, что потребность в землеотводе по всей трассе БКАД составляет 1415 га, средства понадобятся немалые.

Только для первого участка дороги в районе Украинки протяженностью 25,7 км, для которого завершено ТЭО, потребность в выкупе земли составляет 360 млн. грн. С учетом того, что в этот участок входит мост через Днепр протяженностью 4,9 км, то средняя стоимость земли для остального «сухопутного» участка в 20,8 км составляет 17,3 млн. грн. за 1 км.

С наибольшим сопротивлением этому проекту «Укравтодор» столкнулся в Обуховском районе, в частности со стороны городских властей Украинки. В этом районе средняя стоимость земли составляет $4,5 тыс. за сотку, а на берегу и вблизи Днепра достигает $20-25тыс. за сотку. Судя по тому, как сложно проходит подготовка к реализации этого проекта, у местных властей и некоторых столичных чиновников, имеющих интерес к землям вокруг Киева, перспективы строительства дороги не вызывают особого оптимизма. Ведь только специальный закон о БКАД согласовывался полтора года.

ООО «Грузинская железная дорога» объявила международный тендер на строительство железной дороги в объезд города Тбилиси

2009-12-10T05:20:00.000-08:00

ООО «Грузинская железная дорога» объявила международный тендер на строительство железной дороги в объезд города Тбилиси

Проект предусматривает строительство новой железнодорожной линии в объезд Тбилиси протяженностью 30 км, а также мостов общей длинной 100м, тоннелей протяженностью 1км а также других сооружений железнодорожной инфраструктуры.

Стоимость проекта оценивают в €200 млн., из них 30% ООО «Грузинская железная дорога», а 70% - Европейский банк реконструкции и развития и Европейский инвестиционный банк.

Украина и Бразилия намерены подписать договор о поставках украинских танков «Оплот».

2009-12-07T07:49:00.000-08:00

Украина и Бразилия намерены подписать договор о поставках украинских танков «Оплот».

В ближайшее время Украина должна подписать контракт с Бразилией о поставках украинских танков «Оплот».
Также во время посещения бюро, Тимошенко лично ознакомилась с военной техникой, где ей продемонстрировали танк «Оплот» и прокатили на бронетранспортере «Дозор-Б».

«ЮТэйр-Украина» хочет открыть авиарейс «Луганск - Киев» с 11 декабря

2009-12-01T04:09:00.002-08:00

«ЮТэйр-Украина» хочет открыть авиарейс «Луганск - Киев» с 11 декабря

Украина и Молдова договорились о начале демаркации центрального участка украино-молдавской границы

2009-12-01T04:09:00.000-08:00

Украина и Молдова договорились о начале демаркации центрального участка украино-молдавской границы

Давно пора границу поделить, и не только с Молдовой... РФ в т.ч.

«Укрзализныця» хочет получать доллары США от экспедиторских компании

2009-11-30T07:44:00.000-08:00

«Укрзализныця» хочет получать доллары США от экспедиторских компании

7 ноября 2009 г. «Укрзализныця» проинформировала экспедиторские компании в, что «расчеты по договорам «Об организации перевозок грузов железными дорогами Украины на 2010 фрахтовый год будут осуществляться в долларах США».

Эксперты транспортного бизнеса в Ассоциации международных экспедиторов Украины (АМЭУ) считают, что это игнорированием интересов компаний транзитных перевозок - национальных экспедиторов в пользу зарубежных.

Кроме того в «Укрзализныце» хотят, чтобы экспедиторы вносили постоянную предоплату в размере 35% среднемесячной суммы платежей по счетам, предъявленным ГП «Украинский Государственный расчетный центр международных перевозок» УЗ к уплате за предыдущие три месяца.Также железнодорожники потребовали «договор транспортного экспедирования (договор комиссии) с нерезидентом Украины», т.е. фактическое предоставление клиентской базы, что является коммерческой тайной по сути.

Но главная проблема все же остается требование о переходе на расчеты в доллары США, а это в свою очередь - нарушение Гражданского кодекса - расчеты между резидентами Украины должны осуществляться в гривне. Использование иностранной валюты, при осуществлении расчетов на территории Украины, по общим правилам запрещается. Для осуществления таких требований «Укрзализныця» и экспедиторские компании должны иметь индивидуальные лицензии НБУ.

Непонятен также механизм валютного контроля со стороны банков, которые будут обслуживать такие платежи, а именно какие документы необходимо предоставить банку, обслуживающему «Укрзализныцю», поскольку валютная выручка поступает на счета экспедиторов по внешнеэкономическим контрактам. По логике вещей, для получения платежей в валюте УЗ также должна подписать внешнеэкономические контракты. Но в отношении подписания таких договоров с экспедиторами-резидентами само понятие «внешнеэкономический контракт» выглядит, мягко говоря, странно.

Комиссия Министерства обороны Украины подписала акт приемки технического проекта нового корвета для Военно-Морских сил Украины

2009-11-27T06:41:00.000-08:00

Комиссия Министерства обороны Украины подписала акт приемки технического проекта нового корвета для Военно-Морских сил Украины

По заявлению генерального конструктора казенного предприятия «Исследовательско-проектный центр кораблестроения» (Николаев) от 27/11/2009г. - «комиссия военного ведомства рассмотрела и приняла технический проект корвета».

Автономность плавания нового военного корабля, который будет ходить не только в операционной зоне Черного, но и Средиземного морей, - 30 суток, водоизмещение - 2,5 тыс. т.

Стоимость корабля корвета аналогичного класса на мировом рынке оценивается в €250-300 млн.

На сегодняшний день, крупные украинские судостроительные предприятия находятся в частной собственности, большинство из них пренадлежат российским инвесторам.

В морском порту Актау (Казахстан) построили мол стоимостью $44,6 млн.

2009-11-25T02:47:00.000-08:00

В морском порту Актау (Казахстан) построили мол стоимостью $44,6 млн.

В рамках проекта расширения морского порта Актау (Казахстан) сдан в эксплуатацию мол сметной стоимостью 6 млрд. 642 млн. тенге (около $44,6 млн.)
Рамках проекта расширения порта в северном направлении планировалось строительство гидротехнического сооружения - мол, волнолом, а также дноуглубительные работы.

Реализация данного проекта позволит увеличить мощности по перевалке углеводородного сырья - до 20 млн. т в год, а по сухим грузам - до 3 млн. т.

Справка:
Мол - гидротехническое оградительное сооружение в виде узкой вертикальной или наклонной стенки для защиты акватории порта от волнения, примыкающее одним концом к берегу.

Утвержден проект и титул строительства нового комплекса по перевалке грузов открытого хранения на причале №10 государственного предприятия «Морской торговый порт «Южный» (Одесская обл.)

2009-11-25T01:35:00.000-08:00

Утвержден проект и титул строительства нового комплекса по перевалке грузов открытого хранения на причале №10 государственного предприятия «Морской торговый порт «Южный» (Одесская обл.)

Кабинет министров Украины утвердил проект и титул строительства нового комплекса по перевалке грузов открытого хранения на причале №10 государственного предприятия «Морской торговый порт «Южный» (Одесская обл.).

Согласно распоряжению правительства №1390 от 11 ноября, стоимость комплекса мощностью 1,2 млн. тонн в год составит 616,919 млн. грн., в том числе строительно-монтажных работ - 416,425 млн. грн., оборудования - 85,051 млн. грн., другие затраты - 114,44 млн. грн.

Проект будет реализовываться за счет собственных средств порта «Южный». Срок строительства - 2010-2012 гг. Объем финансирования объекта в 2010 составит 83,348 млн. грн., в 2011 - 345,895 млн. грн., 2012 - 183,57 млн. грн.

Новый Volkswagen Tiguan представили на Гуанчжоуском автосалоне в Китае [фото]

2009-11-25T01:33:00.000-08:00

Новый Volkswagen Tiguan представили на Гуанчжоуском автосалоне в Китае [фото]

Немецкий автопроизводитель Volkswagen представил на Гуанчжоуском автосалоне обновленный VW Tiguan.

Дноуглубительные работы в акватории Одесский морской торговый порт

2009-11-25T01:00:00.000-08:00

Дноуглубительные работы в акватории Одесский морской торговый порт

Государственное предприятие «Одесский морской торговый порт» объявило тендеры на проведение дноуглубительных работ у причалов №2 (Эксплуатационное дноуглубление акватории Аванпорта, прилегающей к причалу №2 и Восточного входа порта до проектных глубин - 13,0м от "0" порта в объеме 154 тыс. м3 грунта) и 1-з (Причал №1-з для генеральных грузов на Андросовском моле при соединении с ГП "ОМТП". Дноуглубительные работы).

Стоимость дноуглубительных работ оценивается 25 млн.грн. и 30 млн.грн. соответственно.

Напомним что ранее строительство причала №1-з выиграла компания ОАО "Мостобуд"

Незаконное использование товарных знаков - графических изображений персонажей мультфильмов компании «Disney Enterprises Inc.» в Иркутске

2009-11-23T05:17:00.000-08:00

Незаконное использование товарных знаков - графических изображений персонажей мультфильмов компании «Disney Enterprises Inc.» в Иркутске

Таможня в Иркутске сообщила, что самым популярным незаконным использованием товарных знаков - используют графические изображения персонажей мультфильмов компании «Disney Enterprises Inc.». Кроме того диснеевские герои охраняются законом об авторском праве и смежных правах. И их использование возможно только при разрешении правообладателя.

Так, на Шелеховский таможенный пост Иркутской таможни к таможенному оформлению была предъявлена грузовая таможенная декларация на импорт партии сумок маркированных обозначением «Princess» и содержащих графическое изображение персонажей мультфильмов компании «Disney Enterprises,Inc.», «Белоснежка», «Золушка», «Спящая красавица», в количестве 246 штук, производство Китай. Представитель правообладателя в России - юридическая фирма «Городисский и партнеры» подтвердили незаконность использования товарного знака, однако в связи с незначительными объемами партии привлекать к ответственности участника ВЭД отказались.

Случаев подобных описаному много - незаконное использование товарного знака.
Иркутские таможенники обращаються к правообладателю с целью подтверждения незаконного использования товарного знака, правообладатель не пытается оперативно решать свои вопросы по защите прав, ответов на запросы таможенников не последовало. Продукция поступила в свободную продажу.