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《超级工程Ⅱ》中国港

2016-10-23T00:44:00.002+08:00

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2016-10-23T00:41:00.002+08:00

专访王传福：比亚迪云轨的定位与未来 (Interview with Wang ChuanFu)

2016-10-18T21:46:00.003+08:00

2016年10月13日，比亚迪历时5年，耗资50亿研发的“云轨”全球首发，在深圳比亚迪坪山总部正式通车。在发布会当天，比亚迪董事长兼总裁王传福对跨界轨道交通的初衷、云轨的定位以及未来的发展等种种外界关心的问题作出了解答。

　　以下是根据王传福全面解析比亚迪轨道交通产业布局发言实录的文字整理：

　　王传福：我们一直在思考，比亚迪作为一个有责任的企业应该为社会、为国家做些什么。企业做大后要有产业报国之心，我们十年前就逐步在探索怎样能为解决环境污染问题贡献一份力量。而且，我们中国的问题应该由我们中国人来解决，还要根据中国发展的实际情况来解决。目前，城市化发展已到一个临界点，面临的不止是空气质量下降，还有交通拥堵问题，特别是三四线城市也开始出现这样的情况。

　　今天云轨的通车，背后凝聚了我们大量的研发工作，这五年我们研究轨道交通技术，克服了很多困难。轨道交通行业门槛高，全球只有为数不多的企业在做，要把很多核心的产业链打通，才能真正做出来。

　　当然，行业前景非常好，需求非常大。在中国，人口一百万到三百万的地级市有273个，作为中小运量的“云轨”，非常契合此类城市的发展需要。中国不像美国，我们要发展轨道上的城市。事实也证明中国城镇化要有正确的方向，但具体怎么办呢？比亚迪这几年一直在思考，比如说，到底应该是只发展地面、地下相结合的交通，还是空中一体化交通？

　　经过五年来的探索过程，我们认为空中、地面、地下相结合的交通才能解决我们遇到的问题，先规划好交通导向，从思路上创新，然后才落地开发。发展轨道上的城市，提供一个能够解决中国交通拥堵问题的方案，是比亚迪这几年的思考形成的答案。这也是我们比亚迪企业责任的体现。

　　关于轨道交通的产业战略与未来计划

　　中国的城镇化是全球最大规模的城镇化，此时发展轨道交通，对企业来说是商机，更是责任。这个规模做到多大，我想是千亿级的，我们想再造一个比亚迪。

　　问：从市场的角度，比亚迪为什么要做轨道交通？

　　王传福：轨道交通产业，市场非常巨大。像汕头这样的城市在中国有273个，这些都是三四线城市或者叫地级市，本身人口不多，只要求中小运量就可以了，大运量的交通，例如地铁并不适合。这些三四线城市不修地铁，地面又拥堵，那怎么办？就只能往空中走。比如，汕头投资500亿，全国有273个这样的城市，市场空间就有10万亿，所以中小运量的轨道交通市场很大。我们中国有一些伟大的轨道交通企业，他们在大运量即地铁、高铁方面做得非常好，发展也非常迅速。面对中小运量市场这块大蛋糕，应该有新的企业参与发展。比亚迪有幸通过多年的发展，以及深刻的战略定位思考，进入轨道交通行业，研发出中小运量的单轨，希望解决未来三四线城市拥堵的问题。基于此，在这个体量的蛋糕里再创一个比亚迪。因此，我们一定要抓住这个契机。

　　问：轨道交通对于城市和市民有什么意义？

　　王传福：这个可以展开说，咱们看看东京，跟北京人口相当，北京有500万辆机动车，东京有800万辆，但是买车未必就要天天开，东京市民是周末开车，上下班不开。如果上下班高峰期或者离家两三公里范围内都要开车的话，这样的城市不堵才怪。那么，还要不要买私家车？人的财富要有二次分配，而且周末需要去享受生活，可能开车去远一些的地方，但大家不是同时在路上，不会造成高峰期拥堵的现象。因此，老百姓需要消费自身财富，享受生活，他们需要购买私家车。如果轨道交通发达，工作日上下班或平时在家周边活动，就不需要短途开车。比如像东京，实际上有800万辆机动车，同时拥有1700公里的轨道交通线，其中地铁线约400公里，有各种小运量的轨道交通作为地铁的补充，每个小区都能很便捷地就近搭乘，这样短途出行，完全不必使用汽车，轨道就可以满足，这是我们乐意看到的。所以，除了三四线城市要发展中小运量的轨道交通，一二线城市也要中大、中小运量协同，才能把整个城市的轨道交通真正做得顺畅，城市就像人体，地铁是动脉，支线是毛细血管，轨道交通大中小运量匹配的城市更有吸引力。即便不开车，轨道交通周一至周五完全可以满足上下班通行、上学、购物等需求。

问：云轨会影响比亚迪的电动车业务吗？

　　王传福：在电动车领域我们现在还是保持领先，私家车战略正在一步步走，我们还在持续发展，丝毫不会放松。电动车是方向，是未来；我们所有的研发投入在集聚，这方面会保持稳定增长。中国的城镇化是全球最大规模的城镇化，此时发展轨道交通，对企业来说是商机，更是责任。这个规模做到多大，我想是千亿级的，我们想再造一个比亚迪。

　　问：云轨会不会走向海外市场？

　　王传福：中国的国情就是人口密度大，事实上，在“一带一路”沿线国家也存在这样的问题，像印度，坦率说他们的财政支付地铁的建设费用会比较困难。另外，像墨西哥、巴西、阿根廷这些国家，他们修地铁财政也比较难，云轨是他们很好的选择。比亚迪在这些国家有一定的品牌认知度，随着云轨技术的成熟和大力推广，这些国家肯定会成为比亚迪的目标市场，目前已经有一些项目在洽谈中。

　　问：预测一下到明年底大概会有多少城市的项目落地？总里程会达到多少？

　　王传福：这一数据目前是非常保密的，但这是一个蓝海。比亚迪云轨是一个解决交通拥堵问题的方案，能够满足各个城市交通发展的急切需求，市场前景很大。

　　关于云轨的产品优势及特点

　　比亚迪云轨有专有的轨道和供电系统，与一般的轨道交通不同，我们还有电池，电池可以把刹车的电回收，比亚迪充分利用自身在电动车等领域的优势来发展云轨。

　　问：云轨是如何利用比亚迪在电控、电机等方面的核心技术？和以前的纯电动车相比，有什么不同和优势？

　　王传福：比亚迪云轨有专有的轨道和供电系统，与一般的轨道交通不同，我们还有电池，电量可以带车辆走10公里，一般一个车站在1公里左右；电池还可以把刹车的电回收，这一点与其他的轨道交通有所不同，比如说地铁刹车的电基本上被电阻燃烧掉。刹车产生的能量很大，以电动大巴为例，如果没有刹车电量回馈这个技术的话，电动大巴的能耗会增加30%。比亚迪充分利用自身在电动车等领域的优势来发展云轨。

　　问：跨座式单轨在历史上做过很多探索，为什么是现在到了爆发点？市场上还有悬挂式的，与之相比跨座式的优劣如何？

　　王传福：跨座式单轨历史上也有，比如重庆的单轨，十年前由日立做的，车比云轨高了好几米，轨道梁比我们的大了好几倍，很重。近年来，诞生了很多轻量化的材料和技术。比亚迪云轨的重量有12吨，用的是铝制车身和高转速的电机；竞争对手用钢去做，用的是感应电机，可能达到20吨，我们用了很多新材料和新技术。大家可以想象得到，把车身做轻，轨道梁就可以变小，梁的占地面积小了，各种造价也全部降低了，能耗也降低了，而且还更美观。欧洲原来做单轨，后来为什么没有大规模的发展，这应该有很多原因，人口密度相对不高是原因之一。单轨与轻轨、有轨电车等道路轨道交通相比，有自身的特点。在人口密度高的国家，这种技术带来的市场一定会爆发。

　　悬挂式也是一种制式，运量更小一点，主要用于观光游览线路。轨道交通工具百花齐放，很难说哪种不好。比亚迪比较擅长战略，我们认为比亚迪云轨最满足当下及未来的城市交通发展的需求，我觉得跨座式单轨更有潜力。

　　问：云轨的安全性如何？

　　王传福：说到安全性，轨道交通出事故的状况首先是脱轨。以前有过碰撞以后脱轨产生人身伤亡的事故，因为钢轨与钢轮重叠很浅，但比亚迪云轨的车身与轨道梁重叠达到1.2米，等于是车身卡在轨道梁上面，而且卡得很深，即使两车进行碰撞，从技术设计的角度来讲，脱轨是很难的。第二个就是消防安全，我们设计的时候就考虑到消防安全，比亚迪云轨用的很多部件都是阻燃的。比亚迪云轨一节车厢燃烧产生的烟量仅相当于一个沙发燃烧产生的烟。另外，相对于地铁，因为云轨是在空中，即使燃烧的话，烟也更容易排出去。还有人担心柱子做得太细容易折断，我们在设计上可以把柱子下部做得更粗一些，这是土建所碰到的问题，通过一些标准来规范，这应该不是什么大问题。

　　问：关于产品品质方面，比亚迪如何拥有制造业的工匠精神？如何去创新？

　　王传福：在制造业上，德国、日本等这些国家都值得我们学习。现在比亚迪有22万员工，我们工厂经常要抓5S管理，5S表明你对制度的敬畏，不只是搞干净，是要把人对制度的敬畏感抓起来。我们到工厂参观，看这个工厂能不能把垃圾管理好，如果把垃圾都管得很好，证明这个工厂品质是比较好的。造物先造人，要先把人的素质提升上来。日本、德国的工匠精神就是一丝不苟，对每个制度、每个规定都做得到。比如，工厂缺料了就停工了，按照中国的做法，停工了就在板凳上坐着等，但日本不一样，板凳在后面他都不坐。华为手机是比亚迪做代工的，华为之所以看中比亚迪，是看中我们强大的制造能力，一丝不苟的作业流程等等。我们在工厂要求必须把5S管好。我们每个月要发巨额的工资，我们也有压力，怎么把这些人管好，怎么把这些人变成工匠，怎么让他们遵循规章制度，即使是停工待料的时候有凳子也不坐下，怎么把这些管理好是非常重要的一环，只有高效、有纪律性的队伍才能生产出高度一致的产品。比亚迪有大量的代工产品，代工就要求高品质。

问：云轨如何定价？价格大致是多少？

　　王传福：价格是根据路面的情况以及拆迁等综合因素得出的，大概是地铁的1/5。云轨这个产品，具有很多特点，特别适合于中国。我们充分考虑这个产品的特点，结合中国的国情，采用在公司预制的模式，并且使用的是高精度的模具，质量可以做得更好。在中国的三四线城市，如果在现场建造的话，品质更难控制，并且在两年的建设周期内，把路都围起来，会影响交通的便利。我们这个方案，所有的梁、柱子在工厂做好，现场夜里安装，这可以吸引很多城市的管理者。我们后面还会采用一些电动化的设备，比如打桩是用电，这样可减少对城市的噪音和空气的污染。

　　问：云轨后期的维护成本是多少？

　　王传福：轨道交通使用寿命一般是三十年，假如这个项目100亿的话，大概要付三个100亿，第一个100亿是建设，第二个100亿是维修，第三个100亿是运营。因为轨道交通的使用寿命长达三十年，所以对安全性要求更高，定期需要大检修。

　　问：政府是否对云轨有类似电动车的补贴？

　　王传福：关于政府补贴，这是他们的选择，其实轨道交通的经营方式有很多种，比如，香港地铁的运营模式是全球最赚钱的地铁运营模式，其收益的30%是票价收益，另外70%的收益来自于上盖物业，这方面我们有很大的空间。目前很多城市的地铁出口，建设在较偏的马路边，晚上还没有灯，女孩子都害怕。如果把轨道和物业形成商业综合开发，搞一些店铺，又有灯光又安全，同时又能形成商业价值，这种轨道加物业的开发，可以让轨道产业有很好的发展。改革开放以后，轨道才刚刚起来，这些观念也是慢慢学会的，我相信未来做得好会有相应回报，政府不需要有太多补贴。

　　关于投资与合作

　　我们希望通过金融优势，以及第三方合作伙伴，让比亚迪的技术能够真正解决社会问题，这是我们最希望看到的。除了股东回报要求，企业家的社会责任也是应当承担的，这也是我本人的追求。

　　问：除了国开行，有没有其它金融机构有参与共同建设的合作意向？与地方城市有没有新的合作模式？

　　王传福：比亚迪现有1500多亿市值，还有很多合作开发伙伴，比如说国家开发银行，他们认同比亚迪的观点。在当前环境下，政府的基础设施反而是投资的热点，因为风险低。国开行目前第一期投资是600亿，此外，还有另外几家银行也积极参与。未来比亚迪在资金筹措上会有很大优势，有金融层面及制度层面的优势，力图把轨道交通产业做大做强。

　　问：比亚迪更看重的是投资带来的政府效应还是投资的量？

　　王传福：我们希望通过金融优势，以及第三方合作伙伴，让比亚迪的技术能够真正解决社会问题，这是我们最希望看到的。除了股东回报要求，企业家的社会责任也是应当承担的，这也是我本人的追求。

　　关于挑战与风险

　　云轨项目不只是造一个产品，我们是做一个解决方案，解决当下交通拥堵的问题。我们不是卖东西，更是解决问题。

　　问：比亚迪云轨在项目推广过程中最大的挑战和困难来自哪里？

　　王传福：云轨项目不只是造一个产品，我们是做一个解决方案，解决当下交通拥堵的问题。我们不是卖东西，更是解决问题。这是我们的目的，也是我们比较擅长的。云轨一节车厢最大容量是两百人，载客人数可根据车厢灵活编组而调整，车厢越多，载客人数也越多；堵车时，一公里堵那么多车，困住那么多人，以云轨的载客量而言，这些人很容易就全部拉走了。市长书记来考察，对我们的各种参数也很认可。

　　问：决定进军轨道交通领域的时候是否考虑到潜在风险？

　　王传福：这就是战略问题，一个企业必须要定好战略。我认为轨道交通在中国和相关国家有巨大的市场，堵车是中国城市的通病，路权问题变得非常复杂，但地下建设非常昂贵，深圳修了三千亿的地铁，一年折旧加银行利息有一百五十亿。而三线城市，第一它修不起，第二即使修得起也养不起，第三运量需求也没那么大，这就是现实。我们认为中国交通拥堵解决方案一定要符合中国国情，云轨不占路权，能解决道路拥堵问题，不仅造价低，景观性也好。没有一个国家像中国有13亿人，地铁修到哪儿物业旺到哪儿，人也到哪儿，轨道交通也一样，这对地产资产质量有巨大的意义；此外，国家也大力提倡轨道交通发展。因此，我认为未来单轨的市场发展非常迅猛，空间非常巨大。

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锂电池：我不能再低调了！

2016-07-14T22:03:00.001+08:00

低成本、对环境无公害的高比能量锂电池成为锂电池及新能源汽车行业关注的重点内容。今天小编带来的独家专利分析报告将聚焦锂电池产业，纵览全球专利布局概况，挖掘市场产品特性，速来围观！

【核心要点】

1）国内外锂电池行业发展迅猛，不仅专利总量巨大，专利申请依旧保持了高速增长；

2）在锂电池专利量的区域分布上看中、韩、日三国依次占据前三，而单独看锂电池厂商的技术实力而言日韩企业仍具有一定优势；

3）国内锂电池企业在追赶中表现出不同的研发策略；

4）石墨烯锂电池是锂电池发展最热方向，由于大家起步差距小，因此成为了国内企业最有可能取得技术优势的方向。

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【行业背景】

Tesla的Model S可以说是这几年来同时在销量和社会反响中最为成功的新能源汽车，不仅仅是其出色设计带来的美感，更是其提供了300KM以上的续航里程，使得电动车不再是有钱人的玩具，而是能够满足普通人代步功能的交通工具。

支撑起续航的是来自松下的7000节18650锂电池

没错，近年来，互联网技术的突飞猛进，电子信息技术的迅速发展，以及电子仪器设备的小型化和智能化，特别是依托智能手机，平板电脑及电动车的迅猛增速加速了电池行业空前绝后的兴旺发展，从而也衍生出相关产业的扩张发展，其中锂电池的需求快速增长最为显著，当然这也同时对锂电池提出了更高的要求。

电动汽车因成为二十一世纪内燃机汽车最为可能的替代者而倍受关注，而由锂电池构成电源系统是电动汽车发展的关键部件。因此，低成本、对环境无公害的高比能量锂电池成为锂电池及新能源汽车行业关注的重点内容。

纵观电池的发展历史，可看出当前锂电池领域发展的四大特征可以概括为：

① 绿色环保型锂电池成为主流，发展迅猛；

② 进一步向小、轻、薄方向发展；

③ 电池容量的进一步提升，高质量比能量，高体积比能量的电池需求也搬上日程；

④ 电池的安全性能以及循环性能作为这个世纪电池行业永远的热门话题，从未低调过。

检索包括关键词：锂，锂聚合物， Li ，lithium，钴酸锂，锰酸锂，钴镍锰酸锂，磷酸铁锂，石墨，中间相炭微球，无定形炭，钛酸锂，石墨烯，六氟磷酸锂，电解液，正极材料，负极材料，隔膜，二次充放等

IPC分类号包括：H02J ，H01M，H02H ，G01R， B60L ，H01L，C01B， B82Y，C01D等

检索数据截止至2016年7月10日

趋势图数据至2015年12月31日

全球锂电池产业专利概况

1. 专利申请趋势

全球整体来看，有关锂电池的专利申请在1985—1999 年处于缓慢起步期，申请量很少; 在2000—2010 年处于平稳增长期，申请量持续而平稳地上升; 在2010—2014年间，锂电池申请量飞速上升进入快速发展阶段，而2014年申请量上的下滑，究其原因与锂电池行业发展的完善性有关，同时存在部分专利申请尚未公开的因素。

2. 专利申请人信息

在全球锂电池专利申请信息中，若以申请数量进行排列，我们发现日韩中三国占据了该榜单的TOP10。这些锂电池专利申请大户中往往不仅仅是锂电池生产商，同时自身也是锂电池产品的需求者。以松下为例，松下旗下企业生产大量使用锂电池的电子产品，与此同时松下也作为特斯拉电动车电池供应商而成为全球最大的电动车锂电池供应商。

假如我们逐年来看这些在锂电池专利申请总量上排名前列的企业的专利年申请变化，能够发现“专利之台，起于累土”。这些在专利技术上的优势是一步步积累起来的，当市场规模扩大时，作为市场主要的创业者不能满足于过去而必须加大研发投入否则就会被其他竞争者所超越。

3. 专利细分——技术细分

从全球锂电池行业专利申请的IPC分类来看各大企业的技术分布，最为集中的技术区域前5项依次分别是H01M（化学能电能转化），C01B（非金属材料及其化合物），C01G（其他金属混合物），G01R（电量变化测量）及H02J（供电电路设置及电能储存系统）。

4.专利细分——申请区域

从专利申请区域的分布来看中国，日本，韩国及美国是专利申请量最大的区域。一方面这些国家区域是主要的锂电池企业的所在，另一方面这些国家区域也是主要的相关电子产品市场。

随着中国成为世界最大的电子设备市场和极具潜力的新能源车市场，各大国际企业与中国本土企业间成为了兵家必争之地。为了争取中国市场，各家自然会尽快尽好的进行中国区域的专利布局

国内锂电池产业专利分析

1. 产业发展概况及专利申请趋势

据数据统计，2014年中国锂电池产品销售收入已达715亿元，同比2013年的590亿元增长21.1%。其中，IT市场用锂离子电池销售收入增长6%，包括日韩等外资企业在中国的生产量，全国规模为580亿元，占锂离子电池市场的81.1%。

从历年专利的申请量来看，国内锂电池专利申请在二十一世纪后开始进入成长期，并在2010年后开始爆发性增长。

与本文开始时锂电池专利全球申请趋势图对比，则发现尽管国内锂电池专利的增长稍落后于全球整体，但是国内专利申请的增速和在全球申请中所占比例不断增高，这也是国内锂电池专利在全球专利总量中占比最高的原因。

2. 专利申请人信息

就中国区锂电池专利的申请量而言，中国本土企业表现不俗，甚至超越了锂电池行业的传统豪强韩国及日本。

来源：智慧芽3D专利地图

如果在中国区锂电池专利的专利地图上标注出不同的锂电池企业就能发现他们之间的专利技术的区别。例如松下尽管在锂电池封装，软包装方面专利数量处于弱势，却在锂电池负极材料领域处于优势地位。而相反的，本土企业比亚迪可谓是被标注企业中研发最为均衡的，他们对于锂电池产业每一个细分技术都投入了研发，使得自己能够在行业中抗衡各大竞争对手。

3. 中国锂电池厂商比较

比亚迪、天津力神电池、国轩高科动力、沃特马等企业均属于中国本土知名锂电池企业，但又在市场和研发领域存在区别，因此我们对这四家企业的专利申请情况进行了对比。

来源：智慧芽专利分析系统（Insights）

在申请趋势上，四家企业总体上均呈现专利申请数量加速加量。尤其是是天津力神电池近年来在专利技术研发上可谓是一位“技术大咖”，在图中领先其他对比企业。

2015年起各企业的专利申请量图中的下降需考虑公开的延后性，但国轩高科动力能源依然表现良好，这是对其研发及申请能力的肯定。

来源：智慧芽专利分析系统（Insights）

四家企业专利技术分布与国际总体形势基本一致，可见锂电池企业间技术存在较大的相似性，这使得行业中企业必须重视进一步的研发，不能落于人后。

来源：智慧芽专利分析系统（Insights）

其实，专利申请中的区别同样反映了企业科技研发的趋势。通过综合的统计分析从上图中能够了解不同企业研发的策略。国轩高科技的研发基于市场较多基于市场的反映，市场需求变化他们则适应之，而天津力神电池则相反的呈现出专注于核心技术来提供其专利的整体质量来加强竞争力的研发策略。

锂电池的未来——石墨烯技术

1. 石墨烯锂电池专利申请趋势

石墨烯电池，利用锂离子在石墨烯表面和电极之间快速大量穿梭运动的特性，开发出的一种新能源电池。石墨烯的微观构造，是一个由碳原子所组成的网状结构。因为具有极限的薄度(只有一层原子的厚度)，所以阳离子的移动所受限制很小。同时正因为具有网状结构，由石墨烯所制成的电极材料也拥有充分的孔洞。这使得，石墨烯无疑是一种非常理想的电极材料。

随着技术突破和资本政策的关注下2010年后石墨烯锂电池相关技术专利申请得以爆发型的增长，越来越多的科研院校和企业加入了石墨烯领域的研发。

2. 石墨烯锂电池专利申请人信息

三星和LG又一次进入了榜单并且占据了前列，但是在石墨烯领域中国企业和科研院校的表现非常优秀，由于国家政府给予了大量的扶持使得中国科研院校和企业乐于并积极推动石墨烯领域开发及利用。

3. 石墨烯锂电池产品

Stephen Voller 带领的创业公司 Zapgocharger 成立于 2013 年，起初是叫伦敦石墨烯，后来得到英国政府的资助后改成了现在的名字。该公司从牛津大学材料科学系得到石墨烯电池技术的专利授权后，以该专利为基础进行了外围研发：

Zapgocharger专注对电池结果和内部电流控制的研发，推出了世界上第一款石墨烯移动电池：

但是何时石墨烯电池能被置入手机等电子产品中呢？现阶段高昂的价格（Zapgo移动电池售价约99美元，不包括消费税）还需要电池厂家和电子产品制造商之间更多的努力来降低成本。

近日国内东旭光电旗下也发布了号称第一款石墨烯基锂离子电池产品——“烯王”。由此东旭光电开始了从国内最大的太阳能发电企业向石墨烯领域的跨步，而在推出产品之前东旭光电已经通过收购北京旭碳新材料科技有限公司及上海碳源汇谷新材料科技有限公司两家石墨烯技术企业来进行专利布局。

【总结】

5）国内外锂电池行业发展迅猛，不仅专利总量巨大，专利申请依旧保持了高速增长；

6）在锂电池专利量的区域分布上看中、韩、日三国依次占据前三，而单独看锂电池厂商的技术实力而言日韩企业仍具有一定优势；

7）国内锂电池企业在追赶中表现出不同的研发策略；

8）石墨烯锂电池是锂电池发展最热方向，由于大家起步差距小，因此成为了国内企业最有可能取得技术优势的方向。

马凯总理见证：比亚迪500公里续航电池整装待发，指日可待！

2016-07-08T23:04:00.002+08:00

间谍迪迪发来线报，近日马凯总理又一次带领四部委领导及二十几个省市新能源汽车主管领导高调莅临比亚迪视察。为什么是又呢？因为2014年初，马凯总理已经去过一次比亚迪坪山总部了。

时隔两年多，马凯总理为何再次来到比亚迪？小迪迪想这个肯定是总理非常关心比亚迪的新能源技术啦，忍不住想看看比亚迪新能源的发展所以大手一挥就去了。这不，没有让总理失望，在视察车间时我们就看到了已经量产的比亚迪自主研发的全新三元锂电池组，这可是标志着比亚迪在电池研发领域的又一进展啊。

别以为三元电池对于比亚迪来说是个新名词，其实据间谍迪迪透露比亚迪早就在做三元电池了，比亚迪的手机电池几乎都是三元锂的。此电池预计最早或将在年底推出的“宋EV”上投入使用。如果确定使用比亚迪最新电池技术，续驶里程或可以达到500公里，这就超过了新款比亚迪E6的400公里了，成为目前国内最高续驶里程的车型，没有之一！当然，最终推出续航多少公里的车型，还得看市场需求和比亚迪战略规划。

这一续驶里程，已经基本上接近了某些燃油车型的满箱油的续驶里程，是在现阶段真正意义上能够满足人们的日常出行需求（包括中短途旅行），势必又将会引起新能源汽车界的一次大地震！

那么此次比亚迪使用全新的三元锂电池组，放弃使用多年且技术成熟的磷酸铁锂电池又意欲何为呢？是迫于竞争压力，出于无奈？还是应时而生呢？用比亚迪内部人士自己的话来说，三元锂电池技术比储备亚迪早就有，比亚迪的手机电池几乎都是三元锂的。只是作为动力电池方面，比亚迪主要是在主要从安全、成本、是否存在污染以及是否便于回收等方面综合考量的，电池的安全性是首要因素。所以在前期高安全性的磷酸铁锂电池是最好的选择。

但随着三元锂电池在近些年一些车上的运用，以及技术壁垒的不断攻克，它的单位密度高，续驶里程长的优点不断凸显。其实比亚迪早在几年前就也在布局动力三元锂电池的研发了，经过了大量的实验和论证，此次量产的三元锂电池已经完全达到了磷酸铁锂电池的稳定程度。

再加上磷酸铁锂电池对于比亚迪来说现在已经是登峰造极了，理论上磷酸铁锂电池的密度为160kw/kg，而比亚迪已经达到了130kw/kg，再向上提升难度相当大。在这种情况下，想要进一步提高续驶里程，增加车辆的实际使用效果，让消费者感受到更多的驾驶纯电动汽车的乐趣，比亚迪三元锂电池应运而生，这应该算得上时势造英雄吧！

从上面的三元锂电池组照片和下面的磷酸铁锂照片，我们不难看出在体积上，三元锂还是有很大的空间优势的。

近日，比亚迪又中标深圳西部公交2016年2919台新能源车采购大单，比亚迪的公共交通商用车将继续使用磷酸铁锂电池，两条腿走路的战略很灵活有木有。

如此看来，比亚迪并不是我们想的放弃使用多年技术成熟的磷酸铁锂电池，而是磷酸铁锂电池、三元电池同步使用，反正都是自己家做的，想用哪个用哪个。这下小迪迪就明白了，比亚迪新能源销量连年翻番，电池产能一直在大幅提升，多种电池技术并行毫无难点，说不定还有什么没亮相的最新电池技术也说不定，毕竟比亚迪做电池都超过20年了，真佩服老王独到的战略眼光！

众多纯电动商用车订单，加上新能源乘用车市场的爆发，现在比亚迪新能源汽车月销过万毫无压力，比亚迪在电池领域先进的电池技术，500公里也许只是个开始，600、800、1000。。。。。。小迪迪想想都有点小激动呢！

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马凯：汽车强国之路，在比亚迪身上看到了希望

2016-07-08T22:29:00.002+08:00

2015年，在中国汽车产销量连续7年全球第一的同时，中国新能源汽车市场也迎来了迅猛增长的一年——同比增长3.4倍。经过政府、企业以及社会各届的多年努力，新能源汽车已经成为中国汽车工业的亮点。作为中国新能源汽车发展的缩影，比亚迪在新能源行业的进步有目共睹。2016年7月6日，中共中央政治局委员、国务院副总理马凯带领十部委领导及28个新能源汽车重点推广省市领导再一次来到比亚迪西安工业园，调研新能源汽车的发展情况。

马凯副总理一行来访比亚迪

近几年来，全球新能源汽车已经逐步从小范围试点，慢慢走向大规模商用化的发展快车道，几乎所有的国家都在倡导绿色交通。由于我国新能源汽车产业布局早，在政府统筹规划以及企业的积极参与下，中国的新能源汽车产业在国际上逐步占据了领导地位。2015年，中国已经成为全球最大的新能源汽车市场。而接下来，如何才能更好的发挥政府带头作用，调动企业的积极性，并最终通过推动中国新能源，实现中国制造的转型升级，实现中国人的汽车强国梦，显得更加迫切。

比亚迪董事长王传福重点介绍比亚迪新能源汽车技术

实际上，仅仅最近一年，国家和地方政府就已经先后出台了一系列政策，支持新能源汽车的发展。除了常见的财税补贴之外，新的政策更加全面，不仅加大了鼓励企业进行技术攻坚的力度，而且这些政策也涵盖了充电桩的建设、动力电池标准以及废旧汽车电池回收等方面。政府的支持以及越来越多的民众渐渐认可了绿色出行的理念，使得新能源汽车产业迅猛发展，真正有技术的企业，迅速成长起来。2016年1至6月，比亚迪新能源汽车销售4.6万辆，同比增长120%，预计全年比亚迪新能源汽车销售将实现12万辆。

此次，马凯副总理亲自带队，来访比亚迪，视察了四大工艺生产线，重点了解新能源汽车技术进步、市场开拓、产业链发展等情况。而电动车核心的三大件——电池、电机、电控，也成为马凯副总理关注的重点。期间，比亚迪董事长王传福细致地汇报了比亚迪的生产经营、设备提升和技术创新情况，并着重介绍了比亚迪新能源汽车发展的良好现状，得到了马凯副总理的认可。

从第一辆汽车下线，到“技贸结合”理念的提出，再到最终确立了“市场换技术”的策略，在传统汽车领域，做了几十年跟随者的中国汽车企业，在新能源行业，终于看到了希望，有望彻底改变中国汽车市场大而不强的局面。而拥有着三大绿色梦想的比亚迪，正在引领着一场新能源的革命，正如马凯副总理所说的那样：“习近平总书记说的 ‘发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路’，在比亚迪身上看到了希望！”

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加拿大最大的太阳能开发商CEO：爱比亚迪胜过特斯拉

2016-07-01T11:20:00.002+08:00

2016年6月23日，加拿大最大的太阳能开发商Skypower的创始人兼CEO克里·阿德勒（Kerry Adler）在纽约接受腾讯财经专访时表示，中国是太阳能产业的领头羊，不仅引领技术革新，而且预计未来会有更多中国企业，在全球进行太阳能领域投资。克里是在参加2016年联合国全球契约领导人峰会时接受专访的。在这场峰会上，克里被表彰为2016年联合国全球契约“全球性目标”推进先锋。

在联合国全球契约组织的表彰语中写道，“克里是气候变化的积极倡导者，尤其在清洁能源问题上。他成立了实施公共事业规模太阳能项目的最大公司之一——Skypower, 致力于让目前生活在能源匮乏困境中的13亿人口，获得平价可再生能源。以克里为首的领导层可谓企业行善的典型。”

在获得该表彰之后，克里对腾讯财经表示，每个人都可以为世界的可持续发展做出贡献，关键是专注。而Skypower本身的经验也验证了，企业可以实现商业成功和社会服务的双重目标。对于太阳能产业的未来发展，克里坦言，中国企业将承担领头羊的责任。

“无论是设备供应还是质量，目前的中国太阳能企业都走在前列。”克里·阿德勒对腾讯财经表示，中国太阳能技术革新令人瞩目。他曾在两周前到访中国深圳，并亲眼所见建在山坡上的一整片太阳能板，“中国企业的创造性，令人影响深刻” 。

Skypower精心选择了中国合作伙伴——比亚迪。今年5月，Skypower宣布与比亚迪携手竞投印度750兆瓦光伏项目，共同拓展印度市场。印度自2015年起开始规划太阳能专案竞标，并于今年正式纳入储能系统案。在印度项目中，Skypower将提供在公共事业规模太阳能项目开发方面的多年经验，而比亚迪则提供其环保电池储存技术。克里表示，之所以看重与比亚迪的合作，不仅因为后者有优秀的管理团队，更是因为认同彼此的愿景。双方已经于5月签署合作协议，目前细节尚未透露。

本周时逢美国电动车企业特斯拉（TeslaMotors）宣布将出价28亿美元收购全美最大的家用太阳能板制造商太阳城公司（SolarCity），意欲打造垂直一体化的能源企业。问及对这项收购以及对两家美国太阳能公司的看法，克里仍力挺中国合作伙伴，“我十分尊重太阳城公司在推广太阳能方面做出的努力。这是个系统性的工程。至于对电动车的看法，我开过特斯拉，也开过比亚迪。我想，我会给自己买比亚迪。”

谈及未来太阳能领域投资趋势，克里·阿德勒表示，目前太阳能仍是当今最有前景的投资之一，“三年前太阳能板只有5百万或1千万瓦，而现在Skypower计划投资的超级太阳能部件(super solar parts)，预计能达到5亿瓦或10亿瓦的”。克里介绍道，该超级太阳能板的占地面积会达到5000到6000英亩，并邀请中国企业加入投资，“我们希望在未来几个月，会有中国的公司、投资基金或是发展银行加入我们对超级太阳能部件的投资中。”

目前，总部位于加拿大的Skypower已经将业务拓展到全球36个国家和地区。最青睐的投资地是东南亚，特别是印度、孟加拉国和巴基斯坦。在其他太阳能热门投资地区，包括南美、中美或是墨西哥也均有业务涉及。

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Buffett-Backed BYD Enters $450 Billion China Monorail Market

2016-06-28T11:58:00.003+08:00

BYD Co., the electric-car maker that counts Warren Buffett’s Berkshire Hathaway Inc. as a shareholder, is in talks with several of China’s smaller cities on building monorail systems to preempt traffic congestion spurred by rapid growth in automobile ownership.

Monorail systems are a potential 3 trillion yuan ($450 billion) market in China, based on an average 70-kilometer (44 miles) network in each of an estimated 300 cities, and will become a new major growth area for the company, according to Chairman Wang Chuanfu.

The elevated single-rail tracks can be built on road dividers and are especially suited for smaller, less-developed cities because they cost one-sixth the price of a subway system and are cheaper to maintain, Wang said. With the number of vehicles growing at an average annual rate of 15 percent in such cities and road space at only 1 percent, these urban areas are on course for the same gridlock gripping major Chinese cities like Beijing if they don’t adopt light transit, he said.

“Many third- and fourth-tier cities have approached us to discuss monorail,” Wang said in an interview Monday in Tianjin, adding those discussions are preliminary. “For many of these cities facing traffic congestion and financial constraints, if you can’t go underground, you have to go above.”

EV Startups

After leading BYD to top electric vehicle sales in China, Wang is steering the company into monorail as an area where he sees high barriers to entry and fewer competitors. This foray is taking place as industry sales of new-energy vehicles more than tripled last year, attracting a wave of startups touting their plans to build battery-powered cars. Besides autos, BYD’s other businesses include producing handsets and storage batteries.

“BYD is taking advantage of its relationships with municipalities and the know-how in urban public transport that it’s built through the years marketing electric buses,” said Steve Man, an auto analyst with Bloomberg Intelligence. “The foray into electric monorail expands the company’s electric propulsion and battery businesses.”

Monorail elsewhere in Asia includes the system operated by Bangkok’s BTS Group Holdings Pcl, which uses 208 railcars built by Siemens AG and CRRC Corp. in Thailand’s capital, according to its website. BYD’s competitors in monorail-making will include Bombardier Inc. and Hitachi Ltd., Wang said.

Shenzhen Line

BYD will utilize its core technology in electric vehicles, batteries and materials to build the monorail systems, which will be paid for by local governments, he said. The company will begin operating a 4.4-kilometer line at its base in the southeastern China city of Shenzhen in September, he said. An eight-carriage train will be able to carry about 1,600 standing passengers.

“Expanding into this new area further extends BYD’s product lineup and brings
new opportunities,” said Xu Yingbo, chief analyst at Citic Securities Co. in Beijing. “The challenge is whether and how quickly Chinese cities will embrace such new transportation options.”

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比亚迪王传福：电动汽车发展对锂资源等的影响

2016-06-21T13:21:00.001+08:00

OFweek锂电网讯 6月20-21日，青海省人民政府、科学技术部、工业和信息化部、中国电动汽车百人会在青海西宁举办“锂产业-新生态”国际高峰论坛。

　　以下为比亚迪股份有限公司董事局主席兼总裁王传福的发言实录：

　　各位领导，大家下午好！今天很高兴在锂资源论坛上跟大家做一些交流。大家知道，我们现在确实迎来了一个电动汽车百年不遇的发展机遇，这其中有几个主要因素与资源有关。

　　首先是化石资源。人类从发明蒸汽机之后，第一次使用化石资源，生产力得到了极大的提高，人类文明程度也迅速的提高。但是短短的250年，我们人类耗了多少资源呢？我们还剩多少化石资源？短短的250年，在人类整个历史上也就是万分之一年。我们消耗了多少呢？有人说石油还能用30年，我相信应该有50年，煤也差不多300年。其实核电用的铀矿资源也是非常短暂的。这些资源的消耗，对环境都是极大的破坏。

　　化石能源的紧张在中国特别明显。中国超过1.3亿部机动车，石油的进口高达60%。如果每个家庭一部轿车的话，要达到4亿部轿车。石油缺口将高达2亿吨。如果中国人每一人一部轿车，像美国人一样的话那将无法想象。中国60%的石油是从南海运来的，60%的石油用于交通。如果南海局势紧张的话，必然导致石油的大面积短缺，所以中国在政府的推动下坚定不移的发展电动汽车。化石能源还有一个危害，就是环境的承载能力，特别是城市的空气质量。因此我认为，燃油车的发展是不可持续的，必须要改变。

　　从两年前马凯总理亲自调研、国务院颁布的“三十条”。这“三十条”应该说是全世界最全面、最系统的新能源汽车发展政策体系文件。在这个政策体系文件的推动下，中国的电动汽车行业蓬勃发展。

　　2015年要实现50万台的目标，全世界人民都不相信，但是做到了。去年差不多卖出35万台电动汽车，加上前几年的累计，电动汽车基本上接近50万台的目标。

　　35万什么概念？相当于中国汽车当年市场规模的1.3%。其实很多新生事物的发展，比如像平板电视代替显像管电视、数码代替胶卷，有时候1%需要10年甚至更长的时间。但是到了1%就认为拐点已经出现。从1%—10%不需要10年，我相信仅仅5年就够了。根据国家“十三五”的规划，到2020年中国新能源汽车累计要达到500万台。什么概念？当年必须要达到500万台的一半，相当于250万台，才能保证2020年之前累计达到500万台，2020年当年要是250万台。因为我国总的汽车产量每年2600万台左右，按10%计算，就是说从2015年的1%到2020年达到10%。大家最关心的可能是，从2020年的10%再到2025年再到45%的时候会达到什么水平？随着汽车政策进一步的推动，国家体制的推动，还有充电设施日趋完善，再加上电动汽车企业推出日新月异的、很吸引市场的产品，这些因素加起来的话，我相信到2025年应该在30%，也就按照规模2500万台燃油车的30%计算，就是750万台电动汽车。我相信在2020年公共交通会实现全面的电动化，2025年物流车应该可以实现全面电动化。一年销售750万台电动汽车在中国是非常巨大的一个数字，会带来多少业界的变动，多少新的业态、新的机遇，当然也有新的危机。电动汽车目前主流还是以锂电池驱动，即使是燃料电池，也需要一块锂电池。因为大家知道，燃料电池没有很快的动力密度，必须还要对锂电池充电，它离不开锂电池的。这样下来我们算一算，锂电池、锂资源的需求有多大。

　　其实去年的数据已经回答了这个问题。去年碳酸锂一吨是4万元，去年12月底，当时市场很火爆，一吨从4万涨到15万。价格的涨跌是由市场的供需决定的。去年下半年，在国家对新能源汽车政策的推动下，电动汽车发展很好，对于锂资源的需求变大，所以带动了锂电池、锂资源价格的上涨。我们算了算，全球一年汽车销售大概在7000万，如果都是电动汽车的话，再加上全球电网大概有4000GWh的市场需求。这4000GWh如果要用电池储能的话，未来的化石能源会慢慢消失掉。太阳能是人类惟一可以依赖的能源，太阳能必须要用储能，这么一算的话，全球的锂资源其实并不丰富，是非常非常紧张的。我算了算，青海锂资源占中国差不多75%以上。因为锂资源全球一半是在海里、一半是在山上。外国的大部分都在海里，在盐湖里面。青海也大部分在盐湖里，四川、西藏还有一部分在山里面。

　　我国2010—2014年锂消费由6.3万吨增加到8.4万吨，年增长是10%，占全球锂资源的比重由49%提升到51%，就是一半以上。中国锂资源大概占全球30%左右，所以伴随电动汽车的发展，预计“十三五”中国锂电池会形成新的业态。锂资源有一半在盐湖里面，另外一半是在山里面。青海是我国一个资源大省，自然风光优美、历史文化悠久，已经发现的矿产资源达130种之多，探明的高达108种，其中锂、钾等13种矿产资源列全国之首，丰富的锂资源必然给青海以锂电池为首的能源变革带来新的机遇。就因为这些机遇，比亚迪也和青海省有一个合作，今年投资一个10GWh电池厂。

　　当然电动汽车的发展不仅仅给锂资源带来发展机遇，也带来更多新的机遇和重新布局，其中包括镁的布局。今天上午我给书记汇报的时候也讲到镁资源，其实镁资源在电动汽车时代优为突出。因为汽车轻量化一直在谈，都仅仅是口号，只有电动汽车轻量化才真正提到议事日程。因为要增加续驶里程、减少电池、降低成本，必须轻量化。镁具有塑料的比重、金属的强度，就会提到议事日程上来。但问题在哪儿？中国是镁资源大国，但在利用端存在很大的问题，包括镁应用端的设备加工，这方面是非常缺的。我们在钢铁、铝，可以用很多国外技术，但是镁的没有，都要靠自己发展。比亚迪也计划和青海省政府一块，在镁资源开发上创造一个新的篇章。

　　另外我想请大家关注，其实谈到锂资源和镁资源的同时，电动汽车一旦发展了还有一个资源是紧缺的，就是铜资源。一台电动汽车上用多少铜呢？130公斤铜，因为电机用铜，电池里面的正极材料用铜，一个电动汽车要用130公斤铜，一台传统燃油车只用大概20公斤铜，前者是后者差不多6倍。如果按全球一年7000万台电动汽车算的话，光铜的需求会增加1000万台车，但全球铜的产量只有2500万台，接近一半要用在电动汽车上，没铜了。因此电动汽车的发展给锂资源从丰富带来紧张，给镁资源带来巨大的提升和利用，对铜资源可能会带来短缺。谢谢！

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比亚迪调研纪要--榕树投资周溦

2016-06-13T15:16:00.003+08:00

公司去年新能源车卖了6万多台，占全球16%份额，中国第一。出租车，私家车在多个领域获得很好的反响，包括国外。上半年开局不错，差不多23亿的利润，下半年比上半年更好，最好的时候是在09年的时候创造了37个亿的净利润，今年应该能超越，营收非常好，今年可以达到1100亿以上，各个板块都开始发力，上半年国家政策不明朗，查偷税和补贴，去年鱼龙混杂骗补，很多数据都是表象，今年1-5月可以正常反应，骗补的退出了。唐的双模+EV版，宋的双模+EV版，元的双模+EV版等等，今年欧洲和美国市场表现很好，南美有些不达预期，下半年采取新方法。深圳延续去年政策，西安延续去年政策，上海的政策上个月刚出，广州还没有正式的政策。5月份新能源车卖了9000台，包括秦，唐，E5，E6，9000台这个量已经很大了，随着政策慢慢出台，天津，北京政策明了以后，可以大卖，现在估计是1比1，但是经销商不敢随便卖，还是要等补贴政策明了。广州政策没出来，就是自然卖。环卫车，港口车，机场车也在筹备，未来“7+4”战略，每个领域都收割。今年继续和华为，三星合作，华为的快速增长比亚迪也会受益。未来3-5年还会有重量级新业务出现，涉及到解决三四线城市交通拥堵问题。

Q&A

Q1：明年补贴下降，公司新能源车价格未来如何？

A：价格稳定，现在不是价格的问题，产品性能的性价比已经很高了，价格降了也未必会怎样，价格对销售的影响不是那么大，政策落实了以后，会往好的方向发展，深圳上个月卖了2500台。

Q2：电池未来是否出售？

A：今年大巴15000台，乘用车至少12万台，目前不打算外卖电池，长期来看全国的汽车厂都会做电池，现在卖量也会很小，会耗很多资源，涉及到技术的对接，指导等等，长期竞争对手不会买你的产品。

Q3：大巴今年明年的情况？

A：大巴上半年交付不多，主要是政策，因为去年的骗补今年政策有调整，还没下来，也不知道什么时候下来，有可能这个月，也有可能下个月，现在订单很多，没下来之前价格也不好说，原来12米的补50万，8米的补40万，7米的是25万，如果价格调整，7,8米的有调整，所以价格还是待定，造成了交付问题延迟，未来的交付问题很重，深圳未来2年全部电动化。10米以上大巴主流的厂家就是比亚迪，下半年交付任务重，公司已经做好了相关的安排。

Q4：补贴下降对唐的影响？

A：补贴政策好，但是有时会形成多种价格体系，在没有补贴或者补贴不明朗的城市，销售会因为价格差异而不同，补贴减少不完全是坏事，是好事，使这个差异变弱，为唐的销售减少障碍，把唐推到更宽的圈子里，现在推广的还是重点城市，例如上海，上海上个月政策才出台，订单从1月开始一直压着，刚刚才拿到4000个牌，这才出了一些广告，前几个月没法卖，广告都不敢出，因为没法回答客户的问题，例如问你何时能上牌，上海明朗了以后，后续一系列的推广都会陆续出来，唐的曝光率越来越好，晚上在深圳一眼望去，都会看到比亚迪的唐或者秦。

Q5：之前给的全年新能源乘用车销量指引12万辆，也就是平均每个月1万辆，唐5000辆，其他秦，E5，E6，腾势，加起来5000辆，但是看了唐1-4月的销量数据，基本上每个月销量都是在3000-3500台之间，秦的销量也是下滑的，全年销量会不会因为主力车型的销售不达预期而受影响？

A：现在真正买新能源车的只有3个主力城市，上海，北京，深圳，5月份比亚迪卖了9000台，北京地区唐是卖不进去的，只能卖E5，E6，上海下半年要往上赶，北京和深圳会超预期，只要一线城市不改变牌照免费送的政策，对我们就还是利好，全年12万台公司有信心。比例可能有所变化，宋的双模出来后会影响唐，元出来后也会影响宋。

Q6：我们公司之前一直坚持用磷酸铁锂电池，为什么后续会突然采用三元的电池？

A：老百姓对汽车着火越来越理性的看，如果未来某一天老百姓对于新能源汽车着火会像看待燃油车着火那样理性，能量密度可以再适当的提高一下，提高之后车身重量少，比亚迪未来在乘用车会更多的使用三元电池，密度高，体积小，如果市场能够接受，我们就会更多的使用。

Q7：未来1-2年，车价是否会略微降一点？

A：价格战已经打响了，价格跟销量关系其实没那么大，大家都在降价，你降价，销量也不会大增，公司不会采取低价战略。

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你所不知道的比亚迪，美国新能源市场的造梦者

2016-06-13T15:15:00.003+08:00

近期，位于美国西部地区的四座太阳能单体电站项目将陆续竣工，而且全部使用比亚迪组件，装机量总计高达202MW。其中，规模最大的84MW项目，使用了超过27万块太阳能组件，占地490英亩，相当于277个标准足球场的面积，所产生的电力足以满足加州13,776户家庭的用电需求。

当这一万多户家庭打开电灯电视时，他们也许不会想到，这些电力源于一家中国企业的绿色梦。

可以满足13,776户家庭的用电需求的加州84MW项目

梦想，就要比别人看得更远

21年间，比亚迪从一个生产镍电池起家的工厂，发展为中国最成功的新能源企业，并一举成为全球新能源行业中的黑马。相较于其他追求眼前利益的企业，她选择把目光投向远方——在其发展新能源事业的初期，就立下了“三大绿色梦想”，即通过太阳能、储能和电动车三大领域，解决人类未来的能源问题。

为了这个愿景，她毅然踏上了新能源的征途。人们也许听说过，比亚迪花了7年时间从推出第一辆电动汽车，到一举拿下2015年全球新能源车销量第一的桂冠；但人们可能还不知道，与此同时，比亚迪的另外两大梦想也在默默耕耘。

不忘初心，方得始终

2008年是比亚迪实现飞跃的一年——“股神”巴菲特的注资把这一本已有相当名气的新能源公司，推到了全球投资者和媒体的聚光灯下。同样，这也是其新能源事业实现飞跃的一年——在太阳能领域没背景、没技术的比亚迪人，硬是凭着坚持发展新能源事业的初心和愈挫愈勇的精神，成功制造出了第一块太阳能板，并自此一直坚持钻研太阳能技术的决心越走越远。

从发展之初，比亚迪太阳能业务就瞄准了广阔的海外市场。2010年，其太阳能组件首次被安装到美国的土地上，并在短短六年间对美出货超过600MW，预计2016年全年对美出货500MW以上。这意味着美国数十万家庭或商业用户都将能用上比亚迪太阳能板所发的电。

在太阳能产业做得风生水起的同时，储能业务也在美国市场发力。依托自身强大的铁电池技术，比亚迪成为了最早涉足美国储能业务的企业之一。2015年5月，新能源巨头Invenergy公司宣布建成两座31.5MW/12.06MWh储能电站，使用的全部是比亚迪的储能系统，其中一座位于伊利诺伊州的项目更是PK掉诸多国际上强有力的同类项目，斩获了当年北美储能论坛“集中式储能创新奖”。目前，比亚迪新能源储能业务已占到美国储能细分市场高达50%以上的份额。

就当旁人都在赞叹其取得的成就时，比亚迪人又一次开始了对新能源未来发展的思考。

斩获北美储能大奖的伊利诺伊州31.5MW商用储能项目

未来，属于造梦者

在短短的十年间，人们对清洁能源的观念发生了巨大的变化。世界各国能源结构转型的需求、太阳能技术的成熟、优惠和补贴等利好政策让太阳能市场日益火爆。市场的繁荣使得太阳能发电成本急剧降低，但同时也拉开了残酷价格战的序幕。如何从单纯的设备提供商实现升级，成为了摆在比亚迪新能源事业面前的一道考题。

一路走来，从一无所有到成为美国新能源市场的实力派玩家，比亚迪不缺的正是直面困难的勇气和解决问题的智慧。今年5月，其携最新的太阳能和储能配套解决方案亮相菲律宾最大电力峰会，并在刚刚结束的2016 上海国际太阳能产业及光伏工程展会上，再提这一“光伏+储能”的模式。从其中一些成功案例的分享中，不难看出比亚迪已经开启整合资源的商业模式，来创造能源行业新的玩法。在六月下旬举办的德国慕尼黑国际太阳能技术博览会上，比亚迪不知又将给业界带来怎样的惊喜？

尽请期待“光储一体化”带来改变能源行业的格局

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李录：价值投资在中国的展望（下）

2016-06-09T23:20:00.002+08:00

三、什么是投资的大道？怎样成为优秀的投资人？

如果是这样的话，对个人投资者来说，比较好的办法是去投资股票，尽量避免现金。但这里面很大的一个问题就是，股票市场一直在上下波动，而且在短期我们需要资产的时候，它变化的量、时间常常会很长。我们下面看这样一张图表：

图 4：1802年至 2012年期间美国股市不同时间段的回报率

从图 4 我们可以看到，美国股市过去两百年平均回报率差不多是 6.6%，每六十几年的回报率也差不多是这个数字，相对来说，比较稳定。可是当我们把时间放得更短一些的时候，你就会发现它的表现会很不一样。例如战后从 1946年到 1965年，美国股市的平均回报率是 10%，比长期的要高很多。可是在下面的 15年里，1966-1981年，不仅没有增长，而且连续 15年价值都在跌。在接下来的 16年里，1982-1999年，又以更高的速度，13.6%的速度在增长。可是接下来的 13年，又开始进入一个持续的下跌的程。整个 13年的时间里，价值是在下跌的。所以才有凯恩斯著名的一句话：” In the long run we are all dead.” 你投资的时候毕竟每一个人的时间是有限的。绝大部分投资人有公开记录的时间也就是十几、二十年。可是如果赶上 1981年，或者 2001、2002年，十几年的收入都是负的。所以作为投资人，如果看股票这样长期的表现，那投资股指就可以了。可具体到对个人有意义的时间段，会发现可能连续十几年的时间里面股票回报都是负数。而在其它时间段里你会觉得自己是天才，什么都没做每年就有 14%的回报。如果你不知道这个回报是怎么取得的，就无法判断你的投资是靠运气还是靠能力。

假设我们投资的时间周期就只是十几年，在这十几年里你真的很难保证你的投资一定会是一个可观的回报。这是一个问题。同时股市的波动在不同的时间里也非常强烈。所以，我们下面的问题就是，有没有一种比投资指数更好的方法，更能可靠地在不同的年份里面，在我们大家需要钱的年份里面，仍然能以超越指数的回报的方法可靠地保障客户的财产？能够让客户财产仍然参与到经济复利增长里获得长期、可靠、优秀的回报？有没有这样一种投资方法，不是旁门左道，可以不断被重复、学习，可以长期给我们带来这样的结果？这是我们下面要回答的问题。

在过去这几十年里，在我所了解的范围内，投资领域各种各样的做法都有。就我能够观察到的，就我能够用数据统计来说话的，真正能够在长时间里面可靠、安全地给投资者带来优秀长期回报的投资理念、投资方法、投资人群只有一个，就是价值投资。如果我必须要用长期的业绩来说明，我发现真正能够有长期业绩的人少之又少。而所有真正获得长期业绩的人几乎都是这样的投资人。

今天市场上最大的对冲基金主要做的是债券，有十几年很好的收益。可是在过去十几年里面无风险长期债券回报率从 6%、7%、8%到几乎是零，如果配备两到三倍的杠杆就是 10%，如果配备五到六倍的杠杆差不多 13%左右，这样的业绩表现是因为运气还是能力很难判定，哪怕有十几年的业绩。而能够获得长期业绩的价值投资人几乎在所有的各个时代都有。在当代，巴菲特的业绩是 57年，其他还有一些大概在二、三十年左右。这些人清一色都是价值投资者。

我如果是各位，一定要弄清楚什么是价值投资，了解他们怎么取得这些成绩。我在 20 多年前第一门关于投资的课听的就是巴菲特的课，那时候听讲的人和今天这里一样少，巴菲特第一次到哥大演讲，我那天误打误撞坐在那儿。我想弄清楚价值投资到底是什么东西，为什么这么多人能够在这么艰苦的环境里面取得这么优异的成绩，而且是持续的。

那么什么是价值投资呢？价值投资最早是由本杰明格雷汉姆在八、九十年前左右最先形成的一套体系。在价值投资中，今天重要的领军人物、代表人物当然就是我们熟知的巴菲特先生了。但是它包含什么样的含义呢？其实很简单。价值投资的理念只有四个。大家记住，只有四个。前三个都是巴菲特的老师本杰明·格雷厄姆的概念，最后一个是巴菲特自己的独特贡献。

第一，股票不仅仅是可以买卖的证券，实际上代表的是对公司所有权的证书，是对公司的部分所有权。这是第一个重要的概念。这个概念为什么重要呢？投资股票实际上是投资一个公司，公司随着 GDP 的增长，在市场经济持续增长的时候，价值本身会被不断地创造。那么在创造价值的过程中，作为部分所有者，我们持有部分的价值也会随着公司价值的增长而增长。那么如果我们以股东形式投资，支持了这个公司，那么我们在公司价值增长的过程中分得我们应得的利益，这条道是可持续的。什么叫正道，什么叫邪道？正道就是你得到的东西是你应得的东西，所以这样的投资是一条大道，是一条正道。可愿意这样理解股票的人少之又少。

第二，理解市场是什么。股票一方面是部分所有权，另一方面它确确实实也是一个可以交换的证券，可以随时买卖。这个市场里永远都有人在叫价。那么怎么来理解这个现象呢？在价值投资人看来，市场的存在只是为了你来服务的。能够给你提供机会，让你去购买所有权，也会给你个机会，在你很多年之后需要钱的时候，能够把它出让，变成现金。所以市场的存在是为你而服务的。这个市场从来都不能告诉你，真正的价值是什么。它告诉你的只是价格是什么，你不能把市场当作你的一个老师。你只能把它当作一个可以利用的工具。这是第二个非常重要的观念。但这个观念又和几乎 95%以上市场参与者的理解正好相反。

第三，投资的本质是对未来进行预测，而预测能得到的结果不可能是百分之百准确，只能是从零到接近一百。那么当我们做判断的时候，就必须要预留很大的空间，叫安全边际。因为你没有办法分辨，所以无论你多有把握的事情都要牢记安全边际，你的买入价格一定要大大低于公司的内在价值。这个概念是价值投资里第三个最重要的观念。因为有第一个概念，股票实际上是公司的一部分，公司本身是有价值的，有内在的价值，而市场本身的存在是为你来服务的，所以你可以等着当市场价格远远低于内在价值的时候再去购买。当这个价格远远超出它的价值时就可以出卖。这样一来如果对未来的预测是错误的，我至少不会亏很多钱；那么常常即使你的预测是正确的，比如说你有 80%、90%的把握，但因为不可能达到 100%，当那 10%、20%的可能性出现的时候，这个结果仍然对你的内生价值是不利的，但这时如果你有足够的安全边际，就不会损失太多。假如你的预测是正确的，你的回报就会比别人高很多很多。你每次投资的时候都要求一个巨大的安全边际，这是投资的一种技能。

第四，巴菲特经过自己五十年的实践增加了一个概念：投资人可以通过长期不懈的努力，真正建立起自己的能力圈，能够对某些公司、某些行业获得超出几乎所有人更深的理解，而且能够对公司未来长期的表现，做出高出所有其他人更准确的判断。在这个圈子里面就是自己的独特能力。

能力圈概念最重要的就是边界。没有边界的能力就不是真的能力。如果你有一个观点，你必须要能够告诉我这个观点不成立的条件，这时它才是一个真正的观点。如果直接告诉我就是这么一个结论，那么这个结论一定是错误的，一定经不起考验。能力圈这个概念为什么很重要？是因为 “市场先生”。市场存在的目的是什么？对于市场参与者而言，市场存在的目的就是发现人性的弱点。你自己有哪些地方没有真正弄明白，你身上有什么样的心理、生理弱点，一定会在市场的某一种状态下曝露。所有在座曾经在市场里打过滚的一定知道我说这句话的含义。市场本身是所有人的组合，如果你不明白自己在做什么，这个市场一定在某一个时刻把你打倒。这就是为什么市场里面听到的故事都是大家赚钱的故事，最后的结果其实大家都亏掉了。人们总能听到不同新人的故事，是因为老人都不存在了。这个市场本身能够发现你的逻辑，发现你身上几乎所有的问题，你只要不在能力圈里面，只要你的能力圈是没有边界的能力圈，只要你不知道自己的边界，市场一定在某一个时刻某一种形态下发现你，而且你一定会被它整得很惨。

只有在这个意义上投资才真正是有风险的，这个风险不是股票价格的上上下下，而是资本永久性地丢失，这才是真正的风险。这个风险是否存在，就取决于你有没有这个能力圈。而且这个能力圈一定要非常狭小，你要把它的边界，每一块边界，都定义得清清楚楚，只有在这个狭小的边界里面才有可能通过持续长期的努力建立起真正对未来的预测。这是巴菲特本人提出的概念。

本杰明教授的投资方法找到的都是没有长期价值、也不怎么增长的公司。而能力圈的这个概念是通过巴菲特本人的实践提出的。如果真的接受这四个基本理念，你就可以以足够低的价格买入自己能力圈范围内的公司长期持有，通过公司本身内在价值的增长以及价格对价值的回归取得长期、良好、可靠的回报。

这四个方面合起来就构成了价值投资全部的含义、最根本的理念。价值投资的理念，不仅讲起来很简单、很清晰，而且是一条大道、正道。正道就是可持续的东西。什么东西可持续？可持续的东西都具有一个共同的特点，就是你得到的东西在别人看来，在所有其他人看来，都是你应得的东西，这就可持续了。如果当把你自己赚钱的方法一点不保留地公布于众时，大家都觉得你是一个骗子，那这个方法肯定不可持续。如果把赚钱的方法一点一滴毫无保留告诉所有的人，大家都觉得你这个赚钱的方法真对，真好，我佩服，这就是可持续的。这就叫大道，这就叫正道。

为什么价值投资本身是一个正道、大道？因为它告诉你投资股票，其实是在投资公司的所有权。投资首先帮助公司的市值更接近真实的内在价值，对公司是有帮助的。你不仅帮助公司不断地增长自己的内在价值，而且，随着公司在 3.0 文明里不断增长，因为增长造成的公司内生价值的不断增长，你分得了公司价值的部分增长，同时为客户提供持续、可靠、安全的回报，你对客户提供的也是长期的东西。最后的结果帮助了经济，帮助了公司，帮助了个人，也在这个过程里面帮助了自己，这样你得到的回报是你应得的，大家也觉得你得到的是你应得的。所以这是一条大道。你不被市场的上上下下所左右，你能够清晰地判断公司的内生价值是什么，同时你对未来又有敬意，你知道未来预测也很不确定，所以你以足够的安全边界的方式来适当地分散风险。这样一来，你在错误的时候不会损失很多，在正确的时候会得到更多。这样的话，你就可以持续不断地、稳定地让你的投资组合能够长期提供高于市场指数的、更安全的回报。

如果你是一个什么都没有的人，你首先抽 2%佣金，赢的时候再拿 20%，如果输的话把公司关掉，明年再开一个公司，当你把这一套作为跟大家讲的时候，大家会觉得你得到的东西是应得的吗？还是觉得监牢是你应得的呢？但你如果坚持了巴菲特的方法，在价格上预留很多安全边界，加上适当的风险分散，帮助所有的人共赢，在所有人共赢的情况下你能够收取一部分小小的费用，大家就觉得你得到的东西真是你应得的东西，这就走到了投资的大道、投资的正道上。

这就是价值投资全部的理念。听起来非常地简单，也非常合乎逻辑。可是现实的情况是什么样的？在真正投资过程中，这样的投资人在整个市场里所占的比例少之又少，非常少。几乎所有跟投资有关的理论都有一大堆人在跟随，但是真正的价值投资者却寥寥无几。于是投资的特点就是，大部分人不知道你做的是什么，投资的结果变成财富杀手。我们刚刚经过的这次股灾牛熊转换就是一个最好的例证。

而投资的大道上却根本没人，交通一点都不堵塞，冷冷清清。人都去哪了呢？旁门左道上车水马龙！也就是说，绝大多数人走的是小道。为什么走小道呢？因康庄大道非常慢。听起来能走到头，但实际上很慢。价值投资从理论上看起来确实是一条一定能够通向成功的道路，但是这个道路最大的问题是太长。也许你买的时候正好市场对公司内生价值完全不看好，给的价格完全低于所谓的内生价值，但你也不知道什么时候市场能变得更加理性。而且公司本身的价值增长要靠很多很多方面，需要公司管理层上下不断地努力工作。我们在生活里也知道，一个公司的成功需要很多人，很多时间，需要不懈的努力，还需要一些运气。所以这个过程是一个很艰难的过程。

另外一个很难的地方是你对未来的判断也很难。投资的本事是对未来进行预测，真正要理解一个公司、一个行业，要能够去判断它未来 5年、10年的情况。在座哪一位可以告诉我某一个公司未来 5年的情况你可以判断出来？这不是一件很容易的事情。我们在决定投资之前至少要知道十年以后这个公司大概会是什么样，低迷时什么样，否则怎么判断这个公司的价值不低于这个范围？要知道这个公司未来每年产生的现金流反映到今天是多少，我们得知道未来十几年、二十几年这个公司大致的现金流。作为公司创始人，明年什么样知道吗？你说知道，这是跟客户、跟投资人讲。有的时候跟你们的员工这么讲，我们公司要做世界五百强。其实你并不一定真的能够去预测十年以上公司的发展。能够这样预测的人少之又少。不确定因素太多，绝大部分行业、公司没有办法去预测那么长。但是不是完全没有？也不是。其实你真正努力之后会发现在某一些公司里面，在某一些行业里，你可以看得很清楚，十年以后这个公司最差差成什么样子？有可能比这好很多。但这需要很多年不懈的努力，需要很多年刻苦的学习，才能达到这样的境界。

当你能够做出这个判断的时候，你就开始建立自己的能力圈了。这个圈开始的时候一定非常狭小，而建立这个圈子的时间很长很长。这就是为什么价值投资本身是一条漫漫长途，虽然肯定会走到头，但是绝大部分人不愿意走。它确实要花很多很多时间，即便花很多时间，了解的仍然很少。

你不会去财经电视上张口评价所有的公司，马上告诉别人股票价格应该是什么样。你如果是真正的价值投资人绝对不敢这么讲；你也不敢随便讲 5000 点太低了，大牛市马上要开始了，至少 4000 点应该抄底；不能讲这些，不敢做这些预测。如果你是一个真正的投资人，显然我们刚才说的这几条都在能力圈范围外，怎么画这个大圈也包括不了这个问题。凡是把圈画得超过自己能力的人，最终一定会在某一个市场环境下把他自己彻底毁掉。市场本身就是发现你身上弱点的一个机制。你身上但凡有一点点不明白的地方，一定会在某一个状态下被无限放大，以至于把你彻底毁了。

做这个行业最根本的要求，是一定要在知识上做完完整整、百分之百诚实的人。千万不能骗自己，因为自己其实最好骗，尤其在这个行业里。只要屁股坐在这儿，你就可以告诉别人假话，假话说多了连你自己都信了。但是这样的人永远不可能成为优秀的投资人，一定在某种市场状态下彻底被毁掉。这就是为什么我们行业里面几乎产生不了很多长期的优秀投资人。我们今天谈论的一些所谓明星投资人，有连续十几年20%的年回报率，可是最后一年关门的时候一下子跌了百分之几十。他在最早创建基业的时候，基金规模很小，丢钱的时候基金的规模已经很大，最终为投资者亏损的钱可能远远大于为投资者赚的钱。但是他自己赚的钱很多。如果从开头到结尾结算一下，他一分钱都不应该赚。这就是我前面说的这个行业最大的特点。

所以虽然这条路看起来是一条康庄大道，但实际上它距离成功非常地遥远。很多人被这吓坏了。同时因为这个市场总是让你感觉到短期可以获利——你短期的资产确确实实可以有巨大的变化，所以这会给你幻觉（illusion），想象你在短期里可以获得巨大利益。这样你会更倾向于希望把你的时间、精力、聪明才智放在短期的市场预测上。这就是为什么大家愿意去抄近道，不愿意走大道。而实际上几乎所有的近道都变成了旁门左道。因为几乎所有以短期交易为目的的投资行为，如果时间足够长的话，最终要么就走入了死胡同，要么就进入了沼泽地。不仅把客户的钱损失殆尽，而且连带着把自己的钱也损失了。所以我们看到在长期，至少在美国的交易记录，几乎所有以短期交易为目的的各种各样的形形色色的所谓的战略、策略，几乎没有长期成功的记录。而那些真正长期的、优秀的投资记录中，几乎人人都是价值投资者。

短期的投资业绩常常受到整个市场运气的影响，和你个人能力无关。比如说给一个很短的时间，不要说 1、2年，在任何时候，一两个礼拜，都会出现一些股神。在中国过去 8 个月里，都不知道出现了多少股神了。好多股神却最后跳楼了。在短期永远都可以有赢家输家，但是长期的赢家就很少了。所以哪怕是 1年、2年，甚至于 3年5年，甚至于 5年10年，很好的业绩常常也不能够去判定他未来的业绩如何。例如有人会告诉我他业绩很好，就说是 5年、10年，如果我看不到他实际的投资结果，我仍然没有办法判断他的成功是因为运气还是能力。这是判断价值投资的一个核心问题，是运气还是能力。

市场可以在连续 15年的时候，平均累计回报是 14%。这时你根本不需要做一个天才，只要你在这个市场里，你的业绩就会非常好；可是也会有时候在市场里连续十几年，回报是负的，如果你在这个时候回报会非常优秀就又不一样了。所以如果我看不到你具体的投资内容，一般来说很难判断。但是如果我的一个投资经理可以连续 15年以上都保持优异的成绩，在正确的道路上研究，一般来说基本上就成才了。这时就是能力远远大于运气，我们基本上就可以判定他的成功。也就是说，在这个行业里，要在很长时间持续不断地艰苦的工作，才有可能真正地成才，恐怕要 15年以上。这就是为什么虽然这条康庄大道一定会通向成功，但交通一点都不堵塞，走的人寥寥无几。但恰恰这就是那些想走一条康庄大道、愿意走一条艰苦的道路的人的机会。这些人走下来，得到的成功确确实实在别人看来就是他应得的成功。这样的成功才是可持续的，才是真正的大道、可持续的成功。你得到的成功真正是你付出得来的，别人认可、你也认可，所有其他人客观地看也认可。

所以我希望今天在座的同学能够下决心做这样的人，走这样的道路，取得这样应得的成功，这样你自己也心安。你不再是所有的钱都靠着短期做零和游戏把客户的钱变戏法一样变成自己的钱。如果你进入这个行业，不具备我开始讲的基本的两条道德价值底线，你一定会在成功的过程中为广大的老百姓提供很多摧毁财富的机会，一定是有罪的。我提醒那些尤其还在学校里面念书、想进入这个行业的的学生，扪心问一问自己，你有没有受托人责任 Fiduciary duty，有没有受托人的基因。如果没有，奉劝你千万不要进入这个行业，你进这个行业一定是对社会的损害。当然可能在损害别人的时候把自己搞得很富有。但我不认为我可以在这种情况下觉睡得很好，日子过得很好；虽然很多人可以。我希望你们不是（这样的人），我希望你们进入的时候千万不要做这样的事。

如果你没有受托人责任 Fiduciary duty 的基因又进入这个行业，最后你就跟所有人一样很快进入旁门左道，在所有的捷径里面要么一下子闯到死胡同，要么进入泥沼地，带进去的都是客户的钱。如果人不是太聪明，最后会把自己的钱都赔进去，一定是这样的结果。如果没有对于真理智慧的追求，没有把这种追求作为对自己的道德要求，如果各位不能建立起受托人的基因，受托人的责任，把所有客户给你的每一分钱当做你父母辛勤积攒一辈子交给你打理的钱，没有这样的精神奉劝各位不要进入这个行业。

所以我希望大家在进入这个行业之处，一定要树立这样的观念，一定要走正路。

四、价值投资在中国是否适用？

下面我来讲一讲最后一个问题。既然价值投资是一个大道，它在中国能不能实现？

在过去几百年里，股票投资确实是在长期能够给投资人带来巨大利益的。我们也解释了为什么会是这样的情况。这个情况不是在人类历史上历来如此，只有在过去三百年才出现了这样特殊的情况。因为人类进入了一个新的文明状况，我们叫现代化，我也可以叫它 3.0 科技文明。这是一个现代科学技术和现代自由市场相结合的文明状态。那么中国是不是一个独特的现象呢？是不是只有美国、欧洲国家才有可能产生这种现象，而中国是个特例呢？很多人在分析到很多事的时候都说中国是特殊的。我们确实在现实中也发现中国很多事情和西方、美国不一样。但是在这个问题上，就是我们今天讨论的核心——投资问题上，中国是不是特殊呢？

如果绝大部分人都在投机，价格在很多时候会严重脱离内在价值，你怎么能够判定中国未来几十年里仍然会遵循过去两百年美国经济和美国股票市场所展现出来的基本态势？作为投资人，投下去之后如果周围的人都是劣币驱逐良币，价格确实有可能长期违背基本价值。如果这个长期长到足够长，如果我的财产不能够被保障怎么办，如果中国不再实行市场经济的基本规范怎么办？回答这个问题也非常关键。这涉及到对未来几十年的预测：中国会是什么样子呢？

我谈谈我个人的看法，价值投资在中国能不能实现这个问题确实让我个人困惑了很多年。投资中国的公司意味着投资这个国家，这个国家可能会出现 1929年，也可能会出现 2008年。事实上今年的某些时候很多人认为我们已经遇到了这个时刻，也可能再过几个月之后我们又碰到同样的问题，完全是有可能的。你只要做投资，只要在市场里你就永远面临这个问题。在做任何事情之前要把每一个问题都认真想清楚。这个问题是不能避免的，必须要思考的。

首先我们还是用数据来说话。我给大家看一下我们能够搜集到的过去的数据，对中国股市和其他市场的表现做一个比较。图 5 是美国从 1991年底到去年底的数据，我们看到其表现几乎和过去两百年的模式是一样的，股票的投资在不断地增加价值，而现金在不断地丢失价值，这都是因为 GDP 的不断增长，和过去两百年基本上是一样的。

图 5：美国 1991-2014年金融大类资产表现

接下来我们看一看中国自 1991年以来的数据。中国在 1990年以后才出现老八股，1991年才出现了真正的股指。我想请大家猜一猜中国在这段时间里是什么样子呢？至少我们知道在过去的这 3 个月，中国股市是一片哀鸿。股票在过去是不是表现得和过去 3 个月一样呢？我们看看图 6。

图 6：中国 1991年至今金融大类资产表现

我们看到的结果是，中国在过去二十年里的模式（Pattern）几乎和美国过去两百年是一模一样的。1991年至今的大类资产中，同样的一块钱现金变成 4 毛 7，跟美金类似，黄金当然是一样的，上指、深指一直在增加，固定收益的结果基本也是增加。但不同的是，它的 GDP 发生了很大的变化。因为 GDP 的变化，它的股指、股票的表现更加符合 GDP 的表现。也就是说，比美国要高。在这样一个不发达的国家，我们居然看到了这样一个特殊的表现形式。我们看到的是在过去几十年里，第一，它的基本模式和美国是一样的；第二，它基本的动力原因也是 GDP 的增长。由于中国的 GDP 增长在这个阶段高于美国，直接导致的结果是它的通货膨胀率也高，现金丢失价值的速度也高，股票增长价值的速度也高。但是基本的形式一模一样。这就很有意思了。

图 7：中美 1992年至今主要股市指数比较

图 8：中美港 1991-2014年GDP 成长比较

我们看到过去这二十几年里，当中国真正地开始走回到 3.0 文明本质的时候，它的表现几乎和美国是一样的，形态也是一模一样的，虽然我们的速度要快一些。虽然上指和深指过去 25年涨了 15 倍，年化回报率 12%，但是我相信所有的股民，包括在座的各位，没有一个得到这个结果的。因为没有人过去在股票上的投资涨了 15 倍。但有一家从股市成立第一天开始就得到这个回报，她就是中国政府。中国政府从第一天就得到这个回报。大家担心中国的债务比例比较大，但是大家常常忘掉中国政府还拥有这个回报，她在几乎所有的股份里面都占据大头。其它炒股的人没有一个人得到这样的结果。一开始的时候，没有人认为中国会有和美国几乎同样的表现，因为我们走的路不一样。但当真正回到现代化本原，3.0 文明本原的时候，最后的结果实际都是一样的。

那么我们看具体的公司是不是也是这样呢？我举几个大家耳熟能详的公司看一看：万科、格力、福耀、国电、茅台，这些公司确确实实从很小的市值发展到现在这么大，最高的涨了一千多倍，最低的也涨了三十倍（参见图 9）。

图 9：中国 A 股自 1991年至今表现比较好的代表性公司

有没有人在过去二十年里投资赚了一千倍？你投资万科一家就是一千倍，这是存在的。当然真正能赚到一千倍的只有最早的国有股份原始股，因为上市第一天就涨了十倍。所以原始股现象我单列出来。第一天之后大家都可以投，如果买了仍然可以赚近百倍，伊利 110 多倍。这个指数并不是抽象的指数，而是实实在在的，出现了这些公司，这些公司从很小的公司变成了很大的公司。

香港也是一样的，香港没有原始股的概念，投资腾讯实实在在可以获得 186 倍的回报，从第一天开始投就可以了，时间还短，上市时间是 04年，在过去 10年里面增长了 186 倍。这些公司都是有很多生意是在中国的（参见图 10）。海螺、光大、港交所、利丰等等，并不是只有这些公司这样，只是正好这些公司大家都比较熟悉。举这个例子是为了说明指数并不是抽象的。

图 10：港股自 1991年至今表现比较好的代表性公司

同期的或者早期的美国，一些公司大家也耳熟能详，伯克希尔 Berkshire 从 1958年上市到现在涨了 26000 倍，IRR 都是相当的，同时在美国上市的百度、携程，IRR 增长最快的好几个都是中国公司（参见图 11）。

图 11：美股自 1991年至今及历史上表现比较好的代表性公司

今天不谈个股，只是说明这个现象是存在的。股指不是一个抽象的东西，股指是由具体的一家家公司组成。确确实实在过去两百年我们走了好多不同的路，但是当我们选择 3.0 文明正道的时候会发现，它表现出来的结果确实和其它 3.0 文明国家几乎是一样的。

这个现象怎么解释呢？我们怎么理解过去这几十年的表现呢？更重要的，我们要问的，就是在下面这几十年里，中国股市会不会出现同样的现象？会不会出现新的一轮这样的一些公司？也可能是同样的公司，也可能是不同的公司，但是同样会给你带来几百倍上千倍的回报。这种可能性存在吗？这是今天我们要回答的最后一个问题。

我们要回答中国是不是独特，要纵观整个中国现代化的历程。中国现代化是在 1840年以后开始的，她是被现代化，而不是主动的现代化。如果中国按照自己的内生发展逻辑不会走到这一步。最主要的一点原因是，中国的政府力量非常强大，在这样的情况下不可能产生所谓的自由市场经济。中国历史上市场经济萌芽了好几次，但是没有一次形成真正自由的市场经济。中国政府从汉代以后一直是全世界最稳定、最大、最有力量、最有深度的政府。这跟我们的地理环境有关系，跟地理地貌有关系，今天我不细谈这个问题。实际的情况是，在过去两千年里这个国家非常强大，非常稳定，所以所谓的 3.0 文明不可能在这里诞生。但是不能在这里诞生不等于不可能被带入。

我们今天看到的现代化不是简单的制度的现代化，这是我们理解中国从 1840年以后发生变化的本质。我们的变化不是文化的变化，不是经济制度的变化，我们今天遇到的变化是文明的变化，是一种文明形态的变化。

这个文明形态的变化和公元前九千年农业文明的革命是一样的类型，那时候农业文明的出现是因为偶然因素。中东地区最后一次冰川季结束，农业开始变得可能了，正好两河流域出现了一些野生植物可以被食用，出现了一些野兽可以被圈养，所以出现了农业文明，一旦出现之后立刻迅速传遍世界的各个角落。今天我们看 3.0 文明是自由市场经济 + 现代科技，这两种形态的结合产生了一种新的文明状态。在过去两百年3.0 文明的传播过程中，我们可以看到很多和 2.0 文明传播很相似的地方。

3.0 文明的发展像 2.0 文明的出现一样，几乎都是由一些地理位置上的偶发事件决定的，并没有什么绝对的必然性。因为地理位置的原因，西欧最早发现了美洲。它那边只有 3000 英里，我们这边通过太平洋要 6000 英里，而且因为洋流的原因，要差不多 9000 英里的航程。中国也没有什么动力去找美洲。欧洲发现了美洲之后就形成了环大西洋经济。环大西洋经济最大的特点是没有政府的参与。只有在这种情况下，才能出现一个没有政府参与的、完全以市场化的企业、个人为主体的这样一个全新的经济形态。这个经济形态又对我们的世界观提出了挑战，为了应对这些世界观出现了现代科学，现代科学又带来了一场理性革命，对过去古老的知识作出了新的检验，也就是启蒙运动。就是在这样的一系列的背景、事件之后，出现了所谓的 3.0 文明，现代科技文明。

这种情况确实在中国的社会体制下几乎不可能发生。但从 2.0 文明可以看到，无论从什么地方开始，一旦新的文明出现以后，就会迅速地向全球所有的人传播，旧的很快被同化掉，这跟人的本性有关。根据我们今天对人类共同的祖先 biology 的理解，人都具有同样的本性，所有人的祖先都来源于同一个地方、同一个物种。五六万年以前人类开始从非洲大出走，用了差不多三五万年的时间从非洲最早的摇篮出走到遍布全球。人类出走经历几条不同的线，其中一个分支进入亚洲、进入到中国，最后覆盖美洲大陆。因此，人的本性分布是一样的，无论从聪明才智、进取心、公益心这样的分布也是差不多的。人类这个物种从本性来讲，都追求结果的平等，接受机会的平等。追求结果平等的本性使得每一种新的更先进的文明状态出现的时候能够在较短时间内迅速传播到世界的每一个角落，接受机会平等的机制就使得每个社会都有自己的文化精神，能够创造出一套制度，能够慢慢地在这个演变的过程中渗透到疙疙瘩瘩的地方。整个过程其实蛮痛苦的，从不平等到平等。

所以文明的传播早早晚晚地会发生。原来的文明程度、文化程度比较高的地方传播的速度会快一些；没有经过殖民、或经过部分殖民的传播速度也会快一些；这就是为什么日本为什么成为亚洲第一，是因为它没有经过殖民时代；中国次之，印度至今因为曾经是一个全殖民的社会，要慢一些。

这些细节我们就不谈了，但是总的来说，中国是从大概 1840年之后就一直在走现代化过程，但一直没有完全明白现代化本质究竟是什么。我们在 1840年以后几乎尝试了所有各种各样的方式。最早我们从自强运动开始，当时的想法是只要学习洋人的科技就可以了，其它跟原来都是一样的。后来发现不灵，不成功，当然其中有太平天国运动，我们跟日本对抗了五十年左右等等。日本走的路我们没有走，很大原因是我们认为必须跟它倒过来。到了 1949年之后，前 30年走的又是另外一条路，实行的是集体经济，是完全的计划经济体制。我们几乎把其它可以试的方式都试了一遍。从 70年代末开始我们尝试的路子终于回到了 3.0 文明的本质——自由市场经济 + 现代科技。在此之前走了一百五十年，到最后发现全都不成功，就这最近 35年试了两个东西，一个是自由市场经济，一个是现代科技。政治制度也没有很大变化，文化也没有很大变化。但最近这 35年我们发现整个中国所有的经济形态突然之间和其它的 3.0 文明惊人的一致。

也就是说中国真正进入到 3.0 文明核心就是在过去 35年的时间里。在此之前的现代化进程走了一百五十年，我们的路走得比较曲折，有各种各样的原因，就是一直没有走到核心的状态去。

直到 35年前，我们才真正回到 3.0 文明的核心，也就是自由市场经济和现代的科学技术。可一旦走上了这条道路之后，我们就发现中国经济表现出和其他 3.0 文明经济非常惊人的相似性。就是我们刚才在这个图表里看到的，股票市场、大宗金融产品过去二、三十年的表现，包括个股、公司表现都很惊人。当中国开始和 3.0 文明相契合的时候，它表现出来的方式和其他的 3.0 文明几乎是一样的。所以在这一点上，中国的特殊性并没有表现在 3.0 文明的本质上，中国的特殊性表现在它的文化不同，它的政治制度安排也有所不同。但是这些在我们看来都不是 3.0 文明的本质。

那么，中国有没有可能背离 3.0 文明这条主航道？中国因为政治制度的不同，很多人，包括国内、国外的投资人都有这样一个很深的疑虑，就是在这样的一个政治体制下，我们现代化的道路毕竟走了将近两百年，我们毕竟选择走过很多其它的路，我们有没有可能走回头路？

我们知道，中国在 1949年以后前 30年走的是一个没收私人财产、集体化的道路，能够这样走也是因为这样的政治体制。那么在今天的情况下，我们还有没有可能再次走回头路、抛弃市场经济呢？我认为这是一个投资人必须要想清楚的问题，否则很难去预测未来 3.0 文明在中国的前景，也就很难预测价值投资在中国的前景。不回答这个问题，想不清楚，心里不确定，市场的存在就会曝露你思维上和人性上、心理上的弱点。你只要想不清楚，你只要有错误就一定会被淘汰。

所有这些问题都没有标准答案，都是在过去两百年被一代又一代知识分子反复思考的问题。我今天讲的这个问题是我个人的思考，也是困惑我个人几十年的问题。

关于这个问题，我的看法是这样的。我们需要去研究一下 3.0 文明的本质、铁律是什么。我们前面已经粗浅地讲到了， 3.0 文明之所以会持续、长期、不断地产生累进式的经济增长，根本的原因在于自由交换产生附加价值。而加了科技文明后，这种附加价值的产生出现了加速，成为一个加速器。参与交换的人、个体越多，国家越多，它产生的附加价值就越大。这最早是亚当.斯密的洞见，李嘉图把这种洞见延伸到国家与国家、不同的市场之间的交换，就奠定了现代自由贸易的基础。这种理论一个很自然的结论就是不同的市场之间，如果有独立的市场、有竞争，你会发现那些参与人越多、越大的市场就越有规模优势。因为有规模优势，它就会慢慢地在竞争过程中取代那些单独的交易市场。也就是说，最大的市场会成为唯一的市场。

这在 2.0 文明时代是不可想象的，我们讲的自由贸易就是从这个洞见开始的，没有这个洞见根本不可能有后来的自由贸易，更不要说有后来所谓全球化的过程。从英国十八、十九世纪的自由贸易开始一直到二十世纪九十年代初全球化第一次出现才被最后证明。这样在全球化以后我们今天也可以有这样一个新的推论，就是现代化的铁律：当互相竞争的两个不同的系统，因为有 1+1 大于 2 和 1+1 大于 4 两种机制同时存在交互形成，交换的量越大，增量就越大，当一个系统一个市场的交换量比另外一个系统大的时候，它产生的附加值速度在不断加速，累进加速的过程最后导致最大的市场最后变成唯一的市场。到了九十年代初到九十年代中期，这个情况在历史上第一次出现，从此不再出现第二个全球市场。这在人类历史上从没有出现过。李嘉图预测两个相对独立的系统进行交换的时候，两个系统都会得利，所以自由贸易是对的。当他讲这个问题的时候也没有预料到最终所有的市场能够形成唯一的市场，最大的市场成为唯一的市场。这是在二十世纪九十年代中期最后实现的。

这恰恰就是 3.0 文明在过去几十年基本的历史轨迹。最早开始的时候是英国和美国环大西洋经济，他们把这种贸易推给自己的殖民地，经历了一战、二战。在二战后形成了两个单独的循环市场，一个是以美国、西欧、日本为主的西方市场；另一个是以苏联、中国为首的，开始的时候，单独循环的另外一个市场。显然欧美的市场要更大一些，它的循环速度也更快一些，遵循的是市场经济的规则，所以就变得越来越有效率。开始的时候应该说还是旗鼓相当，但几十年之后我们看到了美苏之间的差别，我们看到了西德和东德之间的差别，我们看到了中国大陆和香港、台湾的差别，我们今天依然可以看到南韩和北韩之间的差别，等等不一而足。结果就是在九十年代初之后，随着柏林墙倒塌，随着中国全面拥抱市场经济，第一次出现了人类历史上一个很独特的现象叫全球化。这时候 3.0 文明才开始真正表现出它的本质，我把它叫做 3.0 文明的铁律。这就是这个理论的本质，这个铁律所预测的情况，确确实实出现了这样一个全球的、统一的、共同的、以自由贸易、自由交换、自由市场经济为主要特征的全球经济体系。

市场本身具有规模效益，参与的人越多，交换的人越多，创造出来的价值增量也就越多，越大的市场资源分配越合理，越有效率，越富有、越成功、也就越能产生和支持更高端的科技。相互竞争的不同市场之间，最大的市场最终会成为唯一的市场，任何人、社会、企业、国家离开这个最大的市场之后就会不断落后，并最终被迫加入。一个国家增加实力最好的方法是放弃自己的关税壁垒，加入这个全球最大的国际自由市场体系中去；要想落后，最好的方式就是闭关锁国。通过市场机制，现代科技产品的种类无限增多，成本无限下降，与人的无限需求相结合，由此经济得以持续累进增长，这就是现代化的本质。这个事情出现之后我们就能明白东德和西德的差别，南韩和北韩的差别，改革开放之前的中国和台湾和香港的差别。为什么伊朗冒着放弃自己认为保命的核武器项目，一定要加入到这个大的市场？这个大的市场是唯一的市场，像伊朗这样一个很小的闭环市场完全不足以去产生真正的高科技；不要说伊朗，中国都不可以；不要说中国，苏联都不可以。

基本上我们现在新信息出现的速度是这样的，每过几年就是在此之前全部人类信息的总和。这个速度在十年前大家计算是八年，我估计这十年的变化速度还在加快。1+1 大于 4 的铁律不断在重复，速度更快。市场如果小的话一定会落后。中国已经加入 WTO15年了，在此之前市场经济也已经差不多持续了二、三十年了。在这种情况下，任何经济体在单独地列出来之后就会形成相对比较小的市场，这个市场在运行一段时间之后必然越来越落后。中国如果改变了它的市场规则，或者离开了这个共同的市场，它就会在相对短的时间里迅速地落后。我相信像在中国这样一个成熟的、有成功的历史和文化沉淀的国家里，这种情况绝大多数人是不会接受的。中国不是没有可能短暂离开这个大的市场，但是中国没有可能永远成为失败者。中国人、中国文化在经历了几千年的成功之后不愿意失败。如果中国文化、中国人在经历几千年的成功之后不愿意失败，那么任何短暂的离开、偏离 3.0 文明的主轨，很快就会被修正。

虽然这个修正从历史的长河来看非常短暂，在我们每个人的生活中间可能相对来说还是比较长。但是在这个长度中仍然可以有自由市场经济，仍然可以寻找到足够的安全边界。这个时间段是可以忍受的，这个时间段并不比我们十几年里面连续的市场低迷更可怕。你可以假设我们这个社会可能背离 3.0 文明一段时间。当你这么认为的时候，你对 3.0 文明铁律的理解仍然可以让你在有足够安全边界的情况下进行价值投资。

回到投资上，因为这样的原因，我们回过来看价值投资在中国的展望。

我认为中国今天的情况基本上是介于 2.0 文明和 3.0 现代科技文明之间，差不多 2.5 文明吧。我们还有很长的路要走，也已经走了很长的路。所以我认为未来中国会继续在 3.0 文明主航道上走下去应该是个大概率的事情。因为她离开的成本会非常非常高，像中国这样一个文化、一个民族，如果对她的历史比较了解的话，我认为她走这样的道路，尤其是大家已经明白了现代文明的本质后，再去走回头路的可能性是非常小的。中国离开全球共同市场的几率几乎为 0。中国要改变市场经济规则几乎也是非常小概率的事件。所以，中国在未来二三十年里持续保持在全球市场里、持续进行自由市场经济和高度现代科学技术的情况是一个大概率事件。中国经济走基本的 3.0 文明的主航道仍然是大概率事件。而我们看到真正 3.0 文明的主道其实和政治、文化关系不大，而和自由市场经济 + 现代科技关系极大，这是真正的本质。这是很多投资人，尤其是西方投资人对中国最大的误解。

只要中国继续走在 3.0 现代科技文明的路上，继续坚持主体自由市场经济和现代科学技术，基本上它的主要大类资产的表现，股票、现金的表现大体会遵循过去三百年成熟市场经济国家基本的模式，经济仍然会坚持累进式的增长，连带着出现通货膨胀，股票表现仍然优于其它各大类金融资产，价值投资理念在中国与美国一样仍是投资的大道、正道，仍然可以给客户带来持续稳定的回报，更加安全、可靠的投资回报。这就是我认为价值投资可以在中国实行的最根本性的一个原因。

另外一个情况是，我认为价值投资不仅在中国可以被应用，甚至中国目前不成熟的阶段使价值投资人在中国具备更多的优势。这个原因主要是，今天中国在资本市场中所处的位置，资本市场百分之七十仍然是散户，仍然是短期交易为主，包括机构，也仍然是以短期交易为主要的目的。价格常常会大规模背离内在价值，也会产生非常独特的投资机会。如果你不被短期交易所左右、所迷惑，真正坚持长期的价值投资，那么你的竞争者会更少，成功的几率会更高。

而且中国现在正在进行的经济转型，实际上是要让金融市场扮演越来越重要的融资角色，不再以银行间接融资为主，而让股票市场、债券市场成为主要资金来源，成为配置资源的主要工具。在这种情况下，金融市场的发展规模、机构化的程度、成熟度都会在接下来的时间里得到很大的提高。当然如果把眼光只限在眼前，很多人会抱怨政府对市场的干预过多、救世不当，等等，但是我认为如果把眼光放得长远一些，中国市场仍然是在向着更加市场化、更加机构化、更加成熟化的方向去发展，对于下一步经济发展会扮演更重要的角色。真正的价值投资人应该会发挥越来越重要的作用。

所以今天我看到各位这样年轻，我心里还是有一些羡慕的。我认为在你们的时代里，作为价值投资者，遇到的机会可能会比我还要多。我感觉非常地运气，能够在过去这二十几年里师从价值投资大师，能够在他们麾下学习、实践。你们的运气会更好。但我还是希望大家能永远保持初心，永远要记住这两条底线：第一，要永远明白自己的受托人责任，把客户的钱当作自己的钱，当作自己父母辛苦血汗积攒了一生的保命钱。你只有这样才能真正把它管好。第二是要把获取智慧、获取知识当作是自己的道德责任，要有意识地辨别在这个市场里似是而非的理论，真正地去学到真知灼见，真正的洞见，通过长期艰苦的努力取得成就，为你的客户得到应得的回报，在转型期为推动中国经济发展做出自己的贡献，这样于国、于家、于个人都是一个多赢的结果。

我衷心祝愿各位能够在正道上放胆地往前走！因为这里面既不交通堵塞，风景也特别地好。也不要寂寞，因为这个行业里充满了各种各样的新奇，各种各样的挑战，各种各样的风景。我相信各位在未来一定可以在这条路上走得更好。坚持努力十五年，一定可以成为优秀的投资人！谢谢！

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李录：价值投资在中国的展望（上）

2016-06-09T23:17:00.001+08:00

首先感谢光华管理学院，感谢姜国华教授和我们共同创建这样一门以讲授价值投资理念为主的课程。价值投资课在这个时候开我认为非常有意义。这在国内据我所知是第一门也是唯一一门这样的课程。这个课程在全球也不多，据我所知只有哥伦比亚大学有这样一门课，大概在八九十年前由巴菲特的老师本杰明·格雷厄姆最早开设。喜马拉雅资本很荣幸支持这一课程。

我今天在这里主要想跟各位同学探讨四个问题：

首先，选这门课的同学们估计将来很多人都会进入金融服务和资产管理行业，所以我想先谈谈这个行业的基本特点，以及这个行业对从业人员的道德底线要求；

第二，作为资产管理行业，我们需要知道，从长期来看，哪些金融资产可以让财富持续、有效、安全、可靠地增长？

第三，有没有办法可以有效地、通过努力让你成为优秀的投资人，真正地为客户提供实在的服务，保护客户的财产，让他们的财富能够持续地增加？什么是投资的大道、正道？

第四，那些在成熟发达国家里已经被证明行之有效的金融资产投资方法对中国适不适合？中国是不是特殊？是不是另类？价值投资在中国是否适用？

这些都是我思考了几十年的问题，今天在此跟大家交流讨论。

一、资产管理行业的独特性极其对从业人员的底线要求？

资产管理是一个服务性行业，它和其它服务业相比有什么特点？有哪些地方和其他的服务行业不一样？我认为有两点不一样。

第一点，这个行业里的用户在绝大多数时间里，不知道、无法判断产品的好坏。这和其他几乎所有的行业都不太一样。比如一辆车，用户就可以告诉你，这辆车是好，还是不好；去吃饭，吃完饭就会知道这个餐馆的饭怎么样，服务如何；你去住一个酒店、买一件衣服……几乎所有的行业，判定产品好坏很大程度上是通过客户的使用体验。但是资产管理行业绝大多数时候，绝大部分消费者其实没有办法判断某个产品到底好还是不好，也没有办法判断得到的服务是优秀的还是劣质的。

不光是消费者、投资人，即使从业人员自己——包括今天在座有很多业界的顶级大佬——去判断资产管理业另外一个产品、另外一个服务的质量水平也很难，这是金融行业尤其是资产管理行业，与其它几乎所有服务性行业完全不同的地方。你给我一份业绩，如果只有一年两年的业绩，我完全没有办法判断这个基金经理到底是不是优秀。（即便给我）五年、十年的业绩也没法判断。必须要看他投资的东西是什么，而且在相当长的时间以后才能做出判断。正是因为没有办法判断（产品和服务的优劣），所以绝大部分理论都和屁股决定脑袋有关。

另外一个最主要的特点是，这个行业总体来说报酬高于其它几乎所有行业，也常常脱离对客户财富增长的贡献，实际上真正为客户提供的服务非常有限，产品很多时候只是为从业人员自己提供了很高的回报。其定价结构基本上反映了这个行业从业人员的利益，几乎很少反映客户的利益。一般的行业总是希望能够把自己的服务质量提高到很高的水平，让消费者看得很清楚，并在这个基础上不断溢价。但是资产管理这个行业无论好还是不好，大家的收费方法都是一样的，定价基本上是以净资产的比例计算。不管你是不是真正为客户赚到了钱，无论怎样的结果你都会收一笔钱。特别是私募，收费的比例更高，高到离谱。你赚钱时收钱，亏钱的时候也要收钱。虽然客户可以去买被动型的指数基金，但即便你（基金经理）的业绩比指数基金差很多，你一样可以收很多的钱，这其实就很不合理。

大家想进入到这样一个行业，我想一方面是对知识的挑战，另一方面是因为这个行业的报酬。这个行业的报酬确实很高，但是这些从业人员是不是值那么高的报酬是个很大的问题。

这两个特点加在一起就造成了这个行业一些很明显的弊病。例如，这个行业的从业人员参差不齐、鱼目混珠、滥竽充数，行业标准混乱不清，到处充斥着似是而非的说法和误导用户的谬论。有些哪怕是从业人员自己也弄不清楚。

这些特点，对所有从事这个行业的人提出了一些最根本性的职业道德要求。

我今天先谈这个问题，是因为很多在座的同学将来会成为这个行业的从业者，而这门课程的终极目标也是希望为中国的资产管理行业培养未来的领袖人才。因此，希望你们进入这个行业时首先牢记两条牢不可破的道德底线：

第一，把对真知、智慧的追求当做是自己的道德责任，要有意识地杜绝一切屁股决定脑袋的理论。一旦进入职场你就会发现几乎所有的理论都跟屁股和脑袋的关系紧密相连，如果你思考得不深，你很快就把自己的利益当做客户的利益。这是人的本性，谁也阻挡不了。因为这个行业很复杂，这个行业里似是而非的观点很多，这个行业也不是一个精确的科学，但是里面有好多判断。所以我希望所有致力于进入这个行业的年轻人都能够树立起这样一个道德底线，就是把不断地追求知识、追求真理、追求智慧作为自己的一个道德责任。作一个行业的明白人，不会有意地去散布那些对自己有利、而对客户不利地理论，也不会被其他那些似是而非的理论所蛊惑。这点非常非常重要。

第二，真正要建立起受托人责任的意识，Fiduciary duty。什么是受托人责任？客户给你的每一分钱你都把它看作是自己的父母辛勤劳动、勤俭节省、积攒了一辈子、交到你手上去打理的钱。钱虽然不多，但是汇聚了这一家人一生的辛苦节俭所得。如果把客户的每一分钱都当做自己的父母节俭一生省下来让你打理的钱，你就开始能够理解什么叫受托人责任。

受托人责任这个概念，我认为多多少少有些先天的基因在里面。我所了解的人里或者有这个基因，或者没有这个基因。在座各位无论是从事这个行业还是将来要把自己的钱托付给这个行业，一定要看自己有没有这种基因或者去寻找有这种基因的人来管你的钱。没有这种基因的人，以后无论用什么方式，基本上都没有办法让他有。如果你的钱交到这些人手里，那真是巨大的悲剧。所以如果你想进入这个行业，最基本的，先考验一下自己，到底有没有这个基因？有没有这种责任感？如果没有的话，我劝大家一定不要进入这个行业。因为你进入这个行业一定会成为无数家庭财富的破坏者、终结者。08年、09年的经济危机很大意义上就是因为这样一些不具备受托人责任的人长期的所谓成功的行为最后导致的，这样的成功是对整个社会的破坏。

这是我给大家提的关于进入这个行业最基本的两个道德底线。

二、作为资产管理行业，我们需要知道，从长期看，哪些金融资产可以让财富持续、有效、安全可靠地增长？

下面我们来回答第二个问题，从长期看，哪些金融资产真正地能够为客户、为投资人实实在在地提供长期可靠的财富回报？我们刚经历了股灾，很多人觉得现金是最可靠的，甚至很多人觉得黄金也是很可靠的。我们有没有办法衡量过去这些资产的长期表现到底是什么样的？那么长期指的是多长时间呢？在我看来就是越长越好。我们能够找到的数据，时间越久越好，最好是长期、持续的数据。因为只有这样的数据才能真正有说服力。在现代社会里，西方发达地区是现代经济最早的发源地，现代市场也成熟得最早。它的市场数据最大，它的经济体也最大，所以最能说明问题。这里我们选用美国的数据，因为它的时间比较长，可以把数据追溯到两百年前。下面我们来看一下美国的表现。

宾州大学沃顿商学院的西格尔教授（Seigel）在过去几十年里兢兢业业、认真地收集了美国在过去几百年里各个大类金融资产的表现，把它绘制成图表，给了我们非常可靠的数据来检验。这些数据可以可靠地回溯到 1802年，今天我们就来看一下，在过去两百多年的时间里，各类资产表现如何呢？（见图 1）

图 1：美国自 1801年至今大类资产的回报表现

第一大类资产是现金。最近股市的上下波动，让中国很多老百姓更加意识到现金的重要性，可能很多人认为现金应该是最保值的。我们看一看在过去两百年里现金表现如何。如果 1802年你有一块美金，今天这一块美金值多少钱？它的购买力是多少？从图 1 可以看到，答案是 5 分钱。两百多年之后一块钱现金丢掉了 95%的价值、购买力！原因我们大家都可以猜到，这是因为通货膨胀。下面我们再来看一下其他类的金融资产。

对传统中国人来说，黄金、白银、重金属也是一个非常好的保值的方式。西方发达国家在相当长的一段时间里一直实行金本位。黄金的价格确实增长了，但进入 20 世纪我们看到它的价格开始不断在下降。我们来看一看黄金作为贵重金属里最重要的代表在过去两百年的表现。在两百年前用一块美金购买的黄金，今天能有多少购买力？我们看到的结果是 3.12 块美金。这显然确实是保了值了，但是如果说在两百年里升值了 3、4 倍，这个结果也是很出乎大家预料的，并没有取得太大增值。

我们再来看短期政府债券和长期债券，短期政府债券的利率相当于无风险利率，一直不太高，稍稍高过通货膨胀。短期债券两百年涨了 275 倍；长期债券的回报率比短期债券多一些，涨了 1600 多倍。

接下来再看一看股票。它是另外一个大类资产。可能很多人认为股票更加有风险，更加不能保值，尤其是在经历了过去 3 个月股市上上下下、起伏之后，我们在短短的 8 个月里面同时经历了一轮大牛市和一轮大熊市，很多人对股票的风险有了更深的理解。股票在过去两百年的表现如何？如果我们在 1802年投资美国股市一块钱，今天它的价格是多少呢？

我们现在看到的结果是，1 块钱股票，即使除掉通货膨胀因素之后，在过去两百年里仍然升值了一百万倍，今天它的价值是 103 万。它的零头都大于其他大类资产。为什么会是这样惊人的结果呢？这个结果实际上具体到每一年的增长，除去通货膨胀的影响，年化回报率只有 6.7%。这就是复利的力量。爱因斯坦把复利称之为世界第八大奇迹是有道理的。

上面这些数字给我们提出了一个问题，为什么现金被大家认为最保险，反而在两百年里面丢失了 95%的价值，而被大家认为风险最大的资产股票则增加了将近一百万倍？一百万倍是指扣除通货膨胀之后的增值。为什么现金和股票的回报表现在两百年里面出现了这么巨大的差距？这是我们所有从事资产管理行业的人都必须认真思考的问题。

造成这个现象有两个原因。

一个原因是通货膨胀。通货膨胀在美国过去两百年里，平均年化是 1.4%左右。如果通货膨胀每年以 1.4%的速度增长的话，你的购买力确实是每年在以 1.4%的速度在降低。这个 1.4%经过两百年之后，就让 1 块钱变成了 5 分钱，丢失了 95%，现金的价值几乎消失了。所以从纯粹的数学角度，我们可以很好地理解。

另外一个原因，就是经济的 GDP 增长。GDP 在过去两百年里大约增长了 33000 多倍，年化大约 3%多一点。如果我们能够理解经济的增长，我们就可以理解其他的现象。股票实际上是代表市场里规模以上的公司，GDP 的增长很大意义上是由这些公司财务报表上销售额的增长来决定的。一般来说公司里有一些成本，但是属于相对固定的成本，不像销售额增长这么大。于是净利润的增长就会超过销售额的增长。当销售额以 4%、5%的名义速度在增长时，净利润就会以差不多 6、7%的速度增长，公司本身创造现金的价值也就会以同样的速度增长。我们看，实际结果正是这样。股票的价值核心是利润本身的增长反映到今天的价值。过去两百年股票的平均市盈率在 15 倍左右，那么倒过来每股现金的收益就是 15 的倒数，差不多是 6.7%左右，体现了利润率对于市值估值的反映。因此股票价格也以 6%、7%左右的速度增长，最后的结果是差不多两百年里增长了一百万倍。所以从数学上我们就会明白，为什么当 GDP 出现长期的持续增长的时候，几乎所有股票加在一起的总指数会以这样的速度来增长。

这是第一层次的结论：通货膨胀和 GDP 的增长是解释现金和股票表现差异的最根本原因。

下面一个更重要的问题是，为什么在美国经济里出现了两百年这样长时间的 GDP 持续的、复利性的增长，同时通货膨胀率也一直都存在？为什么经济几乎每年都在增长？有一些年份会有一些衰退，而有一些年份增长会多一些。但在过去两百年里，我们会看到经济是在不断向上的。如果我们以年为单位，GDP 几乎就是每年都在增长，真正是长期、累进、复利性的增长。如何来解释这个现象呢？这个情况在过去两百年是美国独有的？还是在历史上一直是这样？显然在中国有记载的过去三、五千年的历史中，这个情况从来没有发生过。这确实是一个现代现象，甚至对中国来说一直到三十年以前也没有发生过。

那么我们有没有办法去计量人类在过去几千年中 GDP 增长基本的形态是什么样的？有没有持续增长的现象？

要回答这个问题，我们需要另外一张图表。我们需要弄明白在人类历史上，在文明出现以后，整体的 GDP、整体的消费、生产水平呈现出一个什么样的变化状态？如果我们把时间跨度加大，比如回归到采集狩猎时代、农耕时代、农业文明时代，这个时候人类整体的 GDP 增长是多少呢？这是一个十分有趣的问题。我手边正好有一张这样的图表。这是由斯坦福大学一位全才教授莫瑞斯（Ian Morris）带领一个团队在过去十几年里，通过现代科技的手段，对人类过去上万年历史里攫取和使用的能量进行了基本的计量做出来的。过去二三十年各项科技的发展，使得这项工作成为可能。在人类绝大部分的历史里面，基本的经济活动仍然是攫取能量和使用能量。它的基本计量和我们今天讲的 GDP 关联度非常高。那么，在过去一万六千年里，人类社会的基本 GDP 增长情况怎么样？

图 2：人类文明在过去一万多年的经济表现

来源：Ian Morris “Social Development （2010）”

上面这张图（图 2）代表了斯坦福团队的学术成果，最主要的一个比较就是东方文明和西方文明。

从图 2 我们可以看到在过去一万多年里整个文明社会的经济表现：蓝线代表西方社会，最早是从两河流域一直到希腊、罗马，最后到西欧、美国等等；红线代表东方文明，最早是在印度河流域、中国的黄河流域，后来进入到长江流域，再后来进入到韩国、日本等等。左边是一万六千年以前，右边是现代。从这两个社会过去一万六千年的比较看，如果不采取数学手段，基本一直是平的。东方社会和西方社会有一些细小的差别，如果做一下数学处理，会看到更细小的区别，但是总的来说在过去的一万多年里面，增长几乎是平的。在一万六千年相当长的时间里，在农业文明里，人类社会的发展不是说没有，但是非常缓慢，而且经常呈现出波浪式的发展，有时候会进入到顶端，但总有一个玻璃顶突破不了。于是它冲顶之后就会滑落，我们大概看到了 3、4 次这样的冲顶，然后一直在一个比较窄的波段里面上下浮动。但是到了近代以后，我们看到在过去的三百年间，突然之间人类文明呈现了一个完全不同的状态，出现一个巨幅的增长，大家可以看到这几乎就是一个 Hokey stick（冰球棍）一样，一块钱变成一百万这样的一个增长。

如果我们把图 2 放大、再缩小以后，把这二、三百年的时间拉得更长一点，你就会发现这个图其实和图 1 非常地相像（见图 3）。两百年里的 GDP 和两百年里的股票表现也非常非常地相像。如果你再把它缩短，最后的结果是，你会发现它几乎是直上。这个从数学上讲，当然是复利的魔力。但是也就是说，这种一个经济能够长期持续以复利的方式来增长的现象，在人类一万六千年的记载里从来没有发生过，是非常现代的现象。

图 3：人类文明在过去五百多年的经济表现

来源：Ian Morris “Social Development （2010）”

在相当长的历史长河里，GDP 一直是平的。中国的 GDP 尤其如此。对过去五百年的描述可以看得更清楚，在分界点上西方突然在这时候起来了，而东方比它晚了差不多 100年。这 100年东方的崛起主要是以日本为代表。

要想理解股票在过去两百年的表现以及今后二十年的表现，必须看懂并能够解释这条线——过去人类文明的基本图谱。不理解这个，很难在每次股灾的时候保持理性。每次到 08年、09年这样的危机的时候都会觉得世界末日到了。投资最核心的是对未来的预测，正如一句著名的笑话所言，“预测很难，尤其是关于未来”。为什么（人类文明在过去两百年的经济表现）会是这样？不理解这个问题的确很难做预测。关于这个问题，我思考了差不多三十多年。我把我长期的思考整理成了一个长篇的论文，叫《李录谈现代化十六讲》。大家如果对这个问题有兴趣可以参考。网上有，今天姜教授也带了一些来。在我的博客上、百度上、google 上大家去搜现代化十六讲，都能找得到。

我把人类文明分断成三大部分。第一部分是更早的狩猎时代，始于 15 万年以前真正意义上的人类出现以后，我叫它 1.0 文明。人类文明在相当长的时间里基本和其它的动物差别不是太大，其巨大的变化发生在公元前九千年左右，农业和畜牧业最早在两河流域出现的时候，同样的变化在五六千年前从中国的黄河开始出现，带来人类文明第二次伟大的跃升。这时，我们 GDP 的能力已经相当强，相对于狩猎时代，我叫它 2.0 文明，也就是农业和畜牧业文明。这个文明状态持续了几千年，一直到 1750年左右，基本相对来说是平的。在此之后突然之间出现了 GDP 以稳定的速度每年都在增长的情况，以至于到今天我们认为 GDP 不增长是件很大的事，甚至于中国目前 GDP 的增长从 10%跌到 7%也成为一件大事。这是一个非常现代的现象，可是也已经根深蒂固到每个人的心里。要理解这个现象，也就是现代化，我就姑且把它称之为 3.0 文明。

这样的划分，能够让我们更加清楚地理解 3.0 文明的本质是什么。整个经济出现了持续性的、累进性的、长期复利性的增长和发展，这是 3.0 文明最大的特点。出现了现代金融产品的可投资价值，这时才有可能讨论资产配置、股票和现金。当这个前提没有的时候，这些讨论都没有意义。因此要想了解投资、了解财富增长，一定要明白财富创造的根源在哪里。最主要的根源就是人类文明在过去两百年里 GDP 持续累进性的增长。那么 3.0 文明的本质是什么呢？就是在这个时期，由于种种的原因，出现了现代科技和自由市场经济，这两者的结合形成了我们看到的 3.0 文明。

在现代化十六讲中，我详细地讲述了人类在过去一万多年里文明演化的过程，并用两个公式来理解自由市场经济，1+1>2 和 1+1>4。到了近代，文明演化最根本的变化是出现了自由交换。经济上的自由交换在亚当.斯密和李嘉图的分析下，实际上就是 1+1>2。当社会进行分工的时候，两个人、两个经济个体进行自由交换创造出来的价值比原来各自所能够创造的价值要多很多，出现了附加价值。于是参加交换的人越多，创造的附加价值就越高。这种交换在农业时代也有，但是现代科技出现以后，这种自由交换变本加厉地产生了更多的附加价值。原因就是知识也在互相地交换，不仅仅是产品、商品和服务。知识在交换里产生的价值更多。按照我的讲法，这就是 1+1>4，指两个人在互相讨论的时候，不仅彼此获得了对方的思想，保留自己的思想，还会碰撞出一些新的火花。知识的自由分享，不需要交换，不需要大米换奶牛，结合在一起就开始出现了复利式巨大的交换增量的增长。每次交换都产生这么大的增量，社会才会迅速创造出巨大的财富来。

那么当这样一个持续的、个体之间的交换可以放大几十亿倍，就形成了现代的自由市场经济，也就是 3.0 文明。只有在这样一个交换的背景下，才会出现经济整体不断地、持续地增长。这样的经济制度才能够把人的活力、真正的动力全部发挥出来。这在人类制度的创造历史上，大概是最伟大的制度创造。只有在这种制度出现了之后，才出现了我们讲的这种独特的现象，即经济的持续发展。对这个问题有兴趣的同学可以去参考我的论文，今天在这我就不多讲了。（我想说明的是：）经济持续的增长的表现方式就是持续的 GDP 增长。

通货膨胀实际上就是一个货币现象，当货币发行总量超过经济体中商品和服务的总量的时候，价格就会往上增长。为什么增长呢？当然因为经济不断增长，就需要不断地投资。在现代经济里，这要通过银行。银行要想收集社会上的闲散资金，需要付出储蓄利率。这个储蓄利率必须是正的，使得它的放贷利率也必须是正数。这样整个经济里的钱要想去增长，就要提前增量；要想实现实体经济增长，就要提前投资。这个时间差，就使得通货膨胀是一个几乎和 GDP 持续增长伴生的现象。你首先要投资，这些投资变成存货、半成品，然后再变成成品。在这个过程中，你需要先把钱放进去。所以你先放的这笔钱，实际上已经超过了这个经济里在当时货物、服务的总量。于是这个时间差就造成了通货膨胀和 GDP 持续增长伴生的现象。这两个现象从数学上就直接解释了为什么现金和股票在长期里产生了这样巨大的差别。你要明白其然，就要明白其所以然。要明白为什么是这个样子。

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BYD Chairman & Founder Wang Chuanfu (Interview)

2016-06-07T11:09:00.002+08:00

比亚迪 2015 王传福专访，谈汽车发展，电动车，新能源车

2016-02-01T22:25:00.002+08:00

干货：老王2016比亚迪投资者大会的三段话

2016-01-26T11:12:00.003+08:00

至今没有忘记2015年1月，比亚迪投资者大会中，老王（王传福—比亚迪董事局主席）感动落泪的场景。

　　在那场被“迪粉”簇拥的大会中，老王曾回顾：2014年，在私人领域，插电式混动轿车“秦”年销量14747辆，成为新能源车年度销量冠军；公共领域，e6纯电动出租车在国内售出3560辆，K9纯电动大巴更进入全球44个城市。

　　在此背景下，王传福透露，比亚迪未来将实现新能源汽车全产业链、全市场布局，不仅在“三电”技术上巩固优势，同时也将进军工程、物流等多个领域。“比亚迪要将把电动化进行到底，不只是大巴，出租车、私家车，还有矿山用车、机场用车，港口、码头等等，”王传福说，“至少我这一辈子是做不过来的，太多了，我们也不希望再做别的领域，这已经足够了。这就是我们比亚迪未来对整个电动车的规划。”

　　介于2015年新能源汽车在国内的持续放量，比亚迪可谓收获颇丰，作为“老板”，老王的喜悦之情自然也溢于言表。在近日召开的比亚迪投资者大会中，老王自信的说：“BYD去年销售额800亿，比前年提升了40%。”

　　2016年比亚迪公共领域用车将持续爆发

　　比亚迪今年保守预测：大巴10000台，出租车13000台，专用车7500台，叉车3000台。

　　巴士

　　老王首先回顾，2015年，比亚迪年大巴订单是7500台，BYD在8米以上电动大巴市占率100%。

　　根据老王预测，2016年，比亚迪将预计出货一万台大巴。老王指出，这个预测很保守，广州加深圳估计就9000台了，因此，大胆估计，比亚迪2016年的巴士市场有可能15000台。

　　据比亚迪官方透露，2015年，仅深圳就的确为比亚迪消化了3600台大巴，BYD是通过招标以最高分拿下的，不是靠照顾。因此，2016对深圳市场的计划是6000台。

　　老王同时表示，市面上骗补贴的6～8米大巴，电池居然只有一台e6的一半，国补一但查下来，很多企业会出事。

　　物流车

　　近日，京东商城已在年会上宣布，订购一万台比亚迪电动物流车。春节前，老王将亲自带队谈判。

　　出租车

　　老王指出，近来，针对山西太原市的比亚迪出租车交付问题，业界有诸多争论。但太原的8000台出租车订单，本月将交付500台，2016年2、3月份每个月将至少交付1000台，上半年交付完毕。

　　电池成本将快速下探，比亚迪电池最安全

　　老王预测，国家社贴虽然退坡，但在该过程中，由对传统燃油车的补贴逐步转向电动汽车企业已是不争事实，2017年将开始推行。

　　他同时指出，目前，比亚迪电动汽车毛利率在20%左右。30-50台比亚迪F3(一台利润1000元)的利润还比不上一台唐的利润。不过，电动汽车量上去了，成本下降会非常快。不过，比亚迪2015年却未出现一次电池起火事故。（而特斯拉是7次）。比亚迪电池成本下降很快，到2020年20度电就只要二万元成本。单体电芯做到1元/WH以下。实现BYD电动汽车成本全球最低目标。

　　2016将加速市场推广

　　“环卫车阅兵式后，北京开始认识到BYD的技术先进，未来会专为北京市场设计专门的纯电元、秦、宋。”老王表示。他坦言，比亚迪未来会注重新型销售网络的建设，如电商等。因此，接下来，会考虑继续加大市场营销投入。从目前统计数据看，比亚迪唐目前欠市场订单一万台订单，86%唐车主的大学学历，而奔驰宝马只有50%多。

　　首先，比亚迪去年广告费为3亿，今年会有10亿。纽约时代广场广告价格不高，但效果非常好。

　　其次，就配套营销服务方面，比亚迪的充电桩的技术全球领先，现行的最新国标也是以比亚迪为主制定的。

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王传福：比亚迪已与百度合作研发无人驾驶

2016-01-18T13:03:00.003+08:00

比亚迪董事长兼总裁王传福近日参加第一财经最佳商业领袖颁奖活动，在接受《第一财经日报》独家专访时透露，该企业不仅自身已研发自动驾驶技术，还与百度合作研发两三个月了。

无人驾驶汽车热潮正袭来，谷歌、百度等互联网企业以及宝马、奔驰、丰田等车企已正在无人驾驶领域赛跑。如今，这一阵营又添了一名重量级选手，那就是刚晋升全球头号新能源汽车制造商的比亚迪。

具有战略性前瞻眼光的王传福，于2005年开始打造太阳能电站、储能电站以及电动车三大绿色梦想，通过10年不懈努力，终于在2015年以6.59万辆的成绩单登上全球新能源汽车销量冠军的宝座，而且去年在太阳能板块实现扭亏为盈。抓住了电动化契机的比亚迪，也已开始在智能化、互联网化等方面布局。

“我们已在研究无人驾驶，原来是内部在做，但在研发无人驾驶过程中，需要很精密的地图，没有精密的地图很难做好，而百度有这个优势。因此，我们整车厂要和有地图的这种厂家去合作，这样可以使这项业务做得更好。”王传福说，有些特殊领域，比如出租车、大巴，可能是特别迫切要无人驾驶，因为在这些领域无人驾驶可以节省人工成本。

继18世纪中叶瓦特发明的蒸汽机引起了世界性的产业革命之后，汽车产业一次次被新技术推动前行，如今正迎来第四次革命，电动化、智能化、互联网化以及社会化将代表汽车产业未来发展的大方向。在16日举行的第六届全球新能源汽车大会(GNEV6)上，全球战略咨询公司AlbrightStonebridgeGroup副总裁AnandShah在以“智能汽车与汽车共享：梦想走进现实”为主题演讲时表示，无人驾驶可能会改变整个汽车行业的现状。

已将无人驾驶汽车开上公路的谷歌公司表示，希望与传统汽车厂商和元件供应商建立更多的合作关系，加速推进无人驾驶汽车项目。而百度的无人驾驶车也已在国内首次实现在城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶，就在去年12月的第二届世界互联网大会上，百度无人车高调亮相，该公司CEO李彦宏介绍了百度无人车的进展情况，包括其自主研发程度、最高时速、成本、量产计划等问题。

无人驾驶汽车产业被认为发展潜力巨大，在今年1月初举行的美国CES消费电子展上，多家汽车厂商发布无人驾驶汽车相关的产品与技术。有报道称，未来3至5年内，预计全球车联网市场规模将达到3000亿元。考虑到汽车无人驾驶的巨大市场空间，国内外互联网和传统汽车制造巨头目前都在纷纷加码布局该领域。

无人驾驶技术对“技术狂人”王传福来说也是非常有吸引力。在他看来，无人驾驶现是处于概念阶段，从技术上讲应该是没有什么大的问题，而随着技术的完善以后，无人驾驶是完全可行的，但有可能会碰到一些法律上的问题，“以后假如说阻碍无人驾驶的发展，绝对不是技术问题，而是一个法律上的问题”。

王传福还谈到，目前比亚迪在无人驾驶汽车的商业应用上暂时还没有计划，该公司还只是当成一个研究去做。他认为，比亚迪现在更主要的是将精力放在通过智能控制减少车祸，将现有的行车安全率提升十倍，这是比亚迪当下发展的重中之重。

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BYD Delivering the Worlds Largest Electric Bus Fleet

2016-01-11T22:59:00.000+08:00

Huge BYD Storage Project In Lancaster, BYD’s EV Master Plan, Tesla’s EV Master Plan

2016-01-06T21:05:00.001+08:00

Kyle Field, Matthew Klippenstein, and I had an extra long session for Cleantech Talk #16. In this episode, we discussed…

… a ~~big~~ huge BYD energy storage project that is supposed to help Lancaster, California, become a net-zero-energy city. (Matthew found out about the 500 MW project on another podcast — storage capacity is unknown at this point. There are more details down in the show notes.)

… BYD’s overall approach to electrifying transport.

… Bob Lutz making another wild claim.

… and Tesla’s “Secret Master Plan.”

You can listen and subscribe to our podcasts on iTunes or SoundCloud, you can listen by hitting the play button in the embedded player below, or you can download the podcast and then listen.

Matthew puts together show notes, and we’ve decided to share those here now as well:

Story 1 – massive “battery peaker plant”

CleanTechnica has previously featured the city of Lancaster, California, highlighting how its Republican (!) Mayor convinced city council to pass a law in March 2013 requiring solar panelsto be installed for every newly-built single family home, as of January 1, 2014.

Lancaster – which enjoys 350 days of sunshine per year – is aiming to be a net-zero-electricity city by 2020, producing as much power within city limits as it consumes, each year. Home to BYD’s North American electric bus manufacturing facilities, it stands a good chance of reaching its stated goal of becoming the Alternative Energy Capital of the World.

And now its chances have gotten even better.

On a recent conference call of West Coast mayors convened by the No New Fossil Fuel Infrastructure movement, Mayor Parris revealed that the city of Lancaster is working with BYD on a 500 MW energy storage system. A BYD representative confirmed this via email, taking care to emphasize that discussions were still in the early stages. (A big, big tip of the hat to Alex Smith’s Radio Ecoshock podcast.)

This is a big, big deal.

Greentech Media had projected that cumulative battery storage installations in the United States wouldn’t exceed a power rating of 500 MW until 2018 – and even then, just barely. Some upward revisions may be in order…!

If the project under discussion follows the typical pattern of 4 MWh energy storage per 1 MW power capacity (meaning that the batteries are sized to be able to discharge at 100% of rated power for four hours) that would mean this “battery peaker plant” would involve an enormous 2 GWh of BYD’s lithium-iron-phosphate batteries. That’s 2 million kWh, which is the equivalent of 200,000 Tesla Powerwalls, or 22,000 top-of-the-line Telsa Model S or X 90D’s.

It’s also about double the 280 MW of battery storage that California utility SoCal Edison recently signed up for.

And this project’s size – on par with many legacy natural gas peakers – might make it a milestone we back on years from now, marking the beginning of our transition in earnest to battery peaker plants.

All in all, it’s fantastic news with which to ring in the New Year — and all of us at CleanTechnica(and the Cleantech Talk podcast too) can’t wait to bring you the daily latest and greatest as we accelerate into this epochal transition!

This battery peaker plant should work well for Lancaster, the per-capita solar capital of America. (A comparison from three years ago had them at 130 Watts of solar panels installed per capita, way ahead of second-place San Jose which had 40 Watts. Given the growth of photovoltaics since then, their per-capita lead alone is probably 130 Watts by now…)

City Council had also come out swinging against a proposed 570 MW natural gas combined-cycle generator in the neighbouring city of Palmdale, so the city’s support for the battery peaker could be a case of proving their new proposal better. It would also help them manage any “duck curve” effects they might see from the solar infrastructure they continue to build throughout the city. As such, the battery peaker should greatly enhance the value of Lancaster’s solar electricity – the California Energy Storage Alliance estimates the value of storage-backed solar at 25 cents/kWh!

Story 2 – BYD vs. Tesla masterplan

The contrast in BYD and Tesla business plans makes for a great “pincer” movement on personal vehicles, with Tesla attacking from above (with unparalleled aspirational vehicles) and BYD striking from below (moving up the aspirational ladder).

BYD anticipated sales of 6,000 electric buses worldwide in 2015, roughly on par with the number of buses (of all sorts) sold in the United States every year. Worldwide, there are probably about half a million (500,000) buses in the world, with the number expected to increase as urban centers grow and become more dense.

It’s worth noting that they use lithium-iron-phosphate batteries (LiFePO4), instead of the lithium-nickel-manganese-cobalt-oxide type (“NMC” or LiNiMnCoO2) favoured by Tesla and many other electric vehicle makers. The advantage of NMC batteries is superior energy density, with the disadvantage being stability. Safety systems need to be designed around them to prevent freak instances of thermal runaway (fires) during recharging. Lithium-iron-phosphate batteries have roughly half the energy density, but are very stable, so need a lot less in the way of protective sub-systems. BYD clearly thinks the savings make their chemistry worthwhile.

A decent high-level overview of litihium-ion battery chemistries is here.

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A rare interview with the mathematician who cracked Wall Street

2015-09-06T19:05:00.001+08:00

Freeman Dyson on the Global Warming Hysteria

2015-08-23T00:48:00.002+08:00

BYD unveils battery electric coach

2015-03-06T23:01:00.000+08:00

BYD unveils battery electric coach

The BYD coach demonstrates how quickly electric motoring is developing

BYD Motors has officially unveiled the world's first long range, 100% battery electric coach. This first electric coach, named the BYD C9, is a two-axle, 4 foot coach with the seating capacity to carry 47 people at motorway speed for over 190 miles.

Macy Neshati, BYD Coach & Bus Vice President of Sales, said: "The transportation industry is still just warming up to the idea of battery electric buses. It was exciting to walk around last year's APTA Expo in Houston and see so many reputable names displaying an electrified bus. However, I don't think anybody thought they would see a viable electric coach solution for a few more years."

The BYD C9 is the first of three 100% battery electric coaches the company will launch globally this year. The other two, a 45 foot three-axle coach named the C10 and a 23 foot coach with executive and transport configurations named the C6 will be arriving by the end of 2015, and BYD sales managers at the 2015 UMA Expo were adamant about the fact they are taking orders for all three of the coaches starting now.

Neshati said: "Last year, BYD pulled away from the competition in the transit space when they launched a 30 foot low floor bus and a 60 foot articulated bus in addition to their 40 foot bus making them the only electric bus builder with multiple offerings. This year the launch of three coaches puts BYD on a level with no other bus or coach OEM."

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Brazil’s urban transport sector to be revolutionize – BYD

2015-03-02T23:58:00.003+08:00

BYD, a Chinese electric vehicle and solar panel manufacturer, will open its first factory in Brazil this year, with the aim of revolutionizing the country’s urban transport.
Adalberto Maluf Filho, director of the company’s marketing and governmental affairs in Brazil, told Xinhua that BYD is ready to provide non-polluting buses and taxis for large cities such as Rio and Sao Paulo.
As most large Brazilian cities do not have complete subway networks — Sao Paulo, the largest city, has four subway lines while Rio has only two, public transportation faces major challenges.
The lack of rail systems has increased the demand for express bus lines and made electric buses a short-term viable option as diesel buses pollute.
BYD is part of a consortium that won a bid last week to develop a car-sharing scheme in Rio, initially with a fleet of 300 electric cars.
BYD will have an advantage as the company is familiar with the project’ s requirements, said Maluf. “Those who carried out the implementation studies will have more knowledge about it.”
BYD is establishing a factory in Campinas, Sao Paulo state, which will be operational by mid-2015. The factory will produce batteries, solar panels and assemble electric buses with imported parts.
A second factory, which will be built in Sao Paulo state or in the neighboring states of Minas Gerais and Rio de Janeiro, will manufacture bus chassis locally to reduce the costs of the vehicles.
Battery cells, currently being made only in China, South Korea, Japan and the United States, will also be produced in the factory with the aim of further reducing costs.
As the battery for electric vehicles makes them more expensive than cars that use fossil fuel, BYD will offer a leasing option in Brazil by which taxi companies and drivers can get cars (without battery) at the same price they would pay for a regular car while electric buses will be offered at the same price (without battery) as diesel vehicles, and the money that would have been spent on fuel pays for the battery leasing.
“It is the best deal in the world for taxi drivers, because today they are spending both on fuel and on car payments,” Maluf said.
Several Brazilian cities have been testing BYD’s electric buses.Campinas and Sao Paulo, both in Sao Paulo state, are purchasing BYD’s electric buses, and other cities like Rio are in negotiations with the company for bus fleets.
“We expect to be able to provide a large fleet by early 2016, in time for the Olympic Games,” Maluf said.
Rio will host the Summer Olympics next year and several projects are under way to prepare the city for the event. Enditem

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Mispricing

《超级工程Ⅱ》中国港

《超級工程Ⅱ》中國車

《超级工程Ⅱ》中国桥

《超级工程Ⅱ》中国路

专访王传福：比亚迪云轨的定位与未来 (Interview with Wang ChuanFu)

锂电池：我不能再低调了！

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EV Startups

Shenzhen Line

比亚迪王传福：电动汽车发展对锂资源等的影响

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你所不知道的比亚迪，美国新能源市场的造梦者

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