Positive Climb - Le Blog

Berdoues

2013-03-22T20:09:00.000+01:00

Nouvelle semaine, nouvelles aventures... J'ai pas mal de choses à raconter, et c'est avec grand plaisir que j'écris ce petit récit.

Le mois de Mars est bien là, avec ses violents grains suivis d'un grand ciel bleu... Tout d'abord, quelques nouvelles du PS-28. L'école n'a finalement pas gardé l'appareil. Les raisons que j'ai évoqué dans le précédent récit en sont la principale cause. Avion trop léger, plus une batterie apparemment un peu faiblarde par grand froid. Le PS-28 est donc reparti chez lui... Au niveau de la flotte de l'école, pas de news ni de nouveauté pour l'instant. J'attends toujours avec impatience de connaître la monture sur laquelle je débuterai la Phase 3 début Mai.

Nous avons eu tout de même de belles visites cette semaine, notamment un Cirrus Perspective Turbo qui est venu nous voir à plusieurs reprises. Ce fut l'occasion pour nous de découvrir un peu cette magnifique machine, grâce au propriétaire très sympa.

Les cours de Droit Aérien ont bien débuté... Pas trop de commentaire à faire sur cela, c'est à la hauteur de ce que j'attendais. Conventions de Chicago, règles de l'air, circulation aérienne... Parfois un peu rébarbatif mais nécessaire. Ce fut l'occasion pour nous de visiter de très près les infrastructures de l'aéroport avec la Clio de l'instructeur (ex contrôleur à Salon de Provence, et pilote pro)... Un bon gyro sur le toit, une radio, un indicatif "Flyco"... Et c'est parti pour 20 minutes de fun !

Nous avons enchaîné avec une longue visite de la "tour"... Ce fut un excellent premier contact avec les AFIS.

Jeudi midi, un ami récemment installé à Auch m'a envoyé un texto pour me proposer d'aller voler. Jean-Marie, que j'avais rencontré par mes piges chez Info-Pilote, m'a donc fait découvrir le DR400 que je vois voler depuis des mois et des mois sur Auch... Le F-HARA, un beau DR400-160 de l'Aéroclub Gascon, très bien équipé et avec une bonne puissance.

Nous sommes parti vers 12h30 pour nous rendre à Berdoues, petit terrain privé sur lequel on peut atterrir que sous invitation du propriétaire. L'aérodrome, situé en plein milieu d'une zone militaire (RTBA), dispose d'une petite piste en dur de 900 par 18 mètres. C'est en réalité un Airpark, avec les maisons et les hangars très proches de la piste. Après un complet en 26, nous nous sommes inscris sur le registre, puis j'ai remmené l'avion à Auch. Même si je n'ai fait qu'une intégration et qu'un atterrissage, c'était un bon moyen de garder contact avec le DR400.

Seuil 26 à Berdoues...

Petite vidéo pour résumer ce vol...

Je garderai un excellent souvenir de ce premier vol avec JM. Nous nous sommes retrouvés après les cours pour boire un coup et manger ensemble à l'Irish... De quoi finir la journée en beauté...

Cette semaine a été également marquée par la reprise d'un grand projet pour moi. Projet qui me tenait à coeur en 2012, et qui avait été mis en stand-by... Mais voilà que c'est reparti de plus belle...

Niveau programme, encore une semaine de Droit Aérien, puis une semaine de Communications. Derrière, petite semaine de révisions avant d'aller à la DGAC à Toulouse pour passer les 5 certif.
Par la suite, ce sera un magnifique voyage avec Célia, je ne peux révéler la destination avant le départ... C'est une surprise pour Célia ;-) ! Récits et photos à mon retour !

La phase en vol débute le 6 mai avec quelques jours de cours au sol pour mettre en place les vols. Ensuite, ce sera 5 semaines de vol, avec un programme de 45 heures environ. Miam...

Bon week-end à vous tous !

Test en vol du PS-28 Cruiser

2013-03-11T18:29:00.000+01:00

Soleil bas sur l'horizon, lumière douce et dorée, léger souffle d'air tiède, collines vertes encore humides... Tel était le cadre pour cette fin de journée. Scène de théâtre idyllique pour l'envol, aux commandes d'un appareil tout aussi atypique ; après 4 mois sans vol, c'était une véritable renaissance.

PS-28 Cruiser Test sur Vimeo.

Depuis le début de l'ATPL, début Novembre 2012, je n'ai pas eu l'occasion de me remettre aux commandes d'un avion. En dehors du manque certains créé, j'avais de plus en plus peur de perdre mes habitudes en l'air. Il faut dire qu'après ma saison de steward, j'ai profité de l'été indien pour faire une bonne dizaine d'heure de vol en DR400 en quelques semaines (ce qui est un bon score pour moi). Récemment, l'école a reçu un petit appareil à tester : Le Piper Sport Cruiser (PS-28).

Biplace tchèque, renié par Piper, distribué aujourd'hui par C. Stuck et E. Laurent en France (Sport Aviation), le PS-28 est aujourd'hui certifié CS-LSA. L'école a décidé de le tester pour la Phase 1 et 2. C'est-à-dire les premières phases en vol (équivalent du PPL), que je ne ferai pas. La direction de l'école a néanmoins fait un geste que j'ai fortement apprécié en m'offrant un petit vol dessus. Les instructeurs testent l'avion, mais les élèves peuvent aussi donner leur avis. De mon côté, avec mon profil de jeune PPL, habitué du DR400, du Cessna 152 et du Rallye 100, une petite centaine d'heures de vol, je pars avec l'oeil du novice, sans préjugés ni attentes. Je vais découvrir. Et le PS-28 est très riche en terme de découvertes.

Au départ, une courte nav aller-retour était prévue entre Auch et Nogaro pour apporter l'appareil à l'atelier. Mais en ce mardi matin, le plafond est très bas (stratocumulus dès 1500 ft QNH), et le vent souffle déjà fort. Dans la journée, le plafond s'est un peu relevé, vers 2000 ft QNH, mais c'est le vent qui a pris le dessus en se mettant à souffler fort, plein travers. Ce n'est que vers 17h15 que Vanessa, la chef pilote de l'école, m'a proposé d'aller faire un petit tour avec le PS-28. Mais tout d'abord, petite présentation avec la monture...

Le Cruiser est un biplace tricycle, tout aluminium, à ailes basses, et équipé d'un Rotax 100 chevaux. Une bonne petite bouille bien aérodynamique, bas sur pattes mais avec un train présentant de belles dimensions. Les ailes épaisses, plutôt courtes, avec un dièdre classique pour les appareils de cette catégorie (Tecnam, AT-3 et autres). La verrière en forme de grande bulle permet une belle visibilité. La dérive semble relativement petite comparée à la profondeur. Les pseudo-winglets en bout d'aile achèvent son look sympa et new age.

La verrière parait robuste, actionnée par ses deux vérins au doux bruit d'un coffre de voiture. Des poignées judicieusement placées permettent une installation facile et agréable à bord, sans contorsions dignes du Cirque du Soleil. Les sièges sont confortables, profonds, avec un bon appui. Mais premier défaut de la machine : ils ne sont pas réglables. Avec ma taille (1m85), j'ai eu la sensation d'être dans la limite haute. J'imagine la taille idéale aux alentours d'1m80. Pour les pilotes de plus petites tailles, les coussins seront malheureusement obligatoires du fait de l'inclinaison des sièges. L'ergonomie de la structure est tout de même excellent. Les palonniers, réglables pour les deux sièges, compensent un peu le défaut des sièges non réglables. Le F-PS est une version EFIS du Sport Cruiser. Equipé du D100 de Dynon, de l'EMS D120, d'un Garmin SL30 NAV/COM, d'un Transpondeur FTX 328 mode Sierra et d'un GPS Garmin 695, on peut dire que c'est du beau matos pour un premier avion. Bien sûr, l'équipement est complété d'un altimètre et d'un anémomètre de secours. L'alti, en millier de pieds, est surprenant au début ; mais le but d'un alti de secours est de ne pas être utilisé, non ? La planche de bord est à la fois simple et gracieuse. Ajoutons à cela les volets électriques, la réchauffe carbu, le chauffage cabine, le robinet d'essence, une manette des gaz, un chocker... Et vous avez une bonne idée du cockpit.

Les réservoirs, situés dans chaque ailes, peuvent contenir à eux deux 114 litres d'essence (100LL). Chaque aile peut également contenir quelques bagages, pour 20 kg max chacune, grâce aux coffres qui y sont emménagés. L'hélice tripale Woodcomp Klassic est assez surprenante par sa taille et la manière très sèche avec laquelle elle s'arrête une fois le moteur coupé. Les freins hydrauliques en bout de palonniers me rendent heureux, je ne suis pas fan des avions avec freins à la main. La roulette de nez n'est malheureusement pas conjuguée aux palonniers, et cette dernière me rappellera les douces sensations du roulage en Rallye 100 sur la piste en herbe de Narbonne. Néanmoins, les freins étant très progressifs et fort efficaces, je dois avouer que la comparaison entre les roulettes folles du Rallye et du PS-28 n'est même pas faisable. Seul le roulage par fort vent restera rock 'n roll. A basse vitesse, l'avion se comporte très bien. Enfin, ajoutons à cela la petite cerise sur le gâteau avec le trim de profondeur et d'aileron électrique. Un pur bonheur en vol pour compenser la consommation dissymétrique de carburant.

Les check-list sont courtes et précises. Pas de mixture, sur le Rotax. Ca change la vie. Et ça surprend. Le démarrage me donne la sensation de partir en mobylette. Je tire le starter, tourne la clef... Et Vanessa repousse lentement le Choker. Aussi simple que ça. Par la suite, il faudra attendre que la température d'huile monte vers 50°C. La version glass cockpit offre des outils fabuleux. Les arcs verts et jaunes du tachymètre électronique bougent en temps réel en fonction de la température. Les instruments de droites sont facilement déportables sur l'écran de gauche ce qui est un pur bonheur pour le confort du pilote en place gauche. Lors de l'ajout de carburant dans les réservoirs, il faut penser à indiquer le nombre de litres ajoutés afin que l'appareil puisse calculer les quantités restantes en fonction du fuel flow. Cela est un excellent soutient pour le calcul de carburant lors d'une nav par exemple. Le trim électrique est aussi indiqué, avec la plage au neutre facilement identifiable. Toutes les infos de nav (GPS / VOR, etc) sont facilement utilisables sur les écrans. Toutes les fonctions (QNH par exemple) sont accessibles par les sous-menu des écrans EFIS.

Niveau masses, je dirais que c'est là que le bât blesse. Une masse à vide de 360 kg, et une MTOW de 600 kg. Cela laisse une charge utile correcte lorsque l'on part avec le plein complet, soit une centaine de kilogrammes de 100LL. Cependant, le PS-28 reste un "poids plume" qui n'appréciera pas forcément le vent de travers (démontré pour 12 noeuds à l'atterrissage) et les turbulences. Petit bouchon qui se balade dans le ciel...

Le Rotax demande également une petite adaptation au niveau des tours. Habitué aux tours hélices, lire des valeurs comme 5800 RPM peut intriguer au début. Même à fort régime, l'avion est ultra-silencieux. On peut sans soucis communiquer entre nous, même sans casque. C'est l'avantage d'un petit moteur. La vitesse de rotation est plutôt très basse ; 35 noeuds. Cela lui permet de décoller en 2 à 300 mètres seulement, voire moins quand on est peu chargé comme ce soir. Après la check point fixe, je remonte tout de même intégralement la 36. Nouvel avion, on envisage tout, et on préfère avoir de la bande en-dessous au cas où. La vitesse de décrochage en configuration atterrissage est elle aussi très faible, à peine 38 kt.

Aligné en bout de piste, petit pic d'adrénaline. C'est ça qui est bon. Plein gaz, à peine le temps de vérifier qu'on a la puissance que j'arrive à la rotation. Pour garder les 60 noeuds après décollage, il faut vraiment avoir le manche au ventre. C'est un léger qui grimpe aux arbres. 400 ft sol, je coupe la pompe et rentre les 12° de volets. Les volets n'ont d'ailleurs pas de crans prédéfinis, et pour moi cela m'apparaît comme un défaut. Certes, le fait de pouvoir sortir les volets avec un braquage lambda permet une grande liberté en fonction des conditions de vol, je trouve cela pas évident à manier en finale par exemple. Pour passer de 12 à 30° de volet, il faut garder le doigt appuyé sur le bouton du tableau de bord, pas forcément très bien placé (au milieu en bas du tableau de bord). Je regrette un peu les crans du Cessna 172 qui permet une manoeuvre assez automatisée des volets.

Pas de réduction de puissance en vent traversier, mais il faut néanmoins anticiper les mises en palier. 50 ft avant, Vanessa m'indique le pré-affichage à prendre. L'avion sort quand même de l'arc blanc, et il faut que je le fasse ralentir en vent arrière pour pouvoir ressortir mon cran de volet. Le PS-28 ne pardonne pas : quelques degrés d'assiette à piquer, et la vitesse s'emballe. Même avec une faible puissance. En parlant de ça, la manette des gaz est parfaitement dessinée. Elle fonctionne avec des crans qui permet d'afficher aisément les tours moteurs désirés. A l'arrière de la manette, une gâchette permet néanmoins d'outre-passer ces crans si besoin. Bref, il n'est pas possible avec cet avion d'avoir des pré-affichages bancals comme sur DR400, où la manette des gaz se barre en arrière dès lors qu'on accélère un peu trop.

L'aérodynamique de l'avion est excellent. C'est un avion qui se pilote, et qui est exigeant. Dernier virage, je suis encore un peu haut sur l'arc blanc. La réduction reste ce soir assez facile, le vent soufflant de 3/4 de face à quelques noeuds seulement. Premier toucher agréable, il faut être patient à l'arrondi pour attendre que l'avion décroche sur la piste. L'effet de sol est important, mais l'appareil n'est pas dur à poser grâce notamment à l'excellente visibilité qu'offre la verrière. Evaluer la hauteur est alors plus facile que sur DR400 où j'ai l'impression d'être plus enfoncé dans mon siège.

Remise en puissance, nous revoilà en l'air quelques mètres plus tard. Le GPS offre des possibilités pour les nav vraiment fantastiques. La dame à l'intérieur du tableau de bord me répète "Terrain ahead" en me pointant les obstacles sur la map. En finale, elle annonce également le "Five hundreds" qu'on a plutôt l'habitude d'entendre dans du liner.

Complet cette fois-ci, et retour au parking de SAT pour ranger l'avion. Globalement, j'ai été très agréablement surpris par la machine. Certes, elle est légère, et je redoute le vol en condition un peu turbulente. Mais, à mes yeux de débutant, le PS-28 m'a procuré d'excellentes sensations de vol que je n'avais pas encore connues, hormis peut être sur le Cirrus SR20 à Lyon qui malgré ses vitesses et son poids bien plus conséquent m'a rappelé la position de pilotage (manette des gaz semblable, accoudoir du côté du manche, etc). Je pense que ce léger reste néanmoins limité en raison des 12 noeuds max démontrés. Je pense que sur Auch, le PS-28 sera malheureusement trop souvent bloqué au sol.

Si l'école décide de garder l'appareil, ce sera sans aucun doute du pur bonheur pour mes collègues de formation qui débuteront dessus.

De mon côté, l'appareil de la Phase 3 est encore tenu secret. Et il me tarde de savoir...

L'avenir des PCB Air France

2013-02-25T08:21:00.006+01:00

Je reçois très régulièrement des e-mails ou messages de la part d'étudiants souhaitant être embauchés par Air France pour la saison PNC. Même si je m'efforce de répondre à tous, je me suis dit qu'un petit message sur le blog pourrait aussi répondre une bonne fois pour toute aux questions qui reviennent.

Vous n'êtes pas sans savoir qu'Air France traverse une période un peu turbulente. Je pense que nous avons déjà eu beaucoup de chance de voler l'an dernier, même si les chiffres de l'exploitation n'étaient pas si catastrophiques et qu'il y a eu une véritable haute saison en 2012 pour le transport aérien. Néanmoins, cette année, il n'y aura pas de sélections PCB ni de saison ! Déjà, lorsque je faisais mon circuit départ en Octobre 2012, les responsables m'avaient dit que si nouvelle saison il y aura, ce ne sera qu'avec les anciens PCB. Car oui, il y a bien des sélections pour devenir PNC saisonnier lorsqu'Air France décide d'en mettre dans ses avions... (Et pour rappel, j'étais déjà formé en Février 2012 pour la saison dernière !).

Donc non, inutile d'espérer une quelconque sélection cette année. Les miennes s'étaient déroulées 1 an avant (Octobre 2011 !).

Mais si cela peut vous conforter, les anciens PCB ne revoleront pas cet été, et ce pour au moins 3 ans. Le dernier accord PNC, apparemment bien parti pour être accepté, prévoit en effet l'arrêt des étudiants jusqu'à l'été 2016 minimum. Enfin... Il n'est même pas clairement écrit que les PCB reviendront dans les avions d'Air France en 2016. Il est simplement écrit qu'en 2014 et 2015, il n'y aura pas de PCB. Lire la fiche technique du relevé de décisions du SNPNC.

Saisonnalité sur LC uniquement sur l'été 2014 et l'été 2015 :

Afin de ne pas recourir à l'embauche d'étudiants en été et de pouvoir garantir la prise de congé sur cette période, une mesure de saisonnalité sera mise en place
...

Bref, comme vous pouvez le comprendre, dans le cadre de Transform2015, les PCB font parti des objectifs de la compagnie pour réduire les coûts. Personnellement, je comprends ce point de vue. L'objectif de la compagnie est de qualifier tous les PNC sur la flotte (en partant du 777, avion majoritaire sur le LC). Il restera très peu de place pour des PNC non compétents et encore moins pour des PCB. Je veux bien croire qu'on n'était pas un atout économique pour la compagnie. Sur l'aspect social de l'entreprise (prise de congé), je n'en ai pas la moindre idée...

En résumé : Je pense avoir profité d'une chose exceptionnelle l'été dernier avec mes nombreuses rotations chez Air France. Je pense malheureusement que cela est terminé pour au moins une petite paire d'années. Alors oui, nous ne retrouverons jamais un job d'été aussi passionnant (qui a hurlé MacDo au fond de la salle ?), magnifique et bien payé. Mais accrochons nous. Il faut que la compagnie se remette sur pied pour que, peut-être un jour, on puisse enfin rentrer à nouveau dans la Cité PN... Et pas forcément en tant que PCB... D'ici là, je me réconforte avec mes vieux récits de stew... (1, 2, 3).

Bon courage à tous les étudiants, pas gâtés par la période actuelle...

Un nouveau souffle

2013-02-23T15:46:00.001+01:00

Après le retour de Paris pour les premiers certifs de l'ATPL, j'ai pu profiter de quelques jours Off pour déconnecter un peu. J'avoue que cela m'a fait beaucoup de bien. Depuis Novembre, on n'est pas réellement beaucoup sorti d'Auch et de SAT.

L'avion en lui même me manque énormément. Je suis tellement nostalgique du passé. Nostalgique, et heureux. Je me souviens de cette formation PPL au carrée avec Gérard, qui a su m'inculquer des valeurs et une rigueur fondamentale pour ma future carrière. Je suis nostalgique de mes très nombreuses nuits passées dans les airs sur le réseau long-courrier d'Air France, et des heures passées en uniforme à Roissy ou à l'étranger. Tout cela me manque énormément. En même temps, je suis très heureux de cette nouvelle vie. Même si ce n'est pas facile tous les jours, et que les belles rencontres sont aussi accompagnées de sacrées baffes, je suis heureux d'être là où je suis.

On a repris les cours Lundi dernier. Nouveau module, avec Cédric, qui nous a fait le module Mass and Balance. Cette fois-ci, le module est moins calculatoire, mais pas moins intéressant. Module un peu fourre-tout et très concret. Bien sûr, on parle des opérations aériennes, des compagnies aériennes, mais aussi de l'avion en lui même (équipements, etc), des LVP (Low visibility procedures), des installations aéroportuaires, des dangers de la navigation aérienne, des vols transatlantiques et des fameuses NATs que j'ai tellement fréquentées sur IVAO... Bref, un peu de tout, avec pas mal de par coeur surtout au niveau des minima (non-precision approach, precision approach, circling, RVR/DH, etc...).

Une semaine pour préparer ce module, ce n'était pas énorme. J'ai quand même eu le temps de finir la base et de bien bosser, mais je suis assez inquiet pour ce qui arrive ! On attaque dès Lundi avec 3 semaines de Meteorology. Derrière, les 2 modules de Comm et le Droit Aérien...

Cette semaine a aussi été l'occasion de faire quelques photos...

Un seul petit jour de brouillard sur cette semaine... Le beau temps arrive !

Pas mal de vols pour l'Extra 200 !

On bosse sur les Jeppesen de Blagnac

Petit vol en patrouille entre l'Arrow et l'Extra 200

Une belle surprise aussi, jeudi... L'aéroclub de Béziers a organisé une sortie surprise vers Auch. C'est comme ça que j'ai pu retrouver sur Auch les 3 premiers avions sur lesquels j'ai appris à piloter ! Ce fut également l'occasion de revoir des personnes qui ont joué un rôle fondamental dans ma passion pour l'aéronautique (Rodolphe D., les 2 Philippes...). Bref, un bon moment !

Les 3 avions de l'aéroclub de Béziers : UJ à gauche, PS au milieu et ZV à droite !

Enfin, mais ça je vous en parlerai plus tard, un magnifique voyage avec Célia et ses parents se préparent pour fin Avril. Je ne pourrai malheureusement pas vous divulguer la destination avant d'être rentré du dit-voyage... Célia ne connait pas la destination !

D'ici là... Encore pas mal de boulot pour les 5 modules à venir...

Bon week-end à vous tous !

Première présentation aux certifs ATPL

2013-02-14T10:00:00.003+01:00

Bonjour à tous,

Me voilà de retour de Paris, et comme promis, je vous fait un petit débriefing sur le blog.

Nous sommes montés avec mes 3 collègues de promo jusqu'à Orly dimanche dernier. En voiture, le trajet fut finalement assez rapide (6h50), et sans encombre malgré le brouillard à couper au couteau auquel j'ai eu droit au volant vers Châteauroux.

On a eu la chance d'être hébergé par un des élèves à Antony, à quelques kilomètres d'Orly... Idéal, puisque le centre d'exam de la DGAC est à Orly, à côté des anciens hangars Air Inter.

Lundi, ultime journée de révision... Je n'ai pas compté, mais j'ai du faire pas loin de 1000 questions sur Easy-ATPL. Le gros rush avant l'examen.

Mardi matin, nous commencions avec Cellule et Systèmes (021). Comme prévu, j'ai passé les épreuves en Anglais.

J'ai eu un début de série assez compliqué, avec des questions nouvelles. La banque Easy-ATPL n'en reste pas moins très utile... Les nouvelles questions portent de toute façon sur le cours. Dans l'ensemble, j'ai eu pas mal de questions d'électricité, notamment deux n'apparaissant pas dans la banque Easy-ATPL avec un schéma gigantesque et complet du circuit électrique d'un 320 (les questions portant sur l'alimentation des AC BUS BAR, de l'ESS BUS BAR et des relais à ouvrir/fermer pour alimenter tel ou tel TRU, static inverter, ou telle BUS avec tel Générateur, etc...).

J'ai également eu trois fois la même question, reformulée à un mot prêt, sur les "baffle" dans les réservoirs d'essence.

J'ai eu également quatre ou cinq questions sur le train principal et le train avant, avec notamment un terme que j'avais zappé de ma mémoire ("axle").

Pas mal de questions également sur la motorisation (GTR en majorité, avec les VIGVs et VSVs, by-pass ratio, etc), sur les de-icing et anti-icing systems...

La fin de série était plus proche de la banque Easy-ATPL. J'ai décidé de relire les 80 questions avant de sortir de la salle, 3/4 d'heure après y être entré.

Une fois la série validée, il faut sortir de la salle et attendre au bureau du superviseur qui donne immédiatement le résultat. Pour le premier module, c'est une réussite. A mon grand regret, on ne connait pas nos notes... Je trouve ça bien dommage.

Une demi-heure plus tard, mes trois collègues étaient sortis avec une réussite pour nous tous. Nous devions passer l'Instrumentation (022) l'après-midi, mais les examinateurs nous ont proposé d'enchaîner direct à 10h30 pour finir à midi.

On a accepté, et nous sommes donc rentrés à nouveau dans la salle d'examen.

La série d'instrumentation était quant à elle très proche de la banque Easy-ATPL. J'ai relevé uniquement six nouvelles questions, dont trois d'entre elle portaient sur les gyroscopes (pas ma partie préférée, je l'avoue).

La série était équilibrée entre question sur instrumentation classique (gyro, badin et prises de pression totale/statique, horizon artificiel, compas, directionnel...), et instrumentation moderne (EFIS, FMS, INS, FANS...). J'ai eu la fameuse question où trois pauvres gyros sont très mal dessinés sur un avion digne d'un enfant de trois ans, et où il faut associer tel gyro avec tel axe (pitch, yaw ou roll). L'annexe est véritablement très très mal faite, et contrairement à la question sur Easy-ATPL, les axes des gyros sont très difficilement déterminables, car la perspective est très mal faite. J'ai passé quelques minutes sur cette question, et c'est sans conviction que je l'ai validée...

Pas mal de questions portaient également sur les différentes erreurs des instruments (indication d'assiette à cabrer ou à piquer quand on accélère ou décélère, gimballing error, hysteresis, et à quel cap s'arrêter de virer pour arriver au bon cap...).

Je suis ressorti de la salle à 11h00, avec un nouveau module dans la poche !

Après un copieux repas au resto mexicain de Belle Epine (El Rancho pour ceux qui connaissent), on est rentré à la maison pour bosser nos deux modules du Mercredi. J'ai pour ma part refait les 231 questions de la base de Masse et Centrage, et la moitié (450 questions) de la base de Facteurs Humains.

Nous avons donc commencé avec le 031 (Mass and Balance) mercredi matin. Autant dire que là, il est totalement inutile d'apprendre les réponses d'Easy-ATPL. Les exercices restent les mêmes, mais les valeurs sont intégralement changées.

Je n'ai pas eu beaucoup de chance sur le tirage... J'ai eu à peine quatre questions portant sur les définitions, contre vingt-et-un calculs. Un de mes collègues a eu totalement l'inverse.

J'ai notamment eu deux Load and Trim sheet à remplir, deux questions sur les plages de trim à telle ou telle masse, quatre ou cinq calculs de Maximum Traffic Load, le même quota en Maximum Take-Off Weight... J'ai également eu deux questions sur le calcul du centre de gravité à l'atterrissage avec le long tableau qui détaille les pax, le cargo, le fuel, l'huile, la basic empty mass, etc...

Je me suis également pris la tête sur une question de chargement de palettes dans une soute cargo qui avait une résistance de 36 kg/ft^2...

J'ai terminé l'épreuve en vingt minutes ce qui m'a laissé le temps de relire les questions et refaire les calculs. Comme la veille, le superviseur m'a proposé d'enchaîner direct avec le module 040 (Facteurs Humains) au lieu d'attendre 11h30.

J'ai accepté et j'ai débuté la série immédiatement.

La série était très classique, avec une grande partie (environ trente-cinq questions sur quarante-huit) sur l'aspect psychologique, stress, sleep, synergie, illusions et tout le tralala... Une douzaine de questions portaient sur la médecine aéro (barotrauma et decompression sickness notamment).

Quasiment rien de nouveau dans cette série, à part deux trois petites choses proches des questions que l'on connait.

Dans l'ensemble, je suis donc rassuré par les outils que l'école nous offre. Les cours sont définitivement très bien, et Easy-ATPL est un magnifique outil pour préparer l'exam. Beaucoup de questions sont reformulées, mais ça ne pose pas de problème puisque de toute façon, ce sont les mêmes sujets qui sont abordés.

Je suis donc reparti avec mes quatre premiers modules d'ATPL... Dans la foulée, j'ai pu m'inscrire à Toulouse pour la session suivante d'Avril. Je suis assez soulagé d'y avoir eu une place... (vu le petit nombre d'ordi !).

Le programme reste donc chargé jusqu'au 17 Avril.

Dès Lundi, nous attaquons le module 070 (Procédure Opérationnelles). La semaine suivante, nous passons au 050, la fameuse Météorologie, qui dure sur trois semaines. Nous ferons une petite pause d'une semaine par la suite avec les modules 091 et 092 (Comm IFR / VFR). Enfin, nous finirons cette phase au sol avec deux semaines de 010 (le redouté Droit Aérien). Cela nous emmènera au 8 Avril pour une semaine de révision.

Je passe ensuite ces cinq modules sur trois jours, à Blagnac. Le 15 Avril, la météo et les comm IFR. Le 16 Avril, les procédures Ops et le Droit aérien. Le 17 Avril, les comm VFR.

Voilà un programme bien chargé. Nous devrions normalement faire une phase en vol après ces examens.

Je profite de ce billet pour vous glisser quelques photos du retour à Toulouse par la Navette d'Orly. Le cockpiston était arrangé depuis l'avant-veille, le copi étant de Béziers également... Le captain était aussi adorable, et j'ai été plus que bien accueilli par l'équipage (commercial également). J'ai revécu d'excellents moments de vieux-PCB... Et une grande grande nostalgie au lâcher des freins en bout de piste 08. Juste devant nous, un 777 venait de décoller...

Air Caraïbes et Corsair, new colors

Les 747 Corsair bientôt aux nouvelles couleurs

On s'aligne derrière...

C'est un code, le bras sur le MCP ? :-)

2 minutes d'attente, 2.

En montée

Une belle ground speed de 525 noeuds

Et pour terminer, une petite vidéo de l'arrivée sur Blagnac.

Merci pour votre fidélité, et à très bientôt ;-) !

Le changement, c'est tout le temps !

2013-01-31T21:12:00.000+01:00

Bonsoir,

Une fois n'est pas coutume, il y a encore de très grand changement au niveau de la formation...

Tout d'abord, côté ATPL, nous avons malheureusement eu de sacré problème avec le centre d'examens de Toulouse. Résultat, la semaine du 11 Février, nous passerons nos exams à Orly.

Ca ne m'enchante pas vraiment car ça me fait monter sur Paris... Mais bon, je n'ai pas vraiment le choix.

Les modules n'ont quand même pas changés, on a toujours Cellule et Systèmes, Instrumentation, Facteurs Humains et Masse et Centrage à passer. Mardi 12, les modules 021 et 022, et le Mercredi 13, les modules 031 et 040.

Par la suite, la phase vol a été annulée et décalée. Pour diverses raisons (météo, flotte, binôme...), le directeur de la formation a préféré reculer de quelques semaines plutôt que faire ça mal. Pour l'instant, je n'en sais pas plus, mais la phase 3 (phase sur laquelle je commence, du fait de mon acquis PPL) ne se fera plus sur le Piper Arrow. Un nouvel avion doit arriver, j'aurai d'abord du train fixe à faire (il y a seulement 7 heures de VP/RU à faire pour le CPL).

Bref, nous allons poursuivre avec l'ATPL théorique après la semaine d'exam du 11 Février. On continue avec 5 modules.

- 050 Météorologie (3 semaines)

- 091 et 092 Communications VFR/IFR (1 semaine)

- 010 Droit Aérien (2 semaines)

- 070 Procédures OPS (2 semaines)

Après ces cours, une semaine de révision... Et puis nouvelle semaine d'exam pour la semaine du 15 Avril.

Nous arriverons donc à 9 modules terminés normalement (plus d'éventuels repech', on n'est jamais trop prudent !). Et c'est là que nous débuterons les vols, pour tout le mois de mai, en espérant que la météo sera bien meilleure au printemps. Niveau planning, cela nous avance plutôt pas mal, donc je suis content.

Voilà, donc de très nombreux changements auquel il faut encore se réadapter. C'est le début du métier qui rentre...!

Sinon, cette semaine de Masse et Centrage a été hard. J'ai adoré quand même ce module, beaucoup de calculs et de logique, j'aime bien ça !

Load & Trim Sheet

On a également installé cette semaine le système fumée dans le simu ALX. C'était assez drôle et ça promet pour la MCC...!

Test fumée au simu

Enfin, un petit tour sur le site de Sud Ouest Gers pour lire un petit article auquel j'ai participé...

Voilà pour les nouvelles... La suite dans quelques semaines après les premiers certifs. D'ici là : plein gaz pour les révisions !

Ugo.

Programme à venir

2013-01-18T20:05:00.001+01:00

Bonsoir,

Voilà deux semaines que j'ai repris les cours ATPL à Auch. On a terminé un troisième module, avec Olivier. Deux semaines passionnantes à propos des Facteurs Humains (040). J'ai adoré ce module, ponctué par des épisodes de Mayday - Danger dans le Ciel. Après une semaine de cours sur la médecine aéronautique (corps humain, les yeux, les oreilles, le système vestibulaire, l'hypoxie...), nous avons étudié différents aspects de la psychologie lié à l'aviation (le stress, le sommeil, les comportements, le "situational awareness", et "leadership", etc...).

Le programme s'est à présent un peu mieux défini pour les semaines à venir. Tout d'abord, dès Lundi, nous attaquerons 2 jours de formation à propos de la Sécurité des Vols, avec Jean-Claude, le SGS de l'école. Par la suite, il ne nous restera plus qu'un module à voir avant de présenter nos premiers certificats. Du 28 Janvier au 1er Février, nous étudierons le module 031 - Masse et Centrage.

A ce stade là, nous aurons donc préparé 4 modules sur 14 : 021, 022, 031, 040. Nous aurons alors une semaine de révision à partir du 4 Février, et une semaine d'examen à Blagnac à partir du 11 Février. Bref, tout un programme...

La suite sera encore plus intéressante. Comme prévu, des phases pratiques s'intercalent avec l'ATPL théorique. C'est pourquoi après ces 4 premiers certifs que nous espérons acquis, nous partons sur 4 semaines de vol. Comme convenu, et suite à la reprise de mes heures de vol PPL après le test en vol de Novembre, je commence la formation pratique à la Phase 3 : "Mûrissement Single Engine Piston (SEP)". 70 heures de vol de prévues (25 heures de double, 43 heures de SPIC / solo supervisé et 2 heures de voltige), accompagnées de 10 heures de théorie (et de presque 150 heures de pré-briefing / briefing et débriefing).

D-ELJL, à nous deux

D-ELJL au décollage à Perpignan

Je ne pourrais commencer à détailler les vols qui m'attendent sans parler de la monture : Le Juliett Lima. Tout d'abord, vous remarquerez le début de son immatriculation. Sprechen Sie Deutsch ? Eh oui, ce sera la première fois que mon avion ne sera pas immatriculé en Fox. Le JL, c'est un Piper Arrow (PA-28R-201 Arrow III). 200 chevaux, train rentrant et pas variable, c'est le genre d'avion que je n'ai pas l'habitude de piloter. Mais il est, au dire de mes connaissances, idéal pour passer un CPL.

Très sobre, car intégralement blanc, il a vu passer pas mal d'élèves pilote dans différentes écoles. Bien équipé et à aiguilles, il présente de bonnes perfos tant pour les nav que pour la mania. Après 2 jours de théorie Lundi 18 et Mardi 19 Février, j'attaquerai mon premier vol sur ce PA28 le Mercredi. Un peu de mania pour commencer, ainsi que du vol sans visibilité. Le lâcher solo devrait vite arriver, pour commencer le mûrissement pour le CPL.

Vol de nuit

En plus du VSV (vol sans visibilité) et du solo, cette phase 3 sera également l'occasion de faire l'habilitation vol de nuit. Je suis très excité par l'idée de commencer à voler la nuit... Je suis persuadé que c'est une expérience très particulière par rapport au vol que je connais. C'est aussi ça qui me plait dans ma formation : découvrir, vivre du neuf.

Je n'ai pas tant d'heures de prévues de nuit. Mais je devrais quand même pouvoir profiter de quelques heures de solo ainsi que d'au moins une belle nav de nuit. Vanessa, qui sera mon instructrice pour cette phase, semble aussi contente de faire du vol de nuit. Cela nous décale un peu au niveau emploi du temps (l'avion est booké de 14h à minuit locale !), mais en même temps, cela annonce de belles journées.

« Victoire... Défaite... Ces mots n'ont point de sens. La vie est au-dessous de ces images, et déjà prépare de nouvelles images. Une victoire affaiblit un peuple, une défaite en réveille une autre. » (Vol de Nuit - Antoine de Saint-Exupéry)

Voltige

L'Extra 200 JG de MPV que l'on aura la chance de découvrir un peu

Autre grand moment de cette première phase en vol : la voltige. Là encore, l'avion m'impressionne et annonce la couleur. L'Extra 200, F-GLJG, de Midi Pyrénées Voltige. Cet avion est réputé dans la catégorie. Sa motorisation et son aérodynamisme le classe dans la catégorie "très bon avion de voltige". Les deux pilotes étant en plus en tandem, il permet une excellente immersion quand on est qu'élève, à l'avant.

Minimum deux heures m'attendent sur cet appareil, plus peut être sur Cap 10. C'est surtout de la mise en garde, comme j'avais pu déjà en faire à Béziers, mais à un stade plus poussé. Le but est, au-delà de voir les positions inusuelles, de se faire plaisir avec des instructeurs très qualifiés (peut-être Vanessa, ex-pilote de chasse sur 2000 notamment). Objectif : ne pas tomber dans les pommes ! ;-).

In English, please

L'autre aspect positif de cette formation, c'est que tous les pré-briefing, briefing et vol s'effectuent en anglais. Je suis très content de ce point, car j'accorde énormément d'importance à l'anglais. J'ai d'ailleurs pris la décision de présenter mes 14 modules ATPL en Anglais, pour diverses raisons. Pour l'instant, je ne regrette pas cette décision, même si parfois ça fait bizarre de chercher ses mots en Français, tout en disant "Mais si, tu sais, en Anglais ça se dit comme ça !".

Voilà pour l'instant. Dernière ligne droite avant les premiers exams... D'ici là, on doit encore valider l'UF Facteurs Humains à l'école, puis celle de Masse et Centrage.

La route est encore longue...

Quelques photos du PA34

2013-01-09T22:06:00.002+01:00

Bonsoir,

Nous avons reçu hier un des deux Piper Seneca. Il dépasse mes espérances... Non seulement je suis fan de son physique, mais en plus, l'intérieur est génial. La vraie ambiance US 70'... Velours rouge, l'odeur Made in Piper... Une instrumentation très complète, et tant à aiguilles qu'en Glass Cockpit.

Quelques images pour la soirée... Vivement la phase bi-moteurs ! ;-).

2013, année aéro

2013-01-07T19:05:00.002+01:00

Bonjour à tous,

Eh bien voilà qui est fait... L'inauguration de ma 8ème année sur mon Blog. J'ai du mal à réaliser. Déjà 8 ans que Positive Climb vit... Et je ne me rappelle même pas comment j'avais eu cette idée de nom. Enfin, si, je m'en souviens. C'était avec mon ami Guillem, aujourd'hui copilote 320 pour une compagnie orange. A l'époque, je débutais mes vols en instruction sur Cessna 152 à Béziers (LFMU). J'avais à peine 12 ans.

Après être passé par un Brevet de Base, un BIA, par Narbonne (LFNN), par du Rallye 100, du DR400, Montpellier (LFMT), du Cirrus SR20, un peu de Cap 10, un PPL(A), quelques mois de PNC chez Air France sur long-courriers... Cette année 2013 s'annonce riche également en aéro.

J'ai repris les cours aujourd'hui, Lundi 7 Janvier, après des vacances de Noël très très riches en émotions... La reprise ne fut pas de tout repos. On avait les examens blancs à l'école, qui constituent notre dossier scolaire.

La première surprise fut la langue du QCM. L'Anglais. Personnellement, j'avais travaillé toutes les questions Easy-ATPL en Français... Ce qui m'a fortement dérouté (bon, mes collègues de promo aussi). Mais tant pis, je me suis dit... Perdu pour perdu, au moins, je verrai mon vrai niveau.

A travers l'E-Learning de l'école, un QCM de 83 questions en Airframe & Systems nous attendait dès 09h30 du matin. Après le café de retrouvailles, bien sûr. Finalement, je n'ai pas été déçu. 81 %. Plutôt rassuré, j'ai surtout pu voir que les traductions françaises des questions que j'ai pu identifier étaient... approximatives. Dans l'ensemble, les questions qui m'ont posées problèmes se trouvent surtout au niveau des détails des réacteurs (et des ambiguïtés de vocabulaire anglais... Sur les valves par exemples). J'ai pu déterminer 2 questions où c'est clairement l'anglais qui m'a fait défaut (un mot de vocabulaire manquant).

L'après-midi, après un excellent retour aux sources au resto de Jean-Philippe, c'était 60 questions en Instrumentation... Très surpris du résultat, 89%. J'avais la nette sensation d'être moins à l'aise en instru qu'en Cellule et Systèmes. Mais je n'ai pas trouvé l'examen très dur.

Bref, gros soulagement, les deux UV étant validées ! J'ai également pu en tirer une conclusion. Après 2000 questions en Français sur Easy-ATPL, je me sentais prêt dans ces matières en Français. Mais après longue réflexion, avec également mes instructeurs, je vais passer la totalité des UV en Anglais. Ca va me demander pas mal de boulot pour rattraper mes questions Anglaises dans les modules finis, mais ce n'est pas grave. Cela pour deux raisons : la première, c'est que les questions Anglaises à l'examen me semblent mieux écrites, plus simples dans la syntaxe, et surtout, sans erreur de traduction. La deuxième : je trouve plus intéressant pour le futur de travailler en anglais. Ca me permet d'acquérir le vocabulaire Anglais... Et j'espère qu'un jour ça me servira.

Voilà pour les nouvelles. Le planning change un peu... Nous avons deux semaines de Facteurs humains jusqu'au 19 Janvier. Puis nous avons deux journées dédiées à la Sécurité des vols avec Jean-Claude... Et cours de Comm VFR / IFR. Enfin, nous terminons la dernière semaine de Janvier avec la Masse et Centrage, avec un copi 777 d'Air Austral. Nous aurons ensuite une semaine de révision à partir du 4 Février... Et les exams officiels le 11 Février.

Après ces exams, nous avons 3 semaines de vol de prévues. En ce qui me concerne, ce sera un lâcher sur le PA28, le début du mûrissement pour le CPL, ainsi que quelques heures de voltige en Extra 200. Bref, du pur bonheur... En espérant que cela s'accompagnera également de 6 modules validés !

D'ici là, je vous souhaite une excellente année 2013, et je vous dis à très bientôt pour quelques news !

On revient en 2013 !

2012-12-21T08:05:00.000+01:00

Bonjour à tous,

A l'heure des vacances, je me suis dit qu'un petit message pour vous tenir au courant de l'avancée de la formation ne ferait pas de mal.

Il n'y a pas grand chose à raconter sur les dernières semaines qui se sont passées... Après quatre semaines de Cellule et Systèmes, nous avons commencé (et terminé) les deux semaines d'Instrumentation. Nous avons eu un nouvel instructeur pour ce module, Olivier (dit Enzo), et j'ai vraiment adoré ses cours. Cet instructeur était particulièrement intéressant, ancien de l'armée de l'air sur Mirage 2000N, et aujourd'hui pilote sur Beech 90 et Beech 200, son expérience très enrichissante pour nous.. L'ambiance est toujours excellente ici...

On a également eu la visite de pas mal d'appareils... Du Mirage F1 au Grobe de l'armée, en passant par le Transall (que j'ai un peu photographié), ou encore un Beechcraft Premier de Darta. Bref, du beau monde sur l'aéroport d'Auch.

A la rentrée (Lundi 7 Janvier), deux tests nous attendent : celui du module 021 et celui du 022. On devrait également préparer le début des vols avec des cours théoriques au sol... Bref, bientôt le début du mûrissement pour le CPL !

D'ici là, je vous souhaite à tous d'excellentes fêtes de fin d'années... Et comme les Maya s'étaient bien trompés, je vous dit... A l'année prochaine !

Ugo.

Cellule et Systèmes

2012-11-29T23:35:00.001+01:00

Bonjour à tous,

Ma troisième semaine de formation s'achève à présent, et comme promis, je fais un petit point sur mon blog. J'en profite au passage pour vous rappeler que si vous désirez suivre mes aventures "en temps réel", je tweete assez régulièrement dans la journée (petit encadré à droite, ou bien directement sur https://twitter.com/ugo_cabrol). J'essaie de photographier aussi au maximum, pour ensuite vous illustrer mes tweets ou mes billets sur le blog...

Voilà, comme je le disais en introduction, j'arrive au bout de la 3ème semaine d'ATPL. Depuis mon premier récit, pas mal de choses ont évoluées. On a reçu l'ensemble du matériel, des bouquins aux sacoches de vol, en passant par les planchettes et autres casques radios... L'ambiance est toujours extrêmement bonne, voire encore meilleure qu'au cours de la première semaine... Les petits stress qui pouvaient exister ont maintenant disparus, et la cohésion dans le groupe est particulièrement exceptionnelle (je parle en connaissance de cause, étant passé par la case lycée puis prépa...). L'entente avec les instructeurs est aussi fabuleuse... On a la chance d'avoir une équipe très marrante, bourrée d'humour, qui sait nous faire bosser dans une ambiance que j'avais rarement connu. Donc c'est du pur bonheur tous les jours.

Mes collègues de promo continuent le planeur, et ils devraient terminer leur "Phase 0" aux vacances de Décembre. Ensuite, ils débuteront leur Phase 1 (vol moteur) alors que j'attaquerai directement en Phase 2 (mûrissement pour le CPL). Il me tarde terriblement de commencer les vols sur PA28...!

Je ne me lasserai jamais de cette vue sur la Cathédrale d'Auch...

Le remorqueur et un des nombreux TB10 qui tourne sur Auch

C'est aussi sportif, le planeur...

C'est parti !

Suis tombé amoureux de ce DR400 remorqueur...

Pendant que les planeurs tournent sur la piste en herbe, les TB10 font des PTE sur la piste en dur

Par rapport à l'ATPL, on a bien avancé dans le programme. On arrive au bout du module 021, Cellule et Systèmes... C'était un gros morceaux, et je suis pas fâché de le terminer. Il ne nous reste plus qu'à voir l'électricité pour cette dernière semaine avec Fabrice. On a particulièrement bossé sur tout ce qui est moteur (piston, turboprop, groupe turboréacteur...), conditionnement d'air (pack...), hydraulique, pneumatique et systèmes en général. C'était assez intense, et le module ne semble pas forcément facile à passer. Il va falloir entretenir ça ! On a planifié nos modules jusqu'à la fin de l'ATPL. En gros, nous passerons les premiers modules la semaine du 11 Février 2013 : 021, 022, 031, 040, 091 et 092. Six en tout, donc. En bon Français, ce sera Cellule et Systèmes, Instrumentation (que nous étudierons du 10 Décembre au 22 Décembre), Masse et Centrage, Facteurs Humains, Communication VFR et Communication IFR. Du bon programme donc. Nous continuerons par la suite avec 4 modules pour la semaine du 29 Avril : 010, 050, 061 et 070 (Droit Aérien, Météorologie, Navigation et Procédures Opérationnelles). Enfin, les 4 derniers modules (032, 033, 062 et 080, à savoir Performances, Préparation du Vol, Radionavigation et Mécanique) seront passés pendant la semaine du 15 Juillet. Donc si tout va bien, je devrais être sorti du théorique pour l'été !

Cette semaine, nous avons également fait une visite chez ATC : ATR Training Center, à Blagnac. Nous y avons été extrêmement bien reçu par l'équipe d'instruction d'ATR. Après une belle présentation du nouvel ATR 72-600, nous avons pu faire un tour de simu FFS d'ATR 72-500. Ce fut l'occasion de se tester sur une assez grosse machine dans un simu très réaliste. J'ai pu faire un tour de piste complet, et j'avoue m'être vraiment éclaté...

Présentation par un ground instructor des systèmes de l'ATR 72-600

Avant de décoller...

Ce fut également la semaine de la presse... Après avoir eu la visite de quelques journalistes, de nombreux articles ont fleuri un peu partout dans le Gers (voire au-delà !), comme dans La Dépêche. Cela nous a valut la joie d'être reconnu en ville, comme chez Franck Provost au Leclerc ou encore au resto en centre ville... (No comment).

Au niveau des avions, un deuxième PA34 Seneca (un IV celui ci, donc turbocompressé !) devrait arriver. L'Extra 200 quant à lui vient d'être positionné pour un mois sur le terrain... Ça va être l'occasion de le voir évoluer. Il y aura notamment une démo le Samedi 8 Décembre, pour les Portes Ouvertes de l'Ecole (on vous attend !).

Je vous tiendrai au courant de l'évolution de la formation, bien sûr... ;-).

A bientôt,
Ugo.

Première semaine

2012-11-18T09:19:00.001+01:00

Bonjour à tous,

Premier récit pour cette première semaine qui s'est écoulée à l'école. Je pense que je n'aurais pas pu être plus heureux que je ne le suis aujourd'hui.

Dimanche 11 Novembre, je me suis installé dans ma nouvelle maison, avec l'aide de Célia (Auch et Toulouse n'étant pas très éloignées, compter 1h sans trafic et 1h30 quand le périf est bouché). Au niveau de l'hébergement, j'ai donc une petite chambre avec ma salle de bain. Il y a ensuite une grande pièce de vie commune, avec un grand frigo, un micro-onde, une grande télé, des canapés et une table. Ca a également été l'occasion de rencontrer mes 3 collègues de cette première promo ATP intégrée.

Au loin, la ville d'Auch... Un cadre magnifique pour une telle formation

Lundi 12, rentrée à 9h. On a commencé avec un bon petit déjeuner chez Jean-Philippe, le restaurateur. C'était un premier contact avec notamment la chef pilote, le directeur de la formation et le directeur général. On a également rencontré le responsable de la sécurité des vols (qui est responsable simu au passage), et notre premier instructeur ATPL (Cellule et Systèmes) que j'avais déjà rencontré à deux reprises pour mon inscription. Toutes ces personnes sont également instructeur en vol, donc nous serons susceptibles de voler avec chacune d'elle.

Vers 10h, le directeur général nous a fait une présentation de l'école avec l'aide d'un PowerPoint. Chaque instructeur s'est alors présenté, avec son parcours, son rôle chez SAT, et quelques détails. Nous en avons profité pour visiter une nouvelle fois les locaux de l'école, même si nous commençons à bien les connaître.

Midi, nous nous sommes rendus au restaurant de l'aéroport, où Jean-Philippe nous attendait. Premier repas Gersois (la veille au sors, nous étions sorti, les 4 élèves, dans un petit resto du centre ville... Où le menu est loin de celui de Jean-Philippe !)... La soupe traditionnelle, servie par Lilou (70 ans et + ! L'âge d'une dame ne se dit pas !), toujours la patate... Puis un buffet d'entrées à volonté accompagnée de la salade de gésier... Qui s'enchaîne avec les cuisses de poulets à la braise - patates au four... Sans oublier, le dessert... Une omelette norvégienne de la taille d'un PA28. Le tout achevé par le café.

Un DR400 de l'aéroclub ENAC qui vient manger au resto d'Auch

Dur de se relever après un tel repas, surtout lorsqu'on apprend qu'on mangera ici tous les midis... Et tous les soirs (à lire après, la négociation avec Jean-Philippe !).

Le ventre bien plein, nous sommes retournés à l'école (soit à 50 mètres environ). Fabrice, notre instructeur Cellule et Systèmes, a débuté les cours vers 14h pour les terminer vers 17h30. On a commencé non pas par Cellule et Systèmes, mais par un cours d'introduction sur l'ATPL et sur le cadre réglementaire dans lequel on va évoluer (c'est quoi l'AG91, c'est quoi l'EU OPS, c'est quoi l'EASA, la DGAC...). Bref, un décor bien planté pour débuter les cours.

Cette matière n'est pas la plus évidente. En gros, on y apprend tous les systèmes de l'avion. Après une étude "extérieure" de l'avion (les forces qui s'y appliquent, les efforts, le stress... Le fuselage, les ailes, le PHR, les GTR ou GTP, le train d'atterrissage...), on rentre un peu plus en détail dans tous ces systèmes. On a d'abord commencé par parler d'hydraulique, puis de pneumatique. A chaque fois, on étudie en détail tous les systèmes qui pourraient s'y rapprocher (en allant du freinage au gouvernes de vol primaires et secondaires, en passant par le pare-brise et la structure interne du fuselage). Les cours, vous vous en doutez, passent à une vitesse folle, car pour une fois, c'est passionnant. Beaucoup d'info, c'est sûr, mais les supports de cours sont très bien fait. PowerPoint au tableau, avec de nombreuses illustrations photos et vidéos... On prend des notes, et on a en plus les bouquins Jeppesen en anglais (version papier et électronique). L'école a en plus un espace E-Learning sur internet où notre progression dans l'ATPL y est tenue à jour. C'est sur cet E-Learning que nous ferons nos examens, et c'est aussi là que sera tenu notre carnet de notes (eh oui !).

Après les cours, nous n'avons pas beaucoup de trajet pour rejoindre notre maison... Une trentaine de mètres, tout au plus. Nous sommes donc 4 dans la collocation, plus un instructeur qui est temporairement avec nous. La cohésion dans le groupe est très bonne. Nous sommes que deux à avoir une voiture, mais on s'organise très bien pour emmener les uns les autres faire des courses ou en ville. Le soir, Jean-Philippe le restaurateur nous a proposé quelque chose de super. Il nous prépare une assiette par personne (viande + légumes, et ceux qui le connaissent savent qu'on n'est pas en manque !), avec une belle entrée, un dessert et du pain. Le tout pour un prix très raisonnable (bien moins de 10 € le menu). On a les clefs de ses cuisines et de ses frigo. Donc on se sert, on ferme bien tout... Et hop, on tient les comptes à la maison. Bref, la nourriture ne sera pas un soucis dans le Gers ;-) !

Mardi, Mercredi... Les journées se ressemblent. Deux de mes collègues étant débutant, ils commencent la "Phase 0" par du planeur. Le Mardi et le Jeudi, ils ont donc une heure de cours en plus le soir, avec leur instructeur planeur. Dans ce cas là, nous ne commençons qu'à 10 heures pour terminer vers 17h30. J'en profite pour bosser avec mon autre collègue PPL. On a fait de grosses révisions de PPL tous les soirs, question de se remettre dans le bain et de voir que les instructeurs ont vraiment des manières très différentes d'enseigner. Ca a également été l'occasion pour moi de voir que Gérard, mon FI de Montpellier, m'a fait ce qu'on peut appeler une formation "hyper-carré". Et c'est tant mieux !

Le F-HARA, DR400-160 de l'aéroclub d'Auch

On a bien avancé déjà dans le chapitre Cellule et Système, et l'énorme avantage à être seulement 4 en cours (+ instructeur), c'est de pouvoir illustrer très facilement... C'est pour cela que tous les jours, on passe entre 3/4 d'heure et 1h dans le simu (en mode medium jet, genre 320). C'est l'occasion pour l'instructeur de nous illustrer ce qu'on a vu (démarrage réacteur, suivi sur l'ECAM... Ou bien toute la problématique de la pressurisation cabine, et ce qui se passe lorsque le ΔP augmente un peu trop...). Bref, la encore, un super avantage à cette école. L'illustration sur le simu aide vraiment à comprendre les choses, en plus de rendre la chose interactive.

Jeudi, nous avons reçu le package de l'école. Des casques, APCom (125.77)... Après que nous ayons décidé de remplacer les David Clark par ceux-ci. On a également reçu nos planches de vol, un petit porte vue format VAC pour les cartes, nos computer IWA... Et bien sûr, nos iPad. Une autre surprise, c'est qu'on a reçu des iPad 3 au lieu des iPad 2. Concrètement, ça change pas grand chose... Mais c'est psychologique, avec Apple et son obsolescence programmée ;-) !

Après une longue mise à jour pour passer sous iOS 6.0.1, on a installé le package "appli aéro" : F-AERO, iVAC, Jeppesen FD, Weather...

L'armée vient aussi s'entraîner sur Auch

Jeudi a également été un jour très important pour moi. Dans le cadre du PART FCL rédigé par l'EASA, un candidat à une formation ATP intégré peut être admis avec acquis PPL s'il satisfait à une évaluation. Concrètement, cela permet de faire une reprise de 40 heures de vol (et de 45h si une habilitation vol de nuit a été passée au préalable) sur le PPL, et ainsi économiser une bonne petite somme. J'avais donc rendez-vous à 17h avec le directeur de la formation. J'avais bien préparé ma nav (Montpellier > Carcassonne), et révisé mes cours du PPL... On a commencé à 17h avec un bon briefing, très classique par rapport à l'examen du PPL (navigation, météo, NOTAM, masse et centrage). Puis nous nous sommes installés au simu (PA28 train rentrant, pas variable, instrumentation analogique).

Casque sur les oreilles, l'examinateur jouant également le rôle des contrôleurs (du sol à l'approche de Montpellier, en passant par toutes les tours que j'ai pu contacter), j'ai décollé de la 30L pour rejoindre Carcassonne. Comme au PPL, lors de la première branche, l'examinateur m'a laissé tranquille. J'avoue que la nav dans ces conditions est beaucoup plus facile... (J'avais choisi 4 500 ft pour aller à Carcassonne, avec l'aide du VOR de Fréjorgues que l'on reçoit bien mieux en simu qu'en vrai ! Le simu est également bien mieux équipé que mon vieux DR400... ADF, GNS430... Il y a de quoi faire).

Arrivée sur Carcassonne, avec le vent qui soufflait de plus en plus (l'effet Venturi entre la montagne noire et le sud de Carcassonne semble très bien reproduit en simu ;-))... Toucher en piste 28, et je suis reparti vers Montpellier. Alors que je contactais Perpignan, le voyant pression d'huile s'alluma. La pression est tombée dans les choux, suivie rapidement par une augmentation de la température. Scénario que je n'ai jamais eu en vrai, on est d'accord, mais c'est aussi ça l'avantage du simu. Je traite ma panne comme je peux, et j'annonce que je déroute vers Béziers. Le contrôleur, très conciliant, me donne une longue finale en 09.

Une fois posé, les pannes sont effacées, et l'examinateur me remet en bout de piste. C'est parti pour 30 minutes de plus pour faire de la mania et une nouvelle approche. Virages à 45°, à droite, à gauche, puis approche de décrochage... Et on rentre sur Béziers.

Il est déjà 20h lorsque je sors du simu. Presque 2h de vol. Long exam, mais aussi très formateur grâce au débriefing fait par l'examinateur. Et c'est tout content que je rejoins mes colloc' à la maison, avec le petit papier de reprise des 40 heures de vol !

Du vrai brouillard Gersois quasiment tous les matins.

On est vite réconforté chez Jean-Philippe

Enfin, Vendredi, dernière journée de cours de la semaine. De 9h à 11h, on a bossé sur le système de conditionnement d'air ("bleed"). De 11h à 12h, nous avons eu une réunion avec l'ensemble de l'équipe et le directeur général. C'est l'occasion d'échanger, de dire ce qui va et ce qui ne va pas, et de parler des nouveautés de l'école (un Piper Sport 28 qui va bientôt arriver... Les portes ouvertes du 8 décembre... La visite chez ATR fin Novembre, etc).

12h30, on se rend tous ensemble au resto pour un nouveau festin. Ca fait une grande tablée (8 personnes), mais c'est à chaque fois dans le rire et la bonne humeur qu'on passe ces moment là (il faut dire que l'équipe est plutôt au point sur l'aspect déconne et bonne ambiance... Sans oublier le travail, quand même... Ca reste d'anciens militaires ;-)).

Enfin, dernier cours l'après-midi jusqu'à 17h. Je regagne Toulouse dans la soirée pour le week-end, alors que deux des élèves débuteront le planeur le Samedi.

Bref, une très très bonne semaine, passée à la vitesse de la lumière. Et surtout... Un grand bonheur a avoir la sensation d'avoir fait le bon choix ! 18 mois, ça va presque être trop court !

Info-Pilote et révisions

2012-11-05T20:59:00.000+01:00

Bonjour à tous,

Ces temps-ci, vie aéronautique bien chargée ! Tout d'abord, c'est avec grand plaisir que je vous invite à lire, si vous êtes abonné bien entendu, mon dernier article dans Info-Pilote (magasine de la Fédération Française d'Aéronautique). Dans ce numéro (n°680 - Novembre 2012), je vous parlerai une nouvelle fois de Voyages.

"Voler dans l'espace Schengen : ce qu'il faut savoir", en pages 32 - 35.

Cette semaine, j'ai également pu effectuer trois vols. Le premier, Jeudi, était avec un ami retrouvé cet été et qui compte beaucoup pour moi. C'était lors d'une après-midi bien calme. Clément et moi sommes partis du côté d'Agde, avec une belle balade au-dessus des plages et de l'étang de Thau. Clément était très heureux, et je crois que pour la première fois, c'est moi qui ai transmis le virus de l'aviation légère... (Enfin, Clément n'était pas un novice en aéro tout de même ! Il y avait un terrain ! ;-)). Ce fut également l'occasion pour moi de passer les 80 heures de vol. En route pour les 100 heures...

Je n'ai pas filmé ce jour là, car j'avais fait à peine deux jours auparavant quasiment le même vol. La vidéo n'aurait donc pas présenté un grand intérêt (et elle aurait inondé mon compte Vimeo basique limité pour pas grand chose !).

Samedi, je suis parti en solo avec mon DR400. J'avais pour objectif de réviser un peu mon test sur simulateur que j'ai à la rentrée. Je me suis dit que seul, je serais plus tranquille pour faire de la mania et des tours de piste. Non pas que je sois associable, mais je ne pense pas que faire des tours de piste pour un baptême soit très intéressant. La météo n'était pas fameuse, qui plus est. Et encore, j'ai volé au bon moment. Un soleil bien voilé, dès le matin, et un plafond qui oscillait entre 1 000 et 2 000 ft. Je pensais partir faire un peu de mania, mais la couche était basse du côté de Sète et du côté de Candillargues (entrées maritimes particulièrement épaisses). Montpellier était au milieu d'un petit coin de ciel à peu près bleu, et je me suis dit que j'en profiterai pour faire des tours de piste, m'entraîner à poser le DR400 en 12R, avec un peu de vent. J'en ai aussi profité pour faire la radio en Anglais. C'était un bon entraînement, avec son lot de révisions utiles (information trafic, roulage pour la pompe, le tout au milieu d'un trafic assez important, etc...).

J'en ai fait 5 ou 6, je ne sais plus. Je me suis régulièrement retrouvé à la base de quelques nuages en vent arrière, mais dans l'ensemble, ça a été un très bon vol.

Le programme reste chargé jusqu'à la rentrée (Lundi 12).

Lundi 5 Novembre, je suis parti par une journée très très ventée avec Françoise, ma marraine, et son ami Jean-Luc. Malgré une nébulosité favorable (SCT045 seulement), le vent soufflait bien fort sur Montpellier. Heureusement, il soufflait dans l'axe, et j'ai donc décidé de partir. En raison d'un petit soucis de micro-casque, j'ai du partir d'abord uniquement avec Françoise. On est allé se balader du côté de la mer, vers Sète. Puis on est revenu chercher Jean-Luc sur Montpellier. On est de suite reparti vers la Grande Motte et Aigues Morte. C'était magnifique, mais le vent soufflait de plus en plus et les turbulences rendaient le vol de moins en moins confortable. Au deuxième atterrissage, le contrôleur m'a transmis des vents en rafale à 30 noeuds, dans l'axe (du 290° précisément). Autant dire que la finale fut très très longue, à 80 km/h sol environ... Je tiens par ailleurs à remercier sincèrement Patrick, élève à l'ESMA de Montpellier, qui m'a prêté son casque pour mes passagers. Benoît (FI du club) à ensuite pu compléter en nous prêtant un 3ème casque !

Enfin, quelques photos faites par Françoise ce jour là !

Départ avec Françoise

Ah bah tiens, on a l'air fin !

Les fonds marins prennent la tête des choses qui surprennent mes passagers à chaque fois !
(PS : à gauche, piste d'aéromodélisme !)

En route vers Sète. Ca turbulait pas mal sur la terre, donc on est parti côté mer !

Le genre de couleurs d'automne qui sont belles à regarder...

La couleur de la mer est aussi surprenante !

La belle ville de Sète

En rentrant vers Montpellier

Une petite dernière depuis le siège arrière du DR400

Mercredi (7 novembre), ce sera enfin au tour de Benoit (mon petit frère de 10 ans) de venir avec moi (en espérant que pour cette 3ème tentative, la météo sera bonne !). On prévoit les coussins pour qu'il puisse voir quelque chose dehors !

Et enfin, Lundi 12 novembre, j'attaque l'ATPL... Bref, du beau programme.

Prochain récit après le baptême du petit frère... Et le suivant après la rentrée !

D'ici là, je vous souhaite une agréable soirée ;-).

Ugo.

800 pieds sol

2012-10-29T19:58:00.001+01:00

Ce n'est jamais évident de voler en cette saison... Fin Octobre, début Novembre. Soit il fait vraiment pas beau, genre plafond à 200 ft et région parsemée de TSRA, CU, voire TCU... Soit alors il fait hyper beau, mais la Tramontane (vent du nord glacé) souffle.

Aujourd'hui, on peut dire que le ciel était plutôt limpide. Aucun nuage à l'horizon, une visibilité fabuleuse qui nous permettait de voir tant les Pyrénées que les Alpes (si, si !). Mais le vent s'est levé dans la matinée, assez rapidement. La TEMSI donnait des turbulences dans les basses couches, et du vent très fort au-dessus de la mer. Sur Montpellier, on avait droit à un petit 15 noeuds rafales à 25 dans le METAR.

Aujourd'hui, j'emmène Alain. Contrairement à Cathou, Alain adore tout ce qui vole et n'est pas du tout angoissé à l'idée de partir en vol. Le programme prévoyait initialement de partir vers le Nord, je pensais aller faire un petit tour dans les Cévennes, en passant par Alès. Sur la route, Benoit, un des instructeurs de l'aéroclub m'a appelé pour savoir si ça ne me dérangeait pas qu'ils mangent avec son élèves 15 minutes de ma résa. J'avais prévu large (plage de 2h30), donc je lui dis qu'il n'y a pas de soucis. En discutant, il me dit justement qu'ils partent vers Alès. Ce sera donc parfait pour jauger la qualité de l'air !

Arrivés à l'aéroclub vers 10h00, je commence par prendre la météo. Actuellement, 10 noeuds sur Montpellier. Toujours pas un nuage à l'horizon, et le vent souffle du 340, soit quasiment dans l'axe. C'est plus qu'idéal. Benoit a été obligé de faire le plein avant de partir, donc nous aurons assez d'autonomie pour voler.

Je profite de cette petite attente pour faire faire à Alain un tour des installations. Mais très vite, le Kilo India arrive au parking. Benoit m'annonce malheureusement que du côté d'Alès, ça bastonne pas mal. Et pour un premier vol, c'est inutile d'aller se faire bastonner. Je propose donc à Alain de changer de programme et de partir vers là où c'est plus calme, c'est-à-dire à l'Ouest. Benoit me dit également que le vent se lève, et en effet, nous sommes maintenant à 12 noeuds de vent. C'est aussi l'occasion de faire le point sur l'état de l'avion : d'abord, les flammes absentes, encore une fois (c'est reporté sur le logiciel d'enregistrement des vols). Ensuite, le cache poignet de la verrière a l'intérieur qui a été démonté. Plus un léger soucis apparemment avec l'indicateur de pression d'essence (à surveiller donc).

Visite prévol ; l'avion est impeccable. Nous nous installons à bord, alors que je fixe la GoPro au même endroit que lors de mon dernier vol. Je suis satisfait de ce point de vue. Je pense qu'il est assez bon. Les check-list se déroulent, et j'entame le roulage vers le point d'arrêt L1 de la 30L.

Essais moteurs derrière le Piper de la MAT, alors qu'un hélico de la gendarmerie croise la piste vers l'Ouest (visible au début de la vidéo).

Au point d'arrêt Lima 1. Piper devant, hélico au-dessus

F-KI, prêt au départ en Lima unité 30 gauche

F-KI, maintenez point d'arrêt et contactez la tour sur 118,200. Au revoir !

Un peu plus de monde sur la tour. Des DA40 et DA42 de l'ESMA, et pas mal de TB20 de l'ENAC. J'arrive finalement à me glisser alors que le Piper effectue sa rotation.

F-KI, transpondez 5404, alignez-vous piste 30 gauche et attendez

Dernier réglage ; directionnel au QFU, transpondeur sur alticodeur, les phares...

Et c'est parti.

Rotation !

Plein gaz, la puissance au-dela de 2500 tours/minute. L'effet girouette du moteur est vite remplacé par le vent qui souffle de travers. Je corrige pour garder l'axe. Rotations, peu après 105 km/h... Et c'est parti. Très vite, nous rentrons dans des ascendances assez sympa qui me donnent un vario presque à 4 chiffres. Pourtant la vitesse est à 140 km/h (montée en lisse).

A notre droite, également en montée initiale, un Boeing 777 d'Air France (je ne sais pas ce qu'il faisait sur Montpellier, ni où il allait !). L'image est magique. Petit DR400 sur la petite 30L. Gros 777 sur la grande 30R. Tous les deux viennent de décoller...

Je vire doucement vers Whiskey, le premier point de la route. C'est l'occasion d'inaugurer les nouvelles cartes de Montpellier. Après W, je demande à faire route vers "Sierra Fox", nouveau point matérialisé par un pont entre la D114 et l'étang de Frontignan. Le point Sierra (Sète) nous a malheureusement quitté. C'est donc un virage par la gauche que j'entame après le péage de Saint Jean de Védas. Direction Sierra Whiskey, la cathédrale de Maguelone. Puis sur l'étang, virage à droite. Le pont est facilement trouvable, même si Alain a du m'aider à reconnaître la route départementale 114...

F-KI on arrive sur Sierra Fox, 2000 pieds, pour faire route vers Sierra Echo

F-KI, reçu, eh bien descendez à 1500 pieds pour Sierra Echo, et vous passerez avec Béziers Tour sur 120,175 si vous allez jusqu'à Agde ?

Euh, F-KI, la Romeo 191 Charlie n'est plus active...?

F-KI si, j'étais justement en train de regarder ! Eh bien vous préférez passer en-dessous ou au-dessus ?

Je réfléchis rapidement, et même si la logique voudrait que je monte de 500 ft seulement pour passer au-dessus de la zone RTBA (2500 ft pour être au-dessus), je me dis que passer en-dessous, ça pourrait être cool. Pour être en-dessous, faut descendre à moins de 800 ft sol. Et j'ai toujours rêvé de me faire du vol à basse altitude au-dessus des plages sauvages entre Sète et Agde ! Adjugé, avec l'aval de mon passager !

On vire vers le nouveau point SF

Le Mont Saint-Clair droit devant, en descente vers moins de 800 ft sol

Nous profitons de ce vol assez sympa... Descente lente au sud du Mont Saint Clair, jusqu'à 700 ft sol. Je me laisse 100 ft de marge, au cas où mon altimètre aurait un QNH mal réglé par rapport à celui du Mirage 2000 qui passe à 600 noeuds quelques pieds au-dessus (j'exagère à peine !).

Contact rapide avec le contrôleur de Béziers, sympa, clair et précis. Je poursuis jusqu'à Sierra Echo (Agde), en laissant le manche à Alain. Mais le vent soufflant pas mal, le vol n'est pas hyper confortable. Ce n'est pas l'idéal pour bien sentir le DR400. Arrivé au large de la Grande Conque (plage de galets du Cap d'Agde), j'effectue un 360° au-dessus de Fort Brescou. On va rentrer par le nord de l'étang de Thau cette fois-ci. Je fais donc route sur Mike Zoulou (Mèze), toujours à moins de 800 ft sol.

Les plages...

Virage sur SE, Brescou en-dessous

On profite toujours des paysages, tout en quittant la fréquence de Béziers. A la sortie de la R191C, je remonte vers 2000 ft en faisant route vers Whiskey. Je négocie alors avec le contrôleur de Montpellier un atterrissage sur la 30R. La dernière fois, la structure de la verrière a caché toute la finale ! Mais cette fois-ci, j'ai bon espoir que le vent de travers me permettra de filmer la belle piste gigantesque de Montpellier ! Le vent a malheureusement bien augmenté, et surtout, il s'est mis un peu plus en travers de la piste... Il souffle maintenant du 360°, plein nord. Soit 60° d'écart avec la piste. Pas "très très" fort, mais des rafales à 16 noeuds quand même.

Pas mal d'avions sont en train de rentrer à Montpellier. Un PA28, tout d'abord, se pose en 30R juste derrière un Beech 200. Devant moi, un PA31 en longue base. Et sur la 30 gauche, deux avions (un DA20 et un DA40) sont en tour de piste. Au sol, un PA28 train rentrant vient de demander le roulage pour l'automate.

Le contrôleur m'autorise à descendre et à m'intégrer à vent arrière main gauche pour la 30 droite (faut suivre !). J'ai visuel, grâce à la bonne visi, sur quasiment tous les appareils du circuit. Surtout les deux qui me précèdent, les deux Piper.

1000 pieds, je prépare l'avion pour l'atterrissage. Je vire une nouvelle fois bien au large de Palavas pour la piste. Le PA31 est en courte lorsque je vire en finale. J'ai réussi à capter les vents que le contrôleur lui transmettait. 360°/12 noeuds, rafales à 17. Sur l'étang, on voit bien les ridules de courant... Causées par le vent. Bon... Atterrissage par vent de travers, on fait comment déjà ?

En longue base main gauche piste 30 droite

Je majore ma vitesse de 10 km/h, et j'approcherai donc à 130 km/h au lieu de 120. La piste est grande, et est largement suffisante. Je me remémore les actions remise des gaz, au cas où. Assiette, puissance, réchauffe, volets.

Courte finale. Je me bats comme je peux avec l'avion. Une rafale notamment me déporte de l'axe. Je corrige tant que je peux. Au point d'arrêt, un appareil attend que je finisse cet atterrissage mouvementé. Arrondi légèrement haut, je décrabe comme je peux ; manche dans le vent. Le toucher n'est pas hyper doux, mais je suis dans l'axe. Pas fâché d'être au sol, et content d'avoir pu m'entraîner aux atterrissages avec vent de travers. C'est important de garder la main ;-).

En finale 30 droite... Alors, le nez est à droite de l'axe ou pas ?

On continue à se battre...

On dégage par Victor, et je décide de m'arrêter à l'automate pour faire le plein. Ca sera fait pour l'élève et Pascal, l'instructeur, qui partent avec le Kilo India juste après nous...

Décider

2012-10-22T18:57:00.000+02:00

J'ai longtemps hésité à écrire ce billet sur mon blog. J'ai appris à mes dépends que sur la toile, il est très difficile de parler de sa vie privée. C'est pour ça que je n'ai quasiment jamais écrit sur la plus belle expérience de ma vie, celle de Personnel Navigant Commercial chez Air France. Je suis resté évasif, j'ai écrit un petit récit sur une journée de formation, puis une trilogie sur un vol qui restera longtemps gravé dans ma mémoire. C'était du 1er Juin 2012 au 30 Septembre 2012.

J'ai volé quasiment 300 heures en tant que steward, sur le réseau long-courrier d'Air France, et finalement, je vais garder ça pour moi. Enfin, pour le moment.

Si j'ai hésité à écrire, c'est car j'ai souvent été critiqué méchamment. Sur internet, on rencontre ce type de personne qui pourrait paraître sympa dans la vie réelle et qui, une fois cachée derrière son écran, crache tout son venin et sa haine. Mes premiers déboires dans le monde aéronautiques ont pris place sur un forum bien connu de nous tous, et d'ailleurs je ne le citerai pas car je ne veux pas que ce dépotoir ait une pub gratuite sur mon blog. Un groupe d'utilisateurs qui se sont bien installés y sont agressifs, bêtes, méchants, et manquent terriblement d'empathie. C'est aussi à partir de ce moment là que j'ai compris que dans ce monde, il vaut mieux rester seul dans sa tête ; tirer partie des expériences des autres, oui. Mais il ne faut pas s'arrêter aux êtres méchants que l'on peut rencontrer et qui ne sont là que pour décourager et immiscer le doute. Aujourd'hui, je me sens assez bien dans ma tête et dans mon corps pour raconter, ici, pour moi et pour ceux qui m'aiment réellement, ce que je veux faire. Je me sens aussi assez bien pour affronter tous les futurs tarés qui vont me tomber dessus, car oui, vous ne le voyez pas forcément, mais je me suis pris de belles claques depuis que je baigne dans l'aéronautique.

J'ai réalisé aujourd'hui que la majorité des gens de mon entourage proche ne savent pas ce que je fais. Et ne savent pas ce que je veux faire. Je vais donc tenter, ce soir, de présenter au mieux ma décision qui reste mûrement réfléchie. Ca fait des années que j'y pense, et ça ne fait que quelques jours que je suis décidé. Alors oui, je peux faire une connerie. Eh oui, vous, les grands adultes qui jugent à tout va vont me balancer que je fais une connerie. Je m'en fou. J'ai l'aval des gens qui comptent, et je suis optimiste. Optimiste, oui. Car après avoir posé sur le papier tous les Pour et les Contre de ma décision, j'ai décidé que le risque était mesuré et que les chances de réussites existent bel et bien. Enfin, n'oubliez pas que vous n'êtes pas à ma place et que donc, vous n'avez pas toutes les données de ma situation (sans compter que, comme tout le monde, j'ai mes petits secrets...).

Les centaines de pilotes avec qui j'ai discuté, malgré leurs avis divergeant, m'ont tous dit la même chose : "Si tu te prépares une fois que la crise est passée, ce sera trop tard". Alors oui, j'ai échoué à l'ENAC. Mais je ne regrette en rien mon parcours. La prépa, qui ne fut pas un bon moment pour moi, m'aura au moins permis de mûrir. Beaucoup même. Elle m'a aussi aidé à réfléchir à mon projet, à ce que je voulais faire, et de toute façon, avec un Bac à 16 ans, on est bien trop jeune pour prendre une décision ferme et définitive. Je n'avais pas le profil de l'élève de prépa, et ce n'est pas moi qui le dit, ce sont tous mes profs de Sup. Il y en a même un qui m'a dit, un jour, droit dans les yeux, que j'étais "un escroc qui y arrivait". L'ENAC. Oui je n'ai pas réussi ce concours, mais aujourd'hui, je ne suis même pas sûr de le regretter. Chacun se fera son avis dessus. Je me suis fait le mien. Et ce que je dirais, à tous les jeunes collégiens et lycéens qui me lisent, c'est de ne jamais dire jamais, et de ne jamais jurer que par une seule voie. Même la plus fabuleuse et incroyable des filières peut cacher des choses moches et inadéquates. Alors envisagez tout. Absolument tout.

Après cette pseudo-année de Spé, lorsque j'ai débuté mes vols en tant que Steward chez Air France, j'ai commencé à réfléchir concrètement. Je suis arrivé dans une période plus qu'apocalyptique chez Air France. Transform2015 pointait le bout de son nez, les syndicats étaient remontés, la direction tournait tout en dénonçant les accords collectifs... Bref. J'ai plus avancé dans ma tête en 4 mois qu'en 19 ans de vie. J'ai pu aussi discuter avec des acteurs directs du monde de l'aéronautique : navigants, certes, mais aussi des gens du sol, bien placés pour connaître l'actualité de la compagnie et du secteur. Mieux que la plupart de ces pseudo-pilotes et autres super-héros des forums d'Internet, qui bizarrement, malgré leur pseudo-activité de navigant, passent leur intégralité de la journée à poster sur un forum... Le WiFi dans les avions ?

Après un mois de vol, et de nombreux échanges avec mes collègues (ceux du moyen courrier également), je suis parvenu à la conclusion suivante : Oui, c'est Pilote que je veux faire. J'ai également rencontré d'autres personnes, des gens de l'aviation d'affaire, des bush pilots en Afrique (on peut dire merci à l'élabo planning d'Air France qui s'est dit que je me régalerais bien en Afrique ;-) Et d'ailleurs c'est vrai... C'est un continent aussi pauvre économiquement que riche culturellement)... Je connais la situation actuelle de l'aéro. J'ai même eu la chance de me rendre dans les deux zones qui font beaucoup parler d'elles actuellement : l'Asie (Chine et Vietnam notamment), et le Moyen-Orrient (Dubaï en particulier). J'ai pu y jauger la qualité de vie. Et en traînant dans ces aéroports, j'ai également pu discuter avec des locaux. J'ai aussi souvenir d'une très longue nuit passée à discuter avec deux pilotes de Qatar. C'était à Johannesburg, en Afrique du Sud. Très vite, ma décision a été prise. Je continue et signe définitivement dans cette voie. J'ai la chance d'être apte physiquement et mentalement (quoique, faudra pas devenir dingue dans l'avenir). Maintenant, il fallait prendre une décision sur les études à prendre. Une chose était sûre, pour moi, pas d'ENAC et encore moins de Cadets d'Air France, ces derniers étant toujours fermés (et assez hermétiquement, il faut le dire...).

Je ne reviendrai pas sur ma décision de ne pas passer de concours d'ingénieurs ou d'autres voies de garages. Ca aussi, c'est un sujet auquel j'ai réfléchi longtemps et pour lequel j'ai pris une décision. Peut-être pas la meilleure pour vous, ni pour moi. Mais j'ai décidé, et c'était le plus dur. Comme Abraham Lincoln a dit : "Gardez toujours à l'esprit que votre propre décision de réussir est plus importante que n'importe quoi d'autre".
La seule chose que je dirai à ce sujet est la suivante : Ce qui peut vous paraître bien et intéressant pour vous ne le sera pas forcément pour le voisin.

J'ai donc fourré mon nez dans la formation autodidacte. Faisons le point : Je pars avec un PPL(A), une Classe 1, et environ 80 heures de vol dont 30 en solo. Niveau financier, je n'ai pas de quoi me payer intégralement une formation. Mais j'ai un peu d'argent. Le plus important pour moi, c'est d'avoir le soutient de mes parents, et ça je l'ai. A ce niveau là, j'ai beaucoup de chance.
J'ai commencé par regarder les formations à l'étranger. Tout particulièrement en Angleterre. CTC Wings arrivait aisément en tête de liste. Je pensais que la formation y était moins chère qu'ailleurs (Oxford, etc...). La formation semble bien. Mais en même temps, elle divise. De nombreuses personnes disent "Oui, c'est une excellente école, car il y a du boulot à la sortie". Mais j'ai également lu de nombreuses fois des horreurs sur CTC : machine à fric, arnaque du marketing, etc. Personnellement, je me suis fait mon avis dessus. Je pense que CTC est une bonne opportunité. Cependant, c'est une formation extrêmement chère. Pour parler concrètement, après étude approfondie du dossier, j'en ai malheureusement conclu que financièrement, ce n'était pas possible pour moi.
J'avais quand même postulé, auparavant. Et j'avais été appelé en sélection. J'avais même mes dates, après des portes ouvertes le 10 Novembre, je devais passer la Phase 2 le 14 Novembre. Voilà, je pense quand même que sans apport personnel, CTC reste une voie inaccessible pour un étudiant. En terme de chiffres : 69 000 £ (un peu moins de 90 000 €) pour l'ensemble de la formation. A ça, ajouter environ 10 000 £ en Nouvelle-Zélande pour le Fundation Course. Bref, on arrive à 80 000 £ (soit 100 000 €) d'école. Pour savoir réellement ce que me coûterait une formation en Angleterre, j'ai pris en compte également les frais de vie. Et c'est affolant de voir le prix de la vie en Angleterre. Sans compter les quelques aller-retours que j'aurais fait entre UK et France, car je ne serais pas parti 2 ans sans rentrer.

Bref, CTC, tout frais compris, m'arrivait à un prêt de 120 000 €. Premier soucis : la seule banque partenaire auquel j'ai accès prête maximum 50 000 €. Autre problème : il faut justifier des fonds avant le début de la formation. J'aurais donc du réunir au moins 60 000 € comme ça, et c'était chose impossible pour moi. Je ne veux pas impliquer mes parents, je veux qu'ils restent au simple rang de "garant pour la banque".

J'ai regardé d'autres sponsorship alléchants... Ah, FlyBe... J'ai ri. J'ai été appelé en sélections en Hollande, dans une école qui proposait un partenaire avec FlyBe. Bon, je ne précise pas que je devais débourser plus de 200 € de frais de dossier (comme CTC, 192 £, soit 220 € pour passer les sélections). Je ne critique pas ce fait là, au passage. Mais après avoir étudié financièrement cette possibilité, j'en suis arrivé à la conclusion suivante : 97 500 € de formation, 30 000 € de Type Rating (ou QT). Soit 127 500 € pour des garanties d'emploi bancales. Financièrement, encore une fois, c'était plutôt inaccessibles.

Heureusement, entre temps, j'ai pu rencontrer des personnes très intéressantes. Notamment une qui pourrait être un acteur majeur dans un potentiel futur emploi. Alors bien sûr, vous vous doutez que je n'en dirai pas plus ici. Mais c'est quelque chose que je garde en tête.
Bon, si les formations sont si chères en Angleterre, il a bien fallu que je trouve autre chose. Le hasard a fait qu'au même moment, je suis tombé par hasard sur une nouvelle école qui ouvre ses portes le 12 Novembre. Je suis allé les rencontrer. Je suis tombé sur une personne très intéressante, avec beaucoup d'expérience, et surtout avec ce qui m'a semblé de grandes qualités humaines. La formation a tout ce dont j'avais envie : formation intégrée, des vols pendant l'ATPL, une formation tout en anglais... Et surtout, un prix abordable. L'école a des locaux tout neuf, une bonne flotte homogène (PA28 Arrow et Warrior, du Seneca pour le bi... Le tout en Garmin 500 et glass cockpit), un super simulateur (Alsim ALX)... Dans le programme, des heures de planeur sont prévues (et le terrain en question fait en sorte que l'on puisse faire du planeur un peu quand on veut, puisqu'on a la licence de la Fédération Française de Vol à Voile... Et le planeur, ce n'est pas cher !). Une mise en garde à la voltige, également, sur Cap 10 (et nouveauté, un Extra 200). Le responsable de l'école m'a donc fait un beau devis pour leur rentrée en Novembre et celle en Janvier.
Comme l'école se lance, des promo intéressantes sont faites sur la rentrée de Novembre. Leurs partenaires bancaires (BNP, CIC, Société Générale, Banque Populaire...) proposent des prêts intéressants. Notamment la BNP, qui me propose un prêt étudiant pour la totalité de la formation avec de très belles conditions. Et j'imagine que vous voulez savoir le montant du prêt pour la formation... Je peux juste vous dire que pour la moitié de CTC, j'ai la formation intégrée ATPL-CPL-IR/ME-MCC, avec logement et repas du midi inclus (je précise que ces tarifs n'étaient que pour la première rentrée, et que c'est une formation ATP intégrée avec acquis PPL ;-)).

Financièrement donc, je m'y retrouve plutôt bien. Niveau partenariats, cette école semble déjà avoir des contacts intéressants (une boîte d'affaire notamment, ainsi que des partenariats avec ATR et Magellan). Bon, tout cela, j'y penserai plus tard, en sortie de formation. D'ici là on ne peut pas trop y penser. Et de toute façon, le monde aéronautique sera déjà autre chose !

Voilà, j'ai donc décidé de rentrer dans cette école. Nous serons en petite promo, et d'ailleurs, l'école fait réellement une sélection à l'entrée. Je commence le 12 Novembre, avec 10 mois d'ATPL. J'ai également un test sur simulateur dès la rentrée, pour déterminer le nombre d'heures de vol qu'ils me reprennent dans le cadre du part FCL (jusqu'à 40 heures de vol, et 45 si une qualification vol de nuit à été passée). J'ai des heures de double commande à faire pendant l'ATPL, ainsi que du planeur.
Après ces 10 mois de théoriques (les premiers modules se passant début 2013), on enchaînera avec la partie pratique : CPL, IR, ME... Et enfin, la MCC.

D'ici là... Il est temps de se mettre au boulot ;-).

Balade et baptême

2012-10-13T22:03:00.001+02:00

Je devais initialement voler Vendredi 12. Malheureusement, le vent a eu raison de mon courage. A la limite des tolérances constructeur (vent plein travers... Du 15 noeuds gusting 25 dans le TAF...), j'ai préféré annuler le vol. Par chance, un créneau s'est libéré le lendemain, Samedi 13. C'était l'occasion de proposer un baptême à Cathou, amie de la famille. Pas du tout rassurée en avion (voire totalement flippée !), elle a tout de même accepté (car c'est quand même une grande téméraire notre Cathou !).

On s'est retrouvé à Béziers Samedi matin vers 9h45. Le temps de faire la route jusqu'à l'aéroport de Montpellier pour préparer un peu le vol, anticiper les questions, rassurer un minimum... Il fait un temps magnifique, un CAVOK sublime, sans un souffle d'air. C'est le temps de rêve pour un baptême. Arrivé à l'aéroport vers 10h45, le Kilo India est déjà rentré de son précédent vol. Je récupère les clefs, le carnet de route, et décide que nous ferons le plein avant de partir. Au programme du jour : départ en 30L, route vers W (péage de St Jean de Védas). Puis transit tranquille jusqu'à S (Sète). Demi-tour vers Montpellier en longeant les plages. Nous prolongerons même jusqu'à la Grande Motte et aurons le droit d'atterrir sur la belle et grande piste 30R entre un 737 Ryanair et un 717 Volotea.

Cathou n'est pas rassurée, un léger mélange d'adrénaline, de peur et d'angoisse ! Je lui présente le DR400, tout en faisant la prévol. Je prends toujours mon temps (créneau de 2h pour 1h de vol). Ca me laisse le temps de bien expliquer les gouvernes, les instruments, pourquoi l'avion vole, et ce que nous allons faire. Je mets le moteur en route, et c'est parti pour rouler vers l'automate. Cathou me confie en rigolant, après avoir coupé le moteur à la pompe, que le vol était super et qu'elle fut enchantée... Tu m'étonnes, un avion qui roule, c'est l'idéal pour quelqu'un qui a peur... Mais n'appellerons-nous pas ça une voiture dans ce cas ?

50 litres d'essence en plus, pour une belle facture de 110 €. Et nous remontons dans l'avion. C'est là que j'allume la GoPro, et fidèle au "Rec & Forget", je ne l'éteindrai qu'une fois le moteur coupé. Je demande un départ en 30L, afin de ne pas avoir à couper les axes. Quelques minutes après, une fois les dernières check-list et briefing départs effectués (et après avoir rappelé au contrôleur que la fréquence tour était bien 118,200... Private joke !)... Je pousse la manette des gaz.

Les premières minutes de vol n'ont pas été très agréables pour Cathou. Très sensible au bien-être de mes passagers (et n'aimant surtout pas les faire angoisser), je lui répète pour la énième fois que nous pouvons rentrer à tout moment. La dernière chose que je voudrais faire est de forcer les gens...! Quelle horreur ! Mais Cathou semble déterminée et me demande de continuer. La mise en palier à 1 500 ft vers W semble la rassurer. Le décollage, et la phase de montée, plus bruyante, est en effet plus terrifiante pour quelqu'un qui a peur en avion. Mais petit à petit, ma passagère du jour se détend. Elle sort même l'appareil photo. Le contrôleur du jour assure non seulement la fréquence sol, mais aussi les deux tours (118,200 et 118,775). Il est très sympa et me laisse me balader tranquillement dans le secteur.

Pas loin de Whiskey

On arrive sur l'étang de Thau, à Sète

Le fameux Mont Saint Clair, colline de Sète

On rentre vers Montpellier

Arrivés sur l'étang de Thau, je vire doucement, sans trop incliner l'avion (car c'est bel et bien ce qui fait peur à mes passagères actuelles !), en route vers SW (Maguelone). Cathou s'éclate à fond ; elle n'a plus peur, elle profite du paysage. Et elle apprécie même le vol !

Il faut dire que les conditions sont rêvées : un grand ciel bleu, pas une turbulence... Quelques nautiques avant SW, je négocie une traversée des axes pour nous rendre vers GM (Grande Motte). Le contrôleur m'autorise. Après 40 minutes de vol, nous décidons d'atterrir. Peu de temps avant notre dernier point, GM, le contrôleur me demande quelle piste me conviendrait. C'est alors que je décide de prendre la grande et belle 30R (malheureusement, le montant central de la verrière cachera cette dernière jusqu'à l'arrondi ! Grrrr). Le contrôleur m'autorise, à condition de faire un 360° d'attente sur GM. Après cette petite attente, il me demande de rappeler en vue d'un Boeing 737 en approche à vue (il arrive en base main gauche). Vu la taille du petit tagazou nous précédent (sic), je n'ai pas de mal à apercevoir le 737. Le contrôleur m'autorise à m'intégrer en base main droite derrière. Au passage, il me rappelle de faire attention aux turbulences de sillage. Cathou et moi même sommes impressionnés et enchantés de voler derrière ce 737 bleu et jaune. La vue d'ici est fabuleuse. Etant encore haut, je décide de ne pas descendre tout de suite. Je vais garder un plan un peu fort, pour éviter la turbulence de sillage du 737 qui lui aura fait une approche à vue assez basse. Plus de 1 200 ft en très longue finale, je me suis très rarement retrouvé aussi loin de la piste et dans l'axe (au-dessus de la mer, loin, loin, loin...). Le 737 va toucher, et comme Gérard me l'avait appris en formation, je regarde la surface de l'étang pour imaginer les turbulences de sillage. On s'aperçoit vite qu'elles se déplacent vers le seuil de la 30L. Nous ne serons donc pas gênés par les vortex, grâce à la distance nous séparant avec le 737.

Il reste encore des plages sauvages dans la région !

L'immense plage de l'Espiguette

La Grande-Motte

Des bâtiments très beaux d'en haut... Immondes d'en bas !

On arrive presque sur Aigues-Morte

Le Golf, en souvenir de toutes ces compétitions que j'ai pu y faire...

Mise en descente, doucement, alors que je prépare l'avion à atterrir. Un Boeing 717 de Volotea copie alors sa clairance, direction Nantes, tout en repoussant. J'ai bien compris que j'encombre, entre ce 737 de Ryanair et ce 717 de Volotea. Toujours en finale, vers 900 ft, je propose donc de faire une baïonnette sur la 30L, pour ne pas gêner. Le contrôleur refuse, par gentillesse, en me disant de ne pas m'inquiéter et de poursuivre sur la 30R ! Pression supplémentaire...! Arrondi en douceur, quelques minutes plus tard, alors que le 737 a dégagé et se parque à droite du 717. Le 717 quant à lui a mis en route, et débute son roulage. Je sais que c'est à ce moment qu'on va le gêner, donc j'expédie très légèrement le roulage. A quelques secondes prêt, il n'avait même pas à freiner pour attendre... Mais les compagnies aériennes sont très impatientes, et ça n'a pas loupé : "Hum, Montpellier ground, Volotea 2125, there is a light aircraft on Victor, and we can't taxi to holding point runway 30R". "Volotea 2125, the aircraft is turning left on Lima 3 right now, you can keep taxiing".

Sympathiquement, le commandant de bord et sa copilote nous saluent de la main ! Je réponds tout naturellement, tout en roulant un peu rapidement. Le 717 nous croise donc par derrière. Je continue le roulage sur Lima 3, Lima 2... Puis le contrôleur me lance une nouvelle requête : "Kilo India, vous seriez d'accord de croiser un TB10 en Lima 1 ?". Je réponds par l'affirmative, afin de ne pas faire attendre le TB10 au parking de l'aéroclub de l'Hérault (aéroclubs opposés... mais pas concurrents ;-) !). Le contrôleur organise donc ce croisement, "chacun serre à gauche !". Je dévie donc de ma ligne jaune, tout en prenant garde au train gauche et aux lampes de bord de taxiway. Les envergures du DR400 et du TB10 ne sont pas ridicules... Et nous croisons avec vigilance ! Il n'y a plus qu'à rentrer tranquillement jusqu'au club...

En finale sur la grande 30R

Juste derrière un 737, j'ai pris soin d'éviter les turbulences de sillage

Bientôt l'arrondi

Le 717 de Volotea

Le TB10

Et il faut bien ranger l'avion après le vol !

Cathou et le KI !

Un magnifique vol d'une heure pile, me faisant lentement mais sûrement approcher des 80 heures de vol. Une petite fierté de plus ; avoir fait oublier la peur de l'avion à Cathou, qui en redemande...!

Enfin, les images de la GoPro, accélérée pour condenser ce vol à 8 min 30.

Merci pour votre lecture, et à très bientôt pour un nouveau vol ! Encore un programme chargé en Octobre / Novembre, avec un vol Dimanche 21, Lundi 22, Mercredi 31, Lundi 5... Voire d'autres qui se rajouteraient entre temps ?... ;-).

Mom is on board !

2012-10-04T21:45:00.002+02:00

Après une première annulation cause avion en maintenance, puis une seconde cause météo, j’ai finalement pu emmener la passagère la plus importante de la liste : Ma mère.

Bon, ce n’était pas gagné, pourtant. Le plafond était bas, en ce Jeudi matin, à peine 700 pieds pour du BKN et du 1500 pieds pour du SCT. Autant dire : bâché.

J’avais quand même espoir que ça se lève dans la journée, les prévisions étaient plutôt optimistes. Comme nous devions de toute façon aller sur Montpellier, on a décidé de maintenir le vol. Et on a eu raison… Le soleil a commencé à percer alors que nous mettions en route (le plafond avoisinait les 2 300 pieds).

Le DR400-120 F-GMKI était la monture du jour, et pour son baptême, on ne peut pas dire que ma maman soit partie rassurée. Inquiète : Non. Mais pleine d’appréhension. Les petits sourires pincés t’ont trahis, Maman…

Vers 11h20, après une petite heure de route, je gare la Hyundai à côté de l’aéroclub. J’embarque toutes mes affaires, et direction le club house pour voir si c’est volable. Suivant ma tradition du « je fous le nez en l’air avant de me connecter sur Aeroweb », j’invite ma maman a me rejoindre à l’extérieur du hangar, côté piste, pour voir l’état du ciel. Premier constat : Ca semble bouché du côté de Sète, plus ensoleillé du côté de la mer et du Grande-Motte. Eh bien soit : après avoir vérifié la météo sur l’ordinateur, les NOTAMs et les papiers de l’avion, j’envoie mon intention de vol. Ce sera d’abord un tour de piste, pour tâter du terrain et voir les premières réactions en altitude de la passagère du jour. Ensuite, nous partirons vers Golf Mike, puis Novembre Echo, Novembre Charlie et on se reposera en piste 30L (en langage « français » : un tour de piste, puis route vers le Grande-Motte, Castrie, Mauguio… Et retour terrain).

Premier contact avec l'avion. Je profite de la pré-vol pour parler un peu des différentes parties de l'avion. Je prends soin de présenter le tableau de bord, ainsi que les différentes parties de l'avion (ailerons, gouverne de profondeur, de direction...). Je me suis toujours dit que je n'aimerais pas me retrouver dans un cockpit d'avion sans savoir à quoi servent à peu près les boutons et instruments... Alors je m'efforce de mettre le plus à l'aise possible ma maman.

On met en route.
"Montpellier Sol, du Fox Kilo India, Bonjour."
"Fox Kilo India, Montpellier Sol, Bonjour !"
"Fox Golf Mike Kilo India, un DR400 à l'aéroclub de Montpellier avec l'information Foxtrot, pour rouler au point d'arrêt 30L."
"Fox Kilo India, laissez passer le DA42 qui roule sur L1 vers l'ESMA, puis roulez point d'arrêt Lima unité piste 30L."
"Fox Kilo India, je laisse passer le DA42 qui roule vers l'ESMA, et je roule point d'arrêt L1 30L."

Premiers centimètres... Je relâche tout simplement le frein de parking. Avant de sortir du parking, je teste les freins, qui sont efficaces et symétriques. Le DA42 passe enfin devant nous. Vérifications du virage à gauche (les caps diminuent deux fois, l'horizon est stable et la bille est à droite). Je fais toutes mes vérifications à voix haute, afin d'expliquer ce que je fais à ma maman. Elle n'est pas très bavarde, mais ça peut se comprendre...

Essais moteurs au point d'arrêt, puis contact avec la tour de Montpellier sur 118,200. Je me répète le briefing départ, puis je m'annonce prêt au départ.
Alignés, je demande à ma maman si elle est prête. Pour elle, c'est bon. Pour Kilo India et pour moi également.
Plein gaz ; 2 500 tours/minute, le badin qui fonctionne bien... Et pas d'alarme. A 110 km/h, rotation douce pour aller chercher 130 km/h en montée initiale. Les premières secondes de vol sont toujours magiques, mais aussi très silencieuses. Léger virage à gauche, pour suivre la procédure anti-bruit. Et nous voilà parti... Première sensation : impressionnée ! Et légèrement crispée sur les cuisses...

Vent traversier, nous sommes juste en-dessous des nuages. Mes craintes sont confirmées, du côté de Whiskey et Sierra, c'est bâché. De l'autre côté, c'est mieux. Je décide donc, avec l'accord de ma maman qui semble se sentir bien, de faire un toucher sur la 30L et de repartir vers la Grande-Motte. Vendu ! Le contrôleur, très sympathique, m'annonce que je suis numéro 1 sur la 30L. La CTR est déserte, seul l'hélico de surveillance autoroutière tourne au sud de Montpellier, entre l'aéroport et la ville. Premier toucher en douceur, alors que quelques bouts de ciel bleu percent vers l'Est. Le contrôleur m'a demandé de maintenir l'axe après décollage, comme il est de coutume lorsqu'on décolle en 30L et qu'on veut aller par la bas...

Très tôt, il m'autorisera à couper les axes de la principale. C'est l'occasion de jeter un coup d'oeil à cette magnifique piste. Stabilisé à 1 000 ft, avion trimé, je décide de passer le manche. Mais sans grand succès. Quelques secondes après avoir tenté de piloter, ma maman décide de me redonner les commandes ; elle n'aime pas trop la sensation. Je ne veux surtout par la pousser, et reprends donc le manche, même si je ne l'avais jamais vraiment lâché... ;-) !

Virage au-dessus de Mauguio, puis route sur la Grande-Motte. Sur la Camargue, les nuages sont un peu plus bas. Ca bourgeonne même un peu, au loin. Virage au-dessus de cette ville belle que d'en haut (au sol, les bâtiments en pyramides sont monstrueux...), et on fait route vers Castrie. J'en profite pour montrer l'aéroport de Candillargues... En arrivant au nord de la CTR, le sol devient plus rocailleux et monte un peu ; quelques faibles secousses me rappellent que j'ai une novice en aéronautique à droite... Mais une novice très à l'aise !

Virage par la gauche, en route vers Novembre Charlie pour rentrer sagement à la maison. Un jet privé arrive en 30R. Le contrôleur me demande donc de faire une vent arrière main droite en 30R, pour couper les axes au-dessus de la mer. C'est plutôt cool de sa part de ne pas me demander une verticale et une intégration qui m'aurait rallongé le vol. Je prépare doucement l'appareil pour se deuxième et dernier atterrissage. Le temps finit définitivement par se lever, et c'est avec un peu de regret que nous nous posons en 30L. On n'a eu beaucoup de chance pour la météo, et pour un premier vol, on a volé une petite heure et on a pu découvrir les premières sensations en avion.

Un débriefing sympa une fois le moteur coupé à côté du hangar, et un ressenti très positif pour cette maman que j'ai tant fait inquiéter avec mes nombreux vols depuis 2005. Elle en redemande même... C'est donc mission réussie, avec de beaux vols accompagnés en prévision ! Et comme le veut la tradition... Une petite vidéo pour immortaliser tout cela (je n'ai pas encore réussi à trouver la bonne position pour la GoPro dans le DR400... Le fait que la verrière ne soit pas intégrale me pose soucis ! Mais je ne désespère pas !).

Un premier déroutement

2012-07-29T21:57:00.001+02:00

Il y a quelques jours, pendant mon repos mensuel, je suis allé voler. Un petit DR400, un passager passionné d'aéro... Et une belle nav de prévue. Mais la météo m'a surpris, et je me suis dérouté pour la première fois. J'ai pu remmener l'avion 1h après, en redécollant de Béziers.

Le retour Béziers - Montpellier en 6 minutes...

J'espère avoir le temps de vous raconter ça très bientôt... Ainsi que partager avec vous la vidéo du début du vol.

A bientôt,

Ugo.

Oxygène (3/3)

2012-07-18T21:16:00.001+02:00

Le calme de la garde fait du bien. Le foie gras de la première classe nous réconforte, les échanges avec les collègues également. La lumière du galley, tamisée, apaise les tensions. On se raconte nos vies. Tous les quarts d'heure, les toilettes sont vérifiées par nous ou nos collègues. En cabine, la surveillance de nuit est plus importante. Certains passagers, côté hublot, ne peuvent se déplacer sans réveiller les passagers à côté. Certains iraient même jusqu'à la déshydratation pour ne pas réveiller le ronfleur d'à côté. Surtout les grand-mères. Alors on n'évite pas le contact visuel. On regarde les passagers dans les yeux, sans perdre le sourire éclatant "made in Air France". En regardant un passager dans les yeux, on voit vite s'il a soif.

Les turbulences se sont calmées, et seules quelques petites secousses persistent. Nous sommes maintenant au sud du Groenland. Nous décidons de fermer les hublots pour que la cabine ne soit pas réveillée lors du lever de soleil. Armé de plateaux et de cintres, on se penche par-dessus les passagers pour abaisser ce qui préservera leur sommeil. Une cinquantaine de hublots plus tard, on s'accorde une petite pause. J'en profite pour préparer les verseuses de café, de thé et de chocolat pour l'équipe suivante. C'est la tradition, chez Air France. La première garde prépare toujours les verseuses de la seconde prestation. Sinon, c'est que c'est pas un vrai équipage Air France. 3 cafés, 3 thés, 1 chocolat pour le premier bac estampillé 'Jugs' (verseuses) par nos amis américains. 4 cafés, 4 thés pour le second.

Quelques appels pax nous maintiennent réveillés. A tour de rôle, nous allons satisfaire le client. C'est rare que l'on nous demande autre chose qu'un verre d'eau en pleine nuit. En remontant la cabine, on éteint les écrans des passagers qui, face au film envoutant de l'IFE, se sont endormis. Eliminer toute nuisance lumineuse et sonore, telle est notre mission. Car un passager qui dort, est un passager en or...

Il reste 45 minutes de garde, et mon principal soucis réside maintenant dans le rangement de la tablette du galley. Elle veut pas rentrer. Malika me file un coup de main. Je me ruine le pouce, mais tant pis, c'est nécessaire pour appuyer sur le taquet qui permet à la tablette de se ranger. Le rideau du galley est tiré, afin de préserver l'intimité des passagers et nos propres discussions. Tout d'un coup, le passager que je surnommais Roy (en hommage au petit-ami de Karen McCluskey dans Desperate Housewives) quelques heures auparavant passe la tête à travers le rideau. Roy, grand-père américain, la grosse soixantaine. Cheveux gris tirant sur le blanc, voix calme un peu éraillée. De petite taille, assez mince, c'est le papi qui doit être super avec les bambins.

"My wife seems weird, I think she needs oxygen."

La phrase tombe comme un couperet. Nos deux cerveaux qui étaient encore en veille quelques minutes auparavant s'activent simultanément. La situation est fréquente, mais non moins alarmante. On ne sait jamais ce qu'il peut se passer. Beaucoup de passagers dans l'avion ont des "soucis" respiratoires (asthme, angoisse, spasmophilie...). Malika et moi descendons l'allée gauche de l'avion, suivis par Roy. Son épouse est assise en 38E, sur le siège central. Je ne suis là que pour assister Malika qui elle détient son CFS (Certificat de Formation à la Sécurité). J'allume la liseuse de la passagère en appuyant sur le bouton de la télécommande, correctement rangée dans son compartiment. Elle semble dormir, la tête vers le bas. Son écran est allumé et diffuse un film en noir et blanc. Mais elle n'a pas les écouteurs sur les oreilles. Les sourcils de Roy forment un V. Il est inquiet et reste debout. Il sent que quelque chose de mauvais se passe. Malika secoue délicatement la tête de la passagère : "Madam ? Madam ?". Je croise le regard de Malika. On n'a pas besoin de parler. On s'est compris. "Je vais chercher David".

Je remonte l'allée de l'avion à grand pas, en me remémorant les cours de la formation, casier "extraction de siège". David, le Steward du galley Affaire, lit Le Parisien. Je l'interpelle. Court résumé de la situation, et deux secondes plus tard, nous refranchissons le rideau séparant l'affaire de l'éco.

Malika nous annonce alors un constat plus alarmant. La passagère ne s'est pas réveillée, malgré les secousses répétées. Le pouls est absent. Les passagers de la zone ont senti l'agitation, et beaucoup se sont réveillés. En 37E, une maman inquiète répète à sa fille et à son fils de ne pas regarder. Les autres passagers ne peuvent s'empêcher de nous fixer. Je relève l'accoudoir du 38G, alors que David verrouille celui du 38D. Le passager précédemment assis à droite de l'épouse de Roy s'est levé instinctivement. "It's wet", me lance-t-il.

Sa phrase ne fait que traverser mon esprit, et trop concentré sur ma tâche actuelle, mon cerveau a sûrement décidé de ne pas la traiter. David attrape la passagère par les aisselles. Me penchant alors au milieu de la rangée, j'attrape les jambes de la sexagénaire. La dernière phrase surgit comme un flash dans mon esprit. Wet. Ca veut dire mouillé. Regard par dessus mon épaule, Malika a disparu. Elle ne pourra pas me conseiller. Au même moment, le PA (Public Address) résonne dans la cabine : "Mesdames Messieurs, un de nos passager rencontre actuellement un problème médical. Si vous êtes médecin, merci de vous faire connaître auprès de l'équipage".

Nous avons sorti la passagère de son siège. A présent a demi allongée dans l'allée, David et moi reprenons notre souffle une fraction de seconde. En marche arrière, nous la soulevons pour la transporter vers le galley de la porte 3 gauche. Les passagers nous regardent passer, transportant ce poids mort que nous espérons vivant. Ils semblent retenir leur souffle. La passagère est toujours inconsciente. Malika nous a rejoint, une mallette orange à la main. Le défibrillateur. Elle a été arrêté dans l'allée par un chirurgien plastique. C'est un médecin (presque) comme un autre...

Médicalement parlant, je ne sais pas ce qu'elle a. Je suis nul en médecine. Le médecin est rapidement briefé sur l'état de la passagère. Le défibrillateur est à présent ouvert sur le sol. Le médecin, penché sur la patiente, s'apprête à l'utiliser. Je me suis approché de Roy et l'invite à reculer. Mes mains sont mouillées, et je n'ai pas besoin de réfléchir bien longtemps pour comprendre ce que c'est. Roy est incroyablement calme. J'essaye de le rassurer comme je peux, mais c'est lui qui par sa voix éraillée me calme en réalité.

Les rideaux ont été tiré et nous isolent de la cabine. Un chirurgien nous a rejoint entre temps, et les médecins sont d'accord sur le diagnostic. Malaise cardiaque. Mais un miracle va arriver. Sans comprendre pourquoi, ni comment... La passagère revient a elle tout d'un coup, sans raison apparente. Quelques secondes avant les décharges du défibrillateur. "I'm fine".

Sa phrase n'est pas crédible, et son regard traduit sa surprise. Elle ne sait pas ce qu'elle fait là. Elle est essoufflée, et le chirurgien lui attrape le poignet. "Son pouls est bon". Je suis abasourdi. Comment est-ce possible ? Mais je ne me pose pas longtemps la question, et je suis soulagé de voir la passagère reprendre ses esprits. Mystère du corps humain...

Une quinzaine de minutes plus tard, la passagère est installée à nouveau sur son siège, à côté du médecin. Elle commence a être agacée. Elle nous répète qu'elle n'a rien et que tout va bien. Un lien fort s'est tissé entre Roy et moi. Je lui dis une nouvelle fois de ne pas hésiter à nous appeler, en lui apportant son coca et le verre d'eau sucrée pour son épouse.

La garde se termine, la tension est retombée. L'incident est naturellement marqué sur la feuille de galley, pour avertir les PNC qui prennent le relais. La passagère a gagné une surveillance accrue de notre part.
Alors que je m'apprête à descendre dans le poste repos du 777-200, Roy s'est levé. "Thank you, thank you" me dit-il. Et pourtant, je n'ai rien fait hormis aider mon collègue à sortir la passagère de son siège...

Quelques heures plus tard, le soleil s'est levé sur l'Europe. Je vous rassure, la passagère va bien et n'a plus eu de soucis. La porte 4 droite, elle, siffle toujours. Mais nous sommes entier. Je suis installé dans le cockpit du Boeing pour l'arrivée. Mes jambes sont douloureuses après cette nuit de travail, et je profite de chaque seconde. Chaque atterrissage au poste est pour moi ma récompense. Mon salaire. Mon petit bonheur... Les roues touchent finalement la 27R de Roissy. Le push-back de Washington me semble si loin, presque au siècle dernier. Roy me remercie une nouvelle fois chaleureusement à la porte du triple 7. "Take care" sera ma dernière phrase pour ce client que je n'oublierai pas...

J'ai droit à deux jours pour récupérer. Mon prochain décollage, cette fois-ci dans le cockpit d'un Airbus A380-800, sera a destination de Johannesburg... Heureusement pour moi, tous les vols ne se déroulent pas comme le retour de Washington. Ma prochaine saga sera consacrée, elle, à un vol normal. Du briefing, au débriefing...

Mise en pression (2/3)

2012-07-18T19:11:00.001+02:00

Stabilisés à 50% de puissance, les moteurs doivent apparemment satisfaire les pilotes. Après un cours palier, la véritable puissance des réacteurs calme définitivement toute agitation dans la cabine. 4 PNC à l'arrière, et je suis le seul à contre sens de la marche. Je fixe le galley qui vibre sous la puissance des réacteurs. Les mains sous les cuisses, les check-lists silencieuses sont déroulées et répétées dans chacune de nos têtes. Qui est mon pax requis ? Comment ouvrir la porte en cas d'évacuation ? La lampe est au-dessus de ma tête ? Où est le mégaphone ? Je jette un coup d'œil au travers du hublot. Situé derrière le train, il est difficile d'apercevoir la moindre chose. L'avion fend la piste détrempée en deux gerbes d'eau. L'axe doit être difficile à garder, au vu des à-coups que nous recevons. Droite, gauche... Fesse droite, fesse gauche...

Dans une vibration assourdissante, causée par les lampes incrustées dans la piste, la roue avant s'élève. Je sens le galley basculer et j'imagine l'avion de l'extérieur. On ne doit être qu'à quelques mètres du sol. Le bruit du train qui rentre termine la phase de décollage. Maintenant, on monte. Les PNT nous autorisent à nous lever. Le steward de galley, responsable du chauffage des cassolettes et du gréement des voitures se rend dans son galley. Nous l'accompagnons. Sauf que ce soir, le ciel ne doit pas avoir envie de nous voir en l'air. A peine debout, les turbulences nous déclenchent le réflexe de survie : Je m'agrippe.

Pour l'instant, cela reste raisonnable. Nous continuons chacun notre travail, restant souple sur les genoux, avec une main au-dessus de la tête la plupart du temps. Même si la longue attente au sol nous a permis de bien nous avancer. Les menus sont distribués, et les passagers sont impatients de nous voir en cabine pour le service. Les turbulences s'amplifient alors que je sens l'abaissement du nez de l'avion ; on doit passer les 10 000 ft, et on va accélérer au-delà de 250 nœuds.

Mon gant de four vert émeraude (cet adjectif mélioratif étant là uniquement pour vous donner l'image d'un gant glamour et délicat... En réalité, c'est un véritable gant de jardinage, à l'odeur désagréable et au toucher digne de limaille de fer mélangé à des orties) enfilé sur la main droite, j'aide le galérien (autre nom pour le steward de galley) à charger la voiture. Huit cassolettes bleues, plat préférentiel (poulet au pesto ce soir), et six cassolettes jaunes, plat secondaire (pennes à la provençales). Cela fait 14 plateaux pour chaque côté de la voiture, soit un total de 28 plateaux par trolley. Sans lâcher la poignée du galley avec la main gauche, je ressens déjà l'effet du mouvement de va-et-vient entre le four et la voiture. Mon genou me fait mal. Nous enchaînons les voitures avec mon collègue. Nous terminons enfin les cassolettes alors que le steward de l'office dépose la jardinière (bac pour les jus de fruits) sur la première voiture : jus d'orange, de tomate et de pomme. Plus une bouteille de champagne.

Je viens de sortir du galley. Le CC m'appelle. Les passagers, inquiets, tendent le cou. Beaucoup nous fixent. « Tant qu'ils sont debout, c'est que tout va bien ». Je valide. Mais si par malheur nous nous asseyons, la plupart de nos passagers mourraient de peur. Large de New York, nous arrivons en croisière. Les voitures sont quasiment toutes gréées. Seule une est encore sans ses boissons. La montée a été rythmée par des secousses régulières, modérées et nous rappelant qu'à l'arrière de l'appareil, se tenir peut nous sauver la vie. A l'extérieur, malgré la nuit sombre, je pense être enfin au milieu de l'anticyclone. Il fait beau. Ouf, on est sorti d'affaire.

Vlam. « Ici le poste de pilotage, PNC assis attachés, turbulences fortes ». D'abord, le début de la phrase, Ici le poste de pilotage, m'a fait l'effet d'une décharge. La suite s'est noyée dans un vacarme assourdissant, et étrangement, je suis rassuré d'entendre le mot "turbulences". Ce n'est "que" ça. Je me suis assis sur le siège de structure proche de la porte quatre droite. J'étais en train de donner un Child Meal (repas enfant) au gamin insupportable assis au dernier rang de l'avion. C'est un américain, et « Thank you » ne semble pas être dans son vocabulaire. « Please » non plus. Quant au sourire, il a certainement dû subir une opération chirurgicale de la face, car ses zygomatiques sont figés. Pauvre môme.

Ma respiration s'est accélérée, car je redeviens novice. Le service, c'est bon, en six ou sept vols, on le comprend. Tout comme les procédures normales. Mais là, que se passe-t-il ? Entre le moment où j'ai posé le plateau, et le moment où j'ai bouclé le dernier harnais de mon siège, que s'est-il passé ? Je ne me souviens plus. Ça a bougé, fort. Très fort. A ma droite, une hôtesse se masse la tempe avec son poignet. Ses yeux crispés et ses lèvres pincées me font comprendre qu'elle s'est fait mal. A ma gauche, le petit hublot de la 4 droite ne me donne pas d'indice. Il fait beau, et on vole toujours. En face de moi, enclavé entre mes jambes et l'hôtesse, le steward de galley. Il a sur ses genoux un bac à glaçon, avec un verre de citron et la pince bleue marine nous permettant de servir les passagers. La scène est presque burlesque. Il me regarde. Je comprends alors le vacarme. La voiture, la dernière du galley, celle qu'il terminait de gréer. Elle est tombée. Elle s'est renversée. La bouteille de champagne a explosée, et du verre jonche le sol du galley. « C'est la première fois qu'une bagnole se renverse ! ». Turbulences de ciel clair ? Imprévisibles ? Suffisante pour renverser un trolley de plus de 70 kilo ? Voilà 300 passagers qui respecteront à présent mieux la consigne lumineuse.

Cinq secondes, et nous avons repris nos esprits. Wow. Quelle baffe. L'avion semble calmé, mais pour être sûr, nous restons encore assis quelques instants. De toute façon, on ne bougera pas tant qu’on n’aura pas d’info du poste. Les passagers ont faim, sont inquiets et ont besoin de nous. Mais pour l'instant, on ne sait pas ce qu'on fait. De mon côté je n'attends qu'une seule chose : la décision du commandant de bord. Le dong raisonne enfin. Je lève la tête vers la barrette de led, au plafond du galley. C'est le rouge, au centre, qui est allumé. Appel interphone. Le commandant de bord nous laisse le choix. Soit on fait le service, soit on ne le fait pas. Le chef de cabine de l'arrière décide alors de nous faire partir à deux par voiture, quitte à ce que le service soit plus long. C’est plus rassurant.

Le service du repas n'en finit pas. Étrangement, les passagers sont beaucoup moins stressés lorsqu'on leur dit qu'il ne reste plus de poulet et qu'on a plus que le gratin de pâtes. Une passagère m'interpelle lorsque j'arrive à son niveau. Elle me raconte qu'elle a très peur, et qu'elle ne se sent pas bien. J'essaye de sourire au maximum, et de la rassurer. Je lui propose de se lever et de venir avec moi. Mais elle préfère rester à son siège. Je lui dis alors que je reviendrai la voir après le service.

Un peu plus d'une heure plus tard, nous avons terminé le service. Tellement de choses se sont passées depuis les turbulences du départ, la pression est retombée. La cabine est dans le noir, prête pour la nuit. On va enfin pouvoir souffler un petit peu. Je suis de première garde, je laisse donc mes collègues qui vont se reposer en premier manger. Ma garde de 2 heures se déroule dans le second galley, juste derrière la classe affaire. Je serai de garde avec Malika, une charmante et jeune hôtesse. On se met d'accord avec l'équipe de garde de derrière ; nous vérifierons les toilettes à l'heure ronde et à la demie. Nos collègues à et quart et moins le quart. Il est enfin temps de se remplir l'estomac... La garde va être calme. Ou presque calme.

PNC préparez vous pour le décollage (1/3)

2012-07-01T14:12:00.000+02:00

La nuit d'encre a remplacé une journée de canicule. Washington, District of Columbia, capitale des Etats Unis d'Amérique. Il est 23h locale, et je suis à mon poste, PNC numéro 9, à l'arrière du Boeing 777-200. Destination : Paris Charles de Gaulle.

Les 170 sièges de la classe éco sont occupés. Les 24 de la premium, les 47 de l'affaire et les 4 de La Première le sont également. Nous sommes content, car nous arriverons plus tôt que prévu chez nous. Grâce aux vents puissants de l'Atlantique, le temps de vol prévu est de 6h29. Ce qui est peu, pour un Washington - Paris.

Les fours du galley soufflent leur fumée nacrée au niveau de notre torse. Les cassolettes s'échauffent, poulet au pesto ou pennes à la provençale. Mais elles ne sont pas les seules. Les passagers, tendus et inquiets, se raclent la gorge. Certains appellent pour demander un 4ème verre d'eau qu'ils ne boiront pas. D'autres demandent clairement si ça va bouger.

Vérification toilettes, seat belt allumé. L'équipage, entièrement masculin dans le galley numéro 4, reste détendu. Nous rigolons de notre escale, et du vol qui arrive. On sait qu'il ne va pas être évident. Les passagers commencent déjà avec leurs requêtes incongrues. "Vous auriez un peigne s'il vous plait ?". "Qu'elle aille se brosser !", m'a répondu mon Chef de Cabine. "Quand est-ce que l'on décolle ?".

Le repoussage est enfin lancé, 30 minutes en avance. Décidément, on va arriver sacrément tôt à Paris ! Le roulage est relativement court sur l'aéroport de Washington. Nous étions bien placés. Le Cabin Ready résonne dans le cockpit.
"Duuuuung Doooong". L'interphone de ma porte sonne. "Ugo en 4 gauche ?". "Oui Ugo, c'est Claire*, on risque d'attendre un peu, l'orage arrive et le commandant est en train de vérifier si on part maintenant ou pas. Tu les tiens au courant ?". "Oui, bien sûr, merci".

* Les noms des membres de l'équipage ont volontairement été changés.

Je transmets à mes collègues. L'ambiance reste toujours détendue, les vannes fusent... Mais très vite, l'ambiance retombe. A l'extérieur, un éclair accompagné d'un vacarme surpassant sans problème les deux réacteurs du 777 éclaire la cabine et illumine les ailes. On se regarde quelques secondes, et on comprend. On ne partira pas maintenant.

Le commandant fait alors sonner tous les interphones de l'avion. "Il y a 55 noeuds de vent plein travers sur la piste, et on se prend un sacré orage. On ne décolle pas maintenant. Restez à vos postes pour l'instant, retour parking possible.". Derrière un American Airlines, nous sommes déjà au point d'arrêt de la piste. La tempête redouble de violence à l'extérieur de l'appareil, le vent secoue l'avion comme un vulgaire jouet. Même au sol. Sous l'empennage, j'ai l'impression de me retrouver dans mon DR400 avec 13 noeuds de vent de travers.

Les passagers, de plus en plus anxieux, viennent nous voir, demandent ce qu'il se passe. Heureusement, le commandant de bord prend le Public Address pour faire une annonce, comme le veut la loi : "Mesdames Messieurs, ici votre commandant de bord. Comme vous pouvez le constater, un sacré orage s'abat sur l'aéroport de Washington. Pour les connaisseurs, les vents soufflent à plus de 55 noeuds, et il est hors de question de décoller dans ces conditions. Je vous tiendrai au courant de l'évolution de la situation."

Nous restons à nos postes, au cas où nous devrions retourner au parking. Nous sommes encore en avance, et restons optimiste sur le départ. C'était sans compter sur la force de Dame Nature.

Vingt minutes ont passé depuis l'annonce du commandant, et il ne va pas tarder à reprendre le micro. Toutes les 30 minutes. Ou moins si cela s'avère nécessaire. Entre temps, la CCP a activé les écrans des passagers pour pouvoir les occuper. L'orage ne faiblit pas, et les rafales de vent sont maintenant visibles sur les ailes et sur le bitume de l'aéroport. Les éclairs, de plus en plus réguliers, éclairent maintenant la cabine comme des flash de paparazzi. Que va-t-il se passer ? Nous approchons de notre heure de départ prévue, quand la CCP descend en personne à l'arrière pour nous faire une annonce digne d'une bombe...

"Bon, on a coupé les moteurs. L'orage va encore durer au moins 45 minutes. Les contrôleurs ont été obligé d'évacuer la tour à cause du vent. L'aéroport est fermé, et il va le rester un bon bout de temps. On patiente et on bouge pas. On va servir de l'eau et les crackers. Soyez cool avec les passagers, restez souriant et rassurez les. On a déjà eu un malaise vagal à l'avant.".

Bon, ça, c'est fait. Washington fermé, plus de contrôleurs dans la tour, aéroport dans le noir, tout comme l'avion. On avait déjà réduit la luminosité de la cabine pour le décollage. On la remet doucement sur "Low".

Dans ma zone, mes 50 passagers me vident 4 bouteilles et demi d'eau. La plupart se sont plongés dans un film, les moins inquiets dorment. Beaucoup vont aux toilettes. Et c'est la longue attente, longue, très longue.

Deux heures ont passé depuis notre départ de la porte. Les contrôleurs sont enfin remontés dans la tour. Mais un autre problème se pose à présent. Le commandant de bord refuse de partir sans faire une nouvelle visite pré-vol de l'avion. En effet, à cause de la tempête, des containers et de nombreux objets se sont baladés sur le tarmac, les taxiways et les pistes. Nous profitons donc de la longue inspection de piste pour revérifier intégralement notre appareil. Tant à l'extérieur, que dans le poste et dans la cabine. Pour la deuxième fois de la soirée, le Cabin Ready est transmis au poste.

PNC, préparez vous pour le décollage...

PPL pratique : Retour sur ce vol

2012-05-25T18:47:00.000+02:00

Ce matin, c'est sans difficulté que je me lève. Il est 06h26. Douche, puis impression des NOTAM. Je ne suis toujours pas décidé. Mes deux navigations sont prêtes, mes trajets retours également. La météo semble bonne, du moins, les METAR et TAF sont plus que favorables. Quelques "BR" (Brumes) dans les messages par-ci par-là...

07h30, déjà à l'aéroclub encore désert. J'ouvre les portes du hangar et prends une grande inspiration face à l'Arena où les accords du groupe de Jonny résonnent encore. Aujourd'hui, je piloterai le Victor Lima pour ce jour très important : l’examen du PPL.

Je reprends la voiture après avoir rangé mes sacs dans la salle de briefing. Un premier stop au bureau météo, où je demande au météorologiste de me sortir les dossiers LFMT - LFHO et LFMT - LFMK (Aubenas / Carcassonne). Pendant qu'il me prépare ça, je vais faire un petit détour par le terminal de l'aéroport. Le Relay me permet de m'avitailler en eau et en gâteaux.

Les deux dossiers entre les mains, je me redirige vers l'aéroclub. Entre temps, Gérard mon FI est arrivé. Nous sortons l'avion et lavons efficacement la verrière. Pour un exam, l'avion doit lui aussi être au top. Gérard me propose d'aller faire le plein pendant que je termine de préparer le briefing (oui, pour le PPL, je prépare le briefing qui prépare le vol...). J'accepte bien volontiers.

Sur la grande table de l'aéroclub, je prépare mes p'tits tas de papiers : d'abord les miens (carte d'identité, PPL théorique, visite médicale, carnet de vol...), puis ceux de l'avion (manuel de vol, carnet de route, CDN, LSA, entretien...). J'hésite toujours sur la destination du jour. Je me dis donc que la météo m'aidera peut-être à me décider.

Seulement, les deux dossiers sont nickels. La météo est bonne à l'est comme à l'ouest, et toute la région est victime de la brume (visibilité à environ 4 kilomètres). Concernant la météo, je n'ai donc aucune préférence. Mon FI ne m'aide pas trop sur ce coup, et me dis de choisir selon mes envies. Les zones AZBA (très basse altitude) ne sont pas actives, je n'aurai donc pas de soucis si je pars du côté de Carcassonne (on ne fait pas la guerre dans la R191C et la R46E2 aujourd'hui !).

Pour moi, les deux navigations ont leurs avantages et leurs désavantages : Aubenas, j'y suis déjà allé. Mais les zones d'Oranges sont plus "compliquées" (à mon avis), et surtout accompagnées de deux ZIT (Zones interdites) autour des centrales nucléaires. Bref, le danger se trouve sur la navigation à proprement parler. De l'autre côté, Carcassonne, je n'y suis jamais allé. Et c'est pour moi le plus gros désavantage. Que faire si je commence à douter après le déroutement ? Je n'y ai jamais mis les pieds...

Les NOTAM ne sont pas bavards aujourd'hui, hormis le fait que Montélimar (LFLQ) est interdit aux aéronefs non-basés ce qui me rassure par rapport au déroutement possible sur Aubenas. Je n'aime pas le terrain de Montélimar, en herbe, mal placé et assez chargé.

08h45, l'examinateur arrive. Nous nous sommes déjà contactés 2 ou 3 fois, car aujourd'hui est une "deuxième tentative" (pas d'exam PPL, mais de météo !). En effet, l'exam était prévu à la base pour mardi dernier, mais le vent excessif et les orages nous ont refroidis.

Je commence le briefing. Je parle des deux dossiers météo, et l'examinateur me demande de choisir la navigation. Dans ma tête, je suis toujours indécis : Carcassonne que je ne connais pas, ou Aubenas que je redoute à cause des zones d'Orange (et du relief des Cévennes) ? Je ne sais pas pourquoi, mais finalement, je choisis le nord. Ce sera Aubenas.

La navigation pour y aller est simple. Sortie par Novembre (Sommières), puis route sur Alès, Saint-Ambroix, Ruoms et Aubenas. Le tout à 3 000 ft, comme ça on reste en classe G. Je précise quand même que je veille la fréquence de Rhône Info, toujours pour avoir le service d'Alerte au cas où...

Une fois à Aubenas, je lui présente un trajet retour en sachant pertinemment que je ne le ferai pas. Car au programme du PPL, il y a un déroutement. J'ai imaginé un retour par Valréas puis Carpentras, pour éviter les ZIT de Tricastin et de Marcoule. Après avoir présenté tout ce qu'il concerne la navigation (altitudes, espaces aériens, zones, routes...), je me lance dans le devis de carburant. La décision finale est de partir avec le plein complet, soit 110 litres. Je lui montre à présent ma fiche de pesée et mon rapport de centrage. Nous sommes centrés légèrement arrière. Je lui parle alors rapidement des particularités des terrains, et je termine le briefing en disant que le vol est réalisable sur tous les points.

Le FE (examinateur) me présente alors à son tour le programme. Jusqu’à Aubenas, il me laissera « globalement » tranquille. Une fois là-bas, on fera les différents exercices de mania. Puis j’aurai droit au déroutement sur un terrain de la région. Enfin, nous rentrerons sur Montpellier.

Dernière pause pipi avant de partir. L’avion vient de rentrer à l’instant du refueling. L’automate étant en panne, mon FI a galéré et a été obligé de faire appel au camion pour 19 petits litres manquants. Soit une demi-seconde de pression sur le robinet du camion !

J’effectue ma prévol sous l’œil attentif du FE. Je termine en vérifiant l’avertisseur de décrochage. J’ai bien organisé l’intérieur de l’avion. Les VAC dont je ne pense pas me servir sont dans le vide poche de droite, les VAC « déroutement potentiel » sont dans la pochette bien pratique à côté de ma jambe gauche. Sur ma cuisse, ma planche A5 porte mon log de nav et les VAC de Montpellier, d’Alès et d’Aubenas. Le FE est installé, moi pareil. Sur la banquette arrière, la sacoche de l’avion, la mienne et celle du FE sont attachées en vu des exercices de mania. J’ai également pris la barre de tractage au cas où, comme c’est la procédure lorsqu’on part en « voyage ». J’effectue mes check list à haute voix. Le moteur n’a aucun mal à démarrer. J’ai indiqué au FE que je demanderai un départ en 30R (piste principale), ce qui est plus pratique pour un départ vers l’est ou le nord. Car si on décolle en secondaire, il faut ensuite couper les axes de la principale ce qui peut s’avérer compliqué si des liners sont à l’arrivée ou au départ. Cette initiative a semblé lui plaire et je pars assez confiant pour ma première branche. Avant de sortir du parking, je teste les freins. Premier virage à gauche, les caps diminuent deux fois, l’horizon est stable et la bille est à droite. Le stress d’aujourd’hui me fait m’appliquer au maximum, même au roulage. Alors que je tourne sur Sierra, je négocie un départ en Victor avec le contrôleur, pour éviter d’avoir à remonter jusqu’à Tango 1. Le contrôleur m’autorise, malgré l’Airbus A320 au départ. Il passera de toute façon avant nous. Ca me laisse le temps de bien faire ma check point fixe et mon briefing départ.

En cas de panne mineure avant rotation, on interrompt le décollage et on freine si nécessaire pour s’arrêter avant la fin de la piste. En cas de panne mineure après rotation, on effectue un circuit adapté basse hauteur, à 500 ft, main droite, pour se reposer en 30R. En cas de panne majeure après rotation, on rend la main et on se pose droit devant en ne faisant que des petites inclinaisons pour éviter les obstacles.

L’A320 a mis plein gaz alors que je parlais de ma « panne majeure », dans mon petit DR400. J’appelle alors le contrôleur de la tour, sur 118,775. Je m’aligne et j’attends derrière l’A320. Je profite des 2 minutes d’attente pour régler proprement mon directionnel, noter l’heure, vérifier mes fréquences et mes instruments moteur. L’intérieur est sécurisé, nous n’avons plus qu’à attendre l’autorisation pour décoller. La 1/500 000^ème est prête, centrée sur Aubenas, bloquée entre le siège et la paroi de l’avion. La 1/250 000^ème quant à elle est centrée sur Montpellier, jusqu’à Alès, sur ma cuisse.

Plein gaz. A haute voix, j’annonce que la puissance nécessaire est disponible et que le badin est actif. Pas d’alarme, on continue. Je corrige au pied l’effet girouette et la dérive. 100 km/h, rotation.

Jusqu’à Aubenas, le FE n’ouvrira pas la bouche. Je suis autorisé à monter vers 2 000 ft initialement, par la tour de Montpellier. « Pour plus haut, contactez l’approche sur 133,775 ». L’A320 d’Air France est déjà loin, et lorsque j’arrive sur la fréquence de l’approche, il est déjà parti. Le contrôleur m’autorise à monter vers 3 000 ft. Je surveille mon avion et ma navigation. J’essaye d’anticiper un maximum et d’envisager les différentes possibilités si pour une raison ou un autre le FE voulait me faire dérouter maintenant. Je profite de la verticale d’Alès pour regarder la manche à air qui confirme que le vent souffle du nord. Pas très fort, car je n’ai qu’une minute de retard sur mon estimée.

Je veille la fréquence de Rhône Info, l’approche d’Orange est en stand-by. Au niveau de Saint Ambroix, j’appelle le contrôleur d’Orange. Le transit est approuvé. Je touche un mot au FE de ma technique pour franchir la petite montagne juste avant Ruoms. Je la prends avec un cap à 45°. Comme ça, si ça bouge trop, il me suffit de faire un virage de 90° pour me sortir de ce mauvais pas.

Mais aujourd’hui, on ne peut pas dire que ça bouge beaucoup. L’air est calme, seule la visibilité laisse à désirer. J’ai déjà eu du mal à identifier le Mont Bouquet qui me sert de repère pour aller normalement à Alès.

Verticale du petit aérodrome de Ruoms, j’ai le terrain d’Aubenas en vu. Je quitte la fréquence d’Orange, et bascule sur la fréquence auto-info d’Aubenas. Quelques ULM tournent sur leur piste, pas loin du parc d’attraction. Ils tournent en 18, mais de mon côté, la 36 me semble beaucoup plus logique et correcte que la piste orientée vers le sud. Verticale terrain, le FE me demande de faire un premier circuit normal. Tour de piste à 1 900 ft, et un premier toucher correct. Le FE m’a demandé de faire un tour de piste sans volet par la suite. Mais une fois en montée initiale, le FE tire la manette des gaz en annonçant : « Pour exercice, panne moteur au décollage ». Je n’ai pas beaucoup de solution, je suis bas, dessous le terrain est très accidenté. Je choisis la nationale qui passe en-dessous du terrain. Après en avoir discuté avec mon FI, il semblerait que c’était le bon choix.

Remise des gaz, et je reprends mon circuit sans volet. J’allonge volontairement la vent arrière, car la finale sans volet est plus compliquée. Il faut réussir à décélérer sans freins aérodynamiques. Une fois à l’arrondi, je bloque l’assiette en position toucher, et j’attends que l’avion décélère tout seul. Forcément, on mange un peu plus de piste qu’au premier toucher, mais l’atterrissage est bon. Le FE me demande de remonter la 36 et de repartir comme prévu. Je lui indique que je sortirai par le taxiway au lieu de remonter la piste. Ca me permettra de souffler un peu au point d’arrêt. J’attrape mes VAC déroutement, et je les accroche à ma planche. Mais avant de faire notre déroutement, nous allons faire la grosse partie de la mania.

Décollage en 36, le FE me demande de suivre l’Ardèche (la rivière) vers le sud. A 3 000 ft, je commence la mania par un 360° à 30° d’inclinaison. Le suivant se fait à 45°. Pour l’instant, pas de problème. Le FE me tend alors les lunettes de vol sans visibilité. Quelques virages, descentes et montées... Puis je retrouve enfin la vue ! Le FE me demande alors de fermer les yeux pour qu’il débute l’exercice de virage engagé. Je sens que le FE veut me perdre. Il vire à droite, à gauche, il monte. Puis tout d’un coup, le virage se serre, se serre... Je sens qu’on descend et que l’avion engage. « Top ! ». Je réduis immédiatement les gaz, et sort du virage engagé. Ressource lente. Tout s’est bien passé. La pression peut retomber pour quelques minutes le temps de stabiliser la croisière...

On poursuit à présent avec un décrochage en lisse, puis en configuration approche. Rien de bien méchant. Nous remontons et faisons à présent des approches de décrochage en configuration approche, puis atterrissage. Je me mets donc en virage, en descente, avec un cran de volet, et je vais chercher le premier signe annonciateur du décrochage. Le but de l’exercice est d’en sortir. On annule immédiatement l’inclinaison, et plein gaz. Le deuxième exercice se fait en palier, avec les deux crans de volet. On simule un arrondi « trop haut » ou un atterrissage raté. On bloque l’assiette, plein gaz, puis on rentre progressivement les volets.

Le FE me dit alors : « A ta droite, tu as le terrain d’Aubenas. A ta gauche, les montagnes de Cévennes et l’Ardèche. Tu dois faire un atterrissage de précaution dans cette zone là ». Les champs ne manquent pas, ça c’est sûr. Cependant, la configuration des lieux n’est pas terrible : pas mal de petites collines, d’arbres hauts, de maison et de gorges. Je finis par choisir un champ pas trop mal. Verticale terrain, je ralentis vers 150 km/h pour faire un premier passage. Cela me servira à vérifier l’état du terrain et à le mesurer grossièrement. Deuxième circuit, mon approche est stabilisée. Le FE apprécie le fait que j’évite les villages en base et en finale. Au débriefing, il me redira qu’avoir pensé aux riverains est une très bonne chose. Bref, un petit plus pour les futurs candidats au PPL ;-) !

Avec un FI à bord, on peut descendre jusqu’à 50 mètres dans le cadre de l’exercice. Une fois cette altitude atteinte, je remets les gaz. Il fait chaud, nous sommes un peu chargé, et le DR400 a pas mal de mal à monter. Le vario ne décolle pas, il oscille entre 100 et 300 ft/min max. Je décide de dégager vers la gauche, car en face, la colline arrive vite. Le FE me rassure dans mon action : « Bonne initiative ! ». C’est très rassurant pendant l’examen d’avoir des commentaires en temps réel... Finalement, je remonte vers 3 000 ft après être sorti des très basses couches descendantes.

Bien, la mania arrive à sa fin, il reste quelques exercices que le FE me garde pour la suite. Il me donne un cap à suivre pendant quelques minutes. Je suis avec le doigt sur la carte la position de l’avion. Je sais où nous sommes, et ça me rassure. « Allez, tu m’emmènes à Uzès ».

Ouf, je suis rassuré. Même si je n’y suis jamais allé, il n’y a pas de ZIT ou de zones militaires à traverser. Je prends grossièrement le cap 170°, et je trace une croix sur la carte. Nous sommes quasiment à la verticale de Ruoms. Je mesure le cap précis de 175°, et 12 minutes de vol. A 3 000 ft, cette branche devrait bien se passer. Une fois bien calé sur mon cap, je rebascule sur Orange approche après avoir quitté la fréquence d’Aubenas. Je vais bientôt rentrer dans la R55B. Pour clôturer ce déroutement, je règle le radial du vor d’AVN (Avignon Pujaut) passant par Uzès. La visibilité ne s’est pas améliorée, je ne peux donc toujours pas apercevoir le Mont Bouquet situé entre Alès et Uzès. Le contrôleur d’Orange m’autorise à transiter dans la R55B. Je prépare alors l’arrivée sur Uzès. La carte VAC est sortie. Je briefe le FE sur les particularités du terrain : aérodrome en herbe, usage restreint. On peut s’y poser car nous sommes dans la liste des aérodromes voisins. Tour de piste à l’est, le terrain est à 500 ft. La piste est relativement courte, mais large. Le terrain est paumé au milieu des champs, et après ces grandes pluies, tout est vert et il peut être assez compliqué à trouver. J’indique donc au FE que je prends volontairement un cap plus important que celui calculé pour avoir le temps de m’établir sur le radial du VOR d’AVN. Je prévois naturellement la piste 35, orienté vers le nord.

Cinq ou six minutes plus tard, je demande à quitter la fréquence d’Orange pour passer sur la fréquence club, 123,500. Sur cette fréquence, on reçoit bon nombre de terrains du coin : Montélimar, Valréas... Et Uzès bien entendu. J’ai repéré sur la carte la ligne à haute tension qui passe juste au-dessus du terrain. Cela me rassure de voir que je suis la ligne à haute tension alors que je m’établis sur le radial. L’estimée était bonne, j’ai le terrain en vu. Je prépare mon intégration. Le FE me demande un complet.

Concentré, et à fond dans le pilotage de l’avion, le FE me surprend en m’annonçant une remise des gaz alors que j’arrive sur le seuil de la piste. Les réflex font le reste, heureusement : assiette, puissance, réchauffe carbu, volet. On repart vers Montpellier.

Je commence à fatiguer, mais l’examen arrive à son terme. Enfin, presque. Une fois sorti du plateau d’Uzès, le FE me tire la manette des gaz à nouveau. Panne moteur. J’ai le temps de faire ma recherche de panne, puis de mettre mon transpondeur en 7700 et de passer mon message de détresse (enfin, d’imaginer tout cela). Un champ pas très grand mais non moins accueillant me semble bien à prendre en PTE. Je suis un peu haut, mais je sais qu’aujourd’hui, avec cette chaleur à crever, tout va descendre très vite en finale. Et d’ailleurs, ça serait bête de crever aujourd’hui.

Volet 1^er cran, je converge vers la piste. Le FE ne fait aucun commentaire. Je suis un peu rapide, mais ma première intuition s’avère être la bonne. Une fois en finale, 2^ème cran de volet sorti, la vitesse chute et l’avion tombe plus vite. Je garantis pas que l’atterrissage aurait été doux, mais on s’en serait sorti aux dires du FE.

On repart cette fois-ci vers Montpellier. Dernier exercice de mania, le vol lent, à 1,1 de la Vs. Rien de compliqué dans cet exercice, à part bien penser à garder des inclinaisons très faibles (une dizaine de degrés).

Je prépare l’arrivée sur Montpellier alors que l’ambiance se détend dans le cockpit. Je discute avec le FE, on parle de sa carrière, puis de moi. Très vite, j’arrive sur Novembre, et étant à moins de 2 000 ft, je contacte directement la tour. Novembre, puis Novembre Echo et Novembre Charlie, tel est notre trajet pour revenir sur l’aéroport. J’ai demandé la 12R, soit la piste secondaire. D’ailleurs, la piste en service à changé depuis notre départ. La contrôleuse, très coopérative, me propose directement une base main gauche sur la 12R. J’accepte sans hésiter, cela nous raccourcissant bien l’affaire.

Le FE me demande de faire un atterrissage de précision. C’est à dire précis, court, et avec une approche ultra-bien stabilisée. Je touche au seuil, sans fioritures ni arrondi de 300 mètres. Les atterro de précision sont rarement doux (enfin, du haut de ma faible expérience je précise !). Posé en quelques mètres, la contrôleuse nous autorise à dégager directement par Quebec. Chose que je n’avais jamais fait, puisque d’habitude, je ne pose pas aussi court !

Piste dégagée, je roule jusqu’au parking de l’aéroclub où je coupe le moteur. Woah. 2h42 de vol. Le FE me demande ce que j’ai pensé de mon vol. Je suis plutôt satisfait, même si je sais qu’il faudra discuter de quelques détails au débriefing. Le FE m’annonce alors le résultat : c’est bon ! C’est dans la poche !

Très content, je range l’avion et savoure ce moment pendant que le FE discute avec mon FI assis devant le hangar. Le FE m’attend en salle de briefing, et Gérard me dit alors que j’ai fait un très bon vol d'après le FE. Je suis très content et à la fois très soulagé que ce soit passé.

Le débriefing était intéressant. Le FE m’a fait quelques remarques (des détails intéressants pour la suite), parfois allant à l'encontre des conseils de mon FI. Enfin, ce ne sont que des détails qui relèvent du conseil personnel. Car les deux sont très en phase sur tout ce qui est sécurité en avion. On a ensuite rempli les papiers de compte rendu d’examen.

Fin d’une étape, fin de la formation avec Gérard. Cinq mois après avoir repris les vols, j’ai enfin mon PPL... Merci à tous ceux qui me suivent depuis le début, et qui m’envoie régulièrement des messages !

Maintenant, il va falloir profiter à fond de cette nouvelle licence qui apporte tant d'avantages par rapport au Brevet de Base...!

Dernier vol avant le test PPL

2012-05-15T21:10:00.000+02:00

Mardi 15/05, dernier vol prévu avant le test PPL. La météo n'était pas top, le mistral soufflait fort sur la région. Tous les METAR du coin avaient des rafales à 35 kt mini.

Bon, on a eu la chance que le vent soufflait dans l'axe (ou quasiment) de la majorité des pistes.

Après 3/4 d'heure de briefing avec mon FI et Stephan, un autre élève débutant les nav, on a décidé de partir malgré le vent. Ce briefing était l'ultime révision avant le PPL de mardi prochain. Sans trop de problème, j'ai pu bien présenter le vol, mais j'ai quand même galéré à me retrouver au milieu du manuel de vol complètement pourri du Kilo India.

On n'a finalement pas pu partir avec un DR400-120, les deux étant en visites (ils ont terminé le potentiel du KI juste avant notre vol !). On est donc parti sur le F-GOZZ, un "gros" DR400 de voyage (160 chevaux). C'est tout de même plus confortable pour un vol à 3, avec un peu de turbulences. Bon, pour le porte-monnaie, en revanche...

Départ en 30L, sortie par Whiskey. Je monte lentement mais sûrement vers 4 500 ft pour franchir le relief. Mon second point est le relais TV de Montpellier, facilement identifiable. En arrivant sur la crête, on commence à se faire sacrément secouer. C'est la première fois que mon FI garde la main quasiment sur le manche. Je gère tant bien que mal le moteur, en évitant d'être trop rapide pour ne pas avoir des turbulences trop sèches. A notre gauche, le Lac du Salagou, puis Lodève. L'A750 nous guide jusqu'à l'aérodrome de Millau.

Intégration et atterrissage en 32, sur cette piste ayant plus de seuil décalé que de piste en elle même (en tout, plus de 700 mètres de seuil décalé dans les deux sens). Quelques minutes plus tard, nouveau départ pour Saint-Affrique, petit terrain avec une piste en dur de 20 mètres de large, paumé dans le Larzac... Que des champs en-dessous de nous, avec un terrain à 2 000 ft d'altitude. Particularité de cette piste ; elle est bombée. On ne voit donc pas le bout de piste quand on est aligné au seuil. D'autant plus que poser sur une piste qui monte n'est jamais évident à l'arrondi.

J'essaye de gérer tant bien que mal les rafales de vent, alors que je redécolle pour Montpellier. Mon trajet est simple, mon premier point étant le Lac du Salagou. Sauf que bien entendu, j'ai droit à un déroutement de la part de mon FI. Ce sera Bédarieux, LFNX. J'avais prévu le coup. Je trace mon trait, mesure la distance, donne une estimée et peaufine ma route et mon cap (en tenant compte de la grande dérive nord-ouest que l'on a). Je suis à 5 500 ft, et les turbulences sont de plus en plus fortes. Descente sur Bédarieux, terrain que je reconnais aisément du fait que je m'y suis posé à de nombreuses reprises.

Arrivé à quelques minutes de la verticale, le FI m'annonce que je suis en panne moteur. Recherche de panne, puis prise de décision pour l'atterrissage. C'est laborieusement que j'arrive tout de même à poser sur la piste de montagne de Bédarieux.

Ça fait du bien de se dégourdir les jambes. Au retour, c'est Stephan qui va nous remmener à Montpellier. Je ferai du "backseat" pour cette courte branche. C'est la première nav de Stephan.

Retour tout aussi mouvementé que l'aller, mais nous atterrissons plus ou moins sèchement sur la 30L à Montpellier, après 2h de vol pour cette "triangulaire".

Le doigt sur la carte pour préparer le trajet...

On s'aligne à Bédarieux, sous un ciel menaçant

Le centre-ville de Montpellier

On fait la course avec un DA40 qui rentre à l'ESMA...

Le stress continue à monter petit à petit pour Mardi prochain. Maintenant, je vérifie la météo toutes les heures... et pour l'instant, les prévisions ne sont pas optimistes.

Croisons les doigts jusqu'au bout...

Et cela arriva !

2012-05-14T21:00:00.000+02:00

Depuis le temps que je rêvais de cela... Voler trop pour ne plus avoir le temps d'alimenter le blog ! Cela est fait !

Depuis le début de ma formation en 2006, je m'efforçais d'écrire un article par vol, en plus de quelques articles de temps en temps. Depuis quelques temps, je vole tellement que j'ai raté pas mal de récits et que je n'aurai jamais le temps de les écrire !

Mais ce n'est pas grave, j'ai tellement de chose à raconter. Tout d'abord, je tente le PPL pratique le 22 Mai prochain, sur Montpellier bien entendu. Je ne vous cache pas que je suis assez anxieux, car je trouve le test du PPL relativement dur. Notamment par sa durée (2h30 / 3h environ). J'ai bouclé le programme de formation il y a quelques temps, ainsi que les conditions requises (heures de vol double, solo, et nav).

J'ai également fait ma grande nav solo le 7 mai. Je suis parti 3h seul, pour faire Montpellier (LFMT) - Avignon (LFMV) - Lézignan (LFMZ) - Montpellier (LFMT). Je garderai un souvenir fabuleux de cette nav solo sous un soleil de plomb... La région est magnifique à survoler, et puis, le trafic ne manque pas quand il fait beau ici.

Au parking à Avignon, première escale de la grande nav solo

Verticale... Nîmes Garons !

Un peu de narcissisme tiens... On m'a souvent demandé une photo de ma trombine !

Je râle sur la GoPro qui n'a plus de batterie...

Retour de la longue nav solo

Par la suite, j'ai fait un peu de mania en solo, et avec mon FI... Notamment un jour, je suis parti une petite demi-heure en solo avec un plafond bien bas pour m'entraîner à faire un peu de vol dans des conditions pas top.

Virage en finale 30L

A l'arrondi 30L

Début de la panne moteur verticale

Ahah ! Sur le trait on avait dit ? A l'aise !

Aujourd'hui, je rentre de quasiment 3h de nav faisant office de pré-test PPL. Je vous écris alors que je suis bien crevé, après cette journée bien riche. Je suis parti avec mon FI de Montpellier à destination d'Aubenas (LFMT - LFHO). Arrivé verticale Ruoms (LFHF), j'ai eu droit à un premier déroutement vers Pierrelatte (LFHD) puis Valreas (LFNV). Autant dire que ces zones sont compliquées et demandent une grande attention pour ne pas emplafonner les ZIT de Tricastin et Marcoule (ça coûte sinon très très cher). Trouver le terrain de Valreas la première fois est un vrai défis. Heureusement, le radiale de Montélimar (MTL) m'a bien aidé et j'ai pu le trouver au dernier moment. Un champ au milieu des champs, youhou.

Toucher sur Valreas LFNV, puis je suis reparti et j'ai recontacté Orange approche pour faire un transit dans la belle R55A, zone d'entraînement de la PAF, autour d'Orange Plan de Dieu. Le contrôleur m'a autorisé. Après Plan de Dieu, route sur Carpentras (LFNH). Premier toucher, puis une PTE à 2 500 ft. Nouveau départ et nouveau contact avec Orange pour un transit au sud des pistes d'Orange Caritat, vers NW d'Avignon. Bien entendu, je devais rentrer après NW, mais j'ai eu droit à un nouveau déroutement : route sur Uzès (LFNU) ! J'ai trouvé assez facilement le terrain grâce notamment à la ligne à haute tension. Après Uzès, où on a fait une nouvelle panne moteur et une remise des gaz (AD réservé aux aéronefs basés), le FI m'a fait me dérouter cette fois-ci sur Alès (LFMS). Tour de piste en 01, mode Kai Tak pour ne pas survoler le village de Vézenobres. Enfin, après Alès, on a fait route sur Montpellier... Mais le pré-test n'était pas terminé : mania ! Décrochage, vol lent, virage engagé, interruption volontaire de vol, vol sans visibilité (avec les lunettes de motard belge...).

2h40 plus tard, j'atterrissais enfin sur la 12R, sans volet afin de faire un entraînement panne de volet. Lessivé, la tête remplie de critiques (plus ou moins) constructives de la part du FI (pas toujours tendre, il faut l'avouer !). J'ai un autre programme chargé demain. Départ Montpellier (LFMT) vers Millau (LFCM), puis Saint Affrique (LFIF)... Et la suite... Surprise ! Bédarieux ? Pézénas ? Carcassonne ? Béziers ?... Wait and see !

Voilà, quoiqu'il arrive, je profite du beau temps et croise les doigts pour qu'il fasse beau le 22 Mai pour le vrai test PPL.

Sinon, une petite nouvelle : mon premier article dans Info-Pilote est sorti en Mai (article sur les 5 terrains en Espagne). Je vous invite à la lire si ça n'est pas déjà fait et à me faire part de vos commentaires et remarques ! :-)

On est également allé passer quelques heures à Saint Drézéry, sur le terrain ULM, là où mon FI a son ULM... Bien sympa comme terrain ça !

L'ULM et la Golf, servant à alimenter la pompe grâce à l'allume cigare.

Enfin, pour clôturer le tout, quelques news du côté d'Air France pour la saison de steward... On m'a dit dans l'oreillette que je commencerais par un 8ON sur Saïgon et Pnomh Penh... Rien de sûr à 100%, mais croisons les doigts pour que cela se confirme... (La suite serait un p'tit tour au Tchad, pendant 4 jours).

Merci pour votre fidélité... J'essaye d'écrire un p'tit mot avant le test PPL quand même. :-)

Révisions de mania

2012-05-04T22:42:00.000+02:00

Ces temps-ci, la météo n'est pas fameuse et m'empêche de faire ma navigation solo. Pour le PPL, je dois obligatoirement avoir fait en solo une nav de plus de 150 nautiques. Pour l'instant, je n'ai pas trouvé le bon jour où la météo me le permet.

Alors j'en profite pour réviser la mania avec mon FI. Et j'ai vraiment l'impression de progresser. Mon instructeur me fait découvrir la région, ses meilleurs "champs à PTE", et les minuscules terrains ULM où on s'amuse à faire des approches. Je mesure des champs, également, et je m'entraîne aux interruptions volontaires de vol.

L'aéroport de Montpellier est toujours un pur bonheur. L'autre matin, il était à peine 08h30, le soleil avait du mal à percer la couche bien basse. J'ai attendu longtemps au seuil 12L, sur "la grande". La petite piste était fermée, ils étaient en train de la nettoyer. Quand l'A320 d'Air France a effectué sa rotation, juste en face de moi, j'ai eu du mal à en décoller mes yeux. Magnifique.

Mon FI est toujours aussi dévoué et passionnant. L'autre jour, on est parti alors que le ciel était chargé. Sans pour autant qu'il fasse très mauvais, à peine avais-je passé les 500 ft que ça commençait à bouger. Fort, très fort. On est allé jusqu'au point Whiskey, et puis, on s'est pris une sacré secousse qui a décidé le FI : "on rentre !". A chaque fois que je lâche un petit commentaire du genre "Ouh, ça bouge !", il me répond : "Tu rigoles, il y a rien là !". Alors pour qu'il décide d'interrompre un vol... C'est que ça bougeait réellement !

A vrai dire, c'était la première fois que je me retrouvais dans une telle machine à laver. Au-delà du fait qu'il est difficile de piloter dans ces conditions, le vol est plus qu'inconfortable... Je m'entraîne quand même régulièrement à faire des atterrissages sans moteurs. Et je dois dire que c'est assez mitigé : parfois, quand il y a du vent notamment, j'ai du mal à arriver à la bonne vitesse, à la bonne altitude...

Il y a quand même un jour où j'ai bien réussi mes atterrissages sans moteur. Il n'y avait pas de vent ce jour là, seul le plafond vers 2000 ft m'empêchait de faire ma grande nav. On est donc parti vers Pézénas pour s'entraîner aux procédures par la bas. En y allant, d'ailleurs, on a même été obligé de passer sous la R191B (soit à moins de 800 ft sol). On ne pouvait pas passer au-dessus, à cause de la couche.

Dans la zone, on a croisé un Mirage 2000. Le contrôleur m'a fait une info trafic normale. Le Mirage était juste devant, 100 ft en-dessous de nous (eh oui, il n'était plus dans la R191B !). Honnêtement, j'en ai encore des frissons de revoir cette image dans ma tête. Il nous croisait de la gauche vers la droite, a plus de 350 kt. Quand il était dans nos midi, il a commencé une chandelle et a disparu très rapidement dans la couche. Wow !

Comme je le disais, mon FI me montre plein de petits terrains que je n’imaginais même pas auparavant. Lors du dernier vol, il m'a fait faire un atterrissage de précaution sur l'ancien aérodrome de La Gardiole, utilisé par les pompiers. C'est un véritable aérodrome de montagne, à 2000 ft d'altitude, qui surplombe la ville de Frontignan.

Bref, ces temps si, j'enchaîne les virages engagés et les pannes de volets... Je bosse également le dossier du candidat pour le PPL pratique... Tout en attendant que la météo daigne me laisser partir 2 ou 3 heures seul à bord.

Avant de passer l'examen, j'ai encore un beau programme : après la nav solo, je devrai faire deux autres navs avec le FI. Une Montpellier > Millau > Saint Affrique, et une Montpellier > Marseille > Aix en Provence > Carpentras.

Ce sont de belles navs importantes dans la région (la zone de Marseille est très compliquée notamment).

Si tout va bien côté météo, je fais ma nav solo lundi. Croisons les doigts pour que dame nature soit clémente sur le vent et les nuages...

Merci pour votre fidélité !