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202610_EPS-J at KARP（ワイドF-1編）

2026-10-21T22:36:40.177+09:00

KARPでのEPS-J、ワイドF-1クラスの参戦レポートをお届けする。13名の参加で決勝はA、Bメインがある。

使用したマシンは、以前に紹介した、OF124Tをベースとしてサイドリンク仕様にしたもの（仮称：OF124L）。ボディを間に合わせて前週にスピードウェイパルでシェイクダウンを行った。パルでの走行はまずまずで、ストレートエンドの左高速ターンでアンダーステアがやや大きいが、それ以外は快調に走行できた。

ボディは以前にどこかの抽選会で頂いたTeam SAXOのもので、1990年のリジェJS33B風にしてみた。ステッカーだけ自作して、単色塗りボディに貼っただけの手抜き仕様。ドライバーヘルメットの塗装も適当。

アッパーデッキはボディに合わせでナロー化

土曜の練習日、KARPでの走行もまずまずだったが、フェンスに当てるととたんに調子が悪くなって修理の繰り返し。特にリンク形式のフロントアッパーアームが変形したり、ボールソケットが抜けたりと、なかなか手強かった。

それに、ストレートエンドの左ターンがやはり曲がらない。色々チェックしてみたところ、右のナックルがガタガタになっていた。これをスペアのスクエア製アルミナックルに変えたところアンダーステアは一気に解決した。ナックルは、ほぼ唯一残っていたオリジナルOF124Tの部品だったが、これも交換せざるを得なくなった。

タイヤも色々試して、F:カワダL35（シートタイヤ）、R:カワダL25（シートタイヤ）を基本として、タイヤ径によるバランスを確認。前後粉系のタイヤも悪くなかった。

ホイールはZENの超大型仕様のみとした。格好の悪い小径ホイールはできれば使いたくない。今回のタイヤ径はF:48.5mm、R:51mm程度だったが、これでもまだ小さすぎてスケール感には乏しい。

練習日のラストパックでようやく5分間完走できる状態になり、ベストラップは9.948秒で4番手。中京から一人参加のO原選手がとても速くて9.5秒台。前回のEPS-Jのレポートで紹介したオリジナルマシンのK川選手が2番手、CRC F-Won改のH選手が3番手だった。

ただ、一番の問題は青色のボディの視認性が非常に悪いこと。この週末は特に天気が良く、体育館の上窓から強い光が差し込む関係で、特にストレートが逆光のような感じで暗くなってしまい、そこに濃いめのブルーのボディと黒ホイール、さらに前後黒色のウィングなので、ほとんど見えないと言ってもいいくらい。これはもうどうしようもないので、何とか慣れるしかない。このボディは今回限りとなりそう。

正面から強い光が差し込み、ストレートが暗い。

レース当日、このマシンがまた壊れてしまうかもしれないので、練習時間に、前回のEPS-Jで使用したCRC WTF1を走行させてみた。

前回棚ぼたで優勝した時のままの状態で、小径タイヤ＆スプール仕様となっている。こちらはまあ普通に走って、運転はしやすかったものの、何故かタイムはボールデフ仕様のOF124Lよりも遅かった。こちらはこちらで苦労しそうなので、OF124Lに集中することにした。ぶつけずに走るしかない。

OF124L（仮称）

予選1回目、ぶつけるとまた壊れるリスクがあるので、慎重に転がすように走行。これがかえって良かったようで、30周4秒の総合2番手。ボールデフによる回頭性の良さが活きてベストラップは9.7秒台に向上。1/12のスプール仕様とは走らせ方を変えたほうが良さそうな感じ。トップはO原選手。

予選2回目はリアウイングをWTF1で使っていたTRGの3Dハイダウンフォースタイプに変えてみた。しかし序盤にフェンスにヒットした際、フロントウィングが曲がり路面に擦ってしまって大幅にタイムロス。記録は望めないので、ベストラップ狙いで走行させていたら9.4秒台までタイムアップ。リアウィングの効果なのかもしれない。

予選3回目は、WTF1からFウィングを外してOF124Lに装着。曲がり癖がついてしまったウィングはもう使えない。ちょっと不格好だが、白色なので多少見やすくなった。ベストラップは9.5秒台だったが、周回では31周9秒で、予選総合順位は3番手となった。TQはO原選手で唯一32周を周回。2番手はK川選手で31周6秒。

こちらがTQを獲得したO原選手のマシン。本人曰く、KARP専用車とのこと。

フロントサスはF103用で、ナックルはTRG製のスチール仕様。トレール量を微妙に変えられるのが利点とのことだが、すでに絶版となっている。

O原選手のオリジナルマシン。

リアポッドはAK12のものを流用。シャーシ裏からの雰囲気もAK12に似ている。

メインシャーシは2mm厚の7075-T6で、これは筆者が保有していた板材を購入して頂き、O原選手自身が卓上小型CNCで切り出したもの。CNCのパワー不足もあって、1枚切り出すのに数時間かかったとのこと。しかも様々な仕様を3枚作って、事前テストも行ったそうだ。

練習日においてもボディやウィングも何種類かテストしてセッティングを詰めていたので、速いのも頷ける。

リアピボットはSRF製のLRC仕様。

決勝Aメイン、3番グリッドからスタート。トップ2台には追いつけないが離されもしない感じで、淡々と3番手を走行。するとトップのO原選手がミスで、労せず2番手に上がった。その後、こちらもミスがあったりしてO原選手と抜きつ抜かれつの2位争い。最終周に不運な接触があり3番手でゴール。

OF124Lは初レースにしてはなかなか良い結果だった。ただし改善点は多々見つかったので、次の試作車に反映させたいと思う。

202610_EPS-J at KARP（プロストック編）

2026-10-20T17:13:54.724+09:00

KARPでのEPS-Jに参戦。参加クラスは、8月と同様に1S 13.5Tの1/12プロストッククラスと、1/10F1ワイドクラス。

土日ともに秋晴れで気温もちょうど良い感じで、とても過ごしやすかった。一方湿度は低かったため、路面の上がりは良くなかった。カーペットもだいぶ古くなって、劣化が進んだこともあるかもしれない。

コースレイアウト（顔が３つある）

いつもの通り、レース前日の土曜日にコース設営、その後練習走行を行った。

今回のコースレイアウトはそこそこテクニカルで、全開にできる時間はそれほど多くないが、メインストレートと操縦台前の短いストレートの後はブレーキングのタイミングが重要。また、右セクションの２つのシケインは上手く走れば直線的に抜けられるので、タイムに大きく影響する。

1/12の方は、まずマル秘マシン(ver2)を数パック走行。まずまずの調子だったがフロントサスにダメージが発生して昼過ぎに中止。ベストラップは9.672秒。5分間の走行で30周9秒。

その後はSRF12 ver2に切り替えた。今回はMetriCKsは走行させなかった。

SRF12 ver2を選定したのは、筆者と同じ相模原方面から2名の選手がSRF12 ver2で参戦してくれたこともある。

筆者のSRF12 ver2は、Kスタの定例レースで好走して、そのままの状態。メンテもしていない。KARPでの走行は久しぶりだが、最初の走行からとても調子が良かった。

SRF12 ver2（レース日）

最終的にはベストラップが9.465秒、5分間では30周０秒で、当日走行した全選手の3番手。トップは全日本チャンプでROCHEドライバーの翔太選手で31周8秒。2番手は翌日のレースではモディファイクラスに参戦するMu田選手がストック仕様のマシンで出した記録だった。

今回翔太選手は最新のP12V3でプロストッククラスに参戦。周回の差はそれほど無いように見えるかもしれないが、ベストラップは9秒フラットあたりで、全く敵わないのは明らか。

マシンのセットは良さそうなので、レース当日の練習時間は予選で使うタイヤの慣らしを行った。新品でも問題なさそうだったが、念のため数周走っておくと安心。

各予選の順位により毎回組み換えが行われるため、予選1回目は特に重要。失敗すると下位のヒートから這い上がるのが大変になる。とにかくぶつけないように慎重に走行して、51周8秒。52周8秒の翔太選手に次ぐ2番手。ベストラップは翔太選手が0.3秒ほど速く、ミスがなければ2周差になるところだった。

予選2回目はAヒートのほとんどの選手がタイムを伸ばせず、総合順位はそのままだったが、ベストラップは9秒フラットが出てびっくり。ピニオンを1枚下げたのが良かったのかも。

SRF12 ver2の調子はとても良く、上手く1周まとめられれば速いのだが、どうしても操縦者の腕前がばらつくのと、視力の衰えのためフェンスに対する安全マージンを余計に取ってしまうことで遅くなってしまう。

一番路面も上がった予選3回目では、翔太選手が52周4秒に上げ、筆者もタイムを伸ばしたが51周3秒で2番手のまま。まあ翔太選手が三味線を引いていた可能性はあるものの、1周差なら大健闘ではないだろうか？予選3位以下は50周で、Aメインのボーダーは49周1秒だった。SRF12 ver2を使うK藤選手が6番手で見事にAメインに進出してくれた。

決勝Aメインはまたピニオンを元に戻した。予選順位通り、トップ翔太選手が抜け出し、2番手の筆者は序盤こそ同じペースだったが、じりじりと離されてしまった。一方3番手とも結構離れてしまって、最終順位は翔太選手に１ラップされての2位となった。3位以降は大混戦だったが、最近安定が増してきたI井選手（Awesomatix）が久しぶりに表彰台を獲得。

最新マシンやパワーソースのサポートを受けて、全日本優勝経験もあるトップドライバーと1周差なら実質優勝と言っても良いのではないかと思う（全部自腹だし...）。SRF12 ver2は発売からしばらく経つが、その性能の高さも改めて証明できた。

Aメイン進出のマシンはROCHE、CRC、Awesomatix、SRF（ボンバーコンバージョン）がそれぞれ2台ずつ。強豪メーカーと肩を並べることができて、とても光栄なことだ。

SRF12 ver2で参加してくれた二人の選手のマシン紹介。まずはAメインに進出したK藤選手。

今回は惜しくもBメインとなってしまったT橋選手。

お二人はチームメイトということもあって、マシンの仕様が良く似ている。珍しいのは、お二人ともボールデフを装着していること。練習日にスプールも試したとのことだが、ラインを外したときの安定感でデフを選択。以前はスプールが圧倒的に優位とされてきたが、グリップがそれほど高くないKARPでは、デフを使っても決して不利という訳ではないようだ。

以下当日のセットアップ備忘録。

路面コンディション： Midグリップ、フラット、テクニカル

フロント周り

スプリング：Hyperdrive 0.5mm

フロントロアアーム：SR-018（セパレートタイプ）

キングピン下スペーサー：0.5mm

リバウンド：0.1～0.2mm

アクスルスペーサー：約1.3mm、すべてホイールの内側

キャスター：約6度（フルバック）

キャンバー：1.0度

トーアウト：約1度

クロスバー：なし

タイロッドスペーサー（ナックル側）：2.0mm

サーボホーン：SRF XR-006　

タイヤ＆ホイール：コントロール　40.0mm、ショルダーグルー無し

ハイトスペーサー：SR-031（6.0ｍｍ）

車高：約3.5mm

グリップ剤：SXT3.0　内側1/2、3分～5分

センター周り

センターショック：Team Bomber TB20226X（AK12Xキット付属品）

センターショックオイル：タミヤ#900

スプリング： Team Bomber TB20282 HQピッチングダンパースプリングミディアムブラック

リバウンド：約0.5mm（サイドリンク下で測定）

ロールダンパーオイル：20,000番

サイドスプリング：Team Bomber TB20292 HQサイドスプリング S-Line ライトブルー

サイドリンク取り付け穴：外側

シャーシ下側のビスは、ピボット固定部を除きすべてチタン製。

リア周り

リアピボット下スペーサー：1.5mm

タイヤ＆ホイール：コントロール　41.8mm

リアアクスル・ハブ：SRF製AC-033　Worldsリアアクスルセット

リアベアリング：AC-037　セラミックボールベアリング

ハイトアダプター：AC-054　0.25mm（文字が上）

車高:約3.5mm

グリップ剤：SXT3.0　全塗り30分以上（バキューム無し）

ボディ：Black Art製BA-010UL（Perfect10）2mm前出し、リップスポイラー無し

全備重量：733g

パワーソース

モーター：Team Powers V6S　リアバックプレート部に25mmクーリングファン装着

進角42度、無負荷電流5.8A程度

ギア比：38/72（指数69.3）予選1回目と決勝はピニオン39枚（指数71.1）。

ESC：Hobbywing XR10 Stock Spec 1S　

キャパシター：秋月電子製*

モーター駆動周波数：4kHz

バッテリー：Fido 1S 8300mAh　200C　（FI-003）

*このキャパシターは壊れやすいようなので非推奨。こちらの方を推奨します。

次回はワイドF1クラスのレポートを予定。

202610_CERBERUS VEKTOR12

2026-10-11T22:58:52.317+09:00

先日紹介したCERBERUSのVEKTOR12コンバージョンキットが届いた。9/16に注文をして、発送が9/29、届いたのが10/9だから、トータルで3週間ほど。

一番安いUSPSでの発送でも実質10日ほどで届いたので、意外と早かった。しかし後から分かったのだが、トラッキング番号が間違っていたようで、発送されたのかどうかも分からない状況だった。荷物の行方についてJosh Cyril氏とやりとりしている間に荷物が突然届いた。

ともあれ無事に届いたので一安心。箱を開けてみるとこんな感じだった。

青いカードにQRコードがあり、組立説明書のリンクかと思ったら、CERBERUSのページに飛んだだけだった。結局、組立説明書は無いので、ホームページやFacebook等の写真を見ながら組み立てるしかない。

箱から出すとこんな感じ。真鍮のウェイトはバッテリープレートに予め取り付けてあった。バッテリープレートとフロントシャーシはアルミ製で、リアのUバー状のスイングプレートはスチール製。

そもそもこのキットはExcelerate製のProdigy12をベースとしたコンバージョンなので、元となるProdigy12を持っているのが大前提。元のキットもかなりレアなので、このコンバージョンはさらにレアなのは間違いない。

現物と写真などを見比べながら、手探りで組立てを開始。写真のようにモーターポッドは一体型で、その前後にロールピボットがある。ピボットの部品はProdigy12のものを使う。スチール製のスイングプレートは、バッテリープレート左右のピボットを支点としてピッチング方向にだけ作動する。バッテリープレート左右のロータリーダンパーもピッチング方向のみに作動。

一方、ロール方向のスプリングはモーターポッド後方にあり、ダンパー機構は中央のピンで作動させる。

半日試行錯誤を繰り返して、何とか形になった。組立て以前に正しく構造を理解する必要があるので、ほとんどの人にとって説明書無しでは組むのは困難だと思う。

フロント周りは、カーボンのロアアームとサーボプレートがコンバージョンキットに含まれる。これ以外の部品はProdigy12のものを使う。キングピンの根本に挿入する樹脂製のアダプター部品が付属しており、これを使うことでキャンバーを正確に合わせることができ、かつ緩み止めにもなる。これはとても便利な機構。

サーボの耳は下側がロアアームマウントに干渉するので、一部カットする必要があった。

リアアクスルはProdigy12のものを使う。中央に見える半円状の部品がロールダンパーとなる。かなり重めのオイル（20万番以上）が必要。光造形の3Dプリント製のようだが、精度良くできている。とはいえアルミハウジングにしてクリアランスを詰めればもっと良くなると思う。スプリングは付属しないので、とりあえずAwesomatixのものを取り付けた。

ピッチング方向の制御は、スプリングとバンプストップラバーを併用。初期はスプリングのみが作動して、ある程度ストロークしたところでバンプストップラバーに当たるように設定するのだろう。写真のバンプストップラバーも最新型ではないので、手配しておいた。ピッチング方向のダンパーオイルも20万番を使用したところ丁度良い感じになった。

ピボットの左右にある紫色の小さい部品はリバウンド方向（ドループ）のストッパーで、ワッシャーの厚みを変更することによって設定を変えられる。キット付属の0.5mm厚ワッシャーを使った場合、リバウンド量が1.1mmになるとのこと。

最初はどうなることかと思ったが、無事組立てが完了。革新的なリアサスペンションは、ロール、ピッチング方向ともにとてもスムーズで、ポテンシャルは高そう。ロールとピッチング方向でスプリングを共有するProdigy12よりはセッティングもやりやすそうだ。

現在CERBERUSのチーム員がテストを始めており、セッティング情報なども徐々に共有されるようになってきた。発売前に開発テストしていなかったのかが少々疑問ではあるが...

筆者のマシンは次週のEPS-J at KARPには間に合わないが、来月にはシェイクダウンを行いたいと思う。

202610_OF124 Link?

2026-10-06T23:05:44.434+09:00

Kスタで苦戦したOF124Tベースのマシンであるが、やはりレースとなるとFRPシャーシはイマイチ戦闘力が低い。それと、剛性が高すぎるTバーも何とかしたいところ。

ラバータイヤのレースに出ることはなさそうなので、このマシンをベースにスポンジタイヤ対応（ワイド化）し、アルミシャーシとリンクサスを投入して戦闘力を上げる検討を行った。結果的には、元のOF124Tの部品はナックルやポスト類などを除いてほぼ無くなり、殆どの部品が新規製作となってしまった。

タミヤ車でもよくあるが、廉価なキットにレース用のオプションパーツを入れていくと、元の部品がほとんど残らなくなってしまう。それと同じ状況。

OF124Tをベースとして、CADで設計検討し、アルミシャーシを切り出す。2mm厚の7075T6。前方のM4の皿ネジ部はシャーシ下に頭が飛び出さないように加工を工夫した。

フロントのF103足用のスロットも一応入れてあるが、使うことはないだろう。リアのロアブレースはリンクの位置を前寄りにしているので長めになっており、間延びした部分にスロットを入れてみた。

カーボンパーツも切り出して仮組み。リアのピボットはSRF製Low Roll Centerピボット(BO-011, BO-012)を使用。ワッシャーの厚みでロールセンターが簡単に変更できる。

サイドブレースはXRAY風の左右分割タイプにしてみた。ブレースの固定点が複数設けてあり、フレックスの調整がやりやすい。ただし、写真のものは少々幅が広すぎてボディに当たったので、後に作り直した。

XRAYのマシンはこれよりもさらに幅が広いので、搭載できるボディが限定されるようだ。もしくはボディの下側を大きく切り取る必要がある。

四苦八苦して完成したのがこちら。

TRG製のBL対応モーターポッドを使用し、ディスクダンパーの位置も大幅に下げて低重心化を図った。

380BLモーターの使用を前提とし、軽すぎて不足するリアグリップをピボットからリアアクスルまでの距離を長く取ることで克服する。さらに、リンクサスのリアステア効果とロールセンターの調整で良く曲がるようにする作戦。ただし上手くいくかどうかは走ってみないと分からない。

フロント周りはOF124Tのデザインを踏襲。アッパーアームはオプションのリンクタイプ。カーボンのロアアームとセンターブレースは新たに製作。寸法関係はOF124Tとほぼ同じだが、アームのマウント方法など細かい部分は変更している。

センターショックは古いヨコモのものだが、これは後に変更予定。バッテリーは前後に数ミリ移動して搭載できる。サイドスプリングはTeamBomberのものを使用できるようにした。メカスペースはあまり余裕が無い。

ディスクダンパーとセンターショックの配置はOF124Tとほぼ同じだが、搭載位置は大幅に下げている。リアアクスルはインチサイズ（スクエア製？）。レバー比の関係で、センターショックはかなり強めのスプリングが必要になる。

ロアブレースはあえて長めの設定（Tバーと同じピボット位置）にしてみた。サイドリンク長はこの写真では75mmだが、前側がボディに当たるので後に65mmに変更した。

シャーシ下面は比較的オーソドックスな感じになった。

ボディが間に合えば週末にパルでシェイクダウンの予定。その翌週のEPS-J at KARPでもこのマシンを走らせる予定にしている。

202609_K-Studium遠征

2026-09-25T14:32:22.238+09:00

S籐さんに誘われて、S水さんと３名で九州久留米のKスタジアムに遠征してきた。S籐さんは単身赴任で8年間もKスタに通っていたとのことで、ほぼ常連扱い。

実は、遠征前後にわたって体調がすぐれず、残念ながら写真は少なめ。

ハイスピードかつテクニカルなKスタのコース

金曜日の午後に到着して５時間ほど練習し、翌土曜日も終日練習。ここまでは体調は問題なかったが、日曜日のレースではとても体調が悪く、何とかして走らせるだけになってしまった。病み上がりでの夜のAメインで、飲みすぎたのかもしれない。

予定通り、ラバータイヤを使うF1クラスと、1/12スポーツクラスにエントリー。1/12の方はいつもは380モーター+2セルバッテリーでのエントリーも可能だったが、今回に限り１セル13.5Tに統一してくれた。

パルで2回ほど走らせたOF124ベースのF1カーは、そこそこ普通には走れるものの、速さという面では競争力不足。路面が事前に聞いていたよりもハイグリップで、Tバーかつ柔らかいFRPシャーシでは戦闘力が無かった。

もちろんシャーシ性能だけでなく、セットアップ時間も不足。当然ノウハウなどは全く無いが、聞くところによれば常連の方はリアタイヤのインナーを外してグリップを上げているらしい。采のホイールは組立式なので、バラしてインナーを外してみればよかったのだが、組立式だということすらも忘れていた。

予選は1周のベストラップで争われ、筆者のベストは12秒フラットぐらいだったが、トップの方は11秒3で、0.7秒もの差があった。決勝はBメイン４番グリッドからで、前を行く2台の混乱に乗じて３位に上がり終了。

レース参加の目的は、久しぶりのラバータイヤでのレースがどんなものかを知ることと、スポンジとラバーで二分されているF1レースの将来性について、考える材料にしたかったということ。

実車ベースのカラーリングにラバータイヤの組み合わせは、スケール感たっぷりでビジュアル的にすばらしい。一方、ラバータイヤは、ある程度グリップする路面でないと走らせるのは厳しい。総じて路面グリップが低いヨーロッパではスポンジタイヤに切り替わった。一方米国では外コースでもラバータイヤでのレースが行われている。

Kスタでは、LiFe1100を指定バッテリーとしてスピードを落とすようにしているが、バッテリーの当たり外れの差が大きいようで、タミグラの常連さんのように、バッテリー何本も購入して当たりを探すような状況とも聞く。これはこれで良くない。なかなか難しいものだ。スピードそのものはこれで丁度良い感じ。

常連さんのマシンを色々と見せてもらうつもりだったが、体調が悪くてこれもできず。とても残念。

一方の1/12スポーツクラスは、金土の練習で持参したすべてのシャーシをテストし、最終的にSRF12 ver2を選定した。練習日はベスト9.7秒台の方が数名いて、筆者もその中には入った。

久しぶりのSRF12 ver2

レースは予選1回目、2回目とも2番手。TQのI上選手とは僅差だった。決勝は一時トップを走るものの、リアグリップが低下してペースダウン。柔らかめのリアタイヤがよかったので中古をチョイスしたが、これが裏目にでて、レース途中で欠けてしまった。予選3番手のS藤さんが優勝し、筆者は2位。

1/12のタイヤはS藤さんのアドバイスにより、F：ボンバーイエローM、R：ボンバーイエローMまたはMSを使用。路面の状況に応じてリアタイヤを選べば良い。

タイヤ径はF:40.5、R:41.5といった感じ。路面はフラットで、グリップレベルはKARPの決勝日か、それより少し良いぐらいなので、ガンガン握れてとても楽しめる。ボディはダウンフォースの強いBA10が良かった。

もうちょっと体調が良ければと思わなくもないが、行って帰って来れただけでも良しとしなければ。

帰りは台風接近のなか、飛行機が飛ぶか不安だったが、何とか月曜日中に帰宅できた。その後も体調不良が続き、本稿執筆時の金曜になってようやく戻ってきた。歳のせいか無理が効かないことを実感。週末のつくばEPS-Jは欠場。

202609_最新の1/12キット2台

2026-09-22T14:12:34.394+09:00

今月2台の1/12カーが発売されたので、チェックしておこう。

まずは、CERBERUS（ケルベロス）というブランドのVEKTOR12。CERBERUSは、Josh Cyril氏がExcelerateから抜けて、独自で立ち上げたブランド。

ExcelerateはJosh氏が保有するブランドだと思っていた人がほとんどだと思うが、実際にはそうではなかったようだ。

まずは、Prodigy12のコンバージョンキットが発売された。後にフルキットも出るようだ。バッテリープレートとリアサスペンション周りが大きく変更されている。

バッテリープレートは、六角形の真鍮製ウェイトが取り付けられるようになっている。一方、リアサスペンションは一目見てもどのように動くのか理解できない。

モーターポッドは左右一体の削り出しになっていて、その上にリアアクスルホルダーが取り付けられる形になっている。

この一体型モーターポッドの前後にロールピボットがあり、アルミ製のUバーに取り付けられている。この部分の構造としてはTRF104と同じ。

Uバーの先端部が、ピッチング方向のピボットとなり、バッテリープレート両側のロータリーダンパーとスプリングで制御される。

ロール方向の制御は、リアアクスルの後ろ側に左右のスプリングと、目新しい形状のロールダンパーが備わる。

半円状の隙間にシリコンオイルなどを入れてダンピングを行う。簡単な蓋があるものの、どれぐらい漏れたり、効きが持続するのかは気になるところ。

筆者もProdigy12を所有しており、このところ全く出番がないので、コンバージョンキットを注文しておいた。新しいリアサスの機構やダンピング手法にとても興味がある。やはり目新しいものには所有欲をそそられる。走りはどうか分からないが、素性は悪くなさそうなので、そこそこ走るようになるだろう。

コンバージョンキットの価格は$260ほどで、日本円換算で4万円を超える。発売当初に購入したProdigy12のキットは7万円だったので、トータルではずいぶんお金がかかった。いつ届くか分からないが、気長に待ちたい。

次に紹介するのは、ROCHEのP12V3。

写真を見ても、P12V2とどこが変わったのか、良く分からない。筆者の目で識別できるのは、追加されたフロント左右のカーボンブレースと、バッテリー抑えのカーボンプレートの形状ぐらい。

メーカーの説明文によれば、バッテリートレイも含め、ほぼ全ての板物は新規設計になっており、モーターポッドやリアアクスルホルダー、センターピボットなども新しくなっているとのことだ。

変更部品が多岐にわたるためか、コンバージョンキットとしての販売は無い。

いつもレースの際に堀選手のマシンを見せてもらっているが、シルバーのスチールシャーシが付いているので、新しくなったように感じてはいた。しかしキット標準は黒いアルミシャーシなのでV2と変わった感じがしない。スチールシャーシはオプションとなっている。

それぞれのパーツが理詰めで改良されていて、日本での実戦経験や実績も十分。価格もスチールシャーシを含めても5万円台なので、他社のキットと比べればお買い得感は高い。ただ、購買意欲が湧くかどうかは別の話。

AwesomatixやCRC MetriCKsを経験した人は、なかなかセンターショック付きのリンクカーには戻れないだろう。何しろセンターショックの組み立てやメンテナンスが面倒だし、それが無くても良く走るのならその方が良い。

ターゲット顧客のほとんどの方は1/12経験者と思われるので、ユーザーが経験したことがない新規感、もしくは業界初の機能やデザインが必要と思われる。その意味では今回の2台の比較ではVEKTOR12に軍配が上がる。

202609_爆速のSRF12 ver2セッティング

2026-09-14T14:45:59.377+09:00

前回、速報で紹介したTさんのSRF12 ver2について、詳細な情報を頂いたので、紹介したい。

経緯をもう一度紹介すると、ロックウェーブを中心に活動されているスーパーエキスパートのTさんは、TeamBomber製のAK12XとAwesomatixのA12Xを所有しており、両車を走り比べながらロックウェーブの難コースを攻略している。

ある時、Tさんから、AK12Xの調子が上がらないのでSRF製のワールドサスを使ってみたいとの話があり、フロントサス一式を購入してもらった。すると、翌週連絡があり、Awesomatixの記録さえも上回る57周1秒が出たとのこと。ちなみに、昨年ロックウェーブで行われたEPS-Jスペシャルラウンドでの記録はボンバーAK12Xで56周だったようだ。

8月下旬、筆者もロックウェーブに出向き、一緒に走行させてもらったが、その日は筆者が帰宅後、最終的に57周0秒に到達したとのこと。

その後、Tさんより、SRF12 ver2を使ってみたいという話があり、こちらもコンバージョンを購入していただいた。するとまた翌週連絡があり、シェイクダウンで58周8秒が出たとのこと。

Tさんよりこの時のマシンセッティングについて情報を頂いたので、シェアしたい。

とても綺麗な、Tさん所有のSRF12 ver2

まず、バッテリーが縦置きになった印象としては、荷重のかかり方が変わったとのこと。横置きはコーナー進入やロールの仕方が速くて、オーバーシュートしてしまう時があったが、縦置きは逆でロールスピードが遅く、ロール方向のオーバーシュートする動きが出にくいとのこと。

ここは筆者の持っている印象とは少し異なっていて、振り子の原理から言えば、縦置きの方がステアリング入力に対するロールの反応は速いと考えているが、速い遅いは別として、確かに横置きの方が一旦ロールしたらなかなか戻ってこない感があるのは確か。

セットの方向性としては、AK12Xに対してサイドスプリングとロールダンパーを柔らかめに設定して、シャーシロールもチタンビスなどで調整しているとのこと。

以下、Tさんから頂いたセットアップ情報。

フロント周り

・セパレートロアアーム（SR-018）

・アッパーブロックの固定ビス上側をアルミ使用

・スプリング：カワダオレンジ

・キャスター：フルバック

・キャンバー：1.5

・アッカーマン：上から見てタイロッド平行でナックル内側、1.0mmスペーサー

・ロアアーム下スペーサー：6.5mm

・ナックル下スペーサー：1.3mm

リヤ周り

・センタースプリング：ボンバーオレンジ

・ダンパー：空気開放穴を1.0mmに拡張、京商#700

・サイドスプリング：ZEN Z1010

・サイドチューブ：無限#15000

・-1.5mmモーターマウント

・バックプレート：純正形状

・ロールセンター：ワッシャー0.5mm厚

その他

・ボディ：ケッター0.3mm厚、1.5mm前出し、リア高さ84mm（シャーシをベタ置きの状態で計測）

・車高（前ー中ー後）：3.6-3.6-4.6

・モーターマウント、サイドリンクを0.5mm嵩上げ

・バッテリー後ろに13.5g

・モーターマウント、バックプレートのビスにアクソンフュージョンアルミを使用

・カーボンサイドブレースの真ん中のネジ外し

ほとんどのビスがチタンに変更されている

やはり、路面グリップが低めのロックウェーブに合わせて、リアグリップ重視のセッティングとなっているようだ。タイヤは、F：カワダL35、R：ボンバーオレンジMあたりを主に使っているとのこと。路面グリップは高くはないが、ロックウェーブでは柔らかいタイヤは合わないようだ。

フロント周りは、ロアアームを高めに設定して、マイルド方向の味付けではあるが、キャンバーだけは1.5度も付いているのが独特。

リア周りは全体的にソフトにして、さらにモーターポッドを嵩上げしてリアタイヤの面圧を上げるとともに、ロールセンターを限界まで下げ、さらにリアだけ車高も上げている。これらにより、目一杯リアグリップを稼いでいるようだ。

KARPなどでもグリップが大きく上がる前であれば、これらのセッティングはとても効果的だと思われる。筆者はずぼらなので、路面が上がるまではPラバーなどタイヤに頼ってしまって、あとは路面待ちになってしまうが、Tさんのセッティングはシャーシのメカニカルグリップを上げる方向で対応しているので、路面変化にも細かく対応しやすいと思われる。

今後もさらにセットアップを進めるとのことなので、とても楽しみだ。

202609_OF124Tその後

2026-09-06T21:33:40.229+09:00

【速報】前回紹介したTさんがSRF12 ver2を使い、RockWaveのカーペットコースにおいて、自身のAK12X改(Worldsサス仕様）を上回る58周8秒を記録したとのこと。詳細が分かれば別途レポートしたい。

さて、少し前に紹介したOrderFのOF124Tだが、ラバータイヤ仕様にコンバートすることにした。というのは、今月、九州のKスタジアムに遠征予定で、そこで行われているF1カテゴリーにとても興味を持ったため。

ラバータイヤ使用かつ実車を模したカラーリングで、スケール感を重視していることと、1100ｍAhのLiFeバッテリーが指定となっている。モーターは540サイズの21.5Tか380サイズの17.5Tで、それぞれ回転数規制が設けられている。このパワーソースでどんなスピードになるのか想像もつかない。LiFeバッテリーはLiPoよりも安全で、スピードも抑えられるから、とても良い選択だと思う。

できればKスタでF1マシンも走行させたいと思い、OF124Tをベースに準備を開始したが、ここからが茨の道だった。

裏から見ればOF124Tなのだが...

まず用意したのは、采ブランドの新型ラバータイヤ。Kスタのレギュレーションでも采ブランドもしくはSweepが指定となっている。采ブランドのタイヤはとても評判が良く、寿命も長いようだ。ホイールも専用のものが用意されており、接着剤不要の３ピース構造で、組み立ても非常に楽だった。

しかしマシンに取り付けてみると問題が発生。フロントホイールのオフセットが一般的なホイールとは大きく異なっていて、超ワイドトレッドになってしまった。OF124Tにそのまま取り付けると全幅が205mmになる。

OlderFから発売されているナローフロントサスを取り付けても、規定の190mmには収まりそうもない。商品説明をよく見ると、「＊特定のホイールではキャンバー／トー設定によって190mmオーバーの場合があります。」とあり、この特定のホイールとは采ブランド製のものを指すようだ。

OF124Tはできるだけノーマルに近い状態で使いたかったのだが、色々思案した結果、フロントサス周りを自作するのが一番手っ取り早いと判断。ロアアームとセンターのカーボンプレートを自作。アッパーアームはTRG製のアジャスタブルアッパーアームを使用。

センターのカーボンプレートはナロー化のために必要だった訳ではなく、KOのミニサーボを搭載するため。OF124Tは一般的なロープロファイルサーボ専用となっているので、ミニサーボが取り付けできない。

こうやってF1界隈の方々は自作の沼にはまっていくのだろうが、初心者の方は路頭に迷ってしまうかも。

自作したナローのフロント周り。全幅188nn。

自作ついでに一般的なキングピンサス仕様にして、ロアアーム下にスプリングを配置し、適当にジオメトリを合わせておいた。リンクやキングピン周りは結構ガタが多くて、本来は調整が必要だが、ラバータイヤの場合はこのガタが必要かもしれないので、とりあえずそのままにしておく。

こうなると、やはりリア周りもいじりたくなってしまい、結局かなりの魔改造になってしまった。

モータマウントはOlderFのブラシレス専用のものに交換。OlderFのモータマウントはいくつも似て異なる仕様があるので、購入時は注意する必要がある。380サイズのモーターもアダプター無しで取り付け可能。

カーボンのアッパーデッキも装着。OF124TはシャーシがFRP製で、ピッチングダンパーよりも先にシャーシがたわんでしまう為、縦方向の剛性アップが必要と判断。

写真のものは、数年前にF103用に自作したもので、OF124TはF103と穴位置が同じになっているので、そのまま取り付けできた。タミヤのピッチングダンパーもF103で使っていたものを流用。

タミヤの1100LiFeをどう固定しようかと思案して、3Dプリンターで左右のホルダーを自作。ホルダーにはボディポストも立てられるようにした。F103標準の位置では、今回使うボディには高すぎて、ポストが立てられない為。バッテリーは1個しか持っていないので、頻繁に交換することは考えていない設計。

リアアクスルはOF124Tのままでも性能的には問題無いのだが、手持ちのヨコモYR-10F用のカーボンアクスルに交換。シャフトがインチサイズになるので、ハイトアダプターも采ブランドのものに変更した。

ピニオンギアを交換したりバックラッシュを調整する際、右側のタイヤを外したほうが作業性が良いのだが、その度にデフを調整しなおすのは苦痛。ヨコモ製はホイールだけ外せる構造になっている。

こちらが、今回魔改造したOF124Tのシャーシ全景。原型を留めない感じになってしまった。ボディは以前使っていたOn Point Racing風のもの。かなりボロボロなのだが少し補修して使う。

何とか形にして、早速スピードウェイパルでシェイクダウンを実施。これに先立ち、Tバー周りを調整しておいた。前側はアルミワッシャーをOリングに交換。後ろ側はSRF-NX用のダブルOリングとした。これでロール方向が柔らかくなった。

Tバー後端の3つの穴部は内径3mmの薄いOリング（線径1mm）をはさんで、ビスを緩く締めることでピッチング方向の動きが少しだけ出るようにした。

初走行はこれまた一苦労。発進時に息つきをする症状が出て、まずは原因調査から開始。センサーケーブル交換、受信機交換、モーター交換、キャパシター外しでも解決せず。ESCが原因と特定したが、代わりのESCまでは持ってきていないので、そのまま走行するしかない。

唯一の朗報は、540サイズのモーターに変更したところリアグリップが大幅に上がって運転しやすくなったこと。380サイズでは軽すぎてリアの荷重が足らない模様。おもりを積んでも良いとは思うが。

采ブランドのタイヤは、最初のうちは路面の残留物を拾ったりして苦労したが、クリーナーで拭き取りながら何度か走行を行ったところ、良好なグリップを発揮。フロントはショルダーグルーをしてみたが、効果があったかどうか良く分からなかった。

たまにESCが反応しなくなるのを除けば、ほぼ初期セットアップのままで、まずまずのペースで周回できるようになったのでひと安心。スクラブ半径の大きい采ブランドのフロントホイールは、初期反応がマイルドで引っかかり難くになるので、ラバーF1用に最適化されたものなのだろう。

肝心のスピードは、程よい速さで、ラバーF1には丁度良い感じだった。タイヤやバッテリーも付けっぱなしで良く、とてもイージー。Kスタの常連さんのマシンを拝見するのも楽しみになった。

202608_Practice at RockWave

2026-08-31T23:55:52.577+09:00

T-Paintで有名なTさんのお誘いがあり、超久しぶりに静岡県裾野市のロックウェーブで練習走行を行った。

Tさんは知る人ぞ知るトップドライバーの一人であり、昨年当サーキットで行われたEPS-Jのスペシャルラウンドでぶっちぎりで優勝している。全日本選手権などにはほとんど参戦していないようだが、もし出ればファイナルに残るだけでなく優勝争いができるレベルの腕前だと思う。

というのも、今年の全日本選手権に出場してAファイナルに残ったSさんよりも、8分間で2～3周多く回るらしい。そのTさんの使うマシンはTeam BomberのAK12XとAwesomatixのA12Xの2台。

Tさんから、AK12Xがイマイチ不調なので、SRFのWorldsサスを使ってみたいとの要望があり、専用品を購入してもらった。その後連絡があり、Worldsサスを装着したところマシンがとても調子が良いということで、その様子にもとても興味があって、久しぶりに足を運んだという次第。

前回ロックウェーブで走行させたのはいつのことか覚えていないが、少なくとも数年は来ていないだろう。足が遠のいていた理由は、色んな意味でコースが難しく、まともに周回できないから。筆者の走行目的は、練習というよりも様々なアイテムやマシンのテストなので、まともに走行できないとその目的が果たせない。

朝にKakkyさんと一緒に到着すると、すでに常連のTさんやSさんはじめ数名の1/12フリークの常連さんが準備を始めており、笑顔で迎えてくれた。

しかしいざ走行が始まると常連の皆さんは無情なほど速く、縁石だらけの狭いコースをほぼノーミスで8分走り切る。一方、こちらは事前にTさんからタイヤなどの情報をもらって準備していったものの、コースに留めるのも難しいレベルで、全く敵わない。

今回は先のEPS-Jでほとんど走行できなかったマル秘マシンを中心に走行させた。MetriCKsとSRF12 ver2も少しずつ走行。タイムはどれも同じようなレベルで大差なかったが、やはりこの路面ではバッテリー横置きのマル秘マシンが若干優位か。マシンよりも人間の方が問題。

ということで、筆者の情報は全く役に立たないので、TさんのAK12Xを紹介したい。

とても綺麗なTさんのAK12Xは、SRF製のWorldsフロントサスペンションと、LRCコンバージョンキットを装着している。このフロントロアアームはオンラインストアでは販売していない特注品だが、Tさん専用という訳ではない。これまでもお客様の要望に応じて販売しているもの。

Worldsサスの印象としては、AK12X標準仕様に比べてフロントの曖昧さがなく、先の動きが読みやすいとのこと。筆者もこの組み合わせは随分前にテストしていて、同じ印象を持っているが、本当に速い人に言われると説得力がある。ロアアーム下のスペーサ厚は6mmで、キャスターはフルバック、キャンバー2度。

当日聞いたところでは、フロントスプリングはカワダのオレンジ(RS17O)、ピッチングスプリングはTeamBomberのオレンジ(TB20279)、サイドスプリングもTeamBomberのオレンジ(TB20293)で、たまたまではあるが、全てオレンジ色で統一。

ESCはTeam PowersのV2BTで、Hobbywingよりもスロットル特性の細かい設定ができるとのこと。ステアリングサーボはPowerHD製を使っているようだ。

モーターはG4R。ロックウェーブではパワーはあまり必要無いが、グリップレベルが低くてリアタイヤを8分持たせるのが難しいため、細かい調整を入念に行っているようだ。

LRCコンバージョンのロールセンターは、1mmのワッシャーを前後に装着。AK12Xでは1.5mmがキット標準なので、ぎりぎりまで下げている。ボディはケッターの0.3mm厚で、リアの高さをかなり上げてリアグリップを稼いでいる。

タイヤはリアがTeamBomberのオレンジM、フロントがカワダL35あたりが推奨とのこと。路面グリップは低いがタイヤは硬めが良いらしい。ベストなタイヤ径はF：41mm、R：42mmあたりで、他のサーキットよりも大きめ。ヨコモホイールのリブはカットして、路面への追従性を向上させている。

Tさんの走りは、一見あまり速そうに見えないのだが、とんでもなく速いラップが出る。JAMでのトヨキ選手と同じ系統だ。

筆者達が疲れ果てて帰った後、コースレコードの57周0秒が出たとのことで、自身の所有するAwesomatixよりも約1周多く、他の常連の方よりも約3周多い。もちろん筆者とは比べるまでもない。

Awesomatixとの違いは、主に直進性の差とのこと。Awesomatixは直線をまっすぐ走りにくいと言う。キングピンが太い上に、重めのオイルを塗る必要があるので、コーナー出口でロールの戻りが悪く感じるのだと思われる。

細いキングピンを上下2点で支持する方がフリクションが低く、センターに戻りやすいだろう。ダンピング性能は劣るのかもしれないが、あまり不利に感じるシーンはない。

しばらく前に発売したWorldsサスとLRCコンバージョンであるが、入念なセッティングと卓越した操縦技術でここまで速くなるとは、まさに驚きだ。今後もSRF製品を色々と試してくれるようなので、とても楽しみだ。

202608_EPS-J at KARP (F1 wide class)

2026-08-19T15:28:22.746+09:00

2026年8月のEPS-J@KARP、F1ワイドクラスのレポート。

結果は予選2番手、決勝Aメインは棚ぼた優勝。

使用したマシンは以前に紹介した、CRC製のWTF-1 DSをワイド仕様に改造したもの。

その時点のマシンに対し、リアウィングをTRG製フォーミュラリアウイング W26Rに変更し、さらにリアディフューザーを3Dプリンターで自作して装着した。スピードウェイパルで高速域でのダウンフォース不足が見られたための対策のつもりだが、ぶっつけ本番なので効果の程は不明。

このTRG製の新型ウィングも3Dプリント製とのことで、結構フニャフニャしているが、壊れることはなかった。

ディフューザーは結構苦労して作ったのだが、これを装着すると車高がうまく測れなくなってしまい、面倒になって外してしまった。外しても特に変化は感じなかったので、大して効いていなかったのかもしれない。

土曜日の練習走行では、しばらくグリップが上がらないため、ボールデフを装着。最初の走行はまずまずで、バランスも良かった。

その後路面グリップも上がってきたので、スプールアクスルに変更したところ、バランスが大きく崩れてしまって、まともに走れなくなってしまった。再びボールデフに戻したが、以前のバランスには戻らず、巻いて走れない。

アッカーマンを変えたり、リアのロールダンパーを重くしたり、色々やってみたが根本解決に至らず。

ここからタイヤを色々試したが、これが一苦労。F1ワイド用のホイールは小径と大径の2種類が存在していて、路面が完全に上がってしまえば前後とも小径で良さそうなのだが、グリップ不足のため大径を選定すると車高調整がやり直しとなってしまう。

リアだけ大径にしてフロントが小径のままだとアンダーステアで走れない。したがって、フロントも同時に大径にする必要がある。

リアはCRC独自のスライダー方式なので比較的簡単なのだが、フロントはほとんど調整の余地が無い。キングピンは1/12用なのでナックル下にスペーサーをあまり入れられない。ロアアーム下にスペーサーを入れることはできるが、いちいちフロント周りをバラバラにしないといけないので、プロストックと同時進行では時間が取れない。

大径ホイールを使うと車高が5mmになってしまうが、しょうがなく前後その車高で妥協。フロントタイヤにショルダーグルーを施し、ボールデフ装着した仕様で、ようやくまともに周回できるようになったところで練習日は終了。

幸い(?)エントリーが7名と少なく、全員Aメインが確定しているので、レースを進めながらでも色々と変更できる。

予選1回目は30周０秒、２回目は31周9秒、3回目は前後小径タイヤで車高を下げて動きが良くなり、31周5秒と、徐々にタイムアップ。総合2番手を確保したが、トップのK川選手は32周を回っており、とても追いつけそうにない。ベストラップも0.2秒ほど違う。

予選が終了したところで、インターバルを利用してスプールアクスルに変更してみた。すると昨日とは打って変わって普通に走るではないか。Aメイン決勝はスプールで臨むことにした。

A決勝はスタート後3周目にTQのK川選手が縁石に乗ってコースアウト。棚ぼたでトップとなり、終始後ろを見ながらゴール。流して走っていたこともあって、ベストラップは予選とほとんど変わらず、結局スプールの効果があったのかは不明。

練習日から試行錯誤の繰り返しで、路面グリップが上がったのおかげもあって最終的には落ち着いたのだが、ワイドF1のノウハウがほとんど無いので、今回の最終セットをメモしておく。

F：カワダLラバー35度、44.0mm、ショルダーグルー有り

R：カワダLラバー25度、46.0mm

タイヤはいずれもシートタイヤから製作。

車高は前後とも4.0mm

ここで、今回参加した特徴的な2台を紹介する。まずは予選TQ、決勝2位のK川選手のオリジナルマシン。今回は出場していないがH本選手の設計による美しいワンオフマシンだ。

フロントサスはSRF製のワールドサスを採用。F1らしさは無いが、走っていれば分からないし、何より強度と剛性が優位。サーボホーンもオリジナル品かも。

リアサスペンションはシュマッカーと同じように、リアにスプリングを配置している。モーターポッドも完全オリジナルで、H本選手がCNCで削り出したもの。K川選手は380モーターを選定。スプールアクスルはチームボンバー製の1/12用で、右ハブはカワダ製が使えるとのこと。

メインシャーシも完全なオリジナルで、サーボがぎりぎりまで下げてあり、とても洗練されている。

次はH選手のCRC F-Wonベースのオリジナルマシン。ベストラップはトップレベルの速さだった。

ベースとなったF-Wonはラバータイヤ仕様でナロータイプなので、小径スポンジタイヤへの対応と、ワイド化を行っている。アッパーデッキとフロント周りがH選手のオリジナルデザインで、ご自身で切り出したとのこと。とても綺麗にまとまっている。

メインシャーシはF-Wonのまま。アッパーデッキ裏におもりを貼っているのがユニーク。H選手も380モーターをチョイス。スプールではなくボールデフを使用。

202608_EPS-J at KARP (Pro stock class)

2026-08-18T15:42:31.001+09:00

KARPでのEPS-Jに参加。お盆休み中ということで参加人数は少なめだったが、レースの方はどのクラスもかなり盛り上がった。

今回も1/12プロストッククラスと1/10F1ワイドクラスにエントリー。結果はプロストックが予選4位→決勝Aメイン3位、F1は予選2位→決勝Aメイン優勝。

CRC MetriCKs、ボディはBA011を使用

本稿では、まずプロストックについてレポートする。長くなるのでF1は次回。

いつものように土曜に全員で体育館にカーペットを敷き、練習開始。幸いこの時期としては気温は高くなく、最高気温が30℃ぐらいで、昨年とは大違い。それでもちょっと動くとかなり汗ばむ。

堀選手考案の今回のコースレイアウトはなかなか良くできていて、とても攻め甲斐があり走らせていて楽しい。

筆者練習中（写真はKimihiko-Yanoより拝借）

今回持ち込んだマシンはCRC MetriCKsにSRFオプションパーツを組み込んだ仕様。SRF12 ver2も用意してきたが、今回は走行させる機会は無かった。

練習日のみモディファイ仕様のマル秘マシン(ver2)も走行させたが、こちらは路面が上がる前にクラッシュしてしまい、バンパーが破損して走行不能となってしまった（残念）。

午後2時ごろにはグリップもまずまずな感じになり、レース指定のスペックタイヤで走行開始。マシンのバランスは良好で、ベストラップ9.2秒で全体の3番手。同じMetriCKsを使うE本選手が9秒フラットでトップ、2番手は今年の全日本4位の若手M田選手（Roche)だった。翌日のレースは元チャンプのU井選手も来るので、なかなか厳しい戦いになりそう。

なお、セットアップはいつもの通りで、以前紹介したトヨキ選手のセットと変更無い。このセットでつくば、パル、KARPなど、どこでも問題無い。あとはフロントのリバウンドやタイヤ径の微調整、ボディの選定で対応できる。U井選手も同様のことを言っていた。

何名かMetriCKsを使っている方のセットを見てあげたら、いずれも良く走るようになったとのことで、喜んで頂けた。CRCの回し者という訳ではないのだが。

パワーソースはHobbywingのG5（Standard）を選定。熱に強いので夏場には良さそうに思ったが、気温がそこまで高くなかったので、他のモーターでも特に問題無かったと思う。G5はG4Rよりも熱ダレしにくいようで、レース後半のペースが維持しやすい。持っておいて損はないと思う。

これまで悩まされてきたスピードが遅い問題は、キャパシターの変更で解決したようで、他車と遜色無かった。決勝での指数は73.5（40/71、タイヤ径41.5mm）。予選まではピニオン39枚で指数71.6だった。決勝で指数を上げた理由は、同じG5を使ったU井選手が「指数を思いっきり上げたほうが速い」と言っていたからで、あまり大きな意味はない。ベストラップだけで言えば予選の方が速かった(8.8s)。

指数を上げると確かに直線スピードは上がる方向になるが、コーナーへのアプローチの減速が難しくなりがち。指数を下げたほうが安定して速く走れる場合も多い。

ボディは路面が上がるまではBA010を使っていたが、BA011の方が丸く曲がって好感触だったので、こちらに変更。路面グリップが高い時はBA011の方が操縦が楽になる。

リアの高さは81mm程度にしている。BlackArtによれば85mmまで上げることもあるそう(EFRA規定上限）。前後方向は5mmほど前出しをしている。

さて、レースの方は午前中に2回の練習ヒートがあり、やはりU井選手が当日参加にも関わらず、かなり速いタイムで走り出した。

予選1回目、U井選手がダントツに速く、E本選手、M田選手と筆者がダンゴ状態。そのなかで、筆者がミスが少なく走れたようで、2番手でゴール。U井選手とは1周差だったが、かなり満足のいく結果だった。

これで、元々少ない集中力をほぼ使い切ってしまい、予選2回目、3回目はミスがあってタイム更新ならず、他の2名はタイムアップして、予選最終順位は4番手となった。

A決勝ではE本選手のミスに乗じて3番手に上がって表彰台をゲット。動画やラップチャートを見ると、ダントツに速いU井選手とその他の選手との一番の差はラップの安定度につきる。もちろんスピードも速いのだが、狙ったラインに乗せるのがとても上手で、ミスもほとんど無い。

なお、写真を撮り忘れたが、U井選手もプロストッククラスではMetriCKsを使用。SRF製のスチールバッテリープレートを使ってくれていた。サイドスプリングをRocheソフトよりもさらに柔らかいものに変更しているとのことだったが、仕様としては筆者とほぼ同じ。ボディはSuper RadのSR06Yを使用していた。

決勝Aメイン進出の車種はMetriCKsが4台、Awesomatixが2台、Roche、ボンバーが各1台となり、一世を風靡したAwesomatixに代わり、MetriCKsが優勢となってきた。

次回はF1クラスのレポートをお届けする。

202608_OlderF OF124T

2026-08-07T20:31:11.824+09:00

ワイドF1の参考車として、OlderFから発売されているOF124Tを購入。何と言っても価格が激安で、税込み定価が17,380円、実売価格が14,000円を切る。ボディ・ウィング付きキットもあって、そちらはさらにお買い得価格になっている。

2年以上前に発売されたキットのようだが、しばらく1/10F1のレースから離れていたこともあって、恥ずかしながら存在を認識していなかった。

取り急ぎ組み立ててみたが、この価格とは思えないような内容で、とてもお買い得だと思う。フルベアリングだし、しっかりしたボールデフも付属している。一方、ビスとスペーサー類、平ナットがとても多く使われていて、エントリーモデルという位置づけながら、組み立てには結構時間がかかった。

なお写真のホイールは付属しない。F103方式のデフなので、ホイールを取り付けないとデフが組めない。

詳細を確認していく。メインシャーシをはじめ、全ての板材は約2.5mm厚のブラックFRPとなっている。材料を統一することでコストダウンを実現しているものと思われる。FRP板の剛性は結構あるので、シャーシ全体の剛性感もしっかりしていて、決してフニャフニャではない。

フロントサスは、ロアアームがFRP、アッパーアームは樹脂の成形品で、３点がボール支持される。スケール感も良い感じ。その反面。サスアームそのものは少し華奢な感じはする。キャンバーは固定で0.6度。キャスター違いのオプションもあるようだ。

ナックルはしっかりした樹脂製アームと５Φのアルミ製アクスルシャフトで構成されており、強度は高そう。付属するベアリングは850サイズなので、ホイールによってはベアリングの変更（1050サイズ）もしくはアダプターを使う必要がある。

フロントスプリングは付属せず、ブッシュやスペーサーを用いて構成される。しかし、下の写真のように、ロアアームが吊り下げ式になっているため、ロアアーム自体がしなることでサスペンション効果を得ている。

なお、すこし構成を変更すれば、一般的なスプリング付きのフロントサスに簡単に変更できそうだ。その場合はロアアームの固定方法も剛性が上がる方向に変更したほうが良さそう。

リアサス周りは、センターショックとディスクダンパーの組み合わせ。センターショックはオイルダンパーではなく、フリクションタイプ。まだグリスを入れていないので効きの方は分からない。スプリングが2種類付属していた。

ディスクプレートは3Dプリント製のようで、摺動面が荒いので、サンドペーパーなどで平らにすると良いと思う。

バッテリーホルダーは、左右のストッパーと、アッパーデッキ側の２つのタブで構成されている。様々なサイズのバッテリーに対応できるようになってはいるが、一般的な1Sサイズに絞ればもっとシンプルな構造にできたかもしれない。

モーターポッドは樹脂製で、剛性はかなり高そう。ハイトアダプターも付属しており、このまま使っても問題無いが、ここはオプションのアルミ製に変更する方も多いだろう。

ボールデフはF103とほぼ同じ構成で、ホイールの外側からスラストベアリングを取り付けるスタイル。ホイールを交換するたびにデフ調整が必要なため、整備性は良くない。

デフリングはOリングでフローティングマウントされており、作動は良好。Oリングで樹脂パーツの精度ばらつきを吸収できるのだろう。

Tバーはロアブレースと分割されており、強度面は問題無いが、メインシャーシと同じ板材を使っているため硬く、Tバーそのもののフレックスはほとんど期待できない。キットでは後ろ側のピボットだけOリングで、前側はワッシャーになっているが、前もOリングに変更しないとほとんどロールしない。

ピッチング方向も非常に硬く、あまり動かない。ここもユーザー側でOリングを入れるなり工夫すれば良いと思う。なお、F103系のTバーもそのまま取り付けできるようなので、選択肢は広い。

作動しないフロントサスも含め、このマシンはタイヤのグリップとシャーシロールだけである程度良く走るようにできているように思われる。Tバーやフロントサスを改造して動くようにすると、逆に苦労するのかもしれない。

メインシャーシ裏は何に使うか分からない穴がいっぱい開いている。F103やF104と互換性を持たせるための穴だと想像する。

恐らく、F103や過去に販売されたコンバージョン等を持っているユーザーは、手持ちのパーツをそのまま装着できたりするのだろう。

このマシンにメカを載せて走らせるかどうかは思案中。EPS-Jなどのレースに出るようなマシンでもない。一方、これをベースに、F103互換という制約を取り払って色々魔改造すると、面白いものができそうな気がする。

202608_CRC WTF-1 wide

2026-08-03T21:53:27.893+09:00

つくばでのEPS-Jに参戦したCRCのWGTベースのF1カーであるが、走りはイマイチ。そこで再度WTF-1に戻すことにした。

ボディは2020年初頭に塗ったMontech製のものらしいが、その後別のボディ（ピンクのRacing Point風）に変更しており、一度もレースには出ていないようだ。当時はEPS-JでもいわゆるラバーF1のレースがあったので、そのために用意したマシンであった。最近はにわかに人気が出てきた、スポンジタイヤを使うワイドF1のレースが行われているので、これに対応にするため、様々な変更が必要になった。

スポンジタイヤはラバータイヤよりも小径なので、車軸を下げる方向での変更が必要。フロント周りは外注の3Dプリントでサスアームマウントを作って、ワイド化とサスアームの高さを両方変更している。カーボンのロアアームも自作。

リアポッドはWGTから流用。WTF-1のキット標準のモータマウントでは車高が確保できない。これに伴い、ロアブレース、アッパーブレースともに自作する必要があった。

これ以外では、貧弱なCRC製センターショックをカワダ製に変更。アッパーアームはオプションのデルリン削り出し品に変更（まだAmain Hobbyに在庫があった）。

ワイドF1というのは不思議なカテゴリーで、市販キットがあまり存在しない。まだ辛うじて入手可能なタミヤのF103系と、それと互換性を保つ形でOrderFのOF124Tが入門用と位置づけられる。

ハイエンドではInfinity IF11や、Hiro FactoryのHRF-10があるが、いずれもスポット生産で入手困難だ。

F103のコンバージョンキットとしてはZENやモロテックがあるが、どのマシンをとっても一癖あって、一見さんにはとっつきにくいカテゴリーとなっている。その割には根強いユーザーが多く存在し、多くの方はシャーシを自作するなどして楽しんでいるようだ。

このマシンは前回のKARPでのEPS-JにOn Pointボディで参戦し、そこそこの走りを披露したものの、まだ満足のいくレベルでは無いので、このマシンでしばらく勉強したいと思う。そのうち市販化も考慮したF1カーを作ってみたいとは思っているが、いつになることやら。

このマシンをスピードウェイパルに持ち込んで二回ほど走行テストを実施した。タイヤやホイール径などを変更しながらセットを進め、まあまあのペースで走れるようにはなった。ただ、高速コーナーでのオーバーステアが課題として残っている。

1/12カーとは違ってダウンフォースが少ないためか、高速コーナーは慎重に走る必要があった。一方、タイトなコーナーでのバランスは良好。モンテック製のリアウイングは何となく効きが悪そうなので、次回は別のものに変更してみるのと、アッカーマンやFスプリングの変更を試してみるつもり。

スピードウェイパルでは、もちろん1/12カーの走行も実施。ここではまだ書けないパーツのテストなどを行った。なお、ストレートが遅い問題は恐らくキャパシターが原因。他のものに変更したところ、速くなったかどうかは分からないが、少なくとも「遅さ」は感じなくなった。

202607_Long tweak plate for MetriCKs - Testing at SW PAL

2026-07-27T16:02:57.887+09:00

スピードウェイパルにて、新発売のCR-049:ロングツイークプレートの確認テストを実施。これに先立ち、 CR-047:スチール製バッテリープレートを発売しているが、その剛性が思ったよりも低く、クラッシュでの変形が予想されたため、ロングツイークプレートを急遽発売して、剛性確保を行うことにした。

問題は写真の赤線部。衝撃を受けた際に、ここでスチールプレートが曲がりやすい。フロント側はアッパーデッキに4点でねじ止めされており問題無し。リア側はロータリーダンパーのケースとツイークプレートでコの字の構造となり、そこそこの剛性が確保できている。赤線部はその間にあるので、まともに応力集中が起こる構造になっている。

MetriCKsのキット標準仕様は2.5mm厚のカーボンのため、この部分の剛性は問題にならないと思われるが、バッテリープレートを薄くしたりすると影響が出やすくなる。全日本選手権でユウゴ選手やトヨキ選手が使ったマシンはこのバッテリープレートが1.2mm厚ほどの薄いスチール製に変更されていたが、強度面は大丈夫だったのだろうか？

この部分の剛性が不足すると、クラッシュ時に変形するだけでなく、通常走行においてもピッチング方向、捻じれ方向ともに影響が出るはず。筆者はこの写真の仕様で既に何レースも出場しているが、鈍感なせいか特に問題はなかった。とはいえ、やはりこの構造は設計的に解決しておいた方が良いと思われる。

AwesomatixのA12系に例えれば、バッテリートレイ中央部の両側に切り込みが入っているようなものだ。これではダメそうというのは想像がつくだろう。

MetriCKsのシャーシ構造を見ても、これまで何かしっくりこなかった理由が分かったような気がする。要は、前後のユニットがバッテリープレートで結合されている。バッテリープレートはただの底板のように見えるが、実際にはその役割はかなり重要ということ。

ロングツイークプレートで橋渡しをすることで、バッテリープレートの役割を減らし、シャーシ全体の剛性を確保する。これが本来あるべき姿だと思うのは筆者だけだろうか。

走行の方であるが、予想通り何も問題は無かった。フェンスに当たってマシンが飛ばされ数回転するようなクラッシュもしたが、スチールプレートは何ら問題無し。

走行時の安定度も増して、変なクセが無くなったように思われる。強いて言えば、若干曲がらなくなったように感じる方がいるかもしれない。これは重心が下がったことに加え、元々コーナーリング時にバッテリープレートが捻じれてシャーシロールを誘発していたものが、無くなったことによると思われる。

もちろんセッティングで調整できる範囲の違いでしかない。今回は時間が無くて確認できなかったが、3本あるビスの真ん中を外してみたりしても面白いかもしれない。

歴代のCRC製マシンは、いずれも色々と弄りたくなるところが出てきて、最終的に純正部品があまり残らない結果になりがちだ。筆者が手掛ける以前も、カーペットナイフのJスペックという日本独自のシャーシが発売されたこともある。

同時発売のファンマウントV2は、従来のビスによる取り付けをやめて、ロングツイークプレートにスナップフィットで取り付けられる構造になっている。最初はちょっと難しく感じるかもしれないが、慣れればとても簡単に取り付け、取り外しができる。念のためゴムバンドでもおさえる構造にしているので、走行中に外れることはまずないだろう。

ファンモーター取り付け部の内径も少し大きくして、ファンモーターの位置決めをしやすくしている。気温35度の高温下での走行だったが、モーター温度は最大でも70度程度に抑えることができていた。

202607_EPS-J at Tsukuba RC Arena

2026-07-16T08:42:32.513+09:00

全日本選手権の翌週に6月KARPでのEPS-Jがあり、その3週間後、つくばRCアリーナでのEPS-J。前週にも同じくつくばでHUDYシリーズがあり、レースが目白押しだ。

全日本とHUDYシリーズは参加していないものの、それでもちょっと頻度が高すぎて、なかなかネタを仕込むこともできず、モチベーションが湧かなくなってきた。泊まりで2日間の濃密な時間を過ごすことができるものの、レースの準備と行き帰りの移動、後片付けも含めてとても疲れる。歳だからしょうがないか。

今回、1/12の方はモディファイクラスへのエントリーは取りやめて、プロストックとF1ワイドクラスにエントリー。モディファイクラスはエントリーが少なく、全員Aメインが確定。継続が危うい状況になりつつある。あのスピードでレースをエンジョイできる人はごく一握りしかいない。

一方のF1ワイドクラスは中京方面から多くのエントリーがあり、17名の参加。プロストックは27名で相変わらず盛況。

プロストックは久しぶりのSRF12 ver2とCRC MetriCKsを持ち込み、前日練習で比較走行を行った。この時はSRF12 ver2が好調で、ベストラップも9.8秒台が出た。CRCは10秒フラット止まり。そのため、翌日のレースはSRF12を使うことにした。

F1は前回紹介した、CRCのWTF1とWorld GTの混血バージョン。パルでシェイクダウンしてそのまま持ち込んだ。練習走行では挙動不審でほとんどまともに周回できなかったが、様々なタイヤやセットをトライして、最後の２パックで10秒台のベストラップが出て、人並みにはなった。但し、トップレベルには程遠い状況。

翌日のレース、いつもの通り午前中は練習走行のみ。SRF12は前日ほどの調子が出ず、予選1回目は９秒台が一度も出ない。マシンの挙動は大きな問題がないものの、スピードが出ない。バッテリーは新品で、モーターも事前にチェック済みで問題無いはず。46周2秒で、順位は15番手あたり。

SRF12 ver2

このままではどうしようもないので、予選2回目はCRC MetriCKsを使ってみることにした。レース当日での初走行となるが、予選3回目に向けて調子を確認しておきたい。9秒台は出なかったが全体にペースが上がったようで、47周6秒にタイムアップ。順位も少し上がった。

予選3回目も少しタイムアップして47周0秒。予選順位は11位でBメイン3番手スタートとなった。Aメインには1周足りない。B決勝も前方のマシンは離れていく一方で、そのままの順位で終了。決勝では1度だけ9.8秒台が出たようだが、CRCも予選、決勝を通して他の選手のマシンよりもスピードが遅く、ストレートで追いつかれる。

バッテリーは新品、モーターとESCはSRF12とは異なるのに同じような症状。つくばのレイアウトでは1周ほとんど全開なので、パワーソースが劣っているとどうにもならない。

CRC MetriCKs

CRCはKARPでのEPS-Jでもスピードが見劣りしていた。原因を調査しないといけないが、怪しいのはESCに外付けしているキャパシターぐらいか。どの車種にも同じ種類のものを使っているから、劣化して悪さをしているのかもしれない。そうでなければ、あとは送信機ぐらい？？これも数年ノーメンテで使っているから、ありえなくはない。

ワイドF1の方は、ピットではブラバム風ボディとオリジナルシャーシの評判がとても良かったが、走りの方は全く見るべきものが無かった。

走るたびに極端なアンダーステアとオーバーステアが出て、予選1回目、2回目いずれも完走できず。予選2回目でクラッシュした際、ステアリングサーボがマウントから外れてしまっていた。いつからか分からないがサーボの片側のビスが無くなっており、それに気づかず走っていたようだ。

修復した予選3回目はそこそこ走れるようになって、初めて完走できた。予選順位は12番手で、Bメイン4番手スタート。上位3名にはついていけなかったが、前方でアクシデントがあったようで、2番手まで順位を上げてゴール。

Aメインの選手に比べるとラップペースは0.5秒以上改善する必要があり、このままではダメだということが分かったのが唯一の収穫。

ここから約1ヶ月はレースが無いので、しばらく休養しつつ次のネタを仕込みたい。ワイドF1の仕様見直しのほか、以前紹介した「マル秘マシン」の改良バージョンにも取り掛かっており、8月のKARP EPS-Jで走行予定にしている。

202607_Wide F1 chassis

2026-07-06T17:24:49.930+09:00

いわゆるワイドF1シャーシを新たに製作した。

前回のKARPでのEPS-Jでは、CRCのWTF-1 DS（ナロー＆ラバータイヤ仕様）をベースに、全幅のワイド化や小径タイヤにあわせた変更を行ったシャーシを使った。それなりに良く走って表彰台も獲得できたが、フロントのロングサスアームによる剛性不足が若干気になった。

ワイドF1のカテゴリーでは、入手可能な市販マシンの選択肢がほとんど無く、EPS-Jの参加車両は独創性の高い自作車両がほとんど。特に中京勢が使用しているAK12ベースのマシンが素晴らしい走りを披露しているので、こちらはCRCベースで考えてみた。

ボディはOlderFから発売されている「'70sF1ボディ 77B」というもので、1977年のブラバムBT45をモデルにしているようだ。このボディの選定理由は、フロントウィングが不要ということと、フロントサスアームが短くても見た目上は問題無いこと。

この条件だと、いわゆるWorldGTのような幅広なシャーシが使えるので、シャーシ設計やメカレイアウトの自由度も大きく向上する。

なお、実車のBT45のボディ色は赤色だったが、見やすさを考慮して白色にした。前年モデルのBT44と、BT45の初期のプロトカーは白色だったので、ブラバムのイメージは出せていると思う。

MARTINIカラーのデカールは自作品。ドライバーフィギュアは、以前作ったリカルド・パトレーゼを転用。リアウィングは当時のデザインではなく一般的なものを使っているが、あまり違和感は無さそう。

シャーシの方は、2017年(!)のSnowbirdsに参戦したときに使用したCRCのWGT-Rのメインシャーシを流用して、リア周りをKARPで使ったWTF-1から転用したもの。シャーシだけ見ればWorldGTかPro10に見えるかもしれない。適当に設計した割にはうまくできた。

WGTはホイールベースが250mmなので、F1で一般的な260mmに変更する必要があり、フロントのロアアームをカーボンで自作して位置を合わせた。アッパーアームはCRCのロングアッパーを使っている。

なお、ナックル本体は1/12用と同じものだが、WTF-1用のアクスルシャフトに変更することで、一般的なF1用ホイールが使えるようになる。

車高合わせのため、ロアアーム下のスペーサーを3Dプリンターで自作。左右のサスアームを繋ぐクロスバーは手持ちの適当な部品を組み合わせて作った。バンパーはボディの形状に合わせてカーボンで製作した。

サーボの取り付けも元の穴は使えず、吊り下げにするとボディと干渉しそうだったので、シャーシ上にもう一枚カーボンプレートを敷いて、サーボを取り付けた。

バッテリーの位置がWGTとは異なるので、バッテリーを囲む左右のサイドバーを自作し、位置決めを兼ねている。ボディポストもサイドバーに取り付けた。

リア周りは基本的にWTF-1のままだが、小径なスポンジタイヤが履けるようにするため、モーターポッドはWGT用に変更している。そうすると前後の取り付け位置（＝ホイールベース）が変わったりするので、結局アッパーブレース、ロアブレースともに作り直している。

このマシンをスピードウェイパルに持ち込んでシェイクダウンを実施。走りの方はまあまあといったところ。

フロントアームが短くなった影響か、初期のステアリングが鋭すぎて、クロスバーを外したり色々とセッティングを変えて、何とか走れるようになった。やはりF1ボディはダウンフォースが無いので、バランスを取るのが難しい。

タイヤも色々試しながら、大体の感覚は掴めたので、次週のつくばEPS-Jにエントリーしてみた。ハイグリップなつくばのオンロードコースでどのような走りを見せられるか楽しみだ。

202606_Spec tire for EPS-J

2026-06-27T22:08:32.872+09:00

Team Roche Japanの堀選手が、EPS-Jで使われているコントロールタイヤの使い方についてレポートを上げてくれているので、筆者の使い方との違いなどについて述べたい。青字はレポートの内容。

1)タイア径

　フロントは前勝ちを防ぐため思い切って小さくします土曜日は40.0mm以下日曜日は39.5mm以下。リアは大きい方がグリップします。硬いので大きめの径でもヨレは影響小です。土曜日は42.5mm以上日曜日は41.8mm程度

これは、堀選手の使用するROCHEのマシンが、モディファイクラスのセッティングのままで前勝ち気味であったことと、かつストックカー選手権の行われた週末における路面での一つの解と思われる。実際には最適なタイヤ径は車種によってかなり異なる。

土曜日はカーペットを敷いてしばらくの間、路面が上る前は適当な柔らかいタイヤを使うのが無難。今回は路面グリップの上がりが速かったからまだ良かったが、最初からコントロールタイヤを使うと、数パックはまともに走れず時間を無駄にしてしまう。

推奨はフロントがチームボンバーのイエローM、リアはイエローMS。オレンジ系でも問題ない。最初の１、２パックは、リアにPラバー系があればなお良い。まずはそこそこグリップするタイヤでコースを覚える事が必要。

大体14時ごろにはグリップが上がってくるので、コントロールタイヤに履き替える。ここでは節約のため中古の前後を使う。最終の走行など、レース路面になってきたら新品を使ってみることもあるが、基本的に新品はレース日のために取っておく。

筆者のMetriCKsの場合、レース日のタイヤ径はフロントは39.8mm（ショルダーグルー無し）、リア41.7ｍｍで走行していた。マル秘カーもほぼ同じ。

2)グリップ剤塗布

　リアは60分フロントは2分塗布します。リアはSXT3.0を塗って真空容器で減圧します。ストッククラスの人は真空容器を使わない人も見かけますが、使った方が「絶対に速い」です。1時間減圧し取り出して拭取ります。このタイミングが走行20分前になるように塗布開始時間を調整します。

車に取り付けて車高やツイーク調整を行い走行10分前にフロントタイアを半塗りして2分後に拭取ります。

筆者には速さの違いが分からないので、リアの真空引きは使っていない。そもそも初心者にも優しいことを目的としたコントロールタイヤのはずなので、特殊なテクニックは推奨しない方が良いと思っている。

塗布時間はリアが30分程度、フロントは堀選手と同じく２～３分といったところ。細かく時間を測ったりはしていない。多少時間が違ってもグリップレベルの差が分からないから。

3)フロントタイアのグルー処理

　車種や運転の好みで変わると思いますが、私の場合日曜日のグリップではグルー処理は必須です。

筆者はどのマシンであってもKARPではショルダーグルーをすることはほぼ無い。グリップレベルの高いつくばでは時折グルーをすることがある。マシンセットがアンダーステア方向のためだと思われる。

マシンをもっと曲がる方向にセットして、ショルダーグルーを使うのも有りだと思う。

4)新品タイアor中古タイア？

　フロントは一度でもG剤が入るとグリップが増します。中古Fタイアはセッティング迷子になるのでやめましょう。どうしても中古を使いたい場合は1日乾燥させて、0.3mm程度削り落として擬似新品にして使いましょう。

　リアは中古の方がグリップが高く8分の保ちも良いです。土曜日は中古が安心です。ただし日曜日は転がり抵抗が大き過ぎてタイムが出ません。新品を使うと転がり抵抗が低くスピードが出るのでタイムアップします。気になるG剤の保ちは日曜日のグリップなら問題ありません。

筆者は中古タイヤをレースに使うこともあるが、必ずタイヤセッターで一皮剥いて使うようにしている。練習ではフロントであっても中古を連投することもあるが、路面グリップが上る前なら問題ない。

リアは総じて中古の方が安心できる。新品を使って良い結果が出るのは、路面グリップが十分高い場合に限られる。新品を何セットも用意するのは、本来のコントロールタイヤの精神（経済性）からしてよろしくないと思う。

ちなみにSnowbirdsなど海外のブラックカーペットを使うレースの場合、ヒート毎にタイヤ交換すらしないのが普通。タイヤは付けっぱなしでグリップ剤を塗って走るだけ。路面が良いのでタイヤ径も減らない。本来はこういう使い方。

最近のコントロールタイヤは硬度が柔らかくなってきており、以前のようにグリップが無くて走れない状況ではなくなってきたのは良いこととは思うが、その一方で、レースで速く走ろうと思うと硬度の高い新品を用意しなければならないというのではよろしくない。

上記が参考になれば幸いであるが、一番重要なのはマシンのセットアップであり前後のバランス。バランスが良ければ路面状況にかかわらずそこそこ速く走れるし、ドライビングミスも出にくい。基本的にはアンダーステア気味にセットしておき、少しだけブレーキを使って曲げるのが筆者のスタイル。

筆者が見る限り、KARPではオーバーステア気味の方が多く、マシンの初期反応に手が追いつかずコースのイン側にぶつけてしまうケースが多いようだ。筆者も同類なので、プロポやサーボの設定で初期反応を抑えている。かなり有効なので、ぜひ試してみていただきたい。

202606_Stock Car Championship

2026-06-24T14:27:09.812+09:00

毎年6月にKARPで行われているストックカー選手権、今年は全日本選手権の翌週ということで参加人数の減少が危惧されたが、ほぼいつものEPS-Jと同じくらいの人数が集まった。

ただ、プロストックの強豪選手数名は参加を見送ったので、いつも今一歩のところでAメイン入りを逃している選手にとってはチャンス。

「選手権」と名はついているものの、モディファイクラスが無いEPS-Jに近い。開催クラスは12GT-R、12GT-F、ワイドF1、プロストックの４クラス。今回はF1クラスにもエントリーした。

今回のコースは、ストレートが極端に短い割にインフィールドは単調で全開区間が多い、ちょっと異質なレイアウト。ミスやクラッシュを誘発しやすく、どのレースもかなり荒れた。どのレベルの選手でも気持ちよく走れるようにして欲しかった。

前日練習は6分間で時間割が決められており、コース設営完了から11時までは各クラス混走のフリー走行だが、以降は1時間に1回（6分）しか走れない。合計7回の走行のみ。

筆者の参加目的はレースというよりも、開発中のマシンやパーツの実戦テストなので、この限られた時間でマシンチェンジしたりすると、1台あたりの走行回数はさらに減ってしまう。

今回も４台を持ち込んで、そのうち３台を走行させた。CRCのMetriCKs、前回KARPのEPS-JでTQを獲得したCK25M、さらにマル秘マシン。このマル秘マシンはお客様からの依頼で製作したもので、前週のパルでシェイクダウンをしたものの、その後重要なディメンジョンを変更して大半の部品を作り直してきた。そのため今回が実質的なシェイクダウン。

翌日のレースに使うマシンの本命はMetriCKsで、JAMやつくばの時と同じセッティングでほぼ問題無かった。路面グリップが悪かったのでフロントのリバウンドを少し減らした程度。路面が上がったことと、大きなRが多いコースレイアウトの特性上、ボディはBA10よりもBA11の方がマイルドで運転しやすかった。

MetriCKsは試作品のスチール製バッテリープレートを搭載している。SRFより7月末ごろ発売予定。製品の詳細は別途紹介する。

スチール製バッテリープレートを搭載

練習日最後の走行でベストラップ9.166秒で3番手、堀選手が9秒フラットでトップ。周回では31周で、堀選手と３秒差の2番手だった。ROCHEの開発車V3を使う堀選手が、ストックは苦手と言いながらもとても速かった。恐らくバッテリーもモーターも今回のレースのために新品を用意したのだろう。

CK25Mはそこそこよく走るものの、梅雨時で路面が上がったためか動きに今一つキレが無く、今回は見送り。マル秘マシンは1回だけ走行させ、未だグリップが上がる前の路面でもバランスが良いことだけは確認できた。レース日のインターバルにも走行させてみる予定。

F1の方はCRCの1世代前のWTF-1（ナロー＆ラバータイヤ仕様）をワイドF1に改造した仕様。６年前にキットを購入し、4年ほど前にワイド化したのだが、これまでなかなか出番が無かった。

JAMでのEPS-JではF103ベースのマシンを持ち込んだが満足に走れなかった。ハイグリップ路面では、F103のフロントサスとTバーではセットを出すのがとても難しい。何とかレベルの高い中京勢と競り合えるところまで行きたいところだが、どこまで迫れるかは未知数。

練習走行では10秒フラットあたりがベストラップで、中京勢は9秒台後半だったのでまだ差がありそうな感じ。

日曜日のレース、プロストックは何とEヒートに出走する組み合わせになった。つまり一番出走が早い組で、キミヒコさんによれば、普段モディファイクラスに参加している選手を集めたとのこと。当然ながら出走順が遅い方が路面グリップも上がり、速いタイムを出せる可能性が高い訳で、いきなりハンデを背負うことになった。

とは言え経験上、予選3回目が最も路面が良く、速いタイムが出るので、予選1回目の結果はそれほど重要ではない。2回目以降にAまたはBヒートに残れるようなタイムが出ればOKだ。

予選1回目は堀選手、松村選手に次ぐ3番手だった。ベストラップはこのヒートトップの9.223秒が出たが、細かいミスが多く離されてしまった。総合では予想通りAヒートの2名に抜かれ5番手だったが、予選2回目はAヒートに残ることができた。

インターバルの間にマル秘マシンを走行させてみた。とりあえず適当にセットしただけだったが、ベストラップは9.3秒台が出てなかなか好感触だった。

その予選2回目は、スタート前に、コースのライン上に急に飛び出してきたマシンにぶつけられて転倒。もう一台、ライン上をスロー走行していたマシンに追突するなど幸先が悪い。レースがスタートすると最初からペースが悪く、常に他車に煽られる展開でタイムアップならず。マシンをチェックすると、どこで当てたのか、フロントホイールが割れていた。１年近く使ったバッテリーも今一つスピードが出ず、怪しい感じ。

MetriCKsの流れが悪くなってきたので、思い切ってマル秘マシンを予選3回目に投入してみることにした。計算上、ここでタイムアップしなくても予選8番手でAメインには残れそうな感じだったこともある。

このマシンでの8分間の走行はこの予選3回目が初めて。バッテリーは一番良いはずのものをチョイス。序盤はマシンに動きに慣れずに何度かミスをしてしまったが、その後は比較的安定して走ることができて、総合4番手を獲得。

このままの流れでAメイン決勝も同じマシンで臨む。一時は2番手を走るものの、またもバッテリーなのかスピードが出ない。絶好調のカッキーさんに終始煽られながらも、何とか3番手でゴール。優勝の堀選手、2位の松村選手は、いずれもモディファイクラスを主戦場とするROCHEのワークス・サポートドライバーだから、実質優勝？

筆者もSRFでバッテリーを売ってるのだから、いつも良いバッテリーを使っていると思っている方もいるかもしれないが、新調したのは1年近く前で、管理もいい加減なので、かなり劣化が進んできたようだ。そろそろ新品を投入しないといけない。

ちなみにモーターはTeam PowersのV6Sで、指数は71程度。MetriCKsはHobbywingのG5、指数は同じ。ただ、これがベストかどうかは分からない。

このマル秘マシンについては、依頼品ということもあってここでは紹介することができない。写真はモザイクをかけているが、お察しの通りバッテリーは横置きとなっている。

依頼者のコンセプトスケッチを元に、筆者の方で3D CADに落として詳細設計し、アルミのメインシャーシやカーボンパーツのほか、モーターポッドなども筆者自身の手により製作したワンオフの自作車である。これが本来の意味でのワークスドライバーだ。

前日がシェイクダウンで、これから本格的な開発が始まるという段階でありながら、高いポテンシャルを発揮できたので今後が楽しみだ。このマシンは一旦依頼者に送って、フィードバックを2台目の試作車に反映させる予定。

ボディが共用できるように、マウントやバンパーの位置はMetriCKsと同じにしてある。そのボディはBlackArt製の最新ボディ、BA11のウルトラライト(0.375mm)を使用。BlackArtの推奨は前出し４～5mm、リアの高さを85mmということで、その通りにしたが、路面グリップが比較的良かったので、リアの高さは少し下げても良かったかもしれない。

なお、ワイドF1の方は中京勢３名に次ぐ予選4番手。F1の走り方に慣れるにつれてペースも上がってきた。決勝Aメインは自らのミスで一度転倒してしまったが、展開にも恵まれて3位表彰台を獲得。

レース日にフロントタイヤを変更したところ、ベストラップも9.5秒台に上がり、レベルの高い中京勢と同等レベルに向上させることができた。リタイアしてしまったが予選2回目にレースを通してのコースレコード9.532秒を記録。特にセッティングらしいこともしていないので、まだ伸び代はありそうだ。

タイヤはF：カワダL35（ショルダーグルー有）、R:カワダL25。いずれもシートタイヤとして売っているもの。ホイールは前後ともZENの大径仕様、タイヤ径はF：49.5mm。R：50.0mmといったところ。

次戦は３週間後のつくばEPS-J。このところレースが多くて食傷気味だが、参加予定にはしている。

202606_1/12EPR全日本選手権

2026-06-16T16:18:28.130+09:00

2026年度の全日本選手権が行われ、オープン（モディファイド）クラス、ストッククラスともにCRC MetriCKsが優勝を勝ち取った。

オープンクラス結果

予選ではROCHEサポートの石岡選手が全４ヒートをトップゴールしてTQを獲得。予選２番手はAwesomatixを使用する山下選手、CRCの永島選手は３番手となった。

しかし決勝では１回目、２回目ともに永島選手が１位を獲得して全日本チャンピオンに輝いた。1回目はトップ走行中の石岡選手が最終周でミスしてコースアウト。2番手を走っていた永島選手がトップゴール。2回目も石岡選手が同じコーナーでミスをして後退、激しいバトルで山下選手、渡辺選手とトップが入れ替わり、残り15秒のところで永島選手が渡辺選手のインを刺してトップゴール。

ROCHE勢は、（中止となった）世界戦用に準備してきたV3プロトタイプを投入して、決勝Aメインに３台が進出したが、優勝はならなかった。

CRC勢は永島選手と柳澤選手の２台（臼井選手も使ったかも？）。一部プロトタイプの部品を使っていると思われるが、基本的には現在発売されているFMJ仕様。

なお、両名はCRC Japan (Kimihiko-Yano)のサポートは受けておらず、CRC本社から直接サポートを受けている。一世を風靡したTeam CRC Japanは事実上存在しない。

モロテックは２台、Team Bomberはそれぞれ１台がAメインに残った。

オープンクラスの参加人数は１名欠席により19名となり、AメインとBメインしかない。選手には全日本継続の意向についてヒアリングがあったという。ここ数年は20名程度の状況が続いており、このままではクラス消滅となっても文句が言えない状況。

ユーザーが増えない理由は、マシンが速すぎて、ごく一部の選手しかまともに操縦できないことにつきる。ツーリングカーのモディファイクラスも同じ状況。

ストッククラス結果

MetriCKsを使う山田選手がぶっちぎりで優勝。予選では2番手に2周差を付けるという、ありえない速さを披露。３位の有森選手も今回はCRC（のはず）。

山田選手のパワーソースは、モーターがTeam PowersのV6S、バッテリーがSKT8300。このバッテリーはFido8300（通称金ネコ）のラベル違い品と思われる。

AK12Xは横山選手が準優勝を獲得。Aメインに３台が進出した。Awesomatixは３台、ROCHE、モロテックが各１台。

前評判では、Awesomatixはギャップで跳ねるから不利とか、AK12Xはバッテリー横置きだから路面が上がると不利、などと言われていたが、蓋を開けてみるとそれぞれ不利を克服する良いセットアップが見つかったようだ。

ストッククラスの出場選手は38名。オープンクラスに比べればマシだが、全日本というイベントにしては少々淋しい。ローカルレースのEPS-Jでもこれぐらい集まることがある。ただ、ストッククラスは過去も40～60名の範囲で推移しているので、衰退著しいのはオープンクラスの方。

全日本選手権といえばJMRCAが主催する格式高いイベントで、その昔は出場資格（地区代表）を得るだけでも大変だった。全国津々浦々から160～180名の参加で、3日間大会。予選も6回あった。その時代を知っているだけに、現在の全日本は少々物足りない。今は参加者の名簿を見ただけで自分の順位は想像がつくので、出るモチベーションが湧かない。

2026年全日本の動画リンク

https://youtu.be/v_AU_yS5bCw?si=FyxTAVpZwsip0_ZP

202605_SRF-NX ver2 testing before launch

2026-05-31T21:00:47.793+09:00

SRF-NX ver2発売直前の最終テストをスピードウェイパルで実施。販売するキットそのものを組み上げて、最終的に問題無いかの確認を行った。

カーペットのインドアコースだけでなく、アウトドアのアスファルトコースでも走行を実施した。

スピードウェイパルのアウトドアトラック

まずはインドアコースから。今回のテストに合わせて、パワーソースを1S 13.5Tに変更した。モーターはEPS-Jなどで使用しているハイパワーなG4Rを搭載。指数もレース用に合わせ、あえてオーバーパワー気味にしてシャーシの挙動を確認する。

前日の強風の影響で、インドアながらコースは埃っぽく、グリップが上がるのにしばらく時間を要した。マシンの方も最初は全然曲がらず、どうしたものかと思ったが、タイヤの選定をしている間に路面が徐々に上がってきた。ボールデフを装備していることもあって、リアグリップは全く問題ない。

結局タイヤはこのコースでの定番であるF:ボンバーイエローM、R:ボンバーイエローMSで良さそうで、引き続きTバー周りの調整を実施。

最終的には、Tバー前側に1mm厚のワッシャーを挟んで完全に固定、後ろ側はOリングを大小ダブルにした組み合わせで、安定して速く周回できるようになった。キット標準は前後とも小さいOリング1個ずつなので、グリップの高い路面に合わせてロールを固める方向。数周走行させながらOリングの締め具合を調整して、丁度良いところを見つけていった。

Tバーを使うマシンはサイドスプリングが無いので、ロールの硬さをTバーそのものと、前後の支点周りで調整する必要がある。ハイグリップ路面だと標準のTバーは少々柔らかすぎかもしれないので、バリエーションを検討予定。

フロントスプリングはキット標準だが、数回走行させるとへたってリバウンドが付いてきたので、0.3mmのシムを追加。リバウンドがある方が良く曲がるが、大きすぎるとステアリングがシビアになる。

簡単なセットアップデータを以下に記録しておく。

Fタイヤ：ボンバーイエローM　40.0mm

Rタイヤ：ボンバーイエローMS　42.0mm

グリップ剤：パルグリップ（指定）

車高：約3.8mm (フロントブロック下に1.5mm厚スペーサー装着、リアアダプター0.25mm、文字上側）

キャスター：約5度

Fスプリング：キット標準（CP-FSP50Wミディアムハード）

Fリバウンド：約0.2mm

Fキャンバー：-1度（固定）

サーボセイバー：タミヤSP1000ハイトルクサーボセイバー+SRF製TM-004アルミホーン

Tバー前側：厚さ1.0mmワッシャー（Φ10）で固定

Tバー後側：Oリング内径Φ３+Φ7のダブル

ロールダンパー：キット標準（TB20420、1本）、オイル50,000番

ピッチングダンパー：キット標準（モロテック製「唯一無二」）、オイル50,000番

Rリバウンド：出来なり（シャーシがフラットになるようスプリングで調整）

デフ：有り（キット標準ボールデフ、スチールシャフト）

ボディ：BlackArt　BA10 (0.5mm)

大径Oリングはオプションで発売予定。

その後、冒頭の写真のようにアウトドアコースで走行を実施した。それに先立ち、以下項目を変更しておいた。

Fタイヤ：カワダLラバー32度(40.5mm）

Rタイヤ：カワダPラバー30度（42.5mm）

グリップ剤：マイティグリッパー黄色

車高：約4mm

Tバー前後はキット標準のOリング仕様に戻し、ロールを増やした。

路面干渉に備え、サイドをテープで保護

この状態で走行したところ、意外にも快調に走行できた。当日は風が強かったが、ダウンフォースの強いBA10のお陰もあってふらつきも無く、またグリップ感も良好。

タイトコーナーからの立ち上がりだけリアがスライドしやすいため、パワーオンに気を付ければ気持ちよく走れた。中高速コーナーではかなり握れる感じ。２パック走行して外コースは終了。

保護テープをシャーシ裏に貼っていったが、あまり傷はつかず、Tバーのビスが一番削れていた。ここは若干シャーシ裏から出ているので仕方が無いが、逆に、ビスだけで済むならこれも良いかもしれない。

気を良くして再びインドアコースに戻り、セットを元に戻して、リアにスプールアクスルを装着。シャフトはCRC製のカーボンで、オプションの右側ハブ（NX-010）を装着するとスプールにできる。

スプールアクスルでは好調さはそのままに、さらに戦闘力アップ。現役のストックマシンを追い回せる感じ。しかし調子に乗ってハードフェンスにヒットしてTバーを折ってしまった。スペアは持参しておらず、当日の走行はこれにて終了。

やはりTバーは消耗品なのでスペアは用意しておきたいところ。Tバーは強度とフレックスの両立が難しいが、今後は改良品も検討していきたい。

販売開始を今週後半にも予定しているが、特に問題無いことを確認できた。

202605_EPS-J at Tsukuba RC Arena

2026-05-27T15:07:19.542+09:00

つくばでのEPS-Jは、全日本選手権の３週間前ということもあって、参加人数は少なめ。ただ九州勢が６名ほど遠征で来られたので、いつも以上にに盛り上がった。

筆者の戦績は、プロストッククラス(MetriCKs)が予選３位→決勝３位。モディファイクラス(A12X)が予選７位→Bメイン決勝はリタイア。

超軽量バンパーは近日発売

練習日

つくばRCアリーナのオンロードコースはレイアウトが変更されており、土曜の練習日が初走行だった。

写真はKimihiko-Yanoより拝借

JAMを何度か走った後なので、いつもギャップが多いと文句を言っているつくばの路面がとてもフラットに感じた。レイアウト自体はそう難しくは無く、プロストックは１パック目からしっかり完走できて、46周3秒を記録。ベストラップは10.1秒だった。

これはJAMでセットアップしたMetriCKsが最初から良く走ったのも要因の一つ。いつものように別のマシンも何台か持って行ったが、走行回数も限られるため、今回はMetriCKs1台に集中することにした。

JAMとの違いはEPS-J指定のスペックタイヤを使ったぐらいだが、タイヤ径も同じ感じで良さそうだった。ボディはBA10一択。BA11の方が相性が良さそうな感じなので使ってみたかったが、JAMでスポイラーをカットしてしまったので使えず。

練習日は最新モーターをいくつか試してみた。R1のV30R、Team PowersのV6S、そしてHobbywingの最新G5の3種類。ただ、走らせてもこれらの違いはほとんど分からなかった。どれも同様に速く、タイムに大きな違いは無い。とても数回の練習走行だけではそれぞれのスイートスポットを見つけるのは困難。

Hobbywing G5 ：指数73～74程度で使用した。

とりあえず、最後の走行でベストタイムが出たG5で翌日のレースに臨むことにした。最終パックではベストラップ9.781秒、48周5秒だった。ベストラップ、周回ともに練習日の3番手で、トップはチャンプF岡選手が9.6秒台と49周でダントツ。2番手はK崎選手でこちらは9.756秒と48周3秒なので、もうちょっとがんばれば届くかも？と思わせたが、結局翌日のレースでもこの順位のままだった。

モディファイクラスはタイヤの接着剥がれに翻弄されたが、最終的には9.1秒台と51周で、5～７番手。いつものようにAメインボーダーといったところ。

レース当日

日曜は午前中がすべて練習走行で、レースは午後から。SRF-NX ver2の最終仕様も走らせた。

プロストックの練習走行で、ストレートエンドの縁石に乗ってリアから激しくフェンスにヒット。これでマシンの動きがおかしくなり、その後は10秒台しか出なくなってしまった。ホイールやシャフトが変形しており、ハブも含め一式をスペアカーのものと交換した。

さらに予選1回目の直前、メインシャーシがくの字に曲がっているのを発見。中央の車高が2mm台になっていた。急いでシャーシを外して手で直す。MetriCKsのシャーシ脱着はとても簡単。CRCのアルミシャーシはかなり柔らかいようで、簡単に直ってしまった。

不調の原因は曲がったシャーシだったようで、予選1回目は練習日の調子が戻り、48周9秒を記録。ただちょっとアンダーステア気味だったので、予選2回目はフロントのリバウンドを増やして48周7秒にタイムアップ。予選3回目は49周を目指したが若干の向上に留まって、予選総合順位は3番手。A決勝でも上位2名に追いつくことはできず3位で終了。

3位は上出来ではあるものの、予選、決勝の全ヒートでF岡選手に周回遅れにされてしまったし、いつもの強豪勢が出場していなかったので、嬉しさも半分といったところ。

モディファイクラスは予選順位7番手でBメインポール。8位の選手とは2周差があり、2名がAメインに勝ち上がりということで楽勝の予定だったが、以前抜けたリアアクスルの右ハブが再度抜けてしまいリタイア。A12Xも長い間使ってきたのでオーバーホールが必要か。

モディファイクラスAメイン優勝はMetriCKsをつくばに初めて投入したU井選手。うまくセットできればAwesomatixよりもポテンシャルが高いと言っていた。プロストック優勝のF岡選手も今回はExcelerateを使用。速い人はどのマシンを使っても速いのだが、皆さんそろそろAwesomatixに飽きてきたのかもしれない。

CRC MetriCKsシャーシセットアップ

ここで、トヨキ選手に教わったMetriCKsのシャーシセットアップ方法の紹介をしたい。バッテリートレイの傾きと、リアのリバウンドの調整方法。

まず、4輪を適当な台に載せる。筆者は適当なのが無かったので3Dプリンタで自作した。4個とも同じ高さのもの。トヨキ選手はアルミのバーを前後に配置していた。タイヤの径はレースで使用する大きさにしておく。

まず、デジタルゲージでバッテリープレート前側の車高を測る。絶対値は関係無いので、デジタルゲージのキャリブレーションは必要ない。この例では17.5mmとなった。

次にバッテリープレート後ろ側の車高を測る。ここの車高が前側に対し+0.1～0.2mmとなるように、センタースプリングのイモネジで調整する。この例では17.7ｍｍとなっており、バッテリーが若干前傾していることになる。

測定値は結構ばらつくので、マシンを軽くタップするなどして何度か測定する必要がある。

最後に、リア側を持ち上げてリバウンド量を測定する。この例ではタイヤが台を離れる瞬間の高さが18.6mmなので、リバウンド量は0.9mmとなる。0.8～0.9mmがJAMでの推奨値とのこと。同じセットでつくばでも良く走ったので、このままで問題は無さそうな感じ。U井選手もほとんどセットを変えずに快走していた。

バッテリープレートを前傾させるのは、リアに荷重が乗りすぎてアンダーステアになるのを防止する目的と、バッテリープレートが路面に擦るのも抑えることができる。ここの車高は普通の車高ゲージでは測定が難しいので、デジタルゲージは必須。同じやり方でAwesomatixにも応用できそう。

この状態で、フロント側も0.2～0.3ｍｍほどリバウンドを付けている。タイヤ径はＦ：40ｍｍ、Ｒ：41ｍｍ程度。その他スプリング等はトヨキ選手のセットアップシートと同じ。Ｆ：CRC0.55、センター：CRC0.55、サイド：ROCHEソフトとなっている。

202605_Practice at World JAM

2026-05-12T21:04:00.001+09:00

帰省から戻る途中、JAMに寄って練習してきた。

前週のEPS-Jから1週間、優勝したトヨキ選手のセットアップシートが公開されたので、なるべくそれに近くなるように変更し、どうなるか確認してみた。

BA11ボディのスポイラーカットは失敗

当日は全日本参加予定選手も何名か練習にきており、色々と情報交換もできた。

今回はスペックタイヤではなく、手持ちの中から色々なタイヤを使ってみた。路面グリップが高いので、どんなタイヤでも走れるが、フロントはラバー系の少し硬めのもの（ボンバーイエローMかMH、AXX35など）、リアは粉系で柔らかめのもの（ボンバーオレンジMかMS、GXX30など）の組み合わせが無難な感じだった。

なお、基本的にフロントのショルダーグルーは必要。グルー無しでセットを進める手もあるが、グルー有無や塗布度合いをセッティング要素にしない方が無難だろう。

走行の方は、セットを大きく変更したものの走行フィーリングはあまり変わった感じはしなかった。まあ少なくとも悪くはなっていない。

２パック目からベストラップ9.5秒台は出るものの、マシンの跳ねが酷くて直進もままならない。ラップの安定度が悪く、大クラッシュもあり、８分をミス無く走れない状況。それでもベストラップは自己ベストとなる9.476秒が出た。

そこでトヨキ選手にマシンを見てもらい、リアのリバウンドを再調整。デジタルゲージを使った調整方法を教わったので別途紹介したい。

また、フロントのリバウンドが少ないとの指摘で、シムを何枚か抜いてフロントのリバウンドを増やした。

走らせてみると、ストレートでの跳ねがかなり抑えられ、運転しやすくなった。フロントのリバウンドをある程度付けないと、路面の凹凸を上手くいなせないようだ。

また、ボディをBA10からBA11に変更したところ、こちらの方がマイルドでラップの安定度が増した。BA10はJAMの路面では初期反応が鋭すぎるのに加え、ストレートスピードが遅いらしい。その他のボディは使っていないのではっきりとは言えないが、ストッククラスであれば、TBケッターやローラフロッピー(BA006F)なども良さそうだ。モディファイクラスではダウンフォースの強いBA10が良いようだ。

試作品の軽量バンパーと、ファンマウントをテスト

モーターはトヨキ選手と同じTeam PowersのV6Sを使ってみた。進角41度（5.8A)、指数74程度でスタートし、かなり速い感じだったが、逆に暴れる感じもあったので、ピニオンを1枚下げて指数72程度にしたところ扱いやすくなり、ラップが揃うようになった。

JAMはストレートが長いので指数を上げたくなるが、スロットルオフで減速しにくくなり、インフィールドのタイミングが取りづらくなるケースもあるので、ドラッグブレーキの調整も含め、まずは安定して走らせやすいセットを探すと良いだろう。

その後の走行で路面の凸凹も落ち着き(?)、49周9秒、49周3秒が出て、これが自己ベスト記録となった。A森選手が50周1秒だったので約1周差だが、ベストラップはわずか0.1秒差なので、細かいミスを減らすことができれば50周に乗せられそうなペースではある。

最終パックでBA11のリアスポイラー部をカットしてみたが、これは失敗。ダウンフォースが抜けて高速コーナーで不安定になってしまった。

なお、こちらのCK25MMも１パックだけ走行させてみた。ベストラップ9.7秒台、48周8秒。超安定で運転はしやすいが、マシンの動きが重くて曲がらない感じだった。ロールセンターを上げるなりすれば良くなると思ったが、時間が取れず断念。こちらはKARPなどのローグリップ路面用にしておく。

202605_EPS-J at World JAM Racing

2026-05-05T14:26:00.000+09:00

今年の全日本選手権が行われる会場であるワールドJAMにて、その前哨戦とも位置づけられるEPS-Jが行われた。

これまでJAMには一度も行ったことがなく、既に行った方から色々な情報を聞くにつれ、ぶっつけ本番も厳しいと思って、前の週の日曜日に練習に行ってきた。連休前の日曜ということもあって道路は空いていて、片道140kmの長旅だったが2時間かからなかった。

JAMのカーペットは何年か前の東京でのフォーミュラEイベントで使われたもの。下地が悪いのか貼り方が悪いのか分からないが、とてもバンピーでマシンが跳ねまくる。一方、指定グリップ材はスパイダーグリーンという強力なものなので、路面そのものはとてもハイグリップ。

そのためマシンのバランスを取るのがとても難しい。さらにコースレイアウトも操縦台前がストレートで、全体としてとても高速。タイトコーナーは無く、全開率が高い。しかしマシンが跳ねるから、突然挙動を乱してどこに行くか分からないという感じ。気を抜ける場所が無く、とても疲れる。この難易度は全日本に相応しいとも言えないこともないが...

ストレートはつくばより数メートル長いがラップタイムは同じぐらいで、ストッククラスで10秒程度。ファイナリスト級の選手は9秒台前半が出る。

練習ではプロストック用のマシンとして、KARPで大活躍したCK25MM（仮称）と、TB-AK12X、SRF12 ver2を持ち込んだ。モディファイクラスはエントリーしなかったが、少し走らせてみようと思ってAwesomatix A12Xを持っていった。また、今回初めてエントリーしたワイドF1クラス用として、F103ベースのスポンジF1を準備して少し走行させた。

まずCK25MMとAK12Xで走行。あまりの跳ねように驚いたが、レイアウトに慣れればまあ普通には走れる。この2車種は横置きバッテリーのせいか動きがまったりする感じ。そこでSRF12 ver2を走行させたところ、こちらの方がいい感じだったので、セットを進めていった。

なお、筆者は全日本には出ないので、タイヤはEPS-J指定のスペックタイヤのみを使用した。

CK25MMは午前中を中心に４回走行。ベストラップは9.627秒。今思えばこのタイムは悪くない。もう少し走り込めば良かったかもしれない。

このCK25MMはリア周りを変更して、MetriCKsのモーターポッドが取り付けられるようにした。またクーリングファンのマウントも作ってモーターのリア側に配置した。前回のEPS-Jで壊れてしまったセンターショックはボンバー製に変更している。

一見CK25のモーターポッドに比べて軽量化になりそうな感じに見えるが、実際にはほとんど変わらなかった。ただ、「脱インチネジ化」は一層進んだ。

CK25MM リア周りを変更した。

AK12Xは1回のみ走行で、ベストラップは10秒フラット。可もなく不可もなくという感じ。ただ、速い人はとても速いらしい。

SRF12 ver2は6回走行してベストラップが走行2回目に出た9.617秒で、夕方以降は路面が急激に上がって運転が難しくなってしまった。タイムは落ちる一方だが、対策をする時間と手立てが無い。またいずれの車種でも安定して走行するのが難しく、8分完走できない感じ。

一方、モディファイ仕様のA12Xは全く引っかかる兆候が無く、これをストック仕様に組み替えて走ってみることにした。セッティングもそのまま。するとスピードの遅いストック仕様でもとてもドライビングが楽で、ベストラップ9.581秒、8分では49周5秒のベストリザルトを記録！

Awesomatix A12X（プロストック仕様）

この路面の変化はJAM特有のようで、気温や湿度の影響で、夕方以降急激に路面グリップが上昇し、多くの場合、フロントが引っかかる現象でドライビングが困難になるとのこと。ということで、次週のEPS-JはこのA12Xのストック仕様を本命にすることにした。

また、当日持参しなかったMetriCKsがJAMではとても良いという話を聞いたので、翌週のレースにはこの2台で比較走行する予定とした。JAMはCRCサポートドライバーのユウゴ選手のホームコースなので、色々とノウハウが学べるだろう。

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翌週土曜日、ゴールデンウィーク初日ということで道路はとても混んでおり、カッキーさんの運転で3時間半もかかってようやく到着。幸い仲間がピットを近くに確保してくれた。

A12XとMetriCKsを数回ずつ走行させたが、イマイチ決め手に欠ける。というのも路面の状況が前週とは異なり、夕方に近づいても上がってこない。この状況においてはA12Xはかなりアンダーステア傾向になってしまい、ベストラップは9.8秒台にとどまった。

一方のMetriCKsはラップタイムがA12Xよりも総じて速く、さらにユウゴ選手にマシンを見てもらいリアのリバウンドを調整してもらったところ動きがとても良くなった。ベストラップは9.582秒。ということで、レースはMetriCKsで臨むことにした。ただ、主に人間力不足により、相変わらず8分を安定して走るのは難しい。

CRC MetriCKs（プロストック仕様）

レース当日、午前中の練習で2回走行して、ベストラップが9.626秒、9.530秒と、前日の調子を維持していることを確認。

予選1回目、まずは完走を目指して慎重に走行。練習のようなベストラップは出ないものの、Bヒートトップで、ぎりぎり49周ペースで走行。しかし最後の周でミスをして外周フェンスにスタック...。48周5秒で10番手。独特の高速レイアウトと、マシンの跳ねによると思われる突然の挙動変化があってとても難しく、ラップが安定しない。

記録を見るとベストラップは７周目の9.713秒だったが、最終盤の46周目にも9.764秒が出ていた。ということは、前半はもっと速くても良いはずで、後半にかけても10秒を切って走行できるポテンシャルはあったのだから、前週と同じ49周は難無くいけたはず。9.8秒平均で走行できれば49周0秒で、50周も見えてくる。

予選2回目もマーシャルの手を借りるミスで10秒以上ロスして47周０秒。満を持して臨んだ予選３回目だったが、マシンが安定せずタイムアップならず。後で気づいたが、アッパーデッキの左右のビス２本が緩んでいた。バッテリーがきつくて入りにくかったので一旦緩めたあと、締め忘れていた。

結局予選１回目の記録で総合10番手のまま、決勝Bメイン2番グリッドとなった。49周を出せていればAメインだった...。

全体の推移を見ると、予選1回目が一番路面状況も良く、タイムを出しやすかったようだ。多くの台数が走ったにも関わらず、レース当日も路面の大きな変化は無く、つくばによく似た状況だったように思う。

Bメイン決勝はPPのH比野選手がマシントラブルで出走取りやめとなり、実質1番グリッドからスタート。後ろを見ながらの走行で、一瞬危ない場面もあったものの、何とか逃げ切った。

マシンのポテンシャル的にはAメインに残れるものがあったと思うが、運転手の問題で難コースに適応できなかった。

ストッククラスAメインはMetriCKsを使うトヨキ選手が圧倒的な走りでTQ＆Win！モディファイクラスはハヤト、山P、ユウゴがクレスト以来(?)の激しい戦いを繰り広げたが、ユウゴ選手が同じくTQ&Winとなった。

ユウゴ＆トヨキ選手には色々とセッティングについて教えてもらった。何を聞いても理由を的確に答えてくれる。それだけテストを重ねてノウハウの蓄積があるのだろう。今度のレースはつくばEPS-Jで、場所は異なるが聞いたことを試してみたいと思う。

こちらがユウゴ選手のモディファイクラス優勝マシン。既にFacebookにセッティングシートが公開されているが、見えないところに発売前のマル秘パーツが使われていた。バンパーなどの3Dプリント部品は、ユウゴ選手自身による自作品とのこと。走らせるだけでなく、ものづくりもRCカーの楽しみの一つだ。

ボティはBlackArtのBA10を使用。ストッククラスも含め使用率は高かった。

下の写真がプロストッククラスTQ&Winのトヨキ選手のMetriCKs。基本セットはユウゴ選手のマシンとほぼ同じで、センタースプリングをすこし柔らかめにしたり、アクスルホルダーがセパレートタイプだったりと、細かい味付けが異なる。

モーターはTeam PowersのV6Sを使用。ただ、トヨキ選手のマシンはモーターが特に速い訳では無い。走りに力感がほとんど感じられないが、とんでもなく速いラップタイムが出る。

ボディはLENSボティのPONENTEを使用した上でスポイラー部をカットし、ストレートスピードを上げている。ストッククラスにおいてはBA10はストレートスピードが遅いのが難点とのこと。

全日本でもこのJAMをホームコースとする二人がタイトル獲得の最有力候補だろう。独特なコースレイアウトとバンピーな路面、さらにはいつ起こるか分からない路面変化を克服しないといけないので、全日本に参加する選手はとにかく練習を多くする必要があると思う。

202604_EPS-J at KARP

2026-04-21T22:18:00.004+09:00

4月KARPは波乱の多い週末となった。

いつものようにKakkyさんの車に乗せてもらい、KARPに向かう。近くのコンビニに着いた際、ボディ、バッテリー、タイヤ一式の入ったバッグを自宅に忘れたことに気づき、急遽Kakkyさんの車を借りて川島から相模原まで取りにいくことに。往復3時間強のドライブですっかり疲れてしまった。

昼過ぎにKARPに戻るとコースは既に完成しており、練習走行も開始されていた。路面の状況を聞くとまだ全然上がっていないということだった。充電をしている間に弁当を食べてようやく練習開始。

今回のコースレイアウトは、左側がテクニカルだが右側が単調な感じで賛否両論あった。ブレーキングポイントは実質2箇所しかなく、ブレーキングの苦手な方には好評だったかもしれない。とにかく全開区間が多く、モディファイクラスでもかなり握れる感じ。

今回準備したマシンは、ストッククラスが以前紹介したCR25ARを改良したCK25MM（仮称）と、Team Bomber AK12X。モディファイクラスはCRC MetriCKsを一旦中断し、再びAwesomatix A12Xとした。

SRF12 ver2も持っていったが、あくまで予備用とし走行はさせなかった。このマシンはつくばのセットのまま温存してある。

ストッククラスはバッテリー横置きの2台。先日行われた欧州選手権ではXRAYが活躍したが、どうやら路面がずいぶん悪かったようで、バッテリー縦置きのマシンはAwesomatixも含め大苦戦だった模様。MetriCKsを大幅にアップデートして用意していたBlackArtチームも、2名が昨年のマシン(SRF12BA)を持ち出して走行させていたようだ。

今回の主題は、バッテリー横置きのマシンが戦闘力を維持できているかの確認。特に路面グリップがつくばほど高くならないKARPでは有利に働く場面もあると思われる。もちろんAK12Xなどは現在でも戦闘力が高くどのサーキットでも速いが、自分で試して確認したい。

また、最近入手した新しいモーター、R1のV30RとTeam PowersのV6Sも実戦で確認する。ただ、土曜日はもう数回しか走行できないので、テスト項目は限られる。

CK25MM(仮称)にR1モーターを搭載

参戦に先立ち、CK25MMとAK12XのESCをスワップしておいた。車重が軽いCK25MMに重い方のESC (HW XR10 1S HD)を搭載し、さらにリアにクーリングファンを搭載することで、オモリをほとんど乗せずに規定重量に合わせることができた。

パルで事前にセットは出してあるので、KARPでも特に変更する必要はなく、路面が上がるにつれてタイムも向上。最終的にはベストラップが8.325秒で2番手。トップはKARP初参加のK崎選手（Awesomatix A12X）が8.275秒。つくばでは表彰台常連のトップドライバーが流石の速さを披露。一方、5分の周回では35周7秒で筆者がトップタイムだった。

Team Powers V6Sを搭載したA12Xは1パックのみの走行。ベストラップは8.587秒、周回は34周5秒だった。15時台の記録なのでまだ路面が良くない状況だったが、その時点ではトップレベルのタイムだったので、路面の良い状況でさらにセットを詰めればCK25MMと同じレベルに到達すると思われる。翌日の朝の練習でも1パック走行し、ベストは8.4秒台だった。

モディファイクラスのA12Xもかなり好調だった。6.5ターンながら練習日のベストラップは7.658秒で全体トップ。翔太選手などの宇宙人クラスは参戦していなかったが、ROCHE最新プロトカーで参戦の堀選手を上回った。今回ULTIのリアタイヤを初めて使ってみたが、とても好感触だった。

A12Xは昨年12月の走行時から何も変更していないが、とにかく良く走る。同じような構造のMetriCKsが苦戦しているので、何とかヒントを得たいところ。

モディファイクラスのA12X

メインイベントである夜のAメインをこなし、一夜明けて日曜日、11時までは練習の機会があり、マシンの調子に変化が無いことの確認と、タイヤの慣らしを行った。

削りたての新品はたまにグリップしない時があるので、事前に10周ぐらい走らせておくと良い。日曜は気温が上がる予報で、路面グリップの低下が懸念されたが、結果的には大きな変化は無かったように思う。

ペースがあるはずのモディファイクラスだったが、予選は波乱の連続。予選1回目はギア舐めでリタイア。AXONのピニオンはソフトな材質で音が静かなので好んで使っていたが、寿命は短いようだ。予選2回目は数周でリアアクスルの右ハブがスッポ抜けてリタイア。どちらもレース本番でなく練習の時に壊れてくれれば良かったのだが...

右ハブが抜けたリアアクスル

あとがない予選3回目はとても緊張したが、完走だけを目標に走行。予選結果は総合5番手でAメイン進出。

A決勝はジェントルスタートの際、前のグリッドのN島選手のマシンと見間違えてしまい、いきなりフェンスへ...。最後尾となってしまったが、ここから猛烈に挽回して12周目には2番手まで上がり、接触でタイムロスしたトップ堀選手の背後に迫った。

しかし荒っぽいドライビングのせいで徐々に離されてしまい、最終的にミスにより1ラップされて2位でゴール。とはいえ決勝でのベストラップ（7.608秒）も記録できたので、波乱の予選からすれば良い結果だったと思う。

クレストのAメイン常連で、何度も年間チャンプを獲得したレジェンドドライバーのN島選手が、超久々（前回は10年以上前？）のレース参戦にもかかわらず、流石の走りで3位。N島選手は同年代だが、筆者にとっては雲の上の存在。彼が覚醒したらとても追いつけないだろう。

CK25MM（仮称）でのプロストッククラス。バッテリー縦置きのSRF12シリーズではいつも曲がり過ぎで苦労していたが、そのような兆候は全く無い。どちらかといえばもう少し曲がって欲しいところだが、今回のコースレイアウトでは、少し曲がらないくらいが丁度良かったと思う。

R1のV30RはTeam Bomberのセットアップシートを参考に、進角38度で無負荷6.7A、指数74で使用。だいたいこの辺りで良さそう。ちなみにTeam Powers V6Sは進角42度、5.8A、指数67で使ったが、こちらはまだ上げられそうな感じ。

3回行われた予選はすべてトップタイムでTQを獲得。特に予選3回目はマシンの状態が極めて良く、ほぼノーミスで57周4秒、予選2番手のK崎選手に約1周差を付けることができた。さらにコースレコード（8.194秒）も獲得。KARP初参加のK崎選手は後半のリアグリップ低下で、安定したラップタイムを維持するのが難しかったようだ。この辺りはKARPでの経験の差なのだろうか。

A決勝はこれまた大波乱。トップスタートだが、モディファイA決勝からの連続走行でぎこちなく、ペースが上がらない。マシンがアンダーなのかオーバーなのかもよく分からない。減速ポイントがずれて細かいミスが続き、抜きつ抜かれつのなか、後ろから当てられてフェンスへ。これで最下位に転落↓。

ここから怒涛の追い上げで35周目に再びトップに返り咲いた。しかしすでに集中力が底を尽きており、自らのミスで再びフェンスへ↓。そこから再度追い上げるも、最後はストレート前のイン側フェンスにヒットして場外へ飛行↑。センターショックがちぎれてリタイアとなってしまった。予選3位からしぶとく上位を走り続けたMetriCKsのY尾選手が初優勝！おめでとうございます。

2mmの細いロッドはクラッシュで抜けやすく、要変更。

決勝は残念だったが、久しぶり（前回は2年以上前）のバッテリー横置きマシンでのKARP挑戦は大成功。やはり路面がそう高くない状況においてリアグリップが十分確保できるのは大きい。

ぱっと見はCK25ARだが、主要ディメンジョンを始めとして改良の効果はかなりあったと思う。さらなるネタがあるので引き続き開発していく。

202604_Body paint tips

2026-04-13T21:53:00.000+09:00

面倒なボディの塗装についてのヒントを紹介する。

マスキングの方法として大きく2通りあり、リキッドマスクを使う方法と、マスキングテープを使う方法がある。

いずれの場合もボディ裏側からカッターで形状を切るのが普通のやり方だが、ポリカ部まで切ってしまうとクラッシュ時にそこから切れたりしてしまう。特に最近の0.3mm～0.4mm厚の極薄ボディではいくら気を遣っても切れるのは避けられない。

そこで、マスキングテープを使って、ボディに切れ目を（ほとんど）入れずにマスキングする方法をお伝えする。

まず、ボディに中央の線を引く。多少ずれても特に問題はない。

次に型紙を切り出す。デザインはInkscapeやIllustratorなどのドローソフトや、Excelなどでも作ることができる。

写真のBA-010用のウィンドウマスクをGoogle Driveにアップしたので、必要な方はダウンロードしてください（もちろん無料）。

中央部の細い線がボディ中央になり、重ね代を取ってある。

ボディに付属するウィンドウマスクで簡単に済ませても良いが、意外と形が合わず張りにくかったり、デザインが好みでなかったりするので、よほど急ぎでない場合は自作している。

この型紙をボディの裏に当てて、表側に油性マーカーでトレースする。慣れないと位置決めが難しいが、ボディにある元々のラインなどを利用して、左右が同じ位置になるように合わせる。

ウィンドウは、型紙にあるセンターラインをボディ中央のマーカー線に合わせて描く。左右のラインが対象になるように。

ボディの元の窓枠ラインは無視している

カッティングマットの上に大き目のマスキングテープを貼り、その上に型紙を載せる。50～60mm幅のマスキングテープがあると作業がやりやすい。

マスキングテープは定番の3M製か、モノタロウ製がオススメ。モノタロウ製は安いが、性能は3M製と遜色無い。

その上から更にマスキングテープを貼り、型紙をサンドイッチする。

デザインナイフを使って型紙のラインに沿って3枚同時にカットし、一番下側のマスキングテープを切り出す（上側のテープと型紙は不要なので捨てる）。

カットしたマスキングテープを慎重に剥がして、先ほど描いたマーカーに合わせてボディ裏側に貼る。

ウィンドウの場合は、内側（透明になる部分）と外側（窓枠になる部分）に分けて同じ作業を繰り返す。中央部の重なる部分はどうしても少しずれて合わないので、その部分だけカッターで切って綺麗にする。このわずかな部分だけカッターの刃を入れてもボディの強度上の問題は無い。

ウィンドウの場合は写真のように二重にマスキングしておき、窓枠部を塗る時に外側を剥がす。窓枠部を剥がすときは一緒に内側も剥がれてくるので、カッターの刃先などを使って慎重に行う必要がある。

マスキングを貼り終えたらボディ表側のマーカーはクリーナーで拭き取っておく。ボディのグラフィックも同様の手順で行えば、ボディにほとんど刃を入れずにマスキングができる。

下の写真のようなグラフィックの場合は、マスキングを一度に貼るのが困難なので、貼りやすい大きさに分割してカットし、貼りながら繋げていく。根気のいる作業だ。

切れる心配の少ない0.5mm厚以上のボディなら、リキッドマスクを使って直接カッターで切るのが一番簡単で、仕上がりも良くなる。

綺麗に見える「ラップ塗装」はすごく簡単なのでオススメ。クリアー（または半透明）塗料を塗った後（この例ではパープル）、クシャクシャにしたサランラップにタミヤX11シルバーを付けて適当に模様を付け、ブラックで裏打ちするだけ。YouTubeにも色んな方がやり方を紹介している。

なお、筆者が使用している塗料は、クリテックスカラーやファスカラー（絶販）が基本で、画材として売っているアクリル系塗料もたまに使うことがある。細かい部分やクリアー系はタミヤのプラモデル用のアクリル系塗料、裏打ち用にはタミヤPS-12シルバー（缶スプレー）を使っている。

窓枠などをクロームにしたい場合は、ウレヒーローのメッキシルバーを使っている。

ドリフト界隈で人気のShowUPカラーは以前使ってみたが、クラッシュで剥がれやすかった。ラッカー系なので匂いがきつく、ちゃんとした排気付きの塗装ブースが無いと室内での塗装は厳しい。

以上、参考になれば幸いである。