AVIAÇÃO FEDERAL - NOTÍCIAS AERONÁUTICAS & TECNOLOGIAS

Apoderamento Ilícito de Aeronaves, Terrorismo e a Legislação Brasileira

2020-07-31T11:27:00.000-03:00

O presente artigo tem o objetivo de abordar sobre o terror no ar, as ações ilícitas que interferem na segurança aérea, tripulantes, operadores e as práticas violentas que estão contidas nesse tipo de evento. A segurança na aviação tem sido uma preocupação constante e está regulamentada desde os primórdios da sua criação.

Importante ressaltar que a segurança de voo é uma responsabilidade partilhada entre as autoridades aeronáuticas, operadores, fabricantes, tripulações e outros intervenientes na atividade aeronáutica.

O terrorismo se exprime como negação violenta desse ideal, a mudança, a renovação, o aperfeiçoamento não resultam de progresso interior, de evolução das mentalidades, mas da ruptura de processos e sistemas: a mudança não é buscada por meio de processo lento e difícil conscientização, mas age na explosão da bomba colocada em um trem, edifício, navio ou avião e destrói vidas inocentes e indiferentes.[1]

O terrorista é o ser que luta para alcançar a efetividade que consagrará sua tentativa, que o transmudará em senhor da vida e da morte entre os homens. O senhor da vida e da morte, por seu turno, é o antigo terrorista que já ultrapassou o estágio inicial e que se permite o uso dos outros métodos que perpetuem a sua titularidade do exercício do poder.[2]

A aviação civil vem sendo, a partir de fins da década de 1960, objeto de atividades criminosas, que acompanharam sua expansão, apresentando características distintas de outras figuras delituais. A ocorrência frequente destes fenômenos antijurídicos provocou a constatação da necessidade de reprimir e sistematizar o tratamento do fenômeno.[3]

Quanto a denominação que caracteriza a figura delitual, é possível destacar: sequestro, pirataria, interferência ou extorsão. Tais expressões, contudo, apresentam graves inconvenientes, que justificam sua não adoção. Sequestro é talvez o termo mais frequentemente usado. A palavra sequestro é normal e inadequadamente empregada, pelo meios de comunicação e na linguagem do dia-a-dia, chegando a aparecer, até mesmo, em documentos oficiais de caráter internacional.[4]

O Sequestro é termo jurídico que, na ciência do Direito significa, “apreensão ou depósito judicial de certo bem, sobre o qual pesa um litígio, a fim de que seja entregue, quando solucionada a pendência, a quem de direito.”[5]

No setor aéreo, os primeiros casos de desvio de aeronaves mediante ação violenta ocorreram nos países socialistas e envolviam, em regra, pequenas aeronaves. Os casos de fuga, eram em direção aos países ocidentais, de pessoas que procuravam escapar da Cortina de Ferro. No período entre 1948 a 1950 ocorreram 17 casos dessa natureza, todos apresentando motivação política, resultando do clima de hostilidade internacional provocado pela guerra fria.[6]

A revolução cubana fez surgir, nesta parte do mundo, o mesmo fenômeno, a partir de 1960, desenvolvendo-se assustadoramente, a partir de 1968. Nesse ano, 27 aeronaves foram desviadas, com 1.490 passageiros. Em 1969, 89 foram os casos registrados, envolvendo 4.519 passageiros.[7]

No Brasil, tivemos um total de onze casos, que a seguir estão aqui relacionados:[8]

Em 8 de outubro de 1969, 4 jovens desviaram para Cuba o avião Caravelle da Cruzeiro do Sul, na rota Buenos Aires – Manaus. Dois dos autores do crime foram processados e condenados à revelia a 20 anos de reclusão;
Em 4 de novembro de 1969, seis pessoas não identificadas desviaram para Cuba um Boeing 707 da Varig, na rota Rio de Janeiro – Santiago;
Em 11 de novembro de 1969, Vitor Maria Trorano, de nacionalidade argentina, desviou para Cuba o avião YS-11-A da Cruzeiro do Sul, na rota Itacoatiara – Santarém, no Pará. Foi julgado e condenado pela Justiça Militar;
Em 28 de novembro de 1969, um Boeing 707 da Varig foi desviado para Cuba;
Em 1º de janeiro de 1970 foi desviado um Caravelle da Cruzeiro do Sul, na rora Buenos Aires – Rio de Janeiro, por um grupo de oito pessoas, lideradas por James Allen Luz, pertencentes à organização ilegal VAR-Palmares. Foram condenados, em contumácia, a penas que variam de 15 a 25 anos de reclusão. A aeronave foi conduzida a Cuba;
Em 12 de março de 1970 foi desviado um Boeing 707 da Varig, na rota Santiago – Buenos Aires, sendo a ação praticada com fins políticos por Alderito Bezerra Cordeiro. A aeronave foi conduzida a Cuba;
Em 24 de abril de 1970, foi desviado um Boeing 737 da Vasp, por Joaquim Batista, armado com uma pistola e um vidro de nitroglicerina. O avião foi conduzido para Cuba, tendo aderido à ação um hippie de nome Luis Nucci;
Em 14 de maio de 1970, foi desviado em Porto Alegre um Boeing 737 da Vasp, por Clovis Michelis, e conduzido a Cuba. O autor do crime portava duas pistolas e uma garrafa de nitroglicerina, tendo sido condenado pela Justiça Militar em 18 de agosto de 1971;
Em 1º de julho de 1970, um grupo de quatro jovens, liderados por Fernando Palha Freire, desviou um Caravelle da Cruzeiro do Sul, que seguia para Buenos Aires, trazendo-o de volta ao Rio de Janeiro, de onde pretendiam seguir para Cuba. As autoridades militares invadiram o avião e prenderam os autores do crime (que diziam pertencer a organização subversiva) à exceção de Fernando Palha Freire que faleceu no local;
Em 6 de julho de 1970, em Macapá, um US-11 da Cruzeiro do Sul, foi desviado para Cuba por Carlos Alberto de Freitas, que afirmava ter consigo um vidro de nitroglicerina. Alegando finalidade política, o agente confessou ter lesado a Universidade Federal de Minas Gerais em Cr$ 37 mil;
Finalmente, em 3 de maio de 1972, ocorreu em São Paulo, a tentativa de desvio de um Electra da Varig, praticado por Geraldo de Jesus Silva ou Nelson Mesquita. O agente, que se suicidou, exigia Cr$ 1,5 milhão e três paraquedas. Houve diversos casos de pessoas presas nos aeroportos, trazendo armas ocultas.

Com o desenvolvimento do transporte aéreo e o fim da guerra fria e a globalização, a malha aeroviária internacional se multiplicou e com ela surgiu uma nova ameaça à segurança da aviação civil – o terrorismo internacional.[9]

Inicialmente motivado por questões ideológicas, religiosas e políticas, o terrorismo internacional alterou o panorama da aviação mundial dando início a uma nova modalidade criminosa erroneamente chamada “sequestro”, e atualmente tipificada como “apoderamento ilícito de aeronaves” que constitui um dos fatos mais impressionantes no quadro da criminalidade violenta contemporânea. Tal ação expõe o perigo à vista de inumerável quantidade de pessoas, comprometendo além da segurança da aviação civil, a credibilidade na tutela jurisdicional do Estado, que constitui, sem dúvida, um dos mais importantes valores da vida moderna. Quando se aborda o termo terrorismo, podemos observar a nível de política criminal internacional que o mesmo aparece intimamente ligado a aviação civil.[10]

No cenário da Segurança da Aviação Civil, a expressão sequestro de aeronaves, geralmente empregada pela imprensa, é imprópria e não tem sentido jurídico. Quando a lei fala em “sequestro” compreende apenas o que isso significa em termos de Direito Penal, ou seja, o crime contra a pessoa que consiste na constrição de sua liberdade pessoal. Num outro conceito, a palavra sequestro também significa, juridicamente a medida preventiva que consiste na apreensão e depósito de coisa móvel ou imóvel, sobre a qual se litiga. Jamais a palavra sequestro foi empregada tecnicamente para significar o apoderamento ilícito e o desvio de aeronaves. “Sequestro de avião” é linguagem jornalística.[11]

Legalmente, “sequestro” tem sentido próprio tanto no âmbito do direito penal como no direito processual civil: Código Penal, artigo 148: “Privar alguém de sua liberdade mediante sequestro ou cárcere privado”. Código de Processo Civil, artigo 822: “O juiz, a requerimento da parte, pode decretar o sequestro de bens móveis, ou imóveis, dos bens do casal, nas ações de separação judicial e de anulação de casamento, nos demais casos expressos em lei.”[12]

A prática que envolve o apoderamento ilícito de aeronaves é delito internacional, atentatório à livre comunicação entre os povos, e à segurança da navegação aérea, cometido mediante violência ou intimidações que se realiza sobre pessoas ou coisas, a fim de submeter ao controle do agente aeronave comercial em voo, que perdeu a proteção efetiva das autoridades situadas em terra, desviando-a, de forma não regulamentar, de sua rota, estabelecida segundo planos de voo, privando o comandante (da aeronave) do legítimo exercício de suas funções, e realizando (o ato) com propósitos alheios aos do serviço de transporte ao qual se destina a aeronave, exercendo violência ou intimidação contra o aparelho, bens transportados, seus ocupantes, passageiros ou membros da tripulação, podendo ter lugar a violência ou intimidação por parte de pessoa ou pessoas ocupantes da própria aeronave, ou que se encontrem fora da mesma, seja qual for o procedimento empregado.[13]

O apoderamento ilícito de aeronaves constitui um dos fatos mais impressionantes no quadro da criminalidade violenta de nosso tempo. Tal ação expõe a perigo a vida de inumerável quantidade de pessoas, comprometendo a segurança da aviação civil, que constitui, sem dúvida, um dos mais importantes valores da vida moderna.[14]

Lei 7.170, de 14 de dezembro de 1983:

Art. 19 – Apoderar-se ou exercer o controle de aeronave, embarcação ou veículo de transporte coletivo, com emprego de violência ou grave ameaça à tripulação ou a passageiros.

Pena: reclusão, de 2 a 10 anos.

Parágrafo único – Se o fato resulta lesão corporal grave, a pena aumenta-se até o dobro; se resulta morte, aumenta-se até o triplo.[15]

De acordo com Marcelo Honorato, a conduta de apoderamento ilícito de aeronave, com finalidade política, mediante emprego de violência ou grave ameaça, detém tipificação criminal especial no artigo 19 da Lei de Segurança Nacional (Lei 7.170, de 14 de dezembro de 1983). Esclarece que, somente haverá a configuração da conduta de apoderamento ilícito de aeronave ao tipo penal acima identificado se também houver adequação ao disposto no artigo 1º da Lei de Segurança Nacional; ou seja, lesão ou exposição a perigo de lesão à integridade nacional (art.1º, inciso I); ao regime representativo e democrático, a Federação e o Estado de Direito (inciso II, do art. 1º), ou à pessoa dos chefes de Poderes da União (inciso III, do art. 1º).[16]

Com a nova Lei de Terrorismo – Lei 13.260, de 16 de março de 2016, o apoderamento ilícito de qualquer meio de transporte, no qual, se inclui o transporte aéreo público ou privado, mediante o emprego de violência, grave ameaça ou mecanismos cibernéticos, passou a deter tipificação especial, desde que motivado por razões de xenofobia, discriminação ou preconceito de raça, cor, etnia e religião e com finalidade de provocar terror social ou generalizado. Além disso, deve a conduta delitiva expor a perigo pessoa, patrimônio, a paz pública ou a incolumidade pública, quando, então, haverá subsunção ao delito previsto no inciso IV, do art. 1º, da referida norma penal especial.

Lei 13.260, de 16 de março de 2016:

§1° São atos de terrorismo:

[…]

V- sabotar o funcionamento ou apoderar-se, com violência, grave ameaça a pessoa ou servindo-se de mecanismos cibernéticos, do controle total ou parcial, ainda que de modo temporário, de meio de comunicação ou de transporte, de portos, aeroportos, estações ferroviárias ou rodoviárias, hospitais, casas de saúde, escolas, estádios esportivos, instalações públicas ou locais onde funcionem serviços públicos essenciais, instalações de geração ou transmissão de energia, instalações militares, instalações de exploração, refino e processamento de petróleo e gás e instituições bancárias e sua rede de atendimento;

Pena – reclusão, de doze a trinta anos, além das sanções correspondentes à ameaça ou à violência.[17]

Com o advento da Lei de Terrorismo (Lei 13.260/16), o direito penal brasileiro passou a deter norma penal especial para punir atos terroristas, condutas essas que foram definidas no art. 2º da citada lei penal:[18]

Art. 2º O terrorismo consiste na prática por um ou mais indivíduos dos atos previstos neste artigo, por razões de xenofobia, discriminação ou preconceito de raça, cor, etnia e religião, quando cometidos com a finalidade de provocar terror social ou generalizado, expondo a perigo pessoa, patrimônio, a paz pública ou a incolumidade pública.

Vale mencionar que o tipo penal previsto no art. 1º, inciso I, da Lei 13.260/16, que trata do uso, ameaça de uso ou mero transporte de explosivos (ou qualquer outro meio capaz de causas danos ou promover destruição em massa) não exige que os artefatos sejam empregados contra objetos determinados, como aeronaves, prédios públicos etc. Desse modo, para fins do direito penal aeronáutico, o delito de terrorismo, elencado no inciso I do art. 1º, pode ter como objeto jurídico tanto aeronaves comerciais e privadas, como também balões e dirigíveis.[19]

No que se refere a pirataria aérea, Haroldo Valladão define o delito nos seguintes termos:

Constitui pirataria aérea qualquer ato pelo qual aeronave privada é utilizada para fins pessoais, ilicitamente, configurando violação de liberdade do tráfego aéreo, por meio de violência, ameaça de violência ou fraude, ou ato pelo qual aeronave privada é tomada durante o voo por pessoa a bordo que dificulta seu funcionamento normal, se apossa ou exerce o controle da aeronave, ou está em vias de realizar tais atos.[20]

Alguns textos legislativos, incriminando a pirataria, em seu sentido clássico, referem-se também à chamada pirataria aérea, com maior ou menor impropriedade. Por exemplo, o caso do Código Penal Mexicano (art. 146), que situa o fato entre os “Delitos contra o Direito Internacional”, e o Código de Defesa Social, de Cuba, de 1936 (arts. 166 e 169). Neste, a pirataria está capitulada entre os crimes contra liberdade e segurança dos mares. Em outros países, no entanto, foram editadas leis especiais ou alterado o Código Penal. Nos Estados Unidos, em 1961, alterou-se o Federal Aviation Act, de 1958, para incluir a air piracy, severamente punida. Define-se o crime como “qualquer apreensão ou exercício de controle pela força ou violência ou tentativa de força ou violência e com intenção maliciosa, de aeronave de comércio aéreo em voo”. A expressão “pirataria aérea” deve-se em grande parte à influência do direito americano.[21]

Uma outra característica que vale a pena abordar é a diferença que existe entre o Pirata e o Terrorista. Enquanto o pirata tinha, sobretudo, como objetivo, seus fins pessoais, via de regra o intuito de lucro, mesmo ao preço de vidas inocentes e de bens alheios, sua atuação, inegavelmente macabra e nefasta, se restringia ao ato praticado e às consequências diretas desse ato. O mesmo não ocorre em relação ao terrorismo. Sua atuação pode, algumas vezes, almejar resultados econômicos ou assemelhados, mas, via de regra, assume dimensão maior e muito mais sóbria. O terrorista se situa como inimigo de uma sociedade que se tem de destruir, por ser a cristalização do mal. O terrorista não quer simplesmente alcançar determinadas vantagens, sua ação não está voltada para a acumulação de riqueza que enseje subsequentemente “aposentadoria”, mas configura guerra aberta contra a sociedade.[22]

Segundo Haroldo Valladão, a pirataria é, essencialmente, assalto, atentado, depredação, violência, banditismo, violação da liberdade e da segurança das comunicações, seja em terra, a pilhagem das grandes rotas, seja sobretudo no mar e, particularmente, no alto mar, onde existe um deserto maior e, na ausência de um poder jurisdicional, um campo propício aos criminosos.[23]

A luta contra a pirataria aérea exprime-se, nacionalmente, no esforço dos diversos países para dotar seus ordenamentos jurídicos de instrumentos que possibilitem a repressão eficaz desses atos, alinhando-se no conjunto mais amplo da luta contra o terrorismo. Nesse sentido, cada país edita normas, visando definir regras de conduta e modalidades de prevenção e repressão do fenômeno.

Em relação ao termo extorsão, adotado em algumas conferências internacionais, sendo em seguida deixado de lado, em favor da uniformidade de nomenclatura, tal como adotada pelas convenções internacionais (Tóquio, Haia, Montreal), onde se fala em “apoderamento de aeronaves”. Outros termos, de uso menos corrente e de menor expressividade, poderiam igualmente serem lembrados, tais como hijacking (a expressão teria surgido, para os países anglo-saxões a partir de “Hello, Jack” exclamação usada por assaltantes, no momento de abordar suas vítimas), ou outras expressões entre as quais, interferência ilícita de aeronave, desvio delituoso de aeronave, apoderamento violento de aeronave, desvio compulsivo de aeronave, desvio criminoso de aeronave, desvio forçado de aeronave, ou apropriação ilegal de aeronave.[24]

Perante o que foi discutido com relação aos aspectos que envolvem o apoderamento ilícito de aeronaves e a legislação brasileira, principalmente no que se refere a Lei de Segurança Nacional, importante ressaltar sobre os procedimentos de segurança denominados, no âmbito do sistema de aviação civil, como “aviation security” ou simplesmente “security” ou ainda “AVSEC”, que significa “segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita”. Esse conceito está estabelecido no inciso XI do art. 3º do Decreto nº 7.168/2010.[25]

Em suma, como medida de mitigação e prevenção de atos ilícitos em âmbito nacional ou internacional, faz-se necessário que os países adotem e implementem medidas de segurança compatíveis e proporcionais aos níveis de ameaça identificados ou em virtude dos riscos associados às ameaças. As medidas de segurança no âmbito da aviação civil internacional são preconizadas pela Organização de Aviação Civil Internacional – OACI, órgão responsável pelo estabelecimento de padrões e recomendações que possam proporcionar um desenvolvimento seguro e ordenado da aviação internacional.[26]

Como se pode observar, a importância da padronização internacional das normas, procedimentos operacionais e serviços no âmbito da aviação civil se deve à necessidade de se manter um ambiente amistoso e de cooperação entre os países signatários, além de se criar instrumentos regulamentares fundamentais para salvaguardar da segurança.[27]

Por fim, importante ressaltar o Programa Nacional de Segurança Contra Atos de Interferência Ilícita, que está fundamentado através do Decreto nº 7.168/2010, que trata da atribuição de responsabilidades nacionais que devem ser incorporados aos planos e programas específicos de segurança da aviação civil e aos procedimentos das organizações envolvidas na operação dos aeroportos, de acordo com suas características específicas, de forma a garantir nível adequado de proteção da aviação civil contra atos de interferência ilícita.[28]

Sobre o escopo de atuação da ANAC, vale mencionar o art. 2º da Lei nº 11.182/2005, o qual estabelece competência à agência para regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária. Um dos componentes indispensáveis e indissociáveis da infraestrutura aeroportuária é o canal de inspeção de segurança, local onde é realizado o processamento de passageiros e de suas bagagens de mão.[29]

O tema deste artigo continua presente no setor aéreo, onde todos estão envolvidos em manter sempre um nível aceitável de segurança, seja no campo da infraestrutura aeroportuária criando barreiras que identifiquem os perigos, mitigando todos os riscos, seja na aviação civil, onde a importância do cumprimento de normas de segurança que são estabelecidos pelos órgãos competentes, impeçam as ações e os atos ilícitos nas operações de voo.

[1] CASELLA, Paulo Borba. Direito internacional terrorismo e aviação civil. São Paulo: Quartier Latin do Brasil, 2006, p. 17.

[2] Ibidem, p. 25.

[3] Ibidem, p. 54.

[4] Ibidem, loc. cit.

[5] Ibidem, loc. cit.

[6] FRAGOSO, Cláudio Heleno. Apoderamento ilícito de aeronaves. Fragoso, 2017, p. 2. Disponível em: <http://www.fragoso.com.br/wp-content/uploads/2017/10/20171002201705-apoderamento_aeronaves.pdf>. Acesso em: 22 jul. 2020.

[7] Ibidem, loc. cit.

[8] Ibidem, loc. cit.

[9] SILVA, Sidney Bueno. Apoderamento ilícito de aeronaves e terrorismo. Revista Jus Navigandi, ISSN 1518-4862, Teresina, ano 18, n. 3600, 10 maio 2013. Disponível em: <https://jus.com.br/artigos/24401>. Acesso em: 22 jul. 2020.

[10] Ibidem, loc. cit.

[11] FRAGOSO, Cláudio Heleno. Op. cit., p. 4.

[12] CASELLA, Paulo Borba. Op. cit., p. 55.

[13] Ibidem, p. 59 e 61.

[14] FRAGOSO, Cláudio Heleno. Op. cit., p. 1.

[15] HONORATO, Marcelo. Crimes aeronáuticos. 3. ed. ampl. e atual. Rio de Janeiro: Lúmen Juris, 2017, p. 132.

[16] Ibidem, p. 133.

[17] Ibidem, loc. cit.

[18] Ibidem, p. 130.

[19] Ibidem, p. 131.

[20] VALLADÃO, Haroldo. apud CASELLA, Paulo Borba. Op. cit., p. 60.

[21] FRAGOSO, Cláudio Heleno. Op. cit., p. 5-6.

[22] CASELLA, Paulo Borba. Op. cit., p. 77.

[23] VALLADÃO, Haroldo. Pirataria aérea, novo delito internacional. Disponível em: <https://core.ac.uk/download/pdf/268355293.pdf>. Acesso em: 23 jul. 2020, p. 122.

[24] CASELLA, Paulo Borba. Op. cit., p. 56-57.

[25] ARCÚRIO, Michelle Salgado Ferreira. Impactos dos fatores e erros humanos no processo de inspeção de segurança da aviação civil brasileira. Brasília: Universidade de Brasília, 2014, p. 2-3.

[26] Ibidem, p. 3.

[27] Ibidem, p. 4.

[28] Ibidem, p. 7.

[29] Ibidem, loc. cit.

REFERÊNCIAS

ARCÚRIO, Michelle Salgado Ferreira. Impactos dos fatores e erros humanos no processo de inspeção de segurança da aviação civil brasileira. Brasília: Universidade de Brasília, 2014.

CASELLA, Paulo Borba. Direito internacional terrorismo e aviação civil. São Paulo: Quartier Latin do Brasil, 2006.

FRAGOSO, Cláudio Heleno. Apoderamento ilícito de aeronaves. Fragoso, 2017, p. 2. Disponível em: <http://www.fragoso.com.br/wp-content/uploads/2017/10/20171002201705-apoderamento_aeronaves.pdf>. Acesso em: 22 jul. 2020.

HONORATO, Marcelo. Crimes aeronáuticos. 3. ed. ampl. e atual. Rio de Janeiro: Lúmen Juris, 2017.

SILVA, Sidney Bueno. Apoderamento ilícito de aeronaves e terrorismo. Revista Jus Navigandi, ISSN 1518-4862, Teresina, ano 18, n. 3600, 10 maio 2013. Disponível em: <https://jus.com.br/artigos/24401>. Acesso em: 22 jul. 2020.

VALLADÃO, Haroldo. Pirataria aérea, novo delito internacional. Disponível em: <https://core.ac.uk/download/pdf/268355293.pdf>. Acesso em: 23 jul. 2020.

FONTE: www.direitoaereo.com

Montain Flyers - Fazendo o que Diz a Risca

2020-06-11T19:36:00.001-03:00

Mountainflyers estão localizados quase no centro da Suíça, no aeroporto de Bern-Belp, cercado por diversas paisagens em uma área relativamente pequena que seria difícil encontrar em outra parte do mundo. São apenas catorze minutos voando para alguns dos picos mais altos nos Alpes Suíços.

A empresa comemora quarenta anos de operação desde que foi fundada em 1980 por Ueli Soltermann. Durante esse período, ele trabalhou como chefe de base e piloto para a Guarda do Resgate Suíço em Bern-Belp. Além de trabalhar como um piloto de resgate, ele também forneceu treinamento de voos na escola de voo da Mountainflyers. Em 2003, ele vendeu a empresa para investidores privados. Ele continuou operando um R22 e um Jet Ranger e mais tarde começou a alugá-los para pilotos recém-treinados. Em 2005, eles sentiram que não havia volume de negócios para manter a empresa e pediram a Christoph Graf que fosse um instrutor de voo e desenvolvesse a empresa ainda mais. Com novos investimentos em aeronaves e instalações em Bern-Belp, em 2012, ele finalmente trouxe toda a empresa dos investidores. De 2015 até hoje, o Mountainflyers cresceu dos dois helicópteros em 2005 para treze e ele adicionou uma segunda base em Grenchen após a compra da Heli West.

Flexibilidade de frota

A empresa tem uma frota misturada que varia do monomotor R22, EC120, EC130 e AS350 ao VIP bimotor AW109SP. Christoph Graf diz: “A razão pela qual a frota cresceu é que alguns dos helicópteros são de propriedade de indivíduos particulares que voam sozinhos. Eles gostam de um helicóptero em particular e o compram, depois nos pedem para integrá-lo em nossas operações e, assim, a frota cresceu assim ”. Uma frota mista tem seus prós e contras; por um lado, é difícil acompanhar a crescente papelada exigida pela Agência de Segurança da Aviação da União Europeia (EASA). Um piloto que voa comercialmente só pode operar três tipos diferentes de helicóptero, mesmo se o piloto tiver mais classificações de tipo em sua licença. “Quando você opera tipos diferentes de helicópteros ou variantes diferentes da mesma classificação, organizar a proficiência operacional e as verificações de linha se torna desafiador. Conseguir o planejamento certo para ter o piloto certo com a licença certa na aeronave certa leva muito tempo e trabalho administrativo ”, explica Christoph. Isso apesar do fato de a Suíça não estar realmente na União Europeia (UE), mas é um dos quatro países fora da UE a adotar a legislação da AESA.

A Suíça oferece algumas paisagens e cenários deslumbrantes; O Mountainflyers oferece uma ampla seleção de voos turísticos, variando de um vôo circular de três lagos a excursões para degustação de vinhos na região de Valais e, claro, voos para Matterhorn, perto de Zermatt. "Somos 100% focados no cliente e a frota em que operamos significa que eles podem escolher qual helicóptero melhor se adequa ao seu orçamento", afirmou Christoph. Isso fornece a melhor solução para o cliente e maximiza a melhor combinação de custo por assento para a empresa. Christoph explica: "Sempre analisamos a solicitação do cliente antes de decidir qual será a melhor aeronave para suas necessidades". O R66 tem desempenho suficiente para levar três passageiros ao Matterhorn; portanto, nem sempre é necessário usar o ASTAR, que dobra o custo para o cliente. Christoph continua: "Não é incomum um grupo pequeno reservar o R44 para uma viagem, mas quando eles chegam e veem o EC130 no hangar, eles mudam de decisão e pagam o extra pelo helicóptero maior”.

Uma frota mista também tem suas vantagens, oferecendo flexibilidade às operações da empresa, sem nenhuma aeronave dedicada a uma função. Os instrutores de voo estão disponíveis para todas as suas aeronaves e podem oferecer treinamento com licença completa ou classificações de tipo em todas as suas aeronaves.

Tal como acontece com muitas empresas do setor de filmes, o trabalho fotográfico diminuiu, sendo substituído por drones. Mas ainda existem limites para as filmagens de drones devido à vida útil da bateria, além de eventos ao vivo, como as filmagens anuais de corrida de bicicleta do Tour de Suisse geralmente são muito dinâmicas e mantidas por um longo período de tempo. O trabalho da câmera pode ser realizado usando o R44, R66 ou o ASTAR, com o suporte da câmera transferível entre os três tipos. O sistema da câmera e seu operador são fornecidos por uma empresa parceira independente.

O aeroporto de Bern-Belp possui convenientemente duas empresas de manutenção de helicópteros localizadas no local, que realizam toda a manutenção da frota. A Rotortec tem uma base de manutenção de linha suporte ao lado de Mountainflyers, que realiza trabalhos no EC120 e nos cinco Robinsons. A manutenção de helicópteros suíços, uma organização da Parte 145, está localizada no lado oposto do aeroporto e mantém o AW190SP, o AS350B3e e o AS350B2.

Escola de aviação

O treinamento de voo ainda é o principal negócio, ocupando 60% das operações diárias, sendo o restante feito por voos de táxi, passeios turísticos e trabalhos com filmes.

Berna está idealmente localizada para treinamento de pilotos, pois o aeroporto fornece tráfego suficiente para permitir que os alunos se familiarizem com os procedimentos padrão do aeroporto, mas pequeno o suficiente para concluir o treinamento sem tempo de espera para que as folgas na decolagem se tornem um problema. A região é ideal, com muitas áreas abertas por perto e os Alpes estão a um curto voo para a educação de voo nas montanhas.

Embora a escola de aviação esteja ocupada, com uma média de 25 a 35 alunos realizando treinamento de voo, a intenção de não se tornar um piloto comercial diminuiu nos últimos dois anos. Devido aos regulamentos da EASA, todos os pré-requisitos para obter uma licença de piloto tornaram-se muito mais complicados. Portanto, obter a habilidade necessária ou a experiência necessária para encontrar empregos no setor é mais desafiador do que antes. O número de estudantes em treinamento de voo para a licença comercial diminuiu de uma média de oito para cerca de dois por ano. Porém, nos últimos anos, a idade média dos estudantes que desejam aprender a voar aumentou, com esses grupos de estudantes mais velhos capazes de investir mais tempo em suas atividades de lazer.

Licença Especial de Voo de Montanha

É possível voar para alguns dos mais belos locais de desembarque em alta altitude nos Alpes suíços. Mas, para poder pousar nesses locais, um piloto exige uma classificação única de voo de montanha para sua licença, emitida pelo Escritório Federal Suíço de Aviação Civil (FOCA), que é a autoridade de aviação civil na Suíça.

É possível para pilotos particulares e comerciais pousarem em locais de até 1100 m (3600 pés). Acima de 1100m, também existem cerca de 40 locais de desembarque nas montanhas, chegando a 4120m (13.520 pés). O treinamento de aterrissagem nas montanhas é obrigatório para pousos nessas altitudes mais altas e obrigatório para todos os pilotos comerciais de helicóptero.

Um curso de treinamento em montanha (MOU) deve ser realizado para essa classificação. Quatro instrutores específicos classificados para alta altitude e quatro para as instruções de 2000 m (6561 pés) estão disponíveis na escola de voo da Mountainflyers. Há um pré-requisito de no mínimo 100 horas de voo registrado antes que eles possam iniciar o curso, mas não há limite de tempo para concluir a classificação.

O treinamento pode ser muito exigente, para que os alunos possam concluí-lo no seu próprio ritmo, mas geralmente isso ocorre em doze meses. Isso também permite que os alunos experimentem toda a extensão dos desafios que surgem com o voo nas montanhas nas diferentes condições climáticas sazonais; altitudes de alta densidade no verão e nevar no inverno. Alguns estudantes estrangeiros concluem o treinamento em um curto período de tempo, pois só vêm à Suíça para esse treinamento.

Não há exigência de uma hora mínima, pois a classificação é baseada apenas no número de desembarques. O regulamento exige um mínimo de 200 desembarques, com 50 desembarques em locais de até 2000 milhões e os restantes 150 desembarques em diferentes locais oficiais de desembarque definidos nas montanhas. Existem mais de 40 locais definidos e esses 150 desembarques devem estar em 20 locais diferentes dos 40. Além disso, dez dos locais escolhidos devem ter mais de 2700 m (8858 pés). No final do treinamento, o aluno deve realizar um exame com um examinador autorizado pela FOCA.

Como a “classificação das montanhas” e o privilégio de pousar nas montanhas durante voos particulares é exclusiva da Suíça, muitos pilotos da Alemanha cruzam a fronteira para ter a oportunidade de fazer o curso de treinamento de montanha com os Mountainflyers.

Na Alemanha, os pilotos só podem circular dentro e fora de um aeroporto ou aeródromo licenciado e fora do aeroporto não são permitidos. Mas na Suíça eles podem pousar em quase qualquer lugar e a maior parte do treinamento do MOU é totalmente fora do campo de aviação, portanto, eles primeiro precisam aprender a pousar sem um gráfico de aproximação antes de passar para o MOU.

MOU Syllabus

O voo nas montanhas representa um desafio particular para os pilotos de helicóptero, e o MOU é igualmente desafiador. Trata-se de aprender o processo de tomada de decisão para minimizar os riscos. O curso ensina a eles as habilidades de voo necessárias, o entendimento de condições climáticas variáveis, os limites de potência do helicóptero, os efeitos da altitude em relação à saúde dos pilotos e os procedimentos de emergência em altitude.

O programa envolve voar para uma seleção de locais de desembarque em diferentes altitudes e níveis de complexidade. A ideia do treinamento nessas áreas confinadas é conscientizar o aluno e ensiná-lo a evitar fios. É particularmente útil para o piloto particular, que costuma acostumar a pousar em grandes espaços abertos. A técnica de abordagem é o elemento de treinamento mais importante, quando os pilotos são ensinados a realizar um reconhecimento inicial da área de pouso e a realizar a topografia de um local. Não há uma solução para abordar esses locais de pouso, porque todos os dias são diferentes. Portanto, o maior desafio para o aluno é entender como tomar uma decisão: interpretar a direção e a velocidade do vento para decidir o melhor / mais seguro eixo / ângulo de aproximação para o local de pouso escolhido.

Também é importante que o instrutor de voo tome as decisões de treinamento corretas em relação ao nível de habilidade do aluno. Para o instrutor, uma das maiores discussões entre eles é decidir o que demonstrar para os alunos. Se você os mostrar muito cedo demais, o aluno poderá ficar confiante demais e pensar que, se o instrutor aterrissar aqui nas mesmas condições, como eu estou agora, tentarei fazer o mesmo. Frequentemente, um instrutor e um aluno estarão em um local e, embora o instrutor saiba que poderia pousar, ele escolhe não pousar. Dessa forma, é uma lição importante para um aluno piloto perceber quais condições são seguras para pousar, independentemente de sua experiência.

O treinamento geralmente é concluído com o R44, pois ensina o aluno a voar quando você está operando com frequência nos limites de desempenho da aeronave. O uso de um AS350, com reservas de potência mais altas, significaria que um aluno pode não necessariamente apreciar completamente que precisa gerenciar a potência e a velocidade. Estar ciente das limitações em relação ao desempenho do helicóptero é uma parte importante do processo de treinamento.

Voo de montanha

O voo no inverno lança seus problemas particulares, com a neve apresentando um novo conjunto completo de desafios. Os pilotos da empresa voam quase diariamente até ou passam pelas áreas de pouso nas montanhas e têm um vasto conhecimento que compartilham diariamente entre si durante o inverno.

As montanhas da Suíça possuem uma grande rede de estações meteorológicas que monitoram as condições ao longo do ano, que podem ser acessadas através de dados ao vivo, que são inestimáveis para o planejamento de voos.

Ao verificar os dados de várias estações meteorológicas, os pilotos podem ver as condições na área de um local de pouso específico e podem ter uma boa ideia do que esperar quando chegarem. Isso permite que eles façam um julgamento prévio sobre a possível escolha de locais de pouso específicos naquele dia. Mas eles nunca são complacentes quando se aproximam de um ponto de aterrissagem. É importante sentir o que está acontecendo naquele dia e até aquele minuto - lendo o vento, a temperatura, as condições do solo e a turbulência. Este continua sendo o maior desafio, por mais experiente que seja um piloto - nada é dado como certo.

As condições de apagão são desafiadoras. Mas um procedimento conhecido para evitar um blecaute é voar e pousar perto de um objeto que contrasta com a neve. Isso é possível, pois geralmente ocorre um desbotamento na parte externa do disco do rotor, de modo que o piloto ainda poderá manter uma visão clara das referências de terra próximas aos skids e até mesmo abaixo do helicóptero.

É importante estar à frente da nuvem de neve, aplicando um pouco de velocidade no ar para a frente. A manobra pode ajudar a evitar a condição de blecaute porque a neve está sendo soprada atrás da pista da aeronave e não ao redor do disco do rotor. Também é importante estar no chão antes que a visibilidade seja degradada pela neve que voa. Durante uma aterrissagem em uma superfície coberta de neve fresca, a decisão de pousar deve ser tomada instantaneamente, caso contrário, você precisará dar a volta e tentar novamente. Uma boa referência é frequentemente uma marca de derrapagem onde alguém já pousou agindo como uma pegada na neve.

Muitos operadores de helicópteros e equipes militares suíças voam para os locais de aterrissagem para Heli-Skiing e é a regra aceita que quem for o primeiro a colocar uma pequena bandeira para que outros usem como marcador de referência. Mas mesmo isso pode desaparecer se houver um pó fresco de neve que cubra a bandeira. Portanto, o desafio geralmente é ser o primeiro a pousar, pois você não tem bandeira como guia com alguns pilotos muito experientes, usando as formações rochosas naturais como referência. Mas o mundo do vôo nas montanhas é pequeno, com todos trabalhando juntos para garantir a segurança e eles compartilharão informações se houver uma bandeira ou não nos diferentes locais. Tudo isso reforça a importância do treinamento MUO com pilotos profissionais experientes.

Um local de pouso muito popular é Petersgrat, uma montanha com uma altitude de 3130m (10270 pés). Os problemas encontrados no pouso são resumidos por Christoph: "Quando o tempo está bom, é um local muito fácil de pousar, mas quando você chega quando está nublado, o local do pouso se torna muito desafiador por causa da falta de referências. Uma vez eu tive que fazer três voltas e ter paciência esperando o sol voltar para detectar a superfície do solo. Quando tudo está branco, é impossível pousar ". Não é incomum ter neve nos picos mais altos em agosto e os pilotos precisam ser bons tomadores de decisão, especialmente quando transportam passageiros que pagaram pelo pouso em geleiras. Os pilotos precisam ter autoconfiança e estar preparados para cancelar a intenção dos clientes de pousar na geleira. "Dizemos ao cliente quando vendermos o voo que estamos subindo até 3000 m (10.000 pés) e as condições podem ser diferentes. É claro que tentamos o nosso melhor para pousar, mas não podemos garantir uma aterrissagem ”, diz Christoph.

Guias de montanha

Muitas vezes, o pouso pode ser a parte mais fácil, mas é quando os passageiros desembarcam no piloto devem estar cientes das condições da superfície no interesse de sua segurança. Julgar as condições do solo pode ser muito difícil e pode haver neve fresca e macia ou mesmo condições de geleiras com rachaduras que podem se mover e ao mesmo tempo cobertas de neve.

Os regulamentos suíços são de tal ordem que nenhum operador de um voo Heli-Ski pode levar passageiros até um local sem um guia de montanha qualificado na aeronave. Os guias de montanha também devem ter treinamento específico para helicópteros e receber uma licença que combina seus conhecimentos especializados sobre as montanhas, mas mais importante ainda sobre como ler as condições de neve. O piloto é responsável pelo voo, mas assim que os passageiros deixam a aeronave, o guia da montanha é responsável pelos esquiadores enquanto estiver na montanha.

A Suíça é um país muito verde e ambientalmente consciente e, nas montanhas, há problemas com o Heli-Ski, pois algumas pessoas acham que não é ecológico levar as pessoas para o topo. Uma montanha popular dos Alpes Berneses é o Wildhorn, possui uma rota de caminhada movimentada ao longo do ano e também um local oficial de desembarque de helicóptero. Durante os horários de pico, não é incomum ter dez desembarques por dia nesse site. No passado, as pessoas se manifestaram contra o Heli-Ski no topo de Wildorn, enquanto as atividades de voo aconteciam.

Desde 1980, os Mountainflyers treinaram centenas de pilotos particulares e comerciais através de sua escola de voo. Os voos de aventura deram a não passageiros a oportunidade de explorar o deslumbrante cenário alpino da Suíça com segurança. Os Mountainflyers têm claramente o equilíbrio certo de aeronave e modelo de negócios para todas as operações que realizam.

Tradução Livre - Marcia Maria de Oliveira Nogueira - marcianogueira102@gmail.com

Fonte: www.heliopsmag.com

Bell 360 - Invictus - O Helicóptero do Exército dos Estados Unidos

2020-06-09T18:08:00.000-03:00

A Bell Textron Inc., uma empresa da Textron Inc. (NYSE:TXT), anunciou acordos com nove principais líderes de indústria aeroespacial para formar time Invictus. As empresas estão produzindo a apresentação do protótipo Bell 360 Invictus como parte do Programa de Aeronaves de Reconhecimento de Ataques futuros do Exército dos Estados Unidos (FARA). Cada parceiro do setor traz uma experiência única e conhecimento tecnológico para fornecer um caminho de baixo custo para a aquisição pelo exército de um helicóptero letal acessível e com sistemas de missão avançados para modernizar a aviação em operações em vários ambientes.

"A equipe Invictus está trabalhando em conjunto para mostrar como a tecnologia de ponta dará aos soldados a capacidade de operar com confiança no espaço de batalha complexo e contestado das operações de vários domínios ”, disse Chris Gehler, vice-presidente e diretor de programas da FARA na Bell.

"O futuro elevador vertical é fundamental para a capacidade do Exército de vencer em operações de vários domínios, com a FARA derrotando as camadas defensivas e a futura aeronave de assalto de longo alcance (FLRAA), explorando áreas abertas para alcançar objetivos operacionais".

Os membros da equipe estão trabalhando juntos para entregar o protótipo Bell 360 Invictus usando uma configuração que enfatiza a disponibilidade operacional, sustentabilidade e capacidade de manutenção.

Os membros dos times Invictus incluem:

Astronics Corporation - para desenvolvimento de uma estrutura modular de geração, conversão e distribuição de energia da estrutura da aeronave.

Collins Aerospace - para integração de uma nova geração de aviônicos - hardware e software, com soluções de suporte digital e cibernético para configurar e integrar sistemas de missão.

GE Aviation - para o motor 3.000 SHP T901 e trabalhando no "Health Awareness System"(HAS).

TT-Enidine Inc - para um sistema de eliminação de vibração por por inércia líquida (LIVE) para todos os modos de operação, incluindo alta velocidade.

L3Harris Technologies - para desenvolvimento do WESCAM™ MX-15D, um avançado sistema de estabilização multi-sensor e multi-spcetral de imagem.

Parker Lord - Para os dampers do rotor principal, o mancal principal do rotor CF, a cinta de torção da tensão do rotor de cauda e o sistema de Controle Ativo de Vibração (AVC).

Mecaer Aviation Group, Inc. ., para um sistema de trem de pouso totalmente retrátil.

MOOG Inc. para eletrônica de computador de controle de voo (FCC), software e atuação de controle de voo, componentes críticos do sistema voar por fio da Bell, Sistema de Controle de Voo (FCS).

TRU Simulation Plus - Treinamento em um simulador de voo de alta fidelidade que oferece aos pilotos uma verdadeira noção dos controles de voo da aeronave

A Team Invictus está aplicando tecnologias de design e fabricação digital, incluindo manutenção como parte do processo de design e uso de práticas comerciais emergentes para oferecer uma visão holística dos modelos digitais, processamento e análise para reduzir os requisitos de manutenção e serviços do ciclo de vida - e, assim, reduzir os custos de manutenção.

"Cada membro da equipe traz uma capacidade que é vital para o sucesso do Bell 360 e estamos honrados em ter parceiros da indústria comprovados, capazes e bem respeitados no Team Invictus", afirmou Gehler. "Esta é uma equipe excepcional da indústria, e estamos trabalhando diligentemente para produzir um sistema de armas da FARA que seja operacionalmente eficaz e acessível em termos econômicos, além de complementar e de muitas maneiras comuns ao programa FLRAA - Future Long-Range Assault Aircraft ".

Tradução Livre: Aviação Federal

Fonte: www.heliopsmag.com

2000 pousos nos hospitais de Bristol Royal Infirmary e Bristol Southmead - UK

2020-05-24T15:03:00.002-03:00

Os helipontos dos hospitais Bristol Royal Infirmary e Bristol Southmead foram abertos em 2014 e financiados pelo HELP Appeal, a única instituição de caridade no Reino Unido dedicado a financiamento de helipontos para hospitais, alcançou 2028 desembarques de seis serviços de ambulância aérea nos primeiros seis anos.

HELP Appeal, 23 de maio de 2020 – os helipontos dos hospitais Bristol Royal Infirmary e Bristol Southmead, que foram abertos em 2014, viram 2028 pousos de seis prestadores de ambulâncias áreas nos últimos seis anos.

Os dois helipontos combinaram custos de construção mais de três milhões de libras, aos quais o HELP Appeal contribuiu com um total de setecentos e cinquenta mil libras.

O heliponto no nível do solo do Southmead Hospital, que já recebeu 1275 desembarques, é uma instalação essencial para o principal centro de traumatismo adulto da região.

O heliponto na cobertura da Bristol Royal Infirmary já recebeu 753 pousos, e se conecta diretamente ao departamento de emergência para adultos do BRI, assim como o hospital Bristol Royal para crianças e o Instituto do coração de Bristol.

Também se passaram 12 meses desde a instalação do Sistema Integrado de Combate ao Incêndio em convés da Bristol Royal Infirmary (DIFFS). Normalmente usados em plataformas de petróleo offshore, o DIFFS pode extinguir um incêndio em 15 segundos usando uma série de bocais embutidos no heliponto que pulverizam água e espuma com o toque de um botão.

Ele permite que a equipe de ambulâncias aéreas continue tratando e transferindo um paciente gravemente doente para o Departamento de Emergência o mais rápido possível. Isso só foi possível depois que o hospital recebeu uma doação adicional de quinhentos e setenta e quatro mil e vinte e quatro libras do HELP Appeal. Tornou-se o quarto heliponto hospitalar no Reino Unido a ter o sistema de ponta instalado.

Robert Bertram, chefe executivo da HELP Appeal, disse: “É ótimo ver como os helipontos fizeram tanta diferença para um número significativo de pacientes gravemente enfermos que foram resgatados de toda a região.

“Cada segundo conta para levar pacientes gravemente doente aos cuidados especializados de que eles precisam urgentemente. Estamos tão orgulhosos que o HELP Appeal ajudou os hospitais a conseguir isso para todos os pacientes afetados nos últimos seis anos”.

Tradução livre: Márcia M. Oliveira Nogueira - Marcianogueira10@yahoo.com.br - Brasilia/DF - Brasil

Fonte: www-helis-com

Acidente com Helicóptero - Rolagem Dinâmica do AS350 B3 - LN-OTR - Ocorrido Quando o Cabo do Fone de Ouvido Prendeu o Coletivo Desprotegido

2020-05-21T20:47:00.003-03:00

Em setembro de 2017, o Airbus helicópteros AS350B3 LN-OTR, operado pelo Helitrans, caiu de lado logo após pousar em terreno levemente inclinado em Laksefjordvidda, no distrito norte de Finnmark, Noruega. Todos os quatro ocupantes escaparam ilesos.

O helicóptero sofreu danos extensos, mas os assentos e a estrutura do piso da cabine estavam intactos.

O voo do acidente

O relatório de investigação do Conselho de Investigação de Acidentes da Noruega (AIBN) emitido apenas em Norueguês em 12 de maio de 2020 explica que o helicóptero foi fretado para apoiar as inspeções de caça por três agências governamentais. Isso envolveu primeiro a busca de caçadores e o desembarque para verificar suas armas e licenças.

A aeronave partiu de sua base em Alta às 08:00 e fez o voo de 01 hora e 50 minutos para a vila de Skiippagurra com o piloto e um Operador de Equipamentos Especiais a bordo. Na chegada, o planejamento dos detalhes começou com os inspetores do cliente.

Devido à natureza da tarefa, o piloto foi informado apenas antecipadamente da área geral a ser pesquisada. A área de pesquisa pode ser ajustada, se necessário, para que o voo possa ser realizado sob as Regras de Voo Visual (VFR).

Inicialmente, o cliente anunciou que dois inspetores deveriam estar no voo. Isso foi alterado para permitir a participação de três pessoas e, portanto, o piloto realizou um novo cálculo de peso e balanceamento. Antes da partida, os tanques de combustível do helicóptero estavam cheios. O cálculo do comandante mostrou que o peso total estava bem dentro do peso máximo permitido do helicóptero.

Foi decidido que o Operador de Equipamentos Especiais não entraria no voo, embora a lógica dessa decisão não seja discutida no relatório.

Os controles no lado esquerdo da cabine foram desmantelados. Um passageiro estava sentado no banco esquerdo e os outros dois passageiros estava sentado na parte traseira da cabine. O piloto voo o helicóptero do banco da frente direito. Antes da partida, o piloto informou os passageiros em como as portas do helicóptero podiam ser abertas e fechadas, bem como o funcionamento dos cintos de segurança. Depois que os passageiros embarcaram e o piloto realizou uma inspeção externa do helicóptero, o motor do helicóptero foi iniciado. Ás 11:25 horas, eles decolaram para iniciar a missão.

Todos os quatro usavam fones de ouvidos. Capacetes não eram comum para esse tipo de tarefa, disse AIBN.

Enquanto o Sudoeste da vila algumas trilhas de veículos foram vistoriadas, das quais alguns inspetores tiraram algumas fotografias. O piloto tentou voar para uma cabana de caça em particular que os inspetores queriam sobrevoar, mas que foi reduzida devido ao nevoeiro, por isso seguiram para o oeste da vila.

Logo depois, eles avistaram algumas pessoas, barracas e três quadriciclos (34 quilômetros a oeste da vila). Foi decidido que o helicóptero deveria pousar para que os inspetores pudessem realizar uma verificação.

O piloto encontrou um local de pouso adequado em terreno levemente inclinado, cobertos de urze. Como os caçadores acenderam uma fogueira, sua fumaça deu uma indicação clara da direção do vento.

O helicóptero pousou contra o vento e sentou-se suavemente contra uma superfície levemente inclinada, da direita para a esquerda, na direção da proa do helicóptero. Consequentemente, o skid direito tocou o solo primeiro e depois que a alavanca coletiva foi reduzida, o skid esquerdo também entrou em contato com o solo.

O piloto explicou que o helicóptero estava fixo depois do pouso e que tudo parecia normal nesse momento.

Para “ter certeza” que o helicóptero estava estável, o piloto verificava habitualmente a condição do solo antes de desligar o motor. Ele abriu a porta da cabine do lado direito para verificar o solo sob o skid do lado direito. Quando ele abaixou a cabeça do lado direito, sentiu como o fio do fone apertar. O fio estava provavelmente preso no coletivo. O helicóptero levantou levemente e começou a se mover para a esquerda. O piloto tenta conter aquele movimento, movendo a aeronave a direita, o Skid do lado direito tocou o solo inclinado e o helicóptero tombou. O piloto desligou rapidamente o motor.

Todos a bordo estavam amarrados adequadamente aos cintos aos cintos de segurança. O piloto se virou e viu que os dois passageiros na parte de trás da cabine estavam pendurados nos cintos. Um passageiro notou que cheirava a combustível e os quatro abordos temiam que combustível pudesse inflamar. Os passageiros na cabine afrouxaram os cintos de segurança, abriu a porta do lado esquerdo rapidamente saíram.

O passageiro no banco dianteiro esquerdo não conseguiu abrir o cinto de segurança. O piloto ajudou o passageiro levantando-o o suficiente para que ele pudesse abri-lo. Então o piloto empurrou o passageiro para que ele pudesse sair pela porta dianteira esquerda da cabine (seguida pelo piloto).

O transmissor de sinal de emergência (ELT) do helicóptero não foi acionado em conexão com o acidente. Havia pouca cobertura móvel na área e um dos passageiros subiu um cume próximo e notificou a polícia de lá. Ao mesmo tempo, foi informado que todos a bordo estavam ilesos. A polícia notificou o Centro Nacional de Resgate de Emergência da Noruega. Um helicóptero de resgate (RNoAF Westland) Sea King, que estava em voo em outra missão, foi desviado e pousou no local do acidente aproximadamente 45 minutos após o acidente.

Investigação de Segurança

A AIBN - Accident Investigation Board Norway explica que a Helitrans conduziu proativamente uma investigação interna “onde o foco estava no próprio pouso e nas condições que poderiam ter contribuído para o movimento indesejado da alavanca cíclica e coletiva”:

O piloto explicou que os controles de voo foi não estavam trancados ou protegidos quando ele usou a mão direita para abrir a porta. A empresa observou que o piloto pode ter trazido consigo o hábito da experiência de pilotar o Hughes 500, onde os skids podem ser inspecionados com mais facilidades enquanto os pilotos estão sentados na posição de comando.

A reconstrução da empresa em um helicóptero semelhante mostrou que não era possível dobrar para a direita... sem a mão esquerda soltar a alavanca coletiva. Por um momento, portanto, nenhuma mão poderia estar no controle... A empresa explicou que, nesse helicóptero individual, a alavanca coletiva tendia subir, se a fricção não tivesse sido suficientemente apertado. O piloto também explicou que ele preferia uma baixa fricção no coletivo.

A empresa também considerou se o fio do fone de ouvido poderia ter ajudado a levantar a alavanca coletiva. Os fones de ouvido usados tinham fio reto (não uma "bobina em espiral"). Em sua reconstrução, a empresa descobriu que era possível mover uma alavanca coletiva não apertada com um fio preso a ela. Um fio espiral não afetará tanto a alavanca coletiva quanto se estenderá quando apertado.

Conclusões da AIBN - Accident Investigation Board Norway

A AIBN considera que o local de pouso, embora não tenha sido preparado com antecedência, era inicialmente adequado para o pouso. O helicóptero tombou em conexão com o piloto, verificando as condições do solo antes de desligar o motor.

É provável que a alavanca coletiva não estivesse suficientemente presa quando o piloto soltou brevemente e se inclinou para a direita. O Conselho de Investigação de Acidentes não tem motivos para duvidar da explicação do piloto, de que o fio do fone de ouvido se prendeu para que o helicóptero se movesse. Além disso, o coletivo também pode ter erguido como resultado de não ter fricção suficiente.

A explicação do piloto de que ele gosta de ter baixa fricção na alavanca do coletivo pode ser contra a prática recomendada. O Manual de Voo não é muito específico, mas indica que deve haver atrito suficiente para ser sentido no controle. Mais atrito reduz a possibilidade da alavanca do coletivo deslocar e reduz a chance de um cabo puxá-la. Proteger o cabo dos fones de ouvido e apertar a fricção do coletivo pode impedir que ela suba acidentalmente para cima.

Ocorreu uma "rolagem dinâmica".

A “rolagem dinâmica” pode ocorrer durante o pouso ou a decolagem por um helicóptero, continuando um movimento lateralmente em torno de um ponto no solo, se não houver energia disponível para controlar ou interromper o movimento.

O cíclico por si só não será suficiente para interromper o movimento. O método recomendado para impedir a rolagem dinâmica é abaixar a alavanca coletiva rapidamente.

O AIBN acredita que há um benefício de segurança ao transportar um Operador de Equipamentos Especiais ao operar em locais ermos.

O Conselho de Investigação de Acidentes indicará que o uso de um capacete é geralmente importante na redução da extensão de ferimentos em caso de acidente. No caso de um acidente com passageiros a bordo, a probabilidade de uma evacuação mais rápida destes aumenta se o comandante estiver ciente e puder ajudá-los.

Nesse acidente, o passageiro no banco esquerdo não saiu por conta própria e teve que receber ajuda do piloto. Em outras circunstâncias, como um incêndio, isso poderia ter sido fatal para ele, se ele não tivesse recebido ajuda, poderia não ter sobrevivido.

Ações de segurança do operador

• Lembre os funcionários da importância de proteger os controles de voo em todos os momentos, evitando objetos soltos que possam interferir nos controles de voo e usar o atrito correto no coletivo e nos cíclicos.

• Avalie os benefícios de ter um especialista em tarefas / carregador em tarefas semelhantes.

• Incorpore as lições da investigação interna na próxima revisão dos manuais, procedimentos e programa de treinamento.

Tradutora: Marcianogueira10@yahoo.com.br

Brasilia/DF - Brasil

Fonte: aerossurance.com

Hospital Albert Einstein desenvolve teste para o coronavírus que une alta precisão e detecção em larga escala

2020-05-21T19:30:00.001-03:00

O Hospital Albert Einstein desenvolveu um exame genético para detecção em larga escala do novo coronavírus. A técnica possui alta precisão e pode ser considerada uma opção viável de testagem em massa. O método já teve sua patente registrada por meio do Sistema Internacional de Patentes nos Estados Unidos e estará disponível a partir de junho.

O exame desenvolvido pelo Einstein utilizou como base a tecnologia denominada Sequenciamento de Nova Geração (Next Generation Sequencing - NGS), que analisa pequenos fragmentos de DNA para identificação de doenças. Para detectar o Sars-Cov-2, os pesquisadores adaptaram o método para leitura do RNA, outra molécula biológica que está presente em diversos tipos de vírus. De acordo com o hospital, o teste apresenta 100% de especifidade, ou seja, não apresenta casos de falso-positivo e é o primeiro exame genético do mundo a detectar em larga escala o coronavírus por meio da técnica de sequenciamento NGS.

Ainda, segundo os pesquisadores, a eficácia do teste é equivalente aos teste do tipo RT-PCR, principal método para detecção do coronavírus aplicado no mundo, que detectam o material genético do vírus. Entretanto, o novo exame apresentado pelo Einstein permite a realização simultânea da análise de até 1.536 amostras, 16 vezes mais do que o RT-PCR.

Atualmente, os testes rápidos disponíveis são os chamados exames sorológicos, os quais identificam a presença de anticorpos contra o vírus no sangue, os quais podem ser observados em média 14 dias após a contaminação, entretanto, a técnica não possui uma precisão tão alta quanto o RT-PCR e ainda é questionado por entidades médicas. Já a nova técnica apresentada pelo Einstein promete identificar a presença do vírus desde o primeiro dia da infecção.

O teste analisa amostras de saliva ou retiradas da região nasal e leva cerca de três dias para ficar pronto. A técnica levou cerca de dois meses para ser desenvolvida.

“O feito da equipe do Einstein, executado em tão pouco tempo, é resultado do grande investimento da organização em suas áreas de pesquisa, inovação e empreendedorismo”, afirma o engenheiro Claudio Terra, diretor de Inovação e Transformação Digital da Sociedade Beneficente Israelita Brasileira Albert Einstein.

Fonte: g1.globo.com

China começa a maior tentativa de moeda digital do Estado - O e-RMB (Renminbi) foi adotado nos sistemas monetários de várias cidades

2020-05-13T08:43:00.002-03:00

A China começará a testar pagamentos em sua nova moeda digital nas quatro principais cidades a partir da próxima semana, segundo a mídia nacional.


Nos últimos meses, o banco central da China intensificou o desenvolvimento do e-RMB, que deve ser a primeira moeda digital operada por uma grande economia.


Segundo informações, ele iniciou testes em várias cidades, incluindo Shenzhen, Suzhou, Chengdu, bem como em uma nova área ao sul de Pequim, Xiong’na, e áreas que sediarão alguns dos eventos dos jogos Olímpicos de Inverno de 2022 em Pequim.


O jornal Daily China disse que foi formalmente adotado nos sistemas monetários das cidades, com alguns funcionários do governo e funcionários públicos a receberam seus salários na moeda digital a partir de maio.


O Sina News disse que a moeda seria usada para subsidiar o transporte em Suzhou, mas em Xiong’na o julgamento se concentrou principalmente em alimentos e varejo.


Uma captura de tela supostamente do aplicativo necessário para armazenar e usar a moeda digital está em circulação desde meados de abril.


Alguns relatórios também afirmam que empresas como McDonald’s e Starbucks concordaram em fazer parte do julgamento, no entanto, em um comunicado, a Starbucks disse ao Guardian que não era um participante, O McDonald´s foi contatado para comentar.


As plataformas de pagamento digital já estão disseminadas na china, a Alipay, de propriedade da Ant Financial da Alibaba, e o Wechat Pay, de propriedade da Tecent, mas elas não substituem a moeda existente.

Xu Yuan, o professor associado do instituto nacional de pesquisa de desenvolvimento da Universidade de Pequi, disse à emissora CCTV que, como as transações em dinheiro estavam off-line e os dados de transações das plataformas de pagamento existentes estavam dispersos, o banco central não conseguiu monitorar o fluxo de caixa em tempo real.


“Embora haja pouca mudança na perspectiva do uso do usuário, na perspectiva da supervisão do banco central, nas formas futuras de finanças, pagamentos, negócios e governança social etc., essa é a maior coisa de todos os tempos”.


Em 17 de abril, o instituto de pesquisa em moeda digital do Banco Popular da China, que está desenvolvendo o sistema, disse que a pesquisa e o desenvolvimento de um renminbi digital estavam “ avançando constantemente” e o design de nível superior, pesquisa e desenvolvimento funcionais e depuração tiveram foi amplamente concluída, de acordo com um relatório da CCTV.


O progresso na moeda digital teria sido estimulado pelo anúncio do Facebook em junho, que pretendia lançar uma.


A moeda digital soberana, que será atrelada à moeda nacional, está em desenvolvimento há alguns anos, mas em agosto o banco disse que estava “ quase pronto”. No entanto, no mês seguinte, o governador do banco, Yi gang, disse que não havia cronograma para a liberação.


A moeda digital soberana fornece uma alternativa funcional para o sistema de liquidação do dólar e atenua o impacto de quaisquer sanções ou ameaças de exclusão, tanto em nível de país quanto de empresa, disse o relatório do China Daily da semana passada.


Também pode facilitar a integração nos mercados de moeda globalmente, com um risco reduzido de perturbações de inspiração política.


Espera-se um declínio no uso de dinheiro em meio à crescente popularidade da plataforma de pagamento digital e à medida que as pessoas evitam o contato físico durante a pandemia de coronavírus.

Tradutora -  Brasília/DF - Brasil: marcianogueira10@yahoo.com.br

Fonte: www.amp.theguardian.com

Primeiras duas aeronaves V-22 Osprey chegam ao Japão

2020-05-12T20:15:00.002-03:00

As duas primeiras aeronaves V-22 Osprey com destino às unidades da Força Terrestre de Autodefesa do Japão (JGSDF) chegaram ao Japão na Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA, Iwakuni, 8 de maio de 2020. “O descarregamento do V-22 marcou a primeira vez que o JGSDF V-22 chegaram em solo japonês ”.

O Japão encomendou as primeiras cinco aeronaves Ospreys para Força Terrestre de Autodefesa no solo do Japão em julho de 2015 por 332 milhões de dólares. Vários V-22 estarão estacionados a bordo do novo destroier de helicóptero da Força Marítima de Autodefesa do Japão de 19.500 toneladas da classe Izumo.

O Ministério da Defesa do Japão também anunciou sua intenção de implantar alguns V-22 no Mar da China Oriental. A compra de aeronaves com rotor de inclinação V-22 faz parte de um esforço maior do JSDF para melhorar suas capacidades de guerra anfíbia e naval.

O V-22 Osprey é uma aeronave de combate de serviço múltiplo que utiliza a tecnologia tilrotor para combinar o desepenho vertical de um helicóptero com a velocidade e o alcance de uma aeronave de asa fixa. Com seus rotores na posição vertical, ele pode decolar, pousar e pairar como um helicóptero.

Uma vez no ar, ele pode ser convertido em um avião turboélice capaz de voar em alta velocidade e alta altitude.

Essa combinação resulta em recursos de alcance global que permitem ao V-22 preencher um nicho operacional diferente de qualquer outra aeronave.

O V-22 está atualmente em serviço com o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos e o Comando de Operações Especiais da Força Aérea. Desde que entrou em serviço, o V-22 foi implantado em várias missões em todo o mundo, incluindo evacuação de vítimas, recuperação tática de aeronaves e pessoal, assistência humanitária/socorro a desastres, reabastecimento, transporte VIP e cooperação em segurança em teatros de operações.

Tradutora - Brasília/DF - Brasil: marcianogueira10@yahoo.com.br

Fonte: www.heliopsmag.com

Acidente com um Chinook - Sobrevivi a um Acidente Fatal de helicóptero Registrado na História da Europa

2020-05-08T11:01:00.001-03:00

Em 6 de novembro de 1986, às 11:32 horas, eu era o capitão de um helicóptero Chinook que caiu a apenas dois quilômetros do seu destino, o aeroporto de Sumburgh nas ilhas Shetland, a 150 milhas náuticas ao norte do continente do Reino Unido. Na época, foi o pior acidente de helicóptero civil de todos os tempos, matando 45 das 47 pessoas a bordo.

Um passageiro e eu sobrevivemos ao acidente. Como ou por que sobrevivemos é um mistério. Não há absolutamente nenhuma explicação - apenas pura sorte! Por muito tempo depois do acidente, eu costumava me perguntar, “Porque os outros passageiros não tiveram sorte?” Eu acho que ninguém pode responder essa pergunta.

Quando os destroços do helicóptero foram recuperados do mar, o inspetor de investigação da British Aircraft me encontrou e perguntou como eu poderia ter sobrevivido ao acidente. Eu não apenas sobrevivi ao acidente, mas também sofri ferimentos leves.

Entrei para a British Airways Helicopters em 1975 depois de deixar a Força Aérea Indiana. Em 1982, converti para Chinooks, o Boeing Vertol BV-234, o maior helicóptero civil do mundo. Em 1986 eu já tinha voado mais de 2500 horas nos Chinooks e adorei cada minuto.

Eu voo helicópteros há mais de 45 anos. Apesar do acidente, eu diria que o Chinook é o melhor helicóptero que eu voei, por causa da tremenda quantidade de energia que possui e com tanque cheio, tinhamos seis horas de autonomia. Sempre fomos capazes de transportar cargas completa de passageiros com full combustível a bordo. Tínhamos seis Chinooks na empresa. Um dos nosso Chinooks costumava ir para Sumburgh, ilhas Shetland, na segunda de manhã e operar fora de Sumburgh por cinco dias, retornando a Aberdeen na noite de sexta-feira.

Eu levei o G-BWFC, um helicoptero Chinook, para Sumburgh durante a semana de 3 de novembro de 1986. Tínhamos dois grupos de tripulação: um fazia dois voos de manhã para a bacia do leste Shetland ( pouco mais de 100nm a nordeste do aeroporto de Sumburgh) e o segundo chegou às 13h e fez um voo à tarde.

O primeiro oficial Neville Nixon, meu copiloto, 43 anos, havia deixado a Bristow helicóptero alguns anos antes e desistira de voar para ajudar a esposa, Pauline, a montar uma farmácia em York, Inglaterra. Depois de três anos, a loja estava indo muito bem e ele descobriu que Pauline podia administrar a loja sozinha. Ele adorava voar e decidiu voltar a voar.

Ele ingressou na British Airways Helicopters no verão de 1986. Como Neville não voava há quase três anos, ele estava muito interessado em voar o máximo possível. No dia 6 de novembro, ele foi escalado para o turno da tarde. Como o turno da manhã fazia dois vôos e o turno da tarde, apenas um, Neville trocara seu turno com o primeiro oficial Mike Stanley. Infelizmente para ele, essa mudança de turno lhe custou a vida.

Quinta-feira, 6 de novembro de 1986, foi um lindo dia no aeroporto de Sumburgh. O vento estava leve e não parecia frio. Eu esperava boas condições de vôo. Neville já estava nas operações fazendo o planejamento do nosso voo quando cheguei naquela manhã. Depois de terminar o planejamento, ele ligou para sua casa. Essa foi a última vez que ele falou com a esposa.

Mike Walton, nosso comissário de bordo, chegou por volta das 07h30 e foi fazer suas verificações no helicóptero. As verificações incluíram garantir que a cabine estivesse limpa e todo o equipamento de segurança estivesse a bordo.

Nosso plano original era pousar em Brent Bravo e Brent Delta. No último minuto, também recebemos uma carga para deixar no Brent Alpha. Isso acrescentou cerca de dez minutos à nossa viagem. Esses dez minutos se tornaram muito importantes quando estávamos retornando à base e caímos a apenas três quilômetros de distância (cerca de dois minutos antes do pouso) do nosso destino. Destino, sim?

Nós pegamos um táxi em frente ao nosso hangar no terminal de passageiros de Virkie para Wilsness, do outro lado da pista, para pegar nossos passageiros. Depois de fazer o briefing a bordo, taxiamos às 09:00 para o nosso voo para o campo de Brent.

Eu era o piloto de manobras na saída e meu copiloto cuidava de todos os rádios e outras tarefas administrativas, como folhas de carga. O vôo transcorreu sem intercorrências e, depois de pousar em Brent Alpha, Charlie e Delta, voltamos a Sumburgh às 1043. Tínhamos um conjunto completo de 44 passageiros e três tripulantes a bordo. Neville era o piloto de manuseio agora e eu estava cuidando de toda a papelada e das chamadas de rádio.

Subimos a 2500 pés e nossa rota de volta a Sumburgh era pela aerovia Mike. Voamos dentro e fora das nuvens, mas o tempo estava bom e tivemos um vôo muito agradável. Conversamos sobre todo tipo de coisa para passar o tempo. Neville me contou sobre seu irmão que esteve na Índia e adorou lá.

E o tempo todo nossa engrenagem cônica na caixa de engrenagens dianteira estava quebrando e não tínhamos como saber do desastre iminente. Descobri isso quando ouvi o gravador de voz da cabine no workshop do Conselho de Investigação de Acidentes de Aeronaves. Eu podia ouvir o barulho do equipamento se quebrando pelos 30 minutos inteiros da fita. HUMs teria sido uma grande ajuda.

A 40 nm, mudamos do Controle radar de Sumburgh para o controle de aproximação de Sumburgh. Começamos uma descida lenta até 10 metros e fizemos nossas verificações de abordagem. Às 10nm, mudamos para a torre e continuamos nossa descida a 500 pés. Quando estávamos a pouco mais de dois minutos para pousar, entrei em contato com minha empresa e dei a eles a rotina de dois minutos para o pouso.

No cabide de Bristow, o capitão Gordon Mitchell e o resto da tripulação da guarda costeira estavam se preparando para fazer o treinamento de busca e salvamento naquela manhã. Eles tinham o helicóptero abastecido e pronto. Eles estavam apenas esperando uma das tripulações retornar de uma missão; caso contrário, eles teriam sido transportados pelo ar mais cedo. Foi uma coincidência que eles voaram logo após 11h29, exatamente quando estávamos nas finais para o pouso. A torre de controle aconselhou o helicóptero da Guarda Costeira "Oscar Charlie" a procurar o Chinook, que estava nas finais.

A cerca de 3,5 nm da pista, começamos a ouvir um ruído agudo e parecia estar ficando mais alto. O barulho não parecia perigoso. Nesse momento, nosso atendente de cabine, Mike Walton, entrou pela porta e nos disse que havia verificado a cabine e que os passageiros estavam com cintos afivelados e prontos para o pouso. Ele nos ouviu discutindo o barulho e nos disse que o barulho vinha da caixa de câmbio dianteira, logo acima da cabeça, atrás da cabine do piloto. Ele também não parecia alarmado com o barulho.

A essa altura, estávamos a apenas dois minutos do pouso, aproximadamente a 250-300 pés acima da superfície da água, na descida, e nossa velocidade estava diminuindo abaixo de 100 nós. Decidimos que, no pouso, informaríamos os engenheiros para resolver o ruído antes de embarcarmos no próximo voo.

Informei à torre de controle que "Foxtrot Charlie" estava na final e fomos liberados para pousar. Nas final, vi a Guarda Costeira Sikorsky S-61 decolar para o treinamento.

Depois de nos informar que os passageiros estavam prontos para o pouso, nosso atendente abriu a porta e a fechou atrás dele. Acho que ele não teve a chance de se sentar e se prender. Uma fração de segundo depois que ele fechou a porta, às 11h32, para ser exato, ouvimos um estrondo muito alto. De repente, o helicóptero subiu e estava apontando verticalmente para cima - eu podia ver o céu à minha frente. Eu não tive tempo de fazer uma ligação de socorro (mayday).

Mas é claro que estávamos caindo para trás em direção ao Mar do Norte. O helicóptero, que viajava a cerca de 100 nós, havia parado repentinamente e agora apontava verticalmente para cima. Infelizmente, o efeito chicote matou pelo menos metade dos passageiros.

Meu co-piloto provavelmente morreu naquele momento. Sendo o piloto, ele estava sentado sem as costas tocando o encosto, com o resultado de que o efeito chicote quebrou seu pescoço. Eu, sendo o piloto que não dirigia, estava com as costas apoiadas no encosto. O efeito chicote em mim não foi tão grande, apesar de pensar ou falar sobre isso, como agora, começo a sentir a dor nas costas.

O que aconteceu? Descobri mais tarde que o barulho estranho que estávamos ouvindo era, na verdade, a nossa marcha dianteira (anel em espiral). Depois que a engrenagem se dividiu, era uma questão de 20 a 30 segundos para que as duas pás do rotor contra-rotativo batessem uma na outra e esse foi o estrondo que ouvimos. As pás do rotor traseiro tremiam tanto que eles, juntamente com a caixa de engrenagens (pesando mais de uma tonelada), se separaram do helicóptero e caíram na água a cerca de uma milha náutica de nós.

Um homem parado a cerca de oito quilômetros de distância, no topo de uma colina, perto do aeroporto de Sumburgh, viu nosso helicóptero caindo em direção ao mar e, na verdade, apontou para a equipe de resgate onde procurar as pás do rotor traseiro. Não, ele não tinha uma câmera de vídeo!

Agora não havia rotor traseiro. Nada estava segurando a parte traseira do helicóptero. Então as costas caíram e o nariz estava apontando para o céu. Sentado na cabine, eu podia ver o céu bem na minha frente. Tive a sensação de que estávamos indo direto ao céu. Instintivamente, agarrei o controle cíclico e empurrei-o completamente para nivelar o helicóptero. Parecia que eu tinha feito um loop externo. Senti uma força G negativa quando o helicóptero parecia mover-se de apontar verticalmente para cima e verticalmente para baixo. Agora eu podia ver o mar na minha frente. Parecia que o helicóptero estava agora correndo, com o nariz para baixo, verticalmente em direção ao mar.

O que realmente aconteceu foi que, com a quebra do conjunto traseiro de pás do rotor e a caixa de engrenagens do helicóptero, todo o corpo do helicóptero ficou fraco e começou a quebrar. Quando empurrei o manípulo cíclico completamente para a frente, as pás do rotor dianteiro, que ainda estavam respondendo aos controles, cortaram a seção do cockpit do helicóptero. Agora, apenas o piso do cockpit estava preso à parte principal do helicóptero.

Minha ação de mover o comando cíclico para frente foi talvez responsável por salvar nós dois que sobrevivemos. O helicóptero inteiro estava caindo para trás em direção ao mar. O cockpit, que tombara e ainda estava preso à cabine no chão, parecia estar indo direto para o mar. Isso também significava que havia um enorme buraco no topo da cabine, onde o cockpit estivera. Esse buraco é aquele pelo qual Eric Morrans, o outro sobrevivente, foi jogado quando estava inconsciente debaixo d'água.

Enquanto estávamos caindo, eu estava ciente de que tudo ao meu redor estava terminando. Eu estava pensando duas vezes para ver se havia algo que eu pudesse fazer para salvar o helicóptero e todos nós nele. Para mim, parecia que eu estava em uma montanha-russa e estava pensando / esperando que, no fundo, o helicóptero fosse lançado, aterrissássemos na água e todos saíssem. Estranho - nem por um momento pensei que alguém iria morrer!

Mais tarde, descobri que a lâmina do rotor dianteiro cortara a parte do para-brisa diante do copiloto. Pedaços quebrados do para-brisa estavam voando e alguns estavam me atingindo no rosto até eu cair no mar. O lado esquerdo do meu rosto estava todo cortado e meu nariz estava quebrado. Descobri isso quando estava no hospital. Surpreendentemente, nada atingiu meus olhos.

Quando atingimos a água, a extremidade traseira do helicóptero sofreu todo o impacto. Quase 20 pés da extremidade traseira do helicóptero foram completamente esmagados. Todos os assentos saíram de seus ancoradouros. Apenas meu assento parecia um assento após o acidente; Descobri isso quando o cockpit foi recuperado.

Mais tarde, descobri também que o cockpit se soltava da cabine principal no momento do impacto e pareceu que projetou na água a uma altura de cerca de 10 a 15 metros. O resto dos passageiros e nosso comissário de bordo morreram com o impacto. Ninguém se afogou. Apenas um passageiro sobreviveu.

O mar do Norte está bem frio. A temperatura da água naquele dia deve ter sido em torno de sete ou oito graus Celsius. A cabine do piloto, ainda comigo, parecia continuar descendo e descendo e descendo na água. Ele deve ter descido pelo menos 10 metros abaixo da superfície antes de parar de se mover. Eu podia ver a luz do sol e sabia para que lado precisava nadar. No entanto, quando deixei o assento e comecei a me mover, descobri que estava indo na direção errada. Estava ficando mais escuro. Eu me virei e fui em direção à luz do sol. Passei pela janela de emergência, que explodiu com o impacto, acho, e comecei a nadar em direção à superfície.

Mais tarde, descobri que nem sequer soltei o cinto. Quando o cockpit foi recuperado, descobrimos que uma correia havia quebrado, mas as outras três ainda estavam na posição travada. Não faço ideia de como saí dessas tiras.

Foi um lindo sol que me encontrou quando cheguei à superfície. Eu estava com muito frio e respirava muito rápido e com dificuldade. Vi o que parecia uma tigela grande. Eu acho que fazia parte da tampa do tanque de combustível. Eu consegui entrar nele. Mas dois segundos depois, uma pequena onda me derrubou e eu estava de volta na água. Eu não estava preocupado; no fundo da minha mente, eu sabia que o helicóptero de resgate estaria sobrevoando em alguns minutos. Eu estava apenas esperando eles virem me buscar.

Então um corpo apareceu ao meu lado e depois outro e outro. Deve ter havido pelo menos sete corpos flutuando perto de mim. Eles não estavam se mexendo ou fazendo nada. Foi a primeira vez que me ocorreu que talvez algumas pessoas estivessem mortas. Depois, havia muito fluido hidráulico e pedaços quebrados do helicóptero que flutuavam no mar perto de mim. Eu podia ver pedaços quebrados em todos os lugares.

Quando o helicóptero da Guarda Costeira se virou para ir para sua área de treinamento, ele perguntou à torre de controle onde ficava o Chinook. O controlador olhou para cima e não pôde ver o Chinook nas finais e ficou surpreso porque nos viu apenas 30 segundos antes e nos deu permissão para pousar.

A tripulação da Guarda Costeira viu algumas coisas flutuando no mar e seguiu em direção a essa área. Assim que vi o helicóptero da guarda costeira, acenei. O helicóptero passou por cima de mim, o guincho desceu, colocou uma correia em volta de mim e me levantou. Meus sapatos estavam caindo, mas por algum motivo eu continuava me agarrando a eles. No entanto, nunca mais vi meus sapatos.

Apenas um passageiro de 20 anos, Eric Morrans, sobreviveu ao acidente. Ele estava sentado na primeira fila de assentos, voltada para trás. Ele estava de frente para os 42 passageiros e viu o medo da morte nos rostos deles, quando o helicóptero estava mergulhando verticalmente para trás no mar. Ele percebeu que todos eles sabiam que iam morrer. De fato, alguns dos passageiros já haviam morrido por causa de chicotadas, quando o conjunto traseiro de lâminas se separou do helicóptero.

Eric teve muita sorte, como eu. Instintivamente, ele havia fechado o traje de sobrevivência quando ouviu o big bang. Havia muitos pedaços quebrados voando pela cabine e ele ficou ferido e ficou inconsciente. Quando o helicóptero mergulhou na água, ele foi com ele. No entanto, quando ele estava a cerca de dez metros debaixo d'água, seu traje de sobrevivência, que estava cheio de ar, agia como uma bola de futebol debaixo d'água e o jogou pelo buraco atrás dele e em direção à superfície da água.

Quando ele chegou à superfície, uma onda apareceu em seu rosto e o acordou. Felizmente para ele, assim que seus olhos abriram um bote inflado ao lado dele. Ele rapidamente o segurou e amarrou a mão com a corda do bote e desmaiou novamente. Então ele ouviu o helicóptero no alto e me viu sendo levantado. Ele ficou preocupado que ele poderia ser deixado para trás, então ele começou a acenar freneticamente.

Ele foi puxado atrás de mim. Agora estávamos ambos no helicóptero da guarda costeira. Meu traje estava cheio de água fria, então, mesmo estando fora do mar, ainda estava na água fria. Toda vez que a tripulação vinha vê-lo, fazia um sinal manual, pedindo que ele cortasse o traje de sobrevivência para que a água pudesse sair. Com todo o barulho do helicóptero, ele não conseguia me entender, mas dez minutos depois ele percebeu o que eu estava dizendo e ele cortou meu traje de sobrevivência e a água saiu. Meus olhos estavam se fechando agora. Quando a tripulação percebeu que nós dois estávamos fechando os olhos, ele foi dizer ao capitão que nos levasse ao hospital. A essa altura, outros helicópteros estavam em cena e um navio de resgate estava a caminho.

Quando chegamos ao hospital, a temperatura do meu corpo estava em torno de 33 graus Celsius. Eles abriram todas as minhas roupas e me envolveram em um cobertor espacial. É como uma folha de estanho, uma manta térmica; a ideia era que eu me aquecesse. Meus olhos ainda estavam fechados, mas de repente ouvi o médico falando comigo em hindi, minha língua nativa. Então eu sabia que ainda estava vivo. Eles não falam hindi no céu, falam? Ou talvez eles falam!

A falha mecânica que causou a quebra da caixa de velocidades foi de uma em um milhão de chances. O fato de ter resultado em tantas fatalidades foi uma terrível orquestração de eventos. O Chinook foi retirado da operação civil, embora ainda seja popularmente usado pelos militares. Amigos me aconselharam a não voltar a voar. Afinal, a empresa me aposentaria confortavelmente. Mas eu sabia que "o dinheiro não preencheria as horas". Voar era tudo que eu sempre quis fazer. Em fevereiro, eu estava pronto para voar novamente. A empresa insistia em exames psiquiátricos, no entanto, então retomei a voar em abril.

Eu tinha 45 anos quando o acidente aconteceu e voei por mais 20 anos antes de me aposentar.

Tradutora em Brasília/DF - Brasil: Márcia Maria de Oliveira Nogueira - marcianogueira10@yahoo.com.br

Fonte: Air Facts Journal

Bell 407 GXi - Certificado para Voos IFR no Brasil

2020-04-23T11:27:00.003-03:00

Derivado da já consagrada plataforma do 407, o Bell 407GXi é a evolução do seu antecessor (Bell 407GXP) e apresenta mudanças significativas, como uma nova motorização que, aliada à plataforma Garmin e a outros recursos, reafirma a hegemonia do produto e fazem do modelo o top de linha da categoria.

O modelo se torna o primeiro e único helicóptero monomotor a receber a certificação para voos IFR no Brasil e já está disponível para reservas com o kit opcional.

Performance - O Bell 407GXi é equipado com a nova turbina Rolls-Royce M250-C47E/4 com duplo FADEC, que traz mais segurança para o voo e reduz ainda mais o custo operacional - o menor da categoria - com menos queima de combustível.

Economia - O Bell 407GXi é o helicóptero que vai além quando o assunto é economia. Além de menor consumo de combustível, a aeronave conta com a extensão da revisão geral de transmissão, que garante a redução dos custos de manutenção e aumenta a disponibilidade da máquina de 4500 para 5000 horas.

Tecnologia - Na vanguarda do segmento, o Bell 407GXi é o primeiro helicóptero do mundo equipado com o painel G1000H NXi, o mais avançado do segmento de monoturbinas. A nova plataforma proporciona uma experiência mais eficiente e conectada para os pilotos, que contam com um design ainda mais moderno e uma avançada tecnologia no cockpit. O modelo conta também com pás em material composto, câmera de vídeo para o rotor de cauda, além de outros recursos que tornam a sua operação ainda mais segura.

Conforto - O voo do 407GXi é o mais confortável entre todos os monoturbinas, graças ao rotor quadripá e sistemas anti-vibração, o que faz dele o helicóptero de perfil executivo mais consagrado do mundo.

FONTE: www.tamaviacaoexecutiva.com.br

Primeiro Helicóptero Bell 505 Jet Ranger X - Distrito de Alameda - USA

2020-04-17T10:36:00.000-03:00

O escritório do xerife do Distrito de Alameda está pronto para adicionar seu primeiro helicóptero à sua frota de aviões e drones de apoio aéreo neste verão.

A compra do Bell 505 Jet Ranger X de quase US $ 3 milhões especialmente equipado foi aprovada pelo Conselho de Supervisores do Distrito de Alameda no outono passado.

"Estamos realmente empolgados em poder lançar isso e ter essa capacidade para o distrito, disse o vice Rick Hassna, piloto chefe do Gabinete do Xerife".

Embora este seja o primeiro helicóptero do Gabinete do Xerife, Hassna um tenente de polícia aposentado e ex-piloto- chefe do Departamento de Polícia de Oakland, não é um desconhecido para o helicóptero.

Quando ele começou a pilotar helicópteros, a navegação a bordo significava um Thomas Guide em seu colo. Três décadas depois, a tecnologia avançou anos-luz à frente. Hassna acompanhou muitas das mudanças, ele é uma autoridade nacional no uso inovador de pequenos sistemas aéreos não tripulados, mais conhecidos como drones. Ele ajudou o escritório do xerife do distrito de Alameda a criar uma das maiores e mais eficazes equipes de drones de aplicação da lei do mundo.

Em breve, ele estará sob o controle de um helicóptero equipado com aviônicos de ponta, e vez de um mapa em papel, um oficial de voo tático que voa com Hassna definirá um curso usando um avançado sistema de mapeamento de realidade aumentada.

O sistema de mapeamento pode integrar-se em uma única exibição de imagens de satélite, mapas de estradas e vídeo em tempo real. Os sensores e o software no visor identificarão e rastrearão automaticamente os alvos móveis abaixo, como carros. Outras informações pertinentes, como a direção da viagem e a velocidade do alvo, também serão mostradas.

As câmaras ópticas e de imagens térmicas de ondas curtas montadas no helicóptero poderão fornecer à tripulação de voo e aos comandantes de incidentes no solo um olho claro no céu, mesmo com pouca luz, chuva, neblina, fumaça e névoa.

Espera-se que o helicóptero seja implantado para uma variedade de missões, incluindo suporte aéreo para unidades em terra nas cenas de crime, busca e salvamento e combate a incêndios.

Hassna ingressou no escritório do xerife do distrito de Alameda após se aposentar como tenente do Departamento de Polícia de Oakland, com 28 anos de serviço. Ele é frequentemente chamado por outras agências policiais para obter orientações e conhecimentos sobre os estabelecimentos de um pequeno programa de sistemas aéreos não tripulados.

Em dezembro, Hassna recebeu o Prêmio de Procurador Geral de Serviços Distintos em Policing, em Washington, DC, reconhecendo seu uso inovador de pequenos drones para operações de Segurança Pública.

Como o piloto de aviões, helicópteros e drones, Hassna voou e liderou centenas de operações, incluindo operações táticas de alto risco que resultaram na apreensão de criminosos em fuga armados e perigosos.

Cite quase qualquer desastre de destaque na região – a tempestade de Oakland Hills, o incêndio do armazém Ghost Ship, os incêndios no norte da Califórnia de 2017, o incêndio de acampamento de 2018 – Hassna estava lá, fornecendo algum tipo de assistência aérea.

Ter uma perspectiva do céu pode ser fundamental para detectar perigos que podem não ser imediatamente visíveis pelos socorristas no chão, como uma queda direta à frente, disse Hassna.

Durante desastres, como incêndios florestais em movimento rápido, o helicóptero, que possui um sistema de PA e alto-falante, pode ser usado para alertar as pessoas abaixo em vários idiomas diferentes.

Hassna prevê, eventualmente, uma coordenação com a Polícia de Oakland e o Distrito de Parques Regionais de East Bay para fornecer cobertura geral de helicóptero, onde uma das agências poderia despachar um helicóptero em questão de minutos para qualquer lugar do distrito quando solicitado.

Embora os drones sejam uma solução mais segura e econômica para algumas situações, sob as regras atuais da FAA, os helicópteros ainda têm uma vantagem significativa para uma resposta rápida, uma vez que os pilotos devem manter suas aeronaves à vista.

O Gabinete do Xerife espera alojar o helicóptero no aeroporto municipal de Livermore, LVK, justamente com seus dois aviões Cessna 206. Ele está em uma lista de espera para um grande espaço do hangar no aeroporto. O programa de drones é operado em outro espaço alugado no aeroporto.

Hassna está programado para junho passar uma semana em treinamento prático na Bell Training Academy em Fort Worth, antes de seguir para Piney Flats, Tennessee, em julho, onde o helicóptero canadense foi enviado para conclusão.

O Distrito de Alameda estará entre as primeiras agências policiais do estado a adquirir um Jet Ranger X, seguindo os departamentos de polícia de Sacramento e Stockton no ano passado.

É o primeiro a comprar uma nova configuração de segurança pública oferecida pela Bell. No passado, os departamentos pagavam outra empresa para equipar seus helicópteros para uso policial. Hassna disse que, como o Gabinete do Xerife adotou cedo a configuração de segurança pública da Bell, conseguiu negociar um preço melhor.

Embora US $ 3 milhões não sejam motivo para espirrar, no mundo dos helicópteros policiais totalmente equipados, o Jet Ranger X é considerado uma aeronove básica de preço acessível. Com uma velocidade de quase 144 Km/h e uma carga útil (peso total de pessoas, carga e combustível que pode suportar com segurança), o Bell 505 foi projetado para ser seguro e relativamente fácil de voar.

Lashan Bonaparte, gerente de programa das Bell 505 e Bell 429, disse que a configuração de segurança pública foi projetada para atender às necessidades da polícia local e das agências de bombeiros que desejam expandir suas capacidades com operações aéreas.

“A Bell reconheceu a necessidade de desenvolver e fabricar uma Bell 505 configurada para segurança pública com o mais recente equipamento de tecnologia a bordo para apoiar essas missões”, disse ele. O custo operacional econômico do Bell 505 o torna o melhor avião da categoria para apoiar o pessoal da aplicação da lei e a segurança pública dos cidadãos em todo o mundo”.

Fonte: www.independentnews.com

Tradutora em Brasília/DF: Márcia Maria de Oliveira Nogueira - Brasil - marcianogueira10@yahoo.com.br

Sacramento Police Department - Air Operations Team - Bell 505

2020-03-22T13:00:00.000-03:00

Bell 505 Atrai Atenção como Plataforma de Treinamento

2019-10-17T10:37:00.000-03:00

Com controles opcionais de Duplo Comando, o Bell 505, que recentemente ultrapassou as 20.000 horas de voo em todo o mundo, é uma excelente aeronave para treinar os pilotos para pilotar aeronaves modernas de hoje com cabine de voo de vidro integrados, motores controlados pela FADEC (Full Authority Digital Engine Control) e outras tecnologias avançadas.

Essas tecnologias modernas, combinadas com sistemas dinâmicos comprovados e um sistema de rotor de alta inércia para excelentes recursos de autorrotação, criam a plataforma ideal para o treinamento de helicópteros.

Em 2018, a Bell entregou quatro helicópteros Bell 505 a guarda Costeira do Japão (JCG), tornando o JCG a primeira agência governamental globalmente a usar a Bell 505 como instrutor básico de helicóptero. Além do equipamento padrão da aeronave, o JCG Bell 505s é equipado com o primeiro sistema de flutuação de emergência em serviço, uma solução técnica projetada pela DART Aerospace e desenvolvida com Bell.

Bell Textron Inc. é o maior fabricante mundial de aeronaves de treinamento para helicópteros. Quarenta e cinco por cento de todos os helicópteros de turbina configurados para treinamento atualmente em serviço são a variante monomotor Bell 206, com mais de 8.000 aeronaves entregues ao longo de 50 anos em diversas variações.

Uma variante popular do Bell 206 que é usada principalmente para treinamento é o TH-67 Creek. Em operação com o Exército dos EUA desde o início dos anos 90, esta é a maior frota de treinamento de helicópteros do mundo. Além do Exército dos EUA, a Marinha, o Corpo de Fuzileiros Navais e a Guarda Costeira dos EUA também usam uma variante do BELL 206, o TH-57 Sea Ranger, como seu principal instrutor de helicóptero.

O Bell 505 continua o legado e a tradição orgulhosos do 206, melhorando o desempenho, a segurança e facilitando o voo.

Com a maioria dos helicópteros de treinamento globalmente compreendendo helicópteros leves (peso bruto máximo de decolagem de 3.680 libras), o Bell 505, com suas tecnologias e versatilidade avançadas, é adequado para preparar futuros pilotos militares em todo o mundo para enfrentar a miríade de desafios que enfrentarão em suas missões. Em 2015, a Bell participou e propôs o Bell 505 para o programa militar TH-X da República da Coréia (ROK), que visa adquirir helicópteros de treinamento para o Exército e a Marinha da ROK.

A aeronave atendeu a toda a capacidade operacional necessária da ROK Military durante a fase de teste e avaliação em 2016.

Tradutora: Marcia Maria de Oliveria Nogueira - Brasília/DF.

Fonte: Bell Helicopter

Bell 429 - Completa Mais de 330 mil Horas de Operação e Expande sua Frota no Mercado de Forças Públicas em Todo o Mundo

2018-08-20T10:12:00.000-03:00

São Paulo, 20 de julho de 2018 – A Bell, subsidiária da Textron e representada com exclusividade no Brasil pela TAM Aviação Executiva, anunciou que a frota global do modelo Bell 429 completou mais de 330 mil horas de voo.

Esse é um dos modelos mais consagrados da marca, com 325 aeronaves em operação, configuradas para vários tipos de missão, graças a sua versatilidade e excelente desempenho.

De acordo com o vice-presidente sênior de Negócios Internacionais da Bell, Patrick Moulay, a empresa está satisfeita em ver que as características exclusivas do Bell 429 estão satisfazendo seus clientes, sobretudo, os internacionais. “Continuamos a ver um fluxo constante de pedidos, principalmente do mercado parapúblico, além de uma base de clientes corporativos em constante crescimento, que valorizam o requinte e a sofisticação da aeronave", acrescenta ele.

O 429 é o que mais ganha market share em forças policiais, equipes médicas e militares em todo o mundo. Sua presença neste segmento continua em expansão, como mostra as mais recentes vendas:

A Autoridade de Polícia Sueca (Swedish Police Authority) adquiriu mais 2 Bell 429 recentemente, aumentando sua frota para 9 aeronaves que operam em todo o país.
A Polícia da Indonésia optou por adicionar mais 1 Bell 429 à sua frota, chegando a 3 do mesmo modelo em operação.
Uma agência de inteligência de um governo da Ásia, que ainda mantém sigilo de informação, assinou mais 2 Bell 429 para suas operações.

A aeronave conquistou clientes em 42 países, incluindo Austrália, França, Indonésia, Kuwait, Omã, Suíça, Eslováquia, Suécia, Turquia, Tailândia, Estados Unidos e Reino Unido.

Aqui no Brasil, o Bell 429 também se destaca entre os modelos da marca, que são representados pela TAM Aviação Executiva. De acordo com o diretor comercial da TAM AE, Rafael Mugnaini, no país o modelo é um verdadeiro sucesso. “A Bell conseguiu reunir em um único produto o que há de melhor e mais moderno no segmento. É um helicóptero que apresenta velocidade e alcance excepcionais, alta performance no voo pairado, maior margem de segurança e conta com a maior cabine da categoria”, destaca ele.

Outro diferencial do 429 é a plataforma de aviônicos BasiX-Pro, que incorporam à aeronave uma moderna suíte Glass-Cockpit totalmente integrada. Além disso, é o primeiro helicóptero do mundo certificado para WAAS (sistema de aproximação de pouso vertical em piloto automático).

Essa máquina é também certificada para seguir o processo MSG-3 de manutenção, mais rápido, com intervalos maiores entre inspeções e aeronave com menos tempo fora de serviço, o que resulta em custos operacionais menores.

CARACTERÍSTICAS GERAIS

Alcance: 746 km

Velocidade Máxima de Cruzeiro: 280 km/h

Capacidade de assentos: 2 (pilotos) e 6 (passageiros)

Bagageiro: 2,10 metros cúbicos

Fonte: Luana Magalhães – luana.magalhaes@insightnet.com.br

PRF apreende R$ 1,5 milhão em cigarros contrabandeados com apoio de helicóptero

2018-02-27T19:11:00.000-03:00

A Polícia Rodoviária Federal (PRF) apreendeu cerca de 285 mil carteiras de cigarro contrabandeadas do Paraguai na manhã desta terça-feira (27) em Realeza, na região sudoeste do Paraná.

A carga ilícita (avaliada em R$ 1,56 milhão) era transportada em um caminhão que transitava pela BR-163. Por volta das 7 horas, uma equipe da PRF que estava em ronda em Capitão Leônidas Marques deu ordem de parada ao motorista do caminhão, que ignorou a ordem e iniciou uma fuga.

Ao longo de aproximadamente dez quilômetros, o homem transitou pela contramão e pelo acostamento, obrigando os motoristas que vinham no sentido contrário a sair da pista.

Após realizar ainda manobras em zigue-zague, tentando atingir a viatura policial, o homem saltou do caminhão e fugiu a pé, através de uma área de mata.

Buscas foram feitas, inclusive com o helicóptero da PRF que está sendo utilizado na região, mas o contrabandista ainda não foi encontrado.

O veículo estava equipado ainda com um aparelho ilegal de radiocomunicação.

Minutos antes, também na BR-163, a PRF havia aprendido um automóvel Volkswagen Gol com cerca de 17,5 mil carteiras de cigarro. O motorista abandonou o carro e ainda não foi localizado.

A PRF encaminhou as duas ocorrências para a Receita Federal em Santo Antônio do Sudoeste.

Fonte: tnonline.uol.com.br

Morador do DF lança livro sobre a pré-aviação e 'prova' que Santos Dumont fez o 1º voo

2017-12-06T14:59:00.000-02:00

Apaixonado por aviação, um morador de Brasília decidiu transformar em livro os dez anos de pesquisas sobre o tema. A obra começa na "pré-história", com os projetos de Leonardo da Vinci. Na publicação, José Eduardo Ribas também é categórico e afirma, apresentando vários documentos, que foi Santos Dumont – e não os norte-americanos irmãos Wright – quem fez o primeiro voo autônomo do mundo.

"Eu não trabalhei com achismos. Fiz muitas pesquisas mesmo, especialmente na internet, requisitei documentos e consigo apresentar o real. Costumo dizer que os irmãos Wright 'fizeram estória'. [História] com h, foi Santos Dumont quem fez", disse ao G1.

O texto tem linguagem simples e traz os dados de forma cronológica. Ribas, que desde a infância se interessa por aviação, conta que sentia falta de uma literatura que contasse a história, primeiros projetos e evolução dos meios de transporte aéreos.

A pesquisa começou em 2005. Ribas descobriu registros fragmentados e espalhados por vários países. Em "O Sonho de Voar - Dos primeiros projetos ao primeiro voo", os projetos de aviação ganham explicações técnicas baseadas nos conhecimentos científicos atuais.

O livro ficou pronto em meados de 2014, mas acabou ficando mais dois anos “na incubadora” porque Ribas não conseguia concluir a pesquisa. Além disso, o estudioso decidiu fazer modificações e acréscimos de novos fatos.

Para o autor, a invenção do avião só foi possível quando foram juntados e harmonizados os projetos de todos os pensadores que se dedicaram ao assunto.

O lançamento do livro acontece no Carpe Diem, na 104 Sul, às 19h deste sábado (18). A entrada é franca, e a classificação indicativa, livre. O preço é R$ 118.

Ribas defende o uso da obra em escolas. "Eu espero que esse conteúdo se espalhe e que as pessoas assimilem que foi um brasileiro quem deu esse grande passo. É um motivo de orgulho."

O livro

Impresso em papel couchê, o livro tem linguagem simples e é muito ilustrado. O texto começa com os projetos de Leonardo da Vinci e segue comentando outros projetos de máquinas voadoras que existiram antes da realização do primeiro voo autônomo do mundo.

Uma preocupação de Ribas foi revelar os nomes de cada projetista, que raramente são citados em discussões sobre o tema. A apresentação ocorre de forma cronológica.

As pesquisas dele foram divididas em três “grupos”: o primeiro, de quando os projetos imitariam os pássaros voando com batidas de asas; o segundo, quando se focava na construção de aparelhos de “asas fixas”; o terceiro, quando se dedicada à construção de aparelhos de “decolagem vertical” – os helicópteros.

O autor

José Eduardo Ribas nasceu em Goiânia (GO) em 1953. Desde a infância, sempre teve paixão pela aviação. Aos 16 anos, começou a frequentar o aeroclube de Goiânia com amigos.

Em 1975, Ribas se mudou para Brasília, onde fez o curso de Tecnologia da Aviação Civil – hoje, conhecido como graduação em Tecnologia em Pilotagem Profissional de Aeronaves. A aviação é uma atividade que pratica por prazer no tempo livre.

Fonte: g1.globo.com

Resultados no Emprego de uma aeronave Bi-Turbina no Combate ao Incêndio na Chapada dos Veadeiros/GO

2017-11-28T07:43:00.000-02:00

Uma das finalidades de uma aeronave Bi-Turbina é a sua capacidade de transporte de carga e pessoas. O emprego em situações de calamidades produz um resultado em números que atendem os anseios da sociedade afetada.

Nesta caso específico, quem estava precisando de ajuda era o meio ambiente, pois o fogo consumia rapidamente o cerrado no planalto central, e como consequência destruía o habit de veados, tamanduás, pássaros, entre outros animais na região da Chapada dos Veadeiros em Alto Paraíso/GO.

A solicitação do envio de uma aeronave da Polícia Rodoviária Federal, surgiu através do Ministério de Meio Ambiente - Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade, destacando que a utilização de um helicóptero, seria de suma importância devido as características do terreno e da falta de vias de acesso terrestre, onde o emprego da aeronave de asas rotativas seria fundamental para o transporte de pessoal, água e alimentação.

Prontamente o Departamento de Polícia Rodoviária Federal, através da área de Aviação da PRF, disponibilizou uma aeronave Bell 412 EP, com capacidade de transporte de até 11 passageiros, ou de transporte de até 1 tonelada de equipamentos ou materiais necessários ao combate ao fogo.

O deslocamento da aeronave Bell 412 EP de prefixo PP-PRF aconteceu no dia 21/10/2017, um sábado quente na capital federal. Neste mesmo dia o Chefe da Missão, em contato com os responsáveis pelo parque da chapada dos veadeiros traçaram estratégia para o emprego da aeronave no combate ao incêndio. Nesse dia foram transportados 42 profissionais para diversas regiões onde o fogo consumia o parque de forma rápida, devido aos forte ventos na região.

A aeronave Bell 412 EP, atuou por 08 dias na região, sendo que incêndio afetou 66,014 mil hectares do parque e o trabalho de combate às chamas envolveu a Força Aérea Brasileira, Polícia Rodoviária Federal, Polícia Militar do DF, ICMBio, Ibama, Corpo de Bombeiros do Distrito Federal e de Goiás, Grupo Ambientalista do Torto (GAT) e mais de 500 voluntários.

Somente a aeronave Bell 412 da PRF transportou na região 229 profissionais em combate a incêndio, além de mais de 1.500 kg em equipamentos, materiais e alimentação.

Conclui-se portanto que aeronaves com grande capacidade de transporte de pessoas e cargas são úteis tanto atividades policiais, para a apoio a combate a incêndio florestais e para emprego em situações de defesa civil em todo território nacional.

Desde desta quarta-feira, 01/11/2017, o Parque Nacional da Chapada dos Veadeiros voltou a funcionar normalmente, de terça a domingo. Em casos de feriado na segunda-feira, a unidade de conservação permanece aberta e fecha no primeiro dia útil subsequente. Em janeiro e julho, meses de férias escolares, o parque fica aberto todos os dias.

A entrada é das 8h às 12h e a saída até 18h. Na entrada, o registro dos visitantes é feito mediante o preenchimento do Termo de Conhecimento de Riscos e Normas. A visitação é limitada de acordo com a capacidade das trilhas.

Trilha dos Saltos: 250 visitantes/dia

Trilha dos Cânions, 200 visitantes/dia

Trilha da Seriema: 30 visitantes/dia

Travessia das Sete Quedas, 20 pessoas acampadas/noite.

Texto: Cmte Jeferson Antonio Espindola - Piloto Policial da PRF, participou da missão de combate ao incêndio na Chapada dos Veadeiros/GO, no mês de outubro de 2017.

Helicóptero PRF - Duas tentativas de roubo de carga foram frustradas pela ação da Polícia na Rodovia Presidente Dutra - BR-116

2017-11-06T09:57:00.000-02:00

Duas tentativas de roubo de carga foram frustradas pela ação da polícia na Rodovia Presidente Dutra (BR-116), na Baixada Fluminense, no início da tarde deste domingo. Em uma delas, os bandidos atiraram contra policiais rodoviários federais, levando pânico aos motoristas que passavam pela via. O tiroteio aconteceu na altura de São João de Meriti e muitos carros voltaram pela contramão. Não houve arrastão, de acordo com a Polícia Rodoviária Federal (PRF).

Por volta de meio-dia, equipes da PRF foram alertadas sobre um roubo de carga na altura de São João de Meriti. Quando as viaturas chegaram ao local e conseguiram avistar o veículo que teria sido roubado, foram recebidas a tiros. Os policiais revidaram e conseguiram prender um suspeito que fazia o motorista como refém. A carga foi recuperada intacta e ninguém ficou ferido.

Logo em seguida, na altura de Belford Roxo, na pista sentido Rio, viaturas da Delegacia de Homicídios da Baixada Fluminense (DHBF) passavam pelo local, quando flagraram outra tentativa de roubo a um caminhão frigorífico e conseguiram evitar o assalto. Mais um suspeito foi preso. Ele seria morador do Complexo da Pedreira, em Costa Barros, na Zona Norte. O helicóptero da PRF apoiou as ações. As ocorrências foram encaminhadas à Polícia Civil.

Leia mais: oglobo.globo.com

Helicóptero Bell 412 da PRF apoia o ICMbio no Combate ao fogo na Chapada dos Veadeiros/GO

2017-10-24T21:15:00.000-02:00

A aeronave Bell 412 EP da Divisão de Operações Aéreas da Polícia Rodoviária Federal encontra-se em Alto Paraíso/GO em apoio ao Instituto Chico Mendes de Conservação Ambiental.

Até terça-feira, 25 de outubro, já foram transportados 158 profissionais em combate a incêndio florestais, entre eles brigadistas voluntários, servidores do ICMbio, bombeiros militares de Goiás e de Brasília/DF, além de equipamentos para combate ao fogo que necessitam de espaço físico para o transporte.

O incêndio que atinge o Parque Nacional da Chapada dos Veadeiros desde o dia 17 de outubro persiste mesmo com o grande esforço de combate.

Ao todo, mais de 200 pessoas estão envolvidas na operação, que é conduzida pela Coordenação de Combate e Prevenção de Incêndios do Instituto Chico Mendes de Conservação (ICMBio), órgão federal gestor do parque. Até agora, 35 mil hectares (14,6%) foram atingidos, neste que é o pior incêndio desde que o Parque foi ampliado, em julho deste ano.

Várias instituições estão envolvidas no combate: além de brigadistas do ICMBio do próprio parque e de outras unidades de conservação no país, IBAMA PrevFogo, Grupo Ambientalista do Torto (GAT), Bombeiros de Goiás e do Distrito Federal, Polícia Rodoviária Federal, Prefeitura de Alto Paraíso e centenas de voluntários estão em campo ou prestando apoio logístico à operação. Além disso 4 aviões air tractor e 3 helicópteros estão mobilizados.

O ICMBio também dispõe de equipamentos como turbo sopradores que otimizam o combate ao fogo.

As principais frentes se localizam: perto do Córregos dos Ingleses, onde, se não tivesse combate, o incêndio teria ameaçado estruturas administrativas do parque e no Jardim de Maytreia, importante ponto turístico da região. O fogo atravessou a rodovia GO 239, que liga Alto Paraíso a São Jorge provocando problemas de visibilidade e colocando a vida dos motoristas em risco.

Incêndios ocorridos no final do período de seca são potencialmente perigosos para o meio ambiente. Por causa do acúmulo de vegetação seca, o fogo nesta época costuma ser mais intenso e mais difíceis de controlar. Áreas sensíveis ao fogo, como matas de galeria e veredas, se atingidas pelo fogo, costumam causar grande mortalidade de fauna e flora.

Também significam grande prejuízo para a sociedade, como danos à saúde (doenças de pele e respiratória) e impactam negativamente na economia das cidades, já que o turismo é a fonte de renda de grande parte dos cidadãos. O fogo não atinge só o parque, mas também atinge propriedades rurais da região, principalmente ao causar danos estruturais, e assim, prejuízo financeiro a seus proprietários

Grafeno A "matéria-prima do século" Dentro de 50 anos

2017-09-28T14:11:00.001-03:00

Homem deita embaixo de caminhão para descansar e é atropelado na BR-101, no Grande Recife

2017-09-28T09:09:00.001-03:00

Um homem de 37 anos foi atropelado por um caminhão na BR-101 no início da tarde desta quarta-feira (27). De acordo com a Polícia Rodoviária Federal (PRF), ele tinha deitado embaixo do veículo bitrem para descansar. O acidente ocorreu no quilômetro 91 da rodovia, no trecho localizado no Cabo de Santo Agostinho, na Região Metropolitana do Recife.

Ainda segundo a PRF, o motorista do caminhão tinha saído do veículo para comprar água em um posto de combustível localizado às margens da estrada. Ao voltar, deu partida sem perceber que havia um homem embaixo.

A vítima foi arrastada e teve fraturas nas pernas. Após ser socorrido pelo Corpo de Bombeiros e resgatado por um helicóptero da PRF em conjunto com o Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu), o homem ferido foi levado para o Hospital da Restauração, localizado no bairro do Derby, na área central da capital pernambucana. Como o nome da vítima não foi divulgado, a reportagem não teve acesso ao estado de saúde.

Durante o resgate, a BR-101 ficou interditada no trecho citado das 12h10 às 12h35, no sentido Palmares da rodovia. A PRF informou também que o motorista do caminhão ficou no local do atropelamento e foi submetido ao teste do bafômetro, mas o resultado indicou que ele não havia ingerido bebida alcoólica.

Fonte: www.g1.globo.com

Com Apoio Aéreo, PRF Intercepta Frontier Carregada de Maconha - Uma Tonelada de Droga

2017-09-14T09:46:00.000-03:00

Policiais rodoviários federais apreenderam na manhã desta quarta-feira (13) uma tonelada de maconha que estava sendo transportada em uma caminhonete Nissan Frontier com placa de Teresina (PI). O carregamento foi interceptado na BR-163, em Dourados, a 233 km de Campo Grande, com apoio do helicóptero da corporação.

A equipe fiscalizava a rodovia quando, na altura do km 288, os policiais perceberam a caminhonete fazer manobra brusca de retorno. Alguns metros à frente, foi abandonada pelo condutor, que correu para uma plantação de milho. Policiais da DOA (Divisão de Operações Aéreas) prestaram apoio, mas o motorista da caminhonete conseguiu fugir.

Segundo a PRF, centenas de tabletes de maconha estavam na carroceria. O peso de uma tonelada foi estima pelos policiais, já que a droga foi encaminhado para a delegacia da Polícia Civil em Dourados, para ser pesada.

Fonte: www.campograndenews.com.br

Apreensão de Droga em Táxi Leva Polícia a 21 quilos de Cocaína escondida em Fazenda no Mato Grosso do Sul

2017-09-13T10:44:00.000-03:00

A prisão de dois homens na tarde de ontem pela Polícia Rodoviária Federal por conta de 5 quilos de cocaína em táxi contribuíram para que fosse descoberto uma fazenda no município de Porto Murtinho que era utilizada para entreposto da droga.

A localização de mais 21 quilos de cocaína, além de armamento, aconteceu na manhã de hoje. A propriedade rural fica no meio do Pantanal e ano passado um avião carregado com o entorpecente caiu no local. Para se chegar na fazenda foi preciso utilizar o helicóptero da PRF.

"Informações da Polícia Civil mostraram que no ano passado, na mesma fazenda onde dois homens tinham pegado droga, um avião carregado com pasta base de cocaína havia caído. Em uma ação conjunta, as duas forças policiais encontraram enterrados no meio do mato vários tabletes de cocaína oriundos da aeronave", informou nota da PRF.

Estavam escondidos no local 21,250 kg da droga, um rifle puma calibre .38 e uma arma artesanal tipo cartucheira calibre .36.

"Acredita-se que após a queda do avião, a droga tenha se espalhado e alguém, sabendo do que se tratava a carga, tenha enterrado para comercializá-la posteriormente para não chamar a atenção", esclareceu informativo da PRF.

Na fazenda um homem de 29 anos e outro de 46 anos foram presos. O suspeito mais velho seria o dono do armamento, enquanto o outro era proprietário da droga.

A Polícia Civil de Porto Murtinho assumiu o inquérito da investigação e todo o material apreendido foi levado para a unidade.

PRIMEIRA PRISÃO

A PRF fez a prisão de dois suspeitos na tarde de ontem na BR-267. Um deles, de 69 anos, era o motorista do táxi Renault/Logan. O passageiro tem 37 anos. A intenção deles era levar a carga para Jardim.

Os agentes realizava fiscalização quando abordaram o táxi. Questionados sobre a viagem, motorista e passageiro começaram a entrar em contradição, levantando suspeitas dos policiais.

Ao fiscalizarem o automóvel, foram encontrados cinco tabletes de cocaína, que pesaram 5,6 kg. Motorista afirmou que combinou uma corrida de Jardim até uma fazenda em Porto Murtinho, com retorno à cidade de origem.

O passageiro do táxi disse que foi até uma fazenda no município de Porto Murtinho pegar a quantidade de droga como forma de pagamento de uma dívida.

Fonte: www.correiodoestado.com.br

Heli-One e Lobo Leasing Assinam Contrato de 3 anos S-76 C + Power By The Hour (PBH)

2017-08-25T10:48:00.000-03:00

A Heli-One, fornecedora global líder de serviços de manutenção, reparação e revisão de helicópteros (MRO), assinou um contrato de três anos com o Power-By-The-Hour (PBH) com a Lobo Leasing Limited para fornecer suporte para uma aeronave Sikorsky S-76C +.

A Lobo beneficiará ambos, com a extensa experiência e recursos da Heli-One no equipamento S-76, e sua capacidade de alavancar uma sólida plataforma de planejamento e distribuição global.

Baseado em Dublin, na Irlanda, a Lobo Leasing oferece aos operadores uma gama abrangente e personalizada de soluções de arrendamento de helicópteros e gerenciamento de frotas, incluindo arrendamentos operacionais de novos helicópteros, venda e arrendamento de helicópteros usados e o fornecimento e venda de helicópteros em nome de clientes. A Lobo apoia operadores em todo o mundo que atendem os setores offshore de petróleo, gás e busca, resgate, transporte aéreo e serviços públicos. Além da Sikorsky S-76, a frota de Lobo inclui os helicópteros S-92's, Leonardo AW139, AW189, Bell 407 e Airbus Helicopter AS332L1.

De acordo com o diretor técnico da Lobo, Stuart Jackson, "Heli-One tem grande experiência com a S-76 e sabemos que nossa aeronave estará em boas mãos. Mais geralmente, eles possuem capacidades experientes de MRO internas; O seu número de aprovações de OEM para manutenção e revisões é incomparável. Nós achamos que eles são muito sensíveis às necessidades de nossos clientes ".

"Estamos entusiasmados em trabalhar com o Lobo Leasing no apoio ao S-76 nos próximos 3 anos", disse Eddie Lane, presidente da Heli-One. "Nossa equipe ajudou os operadores do S-76 em todo o mundo e nos orgulhamos de ser capazes de Fornecer soluções com o mais alto nível de qualidade e segurança ".

Heli-One tem décadas de experiência apoiando o S-76 e suas instalações canadenses é um Sikorsky Authorized S-76 Support Center. A Heli-One suportou mais de 700.000 horas de vôo neste tipo de aeronave, com capacidades de instalações na América do Norte e Europa, e as Equipes de Reparação Móvel foram implantadas em bases globais. A Heli-One possui uma parte extensa e troca de pool e pode aproveitar os hubs de distribuição global para ajudar as operadoras a minimizar o tempo de inatividade para eventos programados e não programados. A Heli-One oferece suporte ininterrupto ao cliente da AOG, 24 horas por dia, sete dias por semana, e sua infra-estrutura de planejamento madura também garante que os clientes recebam um serviço de alto nível com um aviso prévio.

Sobre Heli-One

Heli-One tem sede em Richmond, Colúmbia Britânica, Canadá, e tem operações de MRO em Richmond, Canadá; Delta, Canadá; Stavanger, Noruega; Fort Collins, Colorado; E Rzeszow, na Polônia. A Heli-One é a maior operadora independente de helicópteros do mundo e possui certificações e expertise em uma ampla gama de células e componentes dos principais fabricantes de helicópteros e motores, incluindo Airbus, Sikorsky, Leonardo, Bell, Safran, Pratt & Whitney e General Electric.

Heli-One é um segmento da CHC Helicopter, a empresa operadora da CHC Group LLC.

Fonte: Heli-one

Socorro aeromédico do Samu e da PRF completa 10 anos de atividade

2017-08-17T15:49:00.002-03:00

Nesta quarta-feira, equipes do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) e a Polícia Rodoviária Federal (PRF) se reuniram para celebrar os 10 anos do serviço aeromédico e mais de 1,5 mil vidas resgatadas em acidentes graves. De acordo com o coordenador geral do Samu Metropolitano da Capital, Leonardo Gomes, o serviço está disponível para a população todos os dias da semana e o acionamento é através do número 192. “O médico que está na regulação da ocorrência é o responsável por avaliar a necessidade do encaminhamento da aeronave, que é uma UTI móvel, com todos os equipamentos necessários para estabilizar a vítima até a chegada à unidade hospitalar”, explicou.

A aeronave é equipada com aparelhos de suporte avançado, como monitor cardíaco, respirador, desfibrilador, bomba de infusão, oxigênio e outros. No helicóptero, vão médico, enfermeiro, piloto e operador. “O tempo é primordial para os primeiros cuidados, para estabilizar a vítima, nos casos de acidente. Durante o deslocamento, temos de fazer contato com as equipes de terra, na central, para ocorrer dentro do menor tempo e com segurança para a equipe”, afirmou o médico Ricardo Leimig, que atua no Samu há 10 anos.

De acordo com o chefe da Base de Operações Aéreas da PRF, Adoniran Batista, o serviço aeromédico é acionado geralmente para resgate em rodovias, em casos de acidente com vítima em estado grave, remoção intra-hospitalar e até transporte de órgãos e desastres naturais. “A aeronave proporciona chance de sobrevida para as pessoas que estão em situação grave, de emergência. Pousamos em qualquer lugar que cabe o helicóptero, mas o serviço só é acionado das 7h às 17h porque precisamos de luz natural para fazer o socorro com segurança”, explicou Adoniran.

Veja Vídeo:

Fonte: www.diariodepernambuco.com.br