Формула 1

О Формуле 1...

2012-07-30T01:31:00.002-07:00

Формула-1» — чемпионат мира по кольцевым автогонкам на автомобилях с открытыми колёсами.
Чемпионат мира Формулы-1 проводится каждый год и состоит из отдельных этапов (имеющих статус гран-при). В конце года выявляется победитель чемпионата. В Формуле-1 соревнуются как отдельные пилоты, так и команды. Пилоты соревнуются за титул чемпиона мира, а команды — за Кубок конструкторов.
Команды, участвующие в гонках Формулы-1, используют на гран-при болиды (гоночные автомобили) собственного производства. Таким образом, задачей команды является не только нанять быстрого и опытного пилота и обеспечить грамотную настройку и обслуживание машины, но и вообще «с нуля» спроектировать и сконструировать болид. Но бывают и исключения. Например, шасси команд Red Bull Racing и Scuderia Toro Rosso были очень похожи, почти идентичны, вплоть до 2010 года. Они были спроектированы и изготовлены компанией Red Bull Technology, так как обе команды и компания-изготовитель принадлежат концерну Red Bull GmbH[2].
Поскольку команды строят болиды по собственным технологиям и ввиду высокой конкуренции команд, в Формуле-1 постоянно рождаются оригинальные технические решения, что ведёт к прогрессу как гоночных болидов, так и дорожных автомобилей. Вместе с тем, со временем роль Формулы-1 как двигателя прогресса автомобильной промышленности постепенно снижается: с одной стороны из-за того, что немногие технические решения можно перенести без серьёзных изменений на серийную машину, и с другой стороны — из-за общего стремления организаторов серии снизить расходы команд[источник не указан 596 дней].
Самым известным примером серийной технологии, впервые представленной в чемпионате мира Формулы-1, можно считать антипробуксовочную систему (АПС). Впервые система была представлена командой Ferrari в 1990 году. Затем, уже после запрета АПС в сезоне 1994 года, технология постепенно стала внедряться автопроизводителями на серийных автомобилях. Антипробуксовочная система же в Формуле-1 на некоторое время ещё появлялась, но вскоре была вновь отменена под предлогом того, что столь сложная электронная «начинка» болида нивелирует многие ошибки пилота[источник не указан 596 дней].
Болиды участников чемпионата должны соответствовать техническому регламенту Формулы-1 и пройти тест на ударопрочность. Регламент и вся гоночная серия находится под управлением Международной федерации автоспорта.Объём и параметры двигателей, используемых в Формуле 1, неоднократно менялся. C 2006-го года в Формуле-1 используются четырёхтактные восьмицилиндровые двигатели без наддува объёмом не более 2,4 литра. Однако поскольку переход на 8-цилиндровые двигатели произошёл довольно неожиданно и сопряжён с большими затратами, в 2006 году малобюджетным командам было позволено использовать 10-цилиндровые моторы объёмом до 3,0 литров с применением ограничителя оборотов (англ.) и воздушного рестриктора.
Мощность двигателей 750—770 л.с. Системы предварительного охлаждения воздуха запрещены. Также запрещено подавать в двигатель что-либо, кроме воздуха и горючего.
Начиная с 2008 года регламент на моторы «заморожен», то есть доработки двигателей запрещены за исключением отдельных изменений, связанных с надёжностью. При этом FIA утверждает каждое такое изменение. Некоторые команды использовали это право (по мнению Флавио Бриаторе) для увеличения мощности двигателей. Кроме того, происходит улучшение состава горючего и смазочных материалов. В 2010 году в связи с отменой дозаправок особое значение приобретает экономичность мотора, так как на старте у машин с более экономичными моторами может быть меньше топлива.
После окончания сезона 2008 года руководство Формулы-1 и FIA предлагало переход на стандартные моторы, что, по мнению инициаторов предложения, должно было сократить расходы команд. 17 октября 2008 года FIA объявило тендер на поставку стандартных моторов для всех команд Формулы-1.Эта инициатива встретила неодобрение среди ряда команд, связанных с автопроизводителями; в частности Ferrari объявила о возможности ухода из чемпионата в случае принятия такого предложения. Позже ассоциация команд Формулы-1 (FOTA) сделала ряд предложений по снижению затрат, включая поставку моторов по ценам в пределах пяти миллионов долларов.
10 декабря 2010 года на заседании Всемирного совета FIA было принято решение о переходе с сезона 2013 года на четырёхцилиндровые турбо двигатели, объёмом 1,6 л., с давлением впрыска топлива до 500 бар и ограниченным до 15 тысяч числом оборотов. Однако в июне 2011 года FIA отложила введение новых моторов на 2014 год и вместо четырёхцилиндровых рядных моторов будут введены шестицилиндровые V-образные. Шины имеют в Формуле-1 огромное значение. Подобрать правильный состав, наиболее подходящий для трассы, погоды и болида, является довольно сложной задачей. Команды тратят для этого большу́ю часть времени на тестах и свободных заездах. В отличие от дорожных автомобилей, шины для болидов Формулы-1 не рассчитаны на долговечность (один комплект рассчитан не более, чем на 200 км), ключевыми свойствами являются прочность, малый вес и сцепление с трассой.
Основные составляющие шин — резина, нейлон и полиэстер. Для изменения жёсткости резины регулируются пропорции добавляемых в неё компонентов: углерода, серы и нефти. Чем мягче резина, тем выше её сцепление с асфальтом, но тем быстрее она изнашивается.
Используют 3 вида шин: «слики» — для сухой трассы, «микст» или «промежуточные» — для слегка влажной и «дождевые» — для сильно влажной. Шины для сухой трассы различают по твердости: «суперсофт» (наиболее мягкие), «софт», «медиум» и «хард» (наиболее твердые). Для Гран-при Монако разработаны специальные промежуточные шины, отличающиеся повышенной мягкостью. Дождь является скорее исключением для Формулы-1, поэтому чаще всего используются шины для сухой трассы.
До 2009 г. в Формуле-1 применяли «псевдослики» — шины с 4-мя продольными канавками. Они были введены вместо сликов в 1998 году с целью снижения скоростей путём уменьшения сцепления с трассой. В 2009 г. прижимная сила антикрыльев была значительно уменьшена, для компенсации потери сцепления были вновь введены слики.
Размер передних и задних шин в ходе эволюции гоночных автомобилей Формулы постоянно менялся, ныне передние и задние шины разные, размер передних шин ограничен по ширине от 305 до 355 миллиметров, задних от 365 до 380 миллиметров. При этом полный диаметр колеса не может превышать 660 миллиметров для шин для сухой погоды и 670 миллиметров для мокрой. Измерения проводят при давлении в шине, равном 1.4 Бар.
В соответствии с п. 12.7.1 Технического регламента Формулы-1, шины могут быть наполнены только воздухом или азотом.
В Формуле-1 огромное внимание уделяется безопасности пилотов. Ни один болид не сможет выйти на старт гонки, если он не пройдёт всех необходимых проверок, в частности краш-тестов. Особенно остро вопрос безопасности встал после трагической гибели в один и тот же уикенд 1994 года на трассе в Имоле Айртона Сенны и Роланда Ратценбергера, а также получившего тяжёлую травму рёбер на пятничной тренировке Рубенса Барикелло. Внесённые в конструкцию болидов изменения привели к значительному увеличению безопасности гонщиков, особенно при лобовых и боковых столкновениях.
С 1996-го года боковины кокпита были значительно подняты и усилены, чтобы защитить гонщика при боковых ударах. Для предохранения пилота при переворотах позади кокпита расположены дуги безопасности. Также регламентировано, что в любой ситуации пилот должен иметь возможность покинуть болид не более чем за 5 секунд, для чего ему нужно лишь расстегнуть ремни безопасности и снять руль.
Гонщики Формулы-1 одеты в специальные комбинезоны фирмы Sparco, выдерживающие открытое пламя в течение 14 секунд. Кроме того, гонщики обязаны надевать бельё, подшлемники, обувь и перчатки из негорючих материалов, изготовленные сертифицированными производителями. Шею гонщиков, подвергающуюся во время аварий огромным нагрузкам, защищает система защиты шеи и головы пилотов HANS (Head And Neck Support), адаптированная для нужд Формулы-1. Корни Формулы-1 лежат в чемпионате Европы по автогонкам Гран-при, который проводился в 1920-е и 1930-е годы. Организации, участвующие в Гран-при, сформулировали первый регламент проведения чемпионата мира перед Второй мировой войной и запланировали его введение в действие на 1941 год, но вплоть до 1946 года эти правила не были формализованы окончательно. В 1946 году недавно образованная ФИА представила правила так называемой «Формулы-1», которые вступали в действие с 1947 года. Технический регламент основывался на нескольких идеях: немецкие гонщики были на 10 лет исключены из гонок ввиду поражения Германии, но это не касалось итальянцев, т.к. капитуляция в 1943 году и участие итальянцев в борьбе с Третьим Рейхом сняло многие обвинения со страны. Перед войной, в попытке хоть как-то взять верх в борьбе с немецкими машинами, автоклуб Италии выпустил правила "младшей формулы" или voiturette, ограничивающие рабочий объем двигателя цифрой 1,5 л. И хотя это не спасло итальянцев от разгрома, после войны именно эти машины были взяты за образец при подготовке регламента Формулы-1. Кроме того, были допущены старые французские машины с безнаддувными двигателями 4,5 л, неспособные конкурировать с современными им немецкими машинами. Вместе с тем, ещё в том же году организаторы трёх Гран-при провели гонки по регламенту «Формулы-1». В 1948 году к «Формуле-1» добавился класс «Формулы-2». Ещё более младший класс «Формула-3» был введён в 1950 году. По первоначальной схеме предполагалось, что класс «Формула-1» предназначался исключительно для проведения мирового первенства, класс «Формула-2» — для проведения первенства континента, «Формула-3» — для национальных чемпионатов и так далее.
В 1950 году ФИА было решено занести результаты отдельных гонок в классе «Формула-1» в общий протокол чемпионата мира. Первый такой Гран-при прошёл на английской земле на автодроме Сильверстоун. До 1958 года чемпионат мира был исключительно личным, затем очки стали начисляться и конструкторам болидов (так называемый Кубок конструкторов).
Не следует однако полностью отождествлять класс «Формула-1» и чемпионат мира ФИА. Зачастую в мире проводилось на порядок больше крупных гонок (в том числе и в наивысшем гоночном классе), нежели входило в чемпионат мира. Немногие гонщики выбирали для участия исключительно этапы чемпионата мира: они принимали участие в самых разных гонках, в том числе и необязательно на машинах с открытыми колёсами. Автомобили Формулы-1 выступали не только в чемпионате мира, но и в других, внезачетных гонках, как правило, имевших самостоятельный статус. Так, из 22 гонок, проведённых в 1950 г. с участием автомобилей Формулы-1, только 5 шли в зачёт чемпионата мира. Кроме чемпионата мира автомобили Формулы-1 применялись также в южноафриканском чемпионате Формулы-1 (1960—1975) и британском чемпионате Формулы-1 (1977—1980, 1982).
В то же время и сам чемпионат мира не всегда проводился по правилам Формулы-1. Так, входившая в зачёт чемпионата американская гонка Инди-500 проходила по собственному регламенту, на машинах, именуемых «индикарами». Когда в 1951 году ФИСА объявила новые правила Формулы-1, вступающие с 1954 г., никто не хотел готовить автомобиль на сезоны 1952—1953 гг. по старым правилам, и, из-за отсутствия достаточного числа участников, чемпионат мира был проведён по правилам Формулы 2.
Ситуация полностью изменилась в начале 1980-х, когда после «войны FISA-FOCA» был принят Договор согласия (англ.). С этого момента гонки в классе «Формула-1» проходят только в рамках чемпионата мира. Фактически исчезло само понятие класса «Формула-1» и появилась гоночная серия Формула-1, коммерческие права на которую отделены от спортивных, относящихся к ведению ФИА. Гонка проводится в воскресенье, с 14:00 по местному времени в европейских странах и в более позднее время в азиатских странах и Австралии, чтобы трансляция в Европе не пришлась на слишком раннее утро[5]. За гонку пилоты должны проехать количество кругов, которое заранее определяется исходя из длины круга автодрома. Количество кругов подбирается так, чтобы общая дистанция гонки была равна или минимально превосходила 305 км (исключение — 260 км на Гран-при Монако)[6]. При этом гонка не может продолжаться более двух часов. Это означает, что если за 2 часа лидер не преодолеет всю дистанцию гонки, то по истечении 2 часов круг, на котором в данный момент будут находиться гонщики, будет объявлен последним.
За 15 минут до прогревочного круга гонки болиды должны покинуть пит-лейн и занять свои места на стартовой решётке согласно результатам квалификации. На стартовой решётке болиды могут обслуживаться персоналом команд, но за 15 секунд до прогревочного круга гонки все, кроме пилотов, сидящих в болидах, должны покинуть стартовое поле.
По сигналу светофора пилоты должны проехать прогревочный круг, во время которого они не имеют права обгонять друг друга. Прогревочный круг используется в основном для того, чтобы прогреть резину, улучшив таким образом её гоночные характеристики. По окончании прогревочного круга болиды снова выстраиваются на стартовой решётке и после сигнала светофора начинают гонку в соревновательном режиме.
В течение гонки команда может провести произвольное число пит-стопов для смены резины и/или проведения необходимого ремонта и обслуживания болида. С 2010 года дозаправка болидов в течение всей гонки запрещена, таким образом в болидах был увеличен топливный бак, что существенно сказалось на весе болида и его управляемости. Количество пит-стопов и то, как они будут распределены по ходу гонки, определяет стратегию гонки. Часто хорошая стратегия может привести к превосходству более слабой машины над более сильной. Чаще всего команды проводят от 1 до 3 пит-стопов для каждой машины, в зависимости от трассы и выбранной стратегии. Но в непредвиденных ситуациях количество пит-стопов может увеличиваться. Это может быть связано с неисправностью или повреждением болида, либо с внезапно изменившимися погодными условиями. В последнем случае на машине нередко не только меняется резина, но и регулируются углы атаки антикрыльев. В случае повреждения машины на пит-стопе могут быть заменены некоторые её части, такие как передний обтекатель с антикрылом, руль и т. п.
На каждую гонку выбирается два подходящих характеристикам трассы типа резины, одинаковые для всех команд. Если гонка не объявлена дождевой, каждый гонщик обязан использовать оба типа, что автоматически приводит к одному обязательному пит-стопу.
Заезжая на пит-лейн, гонщик обязан снизить скорость до 100 км/ч (на свободных заездах до 60 км/ч)[8]. Исключение составляет гонка в Монако, где скорость проезда по пит-лейн ограничена отметкой в 80 км/ч. Нарушивший это правило получает штраф в виде проезда по пит-лейн. Это обусловлено как вопросами безопасности, так и тем, что иногда путь через пит-лейн короче пути по трассе (см. Интересные факты). На пит-стоп пилот останавливается напротив боксов своей команды. В этот момент механики меняют резину, проверяют состояние болида, меняют поврежденные элементы и проводят другие необходимые модификации. В момент пит-стопа особенно заметна командная работа в Формуле-1: механики действуют быстро и слаженно, обычно пит-стоп занимает менее 5 секунд.
По окончании гонки первые 10 пилотов, а также их команды, получают очки по системе 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1. Пилоты, занявшие первое, второе и третье места, поднимаются на подиум и получают кубки. Также кубок получает представитель команды-победителя. В честь победителя звучит гимн его страны, а затем — гимн страны, за которую выступает команда победителя. Затем следует традиционный душ из шампанского: пилоты обливают друг друга шампанским, поздравляя с успешно проведённым Гран-при. В Бахрейне и Абу-Даби вместо шампанского используется безалкогольный газированный напиток, из-за исламских ограничения.
В исключительных случаях, когда продолжение соревнования угрожает жизни или здоровью людей, гонка может быть остановлена досрочно. При этом на трассе вывешивается красный флаг. Вопрос о возобновлении гонки в этом случае решается дирекцией Гран-При. Если гонка не возобновляется, и гонщики преодолели к этому моменту 75 % дистанции, то финишным результатом считается порядок мест, существовавший за два круга до остановки гонки (то есть если обгон лидера состоится на последнем или предпоследнем круге, то пилот, совершивший обгон, не будет признан победителем, см., например, инцидент на Гран-при Бразилии 2003 года). Если же к моменту остановки гонки гонщики не прошли 75 % дистанции и гонка не возобновляется, то гонщики получают половину от положенных им очков.

Каждый сезон Формулы-1 является соревнованием пилотов за чемпионат мира, а конструкторов — за Кубок конструкторов. На протяжении сезона очки, набранные пилотом на Гран-при, складываются с очками, которые уже есть на его счету. Конструктор получает за каждую гонку все очки, набранные обоими её пилотами. В конце сезона производится подсчёт очков и выявляются победители в обеих номинациях.
Спортивная рабочая группа Формулы-1 приняла новую систему начисления очков на 2010 год. Согласно этой системе, очки получают первые 10 гонщиков, за победу начисляется 25 очков. Принятие новой системы вызвано увеличением числа машин на стартовом поле с 20 до 24, а также желанием увеличить разницу между первым и вторым местом.Начало XXI века в Формуле-1 прошло под безусловным доминированием команды Феррари: с 2000 по 2004 гг. пилот Феррари Михаэль Шумахер выиграл все чемпионские титулы, а сама команда завоевала Кубок конструкторов. На данный момент Шумахер является семикратным чемпионом (он взял ещё 2 титула в 1994 и 1995 гг., выступая за команду Benetton). Ему же принадлежит множество других рекордов в Формуле-1. В 2002 и 2004 годах преимущество болидов Феррари было столь велико, что итальянская команда не оставила остальным ни единого шанса. Подавляющее превосходство одной команды над остальными могло быть одной из причин многочисленных перемен в спортивном регламенте.
В первые годы XXI века FIA часто вносила существенные изменения в регламент. В частности, формат квалификации менялся с 2002 года четырежды. Наиболее значимые перемены произошли перед сезоном 2005 года: моторы болидов должны были иметь ресурс, достаточный для проведения двух Гран-при (включая свободные заезды), по ходу гонки запрещалась смена резины, квалификация проходила с баками, заправленными на первую часть гонки.
Все эти изменения были связаны с попыткой уменьшить скорости (в целях безопасности) с одной стороны, и увеличить количество обгонов по ходу гонки (для повышения интереса болельщиков). Не все меры достигли объявленных целей, в частности, из-за невозможности менять резину в течение гонки, к финишу она изнашивалась настолько, что создавала опасность для управления болидом.
Новая эра Формулы-1 сопровождалась и скандалами. На Гран-при Австрии сезона 2002 лидирующий Рубенс Баррикелло по приказу своей команды Феррари пропустил вперёд своего напарника Михаэля Шумахера, чтобы тот набрал больше очков в борьбе за чемпионский титул. Это вызвало негодование среди зрителей, и с тех пор в Формуле-1 запрещена командная тактика, то есть явные указания гонщику от руководства команд. Перед сезоном 2011 года командная тактика вновь была разрешена[27].
На Гран-при США 2005 года произошёл так называемый «шинный скандал»: в результате дефекта в шинах Michelin, который мог привести к серьёзным авариям, все команды, использующие резину этого производителя, отказались от участия в гонке. Были попытки разрешить ситуацию компромиссом, но они не увенчались успехом, поэтому на Гран-при США выступали всего 6 болидов.
Эти события, недовольство команд распределением доходов от проведения Гран-при Формулы-1, постоянные смены регламента — всё это стало причиной колоссального напряжения в отношениях между командами и FIA. Некоторые автопроизводители приступили к разработке альтернативного чемпионата, в котором будут участвовать их команды в случае, если договорённость не будет достигнута.
Начиная с сезона 2006 года вступает в действие одно из самых значимых изменений в правилах: отказ от десятицилиндровых моторов объёмом в 3 литра (которые использовались в Формуле-1 с 1995 года, до этого после окончания «турбо-эры» использовались 3.5-литровые движки без ограничения числа цилиндров) в пользу восьмицилиндровых с объёмом в 2,4 литра. Многие считают, что это коренным образом изменит Формулу-1, в частности, пилоты отмечают изменения в манере вождения, необходимой для управления новыми болидами.
Команды-«отступники» вскоре после начала чемпионата 2006 года переменили своё мнение после того, как, с одной стороны, новые владельцы коммерческих прав на серию (CVC Capital Partners) пообещали пересмотреть принципы распределения доходов, а, с другой стороны, ФИА установила жёсткие правила по участию в чемпионате 2008 года: заявки на участие должны были быть поданы в недельный срок до 1 апреля 2006 года. Все одиннадцать команд-участниц сезона 2006 сделали это в срок.
Однако на этом борьба команд и автопроизводителей с руководством Федерации не закончилась. Новый скандал вспыхнул в 2009 году, и был связан с планами Макса Мосли ограничить расходы команд лимитом в 40 млн долларов (для сравнения, нынешний бюджет Ferrari превышает 300 млн.), начиная с 2010 года. Поскольку не все команды способны пойти на такое ограничение, новый регламент предусматривал разделение Формулы-1 на два класса: тех, кто будет пользоваться безлимитным бюджетом и тех, кто примет ограничение в 40 млн «Дешёвые» команды получили бы беспрецедентные поблажки в техническом регламенте, которые практически гарантировали им борьбу за победы: в том числе, снятие ограничений на замены моторов и количество тестовых дней. Кроме того, Берни Экклстоун настаивает на введении новой системы определения чемпиона: по количеству побед, а не по количеству очков.
Этой инициативе воспротивились все десять команд Формулы-1, в первую очередь, Ferrari, для которой ограничение бюджета является невозможным. Ferrari, а вслед за ней Renault и несколько других команд объявили, что откажутся выступать в Формуле-1 в 2010 году, если Федерация не откажется от нового регламента. В конце концов, все десять команд подали заявку на участие в чемпионате 2010 года, но с условием, что будут использоваться прежние правила. Закулисная борьба и переговоры между лидерами команд и лидерами Федерации продолжаются до сих пор.
Постоянные конфликты Федерации с руководствами команд, в особенности тех, которые поддерживаются крупными автопроизводителями, подтолкнули их к планам создания чемпионата мира по Гран-при — альтернативной серии с техническим регламентом Формулы-1, но свободной от влияния FIA. Восемь из десяти действующих команд изъявили готовность перейти в такой чемпионат, если бы переговоры с Федерацией о регламенте на 2010 год не увенчались успехом.[28] Тем временем, FIA приняла заявки от почти десятка новых команд, желающих выступать в чемпионате. Среди них — Prodrive, Campos, Team US F1 и другие команды из младших серий.
Чтобы спасти единство Формулы-1, президент FIA Макс Мосли согласился подать в отставку по окончании сезона-2009 и не выдвигать свою кандидатуру на следующих выборах. Окончательное решение о спортивном и техническом регламенте на 2010 год будет приниматься уже с новым президентом. Им стал известный автоспортивный деятель Жан Тодт, экс-руководитель Ferrari, обошедший в борьбе за президентское кресло своего соперника в лице знаменитого в прошлом раллиста Ари Ватанена.

Себастьян Феттель 2010,2011

2012-07-30T01:26:00.004-07:00

Себа́стьян Фе́ттель (3 июля 1987, Хеппенхайм) — немецкий автогонщик Формулы-1. Двукратный чемпион мира серии Формула-1 — 2010 и 2011 годов. Является самым молодым вице-чемпионом мира (2009), самым молодым чемпионом мира (2010) и самым молодым двукратным чемпионом мира (2010-2011), самым молодым обладателем поул-позиции (Гран-при Италии 2008), самым молодым победителем Гран-при в истории Формулы-1 (победа в Монце в 2008 году) и самым молодым участником чемпионата набравшим очки (Гран-при США 2007 года). В 2010 году признан лучшим спортсменом года в Германии.
Карьеру в Формуле-1 начал тестовым пилотом в команде BMW с Гран-при Турции 2006 года. Дебют на трассе состоялся на Гран-при США 2007 года, где Феттель заменял травмированного Роберта Кубицу. Начиная с гран-при Венгрии в сезоне 2007 и до конца 2008 года выступал за команду Toro Rosso. С 2009 года выступает за команду Ред Булл. До перехода в Формулу-1 возглавлял зачёт пилотов в мировой серии Renault.

Дженсон Баттон 2009

2012-07-30T01:24:00.004-07:00

Дже́нсон Александр Лайонс Ба́ттон (19 января 1980 года во Фроуме, Сомерсет) — британский гонщик Формулы-1, пилот команды Vodafone McLaren Mercedes. Обладатель Премии имени Лоренцо Бандини и Памятного трофея Хоторна. Чемпион Формулы-1 сезона 2009.Дженсон Баттон начал свою карьеру в сезоне 2000 года, выступая за команду Williams, второй свой сезон провёл в команде Benetton, который в 2002 году был приобретён концерном Renault и получил новое имя — Renault F1. После двух лет в команде из Энстоуна, он перешёл в BAR, которая впоследствии была куплена и переименована в Honda. Баттон выиграл свой первый Гран-при в Венгрии 6 августа 2006 года, после 13 гонок за свою новую команду.[2]

После ухода Honda из Формулы-1 в декабре 2008 года, он остался без команды на сезон-2009, пока Росс Браун не выкупил долю команды в феврале 2009 года, после чего Баттон оказался за рулём конкурентоспособного болида, оборудованного мотором Mercedes. Он одержал шесть побед в первых семи гонках сезона-2009, повторив рекорд двух других пилотов: Михаэля Шумахера и Джима Кларка. На Гран-при Бразилии, он набрал достаточный отрыв по очкам, обеспечив себе чемпионский титул, а команде Brawn GP — Кубок конструкторов в её первый и единственный сезон.

Льюис Хэмилтон 2008

2012-07-30T01:22:00.001-07:00

Лью́ис Карл Дэ́видсон Хэ́милтон (ю 7 января 1985 года в Стивенидже) — британский автогонщик, выступающий за команду Vodafone McLaren Mercedes. Обладатель Премии имени Лоренцо Бандини и Памятного трофея Хоторна. Чемпион мира в серии Формулы-1 в 2008 годуХэмилтон начал выступать в картинге в 1993, когда ему исполнилось восемь лет,[19] на трассе Rye House Kart Circuit[20] и быстро начал одерживать там победы. В 10 лет он попросил у босса команды McLaren F1 Рона Денниса автограф, и сказал ему: «Привет. Я Льюис Хэмилтон. Я выиграл британский чемпионат и однажды буду гоняться за рулём вашего болида.» Деннис написал в его книге для автографов, «Позвони мне через девять лет, мы кое-что уладим.» Из ранга кадетов, он перешёл в Юниорскую Ямаху (1997) и Рон Деннис снова встретил его в 1998 после того как Хэмилтон выиграл серию Super One и пришёл вторым в британском чемпионате.[7] Деннис дал обещание Хэмилтону и заключил с ним контракт программы поддержки молодых пилотов McLaren. Контракт включал опцион на место в Формуле-1, что сделало Хэмилтона самым молодым в истории гонщиком, который заключил контракт на получение места в команде.[19]
Льюис продолжил прогрессировать до чемпионатов Межконтинентальная А (1999), Формула-А (2000) и Формула Супер А (2001), и стал европейским чемпионом в 2000 набрав максимум возможных очков. В KF1 и Формуле Супер А, он гонялся за команду TeamMBM.com, где его напарником был Нико Росберг, который впоследствии стал пилотом команды Williams в Формуле-1. Последовавшие картинговые успехи в BRDC сделали его членом клуба ‘Rising Star’ в 2000.

Кими Райкконен 2007

2012-07-30T01:20:00.001-07:00

Ки́ми-Ма́тиас Ра́йкконен (17 октября 1979, Эспоо) — финский автогонщик, пилот Формулы-1. Чемпион мира 2007 года и дважды вице-чемпион мира (в 2003 и 2005 годах). Считается одним из лучших автогонщиков настоящего времени. В сезонах 2007—2009 выступал за команду Феррари. С 2009 года активно участвовал в раллийных гонках: на Ралли Финляндии дебютировал в чемпионате мира по ралли .
В декабре 2009 года принял решение покинуть как минимум на год Формулу-1 и провести следующий год в WRC, подписав 28 марта 2010 года контракт с командой Citroën Junior Team.
В начале 2011 года Кими Райкконен создал собственную команду в WRC под названием ICE 1 Racing за которую продолжит свои дальнейшие выступления в ралли на автомобилях Citroen, а его штурманом останется Кай Линдстрём. В начале февраля 2011 года Кими также обьявил о создании собственной команды в чемпионате мира по мотокроссу с аналогичным как и в ралли названием ICE 1 Racing.
29 ноября 2011 года команда Lotus сообщила о подписании двухлетнего контракта с Кими Райкконеном на сезоны 2012—2013.Кими Райкконен родился 17 октября 1979 года в Эспоо, Финляндия. С десяти лет он участвовал в соревнованиях по картингу, где выступал достаточно успешно. С 1994 по 1997 годы Кими участвовал в гонке на картах на единственной тогда трассе в России в Сосновом Бору (Гран-при ЛАЭС), где занимал второе место[5][6]. В 1999 году он стал вице-чемпионом картинговой серии Формула Супер А. В том же году он выиграл зимнюю серию британской Формулы Рено, победив в четырёх гонках. В 2000 году Райкконен доминировал в регулярном чемпионате Формулы Рено — он одержал 13 побед в 23 гонках.

Фернандо Алонсо 2005,2006

2012-07-30T01:17:00.002-07:00

Ферна́ндо Ало́нсо Ди́ас (29 июля 1981, Овьедо) — испанский автогонщик, двукратный чемпион мира серии Формула-1 — 2005 и 2006 годов. С 2010 года — гонщик команды Ferrari, контракт продлен до 2016 года.Фернандо родился 29 июля 1981 года в Овьедо, Астурия, Испания, младший ребёнок в семье со средним достатком. В детстве принимал участие в гонках на картах. Начав выступления в чемпионате Испании среди юниоров, завоевал четыре чемпионских титула — с 1993 по 1996. На следующий год Алонсо выиграл в национальной серии Интер-А, и завоевал вице-чемпионство в международной.
Адриан Кампос, известный гоночный менеджер и бывший гонщик Формулы-1. пригласил Алонсо в свою команду в мировой серии «Ниссан». В 1998 году Алонсо дебютировал в серии, выиграл уже во второй гонке, и, выйдя в лидеры на последней гонке, стал чемпионом. После этого испанец был замечен менеджерами Формулы-1 и провёл успешные тесты за «Минарди» в 2000 году. Тогда же Алонсо дебютировал за команду Astromega, дочернее подразделение «Минарди», в чемпионате Формула-3000, где выиграл последнюю гонку сезона в Спа и стал четвёртым в общем зачете по итогам года.В 2001 году Фернандо Алонсо был переведён из тест-пилотов в боевой состав команды «Минарди» Формулы-1. На момент дебюта ему ещё не исполнилось двадцати лет. Машина традиционного аутсайдера с прошлогодним двигателем Cosworth не позволила дебютанту набрать ни единого очка в первом сезоне. Тем не менее, Алонсо выглядел значительно быстрее в квалификациях и гонках, чем его партнеры Тарсо Маркес и Алекс Йонг.
Несмотря на то, что успешный дебют испанца оказался «в тени» более ярких дебютов Хуана-Пабло Монтойи и Кими Райкконена, его успехи были замечены Флавио Бриаторе, директором новой заводской команды Renault F1. Бриаторе рассматривал возможность найма Фернандо в боевой состав, но в итоге сделал его третьим пилотом.Сезон 2005 года начался с победы Физикеллы, но затем Алонсо выиграл три гонки подряд, став безоговорочным лидером чемпионата. Его главным соперником стал Кими Райкконен на «МакЛарен», выигравший столько же гонок, сколько и испанец. Однако финн страдал от ненадежности машины, вынуждавшей его часто менять двигатель и, согласно новым правилам, откатываться на десять позиций на стартовой решётке. В то же время, «Рено» Алонсо не испытывало подобных проблем.
Стабильность Фернандо была очень высока: из девятнадцати гонок 2005 года он не набрал очков только в трёх, и ещё в одной финишировал четвёртым — все остальные гонки были им доведены до подиума, в том числе семь побед. В результате, хотя в конце чемпионата Райкконен начал сокращать разрыв, стабильных финишей на втором-третьем местах Алонсо хватило, чтобы удержать лидерство и стать чемпионом досрочно. Благодаря своему титулу, Фернандо стал самым молодым чемпионом в истории Формулы-1 на тот момент и прекратил серию Михаэля Шумахера из пяти чемпионств подряд.

Алонсо и Михаэль Шумахер, Гран-при США 2006 года
Ещё до начала следующего года Алонсо удивил обозревателей, подписав контракт с командой МакЛарен на переход в неё через год.[4] Однако это никак не повлияло на его выступления в 2006 году. Алонсо вновь вышел в лидеры с самого начала чемпионата. Он финишировал всякий раз не ниже второго места в первых девяти гонках, из которых им были выиграны шесть, из них четыре подряд.
Вторая половина чемпионата сложилась для лидера «Рено» значительно хуже, вызвав интригу в чемпионате. Одержав семь побед, Михаэль Шумахер полностью отыграл отставание от испанца, который начал нередко испытывать механические проблемы. За две гонки до конца чемпионата, перед Гран-при Японии Михаэль и Фернандо сравнялись по очкам, причём немец числился лидером за счёт большего числа побед. Но Алонсо удалось победить в гонке. Испанец выиграл свой второй подряд чемпионский титул, вновь одержав семь побед и набрав ровно на одно очко больше, чем в прошлом году.

Мика Хаккинен 1998,1999

2012-07-30T01:14:00.002-07:00

Мика Паули Хаккинен (фин. Mika Pauli Häkkinen, согласно финско-русской практической транскрипции Хя́ккинен; 28 сентября 1968, Вантаа, Финляндия) — финский автогонщик.
Участник чемпионатов Формулы-1 с 1991 по 2001. Обладатель двух чемпионских титулов в этом классе автогонок. Становился чемпионом в 1998 и 1999 году. С 2004 года вернулся в автоспорт в чемпионат ДТМ. По окончании сезона-2007 принял решение о завершении выступлений в этом чемпионате.

Жак Вильнёв 1997

2012-07-30T01:12:00.003-07:00

Жак Жозеф Шарль Вильнёв (9 апреля 1971, Сен-Жан-сюр-Ришелье, Квебек, Канада) — канадский франкоязычный автогонщик из Монреаля, Квебек. Чемпион мира серии Индикар 1995 года и Формулы-1 1997 года. Сын известного гонщика Жиля Вильнева, погибшего в 1982, Жак назван в честь дяди, менее известного гонщика Жака Вильнёва (старшего). Учился в частной школе Beau Soleil в Швейцарии.

Деймон Хилл 1996

2012-07-30T01:10:00.004-07:00

Деймон Хилл (17 сентября 1960 в Лондоне) — английский автогонщик, чемпион мира в классе Формула-1 1996 года. В Формуле-1 Хилл провёл 8 сезонов, участвовал в 122 гран-при, стартовал с поула 20 раз и выиграл 22 гонки.Его отец — Грэм Хилл, был двукратным чемпионом мира в Формуле-1, погиб в 1975 году, когда Деймону было всего 15 лет.
Гоночную карьеру Деймон начал с мотогонок. В 1984 году он выиграл в английской серии мотогонок на мотоцикле Yamaha TZ350, после чего по настоянию матери, лично оплатившей учебный курс, поступил в гоночную школу и, закончив ее, начал ездить в гонках чемпионата Формула-Форд-1600. В это время Хиллу было уже 24 года, а, например, его сопернику Марку Бланделлу (тоже будущему пилоту Ф-1) — всего 18.
В 1986—1988 участвовал в британском чемпионате Формула-3, занял соответственно 9-е, 5-е и 3-е места. Чтобы болеть за младшего Хилла, Джордж Харрисон, один из знаменитой "ливерпульской четверки", в свободные дни приезжал на старты Формулы-3, как потом и на Гран-при [1]. Участвовал Деймон и в двух гонках Формулы-3000, но затем закончились спонсорские деньги, и в 1989 он не смог участвовать в серьёзных соревнованиях.
В 1990-1991 вместе с Гэри Брэбэмом, сыном Джека Брэбэма, участвовал в чемпионате Формула-3000, но значительных результатов не добился. В 1991 ему поступило предложение работать в Формуле-1 тест-пилотом в команде Уильямс, чтобы заменить место, оставшееся вакантным после Марка Бланделла, ушедшего в Макларен. Уильямсу, боровшемуся за титул и кубок конструкторов, был нужен тест-пилот, поскольку Мэнселл не любил работать на тестах.

Михаэль Шумахер 1994,1995,2000,2001,2002,2003,2004

2012-07-30T01:08:00.001-07:00

Михаэ́ль Шума́хер (3 января 1969, Хюрт-Хермюльхайм, Северный Рейн — Вестфалия, Германия) — гонщик Формулы-1, семикратный чемпион мира, обладатель многочисленных рекордов Формулы-1, самый успешный пилот за всю историю автоспорта. В прессе его часто называют «Солнечным мальчиком», «Красным бароном» или «Шуми». В Первую мировую войну «Красным бароном» звали лучшего аса войны — барона Манфреда фон Рихтгофена, который летал на аэроплане красного цвета. Шумахер же получил прозвище «Красный барон» из-за отдалённого внешнего сходства, красного цвета болида Ferrari, красной спортивной формы и своей непобедимости.Карьера гонщика началась для Михаэля с вождения карта, построенного его отцом Рольфом, управляющего местной трассой картинга. Михаэль Шумахер сел за руль в возрасте трёх лет, а уже в пятилетнем возрасте он успешно участвовал в гонках на картах. В детском возрасте Михаэль занимался и другими видами спорта, в частности, дзюдо. Но, в конце концов, решил сосредоточиться на картинге[2]. В 14 лет он получил свою первую лицензию гонщика и начал выступления в официальных соревнованиях. Между 1984 и 1987 годами Михаэль выиграл несколько немецких и европейских чемпионатов по картингу, включая серию «Формула Кёниг». В 1990 году получил титул чемпиона в немецкой Формуле-3. В 1991 году продолжил восхождение по лестнице успеха, выступая в японской Формуле-3000. Как член молодежной программы Mercedes Junior участвовал в чемпионате мира в гонках на выносливость с Карлом Вендлингером и Хайнцом-Харальдом Френтценом, в 1990-м выиграв этап в Мехико-Сити (Мексика) на Sauber-Mercedes C11, а в 1991 году в «Аутополисе» (Япония) на Sauber-Mercedes C291z (оба раза с Карлом Вендлингером).В 1991 году, после 10-и гонок, Эдди Джордан пригласил Шумахера выступить за свою команду Jordan на Гран-при Бельгии, вместо попавшего в тюрьму из-за ссоры с таксистом штатного гонщика команды Бертрана Гашо. Вилли Вебер (англ.), менеджер Шумахера, убедил Джордана в талантах своего подопечного, заявив, что гонщик хорошо знает эту трассу (дом Шумахеров в Германии находился относительно недалеко от бельгийской трассы). На самом деле Шумахер выступал на ней впервые. Перед стартом у Шумахера был всего лишь один тест машины, под дождём в Сильверстоуне. Через неделю в Спа Михаэль поразил всех, квалифицировавшись седьмым в своём первом выступлении на машине Формулы-1, что для не самой сильной машины Jordan-Ford было очень высоким результатом. Сразу после старта гонки пробился на 5-е место, однако сошёл уже на первом круге из-за поломки сцепления. После такого впечатляющего дебюта его заметили в Benetton. Флавио Бриаторе, директор Benetton, не замедлил переманить в свою конюшню талантливого пилота[2], и следующую гонку он провёл уже за команду Benetton-Ford.В 1996 году Шумахер подписывает контракт с Ferrari. К этому времени команда уже 17 лет не выигрывала чемпионат в личном зачёте. У болидов Ferrari при этом была репутация не слишком быстрых и очень ненадёжных машин, а за титул гонщики конюшни в последний раз боролись в 1990-м году, когда за команду выступал Ален Прост. С тех пор гонщики Скудерии выигрывали не больше одной гонки за сезон. Тем не менее, уже в первый год выступлений, несмотря на многочисленные сходы по техническим причинам, Шумахер принёс итальянской команде 3 победы (Гран-при Испании, Бельгии и Италии) и третье место в личном зачёте, позади двух гонщиков Williams. Благодаря Шумахеру Ferrari смогла объединиться для достижения единой цели — сделать своего пилота чемпионом мира. Он привил команде знаменитую немецкую аккуратность и ответственность.
В 1997 году он уже был очень близок к завоеванию титула, перед последней гонкой в Хересе лидировал в чемпионате, но спровоцировал столкновение с главным претендентом на титул Жаком Вильнёвом, был дисквалифицирован и исключен из протокола всего чемпионата. Но к сезону 1998 года Шумахера все-таки допустили. Он беспрерывно работает, заставляя напрягаться всю команду. В один из тестовых дней Михаэль проехал более 160 кругов. В год с тренировками проезжает около 30 000 километров[2].
В 1998 Шумахер стал единственным гонщиком, который смог навязать борьбу доминировавшим на трассе машинам McLaren, однако по итогам сезона всё же остался лишь вторым, уступив в последнем Гран-при Мике Хаккинену.
В 1999 году авария на Гран-при Великобритании, в которой он сломал ногу (в результате атаки на его напарника по команде Эдди Ирвайна), помешала ему стать чемпионом мира в третий раз. После аварии Шумахер был вынужден пропустить 6 гонок. Но вернувшись в конце сезона, на Гран-при Малайзии и Японии, Михаэль помог команде заполучить Кубок конструкторов, впервые с 1983 года.
Но уже в 2000 году на Гран-при Японии Михаэль завоёвывает свой третий чемпионский титул, после 21 года ожидания для Ferrari. Шумахер выиграл 9 гонок из 17-и, став чемпионом досрочно, за один Гран-при до окончания сезона.
В 2001 году Шумахер выиграл свой четвёртый титул и побил рекорд Алена Проста по количеству выигранных Гран-при. В 2002 году Михаэль доминировал на протяжении всего чемпионата, выиграв 11 из 17 Гран-при и закончив все гонки сезона на подиуме, (а всего его команда первенствовала в 15 гонках) и завоевал свой пятый титул чемпиона, сравнявшись с рекордом Хуана Мануэля Фанхио. В 2003 году рекорд Фанхио пал — Шумахер завоевал шестой титул. Выиграв 13 Гран-при из 18 2004 года Шумахер досрочно стал чемпионом мира в седьмой раз, что стало ещё одним рекордом Формулы-1.
10 сентября 2006 года стало известно, что семикратный чемпион мира по автогонкам в классе Формула-1 Михаэль Шумахер уйдёт из спорта по окончании сезона.
Покинув пелетон, Шумахер продолжал работать в Ferrari в качестве эксперта и советника, периодически тестируя болиды. Также он принимал участие в мотогонках[2].
29 июля 2009 года команда Феррари объявила о возвращении Шумахера: на Гран-при Европы 2009 года он должен был выйти на старт вместо травмированного Фелипе Массы[3]. 31 июля 2009 года Михаэль Шумахер провел первые тесты на автодроме в итальянском Муджелло, готовясь к своему возвращению на Гран-при Европы 2009 года [4], однако впоследствии из-за продолжившихся проблем с шеей после падения с мотоцикла во время февральского теста ему пришлось отказаться от участия в Гран-при.[5] Возвращение Красного Барона в Формулу 1 состоялось в сезоне 2010 года.Семья Михаэля живёт в Швейцарии, недалеко от Женевского озера в маленьком городке Гланд. Вне гонок можно отметить увлечение Михаэля футболом.
Брат Михаэля — Ральф — также стал известным автогонщиком.
Коринна Шумахер (Corinna Schumacher, в девичестве Corinna Betsch) — жена Михаэля Шумахера. Родилась 2 марта 1969 года в городе Halver, Германия. Мать — Габриэлла Бетч, отец — Райнер Бетч. Родители развелись, когда Коринне было 13 лет. С 1987 года по ноябрь 1991 года встречалась с гонщиком Формулы-1 Хайнцом-Харальдом Френтценом, который в 1989 году и познакомил Коринну с будущим мужем Михаэлем Шумахером. 1 августа 1995 года состоялась официальная церемония бракосочетания Михаэля и Коринны в родном городе Михаэля Керпене, 5 августа 1995 года — венчание.
20 февраля 1997 года у них в семье родилась дочь Джина-Мария, 22 марта 1999 года родился сын Мик.

Найджел Мэнселл 1992

2012-07-30T01:03:00.003-07:00

Найджел Эрнест Джеймс Мэнселл (8 августа, 1953 Аптон-он-Северн, Вустершир) — английский автогонщик, чемпион Мира по автогонкам в классе Формула-1. Первый автогонщик в истории американской гоночной серии CART завоевавший титул чемпиона в первом же сезоне. Участвовал в 15 сезонах Формулы-1 и в двух сезонах серии CART. Найджел Мэнселл имеет достаточно габаритное телосложение, отличается простотой в общении, поэтому в паддоке Ф1 он получил прозвище «Большой Найдж».
По версии Мюррея Уолкера входит в число 10 лучших пилотов Формулы-1[1]. Статистически Мэнселл входит в пятерку лучших пилотов Ф1 за всю историю: по количеству побед = 31, поул-позиций = 32, быстрейших кругов = 30, стартов с первого ряда = 56, дублей (поул + победа в одной гонке) = 17, километров лидирования = 9642, лидирований от старта до финиша = 9, Больших шлемов (лидирование с поула до финиша + быстрый круг) = 4. Является обладателем рекорда по наибольшему проценту поул-позиций в сезоне - 14 поулов в 16 гонках = 88% (1992).
В 2005—2006 годах стартовал в серии Гран-при Мастерс (Grand Prix Masters), до участия в которой допускались звезды мирового автоспорта в возрасте старше 45 лет.

Айртон Сенна 1988,1990,1991

2012-07-30T01:01:00.004-07:00

А́йртон Се́нна да Си́лва (21 марта 1960, Сан-Паулу, Бразилия — 1 мая 1994, Болонья, Италия) — бразильский автогонщик, трёхкратный чемпион мира по автогонкам в классе Формула-1 (1988, 1990 и 1991).
По итогам уникального опроса, проведённого британским еженедельником Autosport среди бывших и действующих участников чемпионата Формулы-1, Сенна был признан лучшим гонщиком в истории Формулы-1. Всего за десять лет выступлений он выиграл более 40 гонок и установил рекорд по числу поул-позиций. Он получил от прессы прозвище «Волшебник». Наиболее яркая страница биографии Сенны — его соперничество с другим великим гонщиком, Аленом Простом, в конце 1980-х — начале 1990-х. Сенна погиб в 1994 году в аварии на Гран-при Сан-Марино в Имоле.Айртон Сенна родился в Сан-Паулу в семье богатого землевладельца. Его отец способствовал развитию гоночных талантов сына, посадив того за руль карта уже в четыре года. В тринадцать лет Айртон впервые участвовал в соревнованиях по картингу. Он описал этот эпизод в документальном очерке, опубликованном в начале 1980-х годов.[источник не указан 586 дней] Айртон вспоминал, что гонка проходила на улицах города, а стартовые позиции были написаны на листках бумаги, которые затем участники вытягивали из шлема. Айртону достался первый номер, и он стартовал с поула. Почти все участники были намного опытнее его, однако не могли догнать его на прямых, поскольку он был намного легче и его автомобиль ехал быстрее. Повороты, однако, Айртон проходил медленнее, и в одном из поворотов в его машину кто-то врезался сзади, из-за чего он вылетел с трассы.
В 1977 году он выиграл чемпионат Южной Америки по картингу[1]. Затем он участвовал в чемпионате мира и занимал вторые места в семи гонках, но ни разу не смог победить.
В 1981 году Айртон женился на своей давней подруге — Лилиан да Вашконселуш Соуза. У них было много общих интересов, некоторое время они даже вместе участвовали в гонках, но всё же их брак продлился недолго — в 1983 году они развелись. «Этот брак был ошибкой», — говорил Сенна после развода, — «но она очень хорошо готовила». До сих пор неизвестно, кто был инициатором развода, но оба признавали, что Сенна придавал слишком большое значение гонкам и не мог сочетать их с супружеством.[2] После этого у него было немало романов[3](недоступная ссылка), но до женитьбы дело больше не доходило.
В 1978 году бразилец отправился в Европу, где сразу выиграл британский чемпионат в классе Формула-Форд 1600. С 1982 года Айртон начал выступать под девичьей фамилией своей матери — Сенна, поскольку фамилия да Силва была слишком распространена в Бразилии[4]. В 1982 году Сенна выиграл европейский и британский чемпионаты Формулы-Форд 2000. В 1983 году с 13 победами в 20 гонках он стал чемпионом британской Формулы-3, победив при этом в самом престижном Гран-при Макао, в течение года он тестировал машины различных команд Формулы-1 — «Уильямс», «Макларен», «Брэбэм» и «Тоулман», и зарезервировал себе место боевого пилота в последней на сезон 1984 года.

Ален Прост 1985,1986,1989,1993

2012-07-30T00:57:00.002-07:00

Ален Мари Паскаль Прост (24 февраля 1955) — знаменитый французский автогонщик армянским корнями. Участник тринадцати чемпионатов Формулы-1. Четырёхкратный чемпион мира. Четыре раза занимал второе место в чемпионате. Первенствовал в 1985, 1986, 1989, 1993 годах. По окончании карьеры автогонщика, создал собственную команду «Prost Grand Prix», которая просуществовала с 1997 по 2001 год, так и не добившись существенных результатов.

Ален Прост считается одним из лучших пилотов «Формулы-1» за всю её историю. За свой аккуратный стиль пилотажа получил прозвище «Профессор». В свое время он установил рекорды по числу побед, лучших кругов, очков и подиумов. В 2000-е практически все его рекорды были побиты Михаэлем Шумахером, таким образом, Прост остается вторым по большинству абсолютных показателей.

Самым ярким периодом в карьере Алена Проста считается его соперничество с партнером по команде «McLaren» Айртоном Сенной. Несмотря на большое количество скандалов и ссор, вызванных этим соперничеством, к концу карьеры у двух чемпионов сложились вполне нейтральные отношения.

В настоящее время довольно успешно участвует в гонках Andros Trophy. Дважды посещал Москву в феврале и июле 2012.Прост родился в 24 февраля 1955 во французском г. Сен-Шамон в семье француза Андре Проста и Марии-Розы Каратчян, армянки по происхождению[1]. Его младший брат Даниэль умер от рака в сентябре 1986 года. Несмотря на свой невысокий рост, Ален Прост был активным и атлетичным ребёнком, который с большим энтузиазмом занимался разными видами спорта, включая рестлинг, роликовые коньки и футбол. Играя в футбол, он даже несколько раз ломал себе нос. В будущем Ален думал стать инструктором гимнастики или профессиональным футболистом, но в 14 лет на семейном празднике он впервые открыл для себя картинговые гонки. И «заболев» ими Ален Прост прошёл весь путь от картинга до чемпионства в Формуле-1.

Ален Прост женат, у него двое сыновей и дочь. Старший сын Проста Николя также стал автогонщиком — в 2007-м году он выступал в испанском чемпионате Формулы 3 и занял по итогам сезона третью позицию.

Прост жил в своём фамильном доме в Сан-Шамоне до 1983 года. В апреле 1983-го из-за постоянных нападок в прессе и враждебного к нему отношения со стороны французских болельщиков «Формулы-1» Ален Прост с семьей переехал в Швейцарию, где и проживает до сих пор.портивную карьеру начал в 1973 году с картинга. В 1975 году окончил гоночную школу Winfield, выиграл гонку выпускников, был признан «Пилотом Elf» и в качестве приза получил автомобиль для участия во французской Ф-Renault . В 1976 году выиграл чемпионат Франции в Ф-Renault (12 побед в 13 гонках). Чемпион Франции в Ф-Super Renault 1977 года (8 побед). В 1978—1979 годах выступал в Формуле-3. Чемпион Франции 1979 года, Чемпион Европы 1979 года (7 побед).

Нельсон Пике 1981,1983,1987

2012-07-30T00:53:00.002-07:00

Не́льсон Пике́ Соуту Майор (17 августа 1952 года в Рио-де-Жанейро, Бразилия) — бразильский автогонщик, трёхкратный чемпион мира в классе Формула-1. Отец гонщика Нельсона Пике-младшего.Отец гонщика, государственный служащий, был против увлечения сына автогонками, поэтому Нельсон взял фамилию матери, слегка её преобразовав. Пришел в Формулу-1 через национальный чемпионат по картингу и чемпионат Формула-3000.
В чемпионате мира по автогонкам в классе Формула-1 участвовал непрерывно в течение 14 сезонов. Трижды становился чемпионом мира, что делает его одним из наиболее успешных гонщиков современности (наряду с Михаэлем Шумахером, Хуан Мануэлем Фанхио , Аленом Простом , Джеком Брэбемом , Джеки Стюартом , Ники Лаудой и Айртоном Сенной .

Алан Джонс 1980

2012-07-30T00:49:00.000-07:00

Алан Стэнли Джонс (2 ноября 1946, Мельбурн, Австралия) — австралийский автогонщик, чемпион Мира по автогонкам в классе Формула-1. Принес первый чемпионский титул команде Уильямс.
Ныне — руководитель национальной команды Австралии в гоночной серии А1 Гран-при («Alan Docking Racing»).

Джоди Шектер 1979

2012-07-30T00:42:00.000-07:00

Джоди Дэвид Шектер (29 января, 1950, Ист-Лондон, ЮАР) — южноафриканский спортсмен-автогонщик, единственный африканец и еврей ставший чемпионом Формулы-1.
Джоди родился в Южном Лондоне, ЮАР, окончил Selborne College.
Карьера пилота Формулы-1 началась после переезда в Великобританию в 1970 году. Дебют Джоди состоялся на автодроме Уоткинс Глен в сезоне 1972 года в команде МакЛарен. Однако за МакЛарен Джоди выступал не регулярно. За два сезона Джоди участвовал в шести Гран-при, на которых дважды финишировал девятым. Одновременно с участием в гонках Формулы-1 Джоди принимал участие в гонках серии Формула-5000 и в 1973 году стал чемпионом этой серии. В 1974 году Джоди стал постоянным пилотом Формулы-1 в команде Тиррелл. В первом же полноценном сезоне Джоди занял третье место в личном зачете, одержав победу в Швеции и Великобритании. Через год, в сезоне 1976 года Тиррелл представил уникальный шестиколесный болид Tyrrell P34, на котором Джоди завоевал первые в карьере поул-позиции (опять же на Швеции и Великобритании), а по итогам чемпионата финишировав третьим.
В 1977 году Джоди оставил Тиррелл и перешел в команду Уолтер Вольф Рэйсинг, где выиграл первое же Гран-при и улучшил личное достижение, став по итогам сезона вторым проиграв Ники Лауде 17 очков. Следующий сезон для Джоди складывался не очень успешно, четырежды поднявшись на подиум , Джоди занял седьмое место.
По окончании сезона Джоди покинул команду и c сезона 1979 года выступал за команду Феррари. Вместе со своим партнёром по команде Жилем Вильнёвом выступал на болиде Феррари 312Т. Сезон 1979 года ознаменовался триумфом Феррари, два пилота которого принесли Кубок конструкторов и золотой дубль команде, заняв первое и второе место по итогам сезона. Однако в сезоне 1980 года Джоди выступает крайне неудачно, и, набрав всего-лишь два очка, покидает команду и Формулу-1.
Завоевав титул чемпиона Мира, Джоди стал последним пилотом Феррари, перед Михаэлем Шумахером, завоевавшим этот титул. Вернуть себе это звание команда Феррари смогла только через 21 год. После ухода из Формулы-1, Джоди основал компанию FATS Inc, которая занималась созданием симуляторов огнестрельного оружия. Впоследствии Джоди продал компанию для организации финансовой поддержки своих сыновей — Томаса и Тоби, которые также выбрали карьеру автогонщиков. Томас участвует в гонках Индикар. В гонках Формулы-1 также участвовал брат Джоди — Ян.

Марио Андретти 1978

2012-07-30T00:39:00.000-07:00

Mарио Андретти (28 февраля, 1940, Монтoна, Италия, сейчас Мотовун, Хорватия) — американский автогонщик итальянского происхождения, чемпион мира по автогонкам в классе Формула-1.
До сегодняшнего дня единственный пилот, одержавший победу в чемпионате мира Формулы-1 (1978), Индианаполис-500 (1969) и Дайтона-500.
Имя Марио Андретти в США воспринимается как синоним скорости, аналогично имени Барни Олдфилда в начале двадцатого века и Стирлинга Мосса в Великобритании.Впервые с автогонками Андретти столкнулся, когда попал в качестве зрителя на Mille Miglia в 1954, где его воображение пленил Альберто Аскари. Постепенно Марио начинает гоняться в серии USAC (конец 1950-х-1994), где становится чемпионом в 1965, 1966, 1969 и 1984 годах, а также одерживает победу в Инди-500 1969 года. Дебют в Формуле-1 состоялся на Гран-при США 1968 года за команду «Лотус», где Андретти с ходу завоевал поул (финишировать не смог из-за проблем со сцеплением). За эту же команду Марио проводит 3 гонки в 1969, но ни в одной не финиширует. Переход в 1970 году в «Марч» кардинально не изменил ситуацию: 4 схода в 5 гонках и один подиум (Гран-при Испании, 3-е место). В 1971—1972 гг. Андретти выступает за «Феррари», где одерживает одну победу (Гран-при ЮАР 1971 года) (8-е место в ЧМ в 1971 году, 12-е — в 1972). В 1973 году Марио не гоняется в Формуле-1, а в 1974 проводит 2 последние гонки сезона за частную команду «Парнелли» (7-е место на Гран-при Канады) Гонщик остается в команде на следующий сезон, завоевывает 5 очков и 14-е место в ЧМ, после чего Парнелли сворачивает свои выступления в Формуле-1, выступая за океаном. Андретти же переходит в «Лотус», где начинал формульную карьеру и гоняется в команде с 1976 по 1980 год. Это был самый успешный период карьеры в Формуле-1 для него: 11 побед, 16 поулов и чемпионский титул в 1978 году (а также 3-е место в 1977). После титула результаты пилота резко упали: единожды он поднимался на подиум в 1979 году (Гран-при Испании), в 1980 и вовсе было завоевано лишь одно очко на последнем этапе сезона (Гран-при США-Восток). Марио переходит в «Альфа-Ромео», но лишь один результативный финиш за сезон (4-е место на Гран-при США-Запад) и 17-е место в ЧМ приводят к тому, что это был последний полный сезон для Андретти в Формуле-1. В 1982 году гонщик проводит одну гонку за «Уильямс» (Гран-при США-Запад, сход)и две за «Феррари» (Гран-при Италии, где Марио неожиданно завоевывает поул и финиширует на 3-м месте и Гран-при Лас-Вегаса, сход), получая тем самым последние 4 очка и 17-е место в ЧМ. В формуле-1 гонщик больше не появлялся, выступая в серии CART до 1994 года. После этого выступал эпизодически.

Джеймс Хант 1976

2012-07-30T00:36:00.001-07:00

Джеймс Саймон Уоллис Хант (29 августа 1947 — 15 июня 1993) — английский автогонщик, чемпион мира 1976 года по автогонкам в классе Формула-1. По окончании гоночной карьеры работал комментатором и предпринимателем.С самого детства Хант мечтал заниматься автоспортом, но лишь с помощью лорда Александра Хэскета смог выступать за команду «Хэскет» в Формуле 3. В 1973 впервые принял участие в Формуле 1, а в 1975 одер-жал первую свою победу на Гран-при Голландии.
В 1976 острейшая борьба за титул чемпиона развернулась между австрийским гонщиком Ники Лаудой и Хантом, выступавшим на «Макларене». Хант сумел опередить соперника всего на одно очко и стал чемпионом мира. Но повторить свой успех он не сумел и в 1979 ушел из автоспорта. Долгое время Хант работал спортивным комментатором на Би-Би-Си. В 1993 умер из-за сердечной недостаточности.

Ники Лауда 1975,1977,1984

2012-07-30T00:32:00.001-07:00

Андре́ас Никола́ус Ла́уда (род. 22 февраля 1949, Вена), более известный как Ники Лауда — австрийский автогонщик, трёхкратный чемпион мира в классе Формула-1. Впоследствии спортивный менеджер, затем комментатор немецкого телеканала RTL, эксперт по автогонкам.
Ники Лауда родился в Вене в богатой семье. Рано увлёкшись автогонками, он дебютировал в европейской серии «Мини», затем стал выступать в Формуле Ви, затем в сериях Порше и Шеврон. Семья Ники не разделяла его увлечения автоспортом и отказала ему в финансовой поддержке. Его карьера развивалась не очень успешно, внятных перспектив выступления в более высоких гоночных сериях у него не было. Осознав, что нужно что-то резко менять, Лауда взял большой кредит в банке и смог купить себе место в команде Марч, выступавшей в Формуле-2, на сезон 1971 года. После успешных выступлений в Формуле-2 талант Ники был замечен владельцем команды Робином Хердом, и Лауда был приглашён выступать также в Формуле-1 (команда Марч выступала в двух сериях сразу). В сезоне 1972 года Ники участвовал в гонках и Формулы-2, и Формулы-1. Однако, хотя в Формуле-2 команда имела вполне конкурентоспособную машину, сезон 1972 года в Формуле-1 получился катастрофическим. Лауда был в отчаянии и хотел всё бросить, однако затем взял ещё один банковский кредит и купил себе место в команде БРМ на сезон 1973 года. Он был быстр и в отдельных эпизодах показывал высокие результаты, но команду преследовали неудачи.
Талант Лауды проявился по-настоящему лишь тогда, когда его партнёр по команде БРМ Клей Регаццони перешёл в 1974 году в команду Феррари, и её владелец Энцо Феррари поинтересовался у него, что он думает о Ники Лауде. Регаццони высказался положительно, и Феррари подписала контракт с Лаудой на сезон 1974 года. Это был первый сезон, когда Ники стали платить достаточную сумму, чтобы он мог расплачиваться со своими долгами.
В сезонах 1978 и 1979 годов Ники Лауда выступал за команду Брэбхем, владельцем которой был в то время Берни Экклстоун. Значительных результатов в этих сезонах он добиться не смог. В сезоне 1978 года Лауда, одержав лишь две победы, занял в чемпионате четвёртое место. Одна из этих побед (на Гран-при Швеции) была одержана на машине Brabham BT46, использовавшей радикально новый дизайн, включавший в себя большой вентилятор, который, как утверждали создатели машины, использовался для охлаждения двигателя, но, как было позже установлено, вентилятор использовался для удаления воздуха из-под днища машины и увеличения прижимной силы. Эта машина провела лишь одну гонку, после чего использование такой технологии было запрещено. Сезон 1979 получился полностью провальным из-за постоянных технических проблем, которые преследовали команду, и Лауда смог набрать в чемпионате всего 4 очка. Перед Гран-при Канады 1979 года Лауда объявил о завершении карьеры гонщика.
В 1980 году Лауда основал свою авиакомпанию Lauda Air, занимавшуюся чартерными рейсами, и целиком сосредоточился на управлении ею. Но бизнес шёл не очень успешно, постоянно требовались новые вложения, к тому же через несколько лет Лауда посчитал, что поспешил с завершением карьеры гонщика, и у него ещё есть потенциал в Формуле-1. Перед сезоном 1982 года он стал искать себе место боевого пилота в одной из команд.
Ники Лауда считается одним из самых расчётливых гонщиков Формулы-1, некоторые журналисты сравнивали его с компьютером. По его словам, он стремился всегда ездить с ясной и холодной головой, и прежде всего минимизировать риск в гонках, и только потом — получить максимальный результат. Одним из ярких подтверждений этому стал его добровольный сход в Гран-при Японии 1976 года, который стоил ему чемпионского титула.
Лауда имел также репутацию очень честного человека, который всегда говорил то, что думает. Известен случай, когда во время тестов перед сезоном 1974 года он заявил Энцо Феррари, что построенная командой машина — «кусок дерьма», но он попробует довести её до нормального состояния в дальнейших тестах. Во время переговоров с командой Макларен при заключении контракта на 1982 год Лауда потребовал платить ему 5 миллионов долларов в год, пояснив, что за пилотирование машины он будет брать только один доллар, а остальную сумму — за своё имя.
К своим многочисленным трофеям Ники относился с иронией, считая их «ненужными». Так, после сезона 1975 года, когда он в первый раз стал чемпионом, Лауда отдал все кубки за победы в Гран-при хозяину гаража рядом со своим домом в обмен на то, чтобы его машину мыли бесплатно. Примерно так же он относился к случившейся с ним аварии — например, он однажды сказал, что после потери половины уха ему стало легче пользоваться телефоном.
Кроме того, неоднократно обсуждались неуживчивость и безмерное самолюбие гонщика. В период с 2001 по 2004 год он умудрился выжить из возглавляемой им команды Jaguar Racing двух соруководителей. Увлекшись подковерной борьбой, Лауда «забыл», зачем был назначен в команду. Руководство Ford также не устраивал тот факт, что Лауда совмещает руководство командой и работу комментатором RTL. В конечном итоге, «подковерные игры» Лауды и его полная несостоятельность в качестве руководителя команды привели последнюю к краху и продаже концерну Red Bull GmbH.
Отличительный атрибут Лауды — красная кепка, которую он носит после аварии 1976 года на Нюрбургринге, когда он получил тяжёлые травмы. На кепке австриец размешает спонсорскую рекламу. На протяжении многих лет это был логотип итальянской компании Parmalat. Затем его сменила компания Viessmann, с 2007 года свой логотип разместила компания Oerlikon, а в 2011 Лауда подписал новый контракт с инвестиционной компанией Aabar.

Эмерсон Фиттипальди 1972,1974

2012-07-30T00:26:00.000-07:00

Эмерсон Фиттипальди родился 12 декабря 1946 года в Бразилии. Он является гонщиком с мировым именем, победителем многих престижных соревнований.
Эмерсон Фиттипальди с юных лет знал многое о спорте. Его папа был известным спортивным комментатором. Именно он привил ему влюбленность к гонкам и опасностям.

Эмерсон начал действовать первые шаги как мотогонщик. А через некоторое время он уже сидел за рулем гоночного карта. В Бразилии у Эмерсона было всего ничего шансов достичь успеха, он решил оставить родину и перебрался в Европу.

Вместе с Эмерсон на поиски славы и побед отправился его брат, тот, что так же как и он профессионально занимался гонками. В 1967 году Фиттипальди переезжает в Англию. А в 1969 году он попадает под покровительство Джима Рассела, известного гонщика.

Первым значимым призом Эмерсона Фиттипальди(Emerson Fittipaldi) стал кубок чемпионата «Ломбанк-Ф3». Гонщик представлял интересы команды «Лотус». Эмерсон не старался сиюминутно взойти на пьедестал чемпиона, он хотел чтобы его победное «шествие» стало постепенным.

В 1970 году Эмерсон дебютировал в «Формуле-2», а через немного месяцев попробовал свои силы в «Формуле-1».

Большую поддержка начинающему гонщику оказал Колин Чепмен, аккурат он привел Фиттипальди в мир профессиональных гонок и дал шанс сделаться чемпионом «Формулы-1».

Эмерсон Фиттипальди дебютировал в «Формуле-1» в команде с такими профессиональными гонщиками как Йохен Риндт и Джон Майлз. Эмерсон показал себя как профессиональный гонщик, способный на высокие результаты.

В 1971 году судьбина преподнесла Эмерсону несимпатичный сюрприз. Гонщик попал в серьезную автокатастрофу. Он потратил хоть отбавляй времени на восстановление.

В 1972 году Фиттипальди вернулся в команду. Он начал колесить с ещё большим успехом и результативностью. В это году одаренный гонщик стал чемпионом «Формулы-1». В его возрасте это не удалось изготовить ни одному спортсмену.

Далее победы последовали одна за иной. Эмерсон Фиттипальди имеет такие титулы как победитель Индианаполиса 500, чемпион CART, победитель «BRDC International Trophy», победитель Гонки Чемпионов.

В 1996 году Эмерсон Фиттипальди(Emerson Fittipaldi) перестал принимать участие в состязаниях. Он попал в серьезную аварию, результатом которой стала переломанная шея.

Любовь к гонкам не позволила Эмерсону совсем завязать с этим занятием. Он до сих пор тренирует молодых и талантливых гонщиков, помогая изготовить начальный шаг в этом опасном и интересном виде спорта.

Йохен Риндт 1970

2012-07-30T00:23:00.001-07:00

Карл-Йохен Риндт (18 апреля, 1942 — 5 сентября, 1970) — австрийский спортсмен-автогонщик, Чемпион мира по автогонкам в классе Формула-1. Чемпионский титул получил посмертно, так как разбился при проведении Гран-при Италии, но заработанных на предыдущих этапах очков хватило для завоевания чемпионского титула Йохен Риндт родился в Майнце, Германия, но после того, как его родители погибли в результате бомбардировки в Гамбурге во время Второй мировой войны, он переехал жить к своей бабушке и дедушке в Граце, Австрия, где вырос и начал заниматься автоспортом.
Несмотря на большие успехи в Формуле-2 (например, победа в 1964 году в Лондон Трофи), Риндт нацелил свой выбор на автомобили Формулы-1. Риндт дебютировал в Формуле-1 в команде Роба Уокера в 1964 на Гран-при Австрии. Это был его единственный Гран-при этого года. С 1965 по 1967 год Риндт гонялся за Cooper, набрав 32 очка в 29 гонках. В 1968 году Риндт выступал за Brabham, но этот сезон был не таким удачным, как он надеялся, из-за технических проблем. Риндт также участвовал в гонках Индианаполис-500 в 1967 и 1968 годах, но финишировал там не выше 24 места. Риндта отмечали, как необычайно быстрого гонщика с прекрасным контролем над машиной и рефлексами, но он редко имел автомобиль равный его таланту вплоть до 1969 года, когда он перешел в Lotus и взлетел там на вершину своей карьеры. Риндт добился первой победы в качестве гонщика Формулы-1 на Гран-при США в Уоткинс Глен. Он закончил этот год с 22 очками, что принесло ему четвертое место в Чемпионате мира среди пилотов. Риндт являлся противоположностью Колина Чепмена, как человек, предпочитааший техническую стабильность, в противовес Чепмену, стремившемуся к постоянным новшествам и изобретениям, но эти двое составляли успешное партнерство. Для Риндта сезон 1970 года начался с драматической, в последнем повороте, победы в Монако. После этого вооруженный возможно, самой великой машиной Формулы-1 всех времен, Lotus 72, Риндт выиграл четыре Гран-при в Голландии, Франции, Великобритании и Германии.
Во время практики на Гран-при Италии 1970 года в Монце, близ Милана, Чепмен и Риндт решили последовать примеру Джеки Стюарта (Tyrrell) и Денни Хьюма (McLaren) и выехать на трассу без крыльев в попытке уменьшить сопротивление воздуха и получить более высокую скорость. Более мощные Ferrari были на 10 миль/ч (16 км/ч) быстрее, чем Lotus на предыдущей гонке в Австрии. Партнер Риндта по команде Джон Майлс был неудовлетворен «бескрылой» настройкой машины в пятничной практике, сообщив, что машина «не хочет ехать прямо». Риндт не отмечал таких проблем, и Чепмен учел, что Риндт сказал, что автомобиль будет «почти на 800 об/мин быстрее на прямой» без крыльев.
На следующий день, Риндт ехал с более высокими передаточными числами, чтобы воспользоваться уменьшением сопротивления, увеличив максимальную скорость до 205 миль/ч (330 км/ч). На пятом круге Риндта в последней тренировочной сессии Хьюм, следовавший за ним, сообщил о том, что при торможении перед Параболикой «автомобиль Йохена стал слегка рыскать, а затем резко свернул влево на отбойник». Сочленение отбойника отсоединилось, и автомобиль поднырнув под отбойник врезался в стойку. Передняя часть автомобиля была разрушена. Хотя Риндт был срочно отправлен в госпиталь, он был объявлен мертвым. Риндт, незадолго до этого неохотно согласившийся на использование простого поясного ремня безопасности, при ударе сполз вниз где пряжка ремня разрезала ему горло. Он был вторым лидером команды Lotus, погибшим в течение двух лет, после Джима Кларка разбившегося в 1968 году в Хоккенхайме. Итальянским судом позже было установлено, что авария была инициирована неисправностью переднего правого тормозного вала автомобиля, но смерть Риндта была вызвана плохо установленым отбойником.
Риндт был похоронен на центральном кладбище (Zentralfriedhof) в Граце.
На момент своей смерти Риндт выиграл пять из десяти Гран-при и уверенно лидировал в Чемпионате пилотов. Теоретически в последних трех гонках сезона его мог бы догнать только Жаки Икс на Ferrari. Однако товарищ Риндта по команде Lotus Эмерсон Фиттипальди выиграл предпоследний Гран-при в Уоткинс Глен, лишив Икса шансов завоевать титул, и Риндт стал первым в истории автоспорта посмертным Чемпионом мира. Трофей был вручен его финской вдове Нине Риндт, урожденной Линкольн, дочери известного финского гонщика, Курта Линкольна. Ирония судьбы: оказалось, что Риндт пообещал Нине уйти из гонок, когда станет чемпионом.

Джеки Стюарт 1969,1971,1973

2012-07-30T00:19:00.000-07:00

Сэр Джон Янг Стюарт (11 июня 1939, Милтон, Шотландия) — шотландский автогонщик, трёхкратный чемпион Мира по автогонкам в классе Формула-1. Телекомментатор американского вещательного телевидения. С 1997 по 1999 года в партнёрстве со своим сыном Полом Стюартом организовал команду Формулы-1 Stewart Grand Prix.Дед Джеки был егерем. А сам он родился в деревушке Дамбек - немного каменных домов в графстве Дамбертоншир - 11 июня 1939 года. И в полном соответствии с бернсовской литературной шотландской традицией, ходил на охоту с дедом, отцом и старшим братом, ещё в детстве став отличным стрелком. Отцовское занятие - у Стюарта-старшего были автомастерская и заправочная станция в Дамбертоне не сверх меры привлекало Джеки. Джимми, старше его на восемь лет, с детства любил канителиться с железками и вскоре стал подающим надежды автогонщиком. В 1953 году он более того вышел на старт британского Гран-при. Джеки же больше нравилось выслеживать лис и охотиться на серн. Благодаря своему охотничьему искусству Джеки более того удалось прославиться. В 17 лет он занялся стендовой стрельбой, посредством год стал чемпионом Шотландии, сквозь два выиграл Кубок наций, а в 1960 году попал на отборочные соревнования к римской Олимпиаде. И продул. Из-за одной-единственной неразбитой мишени Стюарт остался дома, а в Италию поехал Джон Брайтуэйт, которому посредством восемь лет предстояло сделаться олимпийским чемпионом Мехико. Разумеется, это был чувствительный потрясение по самолюбию, но Джеки весьма проворно убедил себя и других, что стендовой стрельбой полно не заработаешь. Теперь он вкалывал в гараже отца - заправлял, мыл, чинил автомобили земляков и заезжих путешественников. Дело ему одним духом понравилось, и Джеки решил сходить на вечерние курсы (в родное время свободный обитатель шотландских гор со школой не дружил), чтобы вслед за тем выучиться на инженера.

Однажды в мастерской Стюартов появился физкультурный "Эй-Си-Бристоль" известного гонщика из Глазго Барри Филлера. "Мотор подобно тому как умирает, - пожаловался он молодому механику. - Справишься?" "Постараюсь", - ответил Джеки. Стюарт справился, и Филлер - а он был богатым владельцем гоночной "конюшни" - смышленого паренька не забыл. Вскоре для одной из клубных гонок ему понадобился пилот. Барри отправился в Дамбертон. Три сезона, с 1961 по 1963 годы, Джеки работал в гараже отца, занимался на досуге стендовой стрельбой, а изредка, по выходным (не чрезмерно зачастую, оттого как не видел в этом ни здоровущий пользы, ни особого удовольствия) выступал в различных любительских соревнованиях, но вдруг для самого себя обнаружил, что автогонки - достаточно выгодный коммерциал. За выходной он получал порой 25 фунтов - намного больше, чем за неделю работы в мастерской. И к началу 1964 года на банковском счету Джеки Стюарта лежала совершенно приличная по тогдашним деревенским понятиям сумма -150 фунтов стерлингов. Как вы понимаете, сейчас самое время нарисоваться на сцене и героине баллады - неприступной шотландской красавице. Хелен Мак-Грегор было 17, и работала она кассиршей местного банка. Но Джеки - небольшого росточка, чуть-чуть косноязычный сельский механик - показался ей скучным и глуповатым. И уж точь-в-точь не походил на сказочного принца, которого обязана поджидать 17-летняя чаровница. Они расстались, но сквозь немного месяцев Джеки напомнил о себе. А ещё сквозь год сыграли свадьбу -с волынками и элем. "Ха-ха, вот сватовство!" - наверное похвалил бы своего земляка Берне и добавил бы: "Оно, конечно, приподнято летит иная птица. Но в дальней птице так нетрудно порою ошибиться". Встрой ли более того в самых радужных мечтах Хелен представлялось, что сказочный принц введет ее в настоящие королевские дворцы и чертоги миллиардеров, что ее будут принимать президенты и поздравлять принцессы. Впрочем, до этого ещё было достаточно неблизко.

В самом начале 1964 года на автодроме в Гудвуде проходили тесты нескольких команд формулы 3. Среди молодых, никому не известных пилотов был и Брюс Мак-Ларен, победитель трех гран-при формулы 1, вице-чемпион мира 1960 года. Представляете, как поразил всех Стюарт, на таком же "Купере" побив время новозеландца! И Кен Тиррел сразу предложил Джеки годичный контракт на выступления в его команде в британском первенстве ФЗ.

Однако новоиспеченный профи не переоценивал собственных сил. Он подошел к Иону Янгу, тот, что был тогда секретарем Мак-Ларена, и попросил сделаться своим менеджером, пообещав десятую доля всех будущих доходов. "Сегодня те, кто не знают этой истории, сильно удивляются, - писал сквозь тридцать лет Янг, - что я отказал Джеки Стюарту. Но кем он был тогда? Мальчишка из формулы "Юниор"! А я - менеджер пилота чемпионата мира". Прошло всего полтора года, и, поздравляя Стюарта с победой в Гран-при Италии, Янг написал Джеки шутливое письмо: "Твое мастерство и моя вера в твою счастливую звезду помогли мне победить пять фунтов на тотализаторе. Я вижу, что мы можем поработать над этим сообща. И оба станем миллионерами, вместо того, чтобы им стал только ты". Но было поздненько - более того для шуток. Джеки резво вырос из коротких штанишек. Он выиграл британское первенство ФЗ и традиционную гонку этой формулы в Монако. Он уже успел распроститься с Тиррелом и более того отступиться от места в "Лотосе".

Джеки завсегда все рассчитывал сильно точь-в-точь, продумывая любой свой шаг до мелочей, и если наступал на грабли, то единственный только раз - не больше. Так, отправляясь как-то раз на гонки на континент, он забыл бумажник с паспортом и билетами на крыше своего "Эм-Джи". Только в Дувре пропажа обнаружилась, пришлось трезвонить в полицию... К счастью, все обошлось. Но с тех пор Стюарт не позволял себе подобной рассеянности, проявляя исключительную пунктуальность в мельчайших деталях, касавшихся его профессии. Что уж изъясняться о вопросах больше серьезных. Поговаривали, что для нескольких десятых секунды на круге Колин Чепмен делает "лотосы" чересчур хрупкими, играя жизнями своих пилотов. И осмотрительный Стюарт отдал предпочтение команду, которая хоть и не обещала до того стремительной карьеры, но в которой, по его словам, не было такого внутреннего напряжения", - BRM.

Редко кому в формуле 1 удавался этакий дебют. Первый же период принес Стюарту победу в Гран-при и "бронзу" первенства мира. Лучше были только чемпионы - Джим Кларк и Грэм Хилл. А в первой же гонке сезона-66, Гран-при Монако, Джеки обставил обоих, впервой в жизни выйдя в лидеры "Формулы-1". Многим показалось, что наступает новая эра. Время Брэбхэма, Хилла и более того Кларка проходит. И совместно с "трехлитровой" формулой 1 наступает пора Джеки Стюарта. Уж больно стремительно покорился этому шотландскому вундеркинду автогоночный Олимп - вспомните, потому как Джеки вступал всего только в третий свой профессиональный период! Но сквозь три недели потом триумфа в Монте-Карло был Большой приз Бельгии.

Трасса в предгорьях Арденн всю дорогу славилась капризной погодой. Длиннющее 14-километровое колечко, проходившее по дорогам общего пользования, отличалось ещё и тем, что порой на отдельных его участках лило как из ведра, а на других было совсем сухо. Вот и 12 июня 1966 года на старте в Спа-Франкоршам небосвод обложили тяжелые тучи. Но асфальт оставался сухим. В повороте "Маета Кинк", тот, что гонщики проходили где-то на 240 км/ч, уже шел дождина. BRM Стюарта не выдержал на мокрой дороге и, пробив хлипкий деревянный заборчик, вылетел с трассы.

"В моей жизни было довольно страсть сколько неприятных моментов, - вспоминал непочатый край позже Джеки. - Но тот кошмар и ныне стоит перед глазами. Прижатый сломанной рулевой колонкой, я не мог вылезти из этого проклятого железного гроба и, воя от боли, с ужасом наблюдал, как кабина наполнялась бензином из пробитого бака. Достаточно было малейшей искры..." К счастью - как раз, к счастью! -в том же самом месте посредством немного секунд вылетели и два других пилота BRM. Грэм Хилл и Боб Бондюрант бросились спасать своего товарища, но руль не снимался, Джеки никак не удавалось избавить из обломков машины. Хилл кинулся к судьям, зрителям, раздобыл где-то отвертку. Томительные секунды, минуты длиною в вечность Джеки ждал, когда его вызволят из страшной бензиновой купели. Потом долго-долго ждали "скорую", следом водитель заблудился...

С этого злосчастного дня словно заколдовал кто-то Джеки. За два года только четырежды добирался он до финиша. Правда, в аварии больше не попадал, зато в автомобиле ломалось все, что только может быть. И в чемпионате он опускался все ниже: 1966 год - седьмой, 1967 - девятый. "Кончился вундеркинд!" - поспешили огласить его недруги. А их к тому времени у Джеки набралось изрядно.

"Это была первая моя большая авария, - вспоминал Стюарт. - И я нежданно-негаданно понял: в моих силах изготовить так, чтобы она стала и последней. Нужно было немедля повышать секьюрити - трасс, автомобилей, автогонок вообще". Так начался прославленный "крестовый поход" Джеки.

Маленький шотландец развил вдруг бурную занятие. В 1966 и 1967 годах он стартовал в "Инди-500" (дебют чуть-чуть не закончился победой: за двенадцать кругов до финиша упало давление масла - фортуна улыбнулась Хиллу) и видел, как ревностно относятся к безопасности американцы. И Стюарт стал требовать расширения трасс, строительства отбойников, улучшения покрытия, усиленно рекламировал новые шлемы и комбинезоны, искал огнестойкие материалы для подшлемников и специального нижнего белья. Такой Стюарт не нравился никому. Владельцам трасс приходилось расходовать большие финансы. Приверженцы традиций восхищались отчаянными ребятами, садившимися за руль гоночного автомобиля в футболках с коротким рукавом, и в открытую издевались над шотландцем - поклонником противопожарных кальсон. Даже приверженцы Джеки призадумались: а может, парень-то нетрудно трусоват? Другие же открыто смеялись: видать, сотрясение мозга в Спа не прошло для шотландца бесследно! Согласитесь, сознательно оставаться мишенью для насмешек стоит другой раз не меньшего мужества, чем сиживать в бензиновой ванне, каждое момент ожидая взрыва. Но Стюарту все, казалось, было нипочем, его тоненький голосок становился все слышнее: "Для вас же, упрямцы, стараюсь!" Перелом наступил в 1968 году. Устав от бесконечных поломок BRM, Джеки вернулся к Кену Тиррелу. "Чему научили вас три года в "Бритиш Рэйсинг Моторс"?" - спросили его тогда. "Во всяком случае, я узнал довольно, чтобы не подписывать с ними контракт на четвертый сезон", - ответил Стюарт.

За команду Кена Джеки уже выступал - и удачно - в формуле 2. А к сезону 1968 года Тиррелу удалось принять мотор "Косворт" и шасси французской авиакосмической фирмы "Матра". Правда, период начался с неприятности. На гонке формулы 2 в Хараме Стюарт здорово повредил запястье, два гран-при пропустил и немало недель ходил в гипсе. И на старт в Спа вышел с забинтованной правой рукой. "Мне многие говорили тогда - ты, чувак, с ума сошел! - признался Джеки. - Мало тебе той аварии? Одной рукой, да под дождем, машину в аккурат не удержишь!" Но Джеки справился. До последнего круга он более того лидировал! И только неверная тактика лишила шотландца победы - на последнем круге ему пришлось заехать в боксы дозаправиться.

Зато вслед за тем все пошло как по маслу - победы в Зандфоорте, Уоткинс-Глене и самая знаменитая - на "Нюрбургринге". Шел дождина, трассу укутало плотное одеяльце тумана, но Джеки лидировал со старта до финиша и "привез" ближайшим преследователям четыре минуты!

Именно тогда стало ясно, что тот самый махонький шотландец - пилот чемпионского калибра. И обвинять его в трусости уже никто не решался - во всяком случае, никто из тех, кто видел Гран-при Германии на "Нюрбургринге" в августе 1968-го. Так что особенной сенсации не произошло, когда сквозь год, одержав шесть побед в первых восьми этапах, Джеки стал чемпионом мира. И ещё надевал чемпионскую корону в 1971 и 1973 годах, опередив по числу побед в гран-при своих великих предшественников - Кларка и Фанхио. Неожиданностью стало скорее его пятое местоположение в семидесятом и вице-чемпионское звание в 72-м. Сначала им с Кеном Тиррелом ничего не оставалось, как приобрести крайне посредственный "Марч" ("Кусок дерьма, а не агрегатина!" - говорил приятель Стюарта "по несчастью" Крис Амон). А вслед за тем Джеки подвело самочувствие - открылась язва желудка. Да, то была эра Стюарта. Причем он не был баловнем судьбы или только прирожденным талантом, или чутким технарем с золотыми руками и музыкальным слухом. "Кларк - талантливее" - говорили около, - "Риндт быстрее. Но Стюарт - наилучший." Он принес в автогонки что-то близкое, став насовсем образцом для подражания. "Природные способности - это без затей, - писал Джеки в вышедшей в 1972 году книге "Быстрее - Дневник гонщика". - Они или есть, или их нет. Талант не нужно совершенствовать. Главное, чему я научился в 1968 году - самоконтроль. Перед стартом шофер испытывает невероятное усилие, огромная ответственность перед командой, людьми, которые сделали твой автоагрегат, мотор, шины, бензин, которые легко купили квиток и хотят зреть красивое представление, заставляет пилотов заблуждаться как раз на первых метрах, первых поворотах, первых кругах. Я понял, что подготавливаться к гонке нужно задолго до старта, чтобы вылезти на трассу предельно сконцентрированным".

Джеки довел свою систему до совершенства. Обычно общительный, активный, улыбчивый, весь собранный и пружинистый, как будто мяч, за сутки до выхода на старт он неожиданно становился спокойным, более того вяловатым. Уходил в себя, избегал шумных компаний и вообще общения с людьми за исключением самых близких друзей и, разумеется, Хелен. Утром в день гонки Джеки старался занять себя чем-нибудь - хорошей книгой, к примеру. "Главное, - писал он, - не лежать утром в постели, думая о погоде, о тех, кто был быстрее тебя в квалификации и, вероятно, обгонит тебя в гонке. Нет, конечно, я не забывал о том, что мне предстоит Большой приз. Но мысля об этом была как как будто на втором плане".

"Жизнь излишне коротка, чтобы действовать что-то задаром", - и эту фразу также приписывают Стюарту, "первому бизнесмену посреди автогонщиков", как временами его называют. "Я ни в жизнь не был любителем, - любил гутарить Джеки. - Денег на свою машину у меня не было, а оттого мне приходилось быть профессионалом. Я понял, что не возбраняется работать финансы на гонках, но весьма долговременно я не понимал, какие монеты!" Еще двукратный чемпион мира, Стюарт заработал в 1973 году восемь-девять тысяч фунтов стерлингов - весьма большие по тем временам денежки, такая заработная плата была у администраторов крупных компаний. Разумеется, призовыми деньгами и гонорарами, которые платил ни при каких обстоятельствах не слывший богачом Тиррел, Джеки не довольствовался. Он заставил действовать на себя "Форд" и ЭЛФ, "Ролекс" и "Гудьир", "Бритиш Эйруэйз" и "Рэнглер", расхваливая на все лады автомобили, бензин, часы и джинсы этих компаний. Причем весьма заботился о том, чтобы представлять только самые известные фирмы с самыми громкими именами, как, к примеру, шампанское "Моэт и Шандон". О преумножении богатств шустрого паренька из горной Шотландии следила в настоящее время специальная корпорация под управлением американца Марка Мак Кормака. А сам Джеки жил в швейцарском местечке Беньин, посреди виноградников между Женевой и Лозанной.

Это в настоящее время принято у спортсменов во всем мире - служить рекламными щитами разных фирм. А в начале семидесятых до того откровенная погоня за деньгами была в диковинку. И не помогала, разумеется, Джеки привлекать новых поклонников из числа "простых" любителей автогонок. Зато "непростых" друзей и союзников у Стюарта становилось все больше. Среди его знакомых и более того приятелей - особы королевской крови и хозяева крупнейших финансовых и индустриальных империй, кинозвезды и моднячие художники. Словно огромной невидимой сетью оплел шотландец мир богатства и власти, зорко следя за своим имиджем умного интеллигента, проницательного знатока спорта и коммерциала, да ещё и своего в доску парня. Невиданное до сих пор в Европе цифра беседа, тысячи и тысячи автографов, десятки баек, смешных и поучительных историй-полулегенд разошлись по миру из-под пера благодарных за хороший материал журнапистов. Так к примеру говорили, что длинные волосы Джеки - также неспроста. А в память о "придворном парикмахере" Стюарта Джее Себринге, убитом совместно с кинозвездой Шарон Тейт на вилле близкого друга Джеки, кинорежиссера Романа Поланского. Всегда рассчитывавший всякий свой шаг, Джеки верно спланировал местоположение и время своего ухода из формулы 1. "Прощальным поклоном" великого маэстро должен был сделаться его сотый Гран-при - "Гран-При США" 1973 года. Тогда фатум вмешалась в планы шотландца: в тренировке погиб приятель Джеки по команде, Франсуа Север. И Стюарт решил не стартовать.

Но таковой дядя, разумеется, не мог длительно оставаться за пределами формулы 1. Команда "Пол Стюарт Рэйсинг", основанная для младшего Стюарта (разумеется, шотландца, хотя родился он в Швейцарии), прошла все ступени "золотой лестницы", ведущей в формулу 1. Через нее в разное время прошли Рубене Баррикелло, Ян Магнуссен, Жиль де Ферран и многие другие звезды. Свое возвращение непобежденный чемпион также рассчитал превосходно. Исключительное право на свежеиспеченный мотор "Форд-Косворт", 30-миллионный бюджет, талантливые сотрудники - конструктор Алан Дженкинз, Баррикелло и Магнуссен (которого сам Стюарт называл самым быстрым, кого он видел в Ф1, охватывая Сенну!) - для шотландца все ещё сложилось потрясающе удачно. Так что, целиком быть может, мы вскоре услышим новые песни из бесконечной баллады о бедном шотландском пареньке, ставшем королем - могучим, мудрым и богатым.

Денни Хьюм 1967

2012-07-30T00:10:00.005-07:00

Денни Хьюм (18 июня 1936, Нельсон, Новая Зеландия — 4 октября 1992, Новый Южный Уэльс, Австралия)бывший пилот и чемпион автогоночной серии Формула-1. Первый чемпион Формулы-1,скончавшийся от естественных причин. 1956 Дебютирует в горных гонках на MG TF, затем на ней же — в кольцевых гонках. 1960 Выиграл Гран на участие в гонках в Европе и сверкает в Формуле Junior. 1992 Скончался 4 октября от сердечного приступа прямо за рулем во время кузовной гонки в Батхерсте.

Джон Сёртис 1964

2012-03-05T04:10:00.003-08:00

Джон Сёртис (11 февраля 1934, Татсфилд, Великобритания) — бывший пилот автогоночной серии Формула-1 и серии MotoGP.
Единственный в мире гонщик, становившийся чемпионом мира в Формуле-1 (1964 год, Ferrari) и мотогонках (1956, 1958, 1959, 1960). Отец Генри Сёртиса (1991—2009), погибшего летом 2009 года в гонке Формулы-2.Сёртис дебютировал в Формуле-1 в 1960 году, приняв участие в Гран-при Монако в составе команды Лотус. Спустя всего четыре месяца, он впервые финишировал на подиуме, заняв второе место на Гран-При Великобритании. На следующем Гран-при, проходящем в Португалии, Сёртис завоевал свой первый поул, но был вынужден сойти в гонке из-за проблем с радиатором.
Проведя сезон 1961 года в команде Купер, и сезон 1962 — в Лола Рэйсинг Карз, в 1963 году Сёртис перешёл в Феррари. В составе этой команды он стал чемпионом мира 1964 года, одержав за сезон победы в двух Гран-при и трижды финишировав на втором месте.

Джим Кларк 1963,1965

2012-03-05T04:05:00.003-08:00

Джеймс «Джим» Кларк-младший OBE Clark, Jr, 4 марта 1936, Файфшир — 7 апреля 1968, трасса Хоккенхайм) — шотландский автогонщик, двукратный чемпион мира по автогонкам в классе Формула-1 (сезоны 1963 и 1965 годов), победитель Инди 500 (1965).
Выступления Джима Кларка в автоспорте начались с довольно незначительных соревнований, но уже в 1958 он присоединился к Porsche. Несмотря на то, что родители Джима были против автоспортивной карьеры сына, молодой Джим Кларк вскоре начал выступать за команду Border Reivers и в 1959 году занял 10 место в 24 часах Ле-Мана.В 1960 Джим Кларк согласился выступать за Aston Martin GP, но команда прекратила своё существование, и Кларк стал выступать за Lotus в Формуле-2 и Junior Racing. Тогда же начались и первые выступления в Формуле-1 (Джим Кларк начал выступать с четвёртого этапа сезона 1960 Формулы-1). На Гран-при Португалии 1960 года шотландец занял третье место, а в общем зачёте стал десятым. В Junior Racing Джим поделил чемпионский титул с Тревором Тэйлором. Кроме того, вместе с Роем Сальвадори Джим Кларк стал третьим в Ле-Мане. Однако 24 часа Ле-Мана крайне не понравились Джиму, и вскоре выступления в этой серии прекратились.

Сезон 1961 Формулы-1 ознаменовал 1.5-литровую эру в Формуле-1. Джим Кларк получил возможность принять участие во всех Гран-при сезона. Дважды за сезон Джим приехал на подиум, а внезачётная гонка в По была им выиграна. На Гран-при Италии 1961 года Джим Кларк столкнулся с Вольфгангом фон Трипсом. Машина Трипса вылетела в толпу зрителей, и Вольфганг, а также 13 наблюдавших за гонкой, погибли. Кларк же оказался в шоковом состоянии, но не был травмирован и смог принять участие в американском Гран-при. В общем зачёте Джим Кларк стал седьмым. После этого он выиграл три внезачётные гонки в Южной Африке.

B 1962 году великий Колин Чемпен построил великий Lotus 25. На этой машине Джим Кларк провёл полный сезон. Он был одним из претендентов на титул, выиграл три гонки, но сход при старте с поула на Гран-при Южной Африки лишил Кларка шансов на высшую автоспортивную награду: чемпионом стал Грэм Хилл (BRM). Но уже в 1963 Джим Кларк выиграл семь гонок из десяти и стал чемпионом мира. Никто другой просто не был претендентом на титул: даже занявший второе место Грэм Хилл отстал от Джима на 44 очка. Кроме чемпионата мира, Джим Кларк выиграл пять внезачётных гонок, а также гонку в ChampCar, посвящённую памяти Тони Беттенхаузена, погибшего в Индианаполисе в 1961. В гонке 500 миль Индианаполиса, прошедшей до этого, Кларк стал вторым.

В 1964 Джим Кларк был одним из фаворитов и одержал три победы, но многочисленные сходы (связанные прежде всего с тем, что команда перешла с Lotus 25 на менее надёжный Lotus 33) привели к тому, что шотландец в сезоне стал лишь третьим. Чемпионский титул сенсационно достался Джону Сёртису. Однако поклонники Джима Кларка успели получить захватывающее зрелище, когда Джим на трёх колёсах выиграл Гран-при Великобритании. Чемпионат был проигран, и в 1965 году Колин Чемпен и Джим Кларк отправились на зимний чемпионат Tasman Series. Кларк стал победителем, выиграв пять гонок, и сезон 1965 Формулы-1 принёс ему второй чемпионский титул. Джим выиграл шесть Гран-при в первых семи гонках (Гран-при Монако он пропустил, чтобы принять участие в гонке 500 миль Индианаполиса, которую он выиграл), и технические сходы в оставшихся трёх этапах нисколько не смогли помешать шотланду стать двукратным чемпионом.

1966 год стал переломным в истории Формулы-1. Полуторалитровая эра сменилась трёхлитровой. В этих условиях лидировать стал Джек Брэбэм, до этого уже выигравший два чемпионских титула, а теперь выступавший за собственную команду Brabham. А команда Lotus оказалась в середине таблицы. Джим Кларк стал в общем зачёте только шестым, пять раз сошёл, на Гран-при Франции не стартовал, и лишь трижды был в очках (четвёртое место в Великобритании, третье — в Нидерландах, победа в США).

В 1967, однако, команда Lotus сумела восстановить былые кондиции. Джим Кларк одержал четыре блестящие победы, но чемпионом стать не смог: Lotus 49 был быстрым, но ненадёжным, из шести поулов только два завершились победой, и выиграли вновь пилоты Brabham, на этот раз — Денни Хьюм.

Наступил 1968 год, и первым же значительным спортивным событием стало Гран-при Южной Африки. Победу одержал Джим Кларк, и это была его 25-я победа. Рекорд Хуана-Мануэля Фанхио был побит. До Гран-при Испании оставалось целых четыре месяца, и Джим одержал четыре победы в Tasman Series, став там двукратным чемпионом, а затем выиграл гонку Формулы-2 в Барселоне. Но это было его последнее спортивное достижение: на следующей гонке в Хоккенхайме он погиб в первом заезде.