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Honda VFR 1200, finalmente in arrivo nei concessionari

Andrea — Wed, 03 Feb 2010 17:27:52 +0000

assolutamente diverso da quello che abbiamo visto fino ad ora. Diverso anche nel look, assolutamente “di rottura” che sottolinea come in comune con la precedente VFR non ci sia davvero nulla. Qui si è partiti da zero, ma la nuova VFR conferma ancora una volta di essere la vera bandiera tecnologica del marchio, tanto che sono ben 20 i brevetti depositati per questo progetto. V STRETTA Il motore, ad esempio, è qualcosa di totalmente inedito. Diverso in tutto da quello precedente, a partire dall’angolo incluso tra i cilindri che si stringe da 90° a 76°, guardacaso un valore molto simile a quello adottato dalla RC 211 (che aveva i cilindri aperti di 75°5’). VIBRAZIONI NO GRAZIE Questa operazione però ha richiesto una disposizione particolare dei perni di manovella (sfalsati tra loro di 28°) per riuscire a eliminare le vibrazioni senza ricorrere a un contralbero….continua

Tra bancata anteriore e posteriore infatti c’è un diverso spazio tra le due coppie di cilindri, maggiore davanti, minore dietro. Lo si può notare sia dalla vista superiore sia dal disegno dell’albero a gomiti, con le teste di biella della bancata anteriore entrambe montate esternamente e quella della bancata posteriore invece interne…continua

Il primo impatto sorprende: quelle che in fotografia sembrano carene dalle forme giunoniche sono in realtà piuttosto snelle e sinuose, l’interasse non è chilometrico, la seduta è bassa e accessibile. Il caratteristico fanalone ne rende lo sguardo immediatamente distinguibile da quello delle concorrenti, tuttavia la ricerca dell’originalità estetica…continua

ATTESA FINITA Dopo aver sentito parlare della nuova VFR in tutte le salse, è finalmente arrivato il momento di mettere il sedere sulla sesta generazione di una moto che ha creato una categoria - quella delle sport-tourer - e che, ora, si permette addirittura di cambiarne le regole, grazie ad un notevole salto prestazionale e ad una sintesi ancora più estrema di due caratteristiche antitetiche, quali la predisposizione al turismo e la sportività. FRIZIONE? SOLO UNA, PER ORA Sgomberiamo, però, il campo dai dubbi e diciamo subito che la presentazione cui abbiamo partecipato ha riguardato la sola versione dotata di cambio tradizionale, mentre per il tanto declamato cambio a doppia frizione bisognerà attendere fino all’anno prossimo (presumibilmente verso l’estate). La cosa, tuttavia, ci ha dato la possibilità di cogliere il notevole passo avanti fatto dalla sesta generazione della “viefferre” nei confronti della moto che va a sostituire, senza che l’attenzione venisse catalizzata da un particolare tanto “forte” e innovativo. …continua

Honda lo conferma, mostrando un ingombro molto limitato che solo esigenze di penetrazione aerodinamica e protettività per pilota e passeggero hanno portato a “gonfiare” un po’. La gestione elettronica di questo motore è ultramoderna ma non prevede la fasatura variabile Vtec e, per quanto…continua

della nuova VFR1200, la casa di Tokyo ha realizzato un nuovo sito dove viene offerta la possibilità ad alcuni motociclisti…continua

è un cardano, a lungo sviluppato dai tecnici Honda: presenta il perno del forcellone disassato rispetto all’albero di trasmissione, soluzione che annulla virtualmente ogni “beccheggio”. Bianca, rossa o grigia, la VFR1200F sarà disponibile da gennaio 2010 a un prezzo da definire….continua

KTM 990 Adventure

Andrea — Mon, 25 Jan 2010 14:41:38 +0000

Il 2010 potrebbe portare un incremento di cilindrata anche per la maxienduro austriaca. Come abbiamo già ipotizzato per le altre bicilindriche Ktm, il passaggio dai motori da 999 cc ai nuovi “1190” sarebbe imminente per buona parte della gamma “990”, SuperDuke e Adventure in primis. Mentre per la naked la ricerca di prestazioni superiori è l’unica via per primeggiare in un segmento popolato da strapotenti sportive…continua

Il nuovo modello , fortunatamente , non intacca le doti fuoristradistiche del mezzo che resta la migliore maxi-enduro nell’off-road. Restano dunque le sospensioni lunghissime , la ruota anteriore da 21” e un look che sembra uscito dalla Dakar. La parte ciclistica resta invariata : sospensioni pluri-regolabili WP , forcellone in alluminio e telaio a traliccio. Le modifiche più significative hanno riguardato il motore…continua

La potenza massima è di ben 98 CV di ed il motore è accreditato di 95 Nm di coppia, valori elevati per una moto di questo tipo. Per l’utilizzo turistico è certamente da preferire la Adventure “base”, perché la sella è più bassa ma soprattutto più imbottita anche se il comfort non si mantiene al livello…continua

Dal punto di vista delle sensazioni di guida invece l’Abs così progettato è sicuramente vantaggioso, l’importante però è prenderci la mano. Sebbene sull’asfalto in molti casi risolve delle situazioni potenzialmente pericolose, nell’off-road trasmette la sensazione di non frenare, ed in certi casi non è affatto divertente, meglio disattivare. Per quanto riguarda il motore, l’impostazione rimane la medesima della 950, ma è stata aumentata la corsa e l’alesaggio fino alla cubatura di 999 cc, per aumentarne la coppia e la pastosità ai bassi e medi regimi….continua

Consigli per l’abbigliamento invernale: underwear, giacche e pantaloni

Nicola Baldassari — Sun, 29 Nov 2009 13:41:25 +0000

La cosa più importante da fare è riuscire a mantenere stabile la propria temperatura corporea, quindi è essenziale evitare di vestirsi al freddo; ottimo sarebbe allora un buon sottotuta (underwear), da preferire rispetto a quelli da montagna perché fatti per motociclisti, meglio se con l’ormai collaudato “wind stopper” (garantisco personalmente che funziona) nei punti strategici. Questo tipo di abbigliamento va indossato a diretto contatto con la pelle, ed è studiato per essere anche comodo da portare, con forme adatte a chi sta tante ore con le ginocchia piegate. Oggi addirittura in commercio ne esistono alcuni modelli riscaldati che si collegano alla batteria e, per mezzo di filamenti all’interno dell’indumento, rimangono caldi.
È ormai risaputo che i capi in tessuto (cordura, H2Out, Gore-Tex ecc…) hanno raggiunto livelli di sicurezza ottimi, al pari di quelli in pelle; la differenza però sta nella loro miglior vestibilità, che li rende quindi ideali per l’inverno. Generalmente, sono composti da tre strati: una parte esterna, una membrana antiacqua (che può essere estraibile o fissa) ed una membrana termica imbottita all’interno. Il consiglio dunque è quello di acquistare materiale impermeabile al 100%, evitando di indossare troppi indumenti per non essere successivamente limitati nei movimenti.

Consigli per l’abbigliamento invernale: guanti e sottoguanti

Nicola Baldassari — Sun, 29 Nov 2009 13:27:31 +0000

Molti utilizzano guanti da sci: caldi, certo, ma in caso di caduta non offrono l’adeguata protezione, semplicemente perché sono studiati per la neve e non per l’asfalto. I guanti da moto, invece, sono strutturati in modo da proteggere adeguatamente la mano in caso di caduta (sono consigliabili quelli con apposito cinghietto al polso per stringerli, onde evitare che si sfilino in caso di scivolata). Sono inoltre forniti, come ogni prodotto di qualità, di rinforzi rigidi sulle nocche e sul lato esterno della mano, in grado di offrire un’adeguata protezione in caso di caduta.
Contro il freddo, inoltre, è possibile utilizzare un paio di sottoguanti in seta o in materiale termico, ma attenzione: se troppo spessi, ridurranno la misura del nostro guanto fino a rallentare la circolazione nella mano e nelle dita riportando un danno anziché un beneficio, poiché sentiremo molto più freddo.

Consigli per l’abbigliamento invernale: casco e sottocasco

Nicola Baldassari — Sun, 29 Nov 2009 13:19:58 +0000

Per l’inverno è indispensabile un casco integrale, possibilmente dotato di un buon sistema di ventilazione, indispensabile per non far appannare la visiera (problema frequente e fastidioso); per evitarlo, si può procedere:
a) applicando una visiera interna antiappannamento che forma un’intercapedine di aria che evita l’appannamento (ad oggi la soluzione migliore);
b) utilizzando degli spray o delle salviette apposite, facilmente acquistabili nei negozi di accessori per moto.
E’ utile ricordare che, in caso di lunghi tratti sotto la pioggia, è vivamente consigliabile chiudere con del nastro adesivo le prese d’aria dirette del casco.
Altro accessorio molto utile è il sottocasco: studiato solitamente per proteggere non solo la testa, ma soprattutto il collo e la gola dal freddo e dal bagnato, è molto utile perché non disperde l’aria calda che esce dalla bocca, e risulta essere un valido espediente per tenersi caldi. I migliori sono quelli provvisti di “wind stopper” ma, se non dovesse essere sufficiente, è possibile mettersi anche una bandana per ripararsi ulteriormente dall’aria.

Consigli per l’abbigliamento invernale: stivali e copristivali

Nicola Baldassari — Sun, 29 Nov 2009 13:04:56 +0000

I piedi solitamente sono la prima cosa che cerchiamo di mettere a terra in una situazione di emergenza e le ossa della caviglia sono molto sporgenti: in caso di scivolata, quindi, è decisamente facile farsi male. Conseguentemente, è bene viaggiare sempre con buoni stivali o, in alternativa, scarpe tecniche con protezioni nei posti giusti (ormai la totalità delle più note marche le producono). Se poi vogliamo degli stivali veramente caldi, compriamoli di un numero maggiore al nostro per poter mettere - all’occorrenza - dei calzettoni pesanti o dell’underwear specifico da moto.
Un accessorio che può rivelarsi veramente utile poi è rappresentato dai copristivali: sono ottimi se il freddo si fa sentire anche con gli stivali tecnici, ma diventano indispensabili se non abbiamo delle calzature impermeabili.
Ne esistono di vari tipi: in genere, i più comodi sono quelli in tessuto impermeabile molto fine (PVC), che possono anche avere una sottile suola in gomma, utile per non scivolare. Una cosa che molti non tengono presente è che i copristivali devono stare sotto la tuta da pioggia o i pantaloni impermeabili, anche se c’è fango o la strada è molto sporca, perché in caso contrario l’acqua, scendendo dalle gambe, riuscirebbe a penetrare negli stivali bagnandoci i piedi….

La durata media di un casco

Nicola Baldassari — Sun, 29 Nov 2009 12:07:32 +0000

Mi appresto ora a parlare della durata della “vita” di uno strumento indispensabile a tutti noi motociclisti: il casco. Come ben sappiamo, ne esistono di diversi modelli, come l’integrale, il modulare, il jet, da enduro…. Ma quanto può realmente durare? Si sa che in seguito ad una caduta, è possibile che la struttura interna di assorbimento dell’urto si deformi.
Per prima cosa possiamo dire che, in qualsiasi momento, è possibile effettuare un controllo dell’integrità della calotta del casco: soluzione sicura ed economica per verificarne lo stato. La prova può essere effettuata in un qualsiasi negozio che sia attrezzato con gli adeguati macchinari. In secondo luogo, analizziamo le differenze nel materiale impiegato per la costruzione della calotta per notare come influenzino sulla vita naturale del casco:

• se la calotta è costruita in termoplastico (ad esempio, policarbonato), essa subisce un decadimento molecolare che va a inficiare le caratteristiche meccaniche di progetto e dopo i classici 5 anni si ritiene che non superi più gli stessi test di fabbrica e di omologazione. Questo vale anche se il materiale è venuto a contatto di solventi (tenendo conto che anche l’acqua è considerato un solvente, anche se non aggredisce in modo “repentino” i materiali).
• se in fibra di vetro (magari rinforzato con fibre di kevlar e/o carbonio), pare che addirittura migliori col tempo. Ulteriore vantaggio deriva dal fatto che si tratta di un materiale piuttosto resistente ai solventi, tant’è vero che può essere tranquillamente verniciato.

Ad ogni modo, è da tenere in considerazione il fatto secondo cui un casco andrebbe sostituito dopo ogni urto: il materiale d’assorbimento interno infatti è polistirolo espanso, e subisce deformazioni plastiche - quindi permanenti - per cui nello stesso punto non offrirà mai più la stessa capacità di assorbimento rispetto ad uno stesso modello, ma nuovo. Le calotte sono invece elastiche e dopo l’urto riprendono la loro conformazione celando l’ammaccatura della calotta assorbente. Ecco perché, ad una prima e veloce occhiata, tanti di noi sbagliano essendo convinti che si sia trattato solo di “una botta” e continuano ad utilizzarlo come se nulla fosse successo….
Per la nostra sicurezza, sarebbe bene sottoporre il casco ad un controllo periodico per constatarne l’effettiva integrità, sostituendolo immediatamente in caso di deformazione.

Il significato delle bandiere in pista

Nicola Baldassari — Thu, 26 Nov 2009 13:51:00 +0000

Molti di quelli che vanno in pista non sanno il significato delle bandiere che solitamente vengono esposte per dare preziose informazioni, utili alla nostra sicurezza, invece è molto importante conoscerne il significato…. Ecco le principali:

Gialla: indica un pericolo nelle curve che seguono; se la bandiera è tenuta ferma il pericolo è lieve e dovete solo fare attenzione, se la bandiera è agitata il pericolo è più grave e vi conviene rallentare; in ogni caso è assolutamente vietato effettuare sorpassi.

Gialla a strisce rosse: indica condizioni di fondo scivoloso. Non sempre si tratta di olio, può essere sabbia, terriccio, filler appena sparso su una scia oleosa.

Rossa: indica che il turno di prove o la gara sono interrotte, generalmente per incidente grave; in questo caso terminate il giro ad andatura ridotta senza effettuare sorpassi e con la massima attenzione rientrate ai box.

Verde: segnala la fine del pericolo precedentemente segnalato con le bandiere gialle, oppure durante il giro di ricognizione indica il via libera.

Blu: viene esposta generalmente, in occasione di prove libere, quando si entra in pista mentre stanno sopraggiungendo altri piloti; suggerisce di mantenere la traiettoria ed agevolare il sorpasso senza manovre brusche o rallentamenti improvvisi e ingiustificati.

Nera: esposta insieme ad un numero bianco su un pannello nero informa il pilota della cui moto viene mostrato il numero che deve fermarsi ai box al giro successivo.

A scacchi: indica la fine di una gara o di un turno di prove.

Spyke Blaster : finalmente una tuta professionale alla portata di tutti

Niccolo Passalacqua — Wed, 25 Nov 2009 16:40:16 +0000

Spyke ha recentemente presentato il suo catalogo 2010 che si arricchisce di moltissimi prodotti, da quelli per il turismo a quelli più tecnici e da pista. E’ a quest’ultima categoria che appartiene la nuova tuta Blaster: una tuta intera realizzata in pelle bovina pieno fiore con snodi in Kevlar e dotata di protezioni omologate CE su spalle, gomiti e ginocchia. Per un ulteriore protezione Spyke ha dotato la sua tuta di nuove calotte in fibre composite, denominate TPU (elastomero termoplastico poliuretanico) su spalle e ginocchia con dettagli in carbonio. La pelle è traforata nelle zone più sensibili e la tuta offre una vestibilità totale grazie agli ampi snodi elasticizzati nelle parti di maggior tensione come il retro delle ginocchia, l’interno coscia e il polpaccio. La parte posteriore del collo, a differenza di molte altre tute, è in neoprene, materiale che garantisce un comfort assoluto anche grazie alla sua sofficità. La Blaster non si risparmia poi sui dettagli: è dotata infatti di imbottiture shock-absorbing su petto e schiena e, non facile da trovarsi su una tuta di questo tipo, gobba aerodinamica con sistema di ricircolo dell’aria. Ora tenetevi forte, perché stiamo per svelare la caratteristica forse più apprezzata del nuovo prodotto Spyke: il prezzo. Già, perché è offerta ad una cifra davvero interessante: 499,00 euro. Una proposta davvero conveniente considerata la fattura e la qualità di questo prodotto che non ha nulla da invidiare alle più blasonate tute racing di prezzo ben superiore. La Blaster è disponibile, sempre a 499,00 euro, anche in versione divisibile. Un ottima manovra per la Spyke, che potrebbe riuscire dove molte altre case hanno fallito: permettere ai motociclisti di acquistare una tuta in pelle sicura, confortevole e di qualità senza dover necessariamente svuotare il portafoglio.

Pulizia e lubrificazione della catena

Nicola Baldassari — Sat, 21 Nov 2009 20:00:52 +0000

La pulizia completa della catena è un’operazione che consente di aumentarne notevolmente la durata; andrebbe effettuata mediamente ogni 500 km, e comunque dopo ogni lavaggio della moto, dopo aver percorso un tratto di strada sterrata o dopo un’abbondante pioggia. Con la stessa frequenza la si deve poi lubrificare in quanto il grasso, oltre a dare più scorrevolezza alla catena, la protegge dall’insorgere della ruggine.

Il prodotto generalmente più utilizzato che consente di pulire in sicurezza tutti i tipi di catene è il petrolio bianco: lo si mette in un contenitore e, con un piccolo pennello si pulisce bene tutta la catena facendo girare la ruota e, per fare un buon lavoro, si puliscono nella stessa maniera anche corona e pignone.
In alternativa, si può utilizzare un pulitore per freni spray (si può trovare tranquillamente nei negozi di autoricambi): in commercio ce ne sono diversi e, sebbene puliscano a fondo e asciughino velocemente, alcuni sono piuttosto aggressivi soprattutto per gli o-ring. Il consiglio è quindi soffiare per bene con aria compressa subito dopo aver concluso la pulizia.

Passando alla fase di lubrificazione della catena, si può utilizzare l’olio o il grasso spray. Il primo generalmente è poco utilizzato, poiché pur penetrando meglio negli spazi della catena ha una durata inferiore rispetto al grasso spray; quindi se scegliessimo di oliarla, andrebbe (pulita e) lubrificata più spesso. Personalmente utilizzo il grasso spray, più pratico e veloce da applicare; per permettere una migliore lubrificazione, lo si spruzza nella parte interna della catena per tutta la sua lunghezza prima, poi in quella esterna ma facendo attenzione a non esagerare.
Per evitare di sporcarsi, è sempre meglio lasciare ferma la moto qualche ora prima di utilizzarla in modo che il lubrificante in eccesso si depositi, dopodiché potremo rimuovere l’eccesso con uno straccio.