Álcool ou bicombustível? Não há um só especialista no setor, fora as montadoras, que não opte pelo primeiro. O professor Bautista Vidal, criador do Proálcool, radicaliza: “O carro flex é uma embromação. Não é econômico e não é ecológico. Um carro exclusivamente a álcool seria muito melhor”, afirma o físico, que defende a criação, pelo governo, de uma empresa de economia mista para o etanol. O questionamento dos pesquisadores diz respeito principalmente a um ponto, o consumo de álcool no motor flex, muito maior do que quando se abastece com gasolina.

A própria Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) reconhece que há uma perda, ao se abastecer com álcool, entre 20% e 40% de combustível. “A perda é sabida e sempre existiu. É intrínseca ao álcool”, diz o presidente da Comissão de Energia e Meio Ambiente, da Anfavea, Henri Joseph Jr. “Agora, dizer que um carro monocombustível seria melhor é uma besteira enorme, é o mesmo que comparar banana com melancia. O bicombustível extrai o melhor de ambos.”

Para os especialistas, não é bem assim. “O flex é um bom carro a gasolina e um carro a álcool apenas regular”, diz o engenheiro mecânico Paulo Ewald, que trabalhou no Proálcool. Para Ewald, não houve nenhuma evolução ao se desenvolver o “lado álcool” do motor flex, que tem praticamente o mesmo desempenho dos carros a álcool de vinte anos atrás em termos de consumo. “Outro dia a Nissan lançou seu primeiro carro flex (o Livina), que faz 17,5 quilômetros por litro com gasolina na estrada e só 10,5 com álcool. É um absurdo.”

Ou seja, para o abastecimento com álcool valer a pena, o proprietário de um Livina teria de abastecer em algum lugar onde a diferença na bomba em relação à gasolina fosse de 70%, e o máximo alcançado no País hoje é 50%. De um modo geral, as próprias montadoras dizem que, para equilibrar a perda, só vale a pena abastecer o flex com álcool onde ele esteja valendo, no mínimo, 30% menos que a gasolina, o que acontece em dezessete estados. Em São Paulo e Pernambuco, por exemplo, o álcool é melhor. No Distrito Federal e no Pará, não.

A grande vantagem do flex apontada pelos fabricantes está na autonomia do proprietário ao poder optar por um ou outro combustível, sem ficar à mercê, como no passado, do bom relacionamento entre governo e usineiros ou de não haver álcool no interior do País. Por outro lado, reconhecem que o motor poderia melhorar. Como o motor a álcool precisa de uma compressão maior para sua combustão, e o flex funciona com a taxa de compressão da gasolina, uma das hipóteses seria fazer isso automaticamente, variando de acordo com o combustível que se coloca no tanque.

“Seria possível, tecnologicamente, variar a compressão de forma automática, mas isso faria o flex sair pelo dobro do que custa hoje, e o preço é um dos grandes atrativos do veículo”, avalia Henri Joseph. “Poderíamos ainda turbinar o motor, mas o preço também iria lá para cima.” O engenheiro mecânico Ewald discorda. “A Bosch já desenvolveu um trifuel com compressão variável, feita através de um leitor de combustível. Seria uma solução mais barata”, opina.

“Por ser um motor pensado para a gasolina, o flex possui a tolerância, mas não a eficiência”, afirma o pesquisador Sergio Figueiredo, explicando por que o flex é questionado quanto ao suposto menor dano ambiental. “É simples: se queima mais combustível, joga mais fumaça no ar. O ganho ambiental é limitado pelo consumo maior”, diz. Novamente, rebate a Anfavea: “A geração de poluentes não depende da quantidade de combustível, mas da qualidade da queima. E os limites de emissão são os mesmos para a gasolina e para o álcool”, afirma Joseph.

Por Cynara Menezes em Carta Capital, 20/04/2009.

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A auto-suficiência do Brasil na produção de petróleo, anunciada em abril de 2006 pelo governo federal, não foi suficiente para evitar um déficit de U$13,4 bilhões na conta petróleo do País em 2008. De acordo com o Ministério do Desenvolvimento, de janeiro a dezembro, as importações brasileiras de petróleo e derivados consumiram US$ 31,46 bilhões ante os US$ 20,06 registrados no ano anterior. Em entrevista à UNICA (União da Indústria de Cana-de-Açúcar), o diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura, Adriano Pires, explica que a redução do consumo de diesel teria impacto significativo nestes resultados, diminuindo o déficit atual do País. Leia a seguir:

UNICA – Se o Brasil é auto-suficiente em petróleo, por que motivo amarga um déficit crescente apesar das descobertas do pré-sal?
Adriano Pires – O ano de 2008 foi atípico. Os preços de petróleo bateram recordes, superando o primeiro e segundo choques do petróleo e a média do barril de petróleo ficou em US$100. Agregue-se a isso o fato do País registrar a maior taxa de crescimento dos dois mandatos do presidente Lula e a falta de energia que ocorreu no início do ano. Importamos caro, exportamos barato e importando mais diesel, inclusive para ligar as térmicas em função da falta de energia. Dos U$13,4 bilhões do déficit, US$3 bilhões se referem a petróleo e o restante a derivados, basicamente diesel. Com relação à auto-suficiência: em termos de dólares (moeda), nunca alcançamos a auto-suficiência. Em termos de volumes atingimos a auto-suficiência em 2006, mas nos dois anos seguintes a situação mudou pois produzimos abaixo das metas projetadas pela Petrobrás.

UNICA – E como o déficit se comportará em 2009 na sua avaliação?
Pires – Este ano, o déficit brasileiro será menor em decorrência das taxas de crescimento menores e do menor consumo de diesel. O fato de não teremos de ligar as térmicas fará muita diferença. Para se ter uma idéia, em 2006 importamos 5% de diesel, enquanto no ano passado – com a necessidade de colocar as térmicas em operação para suprir a falta de energia – tivemos de importar 15%, três vezes mais.

UNICA – Na sua avaliação, quais seriam os impactos de uma substituição maior da gasolina por combustíveis renováveis como o etanol?
Pires – Sob o ponto de vista do Meio Ambiente, os benefícios da substituição da gasolina por combustíveis mais limpos seriam significativos por conta da redução da emissão dos gases de efeito estufa na atmosfera. Do ponto de vista econômico, a substituição da gasolina por etanol ajudaria a baixar o déficit, ao liberar um excedente de gasolina que poderia ser vendido no mercado internacional.

UNICA – Qual seria a melhor alternativa para reduzir o déficit da conta petróleo?
Pires – A substituição de parte do diesel consumido no País por combustíveis renováveis é uma saída. Um consumo menor de diesel diminuiria as importações desse combustível e também de petróleo leve, que permite uma produção maior de diesel do que o petróleo pesado (aquele que produzimos no Brasil e exportamos). Para isso, teríamos de ter políticas públicas para a substituição gradual dos veículos a diesel por veículos flex, como as frotas de ônibus municipais, por exemplo.

UNICA – Por que motivo o diesel ganhou um peso tão grande na matriz energética brasileira?
Pires – Grandes mudanças ocorreram neste setor nas últimas décadas. Nos anos 60, a gasolina era o combustível dominante e o Brasil exportava o excedente de diesel. A produção de gasolina ocupava 30% da estrutura de refino das unidades da Petrobras e a de diesel apenas 23%, e o Brasil importava 80% do petróleo. No início da década de 70, o governo transferiu o aumento do petróleo no mercado internacional somente para os preços da gasolina, subsidiando o diesel e o GLP. Essa política incentivou as vendas de veículos médios a diesel levando a um fenômeno que ficou conhecido como a “dieselização” da frota nacional. A Petrobrás investiu firme na mudança da estrutura de refino, o País passou a importar grandes volumes de diesel e a qualidade do ar nos grandes centros urbanos piorou.

UNICA – Se o diesel prejudica o balanço de petróleo brasileiro e piora a qualidade do ar, como reduzir o seu consumo no Brasil?
Pires – O principal desafio é reverter o processo de “dieselização” da frota de veículos através da introdução no mercado de veículos médios que utilizem motores flex em substituição aos motores a diesel. Isso permitiria a absorção do crescimento da produção de etanol e uma parcela de gasolina que hoje é exportada. Com isso, a indústria sucroenergética teria sua expansão garantida com base no mercado interno, sem depender do relaxamento do protecionismo econômico dos Estados Unidos e da Europa.

UNICA – Em termos práticos, o que poderia ser feito para assegurar esta mudança de cenário?
Pires – O caminho mais curto e eficiente é incluir políticas voltadas para este fim em um Plano Nacional de Combustíveis Automotivos do governo, no qual seriam criadas diretrizes para que a médio e longo prazo o País conquiste uma matriz de combustíveis que permita segurança de oferta, melhoria das condições ambientais nos centros urbanos e efeitos positivos na balança comercial de petróleo e derivados.

UNICA – No contexto atual, qual é o principal desafio  do governo com relação ao etanol?
Pires – O desafio do governo é tomar  medidas para evitar que a volatilidade do preço do petróleo afete o setor sucroenergético, criando um clima de incerteza e  desestimulando os investimentos no setor. O governo precisa criar um ambiente favorável para que os biocombustíveis  tenham uma participação maior na matriz energética e os preços destes produtos refletam isso. Criar uma política tributária e fiscal que dê mais garantias aos empresários do setor. Ao setor, por sua vez, cabe mostrar ao governo a importância do etanol entrar também na substituição do diesel.

Adriano Pires é diretor do Centro Brasileiro de Infra Estrutura (CBIE) e Professor da UFRJ

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Há um abismo entre o avanço tecnológico e organizacional da Petrobras e das empresas que compõem a Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores e o atraso de seu comportamento no caso do enxofre no diesel.

Enquanto nos países desenvolvidos investimentos são feitos para reduzir a presença de 10 a 15 partes por milhão de enxofre no diesel, aqui a meta de baixar de 2.000 para 500 ppm, fora das regiões metropolitanas, e para 50 ppm nas regiões metropolitanas é adiada.

Tendo como protagonistas uma empresa e um setor altamente inovadores, a postergação torna-se ainda mais intrigante. Uma comparação internacional talvez ajude a entender melhor o problema.

Nos Estados Unidos, a relação entre empresas, meio ambiente e sociedade passou por quatro fases. A primeira delas (anos 1960) é marcada pela arrogância e pela negação: segundo a indústria, o derramamento de óleo em Santa Barbara, na Costa Oeste norte-americana, em 1969, por exemplo, não provocaria efeitos danosos à saúde. Da mesma forma, uma das maiores companhias químicas do mundo respondia ao clássico de Rachel Carson, “A Primavera Silenciosa” (1962), com a ameaça de uma hecatombe alimentar, caso os agrotóxicos deixassem de existir do dia para a noite (”The Desolate Year”, “Monsanto Magazine”, outubro de 1962).

A segunda etapa foi a da regulação, nos anos 1970: forma-se a Environmental Protection Agency (a agência ambiental norte-americana), que dita regras e recebe forte oposição industrial. Nesse momento, a relação entre ativistas, governo e firmas é, fundamentalmente, de confronto. Durante os anos 1980, os temas ambientais começam a fazer parte da pauta das empresas. Sob pressão social direta, elas implantam normas voluntárias e constituem em seu interior diretorias ambientais com poder real e que vão muito além de recomendações puramente técnicas.

A quarta etapa tem início no final dos anos 1980 e caracteriza-se por dois traços fundamentais. Em primeiro lugar, a cultura corporativa contemporânea consagra a expressão “stakeholder” (o conjunto dos interessados naquilo que faz a firma, muito além de seus acionistas) como parte ativa de sua gestão. Além disso, os temas socioambientais incorporam-se à estratégia empresarial a partir da permanente relação que o setor privado mantém com o setor público e associativo.

Essa rápida história do que Andrew Hoffman, em “From Heresy to Dogma” (da heresia ao dogma, Stanford Business Books) chama de ambientalismo corporativo oferece parâmetros a partir dos quais se pode analisar o desrespeito à resolução 315 do Conselho Nacional do Meio Ambiente, de 2002, que previa diminuição drástica do teor de enxofre no diesel a partir de janeiro de 2009. A Petrobras e a indústria automobilística assumiram, nesse caso, atitude semelhante à das grandes empresas norte-americanas até o final dos anos 1970.

Em primeiro lugar, a Petrobras afirma não estar descumprindo a lei, ignorando o que marca a atitude estratégica das grandes corporações mundiais: não se trata apenas de obedecer à lei, mas de antecipar-se à contestação social, incorporando as demandas da cidadania a seu processo de planejamento. A Agência Nacional do Petróleo não regulamentou o que o Conama decidira em 2002.

Em vez de se adiantarem, zelando pela saúde pública, Petrobras e o setor automobilístico optaram pelo caminho de seguir estritamente a letra da lei ou, pior, explorar suas ambiguidades. O resultado é um sério comprometimento de sua reputação.

O segundo argumento veiculado publicamente pela Petrobras é que o enxofre é menos prejudicial à saúde que outros elementos nocivos contidos nas emissões. Essa ideia foi posta abaixo pelo trabalho científico de Paulo Saldiva, professor titular da Faculdade de Medicina da USP, mostrando a natureza letal, para as populações metropolitanas, do diesel que são obrigadas a respirar.

O motor a explosão interna e os combustíveis fósseis permanecerão entre as bases materiais da civilização contemporânea por boa parte do século 21. Se, no caso do enxofre no diesel, de solução técnica amplamente conhecida, a conduta foi essa triste mistura de rejeição das evidências científicas com o legalismo burocrático, cabe perguntar: o que vai ocorrer quando estiverem em jogo situações de muito maior risco socioambiental, como as representadas pelos impactos potenciais das novas jazidas de gás e do pré-sal sobre os ecossistemas e as populações vivendo nas áreas litorâneas do Sudeste brasileiro?

Ricardo Abramovay, 55, professor titular do Departamento de Economia da Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade da USP, coordenador de seu Núcleo de Economia Socioambiental e pesquisador do CNPq. Artigo publicado em 06/01/2009 na Folha de S.Paulo

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A Petrobras acaba de ser excluída do ISE (Índice de Sustentabilidade Empresarial) da Bovespa (Bolsa de Valores de São Paulo), índice que reúne empresas que se destacam por seu compromisso com a responsabilidade social e a sustentabilidade. O motivo da exclusão é o não cumprimento por parte da empresa da resolução 315/2002 do Conama, que determina a redução do teor do enxofre no diesel comercializado no Brasil a partir de janeiro de 2009.

A decisão foi tomada pelo Conselho do ISE, composto por Bovespa, International Finance Corporation (IFC), Associação Brasileira das Entidades Fechadas de Previdência Complementar (ABRAPP), Associação dos Analistas e Profissionais de Investimentos do Mercado de Capitais (APIMEC), Associação Nacional de Bancos de Investimentos (ANBID), Instituto Ethos de Empresas e Responsabilidade Social, Instituto Brasileiro de Governança Corporativa (IBGC), Ministério do Meio Ambiente (MMA) e Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente (Instituto Brasil PNUMA). Visto que o Governo Federal é sócio majoritário da Petrobras, o MMA se absteve da votação. Todos os outros membros votaram pela exclusão da Petrobras.

Em seis de novembro foi encaminhada ao Conselho do ISE uma carta assinada por onze entidades: Secretaria de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável do Estado de Minas Gerais, Fórum Paulista de Mudanças Climáticas Globais e de Biodiversidade, Secretaria do Verde e Meio Ambiente do Município de São Paulo, Movimento Nossa São Paulo, Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (IDEC), Fundação Brasileira para o Desenvolvimento Sustentável, SOS Mata Atlântica, Greenpeace-Brasil, Amigos da Terra – Amazônia Brasileira, Instituto Akatu pelo Consumo Consciente e Instituto Brasileiro de Advocacia Pública (a íntegra da carta poderá ser acessada pelo site www.nossasaopaulo.org.br). O documento relata a postura da Petrobrás em relação à  resolução  do Conama.

Infelizmente, tal postura resultou no não cumprimento da resolução e na postergação por vários anos do início de uso de diesel mais limpo em nosso país. A grande quantidade de partículas de enxofre no diesel brasileiro é responsável por graves doenças respiratórias na população (especialmente crianças e idosos) e pela morte prematura de aproximadamente 10 mil pessoas por ano.

Esta notícia não nos alegra. Muito pelo contrário. Lamentamos que a postura arrogante e prepotente da atual direção da Petrobras, menosprezando o diálogo com a sociedade e insensível a um problema tão grave de saúde pública, manche de forma tão profunda a história de uma empresa brasileira que já deu tanto orgulho a todos nós por sua excelência tecnológica (mas que atualmente distribui combustíveis que se situam qualitativamente entre os piores do mundo)  e seu compromisso com o desenvolvimento econômico e social do país.

Oded Grajew, Movimento Nossa São Paulo

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Petrobrás e indústria automobilística desrespeitaram decisão para reduzir a proporção a 50 ppm a partir de 2009

A partir 1º de janeiro de 2009, passa a ser obrigatória a utilização do diesel S50 – com 50 partes por milhão de enxofre – somente nas frotas cativas de ônibus urbanos dos municípios de São Paulo e Rio de Janeiro, e não em todos os veículos diesel de todo o País, como previa resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) de 2002. A indústria automobilística e a Petrobrás alegam que não tiveram tempo de se adaptar à nova norma. Já o diesel usado nas demais frotas nacionais poderá ter até 1.800 ppm de enxofre, ante os 2.000 ppm atuais.

Com o novo acordo, só a partir de 2011 que a obrigação passará a valer de forma mais ampla, e ainda assim apenas para as cidades de Curitiba, Porto Alegre, Belo Horizonte, Salvador e para as regiões metropolitanas de São Paulo, da Baixada Santista, Campinas, São José dos Campos e Rio de Janeiro.

A decisão é parte de um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) firmado na madrugada desta quinta-feira, 30, na presença do Ministério Público Federal (MPF), entre o governo federal e representantes da Petrobrás, da Fecombustível, da Agência Nacional de Petróleo (ANP), do governo do Estado de São Paulo, da Anfavea e das montadoras de motores.

O ajustamento de conduta teve de ser fechado como parte das compensações pelo descumprimento da resolução original.

Pelo acordo firmado, a Petrobrás, a partir de 1º de janeiro do próximo ano, substituirá totalmente a oferta do diesel atualmente utilizado, com 2.000 partes por milhão (ppm) de enxofre, por um novo diesel que conterá 1.800 ppm. E a partir de janeiro de 2014, será totalmente substituída a oferta de diesel com 1.800 ppm de enxofre por um com 500 ppm.

Os fabricantes de veículos deverão apresentar até 2012 relatório de valores das emissões de dióxido de carbono e de aldeídos totais dos veículos pesados a diesel. Também deverão atender aos novos limites máximos de emissão de poluentes a serem elaborados e deliberados pelo Conama, em uma nova resolução.

Ao governo, representado pelo Ibama, caberá apresentar proposta de resolução com pedido de urgência ao Conama para disciplinar uma nova etapa para limites de emissão de poluentes por veículos leves comerciais movidos a diesel.

Em setembro, o ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc, havia afirmado que, a partir de 2009, somente veículos com motores adaptados para usar combustível S50 seriam licenciados. “Quem não cumprir que se entenda com a Justiça”, afirmara o ministro.

“Eles aceitaram a proposta da Petrobrás e da Anfavea”, lamentou Oded Grajew, do Movimento Nossa São Paulo. Grajew afirma que Minc havia assumido o compromisso de se reunir com representantes da sociedade civil antes de assinar o TAC.

“Infelizmente, fizeram isso de madrugada e sem a participação dos principais interessados.” Ele também questionou a atuação do MPF no caso.

O Conama aprovou ainda resolução que antecipa para 2012 a adoção do diesel S10 (com 10 ppm de enxofre) no abastecimento de veículos pesados – ônibus e caminhões – no Brasil.

Notícia publicada nO Estado de S. Paulo Online em 30 de outubro de 2008 às 19h36min

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Os preços dos cereais e das oleaginosas utilizados na produção de biocombustíveis nos países desenvolvidos – como milho, trigo, óleo de soja e palma – está despencando. O milho e a soja perderam mais da metade do seu valor, enquanto o preço do trigo caiu ainda mais e agora custa 55% a menos que em março deste ano, quando apresentava seu preço mais alto. A colza (matéria prima para a produção de biodiesel na Alemanha, na França e em outros países europeus) baixou de US$ 730 por tonelada no começo deste ano para US$ 400 por tonelada nos últimos dias.

Os preços de outros produtos agrícolas comercializados internacionalmente estão seguindo o mesmo comportamento. O cacau e o café se debateram perdendo mais de 40% do seu valor. O algodão está em queda livre também. Todos os produtos agrícolas importantes sofrem enormes perdas, ainda que não se verifique uma clara “demanda destrutiva” como no caso do petróleo. Esse fenômeno prova que os que disseram que os biocombustíveis não representaram um papel importante nos preços dos alimentos estavam certos. E que o exército de críticos dos biocombustíveis estava equivocado.

The Guardian é um dos poucos jornais que abertamente admitiram este erro:

“A forte demanda de milho por parte dos produtores de etanol norte-americanos foi considerada como um fator determinante nos mercados futuros para os recordes observados no mês de junho, mas a queda dos preços do milho e de outras matérias primas demonstra desde então que essa crença era equivocada”.

O preço do milho caiu cerca de 50% desde o seu ponto mais alto em junho, inclusive quando a quantidade de grãos utilizados para produzir combustíveis renováveis nos EUA continuava sendo a mesma. “O recorde de preços foi uma bolha especulativa”.

O melhor exemplo do papel dos biocombustíveis nessa estranha estória de embate com os alimentos pode ser encontrado observando-se o movimento dos preços do arroz, um dos principais cultivos do mundo. Um exemplo que já havia sido apresentado anteriormente. O arroz não é utilizado como matéria prima para biocombustíveis em nenhuma escala significativa, mas seu preço de repente aumentou no início deste ano, alinhado com os recordes nos preços do petróleo, para cair espetacularmente há poucas semanas. Nada de biocombustíveis, nada de “demanda destrutiva”, e ainda assim, preços excessivamente voláteis, seguindo a trajetória do petróleo. Isto só pode ser resultado de outras forças de mercado.

A correlação entre a rápida queda dos preços do petróleo – que caíram de quase US$ 150 para abaixo de US$ 65 o barril – e os preços nos mercados agrícolas é evidente. Os movimentos dos preços dos cereais comercializados internacionalmente formam parte do maior boom especulativo, junto com o petróleo, que flutuava com o valor do dólar (e possivelmente em antecipação à crise de crédito). A produção de biocombustíveis cresceu de forma gradual nos 2 últimos anos, enquanto que os preços das matérias primas deram um salto e então caíram.

Hoje se produz praticamente a mesma quantidade de biocombustíveis que antes que os preços das matérias primas e dos alimentos despencassem e as pessoas não estão comendo menos. Mas os preços das matérias primas e dos alimentos estão em queda livre.

Parece que aqueles que culparam os biocombustíveis pelo incremento dos preços dos produtos agrícolas cometeram um erro problemático.

Os mais cautelosos (e freqüentemente os menos barulhentos) – como os especialistas em produtos agrícolas da Universidade de Wageningen na Holanda – acertaram quando disseram que os biocombustíveis, na melhor das hipóteses, representaram um papel marginal. Num momento em que os críticos dos biocombustíveis foram muito severos e os preços dos alimentos eram os mais elevados do momento, os especialistas de Wageningen se arriscaram a escrever que os preços dos alimentos continuariam caindo. Os analistas da Comissão Européia também não foram longe demais ao dizer que os biocombustíveis eram responsáveis somente por algo entre 1 e 2% do aumento total do preço dos alimentos: declararam culpados principalmente a especulação nas matérias primas e os altos preços do petróleo. Também tinham razão.

Lições a serem aprendidas

O fato de que muitos críticos dos biocombustíveis estavam equivocados sustenta uma lição importante para o debate futuro dos combustíveis renováveis. Algumas partes neste debate têm uma agenda ideológica tão forte que faz com que ignorem as análises mais básicas e racionais baseadas no pensamento racional e simples economia. Não se podem dar ao luxo de repetir esse erro no futuro, porque isto poderia arruinar a sua credibilidade de uma vez por todas.

Tradução livre de post da entrevista com o presidente da Abengoa sobre a crítica aos biocombustíveis. Para ver o original, clique aqui

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O 2 está de volta. Na semana passada os preços de varejo da gasolina nos Estados Unidos recuaram abaixo dos US$ 3 o galão, para uma média de US$ 2,91, o nível mais baixo em quase um ano. Por que será que essa notícia me deixa confuso?

Porque em meio a essa violenta crise econômica com a taxa de desemprego subindo e o plano 401 (k) [plano de aposentadoria patrocinado pelo empregador] declinando, seria um grande alívio para muitos americanos conseguir uma redução nas bombas de gasolina. Hoje em dia, os preços em queda da gasolina atuam como uma redução de imposto para os consumidores e podem poupar de US$ 15 a US$ 20 no tanque cheio de um utilitário esportivo da família, em comparação com o que acontecia quando a gasolina era vendida a US$ 4,11 o galão em julho.

Sim, é impossível para mim ignorar o fato de que quando a gasolina atingiu US$ 4,11 o galão nós mudamos – muito.

Os americanos passaram a dirigir menos, poluir menos, se exercitar mais, usar mais os transportes públicos e, o mais importante, afogar Detroit com pedidos por carros mais eficientes, híbridos e elétricos. Os setores de energia limpa e de eficiência viram um crescimento recorde – uma das poucas locomotivas que nos restaram de real criação de qualidade no trabalho.

Entretanto com o pouco crédito disponível para novos empreendimentos energéticos e os preços mais baixos do petróleo dificultando a escalada para as fontes renováveis existentes como a energia eólica e a solar, e a fraca economia tornando quase impossível para o Congresso passar um imposto sobre o carvão ou a gasolina que tornaria a energia limpa mais competitiva, o que será de nossa florescente revolução da tecnologia não poluente?

Para mim o momento atual lembra a exibição de um filme B ruim dos anos 80. E sei como esse filme termina – com nossa recaída no vício do petróleo e da Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep), assim como com a incerteza corrosiva para nossa economia, balança comercial, segurança e meio ambiente.

“Será que a crise econômica irá representar o fim do verde?”, pergunta David Rothkopf, consultor sobre energia e autor do livro “Superclass.” Ou, será o verde o caminho para acabar com a crise econômica?

Precisa ser a segunda alternativa. Não podemos aceitar uma ajuda financeira que não seja também uma alavanca para o verde – alavanca de um novo setor de energia limpa que fortaleça os EUA e ajude o planeta.

Mas como fazer isso sem uma norma que afete os preços da gasolina e do carvão?

Eis algumas idéias: Em primeiro lugar, Washington poderia impor um parâmetro nacional de energia renovável que requisitasse de cada empresa de utilidade pública no país uma produção 20% baseada em fontes energéticas limpas, não emissoras de gases poluentes – fonte eólica, solar, nuclear, de biomassa – até 2025. Cerca de metade dos estados no país já implementou isso, mas são todos programas diferentes. Criaríamos uma gigantesca alavancagem doméstica para a energia renovável se tivéssemos uma norma nacional uniforme.

Em segundo lugar, Washington poderia exigir em termos nacionais que cada estado modificasse suas empresas pública para um sistema de “decoupling-plus.” Esse é o termo técnico para mudar o modo como o setor de infra-estrutura ganha dinheiro – mudando o sistema que o faz ser pago pelo volume de eletricidade ou gás que nos faz consumir e passar a ser pago pela quantidade de eletricidade e gás que nos faz poupar. Vários estados já adotaram o caminho.

Em terceiro lugar, a idéia apresentada por Andy Karsner, ex-secretário-assistente de Energia, seria de modificar o código fiscal de modo que qualquer companhia que investir em nova capacidade de manufatura doméstica visando a tecnologia de energia limpa – ou que procure qualquer sistema de energia limpa ou um meio de poupança energética que seja feito por americanos – possa dar baixa contábil no custo integral do investimento por meio de um crédito fiscal e/ou depreciação acelerada no primeiro ano.

“Falo de tudo, desde janelas de eficiência energética a aquecedores de água para caldeiras industriais e painéis solares, e a geração de empregos e instalações fabris que produzem – qualquer coisa que nos deixe mais eficientes, enxutos e economicamente competitivos, e que seja proveniente de uma fonte americana doméstica”, disse Karsner.

Ele também sugeriu utilizar parte do dinheiro proveniente de qualquer pacote de estímulo para diretamente incentivar e apoiar os esforços dos estados para implementar e modernizar com inteligência seus códigos de construção a fim de obter rapidamente as já nacionalmente estabelecidas “práticas excelentes” em seus mercados.

Por fim, precisamos que o próximo presidente ponha nos trilhos a eficiência energética, começando por reinventar a parada da vitória. Livre-se das limusines negras e dos Chevy Tahoe blindados que cruzam a Pennsylvania Avenue. Ao invés disso, que o próximo presidente anuncie que não usará nenhum veículo nesse dia que ande com menos de 30 milhas por galão. O mandatário poderia convidar todas as empresas de veículos a participar da parada histórica com seus melhores carros fabricados nos EUA , e eficientes.

Para finalizar, se o Congresso aprovar outro pacote de ajuda, que não seja apenas para uma outra rodada de cheques de US$ 600 para comprar televisores de tela plana “made in China.” Também vai precisar incluir pontes que levem a algum lugar – investimentos direcionados para a pesquisa científica, trânsito intenso, manufatura de tecnologia doméstica limpa, e eficiência energética que nos transformem em uma sociedade mais produtiva e inovadora, uma com maior capacidade, competitividade, produtividade e melhor infra-estrutura para conduzir à próxima grande revolução industrial: E.T. – energy technology (tecnologia energética).

Thomas L. Friedman, The New York Times. Publicado na Gazeta Mercantil em 24/10/2008

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Primeira escola distrital norte-americana a usar biodiesel comemora 10 anos de B20
Escola distrital de Medford em Nova Jersey abriu as portas para o uso de biodiesel nos EUA

Dez anos atrás, Joe Biluck fez um ato de fé. Após receber um subsídio do Departamento de Energia para combustíveis alternativos, ele encheu o tanque de um ônibus escolar com uma mistura do que era então um pouco conhecido combustível chamado biodiesel.

“Vou admitir, eu estava um pouco assustado na primeira vez”, disse ele. “Mas quando você vê uma oportunidade ou uma tecnologia que tem muito potencial, e se já tiver feito o seu trabalho de casa sobre o mesmo, você tem que estar disposto a assumir um risco calculado para um bem maior. Alguém tem de levantar a mão, e por que não Medford?”

Hoje, 15 de outubro de 2008, a escola distrital de Medford em Nova Jersey organizou um evento educacional e uma sessão comemorativa celebrando os dez anos de utilização de B20, uma mistura de 20 por cento de biodiesel.

“Transportamos 3.500 alunos por dia em nosso ônibus”, disse Biluck, Diretor de Operações e Tecnologia no Conselho Educacional de Medford. “Este programa de biodiesel foi iniciado para eles. Ficou provado que o biodiesel melhora a qualidade do ar, tanto fora do ônibus quanto no interior.”

De acordo com os funcionários do Sistema Escolar Público de Medford, ao longo da última década, os ônibus escolares do distrito percorreram mais de 4 milhões de quilômetros, consumiram mais de 2,33 milhões de litros de B20, evitaram o uso de mais de 466 mil litros de óleo diesel e eliminaram 127 mil quilos de resíduos perigosos e 428 quilos de emissões de partículas, reduzindo simultaneamente o custo global de operações da frota em US$ 80.000 por ano.

“As escolas públicas do distrito de Medford servem como um grande exemplo para as outras escolas que procuram usar o biodiesel”, disse Joe Jobe, CEO do National Biodiesel Board (NBB). “Joe Biluck tem sido um incansável defensor do uso do biodiesel nos ônibus escolares em todo o país e temos tido sorte em ter o seu apoio. Têm ajudado a lançar a utilização de biodiesel em um ambiente sensível e importante – o ar em torno de crianças em idade escolar.”

Estima-se que cerca de 200 escolas em distritos nos EUA usam o biodiesel. Biluck salienta para outros gestores de frota que há muitos benefícios.

“Nós estamos colaborando com a segurança energética, evitando o uso de centenas de milhares de litros de óleo diesel e petróleo, além de experimentar uma significativa redução de custos através da diminuição dos custos de manutenção da nossa frota de ônibus”, disse Biluck.

O distrito tem sido amplamente reconhecido por seus esforços pioneiros com o biodiesel. O NBB concedeu a Biluck seu prêmio anual Inspiração em 2005, por tudo o que ele fez para aumentar a conscientização e o uso de um combustível mais limpo. O distrito também recebeu dois prêmios de Excelência Ambiental do Governo de Nova Jersey em 2007. Biluck também foi nomeado Pioneiro em Energia Alternativa pelo programa de Cidades Limpas do Departamento de Energia.

Hoje o evento, caracterizando dignitários locais e governamentais, realizou-se na Escola Elementar de Chairville, em Medford. Michael Frohlich, Diretor de Comunicações do NBB em Washington DC, participou. Outras participações notáveis incluíram o prefeito de Medford, a Agência de Proteção ao Meio Ambiente, Nova Jersey Cidade Limpa e alguns agricultores de soja com as próprias crianças da escola.

O biodiesel é um combustível renovável feito a partir de óleos vegetais, óleos e gorduras animais recicladas de restaurantes. Pode ser utilizado em misturas de até 20 por cento sem necessidade de modificações nos motores. Um estudo realizado pelos Departamentos de Energia e de Agricultura dos EUA considerou que o ciclo de vida de dióxido de carbono é reduzido em 78% com o biodiesel, quando comparado ao óleo diesel.

O NBB é a associação comercial nacional da indústria do biodiesel e é o organismo de coordenação para a pesquisa e desenvolvimento do biodiesel os EUA.

Para mais informações sobre os benefícios do biodiesel, incluindo o crescimento econômico e o aumento da oferta de empregos, a segurança energética e ambiental, acesse biodiesel.org.

O post acima é uma tradução livre de artigo publicado no site biodiesel.org. Para ver o original, clique aqui

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Movido a biodiesel

A Mercedes-Benz do Brasil alcançou a marca de 2,2 milhões de quilômetros rodados de testes operacionais em ônibus abastecidos com biodiesel, sendo 1,8 milhões de quilômetros com a mistura B20 e 400 mil com B5. Esta quilometragem foi obtida em dois anos de testes sob condições severas com 23 ônibus da Viação Cidade Dutra, que atua no transporte coletivo urbano da cidade de São Paulo. Durante os testes operacionais com B5 e B20, foram analisadas cerca de 550 amostras de óleo lubrificante.

Com o alcance de 1,8 milhões de km rodados, os motores serão desmontados no Centro de Desenvolvimento Tecnológico da Mercedes-Benz do Brasil, na fábrica de São Bernardo do Campo, para avaliação de peças e componentes. O objetivo é averiguar a influência do uso do biodiesel em termos de emissões, desempenho, confiabilidade e durabilidade do motor. Nessa etapa são verificados também o desgaste de peças e componentes, efeitos da ação química e formação de borra, além de outros itens.

Meio ambiente

A empresa comenta que numa cidade como São Paulo, que conta com uma frota circulante de cerca de 15.000 ônibus, os benefícios do biodiesel são muito evidentes. O uso da mistura B20 em toda essa frota resultaria, por exemplo, numa redução de emissão de aproximadamente 72 mil toneladas de gás carbônico por ano, contribuindo significativamente para a redução de emissões dos gases de efeito estufa.

A contribuição do biodiesel para a melhoria da qualidade do ar é decisiva também por outros fatores, como, por exemplo, a redução de emissões de material particulado em cerca de 35%. Atualmente, a empresa realiza testes de operação com biodiesel B100, em parceria com clientes que atuam em condições severas de transporte. Os testes envolvem caminhões em médias e longas distâncias rodoviárias e em aplicações fora-de-estrada.

Matéria publicada hoje em O Barriga Verde online

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Considerando que o óleo Diesel comercializado no Brasil contém alto índice de enxofre (de 500 a 2000 partes por milhão de enxofre);

Considerando que a queima do enxofre pelos veículos movidos a Diesel causa a emissão de material particulado fino na atmosfera, poluente é responsável por milhares casos de doenças e mortes de origem cardiorrespiratória anualmente, conforme estudos científicos divulgados pelo Laboratório de Poluição da Universidade de São Paulo;

Considerando que desde o ano de 2002 encontra-se em vigor a Resolução CONAMA n. 315, que estabeleceu o prazo de sete anos para a implementação integral da fase P6 do PROCONVE;

Considerando que esse prazo se encerra no dia 1º de janeiro de 2009, data a partir da qual os novos veículos deverão estar adaptados para a utilização de óleo Diesel com até 50 partes por milhão de enxofre (Diesel S50) e os postos de combustíveis deverão oferecê-los a todos os usuários;

Considerando que a Agência Nacional de Petróleo editou em 17 de outubro de 2007 a resolução ANP n. 32/2007, de forma lacunosa e evidentemente a destempo;

Considerando que a fase P6 do PROCONVE nada mais é do que uma adaptação brasileira da fase EURO-4 da União Européia e que, por tal motivo, sempre foi possível às montadoras conhecer plenamente qual seria o teor da Resolução ANP n. 32/2007;

Considerando que a ANFAVEA – Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores tem afirmado que as indústrias teriam ainda três anos para desenvolver os motores, contados da edição da Resolução ANP n. 32/2007;

Considerando que os fabricantes de veículos automotores tinham, desde 1º de janeiro de 2006, os instrumentos legais adequados para exigir das refinarias e distribuidoras de petróleo o Diesel S50, para realização de testes e que a não utilização de tais instrumentos constituiu ato de vontade unilateral destes fabricantes;

Considerando, enfim, que a defesa do direito humano da população à saúde e à vida não está condicionada à edição de uma tardia e lacunosa resolução da ANP;

As organizações, empresas e pessoas que subscrevem este abaixo-assinado, afirmam:

1. A mora da ANP em editar a Resolução n. 32/2007 não beneficia as montadoras nem as distribuidoras de petróleo.
2. As montadoras de veículos automotores estão obrigadas a adaptar seus veículos para a utilização do diesel S50 a partir de 1º de janeiro de 2009.
3. As refinarias de petróleo estão obrigadas a fabricar o diesel S50 para comercialização plena a partir de 1º de janeiro de 2009.
4. As distribuidoras de petróleo estão obrigadas a fornecer em todos os postos de combustível o diesel S50 a partir de 1º de janeiro de 2009.
5. A população brasileira tem direito a respirar um ar mais puro, com menor nível de material particulado fino, a partir de 1º de janeiro de 2009.
6. A frustração do prazo fixado pela Resolução CONAMA 315/2002 em decorrência da mora de qualquer das partes envolvidas no processo de sua implementação ensejará sua responsabilização civil, penal e administrativa, tanto sob a perspectiva dos direitos individuais das vítimas, do direito das entidades integrantes do SUS pelas despesas públicas com a promoção da saúde de tais vítimas e, afinal, do direito difuso ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, pelas doenças e mortes de origem cardiorrespiratória que poderiam ter sido evitadas e que não o foram em razão da não redução do material particulado fino na atmosfera nos níveis aguardados com o cumprimento integral da norma ambiental aplicável.

São Paulo, agosto de 2008

Movimento Nossa São Paulo
Instituto Akatu
Greenpeace
Fórum Paulista de Mudanças Climáticas Globais e de Biodiversidade
SOS Mata Atlântica
Instituto Brasileiro de Advocacia Pública (IBAP)
Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (IDEC)
Amigos da Terra - Amazônia Brasileira
Associação dos Professores de Direito Ambiental do Brasil - APRODAB
Instituto O Direito por um Planeta Verde
Associação Brasileira do Ministério Público do Meio Ambiente - ABRAMPA
SOMA Agência de Comunicação Sustentável
Bloomingtrade

Caso queiram solicitar a inclusão de seu nome e/ou de sua organização ou empresa no abaixo-assinado  que será entregue ao Ministro do Meio Ambiente Carlos Minc (representando o governo brasileiro), ao Ministério Público, à direção das empresas petrolíferas e das montadoras de automóveis, aos organismos nacionais e internacionais envolvidos com as questões de responsabilidade social empresarial e direitos humanos e às embaixadas dos países de origem das montadoras de automóveis, esta concordância deverá ser enviada ao Movimento Nossa São Paulo, preferencialmente até o dia 21/08, pelo e-mail zuleica@isps.org.br, em nome de Zuleica Goulart.
 
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