Mesmo que queira, não pode, porque uma lei ultrapassada proíbe a venda no Brasil de carros de passeio a diesel…

Por incrível que pareça, a indústria brasileira fabrica esses carros, mas só a fim de exportá-los para nossos vizinhos da América do Sul e para a Europa. Não fosse isso suficientemente absurdo, em nossas cidades circulam utilitários esportivos movidos a diesel, mas quase todos importados e vendidos a preços que só a classe A pode pagar.

Essa situação de todo esdrúxula teve até uma origem racional, quando, em meio ao choque do petróleo, foi proibida a produção e a venda de veículos de passeio movidos a diesel, sobretudo com vistas a reduzir os custos com a importação do produto e estimular o consumo de álcool.

O que não se justifica é a permanência da proibição 33 anos depois, num momento em que o etanol já ultrapassou em volume a gasolina como combustível para carros de passageiros e o Brasil se tornou autossuficiente em matéria de petróleo.

Na verdade, graças a seu maior rendimento termodinâmico, os atuais motores a diesel gastam significativamente menos combustível que os motores movidos a gasolina ou etanol, além de durarem mais tempo.

Não é à toa que, já em 2008, a maioria dos carros vendidos na Europa veio equipada com motores a diesel, percentagem que ultrapassou 70% na França e na Bélgica.

Por outro lado, agora que os modernos motores a diesel emitem menos gases poluentes que os motores a gasolina, todas as grandes montadoras se aprestam a lançar nos Estados Unidos modelos capazes de competir até mesmo com os híbridos (gasolina / eletricidade) no mercado de “veículos verdes”.

Apesar disso, são os ambientalistas que se opõem ao projeto de lei de autoria do senador Gerson Camata (PMDB-ES) que derruba a proibição hoje insensata.

Apontam em especial para os altos teores de enxofre no diesel vendido no país e, diante dos malefícios que a emissão de particulados traz à população, realmente têm razão em postular o suprimento de combustíveis mais limpos em linha com os padrões adotados no exterior.

Mas, exatamente com esse propósito, foi firmado, em outubro do ano passado, um acordo entre o governo federal, a Petrobras e o Ministério Público segundo o qual, a partir de 2011, em todas as regiões metropolitanas, será utilizado o diesel com 50 partes de enxofre por milhão, reduzindo-se tal coeficiente para 10 ppm em 2013.

Tem faltado também, na análise dos ambientalistas, a verificação de que, sem prejuízo dos maciços investimentos a cargo da Petrobras na área de refino do petróleo, é possível reduzir substancialmente a presença do enxofre no diesel mediante sua mistura com o biodiesel, que não contém uma única partícula desse elemento tóxico.

Além disso, por ser produzido a partir de óleos vegetais e gordura animal, o biodiesel constitui uma fonte de energia renovável que contribui para reduzir a utilização de combustíveis de origem fóssil.

Recentemente, o governo decidiu elevar para 5%, a partir de janeiro de 2010, a mistura de biodiesel no diesel comercializado em todo o país, o que faz prever um consumo total da ordem de 2,3 bilhões de litros do combustível ecologicamente correto no próximo ano.

Não obstante, como a capacidade instalada da indústria é de 3,6 bilhões de litros, há amplo espaço para atender à demanda adicional que surgiria com a comercialização no país de veículos leves movidos a diesel.

Portanto, ao abolirmos uma proibição obsoleta e injusta, estaremos não apenas dando ao consumidor brasileiro a inquestionável liberdade de escolha de que gozam os compradores de carros em todo o mundo, mas também contribuindo para reduzir os níveis de poluição em nossas grandes cidades e estimulando a produção interna de um combustível renovável.

Jorio Dauster, 71, embaixador, consultor de empresas e tradutor, é presidente do Conselho de Administração da Brasil Ecodiesel. Foi presidente da Companhia Vale do Rio Doce (1999 a 2001) e do Instituto de Estudos Políticos e Sociais (2003 e 2006). Folha de S. Paulo, Quarta, 04 novembro 2009.

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Os seis ônibus da Linha Verde, que há um mês estão rodando apenas com o biocombustível, sem mistura de diesel, apresentaram resultados que surpreenderam até mesmo os coordenadores do projeto, pioneiro na América Latina. Medições técnicas mostraram um índice de opacidade (emissão de fumaça) 25% menor e redução de 19% de óxido de nitrogênio e de 30% nas emissões de monóxido de carbono (CO).

Os resultados foram apresentados nesta segunda-feira (28) durante visita técnica programada pela Urbs, Urbanização de Curitiba S.A., que integra a programação do 17º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito. Promovido pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), o Congresso reunirá em Curitiba, até sexta-feira (2) em torno de 2,5 mil participantes. O prefeito Beto Richa e o ministro das Cidades, Marcio Fortes, abrem o Congresso nesta terça-feira (29), às 18h30, na Universidade Positivo.

Os ônibus, três da Scânia e três da Volvo, foram abastecidos 100% com biocombustível à base de soja no dia 27 de agosto, e a previsão era de um consumo de combustível até 8% maior do que os ônibus abastecidos com diesel. “Mas o que se verificou é que o consumo aumentou apenas 5%, com índices melhores que os esperados neste início de programa.”, disse Elcio Luiz Karas, gestor da Área de Vistoria e Cadastro da Urbs, durante apresentação a técnicos e especialistas em transporte e trânsito, reunidos no auditório do Mercado de Orgânicos de Curitiba.

Coordenador do projeto, Karas comemorou os resultados. “O desempenho, potência, consumo e emissões de poluentes estão sendo acompanhados dia a dia”, afirma. “E os primeiros resultados são animadores”, disse ele, destacando que o projeto B100, como é definido pelos técnicos, só foi possível graças à determinação da administração municipal e à ampla parceria com empresas e institutos de tecnologia.

São parceiros da Urbs neste projeto: a Secretaria Municipal do Meio Ambiente; as empresas Cidade Sorriso e Viação Redentor, operadoras do transporte na Linha Verde; as fabricantes de chassis Scânia Latin América e Volvo do Brasil; o Instituto Tecnológico do Paraná (Tecpar); o Programa Brasileiro de Desenvolvimento Tecnológico e Combustíveis (Probiodiesel); a empresa BSBios Indústria e Comércio de Biodiesel Brasil Sul S.A., sediada em Passo Fundo (RS), que produz o combustível; e a RDP Distribuidora de Petróleo Ltda., sediada em Araucária, na Região Metropolitana de Curitiba, responsável pelo transporte.

Os ônibus do B 100 fazem a linha Pinheirinho – Carlos Gomes pela Linha Verde e rodam em média, por dia útil, em torno de 200 quilômetros. A fase experimental vai durar 18 meses e a intenção é ampliar o uso do biocombustível para toda a frota da Linha Verde e, se comprovada a viabilidade, para o restante da frota da cidade.

O marco brasileiro prevê a mistura obrigatória ao diesel de 4% de biocombustível, abaixo do que já foi testado em Curitiba, de 5% e 20% os chamados B5 e B20. A cidade optou pelo combustível à base de soja, explicou Karas aos participantes da visita técnica, porque não há risco de cristalização a baixas temperaturas. “Combustível que tenha alguma gordura animal pode cristalizar quando usado em locais de temperaturas mais baixas, o que é o caso de Curitiba. Assim, o uso exclusivo de soja é um dos requisitos essenciais do projeto.

O uso de biocombustível em ônibus da Linha Verde já estava previsto no projeto do novo eixo de transporte inaugurado em maio deste ano pelo prefeito Beto Richa. “Estes ônibus foram desenvolvidos especialmente para a Linha Verde em Curitiba, com motores que tanto podem rodar com diesel quanto com biocombustível”. São veículos equipados com elevadores, painéis eletrônicos com nome da linha, sistema de monitoramento por satélite GPS, bancos com cores diferenciadas para idosos, deficientes ou gestantes e balaústres táteis entre outros itens de segurança e conforto para os passageiros.

A Linha Verde é o mais novo eixo de transporte da cidade. A primeira etapa tem quase 10 quilômetros de canaletas exclusivas dos ônibus do sistema Expresso. A avenida tem quatro faixas de tráfego em cada sentido e, no trecho em operação, cinco estações de transporte, 2,5 mil árvores, seis quilômetros de ciclovia exclusiva e quatro de ciclovia compartilhada, além de nova iluminação e paisagismo. A segunda etapa, prevista para ser iniciada no ano que vem terá mais nove quilômetros e permitirá a implantação de mais duas linhas do Expresso, a Pinheirinhio – Atuba e a Atuba – Centro.

Fonte: Paranashop

Nota do Mario: em vez de usar B100 em meia dúzia de ônibus, essa gente deveria experimentar o B20 em 30 ônibus! Os resultados seriam ainda mais “surpreendentes” e significativos…

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O Ministério do Meio Ambiente (MMA) e o Ibama lançaram no início da semana um método de classificação dos veículos de passeio produzidos no Brasil em 2008, em função das emissões de dióxido de carbono (CO2) e de poluentes – monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) e óxidos de nitrogênio (NOx). A repercussão foi enorme, do tamanho da desinformação que há em relação ao assunto.

Em primeiro lugar, gostaria de deixar claro que o CO2 não é um poluente. A vida na Terra é baseada no CO2, na água e em um milagre, chamado fotossíntese. Nesse planeta, as plantas precisam de CO2 e tudo o que é vivo produz CO2. Todos nós produzimos CO2. E não confunda o dióxido de carbono (CO2) com o monóxido de carbono (CO). O CO2 é incolor, inodoro, insípido e inofensivo. O CO também é incolor, inodoro e insípido, mas é mortal. O CO normalmente é produzido em combustões imperfeitas, onde falta oxigênio, em motores desregulados, etc.. Quem quiser conhecer uma visão, digamos, menos convencional sobre o CO2, sugiro que visite A Grande Farsa do Aquecimento Global.

Para medir a poluição, o MMA e o Ibama criaram a Nota Verde (vide a sistemática de cálculo no link, ou consulte a nota do seu aqui). O que eles se “esqueceram” é que, em 2008, não foram produzidos motores específicos a álcool, somente motores flex – e há uma reportagem muito esclarecedora sobre esse assunto aqui mesmo, nesse Blog. Os motores flex são bons quando funcionam com gasolina, mas são apenas razoáveis quando funcionam somente com álcool.

E não há como se aprofundar no assunto sem entrar na questão técnica do funcionamento de motores ciclo Otto: a taxa de compressão ideal de um motor a gasolina é de cerca de 9 : 1 e a taxa de compressão ideal de um motor a álcool é de mais de 12 : 1. Pois bem, a taxa de compressão de um motor flex é de mais de 10 : 1. Uma média acochambrada, por assim dizer. Os sistemas de injeção eletrônica modernos detectam se o usuário colocou álcool ou gasolina ou mesmo uma mistura dos dois no tanque, e então, fazem a mágica, isto é, fazem o motor funcionar. Mas entre fazer o motor funcionar e fazer o motor funcionar bem, amigo, há uma significativa diferença.

Minha avó me dizia que não se deve tentar comparar alhos com bugalhos, mas, pelo visto, muitos não escutaram o que diziam as suas avós… E o que interessa para o brasileiro é o custo: é mais barato rodar com álcool que com gasolina. Com o meu VW Fox 1.0, por exemplo, de combustível custa R$ 0,16 / km quando abasteço com álcool e R$ 0,22 / km quando abasteço com gasolina, uma diferença de 37,5% a mais quando uso gasolina, uma baita diferença…

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Com relação à questão que se tem levantado sobre o óleo diesel ser “subsidiado” no país, quais são os reais custos dos diversos derivados do petróleo? Uma refinaria de petróleo é um sistema complexo, uma série de processos encadeados e interligados. Não é um sistema linear, binário. Dependendo das características do petróleo, obtêm-se frações mais ou menos definidas de cada um dos derivados: gás natural, GLP, querosene, nafta, gasolina, óleo diesel, óleo pesado, pixe, etc., entre outros. Em função da oferta e da demanda de cada um dos derivados, em princípio, os preços são estabelecidos.

No Brasil, hoje em dia, em função do expressivo volume de etanol produzido e utilizado como combustível nos veículos, sobra gasolina e falta óleo diesel. Na Europa em geral também é assim, embora os motivos sejam outros. E nos EUA é ao contrário: sobra óleo diesel e falta gasolina. Todos sabem que a Petrobras importa óleo diesel para suprir as necessidades do nosso mercado interno… Óleo diesel que, como vimos em a história e o biodiesel, começou a ser produzido a partir de um resíduo. Óleo diesel que, no caso brasileiro, é um dos piores do mundo quando se fala na poluição gerada pelo seu uso e em questões de saúde pública, principalmente em regiões metropolitanas…

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O governo brasileiro realiza estudos para, eventualmente, liberar no futuro o uso de diesel em automóveis de passeio. Hoje, a legislação brasileira proíbe motores a diesel em carros, reservando o uso desse combustível a máquinas, caminhões e ônibus. Ao falar do assunto, o ministro de Minas e Energia, Edison Lobão, ponderou que não se trata de uma decisão para o curto prazo. “Eu não quis dizer que nós estamos prestes a usar uma frota de automóveis a diesel. Disse que a experiência está sendo feita. Do ponto de vista tecnológico há essa possibilidade”, disse o ministro, em audiência pública no Senado para debater as regras de exploração do pré-sal. No início da audiência, Lobão havia sido mais enfático e dito que o governo estava “começando a estudar a possibilidade de adotar o diesel como combustível para automóveis”. Depois, já tendo em vista as reações negativas da área ambiental, Lobão amenizou o discurso.

O tema é polêmico e divide o governo, já que o diesel, apesar de mais barato, é mais poluente do que a gasolina. Ontem, o ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc, afirmou haver saídas melhores para combustíveis do que a adoção, no Brasil, de carros a diesel. “Não é uma proposta especialmente brilhante”, disse. Em sua avaliação, hoje o País já apresenta alternativas mais acertadas, do ponto de vista ambiental. “Tanto etanol quanto o biodiesel apresentam menores teores de enxofre”, disse.

No Senado, tramita uma proposta do senador Gerson Camata para liberar o uso desse combustível nos automóveis, como ocorre, por exemplo, em países da Europa. Hoje, o Brasil sequer é autossuficiente em diesel. Mas a dependência externa vem diminuindo. Em 2008, a Petrobras importou 100 mil barris do combustível por dia, o equivalente a cerca de 14% do consumo nacional, de 730 mil barris diários. Já neste ano, a previsão é de se importar apenas 75 mil barris por dia. A estatal, como fornecedora de diesel, é favorável à liberação do uso do combustível em carros de passeio.

Novas refinarias
Segundo a estatal, com as novas refinarias do Nordeste, o Brasil passará a ser autossuficiente e até exportador de diesel.

Sexta, 11/09/2009. Diário do Nordeste

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Em dia movimentado na tramitação dos quatro projetos de lei que tratam do marco regulatório da exploração e da produção de petróleo na camada pré-sal, o ministro de Minas e Energia, Edison Lobão, antecipou que o governo brasileiro estuda autorizar, no futuro, o uso do óleo diesel em carros de passeio — liberação restrita a caminhões, ônibus e alguns veículos utilitários. “A experiência está sendo feita. Do ponto de vista tecnológico, há essa possibilidade”, explicou o ministro, em audiência pública no Senado, causando espanto aos participantes.

A notícia pode até animar os consumidores dispostos a pagar 20% a mais pelo carro movido a diesel, para aproveitar o preço mais em conta do combustível, mas especialistas não ficaram entusiasmados.

Para o diretor do Centro Brasileiro de Infra-Estrutura (CBIE), Adriano Pires, a ideia não faz sentido no País que importa 14% do que consome. “O País importa diesel. Além disso, produz um combustível que é de qualidade ruim. Temos o etanol, muito menos poluente, e os carros flex. A manutenção dos carros movidos a diesel é mais cara. Acho que o pré-sal está gerando essa nova maldição, de pensar na matriz energética suja. Enquanto o mundo inteiro caminha na direção mais limpa, com fontes renováveis, fala-se em liberar o diesel”, critica o especialista. “Pensam copiar a Noruega, mas estão copiando a Venezuela”, acrescentou.

O ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc, comentou que o País já tem no etanol e no biodiesel, menos poluentes, opções mais coerentes. “Essa não é uma proposta especialmente brilhante”, disse Minc. Procurada por O DIA, a Anfavea (Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores) informou que não comentaria assunto de projeto ainda em tramitação. No Senado, proposta do senador Gerson Camata (PMDB-ES) prevê o uso do diesel nos automóveis, como nos países da Europa.

Sexta, 11/09/2009. O Dia Online

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Aproveitando alguns argumentos em um artigo de hoje do Biofuels Digest, gostaria de acrescentar dados e considerações sobre a quantidade ideal de biodiesel que pode ou deve ser adicionado ao óleo diesel mineral.

O teor de Enxofre no óleo diesel mineral sempre esteve ligado à questão da lubricidade do combustível. Na medida em que se passou a observar os malefícios desse componente, verifica-se uma tendência mundial de redução desse teor. Mas o petróleo e principalmente o óleo diesel, em função de suas características próprias, possuem um teor significativo de Enxofre. Para obtenção de óleo diesel mineral com baixos teores de Enxofre, mudanças às vezes custosas foram (ou precisam ser) introduzidas nas refinarias. Nesse caso, os fins justificam os meios. Mas, de acordo com um mecânico, “usar óleo diesel mineral com ultra baixo teor de Enxofre é como colocar areia no motor”.

A adição de biodiesel ao óleo diesel mineral como um aditivo, na proporção de 2% (B2) ou mais, já supre – e com vantagens – a necessidade de algum Enxofre, resolvendo a questão da lubricidade. O B2 deve ser um padrão nos EUA, com uma tolerância de talvez 20 ou 10 ppm de Enxofre. No Brasil, já temos o B4, mas o nosso óleo diesel tem de 500 ppm de Enxofre em algumas regiões metropolitanas a 2000 ppm de Enxofre em todo o restante do país, um autêntico veneno mortal!

As vantagens do B2, nos EUA: maior vida útil do motor, menos desgaste, menores custos operacionais e nenhum impacto sobre a quilometragem ou o rendimento.

A adição de 20% de biodiesel ao óleo diesel mineral (B20) parece ser a mistura ideal. Os gases de escape de um motor diesel contêm cerca de 40 poluentes atmosféricos perigosos e cancerígenos. Com o B20, verifica-se uma redução muito importante (entre 20 e 40%) na emissão de fumaça e particulados. É impressionante. O B20 parece ter um poder adstringente, limpando internamente os motores. Aliás, uma dica importante: troque os filtros de óleo dos motores uma semana após o início do uso do B20, pois eles costumam entupir com tanta sujeira que já estava no interior dos motores e que o B20 parece fazer desprender. As vantagens acima citadas são ainda mais percebidas, exceto o consumo específico, que aumenta quase 2%. A redução do rendimento é praticamente imperceptível.

Ônibus escolares deveriam – obrigatoriamente – utilizar B20, assim como ônibus e veículos de carga em regiões metropolitanas.

Já o uso do biodiesel puro (B100) não é recomendável. Para os produtores de soja e algodão no Brasil, na região Centro Oeste e no oeste da Bahia, onde produzem óleos vegetais aos custos mais competitivos e o óleo diesel é dos mais caros do país, o maior impeditivo é a perda da garantia das colheitadeiras, dos tratores e dos equipamentos novos. E, os que já experimentaram, descobriram que o consumo específico aumenta e o rendimento e a potência dos motores diminuem significativamente. Curitiba parece que iniciou recentemente novos testes com ônibus rodando com B100, mas certamente irá redescobrir o que já se sabe.

Na Alemanha, onde desde o início do uso do biodiesel, há nos postos de combustíveis bombas de B100 ao lado de bombas com o diesel mineral, os caminhoneiros alemães – que são também pequenos empresários – descobriram logo que era melhor misturar de 20 a 30% de biodiesel no tanque, não mais, mesmo com o biodiesel sendo inicialmente mais barato que o diesel mineral.

Há mais alguns fatores, todos de certa forma ligados à eficiência, que contribuem para que o uso de B100 não seja recomendável:
• É impensável substituir totalmente o óleo diesel mineral pelo biodiesel, não se produz tanto óleo vegetal assim;
• Há claras vantagens ambientais e de saúde pública em se utilizar uma mistura maior em regiões metropolitanas;
• No final das contas, hoje, o biodiesel custa em média um pouco mais caro que o diesel mineral.

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Veículos de passeio movidos a diesel, com capacidade de carga igual ou inferior a mil quilos, poderão ser comercializados em todo o país. A permissão está contida em projeto aprovado nesta quarta-feira (5) pela Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania (CCJ). De acordo com o texto, caberá à Agência Nacional de Petróleo (ANP) regulamentar a utilização do diesel nesses carros. Esse projeto segue agora para exame na Comissão de Assuntos Econômicos (CAE).

O projeto (PLS 656/07), de autoria do senador Gerson Camata (PMDB-ES), acrescenta parágrafo único ao artigo 8º da Lei nº 9.478 de 1997, cujo caput define a Agência Nacional de Petróleo (ANP) como entidade instituída para promover a regulação, a contratação e a fiscalização das atividades econômicas integrantes da indústria do petróleo, do gás natural e dos biocombustíveis.

Durante a votação, Camata disse que seu projeto é altamente democrático, pois possibilitará o acesso dos brasileiros a carros menores e mais baratos, movidos a diesel. Segundo o senador, o país fabrica e exporta carros com essas características para países como Uruguai, Argentina e Chile, mas proíbe a comercialização desses mesmos veículos no Brasil. Além disso, ele argumenta que um brasileiro de boa condição econômica pode comprar um carro importado movido a diesel e fazer economia, enquanto um cidadão com menos recursos está impedido de fazê-lo.

Camata ressalta ainda, na justificativa de sua proposta, que, apesar de a gasolina e o diesel apresentarem custos de produção similares, o óleo diesel é mais vantajoso sob alguns aspectos. Os motores de ciclo diesel, explica o senador, apresentam maior rendimento termodinâmico e, consequentemente, menor consumo específico de combustível, o que reduz a emissão de dióxido de carbono, principal responsável pelo agravamento do efeito estufa. Ele acredita também que a autorização estimulará a produção de biodiesel no país.

O relatório favorável à proposta, elaborado pelo senador Francisco Dornelles (PP-RJ), foi lido pelo relator ad hoc, senador Renato Casagrande (PSB-ES).

Denise Costa, Agência Senado. Quarta, 05 agosto 2009.

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Álcool ou bicombustível? Não há um só especialista no setor, fora as montadoras, que não opte pelo primeiro. O professor Bautista Vidal, criador do Proálcool, radicaliza: “O carro flex é uma embromação. Não é econômico e não é ecológico. Um carro exclusivamente a álcool seria muito melhor”, afirma o físico, que defende a criação, pelo governo, de uma empresa de economia mista para o etanol. O questionamento dos pesquisadores diz respeito principalmente a um ponto, o consumo de álcool no motor flex, muito maior do que quando se abastece com gasolina.

A própria Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) reconhece que há uma perda, ao se abastecer com álcool, entre 20% e 40% de combustível. “A perda é sabida e sempre existiu. É intrínseca ao álcool”, diz o presidente da Comissão de Energia e Meio Ambiente, da Anfavea, Henri Joseph Jr. “Agora, dizer que um carro monocombustível seria melhor é uma besteira enorme, é o mesmo que comparar banana com melancia. O bicombustível extrai o melhor de ambos.”

Para os especialistas, não é bem assim. “O flex é um bom carro a gasolina e um carro a álcool apenas regular”, diz o engenheiro mecânico Paulo Ewald, que trabalhou no Proálcool. Para Ewald, não houve nenhuma evolução ao se desenvolver o “lado álcool” do motor flex, que tem praticamente o mesmo desempenho dos carros a álcool de vinte anos atrás em termos de consumo. “Outro dia a Nissan lançou seu primeiro carro flex (o Livina), que faz 17,5 quilômetros por litro com gasolina na estrada e só 10,5 com álcool. É um absurdo.”

Ou seja, para o abastecimento com álcool valer a pena, o proprietário de um Livina teria de abastecer em algum lugar onde a diferença na bomba em relação à gasolina fosse de 70%, e o máximo alcançado no País hoje é 50%. De um modo geral, as próprias montadoras dizem que, para equilibrar a perda, só vale a pena abastecer o flex com álcool onde ele esteja valendo, no mínimo, 30% menos que a gasolina, o que acontece em dezessete estados. Em São Paulo e Pernambuco, por exemplo, o álcool é melhor. No Distrito Federal e no Pará, não.

A grande vantagem do flex apontada pelos fabricantes está na autonomia do proprietário ao poder optar por um ou outro combustível, sem ficar à mercê, como no passado, do bom relacionamento entre governo e usineiros ou de não haver álcool no interior do País. Por outro lado, reconhecem que o motor poderia melhorar. Como o motor a álcool precisa de uma compressão maior para sua combustão, e o flex funciona com a taxa de compressão da gasolina, uma das hipóteses seria fazer isso automaticamente, variando de acordo com o combustível que se coloca no tanque.

“Seria possível, tecnologicamente, variar a compressão de forma automática, mas isso faria o flex sair pelo dobro do que custa hoje, e o preço é um dos grandes atrativos do veículo”, avalia Henri Joseph. “Poderíamos ainda turbinar o motor, mas o preço também iria lá para cima.” O engenheiro mecânico Ewald discorda. “A Bosch já desenvolveu um trifuel com compressão variável, feita através de um leitor de combustível. Seria uma solução mais barata”, opina.

“Por ser um motor pensado para a gasolina, o flex possui a tolerância, mas não a eficiência”, afirma o pesquisador Sergio Figueiredo, explicando por que o flex é questionado quanto ao suposto menor dano ambiental. “É simples: se queima mais combustível, joga mais fumaça no ar. O ganho ambiental é limitado pelo consumo maior”, diz. Novamente, rebate a Anfavea: “A geração de poluentes não depende da quantidade de combustível, mas da qualidade da queima. E os limites de emissão são os mesmos para a gasolina e para o álcool”, afirma Joseph.

Por Cynara Menezes em Carta Capital, 20/04/2009.

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A auto-suficiência do Brasil na produção de petróleo, anunciada em abril de 2006 pelo governo federal, não foi suficiente para evitar um déficit de U$13,4 bilhões na conta petróleo do País em 2008. De acordo com o Ministério do Desenvolvimento, de janeiro a dezembro, as importações brasileiras de petróleo e derivados consumiram US$ 31,46 bilhões ante os US$ 20,06 registrados no ano anterior. Em entrevista à UNICA (União da Indústria de Cana-de-Açúcar), o diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura, Adriano Pires, explica que a redução do consumo de diesel teria impacto significativo nestes resultados, diminuindo o déficit atual do País. Leia a seguir:

UNICA – Se o Brasil é auto-suficiente em petróleo, por que motivo amarga um déficit crescente apesar das descobertas do pré-sal?
Adriano Pires – O ano de 2008 foi atípico. Os preços de petróleo bateram recordes, superando o primeiro e segundo choques do petróleo e a média do barril de petróleo ficou em US$100. Agregue-se a isso o fato do País registrar a maior taxa de crescimento dos dois mandatos do presidente Lula e a falta de energia que ocorreu no início do ano. Importamos caro, exportamos barato e importando mais diesel, inclusive para ligar as térmicas em função da falta de energia. Dos U$13,4 bilhões do déficit, US$3 bilhões se referem a petróleo e o restante a derivados, basicamente diesel. Com relação à auto-suficiência: em termos de dólares (moeda), nunca alcançamos a auto-suficiência. Em termos de volumes atingimos a auto-suficiência em 2006, mas nos dois anos seguintes a situação mudou pois produzimos abaixo das metas projetadas pela Petrobrás.

UNICA – E como o déficit se comportará em 2009 na sua avaliação?
Pires – Este ano, o déficit brasileiro será menor em decorrência das taxas de crescimento menores e do menor consumo de diesel. O fato de não teremos de ligar as térmicas fará muita diferença. Para se ter uma idéia, em 2006 importamos 5% de diesel, enquanto no ano passado – com a necessidade de colocar as térmicas em operação para suprir a falta de energia – tivemos de importar 15%, três vezes mais.

UNICA – Na sua avaliação, quais seriam os impactos de uma substituição maior da gasolina por combustíveis renováveis como o etanol?
Pires – Sob o ponto de vista do Meio Ambiente, os benefícios da substituição da gasolina por combustíveis mais limpos seriam significativos por conta da redução da emissão dos gases de efeito estufa na atmosfera. Do ponto de vista econômico, a substituição da gasolina por etanol ajudaria a baixar o déficit, ao liberar um excedente de gasolina que poderia ser vendido no mercado internacional.

UNICA – Qual seria a melhor alternativa para reduzir o déficit da conta petróleo?
Pires – A substituição de parte do diesel consumido no País por combustíveis renováveis é uma saída. Um consumo menor de diesel diminuiria as importações desse combustível e também de petróleo leve, que permite uma produção maior de diesel do que o petróleo pesado (aquele que produzimos no Brasil e exportamos). Para isso, teríamos de ter políticas públicas para a substituição gradual dos veículos a diesel por veículos flex, como as frotas de ônibus municipais, por exemplo.

UNICA – Por que motivo o diesel ganhou um peso tão grande na matriz energética brasileira?
Pires – Grandes mudanças ocorreram neste setor nas últimas décadas. Nos anos 60, a gasolina era o combustível dominante e o Brasil exportava o excedente de diesel. A produção de gasolina ocupava 30% da estrutura de refino das unidades da Petrobras e a de diesel apenas 23%, e o Brasil importava 80% do petróleo. No início da década de 70, o governo transferiu o aumento do petróleo no mercado internacional somente para os preços da gasolina, subsidiando o diesel e o GLP. Essa política incentivou as vendas de veículos médios a diesel levando a um fenômeno que ficou conhecido como a “dieselização” da frota nacional. A Petrobrás investiu firme na mudança da estrutura de refino, o País passou a importar grandes volumes de diesel e a qualidade do ar nos grandes centros urbanos piorou.

UNICA – Se o diesel prejudica o balanço de petróleo brasileiro e piora a qualidade do ar, como reduzir o seu consumo no Brasil?
Pires – O principal desafio é reverter o processo de “dieselização” da frota de veículos através da introdução no mercado de veículos médios que utilizem motores flex em substituição aos motores a diesel. Isso permitiria a absorção do crescimento da produção de etanol e uma parcela de gasolina que hoje é exportada. Com isso, a indústria sucroenergética teria sua expansão garantida com base no mercado interno, sem depender do relaxamento do protecionismo econômico dos Estados Unidos e da Europa.

UNICA – Em termos práticos, o que poderia ser feito para assegurar esta mudança de cenário?
Pires – O caminho mais curto e eficiente é incluir políticas voltadas para este fim em um Plano Nacional de Combustíveis Automotivos do governo, no qual seriam criadas diretrizes para que a médio e longo prazo o País conquiste uma matriz de combustíveis que permita segurança de oferta, melhoria das condições ambientais nos centros urbanos e efeitos positivos na balança comercial de petróleo e derivados.

UNICA – No contexto atual, qual é o principal desafio  do governo com relação ao etanol?
Pires – O desafio do governo é tomar  medidas para evitar que a volatilidade do preço do petróleo afete o setor sucroenergético, criando um clima de incerteza e  desestimulando os investimentos no setor. O governo precisa criar um ambiente favorável para que os biocombustíveis  tenham uma participação maior na matriz energética e os preços destes produtos refletam isso. Criar uma política tributária e fiscal que dê mais garantias aos empresários do setor. Ao setor, por sua vez, cabe mostrar ao governo a importância do etanol entrar também na substituição do diesel.

Adriano Pires é diretor do Centro Brasileiro de Infra Estrutura (CBIE) e Professor da UFRJ

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