Every spring you haul the boat and face the truth: whatever speed you had last season is living under a layer of slime and barnacles. So you grind it back and start over. No rocket science. Just willingness to spend time in the shed. Or to get help.

1. Grinding with 120 paper
2. 5 x layers International Gelshield 200
3. Grinding 180 dry paper
4. Grinding 240 dry paper
5. 4 x layers International Trilux Hard Anifouling
6. Grinding with water sanding paper: 360; 500; 600; 1000

New season we should be ok with step 5 & 6.

One note: this isn’t a one-time commitment. Every 2-3 weeks during the season, you’ll be back down there with a polishing pad, buying yourself another week of speed before the water takes it back.

That’s racing.

The post Smooth Operator | Antifouling 2026 first appeared on BLUR.

This + most photos of us by Daniel Stenholm, KSSS.

If you race offshore in the Baltic, Gotland Runt is a rite of passage. Like the Fastnet, the Bermuda Race or the Sydney–Hobart, it’s one of those races you have to do at some point, and everyone walks away with their own story.

I did my first one in 1991, on a tricked-out Sweden Yachts 38. I suppose that was also my first proper pro gig – Pär Lindforss and I were brought in to make the boat perform. We came second in class and the owner was delighted. Since then I’ve done it on just about everything, from an Albin Nova to a Swan 65 (I’ll admit I really enjoyed having my own cabin and a chef aboard).

And I’ve always had a love/hate relationship with the race. It’s not long enough to get you into the “600-mile bubble,” and the legs have felt too short to make any real strategic gains – yet still long enough to get boring. KSSS captured it pretty well in an article this year, What is the deal with Gotland Runt, really?, which calls offshore racing “perhaps the world’s most uncomfortable way to get completely exhausted.” The line that stuck with me, though, is the one that sums up doublehanded racing perfectly: “Onboard, the individual is erased. You become completely dependent on the person next to you making the right decision in the middle of the night while you yourself are asleep.”

But this year was different. Full on from the gun, with three genuinely challenging weather transitions to solve along the way.

For us, Peter Gustafsson and Mattias Bodlund, it was our first real offshore race with the J/99, and a good chance to find out whether all the preparation and the new sail inventory actually added up.

It turned out to be one of the most fun races we’ve done offshore.

Preparations and the start

We used our delivery from Gothenburg to Stockholm as preparation, sailing a lot of it in race mode – about 500 miles, non-stop, first with three aboard and then two-handed from Simrishamn. We tested the boat, our watch system, sleep, food. It made us feel genuinely well prepared, and it also shrank the mental size of the thing: 350 miles around Gotland feels a lot more manageable once you’ve just done a delivery like that.

These days I try not to look at the forecast too early. I used to study it days out, and the only thing it ever bought me was stress: first a few days of worrying it would blow too hard, then a few days of worrying it wouldn’t blow at all. An emotional rollercoaster with no upside. So now we’ve built a little tool that logs observations and compares them against the different weather models, which means we don’t miss the data – but I deliberately leave it alone until three or four days before a race. Then I look at what actually happened over the past week, which models seem to be tracking reality, and how the macro picture looks.

For this year’s Gotland Runt the macro picture was clear: a huge high had parked itself over a Europe that had been baking for a week, with record temperatures in Sweden too. The one thing trying to disturb it was a low over Iceland, but the high held its ground beautifully. In a flat high like that the isobars spread out, you get little wind, and – importantly – there are no stable low-pressure tracks to forecast against. Weather just forms. So the fundamental uncertainty was which models would be right: we had several running in parallel, and none of them quite agreed. That left three unanswered questions:

• Should we expect a sea breeze on the east side of Gotland?
• How easily would we be able to switch from offshore night tactics to daytime mode closer to shore?
• What would happen with the trough that had already hit Copenhagen and southern Sweden with record thunderstorms?

We’d been through this before. The year before, a similar system had threatened the start and Race Management made the right call to postpone – a front came through with +20 m/s in Sandhamn and total chaos. This year looked identical, so we expected delays. They came. The first postponement pushed the start two hours; the second, as the rain intensified and lightning lit the harbour, pushed it to 17:00. We sat on the boat watching the radar, adjusting mentally with each announcement. By 15:00 the trough had passed and the rain eased. The wind on the back of it was light and uncertain, but at least startable.

We motored out to the line, and at 17:00 we finally got to sail.

The start

The doublehanded fleet started first, 33 boats on the line, and because it was so soft everyone stayed close. It was a running start eastward from the new start line south of Sandhamn – a bit of a scramble, with maybe 60% taking the favored port gybe and the other 40% holding starboard for right of way.

We managed to thread our way through and find some clear space in a group of boats at the northern end of the line.

A few boats got away nicely: the XP-44 Xar from Skåne, big, fast, symmetric kite; a Whitbread 30; a couple of others with pace in the light. We came away okay, maybe sixth or seventh of 33 at the first gybe, which we were happy with.

The start isn’t the most important thing in a 350-mile race, but it’s still nice to be in it from the gun and not have to claw your way back.

Leg 1: Start → Svenska Högarna

Sun 28/06 17:00 → Sun 28/06 21:44 CET. Weather: Light to moderate southwest, 11 knots (6–13) and gradually backing after morning rain. No frontal weather yet, pressure flat around 1013–1014 hPa.

Photo: Christofer Haux, J/111 Elva.

After the opening run and a short jib reach, it turned into a long run north toward Svenska Högarna.

We ran a geometric S2 and did the leg generally well, passing a few boats and holding level with others.

This is where it became clear who we’d be fighting: right from here we were sitting very close to the J/11S Sleeper (the shorthanded version of the J/111), XP-33 Tärna, plus the usual Figaros and a few other very active Stockholm doublehanded boats we’d end up racing the whole way round.

We also had an early eye on the Pogo 36 Boxer – a boat that’s gone well for years and knows what it’s doing, but a lot faster than us.

Boxer pulled away in the freshening breeze and led on the water, Figaro 2 Amazigh second. We rounded Svenska Högarna in third, at 21:44 – just ahead of Tärna at 21:46. A little bad luck with the wind shifts right at the end didn’t go our way, but on corrected time we’d actually sailed the leg fastest in class, and led on handicap. Happy with that.

Photo: Juho Siipo, J/11S Sleeper.

Here are the times for this leg.

Leg 2: Svenska Högarna → Fårö

Sun 28/06 21:44 → Mon 29/06 11:35 CET. Long night leg. SW 10 knots veered gradually to NW (+90°) and died away in a dawn lull down to 4 knots near Gotska Sandön. Pressure crept upward (1014→1016) as the high took over.

Farr 400 Wetjob passing us to leeward.

View this post on Instagram

A post shared by Peter Gustafsson (@petergustafsson)

Passing JPK 1030 Tenet.

A long starboard leg down toward the north end of Gotland. We started out with jib, then code, then alternated jib and code as the wind came and went. Some boats had it easier than others: the XP-33 went well against us here because they had a narrower Code – a 65% half-width, which rates very well in SRS. We carry a 75% IRC code, technically bigger, but the shape isn’t optimal for the angles we had. Against the JPK and a few others, though, we did well and pulled away.

Being too close to Gotska Sandön cost Joyride, Tenet and a few other boats the race. Amazigh was quickest on the water through the dark. Tärna found a better lane and sailed past us early morning. They rounded Fårö third to our fourth, and won the leg on corrected time too, though we stayed close. Third on handicap now.

Leg 3: Fårö → Östergarn

Mon 29/06 11:35 → Mon 29/06 18:00 CET. West wind backed hard to SE and then SSW and collapsed to a 4-knot hole mid-leg before a new southern gradient filled in.

This was the first real transition, and our best leg of the race.

Coming in toward Fårö we could see on AIS that the boats ahead had suddenly slowed, with a lot of them tucking in tight to land and a few sitting completely stopped further out to sea. The rule of thumb, especially in daylight, is that you want to be in toward Gotland to catch any sea breeze, so we committed fairly hard to staying close to the coast – or at least staying right of the fleet and not drifting too far east.

Through a series of small transitions with bands of calm to punch through, the boats furthest west and closest to the coast were clearly the ones going best.

We also knew that down at Östergarn it might fill in from the southwest, so we badly wanted to stay right – to be among the first into the new wind.

Just north of Östergarn there was a very clear transition: everyone ahead had to tack to get through the sound inside Östergarn, while by the time we arrived, first Tärna and then we could hook straight into fresh breeze. I think managing that one transition well is a big reason we placed so high overall. On corrected time we sailed the leg fastest in class through the collapse; on the water Tärna still held us off and Boxer got punished hardest.

Leg 4: Östergarn → Hoburg

Mon 29/06 18:00 → Tue 30/06 01:07 CET. The passage — the turning point of the race. A trough passed during the evening: S 10 knots veered to NW and built toward 20 knots while pressure rose sharply (1016→1020).

On the far side of Östergarn it turned into a beat, and here we showed we had a small speed edge on Tärna. We caught them and passed, and were careful to stay right, because at some point the southwesterly would let us crack off toward Hoburg, and we absolutely wanted that shift before Tärna so we could use it to extend. So we had a proper tacking duel, tight in on land – we ducked them, they ducked us. Fantastic racing.

We got a little lucky and took the shift when we were furthest inshore, which bought us a couple of hundred metres.

Then a long leg south with code, very even with Tärna – sometimes a tenth or two to us, sometimes to them.

First 40 Almaviva passing us to leeward.

Another amazing sunset.

It lightened right up near Hoburg and turned into a beat that slowly built from 2–3 m/s to 7–8. It had gone dark by then, close to midnight, and this is where we discovered that the J/99 is a genuinely happy boat on this kind of beat. It felt great, and we pulled out a decent margin, which was fun.

The fast boats got paid in the fresh NW – Amazigh and Boxer quickest on the water, and Joyride actually won the leg on corrected time — but the thing that mattered was that we passed Tärna on the water at Hoburg (01:07 to their 01:15) and took third back. Second on handicap.

Looking back, we should have tacked in as soon as we had some decent breeze. You’ll quite often get lifted on starboard closer to land, and the Mumm 36 Shogun played that well. But we chose to stay with Tärna and consolidate our lead instead.

Leg 5: Hoburg → Visby

Tue 30/06 01:07 → Tue 30/06 08:04 CET. Post-frontal northwest. Steady W/NW 16 knots (12–20), steady direction and rising pressure toward 1022 hPa as the high-pressure ridge built – the hardest and most predictable weather of the race.

Here’s where I badly misjudged what came after Hoburg.

I’d run a bunch of routings and knew it would be a reach, and there was a debate about how good it would be. I had it up, but I never expected it to be that windy. So the plan had been to push hard to the rounding and then rest, eat, relax on the way up from Hoburg toward Visby. Instead we came round into 10 m/s at TWA 60–70; brutal, wet sailing where there was no resting and no eating, and we both had the feeling of, okay, we’re going to get soaked and stay soaked.

We talked about it: should we take a reef, go to the J3.5? Make it more comfortable? But the boat was flying. It felt like a great angle for us, just miserable, so we did another weather analysis, saw it would probably blow hard until around four in the morning, and decided to just grind it out – a couple of really overpowered hours before it would ease as we came up toward Stora Karlsö and bent in toward Visby.

Somewhere in there is the whole point of offshore sailing: there are stretches where you just want to quit, sell the boat and never touch the sea again, and this was one of them. Amazigh flew in the NW and won the leg. We held third on the water, stretched on Tärna and now moved ahead of them on corrected time too. Second into the return.

Leg 6: Visby → Almagrundet

Tue 30/06 08:04 → Wed 01/07 02:10 CET. Long light return. The high-pressure ridge suffocated the wind and it backed throughout the leg from W to SE (−133°) in just 4–11 knots. The decisive leg.

Exactly as forecast, the wind dropped as we came up on Visby. We could crack off – but our energy was completely gone, because the rest we’d planned simply hadn’t happened. We’d just gassed it the whole way. We looked at each other and wondered whether we had it in us. We got the code up, sailed in past the Visby buoy and started north.

Between Visby and Almagrundet we knew there’d be an interesting picture: the wind going from west to some flavour of southeast/east/northeast – something from a completely different direction – and obviously you badly want to nail that. It was also clear by now that the Figaro 2 Amazigh had gone brilliantly when it blew harder, so they were well ahead and leading the class comfortably. Our whole job on this leg was to close the gap to them intelligently.

For an hour or two we more or less just sailed straight around under Code while we worked to understand the weather, and we each got an hour’s sleep to be a bit sharper and think straight.

Then we went into attack mode.

It became a question of where and when that shift would happen. The routing looked very clear to me: at some point you’d cut a long way west to get the shift cleanly, then gybe and reach into Almagrundet in the new wind. We had one priority – minimise the distance to Amazigh – because we knew that if we could get within range and sail roughly the same weather as them, we had a good chance on corrected time.

Tärna was maybe an hour behind us, which felt reasonably safe. And, like every transition, we didn’t want to do this one half-heartedly. To get full value from a routing or a shift you have to commit fairly hard. There’s a version where you just sit on the rhumb line and take whatever weather you’re given, and a version where you’ve got a clear idea and commit to the corner. The common mistake is landing somewhere in between: not quite trusting the routing, not quite trusting the model, so you end up between the rhumb line and the optimal – which is often the worst of both. It feels safe, but it’s neither the shortest way nor of any real use in the weather.

We found several models that all said roughly the same thing, and settled on two we trusted – the Finnish one and a Nordic model. Both pointed the same way, and in hindsight we sailed almost exactly on those routing lines. When it lines up that well it’s extra satisfying. We chose not to go quite as far west as the routing wanted – that probably would have been faster to the finish – but our strategy was Amazigh and the gap to them, so we took maybe 80% out to the corner and then aimed hard at them. By the end of that manoeuvre we’d gone from 10–12 miles behind to 5–6, and it felt like we were now inside an hour, which would beat them on corrected time.

Nice to hear afterward from Odd Lindqvist and Roger Nilsson – both of whom have sailed Gotland Runt more times than anyone can count – that from the outside it was obvious we’d committed to a strategy and executed it. Getting that feedback from two legends was a real kick.

From there to Almagrundet the wind was all over the place; code and A3 at TWA 90/100/110, shifting constantly – so it was a running question of whether to let the pilot steer to compass and re-trim continually, or steer to wind angle so we could rest a little while the boat wandered ten degrees high and low. We tried both and found something that worked.

On corrected time we won this leg by 24 minutes over Tärna and more than an hour over Amazigh, and took the class lead on handicap. I’m super proud of the team for staying 100% focused this late in the race, after the grueling stage up to Visby.

Leg 7: Almagrundet → Finish

Wed 01/07 02:10 → Wed 01/07 05:13 CET. Final stretch into Sandhamn in light southeast, 5 knots (3–7). A short, nervous finish leg.

As everyone who’s sailed Gotland Runt knows, the thing is very often decided between Almagrundet and the finish, and it’s fatally easy to arrive at Alma and think the job’s done.

For us it was a genuine nail-biter.

The wind shifted a lot and, worse, it lightened right off.

We had good boatspeed most of the way, but 300–400 metres from the line – after the whole pack ahead had already finished – the wind basically died.

We were doing about a knot, sitting there with the KSSS photo boat, the clock running, and what had looked like a safe class win a hundred metres earlier suddenly felt thrown away.

But there was just enough breeze to creep across.

We knew Amazigh was about an hour ahead on the water and that we’d taken them on corrected time, and on AIS we could see Tärna five miles back – they had to give us about 20 minutes and wouldn’t make it. So it felt reasonably safe.

But as always, you don’t actually know until the results are up and every boat is in. So we waited.

Results

First in Double Handed (SRS) and first cruiser/racer in SRS.

Huge thanks to KSSS and everyone who organised, and to everyone who followed along. And thanks to those who make it possible: B&G, Happy Yachting, Henri Lloyd, J/Boats, J/Composites, North Sails, Liros and Spinlock.

Our class position on corrected time, mark by mark: 1st at Svenska Högarna, 3rd at Fårö, 2nd at Östergarn, 2nd at Hoburg, 2nd at Visby, 1st at Almagrundet, 1st at the finish. A race with two faces – two faster boats (Amazigh, Boxer) led on the water almost the whole way while Tärna and BLUR traded blows again and again- and it came down to the long, light return, where the light air suited us and we could finally make it stick.

Gap to the class leader – the whole fleet

The story is in the shape. BLUR led out of the opening leg, then paid for the light dawn passage to Fårö and slipped to 17 minutes behind Tärna — the only real dip of the race. From the east coast of Gotland onward the line climbs back toward zero, and at Almagrundet BLUR and Tärna finally swap for good. The two genuinely fast boats, Joyride and Boxer, run away toward the bottom: quick on the water, but never able to save their rating in the light.

Blur vs Tärna – the match within the race

For four marks Tärna had us – never by much, a couple of minutes at Hoburg – but they were in front. We lost them at Gotska Sandön but then reeled them in. Equal at Hoburgen, 32 minutes ahead at Visby, 56 at Almagrundet after the routing paid off, and 33 minutes at the finish.

What we learned – and tips for next time

On the weather models. The regional, higher-resolution models earned their keep. FMI HARMONIE and MET Nordic were consistently the best on the legs that mattered, often 1–3 knots and several degrees closer to reality than the global models. In light air below about 4 knots, resolution is everything. Two caveats we’d write on the bulkhead: no model caught the light hole on the east coast of Gotland — there, local knowledge beat every GRIB – and the models systematically under-read the wind, so in open water it’s worth mentally adding a couple of knots. Run several models in parallel to see the spread, and get comfortable sailing under uncertainty. It’s the messy, shifty, transitional stuff – “this is going to get really tricky up here at Östergarn, good” – where we tend to make our gains.

If I had to put my finger on the three things that made us sail well, it’d be these.

One: we always drive the boat hard. 

Doublehanded you’ve got less muscle aboard and have to do more with fewer people – but a lot of things also get simpler with two. It’s completely clear who’s responsible for sailing the boat, and usually there’s one person on deck sailing it actively with no doubt that that’s their only job. We’ve moved away from rigid two-on/two-off toward something much more dynamic – the way a lot of the French sail. Rather than watching the clock, we talk constantly about how much rest we need and how much is left in the tank. Sometimes it’s I sleep two, Mattias sleeps two; sometimes we both push hard on deck for four hours and only then start trading sleep, whether that’s 2+2 or 1+1 to keep it fair. We have different needs – Mattias often needs a bit more sleep, and I can run a long time on very little- but you have to be careful not to drive yourself into the wall entirely. And we protect time together: breakfast, lunch, dinner where we can, because that’s when the tactical conversations happen.

Two: we’re offensive with routing and shifts. 

We’re always trying to identify the zones where the race will actually be decided, and we want a distinct strategy for them. It isn’t about taking a lot of risk – we’ve got a quick boat and don’t need anything spectacular – it’s about being on the right side when things happen and not getting stuck in a hole. Commit to the analysis and sail it cleanly. The half-committed middle ground is usually the slowest place to be.

Three: sail inventory. 

None of this is new, but anyone who’s built a wardrobe knows it’s a pile of compromises – which jibs, which downwind sails, staysail or not, where each sail’s sweet spot is, and where the crossovers fall. The J/111 had a few sharp peaks where, with the right kite and angle, it would just take off. The J/99 is rounder and duller in the polar; I can rarely bear away ten degrees for a big gain, so we wanted a wardrobe that plays to that. We think we got the overlaps right – at 5 m/s and TWA 80 the jib works, the Code works, and it’s fine to sit with those sails without swapping – which meant we weren’t constantly changing to keep the boat in the groove. Also, we’re able to sail most angles without compromising performance, which makes routing easier. Between the French wardrobe the boat came with and the winter’s work with North Sails, especially on the downwind inventory, we pretty much nailed it in the conditions we had. I’ll write a separate piece on this later.

The last thing worth saying: the reason we sail well here is the fleet.

The Stockholm east-coast doublehanded scene is genuinely active, with a number of boats sailed at a very high level – people who know their boats, keep them tidy, have sailed together for years and done Gotland Runt many times over. Getting to benchmark yourself against them is fantastic.

Beating them is even better.

The post Gotland Runt 2026 first appeared on BLUR.

Vi är nu redo för start i Gotland Runt. Superkul att vara tillbaka då vi seglade senast 2016. Extra kul att man har gjort det enklare att följa racet. Kan framför allt rekommendera de Race Updates som kommer löpande på YouTube.

• Livesändning på YouTube
• Livekarta i Skippos app
• Livekarta på Skippo.se
• Resultatlistor på TracTrac
• Nyheter på gotlandrunt.se

Så här ser det ut i Doublehandedklassen:

The post Följa Gotland Runt 2026 first appeared on BLUR.

If you’ve been involved in offshore racing for a while, you’ve probably come across the new way of calculating results: Weather Routing Scoring (WRS). The idea: combine a boat’s theoretical performance (the VPP polars on its certificate) with a weather model for the actual race, then measure how close each boat got to its possible performance under the conditions.

Sounds good in theory. In practice – as we all know – this is not an exact science. The VPP isn’t really your boat’s true performance, it’s an approximation with some pretty large holes in it. And the weather rarely behaves the way the models think it should.

• ORC Weather Routing Scoring
• Q & A – ORC Weather Routing Scoring (WRS)

As the method has become more widely used, we’ve started to see some nasty side effects. At the recent ORC DH Worlds in Scheveningen, several results were very surprising. In Norway, sailors in this year’s Færderseilasen want their money back. There’s been talk of a bug for some time, but ORC has not responded – and as with the XR-41 case, it’s once again the tech-savvy designers and navigators doing the heavy lifting to actually figure out what’s going on.

The deeper question isn’t only the bug. It’s about transparency: should sailors be able to understand their relative rating before, during and after the race? And how much should the race committee’s choice of weather model, routing algorithm and scoring method really affect the result? At some point you have to ask whether a less scientifically ambitious rule that sailors actually understand is the better trade-off.

A small but telling data point from home: our last offshore race at Sandhamn Open. Not a single sailor I spoke to understood the results. And if you re-score the same race with different ORC methods, the order changes a lot – see the table below, scored five different ORC ways. Most boats shift one to four places depending on which method you pick. For a fleet of twelve, that’s not a rounding error – that’s the gap between a podium finish and the back of the pack.

Sandhamn Open Hav, 105.32 NM, originally scored by WRS, comparison to (a) Coastal/Long Distance and (b) Triple Number CLD Medium – both methods in ToT och ToD.. ToD corrected in mm:ss; negative = faster than cert-implied.

To see what this can look like from the inside, here’s what happened to Team Gaia at the DH Worlds – finishing second across the line, scored last in the results. That’s what it looks like from a competing team in the middle of the storm. The frustration is justified . but it doesn’t tell us why the numbers behave the way they do.

For that, Nils Melsom Kristensen has done his homework. He sailed the recent Færderseilasen on the X-41 Saillogic, works as a scientist at MET Norway, and produced the official weather briefing for the event. He has dug into the actual mechanism behind the WRS output – and what he’s found is worth reading carefully.

Over to Nils.

How can we fix the ORC WRS?

by Nils Melsom Kristensen (nilsmk@duck.com)

Weather routing scoring could have been one of the best things that has happened to handicap racing in ages, but unfortunately it seems to be failing. Surprise surprise, it’s not primarily due to unreliable weather models, it’s a fundamental flaw in the weather routing module. Here is my humble attempt at explaining the problem in a way that is understandable to most sailors. All the work below is based on the recent Færder race in Norway.

Disclaimer: I was sailing the race onboard the X-41 Saillogic. I also work as a scientist at MET Norway and produced the official weather briefing for the event, but I am not directly connected to any of the weather models used in the WRS. So even if I might have a personal interest in the case, my only agenda is to fix the WRS, which is currently not working as intended.

To explain this, I will use the case of four X-41 sailing in the same class, same course, same start. Here are some facts about the boats and rating. All percentage differences below use Saillogic as reference.

It is expected to have some differences in the rating relatively between boats when moving from APH to WRS, since the polar diagrams are not exactly the same. However, to have One Design boats (like the X-41) with only slightly different sail configurations to change by 8% when moving from one system to another is something that should be grounds for a more thorough examination.

Let’s first look at the measurement certificates (link in table above). The VPP performance number (polars) can be found below.

Then, let us compare these two. See both absolute and relative differences in speed in the tables below. Positive numbers means Saillogic is faster, negative numbers means BarX is faster.

As we can see, Saillogic is generally faster than BarX, which is also expected since the APH of BarX is 0.8% less than Saillogic. The largest relative difference in predicted speed is 8.8%. This is reaching in 24kt TWS. The Færder race saw a maximum wind of about 16kt for a few hours, while the boats were sailing upwind or very tight reaching at TWA 50-90 deg.

According to the WRS routing prediction for Saillogic, the maximum wind used is 10.4kt. For BarX, the maximum wind is 10.1kt.

Then, looking at the relative differences in less than 10kt TWS above, we see the maximum difference is 5.1% in 4kt TWS. 

Again looking at the WRS prediction, we see both boats should spend no more than about 2 hours in wind below 5kt, and when taking into account that the predicted total sailing time for Saillogic is about 16 hours, and BarX about 17.5 hours, this accounts for very small parts of the race, and no difference in performance between the boats for the wind range used in WRS is remotely close to the 8.8% difference in rating.

So, let us continue the search. 

As was said during the official weather briefing, the weather was very uncertain due to the passing of a small local low pressure system that was passing over the race course during the race. In hindsight, the weather development was very close to the latest forecast that was used in the WRS scoring for the race. The low probably passed a bit further south than expected, giving a more stable breeze than expected, but directions were very close to the forecasted weather. It is common knowledge that forecasting weather is not a precise science due to a number of reasons, something every meteorologist is open and honest about. However, the forecast was generally in good agreement with the actual weather for the race. And, the real weather has no impact on the rating we have discussed so far…

There is no perfect forecast, no perfect weather routing, and no perfect rating system, but the WRS should theoretically be one of the better “simple” systems we can come up with, and it is therefore very surprising that the rating behaves so unpredictable.

Let us dig deeper…

If we look at the WRS output for the Færder race, and the four X-41’s, we can view their predicted courses in the map below.

Unfortunately, there is a lot of clutter from the mark names, but trust me when I say that the predicted optimal routes align very well.

So, why would the WRS predict that almost identical boats, sailing the same route, in the same wind perform so differently?

If we zoom in on the predicted routes, we see something strange. This is the crux of the matter. We can clearly see that the wind barbs are placed at different positions along the optimal routes. When using a grid-based routine algorithm, these wind barbs are usually placed at the start and end of the route segments, so we assume the same is the case here. In the example below, I have zoomed in on the part of the course between Moss and almost Færder. Now, take a close look at the “brownish” optimal route, and then the white, light grey and purple. The routes on the left are the ones going south, while the ones on the right are the ones returning north. On the southward routes, there are clearly very few wind barbs on the brown route. In fact, going south in this area, I can only spot two (I tried to mark them with red dots), whereas the purple have at least eight.

Why does this matter, you say? Well it does. The wind at the start and end of the routing segment is the wind used to calculate the time spent for that segment based on the boat’s performance prediction. Either the wind at the start of the segment is used on the entire segment, or the wind is linearly interpolated between the two.

If the wind was stable, and did not change in time or space, then it would not matter how many of these routing points you had, since the sum of the predicted times for each segment would be the same as the value for the very long segment. But when the wind is changing, we get a kind of aliasing that would give a different sum of time for the same route depending on where, and how many routing segments you have. See a simplified example in the appendix below.

Brown: BarX, Purple: Xanadu, White: Saillogic, Light grey: Gottix

This type of behaviour in the routing algorithm is common knowledge among offshore navigators who use grid based routing software. When these long jumps occur, it is common to make small changes in the routing settings to try to avoid them. Why they happen, I don’t really know, but I guess there is a bug somewhere… As far as I know, these jumps do not appear commonly in isochronal based routing algorithms.

So, where do we go from here, how do we fix it? Well, only the provider of the routing can do that, but they should start by ensuring that the routing segments have a more evenly distributed length, and that they are not too long. Additionally, it would be wise of the ORC to admit the problem, and how this may have influenced the results of races that have been scored using WRS.

As I final note, even if I am very certain that this is the problem, I can be wrong, and I am definitely open to other explanations if anyone has one.

Appendix

Comparing the yachts that sailed the longest course, APH on x-axis, WRS on y-axis. Red line is linear regression, while the yellow are +/- 1 standard deviation and the green +/- 2 standard deviations. Yachts that fall below the red line have “better WRS than APH” , while the yachts above the red line “have worse”. Boats in blue generally behave as expected, while the red and orange are some that should be looked into. 

Overall, it is expected that relatively similar boats that are considered “all-round boats”, should have a similar relative relation between them if it is APH or WRS.

Average leg length (of the predicted route) vs absolute deviation from the regression line, minimum leg length vs abs_deviation and maximum leg length vs abs_deviation. See e.g. BarX has the longest leg of all yachts, over 18nm on a 88nm race…

• Google Sheet: Simple example of effect of different routing resolution on WRS rating.
• Google Sheet: Comparison of weather model used for WRS and the following analyses.

The post How can we fix the ORC WRS? first appeared on BLUR.

Efter Marstrand Big Boat så var det dags att ta båten till Östersjön för Gotland Runt och RORC Baltic Sea Race. Ett bra sätt att värma upp, och att få segla lite mer tillsammans med hela teamet (de långa racen kör vi doublehanded) var att segla Sandhamn Open som också var SM i ORCi.

Eftersom offshore-racet startade 20:00 så hade vi dagen på oss att kolla så att allt funkade. Efter en kort kryss med J1.5 och en repa tillbaka med Code 0 så kändes allt på plats och vi kunde belöna oss själva med en tidig middag på Seglarhotellet.

Sedan dags för skepparmöte. Efter en vecka med ostadigt väder såg det ut bli fina förutsättningar för ett race på havet. Förutom vi som körde ORCi, fanns det två klasser i SRS; en för full besättning och en för doublehandedseglarna.

Samma startområde som Gotland Runt, söder om Sandön. Vi gjorde en bra start i lovart, men vinden vred med strax efter start och vi hade nog hellre haft vår A3 än Code 0. Det är också svårt att vara en av de långsammaste båterna, då man blir ifrånseglad av allt och alla. Och man vet inte riktigt om det är rätt eller om man skall göra något annorlunda 😀

Fin kryss söderut mot Dämban. Vi visste att det skulle vrida vänster, och ville hålla oss till vänster om fleeten. Här hade det antagligen varit bättre att segla på skiften, då vridet kom senare än vad vi hade gissat. Här tappade vi en del på Pro4U som rundade någon distans före.

Vi hade också svårt att nå våra targets i den korta sjön. Verkade som vi inte var ensamma dock.

Sedan en reachingbog tillbaka till Revenge (typ). Fantastisk nattsegling som alla borde få uppleva någon gång.

Perfekt för vår A3 där vi nu fått massa data att analysera. Men väldigt jämnt mot andra team. Bra fight mot Mumm 36 Shogun och Farr 30 Andiamo. Mycket nyttigt att försöka hänga med snabbare båtar.

Sedan ytterligare en bra kryss mot SO och Väderbojen. Här seglade vi mycket bra och halverade avståndet till Pro4U.

Soluppgång och lång läns norrut mot Svenska Högarna. Här mötte vi Pogo 36 Boxer som till slut blev 2:a i doublehandedklassen.

Kul också att se flera J/111 på banan. En sån skulle man ha 🤣

Med lite jobb med Excel och andra båtars mätbrev kändes som vi hade bra koll och jag gissade att vi var 2:a i vår klass.

Lång bog med TWA 75-90 där vi fick utväxling på vår Code. När det var brant så seglade vi jämt med Pro4U som körde jibtop och stagsegel, men när det gick över TWA 85 så var vi snabbare.

Avslutningsvis en kort läns in till mållinjen vid Skanskobb. Vi kände oss nöjda med vår insats och ytterligare ett bevis på att Pro4U inte gör särskilt många misstag.

Resultatrapporteringen dröjde eftersom KSSS också hade strul med TracTrac. 18:30, dvs nästan 5 timmar efter att sista båt gått i mål kom detta screenshot i WhatsApp-gruppen. Jag vet inte hur resultathantering kan vara ett problem 2026?

Det var samma issues på Marstrand Big Boat. Och på Færdern i år. Att seglarna inte har en aning om hur det går, vare sig på havet eller efter målgång kan inte vara så det är tänkt? Kommer nog ett separat inlägg om detta.

Så här blev det till slut:

Eftersom vi skall segla Gotland Runt på SRS, och inte alls är optimerade för ORCi, så räknade jag om alla båtars tider enligt SRS för att se hur vi presterat. Ganska bra visade det sig 🤣

*) SRS från 2025.

Belöning!

Under söndagen planerades 3-4 banseglingar utanför Sandhamn. Prognosen var utmanande för tävlingsledningen då vindar skulle ticka från NV till S i samband med att en liten front passerade. Och massor av regn. Men det blev fyra riktigt bra race, där egentligen bara det sista blev riktigt skevt.

Framförallt starterna var svåra, med kort linje och massor av snabba båtar. Men vi gjorde det bästa av situationen och lyckades ofta ta oss ut rimligt ok i lovart.

Rent racingmässigt var det nästan en kopia av Marstrand Big Boat, väldigt jämnt på havet med Pro4U och massor av kul dueller. Men på korrigerad tid rår vi inte på dem. I alla fall inte under ORCi.

Men det är sjukt lärorikt att få sparra mot världens bästa båt!

Glatt gäng efter sista racet: Mats Björk (keyboard), Wille Eriksson (trim), Peter Gustafsson (rorsman), Mattias Bodlund (mast), Simon Kindt (fördäck) & Pelle Pedersen (storskot).

Alla resultat här.

Stort grattis till Patrik och hela teamet på Pro4U. Kul att få hänga med er både på bryggan och i rundningarna. Även Pandion & Heist gjorde bra insatser i helt nya båtar.

Stort tack också till KSSS som arrade på ett fantastiskt sätt. Resultatrapporteringen var väl enda plumpen i protokollet. Annars perfekt.

Tack B&G, Henri Lloyd, J/boats, J/Composites, Maurten, North Sails, Liros, Spinlock och alla andra som stöttar oss.

Sedan kunde jag inte låta bli: Resultat — SM ORCi 2026 omräknat på SRS Time-on-Time 😀

Dags att packa ihop. Ses igen på Gotland Runt!

The post Sandhamn Open 2026 first appeared on BLUR.

Nån som har koll på båten idag?

Profilen SWE 8971 is the world’s first extruded yacht. SAPA, Scandinavian Aluminum Profiles AB produced it in 1981. The initiator of Profilen, creative impact photographer and sailor Lennart Hyse, initiated the idea, collected a crew, took the role as the project manager, documented the story and created a classic slideshow of the unique story. Here is the filmed version, with a Swedish voice-over by Lennart Lundh and Bengt Kviberg.

Producer: Lennar Hyse
Photo: Lennart Hyse
Yacht design: Peter Norlin
Yacht construction: Anders Löfqvist
Racing crew members: Peter Norlin, Peter Sundin, Roger Nilsson, Lennart Hyse (and more)
Assisting Crew & Maintenance: Bjorn Bertoft
Owner, developer, marketing: SAPA (2026: Hydro www.hydro.com)

The post Profilen SWE 8971 first appeared on BLUR.

Efter förra årets övertygande serie 1-1-1-1-1 så var nog andras förväntningar ganska höga. Men vi visste också att nivån på fältet var ganska mycket högre i år. En annan faktor var att vi skulle segla ORCi, något som vår båt inte alls är optimerad för.

Ready to race.

Fredagen inleddes med North Sails Clinic. Mycket nyttigt att få se bilder på sina segel utifrån, och kunna ha en diskussion om hur stor och fock samverkar på ett bra sätt. Vi var ganska rätt ute med de referenser vi hade förra året, och som vi nu har justerat för vår nya garderob.

Nu fick vi också känna på First 36.7 Pro4U. De är ju regerande världsmästare i ORCi, kan sin båt utan och innan och har varit i en egen klass här hemma under många år. De är benchmarket som vi andra kan mäta oss mot. Och jag hade inga illusioner om att vi skulle rå på dem i deras paradgren.

På träningen kändes det som vi hade lite edge på kryss, men hade svårt att hänga med dem utför.

Kul att se Kwanza tillbaka. Nu i en FarEast 28R på hemmaplan (när man inte seglar ClubSwan 43 i Medelhavet).

Tätt även i träningsracen.

Skepparmöte och en prognos som kunde innehålla mycket vind.

Våra prognoser pekade på en sydvästlig gradient byggande till 14–17 kt över lunch, följt av en kallfrontpassage runt 15:30 med en dramatisk vridning från SSW till WSW och tryckfall. Sju av åtta vädermodeller var överens om mönstret.

Vinden byggde precis enligt prognos och toppade strax efter kl 12. Men fronten kom aldrig – den passerade någon gång under kvällen/natten som en utdragen process istället för det dramatiska skiftet vi var preppade för. Pre-frontal vridning började anas mot slutet av sista racet, men det blev aldrig något stort vrid.

Fantastiska förhållanden där vi seglade bra. När vi inte ställde till det för oss själva. Jag hade väldiga problem i starterna då det var en relativt kort linje och massor av stora båtar. Man undrar lite vad vitsen är att dela in i klasser om alla ändå skall starta samtidigt? Nu kunde ingen båt i Klass C starta vettigt. Visst, det är samma för alla, men jag hade tyckt det var tråkigt att transportera hit från Tyskland för att inte få en egen start…

Tack till Anna-Lena Elled och Search för fina bilder.

En annan sak som var klurigt var att man körde kryss-gate i stället för ett märke med spread. Vi upplevde att detta gav upphov till fler farliga situationer där framförallt de snabbare båtarna ofta rundade det fördelaktiga högra märket och gippsatte vilket gjorde att det blev svårhanterliga situationer ett par gånger.

Dagens tema. Vi var före Pro4U i ett race, och tätt efter i de flesta. Men vi mäter högre än vad de gör, så de slog oss på korrigerat i alla race.

Vår serie efter första dagen: 2-2-3-2.

Klassisk regattamiddag på Såsen. Skönt att ingen blivit äldre sedan vi var här förra gången.

Fighting faces på Xp-33 Vindrus.

Äntligen en bra start… Då vart det så klart allmän omstart.

Mer på samma tema. Race 5 tyckte vi att vi seglade närmast perfekt och var var 1:24 före Patrik Forsgren i mål. Men ändå förlorade vi det racet med 17 sekunder.

Sista racet tappade vi skärpan lite och hade problem med farten ett par tillfällen. Dagens resultat: 2-5.

Totalt en andraplats efter världens bästa Class C-båt. Det måste vi vara nöjda med. Vi skulle säkert kunna optimera båten bättre om vi skulle segla mer ORCi. Nu är ju planen att segla doublehanded i IRC, så vi låter nog bli det.

Kunde inte låta bli att räkna om resultaten i SRS. Då hade vi slagit dem 🤣

Stort tack till hela gänget; Wille Eriksson (trim), Johan Fredriksson (stor), Fredrik Roos (mast), Mats Björk (keyboard), Jens Allroth (trim), Mattias Bodlund (fördäck), Pelle Pedersen (strategi) och Peter Gustafsson (rorsman)

Stort tack också till B&G, Henri Lloyd, J/boats, J/Composites, Maurten, North Sails, Liros, Spinlock och alla andra som stöttar oss.

Alla resultat här.

Stort grattis till Patrik Forsgren och hans fantastiska gång. Vi ses igen på Sandhamn Open.

Stabil leverans av MSS och Lars Wilhelmsen. Mycket hög nivå på fleeten, så vi borde kunna locka ännu fler bra båtar nästa gång. Egen start och snabbare resultat var den enda feedbacken vi hade.

Marstrand när det är som bäst.

The post Marstrand Big Boat Race 2026 first appeared on BLUR.

Följande propå damp ner i mailboxen. Låter ju superintressant för rätt team?

Ansökan att representera Sverige vid OFFSHORE DOUBLE HANDED WORLD CHAMPIONSHIP 2026 i Marseilles

Svenska Havskappseglinsförbundet öppnar ansökan om deltagande för att representera Sverige vid Offshore Double Handed World Championship 2026.

Mästerskapet går 2026 i Marseilles, Frankrike den 23 september till 2 oktober med av Svenska Havskappseglingsförbundet nominerat(de?) lag. Lagen ska bestå av en kvinna och en man. Båda med erfarenhet från liknande segling och skall som individ och lag uppfylla övriga ställda krav.

Arrangör är Union Nautique Marseillaise (UNM) tillsammans med Cap Regatta som förser evenemanget med båtar av typen C30 (Sun Fast 30 One Design) under World Sailings regi.

Nu finns den formella inbjudan ute och vi har i dagsläget en troika med intresserade  team från Sverige till detta Världsmästerskap. SHF har fått i uppgift från SSF att nominera och anmäla upp till 2 Svenska lag!

Vill du representera Sverige i kommande ODHWC? Anmäl ditt intresse här!

The post Segla Offshore DH Worlds 2026 i Marseille? first appeared on BLUR.

Jag uppmuntrar alla initiativ som får ut fler människor på havet, och jag gillar folk som tar action istället för att bara prata. Madeleine Lithvall gör båda delarna med Gybe Set.

Hon köpte en Diva 399 förra sommaren — Est! Est!! Est!!! — och har lagt vintern på att uppgradera båten till en bra plattform för kölbåtskappsegling. Egen ingång till sporten var familjesegling och sjöscouter, inte den klassiska jollevägen, plus några år som coach och skeppare. Hon vet vad som saknas i början av en kappseglingsresa eftersom hon stått där själv. På meritlistan finns bland annat sju Gotland Runt, brons i Baltic Sea Race double-handed, pallplatser i X-41 och J/111 och match racing på WMRT.

Formatet är en crash course på tre kvällar, team om åtta personer ombord, hands-on. Det avgörande är att alla får testa allt: styra, trimma, fördäck, taktik, navigation.

För 2026 körs kurserna i intro- och fortsättningsnivå, plus två tävlingar i programmet: Lidingö Runt och Ornö Runt som clinics. Det finns platser kvar till Ornö Runt. Madeleine driver dessutom Gybe Set, som lyfter tjejer i sporten globalt.

Way to go! Tipsa andra I era nätverk.

• Instagram: @gybeset.co
• Facebook: Gybe Set
• Kurssidan: Upskilling Courses and Experiences

The post Kappseglingskurs för tjejer på Diva 399 first appeared on BLUR.

Me during the Bermuda 1-2, just south of Nantucket. Tricky conditions for any autopilot.

After more than 7 seasons with the H5000 across two boats, countless hours on Sailing Anarchy threads, B&G’s own advanced training materials, and conversations with people who set these systems up for a living, I’ve collected a set of insights that would have saved me a lot of time. Many aren’t obvious from the manual. A few I had to learn the hard way.

Written from the perspective of doublehanded racing on a 33-36 ft performance yacht (J/111, now J/99), but the principles apply to any H5000 installation where the autopilot matters.

Before anything else: update your software. Running the latest H5000 Pilot Computer software (currently version 2.0.0.2) is essential for getting the best performance out of the system. Many of the issues people still describe online were addressed in this release. Download it here, and read point 3 below carefully – there’s one setting you need to disable after the update or you won’t see the improvement.

1. There are actually two different pilots inside your H5000

This is the single most important thing to understand, and it isn’t always obvious from the documentation.

Perf 1 is essentially the same algorithm as B&G’s standard cruising pilot, the NAC-2. No sailing-specific intelligence. It behaves like a classical PID controller, which means three things happen at once: Rudder Gain (proportional) sets how much rudder per degree of heading error. Big error, big correction. Counter Rudder (derivative) watches how fast the error is changing and brakes the turn before you overshoot. Think of it as anticipation. AutoTrim (integral) slowly learns a steady-state rudder offset to compensate for persistent weather helm. Cruising Speed scales all of this by boat speed (see point 4). That’s the whole algorithm. And that’s what AutoTune calibrates.

Perf 2-5 gradually blend in something different: the “Performance Sail” algorithm, which uses an internal mathematical boat model with fixed gain tables you can’t see or adjust. The blend isn’t linear either. Experienced users describe it as more of an exponential curve than a volume dial: the step from Perf 2 to 3 is small, but from 4 to 5 it’s large.

Why this matters: AutoTune mainly calibrates the Perf 1 algorithm. If you run Perf 3 (which handles most conditions on a boat our size), your Rudder Gain setting has diminishing effect. If the pilot steers poorly at Perf 3 and you start tweaking Rudder Gain, you’re adjusting a parameter the system is mostly ignoring. The problem is almost certainly somewhere else.

On top of the steering algorithms sit the Expert Systems, and understanding what they do is just as important. Gust Response and TWS Response don’t change how the rudder is controlled. They change the target TWA that the pilot is aiming at. When a gust hits, Gust Response shifts the target a few degrees lower (bear-away). When the gust passes, it slowly returns. TWS Response does the same thing but for sustained wind increases, and it stays low as long as the wind stays up.

The exception is Heel Compensation, which acts directly on the rudder as a fast-learning weather helm compensator. It tracks average heel and reacts to rapid increases. Think of it as a much faster version of AutoTrim that responds within a gust cycle rather than over 60 seconds.

For troubleshooting: if the boat bears away too much in gusts, look at Gust Response gain before Rudder Gain. If the boat rounds up in gusts, look at Heel Compensation before the Perf level. Wrong layer, wrong fix.

This is also the principle behind products like Pixel Sur Mer’s Exocet system, which takes external target management much further. Their overlays can steer to heel angle, target speed, or polar-optimised wind angles, using data the H5000’s internal systems don’t have access to. Pixel Sur Mer have been B&G’s development partner for many years and the collaboration has improved the H5000’s own algorithms. If you’re racing at a level where the built-in Expert Systems aren’t enough, their Exocet Essential is worth looking at.

2. Don’t turn everything on

It’s tempting to enable every feature; Gust Response, TWS Response, Heel Compensation, Auto Response, Recovery Mode, because they all sound useful. Don’t.

Start with the basics: Perf 3, Wind Mode Auto, everything else off. Sail the boat. Understand how it steers with just the core algorithm. Is it holding course? Tracking through tacks? Handling waves?

Then add features one at a time. Enable TWS Response first (generally more useful than Gust Response for sustained conditions). See if it helps. Then try Heel Compensation. Then Gust Response. Each time you add a feature, sail enough to understand what it does to your boat in your conditions.

The reason this matters: the Expert Systems interact. Gust Response and TWS Response can fight each other if their gains overlap. Heel Compensation at too high a gain looks exactly like oscillation from too much Rudder Gain. If you turn everything on at once and something goes wrong, you have no idea which feature is causing the problem.

B&G’s own Level 300+ training material says the same thing: only activate advanced features one at a time.

3. Turn some things off

Two settings should be off by default for racing, and one commissioning step is easy to overlook.

Turn off Adapt — especially after the 2.0.0.2 software update. This is the single most important setting change you can make, and the one most people miss. Adapt is a background learning function that continuously refines the pilot’s understanding of how your rudder translates to turn rate. The 2.0.0.2 release came with a Technical Bulletin specifically calling out that Adapt should be disabled after the update, but in practice most owners haven’t picked up on it, and they don’t see the performance improvement the new software is supposed to deliver. If you’ve updated and feel like nothing changed, this is almost certainly why. Go into the Pilot menu and turn Adapt off. Re-run AutoTune any time your boat’s characteristics change significantly (different keel position, rig tune, bottom state).

Turn off leeway-corrected wind for the pilot. The H5000 can include leeway in its TWA calculation, which is great for navigation displays and tactical decisions. But for the pilot it can create a feedback loop: leeway changes with heel, heel changes with gusts, so if the pilot steers to a leeway-corrected TWA, every gust shifts the target angle. The pilot chases this moving target, producing constant rudder activity and unstable steering. Keep leeway correction on for your displays and Expedition, but verify it’s off for the pilot input via the H5000 web interface.

Save Rudder Drive settings before commissioning. This step is documented in B&G’s Level 300+ training material but easy to miss. Before starting Dockside Commissioning or the Rudder Test, you have to visit the Rudder Drive settings page and press Save, even if all settings are already correct. Otherwise your settings aren’t stored, and downstream steps (Rudder Test, AutoTune) may not behave as expected. I suspect this explains some of the “I can’t get my pilot to work” reports on forums where people have done everything right but the system refuses to cooperate.

4. Cruising Speed is not what it sounds like

The name is misleading. Cruising Speed is the reference point around which the PID controller scales its response. Below this speed, the pilot applies more rudder (the boat is sluggish, needs more authority). Above it, less rudder (the boat is responsive, needs less). It functions as a gain reference more than a speed setting.

B&G’s guidelines: 5-6 kn for 10m, 7 kn for 12m, 10 kn for 20m. In practice, many racing setups run higher; a SunFast 3300 (10m) uses 8-12 kn. Our J/111 ran 6-10 kn. Experiment, but know what you’re actually changing. It also serves as the failsafe speed if both BSP and SOG fail, so don’t set it to something absurd.

5. The pilot watches you steer for 30 seconds before it takes over

When you press AUTO, the pilot doesn’t start from zero. It samples your average rudder angle over the preceding 30 seconds or so and uses that as its starting weather helm offset. That becomes the initial value for AutoTrim.

Practical consequence: steer straight and steady for at least 30 seconds before engaging. If you hand over during a luff, a course change, or while fighting a wave, the pilot starts with a wrong baseline. It will steer poorly for up to 60 seconds while AutoTrim re-learns the correct offset. On a doublehanded boat where you engage the pilot to go do something on the foredeck, those 60 seconds matter.

6. AWA isn’t always best upwind

The conventional wisdom (and B&G’s default Auto mode) is AWA upwind, TWA downwind, switching at 70° TWA. Works well in moderate conditions. But there are two situations where TWA can be better upwind.

Light air (under 8-10 kts): AWA fluctuates constantly with every puff and lull. The pilot chases these fluctuations, producing constant rudder activity that costs speed. TWA is more stable, giving smoother steering. Some experienced pilots use TWA upwind most of the time for this reason.

Heavy air (18+ kts, TWA 55-62°): when sailing wider angles for safety and speed, TWA provides more stable target tracking and prevents the pilot from pinching in lulls.

Our default remains Auto mode, which works well for the J/99 in 10-18 kts. But it’s worth experimenting at the extremes.

7. Check your hard-over time

One setting that doesn’t get much attention: how long it takes the rudder to swing from full port to full starboard. B&G’s spec is 12-15 seconds for 30-90 foot yachts, never above 25 seconds. Performance boats are usually toward the lower end.

Several owners on Sailing Anarchy have reported that their pilot steered noticeably better after slowing the hard-over time to around 12 seconds, especially when it had been set faster. The mechanism isn’t obvious; the drive speed is something the PID values are implicitly calibrated against, so changing one without retuning the other might be part of it. Either way, worth knowing your number.

To check yours, put the pilot in NFU (Non Follow Up) mode, drive the rudder fully one way, then start a stopwatch as you drive it the other way. If you change the setting, re-run AutoTune afterwards.

Thanks to the UK Double Handed Offshore Series and Matt Eeles at B&G for letting me tag along on their H5000 training session in Southampton.

8. Troubleshoot in layers, not parameters

Think of the pilot as a stack. Hardware at the bottom, target intelligence at the top:

• Layer 5: Expert Systems (Gust/TWS Response, Heel Compensation)
• Layer 4: Steering algorithm (PID at Perf 1, PS algorithm at Perf 2-5)
• Layer 3: Mode and target (compass, AWA, TWA)
• Layer 2: Sensors (BSP, heading, wind)
• Layer 1: Drive (motor, ram, rudder feedback)

When the pilot misbehaves, resist the urge to jump straight to Rudder Gain. Work from the inputs upward instead.

Start with the sensors. Is BSP correct? Compare to SOG in zero current. Is heading calibrated? Is wind data trustworthy? A fouled paddlewheel produces the same symptoms as bad PID tuning.

If sensors check out, look at mode and target. Are you in the right mode? Is TWA calibrated for the current conditions?

Then look at the Expert Systems. Are Gust Response and TWS Response interacting badly? Is Heel Compensation gain too high? That looks exactly like oscillation.

Only then consider the steering algorithm itself: Rudder Gain and Counter Rudder. And only if you’re running Perf 1-2. At Perf 3+, these have limited effect.

Finally, check the drive. Is Motor Output sufficient? Is the ram hitting its end stops? Is battery voltage holding up under load?

The most common mistake I’ve made is adjusting the steering algorithm when the real problem was a sensor. Fix the inputs first.

If you have experience with the H5000 pilot, especially on 30-40 ft performance boats raced doublehanded, I’d love to hear what works for you. What Perf level do you run? Do you use Gust Response or TWS Response? What was the single most impactful adjustment you made? Comment below.

Thanks to Matt Eeles at B&G for input and sharing the field experience that shaped much of what’s here.

The post 8 things I wish I’d known about the B&G H5000 Autopilot first appeared on BLUR.

Hade hoppats på att sjösätta i måndags, men det saknades vatten. Det är tydligen 2.40 djupt i Torslanda Lahun, och det var i något läge 46 cm under medelvattenstånd. Högtryck, klimatförändringar, tidvatten och allmänt oflyt.

Nytt försök på måndag.

The post Inget vatten i hamnen 😮 first appeared on BLUR.

Sailing Anarchy startades av Scot Tempesta runt 2000 som en reaktion på den traditionella seglingspressen. Jag gick själv med tidigt 2005, när forumet var som ett stökigt klubbhus för kappseglare: respektlöst, initierat och ofta gränslöst.

Eftar att ha sålt (?) SA så är Scot på gång igen. Nu på Rule 69, som vi minns som Magnus Wheatleys kontroversiella blogg. Vi skrev om den när den lades ner 2008. Detta känns som en ganska naturlig återkomst: mindre PR-filter, mer åsikter, mer nerv och förhoppningsvis inte bara provokation.

Skall också bli intressant att se hur detta står sig i ett modernt medialandskap?

Okay, here we go! This is the first and somewhat wordy, Rule 69 podcast, an introduction to what I have in mind for Rule 69 going forward. I want this new platform to by dynamic, interesting and entertaining. I know there are a lot of options to occupy your eyeballs, and I know that if we aren’t entertaining at the very least, people won’t care. We have not had a ton of time to get the site where it is ultimately going to be, but we are happy with what we have so far, and hope that you enjoy it!

As the founder of the other place all those years ago, I learned one hell of a lot, both what to do and what not to do (I’m still getting the hang of what not to do – haha). We are going to have more content from a variety of excellent writers, and given that we are brand new, I really want to ask our small (so far)community to contribute content they they like. Stories, anecdotes, pics, videos, jokes, insults, lengthy diatribes and ball busting are all welcome. Hell, we’ll take poetry. Dirty of course – haha.

Yes, there’s swearing – I am relatively profane, and yes I bring some energy and lots o’ opinions! As we go along, I’ll be adding interesting guests, and am happy to hear who you would like to hear. Send in your suggestions here, and I’ll jump on it!  Give a listen! – Tempesta.

The post Rule 69 version 2.0 first appeared on BLUR.

Foto: Seglarforbundet/Daniel-Stenholm.

Inför Paris 2024 säkrade Emil Bengtson en svensk nationsplats i ILCA 7. Men han kom ändå inte med till OS.

Inför SOK:s årsmöte har Friidrottsförbundet utmanat själva modellen för svenska OS-uttagningar. Och det här är inte bara en friidrottsfråga. För seglingen är det högst konkret: ska en nationsplats räcka, eller ska SOK fortfarande kunna säga nej?

Idag kom årsmöteshandlingarna inför SOK:s årsmöte. Där finns Friidrottsförbundets motion om att låta internationella kriterier och kvalgränser styra vem som får åka. SOK har också lämnat ett förslag till beslut (avslag).

Problemet för kritikerna är inte att SOK har kriterier, utan att kriterierna i praktiken bygger på prognoser, bedömningar och egna nationella filter ovanpå de internationella kvalsystemen.

Jag fattar så klart argumentet att SOK vill bygga en konkurrenskraftig trupp. Men jag har svårt att förstå logiken när Sverige först kvalar en plats – och sedan väljer att inte använda den.

I grunden handlar det här väl mer om maktfördelningen inom svensk idrott än om de som tävlar: ska tolkningsföreträdet ligga hos internationella förbund, de nationella specialförbunden eller SOK?

Och vårt förbund skall nu rösta i frågan.

Ska SSF rösta för en modell där internationell kvalificering normalt ska räcka — eller för att SOK även fortsättningsvis ska kunna säga nej till en redan kvalificerad svensk plats?

Anser du att Svenska Seglarförbundet ska rösta JA till Friidrottsförbundets motion?

(ser du inte den inbäddade omröstningen så hittar du den här)

Så vad tycker seglarna?

Ska en kvalad nationsplats normalt användas? Eller är det rimligt att SOK även fortsättningsvis kan säga nej?

Kommentera gärna nedan.

Vem ska få representera Sverige på OS?

Inför OS i Paris 2024 valde Sveriges olympiska kommitté (SOK) att inte ta ut en svensk seglare i ILCA 7, trots att Sverige hade kvalificerat en nationsplats i klassen. Även i flera andra idrotter fick aktiva stå över deltagande trots att det fanns möjlighet att skicka dem till spelen. Samma fråga har också aktualiserats i andra sammanhang, bland annat inför vinter-OS.

Det här har lett till en bredare diskussion om hur svenska idrottare ska tas ut till olympiska spel. Svenska Friidrottsförbundet har lämnat in en motion till SOK, och inom seglingen finns nu ett behov av att samla in medlemmarnas synpunkter. Syftet är att ge Svenska Seglarförbundet (SSF) ett tydligt underlag inför SOK:s årsmöte den 28 april 2026, där SSF har en av 32 röster.

Sveriges modell skiljer sig från många andra länders

I många andra länder innebär en säkrad nationsplats att landet också deltar i grenen. I Sverige är en nationsplats inte automatiskt likställd med att en aktiv får åka till OS. Uttagningen bygger i stället på en bedömning enligt SOK:s riktlinjer.

I riktlinjerna används återkommande formuleringen att den aktive ska bedömas ha möjlighet att nå en viss prestationsnivå. Det betyder att uttagningen inte enbart grundas på redan uppnådda resultat, utan också på en prognos över hur den aktive förväntas prestera under spelen.

Så fungerar kriterierna i dag

SOK:s riktlinjer utgår i huvudsak från följande principer:

Grundkriteriet

Den aktive ska bedömas kunna konkurrera om minst en tolfteplats på OS.

Framtidskriteriet

En aktiv som ännu inte bedöms nå topp 12 kan ändå tas ut, om personen anses ha stor potential inför kommande olympiska spel.

Undantag

Undantag kan göras om den aktives nivå sammantaget anses motsvara grundkriteriet.

Det som nu diskuteras

Den centrala frågan i debatten är vilken vikt som ska läggas vid faktiskt uppnådda resultat jämfört med framtida bedömningar. Kritiker menar att dagens modell ger SOK ett stort tolkningsutrymme, eftersom uttagningen i hög grad bygger på prognoser snarare än enbart på kvalificering och resultat.

I den analys som Friidrottsförbundet gjorde efter OS i Paris lyftes exempel där aktiva, som inte togs ut med hänvisning till att de inte bedömdes nå topp 12, senare visade sig ha resultatnivåer som hade räckt till just detta. Det har förstärkt frågan om hur rättvis och träffsäker den nuvarande modellen är.

För seglingen väcker detta samma principiella fråga: om Sverige har kvalificerat en plats, vilken betydelse ska det då ha i själva uttagningen — och vem ska avgöra när en aktiv har gjort tillräckligt för att få chansen?

The post Vem bestämmer vem som får segla OS? first appeared on BLUR.

Slören är ju kända för att ha Sveriges bästa måndagsseglingar?

Jag var inbjuden för att prata på deras årsmöte. Temat var “Hur man kan utvecklas som kappseglare?” och jag hade lovat “praktiska tips, vanliga misstag och metoder som faktiskt funkar”.

Många är ju riktigt duktiga seglare, och alla har ju koll på teorierna, så jag ville hitta en lite annan vinkel.

Jag fokuserade i stället på de tre vanligaste misstagen jag ser när jag kommer ombord på andra båtar. Och ibland dyker de upp hos oss också. Och vad man bör prioritera om man vill bli lite bättre efter årets säsong.

Vi har alla varit där. Båten känns okej, trimmet ser ut ungefär som i trimguiden och besättningen jobbar på. Ändå glider den där konkurrenten förbi med några grader bättre höjd eller en tiondels knop mer fart… Oftast skyller vi på materialet – nya segel, kolfiber eller dyrare block – men efter 10 år som “nybörjare” i J/111:an och många distans internationellt, har jag insett att de största vinsterna nästan alltid ligger i hur man gör saker.

Jag fick börja med en brasklapp. Vi är ju kända för att vara ganska datadrivna i vår segling (precis som de flesta riktigt bra seglare). Segling är ju trots allt en av världens mest tekniska sporter. Men det är inte själva instrumenten som är det viktigaste 😮 utan att jobba metodiskt, gå från tro till vetande, och skapa förutsättningar för lärande och förbättring.

1. Bristande prioritering: fokus på fel saker

Det här är kanske den viktigaste nyckeln till framgång: att fokusera på det som gör skillnad på riktigt. Att gå från “huvudet i båten” (instrument, trim, målfart) till “huvudet utanför båten” (taktik, vind, konkurrenter). Att gå från saker som gör liten skillnad till saker som gör stor skillnad. Att veta vad som är viktigt i varje läge.

Misstaget: man fokuserar på fel saker. Man pillar med skotpunkter precis innan start, man fastnar man i taktik precis när man behöver 100% fokus på båtfart, eller så sitter hela besättningen och debatterar ström samtidigt som båtarna i lovart plötsligt får en annan vind.

Lösningen: lär dig ställa om. Olika saker är viktiga vid olika tidpunkter:

• Innan vi lämnar bryggan: vad är målet med dagen? Vad vill vi uppnå? Saker att fokusera på? Lära oss?
• Innan start: vart vill vi på första benet? Vad har vi för hypoteser om väder? Var vill vi vara på linjen?
• I starten: fokus på tid, position och att komma upp i fart snabbt. Och att inte ställa till det.
• Direkt efter start: 100 % fokus på fart eller Target Boat Speed (TBS). Hitta fri vind, rätt “mode” och börja exekvera på vår strategi. Hålla koll på vad som händer med vinden.
• Sedan: tillbaka till den stora bilden… Och så vidare.

Nyckeln är att veta när fokus skiftar.

Som jag skrev i mina 7 steg för att få upp farten, så är just transaktioner en av de svåraste, men också viktigaste, sakerna att bemästra.

2. Passivt trim: “Standard” är sällan snabbast

Många seglare hittar ett trim som “känns okej” och stannar där hela racet. Eller hela säsongen. Man seglar på de referensmärken man fick av segelmakaren och hoppas att de ska täcka alla förhållanden från 4 till 24 knop.

Misstaget: Man blir passiv. Man skotar lite för hårt i lättvind (för att man vill peka högt), seglar med lite för lite twist i byig sjö eller planar inte hem riktigt ordentligt när vinden ökar. Att segla 0,2 knop långsammare än båtens potential känns ganska ok. Men det är förödande om jag gör det under ett helt race.

Lösningen: Våga testa extremer och ha koll på farten

• Rodertrycket är ofta facit: Om du har för mycket tryck i rodret på kryssen, beror det antagligen på gel trim. Planare segel, mer twist, eller något annat? Hitta farten först, hämta hem höjden sen. Målet är att ha lagom tryck. Typiskt kanske 4 grader.
• Skilj på känsla och faktiskt fart: väldigt ofta kan det kännas dött men loggen visar att man går riktigt fort. Och tvärtom; det känns kanon, men vi gick fortare förut. Framförallt på modernare båtar så behöver jag lära mig detta.
• Aktivt trim: skot skall inte sitta fast en hel bog, besättningen är lätt att flytta och trimlinor åstadkommer mer än du tror. På Blur pratar vi mycket om att trimma efter vågor och puffar. Varje förändring i tryck kräver en förändring i trim.
• Iterera: ha en hypotes, testa, lär er någonting. “Det känns tungt i rodret” – “skall vi testa att twista lite mer?” – “flyttade ut en markering på spridaren” – “hänger med med storen” – “blev det bättre?” – “farten ökande med 0.1-0.2” – “skall vi testa lite till”. Och uttala den lärdom man kan ta med sig till nästa gång.

3. Brus istället för kommunikation

Segling är en av de mest kommunikationsintensiva sporterna som finns.

Ändå är det ofta här det fallerar under press.

Misstaget: Det pratas för mycket, men om fel saker. Onödigt snack om gamla märkesrundningar eller vad som händer på andra båtar. Detta tränger undan det som är vitalt just nu. Information om vindpustar når inte trimmersen, och rorsman får inte veta att man närmar sig layline förrän det är för sent.

Lösningen: strukturerade kommunikationsloopar om fart, taktik och båthantering. Som vi diskuterade i artikeln om kommunikation ombord på Blur, handlar det om att filtrera informationen:

• Rollspecifik info: prata aktivt och specifikt om det som påverkar fart (eller taktik/båthanteriung).
• Loopar: stäng kommunikationsloopen. När taktiker säger “vi slår på nästa vrid”, ska rorsman bekräfta. Men tveka inte heller att hålla dem igång om ni är osäkra. Iterera ett varv extra för att få med fler perspektiv och öka förståelsen ombord.
• Debrief direkt: Kör en “15-sekunders analys” efter större manövrar. Vad gick bra (WWW – What Worked Well) och vad gör vi annorlunda nästa gång? Vänta inte till bryggan; då har detaljerna glömts bort. Funkar extremt bra på slag eller gippar som man lätt kan göra 1% bättre varje gång.

Sammanfattning: Vad gör du nästa gång?

Att bli en bättre kappseglare handlar sällan om stora revolutioner. Det handlar om att metodiskt beta av dessa misstag.

Min sammanfattning från Slörens årsmöte blev kort och ganska kostnadseffektiv:

• Börja med att rengöra botten. Bästa båtmecket.
• Innan ni lämnar bryggan, prata ihop er om vad ni vill bli bättre på eller lära er mer av för att alla skall vara happy – och sätt tydliga roller för vem som tittar vad under racet.
• Våga trimma aktivt även när det känns bekvämt.
• Efter målgång. Kölr en ordentlig debrief och sammanfatta vad ni lärt er: vad funkade riktigt bra och vad går att göra bättre nästa måndag.

Målet är enkelt: att gå från att tro att man seglar bra till att veta varför man vinner.

Vi ses på vattnet!

The post De tre vanligaste misstagen jag ser (och hur du fixar dem) first appeared on BLUR.

Nu har anmälan för Midsummer Solo Challenge öppnat.

Redan 20 båtar anmälda!

NEWS FOR 2026

Big news for the 2026 Midsummer Solo Challenge! We’ve got an awesome lineup of prizes this year from some great sponsors. 

Example of prices:

🏆 Halyard from Liros 

🏆 Secret new product from Raymarine

🏆 Winch handle from Seldén 

🏆 Battery charger from Mastervolt

🏆 5000 kr gift card from Lundh Sails

🏆 5000 kr gift card from Västkustkapell

So, how do you win? Just finish the challenge and you’ll automatically be part the prize draw!

FOLLOW THE EVENT ON OUR FACEBOOK GROUP

This is the ninth edition of the Midsummer Solo Challenge. It’s something out of the ordinary for those who want to sail 120+ nm solo in one of the worlds most beautiful (and challenging) archipelagoes. 

This at a time of year when the nights are warm and the sun barely sets (the photo above is from just before midnight).

IT’S SIMPLE

Come with any boat you want. No ratings. No difficult rules. You just have to know how long it is. And have some basic safety equipment.

Register here.

Show up on the starting line.

Enjoy the challenge.

Finish before 12.00 Sunday. Get your finisher polo and a beer. Share stories with your fellow skippers on our Facebook page.

PROGRAM June 11-13, 2026

June 12, Thursday, skippers meeting and dinner
June 13, Friday, starts during the day (preliminary only one start group at 10.00)
June 14, Saturday, finishes during the day
June 15, Sunday, finishes during the morning.

COURSE

The course is around 123 nm. Just four marks, all port roundings.  Couldn’t be easier.

The post Dags för solosegling? first appeared on BLUR.

Det är en fråga jag ofta får.

Nu senast på SailExpo, där Eric Segerlind frågade igen.

För alla er som har seglat racet en eller ett par gånger är svaret nästan självklar. Men samtidigt svårt att sätta ord på för den som står på land.

Varje år, när man sitter där i Smögen med ett dygns segling i kroppen, mörbultad efter en lång kryss ut från Uddevalla eller en nattlig fight på Kosterfjorden, så lovar man sig själv att det räcker nu.

Ändå är man där på startlinjen igen nästa år.

Så, varför gör vi det?

100% segling + 100% Bohuslän

Receptet är egentligen enkelt (och oslagbart): man mixar världens finaste skärgård, Bohuslän, en rejäl utmaning och massor av fin segling. Att komma in i Fjällbacka när solen går upp eller finlira genom trånga sund är en upplevelse som toppar de flesta internationella race jag kört. Det är en mix av havssegling och skärgård som man inte hittar någon annanstans. CNN Travel rankar vår skärgård som en av världens vackraste,

CNN listar Bohuslän på sin list över världens finaste vildmarker, och det är lätt att förstå varför när man tittar upp från sjökortet.

“If you’ve ever fantasized about gliding silently through the water on a kayak, camping on deserted beaches, enjoying the midnight sun, spotting seals and soaking up the spirit of the sea, you’ll find no shortage of experiences here. This sublime stretch of coastline extends to the border with Norway and is dotted with an archipelago of some 8,000 islands and islets.”.

En lagom utmaning för många seglare

Bohusracet handlar för de flesta inte om att vara först till Smögen. Det är ett race som kräver allt: koll på navigation och ström vid Brattön, taktiska beslut kring var man skall gå mellan Hätteberget och Smögen och förmågan att hantera båten shorthanded när det blåser lite mer än man tänkt sig på Marstrandsfjorden.

Det är här man verkligen lär sig sin båt. Efter över 30.000 nm med J/111 kan jag konstatera att race som det här gör oss till bättre seglare även i andra sammanhang. Man tvingas vara proaktiv, hantera trötthet och fatta beslut när hjärnan funkar som sämst.

Kontrasterna

Ena stunden parkerar man vid Dyrön och glider baklänges medan man febrilt letar efter kårar på vattnet. Nästa stund planar man fram i 15 knop med allt vad båten håller för. Det är den där blandningen av total frustration och ren eufori som är beroendeframkallande. Och för allt slit får man en tallrik fisksoppa. Och på något sätt är det värt det.

Gemenskapen och stämningen

Det finns en speciell stämning kring Bohusracet. Från ”trash talk” på nätet innan start till respekten mellan konkurrenterna på banan. Trots att vi tävlar finns det en grundmurad hjälpsamhet. Vi är alla där av samma anledning: för att utmana oss själva och för att vi älskar den här typen av segling.

Man behöver inte ha den en optimerad SRS-racer för att vara med. Eller ens ha kappseglat på två tidigare. Det viktiga är att man lär sig sin båt och vågar utmana sina egna gränser. Ni som inte har gjort det – sätt upp det på er bucket list. Det är jobbigt, det är blött och man blir galet trött. Men det är kanske det race som bäst nyttjar Bohuslän som kappseglingsbana.

Vi ses på linjen.

Racerapporter

• Bohusracet 2020 – klasseger igen. denna gång i en Dominant Race.
• Bohusracet 2017 – blåsig start, men fint race. Klasseger.
• Bohusracet 2014 – bra segling och 2:a totalt. Igen. 182 anmälda.
• Bohusracet 2013 – en av de mest intensiva upplagorna med 100% racing från start till mål.
• Bohusracet 2011 – reflektioner från ett år där små marginaler avgjorde.
• Bohusracet 2010 – 2 minuter efter totalsegrarna. Extra nogrann Debrief.
• Bohusracet 2009 – jobbigt race. Men ett av de roligaste.
• Bohusracet 2008 – första gången vi körde, då med J/109. 12 båtar på linjen.

Tips & Förberedelser

• Bohusracet – den stora guiden – allt du behöver veta om banan, strömmar och vägval.

The post Varför seglar man Bohusracet? first appeared on BLUR.

Det är den tiden på året när SRS presenterar sina nyheter. Inga stora saker…

Frågan är om det har hänt något bakom kulisserna?

Följande ändringar gäller i SRS 2026

1. Definitionen av försegel som halsas akter om förtriangelbasens förliga mätpunkt (stagsegel) ändras för att SRS reglerna inte skall vara i konflikt med reglerna för ORC och IRC. Detta innebär en ändring av KSR54 i det att alla segel angivna för inre halsning (stagsegel) får halsas på valfri plats inom förtriangeln. Användning av stagsegel (alla segel halsade akter om förtriangelbasens främre punkt som inte är HWJ eller stormfock) kommer att påverka respittalet med ca +0.002.
2. Klassreglerna förtydligas om att antalet trysails, storm och hårdvindsfockar man får ha ombord utan att räknas i antalet segel begränsas till en av varje. En stormfock får inte användas samtidigt som något annat försegel eller flygande försegel
3. SRS-klassregeln ändras för att förtydliga att en mätbrevsbåts SRS-mätbrev får ändra SRS C.1.1.a (mantåg), KSR 51 (Flyttbar ballast), 52 (Handkraft) och 55 (Sätta och skota segel).
4. Effekten av antalet försegel+flygande segel justeras något. Den ungefärliga effekten på respittalet blir enligt tabellen nedan.

5. Effekten av att ha både spinnaker och gennaker justeras något. Effekten blir främst att båtar som har stor gennaker i kombination med en relativt liten symmetrisk spinnaker får något högre respittal 

The post SRS 2026 first appeared on BLUR.

Jag måste erkänna att jag inte hade jättehöga förväntningar på SailExpo som ersättare för den nedlagda båtmässan.

Hur många skulle egentligen orka ta sig till Jacy’z en helg i februari, framför allt när göteborgsvädret var slaskigare än någonsin?

Men jag tyckte att man hade fått med sig det som jag gillade med mässan, och nu gjort det ännu bättre.

Det har ju länge pratat om att mässan borde vara mer av en mötesplats. Genom åren så gjorde man ett antal försök med “seglarbar” och olika typer av scenprogram”, men man föll alltid tillbaka på det klassiska mässformatet. Här tycker jag att man hade fångat precis det som jag tror många har efterfrågat:

• Intim miljö där man kan träffa och prata med andra seglare.
• Lagom stora utställningsytor där fokus låg på bra samtal.
• Ett bra föreläsningsprogram där många sessioner blev överfulla.
• En bra helhet där det finns förutsättningar att göra ännu mer.

Finns det något man skulle kunna ändra på så skulle det kunna vara lite mer space mellan föredragen för diskussioner och möten. Och så vill jag ju lyfta idén om en riktigt stor seglarbal på vintern där vi delar ut priser och umgås. Borde inte den kunna ligga samma helg…

Man hade tydligen sålt 1000 biljetter vilket var bra. Man har tydligen kapacitet till 1500 lördag och lika många söndag, och jag skulle bli förvånad om man landar där nästa år?

Stort tack till Jonas Svengård på ESS Group som tog initiativet tillsammans med GKSS.

Samma konstellation arrar ju också Sail Rally 6/6. mer om det i separat artikel.

Jag lyssnade bland andra på Svante och Maria som pratade om Fastnet. Inspirerande!

Segla Rolex Fastnet Race — Svante Jacobsson & Maria Friberg, Celeste of Solent

Vad krävs för att delta i den legendariska havskappseglingen? Hör om förberedelser av båt och besättning. Vad händer runt seglingen och vad innebär deltagande som crew-medlem på s/y Celeste of Solent, en 65 fot Farr. Lyssna till skeppare Svante Jacobsson och besättningsmedlem Maria Frieberg om 2025 års race och möjligheten att delta 2027 ombord på Celeste.

Sedan pratade jag om vårt team. Skall sammanfatta i separat artikel.

Hur man bygger ett vinnande havskappseglingsprojekt över tid — Peter Gustavsson, Blur

Hur bygger man ett havskappseglingsprojekt som håller över tid – genom olika båtar, besättningar och ambitionsnivåer? I detta föredrag berättar Peter Gustafsson om resan med BLUR, från de första stegen på västkusten till några av världens mest krävande offshore-race. Fokus ligger på filosofi, lärande, beslutsfattande under press och hur man bygger team som utvecklas tillsammans. Det är en berättelse om att pusha gränser, dra lärdom av misstag och ständigt flytta ribban – utan att tappa glädjen i seglingen.

Och till sist ett intressant och riktigt nördigt föredrag med Patrik Forsgren. Överfullt så klart 😀

Presentation av instrumentsystemet på havskappseglingsbåten Garmin Team Pro4u —Patrik Forsgren, Garmin

Patrik presenterar instrumentsystemet på havskappseglingsbåten Garmin Team Pro4u. Han går igenom hur systemet är uppbyggt och varför teamet valt just denna lösning. Han visar också vilken information som visas vid start, vid bankappsegling kryss/läns och vid offshoresegling, kappsegling eller transport.

The post SailExpo slog förväntningarna first appeared on BLUR.

Thomas Tison är ju en designer som som ligger på framkant. Vad sägs om den här maskinen som skall göra det enkelt att foila för oss vanliga seglare?

Today, we are releasing the Airborn Foiler, new single handed foiling dinghy with electric foil control. A real ‘Iphone moment‘ for sailing, with a design that combines foiling and ease of use, at an affordable price.

Imagine walking up to your boat, you remove the top cover, raise the sail, press the ‘ON’ button, and simply go foiling at 25+ knots in all silence : no hard efforts, no complexity, just pure speed.

This is what the Airborn Foiler is about.

It’s in the tradition of sailing to evolve, from the displacement dinghies (Laser, Finn), sailing evolved to skiff sailing (29er, 49er) and today the Airborn continues to push what a single handed foiling dinghy is for this next decade and allows everyone with a sailing background to jump on board and sail, but fast.

The electric system scans every wave and balances the movements of the boats to adjust flight in real time so you don’t have to.

High-performance sensors deliver instant stability during takeoff, flight and manoeuvers adjusting behaviour according to the sea state and ensuring maximum performance.

So you can focus on your speed, feelings and tactics, for those who love speed, and for high end racing.

A powerful lithium battery provides 4 hours autonomy, plenty of time for a day out.

The Airborn Foiler features the best type of hydrofoils: T-shaped carbon hydrofoils that remain underwater thus delivering the uninterrupted speed of true flight.

Engineered for early takeoff and maximum efficiency, the long foils facilitate take off, upwind performance and allow you to sail in locations with light airs, more often and in more places.

Designed for consistent, high quality sailing from 8 to 20 knots of wind, the Airborn takes off in winds as low as 6 kts and is capable of reaching today’s speeds of up to 30 kts.

The post Sweet… Airborn Foiler first appeared on BLUR.

Segling är ju en oändligt komplex sport. 

Det kan tidvis vara frustrerande, men det är också det som gör vår sport till en livslång utmaning där man aldrig blir fullärd. Varje gång man tycker att man har bra koll på något, så visar det sig att man bara hade skrapat på ytan.

Det är också en sport där förutsättningarna hela tiden ändras. Det finns ett begrepp som beskriver denna typ av miljöer: VUCA. Det står för Volatility (volatilitet eller instabilitet), Uncertainty (osäkerhet), Complexity (komplexitet) och Ambiguity (tvetydighet eller mångtydighet). I denna typ av miljöer är det viktigt att kunna använda den fakta som faktiskt finns tillgänglig för att navigera i landskapet och fatta rimligt bra beslut.

För oss handlar det också om att ha rätt diskussioner ombord. När det finns så många faktorer som kan vara avgörande för hur det går, så vill vi inte spilla tid och energi på att debattera sådant där man kan få ett objektivt svar. Det märker jag när jag seglar med andra; där kan diskussionen på railen handla om “är det med eller motström”, “seglar vi båten fort eller inte” eller “tror vi att vinden har gått höger eller ej”? Allt detta kan jag ju få svar på – och då kan diskussionen handla om de saker som faktiskt gör skillnad.

Det är i detta kontext som instrument blir väldigt användbara.

Från Nexus till B&G

När vi började kappsegla större båt, så hade vi ett ganska enkelt Nexus-system på vår Albin Nova. Det känns som man fick otroligt mycket “bang for the buck” även om det så klart strulade då och då. Men vi fick rätt data i sittbrunn och kunde koppla det till Expedition som vi använder för routing och dataanalys.

Även J/109 fick ett system från Nexus, men med en ordentlig uppsättning displayer på masten.

När vi bytte till J/111 så fick vi återigen chansen att designa ett system från scratch. Då blev det initialt en kombination av Nexus och NKE för autopilotsystemet. Och plottern var från Raymarine. Funkade helt ok, men man funderade alltid på om det skulle vara bättre med ett integrerat system där de olika delarna hängde ihop på ett bättre sätt.

B&G hade ju alltid varit valet för “riktiga kappseglingsbåtar”, och när H5000 lanserades så blev det möjligt att hantera även för oss vanliga seglare. Från början fanns det barnsjukdomar, men när vi bytte 2018 så fungerade det mycket bra. Jag skrev ett antal artiklar om detta:

J/111 Blur³ byter till B&G H5000
J/111 Blur³ B&G H5000-installation
J/111 Blur³ B&G H5000 | Autopilot
B&G H5000 kalibrering

Det var kul att detta snappades upp av B&G globalt och blev lite av ett “blueprint” för hur ett system skulle se ut på båtar mellan 35 och 40 knop. Jag har stött på seglare som kopierat systemet rakt av i både Melbourne och Newport. Kul!

J/99 Blur 2026

När vi bytte till J/99 så kom den med H5000, och vi har bara gjort mindre justeringar. Så här ser Blur ut just nu:

De största skillnaderna mot vårt gamla system:

• Nemesis 9″ på masten i stället för 4 separata displayer. Denna är mer konfigurerbar, och kan ändra uppsättning beroende på om man är i startsekvens eller vilken bog man seglar. Nackdelen är att den drar mer ström och kostar lite mer.
• Zeus SR 16″ som plotter. Detta är ju deras nya plattform men ändå med fysiska knappar och vred, vilket är bra när det blir blött i brunnen. 16″ kanske är overkill, men vi vill kunna se både sjökort, vind-diagram och en del siffror – så varför inte. Vi hade temporärt en 12″ under 2025 vilket funkade mycket bra. Sjökorten är numera C-MAP och integrationen med B&G-appen är mycket bättre än förut.
• Hercules CPU nya versionen (se nedan för skillnaderna mot den gamla).
• Jefa direct drive unit type I. Med båten kom också en annan drivenhet. På J/111 hade vi Raymarine Typ 1 linjär drivenhet vilket funkat kanon. Men Jefa verkar vara standard på J/boats och den har gjort jobbet lika bra.

Vilka siffror är användbara?

Att bara ha siffror för att det går är ju ingen idé. Så fundera på vad som är viktigt för just er segling.

Här är ett exempel på hur vi satt upp vår Nemesis just nu:

• BSP (6.75) är nästan den viktigaste siffran för oss. Seglar vi båten fort? Ligger vi på den målfart vi satt upp? Behöver vi jaga mer fart.
• SOG (6.2) är nyttigt att ha när man seglar i ström. Vi kan ofta utläsa strömmen direkt (fart & riktning) men att ha SOG på masten tycker jag ger en tydlig indikation på var vi är i strömmen.
• TWA (155) är den primära faktorn på en undanvind där vi alltid har en målvinkel som vi vet ger bästa VMG. Också användbart för att avgöra vilket segel som skall sitta uppe.
• TWS (11.8) viktigt att prata om. Indikerar om det ökar/minskar och vilket segel som är rätt.
• PolarBSP% (97%) håller vi mycket koll på. Hur snabbt seglar vi båten vs våra teoretiska siffror?
• Expedition Target (169). Detta är en siffra som Expedition skickar upp. På kryssen är det “target BSP” och på undanvind är det “target TWA” för bästa VMG. Bra med en snabb referens på masten.
• Heading (174) så klart. Indikerar om det lyfter eller motar. Och om vi seglar åt rätt håll.
• TWD (329). Bra att prata om. Vad har hänt med vindriktningen (och vindstyrkan). Var är vi i förhållande till skiften? Vad säger prognosen?

Den siffra vi saknar mest med stupen ovan är nog förstagsspänning. Vår sensor (från Diverse) har varit trasig ett tag, men nu är den fixad inför säsongen. Kanske ersätter den SOG som i stället skall visas på plottern… Vi får se. man blir aldrig klar 😀

För att ännu bättre förstå hur vi använder siffrorna kan det vara värt att läsa den här artikeln: Kommunikation ombord på Blur.

Så här kan det se ut på en R12; Boat speed, TARGEXP (target från Expedition), True wind angle, True wind direction, True wind speed, True wind direction (med en annan dämpning), Forestay, Heading, Course over ground.

Tips från coachen

Här kommer några tips för er som är sugna på att utvecklas på det här området:

1. Segla med det du har. Börja inte med att köpa massa nya prylar. Börja med att kalibrera det du redan har och använd de data du kan få fram på bästa sätt. Man kommer väldigt långt med bara båtfart och en kompass. I en mindre båt räcker det ofta med en bra GPS eller mobiltelefon. I vår Open 7.50 har vi klarat oss med en Sailmon MAX (samma som Velocitek eller Vakaros).
2. Jobba med några siffror i taget. Förestå hur du får ut mesta möjliga av de siffror du redan har; hur kan du jämföra din båtfart med polarer (går att få fram för de flesta båtar) och kommunicera kring detta ombord? Hur pratar vi om kompasskurs och vindvrid på ett systematiskt sätt?
3. Involvera hela teamet. Väldigt ofta blir detta en fråga för båtägaren som både köper och meckar med instrumenten, men som sedan inte har tid att jobba med dem under träning eller race. Ofta finns det någon i teamet som har koll på datorer och elektronik, eller som vill utvecklas som navigatör. Sedan måste alla lite på siffrorna för att de skall bli användbara.
4. Lär av andra. Försök inte lista ut allt på egen hand. Fråga seglare i klubben som har kommit lite längre, eller någon som seglat på båtar som seglar mer datadrivet. Alla jag känner hjälper gärna till.
5. Tänk långsiktigt. Inget av detta händer på en helg. Men blir man lite bättre varje säsong så gör det stor skillnad över tid.

The post Segla datadrivet med B&G first appeared on BLUR.

Nästa helg är det dags för nya konceptet Sail Expo (som väl ersätter Båtmässan). Många intressanta föredrag och helt ok med utställare. Skall bli spännande att se hur det blir.

Förutom att vara “omslagspojkar” har jag fått förtroendet att prata en stund på lördag 13:00-14.00.

Hur man bygger ett vinnande havskappseglingsprojekt över tid

Hur bygger man ett havskappseglingsprojekt som håller över tid – genom olika båtar, besättningar och ambitionsnivåer? I detta föredrag berättar Peter Gustafsson om resan med BLUR, från de första stegen på västkusten till några av världens mest krävande offshore-race. Fokus ligger på filosofi, lärande, beslutsfattande under press och hur man bygger team som utvecklas tillsammans. Det är en berättelse om att pusha gränser, dra lärdom av misstag och ständigt flytta ribban – utan att tappa glädjen i seglingen.

Har ni frågor eller funderingar – tveka inte att lägga upp dem här innan så skall jag försöka få med det!

The post Sail Expo 21-22/2 first appeared on BLUR.

Idag startar RORC Transatlantic Race, så äntligen har vi ett längre race att följa. Inte jättemånga båtar, men några riktigt intressanta designer som det skall bli kul att följa:

• Baltic 111 Raven. Deras första race så man haft problem att mäta in den ganska udda designen. Klabbe Nylöf, Will Oxley, Tony Mutter och massa andra duktiga proffs. IRC 1.905.
• Swan 128 BeCool. En av de snyggaste båtarna någonsin? IRC 1.707.
• Mach 50 Palanad 4. Manuard-designad scow som gjorde bra ifrån sig på Fastnet trots att den var helt ny då. Och designen är ju mer lämpad för denna typ av race. Kanske den fulaste båten i fleeten 🤣 IRC 1.397.
• Lift 45 Maxitude. Semi-custoom scow från Marc Lombard (egentligen en uppskalad Lift v3 Class 40 med inredning). Borde också trivas i dessa förhållanden. IRC 1.239.
• J/125 Jackknife. Andrew och Sam Hall brukar ju köra detta med sin Lombard 46 Pata Negra, men nu är det “back to basics” i J/125 #1.
• SunFast 3300 Stimmy med Annika Paasikivi och Ari Huusela. Minsta båt och doublehanded. Kul att se. Håller tummarna.

Här finns en bra artikel om hur tre bra navigatörer tänker: Juan Vila (Carkeek 45 Ino Noir), Will Oxley (Baltic 111 Raven), och Miles Seddon (MOD70 Zoulou).

The post 2026 RORC Transatlantic Race first appeared on BLUR.

Årets race för oss var så klart Færdern. Först och främst var det superkul att vara tillbaka i Norge, sedan seglade vi väldigt stabilt i trixiga förhållanden. Att sedan få spika deras största race var ju något utöver det vanliga.

Årets tyngsta förstapris. Fram-pokalen. Svårplacerad.

Årets DNF stod Bohusracet för. Hur kan man ha sådan otur med vädret år efter år?

Årets soloseglare är självklart Charlie Dalin. Nu också mottagare av Mange Olsson-priset:

Charlie Dalin, från Le Havre i Frankrike, har rönt stora framgångar i seglingsvärlden i nästan 20 år, där han kombinerar teknisk expertis med framgångsrik racing. Dalin är utbildad skeppsbyggare och med en examen från University of Southampton 2006. Redan som sexåring upptäckte han seglingen och tidigt förvandlade han sin barndoms passion till en professionell karriär som sträcker sig över två decennier.

Hans färdigheter som både designer och skeppare har präglat hans karriär och tagit honom till toppen av offshore-seglingsscenen. En av hans första professionella uppdrag inom sporten var i design- och konstruktionsteamet för svenska VO70 Ericsson 4, som vann Volvo Ocean Race 2008–09 och satte ett 24-timmars hastighetsrekord.

Charlie Dalin vann den transatlantiska etappen av The Ocean Race 2023 med 11th Hour Racing Team, som slutligen vann hela tävlingen. Därefter lanserade han sin nya IMOCA-båt, MACIF Santé Prévoyance, en Guillaume Verdier-design där han spelade en avgörande roll från idé till konstruktion. Efter starka resultat i kvalregattorna till Vendée Globe 2024 skrev Dalin historia när han slog det tidigare Vendée Globe-rekordet med hela nio dagar – med en sluttid på 64 dagar, 19 timmar, 22 minuter och 49 sekunder.

Det är anmärkningsvärt att Charlie Dalin nyligen avslöjade att han under hela sin förberedelseperiod och under själva tävlingen kämpat mot den cancer som han diagnostiserades med i slutet av 2023. Dalin genomgick en mycket tuff behandling samtidigt som han upprätthöll de hårda påfrestningar och isoleringen som offshore-tävlingar innebär..

Och i alla fall för mig så var nog Vendee Globe årets seglingsevent. Att vårt övertagande av J/99 sammanföll med starten i Les Sables d’Olonne gjorde ju inte saken sämre.

En annan hyfsad kille är ju Alexis Loison som spikade både Fastnet och Sydney Hobart i år. Stabilt. Årets co-skipper man vill ha med på ett doublehanded-race. Ge honom en IMOCA!

Årets världsmästare är väl Patrik Forsgren. Aldrig har väl någon satsat så seriöst och så länge på att stå överst på pallen – och varit så värd det. Grattis!!! Runner-up är Lars Bergqvist och Anders Dahlsjö som åkte till Italien och hämtade hem VM-medaljer shorthanded. Grattis där med!

Årets satsning var ju Xr41. Kul att se hur de lade ribban högt och gjorde vad som krävdes för att vinna VM. Och jag tror det var jättenyttigt för X-yachts som bolag.

Båten tar väl också hem årets debatt med den efterföljande ORC-kontroversen? Skall vi gissa att tjafset fortsätter under 2026?

Årets debatt 2 var vår SRS för soloseglare?

Årets överraskning (för oss). Vi borde inte vinna stora race första året i en ny båt 🤣

Årets överraskning (för alla andra). Det är symmetrisk spinnaker och platt köl som gäller nu. Bara så ni vet 🤣

Årets kommersiella format är SailGP som äntligen verkar ha fått till det. Inte helt transparent kring om man fått ekonomi i TV-sändningarna, men teamen verkar vara vörda pengar i alla fall. Kul!

Årets sweetaste står mellan tre båtar (i alla fall för mig). WallyRocket 51 som är så rätt på så många sätt. Och så Shaw 1050 Illuminate som lite mer utanför boxen. Till sist nya Lombard-designen Lift 45 som väl är det vapen man hade behövt offshore.

Nej förresten. Manuards nya 50-fotare Palanad 4 tar hem priset. Skall bli extremt intressant att se hur de står sig i RORC Transatlantic Race som startar 11/1.

Årets trend är stora foilers. Giovanni Soldini och Ferrari står väl för årets lansering med 100-fotaren Hypersail. Även nya Gitana 18, Raven, Flying Nikka och ett antal andra båtar hamnar i denna kategori.

Årets konstigaste format, i alla fall för oss, var nog SM i distanskappsegling. Att ta med sig en 1:a och en 2:a från banseglingarna, och sedan vinna klassen ganska rejält på Tjörn Runt räckte inte till en pallplacering. Skall man dela ut SM-titlar skall man nog låta båtarna segla på samma bana ungefär samtidigt 🤔

Årets båtar kanske är Xr41 i ORC och JPK 10.50 i IRC. Och First 30 om man tittar på marknadsmottagandet.

Årets gammal är äldst blev X-99. Svår att ersätta.

Årets staket. 1-1-1-1-1 på Marstrand Big Boat Race.

Årets nattsegling. Det blev inget 2star i Norge, men vi körde banan ändå. Undanvindsrepan mellan Risør och Väderöarna kan man leva länge på.

Årets “bang for the buck” borde vara Corby 25? Vann både SM och VM.

Årets “bang for the buck 2” är måndagskvällar på Slören.

Årets krockar. Aspect 45:an Black Lilly vs Linjett 33:an Serenity på Gotland Runt. Och Holcim PRB vs Allagrande MAPEI Racing under starten på The Ocean Race Europe.

Årets YouTuber är John Corby som renoverar en gammal Contessa.

Årets SRS-raket. Fanns det ens någon sådan?

Saker vi ser fram emot 2026: Trinity-teamet med Joakim Sundberg i spetsen har efter spiken i Gotland Runt påbörjat bygget av en ny TP52 på King Marine. Garm-teamet och Per Roman har köpt GP42 Callisto och lagt ut sin JPK 1180 till Salu.

Vad har jagt missat?

The post Wrap Up 2025 first appeared on BLUR.

Huge thanks to everyone who’s been part of our journey this year 🙏

A new boat, a steep learning curve, and straight into the deep end at Spi Ouest in France. The J/99 exceeded all expectations, and somehow we came away with overall wins at both Marstrand Big Boat Race and Færderseilasen. We’re still a little surprised ourselves.

We couldn’t have done it without the support, advice, and encouragement from so many of you along the way.

Excited for what 2026 will bring.

What did Santa leave under your 🎄?

The post Happy Holidays 2025 first appeared on BLUR.

Och här kommet en till.

The post Sweet… Shaw 1050 Illuminate first appeared on BLUR.

Ingen vidare kvalitet på vare sig bild eller ljud – men otroligt engagerande. Och det är många som verkar tycka det, om man läser kommentarerna.

Jag har ju alltid gillat Corby och hans väldigt speciella approach till båtdesign. När andra lägger tusentals timmar på VPP och datorsimulering så går John loss på en redan snabb design med motorsåg och vinkelslip. Och i slutet av dagen så vinner hans båtar lika mycket som Jason Kers – trots radikalt olika approach.

Vi har ju sett några fantastiska renoveringar från Corby Yachts. Framförallt kvartstonnarna är fina. I något läge hade man ju velat lämna in en klassiker till John och låta honom göra sin grej?

The post John Corby renoverar en S&S Contessa 38 first appeared on BLUR.

As we refresh our sail inventory for 2026 – with an increased focus on offshore double-handed racing – our excellent set of Incidence sails is now available.

They’ve been raced inshore for two seasons with great results (see below), and the Incidence D4 carbon laminate has held up very well.

We wrapped up the season with a full sail check (photos available) and service.

If you’re interested, email me at peter@blur.se.

The post J/99 sails for sale first appeared on BLUR.

The post Supersweet… Gitana 18 🔥 first appeared on BLUR.

Segling är ju en teknisk sport.

Och i alla tekniska sporter handlar det om att förstå reglerna och utnyttja dem till max. Det gäller oavsett om det är Formel 1 eller Tour de France.

Det man också vet är att reglerna kan ändras när de inte gör sitt jobb. Regelmakarna har många intressen som skall vägas mot varandra, och balansen mellan innovation och rättvisa är hårfin.

Den största snackisen just nu är utan tvekan X-Yachts XR-41. Redan från start var man tydliga med att målet var att utnyttja svagheter i ORC:s VPP, och de enorma framgångarna under 2025 har nu lett till att ORC agerat. Och några av ägarna är så klart skogstokiga.

Denna typ av diskussioner finns i alla sporter, Och i alla regler – i IRC förs just nu samma debatt där Pogo RC och JPK 1050 varit otroligt dominerande och där man som köpare måste ta med i beräkningen att IRC kan täppa till detta hål när som helst.

Jag har här försökt reda ut begreppen, titta på tekniken bakom och ge en helhetsbild av kontroversen.

Det strategiska skiftet: Från cruising till vinst till varje pris

För att förstå stormen kring XR-41 måste man backa bandet. I nästan 15 år hade danska X-Yachts lämnat marknaden för renodlade racers till andra aktörer för att fokusera på sina Xp- och Xc-linjer. Arvet från 80- och 90-talets dominanta IMX-båtar och X-79 hade börjat blekna.

Vändpunkten kom under X-Yachts Gold Cup i Århus 2023. Under galamiddagen lanserade VD Kræn Brinck Nielsen ett “industriellt mandat”: X-Yachts skulle bygga en produktionsbåt med ett enda, icke-förhandlingsbart mål – att vinna VM i ORC 2025. Det var inte bara marknadsföring; det var en order.

Kampanjen döptes till “Vision to Victory”. Tidslinjen var brutal – mindre än två år från skiss till VM-guld. För att lyckas krävdes något mer än bara en “snabb båt”. Det krävdes en båt som var smartare än regeln. Och det var man tydliga med.

Frågar ni mig så var detta lysande PR.

Sedan är jag övertygad om att Jesper Radich med samma team och resurser hade vunnit VM i en X-41.

Men det är en annan sak.

Designfilosofin: “Långsam på pappret, snabb på vattnet”

X-Yachts insåg att deras interna kunskap behövde spetsas. Man satte ihop ett “dream team” med externa specialister, inklusive CFD-experten Casper Nielsen och, kanske viktigast av alla, mätregelsexperten Max Gurgel från Vmax Yachting.

I nyligen släppta utskrifter från designprocessen levererar Gurgel det citat som blivit synonymt med hela projektet:

“Our main focus is always to optimize the performance versus rating ratio. We try to be fast on the water and slow on paper.”

Teamet använde en “semi-parametrisk” designprocess där man körde tiotusentals virtuella skrov genom ORC:s VPP (Velocity Prediction Program). Gurgel programmerade egna verktyg för att masshantera mätbrev, vilket lät dem kartlägga regelns “känslighetstopologi”.

Målet var att hitta en skrovform som VPP-modellen tolkade som en tung, långsam deplacementbåt (vilket ger ett snällt mätetal), men som i verkligheten planade tidigt. De ratade faktiskt skrov som hade bättre teoretiska mätetal för att de fysiskt aldrig skulle plana. Man valde “körglädje” (läs: planing) framför optimal rating – förutsatt att man kunde lura regeln att inte straffa det.

Det tekniska kryphålet: CWPA och AI-missen

ORC positionerar ju gärna sitt VPP som “rättvist” för alla båtar. Men vi som har lite djupare insyn i hur man tar fram VPP eller gör prestandakörningar på TP52, Class 40 eller one-off-byggen, vet att det inte finns “one size fits all”. Varje VPP kommer att vara nära verkligheten för en viss del av en fleet.

Och det funkar helt ok så länge ingen utforskar ytterligheterna i en sådan modell. Som här.

Vad var det då exakt man hittade?

Enligt dokument från bland annat Svenska Havskappseglingsförbundet (SHF) och ORC:s tekniska kommitté (ITC) handlade det om en specifik parameter: CWPA (Coefficient of Water Plane Area).

ORC:s VPP använder neurala nätverk (AI) tränade på CFD-data för att förutsäga en båts restmotstånd (Residuary Resistance, Rr) – alltså motståndet från vågbindning m.m.

• Glitchen: XR-41 designades med parametrar som föll utanför det intervall som AI:n hade tränats på. Båten var en “outlier”.
• Konsekvensen: När neurala nätverk tvingas extrapolera utanför sin träningsdata gissar de ofta fel. I fallet XR-41 gissade AI:n att båten skulle ha ett “orealistiskt högt” motstånd.
• Resultatet: VPP trodde att båten skulle gå trögt genom vattnet och gav den därför en generös “time allowance”. I verkligheten planade båten iväg och seglade långt över sin predikterade fart.

Det hemliga vapnet: Den ihåliga kölen

En annan teknisk innovation som avslöjats är den modulära kölen. Kölfenan på XR-41 har ett centralt hålrum. Det är ju inte ett sätt att lura ORC, men visar på hur man jobbat för att hitta varje liten optimering.

• ORC-mode: Hålrummet fylls med skum. Sämre stabilitet = bättre rating.
• Shorthanded/IRC-mode: Skummet byts ut mot bly. Detta gör båten till en kameleont som kan optimeras fysiskt för olika regelsystem och besättningsstorlekar.

Säsongen 2025: Total dominans

Resultatet av denna optimering blev förödande för konkurrenterna.

• Debuten: Vid MaiOR i Kiel vann fabriksbåten Formula X direkt, både i lätt och mellanvind.
• Kieler Woche: XR-41 tog alla tre pallplatserna i sin klass.
• VM i Tallinn: Formula X (skeppare Jesper Radich) säkrade VM-guldet med en segling kvar i serien 1-1-1-2-3-2-1. XR-41 tog även silver (Dixi 5) och en fjärdeplats (Exciter).

Rapporterna från banan var tydliga: båtarna var omöjliga att slå på undanvind. De planade medan mätbrevet sa att de skulle deplacementsegla.

Nähä 🤣

Smällen: “Appendix XR41” och 10 sekunder/mil

ORC kunde inte blunda för anomalin. Efter VM genomförde ITC en forensisk analys och konstaterade “abnormalt beteende” i mätdata. Svaret blev en regeländring inför 2026, kodifierad i det som internt kallats “Appendix XR41”.

• Lösningen: För 2026 införs “hårda gränser” för indata till VPP. Om en båt (som XR-41) hamnar utanför dessa gränser, kopplas AI-modellen bort. Istället “blandas” beräkningen med en äldre, mer konservativ modell (från 2013) som baseras på fysiska tanktester snarare än AI-gissningar.
• Straffet: En XR-41 under 2026 måste segla ca 10 sekunder snabbare per mil för att få samma korrigerade tid.

Här ser man hur skillnaderna slår. På kryss i snitt 14 sekunder och på undanvind i snitt 7 sekunder.

Detta raderar i praktiken hela den fördel man designat in i båten.

Jesper Radich hade fortfarande vunnit VM, men alla andra får det lite svårare.

Kanske inte helt oväntat?

Kanske tillochmed rättvist?

Diskussionen: Rättvisa eller politiskt straff?

Reaktionerna har varit blandade. Danska Bådmagasinet har kallat straffet för “politiskt” och menar att X-Yachts straffas för att de helt enkelt läste regelboken bättre än regelmakarna. Många pekar också på Grand Soleil 44P, designad av Matteo Polli. Den båten vann VM tre år i rad (2021–2023) utan att drabbas av liknande riktade straff. Varför får Polli dominera i tre år, medan X-Yachts straffas direkt?

Motargumentet är att GS 44P var en evolution inom regelns gränser, medan XR-41 utnyttjade en bugg i koden (AI-felet). ORC menar att de inte straffar en bra båt, utan lagar en trasig kalkylator.

I Danmark har detta blivit en het fråga, och det diskuteras tillochmed om man kan överklaga:

“Dansk Sejlunions direktør Anders Kristensen håber, at ORC formår at finde en retfærdig og videnskabeligt baseret løsning, men hvis det ikke sker, overvejer DS at få indkaldt til et ekstraordinært ORC-bestyrelsesmøde med henblik på en fornyet diskussion og beslutning inden sæson 2026 går i gang.”

Samma drama i Formel 1

Det här är klassisk ingenjörskonst på gränsen till det tillåtna, och vi ser exakt samma mönster i andra tekniksporter.

Den mest kända parallellen är Brawn GP säsongen 2009. När Honda drog sig ur köpte Ross Brawn teamet för ett pund och dök upp med en bil som utnyttjade ett kryphål i de nya aerodynamikreglerna: den berömda “dubbla diffusorn”.

Se videon “Top 10 Cheeky F1 Innovations” 😀

Medan konkurrenterna hos Ferrari och Red Bull skrek om att konstruktionen stred mot regelns anda (som var att minska downforce), konstaterade FIA torrt att bilen följde regelns bokstav. Jenson Button vann sex av de sju första loppen och säkrade VM-titeln innan konkurrenterna hann kopiera lösningen eller få den förbjuden. Precis som för Brawn GP handlade XR-41:s seger inte om fusk, utan om att de läste “koden” bättre än de som skrev den. Och i båda fallen slutade det med att regelmakarna fick täppa till hålet till året därpå – men då var pokalerna redan utdelade.

Slutsats

X-Yachts XR-41 lyckades med det omöjliga: den vann VM på första försöket genom att industrialisera processen att hitta kryphål. Men framgången kanske också dess fall.

För de 24 ägare som redan köpt båten väntar nu en ny verklighet. Med 10 sekunder hårdare mätetal blir 2026 en tuff utmaning på banan. Båten är ju fortfarande precis så kul som man utlovat, men jag har samma förutsättningar som alla andra när det kommer till rating.

Historien om XR-41 kommer sannolikt att studeras noga av framtida designers. Den visar att i modern segling avgörs racet lika mycket i serverhallarna som på startlinjen. Och om du vinner för stort, så kommer reglerna att hinna ikapp dig.

Läs mer

För den som vill grotta ner sig i detaljerna rekommenderas följande länkar:

• SHF – Xr 41 rating 2025, 2026, 2027 och framåt , detta har hänt!
• SHF – Xr 41 VPP Changes 2025 – 2026 av Max Gurgel.
• No Frills Sailing – Fast on Water – Slow on Paper, intervju med Max Gurgel om optimeringen.
• X-yachts – X-Yachts pressrelease med resultatlistor.
• ORC – AGM minutes, de formella besluten om regeländringen.
• Baadmagasinet – DEL I: ”FOR GOD TIL REGLEN” – ORC i stormvejr efter kontroversiel straf mod XR 41
• Baadmagasinet – DEL II: – Underminerer ORC sin egen måleregel og renomé?
• Baadmagasinet – DEL III: ORC: ’Alle skal stole på, at spille-reglerne er lige’ – men er de det?

The post Analys: XR-41 vs ORC first appeared on BLUR.

Hittar man nu på Official Notice Board.

Nyheter som jag tolkat det efter informationsmötet online förra veckan:

• Valfri bana för alla: Från och med 2026 kan de flesta deltagande båtar välja att segla antingen den klassiska Gotland Runt-banan (ca 350 NM) eller den kortare Visby-banan (ca 245 NM). Tidigare var Visby-banan exklusiv för Classic-båtar.
• SRS obligatoriskt för alla: Alla båtar måste ha ett SRS-mätbrev, även de som tävlar i ORCi. Totalsegraren för monohull (Gotland Runt Trophy) kommer att koras baserat på SRS. Den specifika “Gotland Runt-ratingen” som använts tidigare år tas bort enligt mötesanteckningarna.
• Startdatum: Starten går söndagen den 28 juni 2026.
• Säkerhetskrav för flytvästar: Enligt mötesanteckningarna (gällande World Sailing OSR-uppdateringar) måste flytvästar vara tillverkade 2011 eller senare för att godkännas.
• Anmälan och datum: Anmälan öppnar den 10 december 2025. Sista dag att registrera MMSI-nummer är 8 juni. Sista dag för att ansöka om SRS-mätbrev eller publicera ORCi-brev är 15 juni.
• Ny hemsida och språk: En ny “mobile first”-hemsida lanseras under våren och informationen kommer även att finnas tillgänglig på finska för att locka fler finska seglare.

The post Notice of Race Gotland Runt 2026 first appeared on BLUR.