Für einen eindrucksvollen Auftakt sorgte bereits kurz vor der Veranstaltung eine Formation aus vier Hubschraubern, die anlässlich des Besuchs des Bundesverkehrsministers und zur Amtseinführung des neuen LBA-Präsidenten Alexander Schott über das Gelände des LBA flog.

Alexander Schott im Gespräch mit Steffen Bilger

In seiner Ansprache erklärte Steffen Bilger, Alexander Schott verbinde juristische Erfahrung und technisches Verständnis mit Innovationskraft und einem klaren Blick für Sicherheit. Gemeinsam solle das Luftfahrt-Bundesamt moderner, digitaler und leistungsfähiger aufgestellt werden. Handlungsbedarf sieht der Bundesverkehrsminister insbesondere bei der Beschleunigung der Verfahren im Bereich der Flugmedizin und erwähnte auch ausdrücklich die aktuellen Herausforderungen und Chancen im Bereich der unbemannten Luftfahrt.

Alexander Schott kündigte an, das LBA zu einer effektiven, digitalen und zukunftsorientierten Behörde weiterzuentwickeln. Dabei hob er ausdrücklich die Bedeutung einer engen Zusammenarbeit mit den Unternehmen, Betrieben, Verbänden und Institutionen der Luftfahrt hervor. Dieses Bekenntnis zum Dialog begrüßt der BVCP ausdrücklich – gerade angesichts der dynamischen Entwicklung der unbemannten Luftfahrt und der damit verbundenen regulatorischen und technologischen Herausforderungen.

Alexander Schott leitet das LBA bereits seit dem 1. August 2026. Der 56-jährige Volljurist ist der achte Präsident in der fast 72-jährigen Geschichte der Behörde. Zuvor war er im Bundesministerium der Verteidigung für Forschung und Innovation sowie für die Digitalisierung und den Einsatz künstlicher Intelligenz verantwortlich.

Der BVCP gratuliert Alexander Schott herzlich zu seinem neuen Amt und wünscht ihm für die bevorstehenden Aufgaben viel Erfolg. Wir freuen uns auf einen offenen, konstruktiven Austausch und eine vertrauensvolle Zusammenarbeit mit der neuen Leitung des Luftfahrt-Bundesamtes.

Der Beitrag BVCP zu Gast beim LBA zur Amtseinführung von Alexander Schott erschien zuerst auf BVCP.

eröffnet vom 2. September bis 1. November 2026 die Sonderausstellung

Drohnen – Helfer aus der Luft.

Eröffnet wir die Ausstellung am Mittwoch, dem 2. September 2026 um 19:00 Uhr.

Zum Event

Der Beitrag Sonderausstellung „Drohnen – Helfer aus der Luft“ erschien zuerst auf BVCP.

Mit dem Video „Volocopter – Chinese Impact on eVTOL“ greift der YouTube-Kanal Camera 13 von Boris Friedel ein Thema auf, das derzeit die gesamte europäische eVTOL-Branche beschäftigt: Welche Folgen hat der Einstieg chinesischer Investoren und Industriepartner für den deutschen Flugtaxi-Pionier Volocopter – und welche Auswirkungen könnte dies auf die Entwicklung der europäischen Luftmobilität haben?

Nachdem Volocopter in den vergangenen Jahren zu den technologischen Vorreitern im Bereich elektrisch angetriebener Senkrechtstarter (eVTOL) gehörte, führten hohe Entwicklungskosten, langwierige Zulassungsverfahren und ein schwieriges Finanzierungsumfeld zu erheblichen wirtschaftlichen Herausforderungen. Inzwischen wird das Unternehmen im Rahmen einer Neuaufstellung von Diamond Aircraft bzw. dessen chinesischem Eigentümer Wanfeng Aviation restrukturiert. Ziel ist es, die Entwicklung fortzuführen und die Zulassung der Fluggeräte erfolgreich abzuschließen.

Europa entwickelt – China investiert

Das Video stellt die Frage, ob Europa Gefahr läuft, eine Schlüsseltechnologie zu verlieren, nachdem über viele Jahre erhebliche Entwicklungsleistungen in Deutschland erbracht wurden.

Tatsächlich ist China bereits seit Jahren einer der dynamischsten Märkte für Advanced Air Mobility. Bereits 2021 kündigte Volocopter gemeinsam mit Geely an, den chinesischen Markt für elektrische Lufttaxis erschließen zu wollen. Parallel wurden Produktions- und Betriebskonzepte für China entwickelt.

Heute verfügt China über umfangreiche staatliche Förderprogramme für die sogenannte „Low Altitude Economy“ und treibt die Entwicklung von eVTOL-Systemen mit hoher Geschwindigkeit voran. Zahlreiche chinesische Hersteller befinden sich bereits in fortgeschrittenen Erprobungs- und Zulassungsprogrammen. Gleichzeitig kämpfen viele westliche eVTOL-Unternehmen mit Finanzierung, Zertifizierung und Markteinführung.

Zertifizierung bleibt der entscheidende Faktor

Unabhängig von den Eigentumsverhältnissen bleibt für den europäischen Markt ein entscheidender Punkt bestehen:

Die Musterzulassung der VoloCity erfolgt weiterhin nach den strengen Anforderungen der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA). Erst nach erfolgreicher Zertifizierung kann das Luftfahrzeug im europäischen Regelbetrieb eingesetzt werden. Nach aktueller Planung strebt Volocopter die EASA-Zulassung der VoloCity im Jahr 2027 an.

BVCP-Einschätzung

Aus Sicht des BVCP zeigt die Entwicklung zwei zentrale Herausforderungen:

• Europa verfügt über hervorragende Ingenieurskompetenz und innovative Unternehmen.
• Gleichzeitig wird deutlich, dass langwierige Zulassungsverfahren, hoher Kapitalbedarf und fehlende Wachstumsfinanzierung dazu führen können, dass strategisch wichtige Technologien zunehmend auf ausländische Investoren angewiesen sind.

Internationale Investitionen sind grundsätzlich nichts Ungewöhnliches und können helfen, vielversprechende Technologien bis zur Marktreife zu führen. Entscheidend wird jedoch sein, ob Forschung, Entwicklung, Fertigung und luftfahrttechnisches Know-how dauerhaft in Europa erhalten bleiben.

Europa darf sich nicht darauf beschränken, hervorragende Technologien zu entwickeln. Ebenso wichtig ist es, Rahmenbedingungen zu schaffen, die eine wirtschaftliche Produktion, Finanzierung und Zulassung in Europa ermöglichen. Andernfalls besteht die Gefahr, dass Wertschöpfung und Schlüsseltechnologien dauerhaft ins Ausland abwandern.

Christoph Bach, Vorstandsvorsitzender des BVCP

Unser Fazit

Das Video von Camera 13 liefert interessante Denkanstöße zur zukünftigen Rolle Europas im weltweiten Wettbewerb der eVTOL-Industrie. Unabhängig von der jeweiligen Bewertung verdeutlicht die Entwicklung vor allem eines:

Der weltweite Wettbewerb um elektrische Luftfahrzeuge ist längst in vollem Gange. Für Europa wird es entscheidend sein, Innovationen nicht nur hervorzubringen, sondern sie auch erfolgreich bis zur Serienreife und in den Markt zu begleiten.

Das Video kann hier angesehen werden: Volocopter – Chinese Impact on eVTOL

Was meint Ihr dazu? Schreibt uns Eure Meinung an info@bvcp.de

Der Beitrag Volocopter: Chinesischer Einfluss als Chance oder Risiko für Europas eVTOL-Industrie? erschien zuerst auf BVCP.

Der Vorfall am Flughafen Leipzig/Halle hat bundesweit Besorgnis ausgelöst. Sollte sich bestätigen, dass eine Drohne gezielt für einen kriminellen oder terroristischen Zweck eingesetzt wurde, müssen die Verantwortlichen konsequent strafrechtlich verfolgt werden.

Gerade deshalb hält der Bundesverband Copter Piloten e. V. (BVCP) es für wichtig, dass die laufenden Ermittlungen unabhängig, sorgfältig und ohne politische Vorfestlegungen geführt werden.

In den vergangenen Tagen wurden bereits weitreichende politische und sicherheitspolitische Schlussfolgerungen öffentlich diskutiert, obwohl die Ermittlungen noch andauern und bislang weder Täter noch Hintergründe abschließend feststehen.

Nach derzeitigem öffentlichen Kenntnisstand laufen die kriminaltechnischen Untersuchungen weiterhin. Die Ermittlungen werden von der Generalstaatsanwaltschaft Dresden, dem Polizeilichen Terrorismus- und Extremismus-Abwehrzentrum sowie weiteren Sicherheitsbehörden geführt. Gleichzeitig betonen die zuständigen Stellen selbst, dass derzeit in alle Richtungen ermittelt wird und Spekulationen den Ermittlungen nicht vorgreifen sollten.

Aber noch bevor die Ermittlungen abgeschlossen sind und obwohl bislang weder ein Täter noch ein Auftraggeber öffentlich benannt wurden, werden bereits weitreichende politische Schlussfolgerungen gezogen. So fordert der CDU-Verteidigungspolitiker Roderich Kiesewetter bereits NATO-Konsultationen nach Artikel 4 des Nordatlantikvertrages.

Vielen Bürgern dürfte die Tragweite einer solchen Forderung nicht bewusst sein.

Artikel 4 ist kein Instrument der Strafverfolgung. Er dient der Konsultation der NATO-Mitgliedstaaten, wenn ein Staat seine Sicherheit, territoriale Integrität oder politische Unabhängigkeit bedroht sieht. Mit einer solchen Forderung wird ein noch nicht aufgeklärter Vorfall auf die Ebene der internationalen Bündnissicherheit gehoben.

Aus Sicht des BVCP ist es gerade in einer solchen Situation wichtig, zwischen gesicherten Erkenntnissen, offenen Ermittlungsfragen und politischen Bewertungen klar zu unterscheiden.

Wer Drohnen für Straftaten oder gar terroristische Zwecke missbraucht, muss mit der vollen Härte unseres Rechtsstaates rechnen. Gerade deshalb sollten Ermittlungen zunächst unabhängig und ohne politische Vorfestlegungen abgeschlossen werden. Politische Konsequenzen müssen auf gesicherten Tatsachen beruhen – nicht auf Vermutungen. Diese rechtsstaatliche Reihenfolge ist gerade in sicherheitspolitisch sensiblen Zeiten von besonderer Bedeutung.

Kerstin Bach
Vorstand des Bundesverband Copter Piloten e. V.

Erfahrungen aus der Vergangenheit mahnen zur Zurückhaltung

Der BVCP erinnert daran, dass bereits in der Vergangenheit zahlreiche öffentlich diskutierte Drohnensichtungen sehr früh mit geopolitischen Zusammenhängen in Verbindung gebracht wurden. Viele dieser Vermutungen wurden später jedoch nicht öffentlich bestätigt oder blieben ungeklärt.

Unabhängig vom Ausgang der jeweiligen Ermittlungen hatten diese Debatten erhebliche Auswirkungen auf die öffentliche Wahrnehmung der zivilen Drohnennutzung. Verantwortungsbewusste Fernpiloten, Unternehmen, Organisationen mit Sicherheitsaufgaben sowie ehrenamtliche Einsatzkräfte sahen sich teilweise mit einem Generalverdacht konfrontiert – obwohl sie ihre Drohnen rechtmäßig und verantwortungsvoll betreiben.

Diese Erfahrungen zeigen, wie wichtig eine sachliche und faktenbasierte öffentliche Diskussion ist.

Sicherheit und Rechtsstaat gehören zusammen

Der BVCP unterstützt ausdrücklich alle notwendigen Maßnahmen zum Schutz der öffentlichen Sicherheit. Wer Drohnen missbraucht, um Menschen zu gefährden oder Straftaten zu begehen, schadet nicht nur den unmittelbaren Betroffenen, sondern auch der gesamten seriösen Drohnenbranche.

Gerade deshalb sollte aus Sicht des Verbandes zunächst das Ergebnis der laufenden Ermittlungen abgewartet werden, bevor politische oder sicherheitspolitische Konsequenzen gezogen werden.

Ein funktionierender Rechtsstaat lebt davon, dass zunächst Beweise erhoben, anschließend bewertet und erst danach politische Entscheidungen getroffen werden.

Nicht umgekehrt.

Der Bundesverband Copter Piloten wird die weiteren Ermittlungen aufmerksam begleiten und sich weiterhin dafür einsetzen, dass zwischen gesicherten Erkenntnissen, offenen Ermittlungsfragen und politischen Bewertungen klar unterschieden wird.

Gerade in sicherheitspolitisch sensiblen Zeiten ist diese Unterscheidung keine Nebensache, sondern Voraussetzung für Vertrauen in den Rechtsstaat und für eine sachliche öffentliche Debatte.

Quellen:

• Forderung nach NATO-Konsultationen gemäß Artikel 4 durch Roderich Kiesewetter. (DIE WELT⁠) https://www.welt.de/politik/deutschland/article6a739820cc46967c04cb0073/flughafen-leipzig-kiesewetter-fordert-nach-drohnen-vorfall-nato-konsultationen-nach-artikel-4.html
• Ermittlungen der Generalstaatsanwaltschaft Dresden, des PTAZ und des LKA Sachsen; Täter bislang öffentlich nicht benannt; politische Motivation wird geprüft. (tagesschau.de⁠)
• Recherchen von NDR, WDR und Süddeutscher Zeitung zum Ermittlungsstand und zu den kriminaltechnischen Untersuchungen. (tagesschau.de⁠)

Der Beitrag Erst ermitteln. Dann bewerten. erschien zuerst auf BVCP.

Mit Inkrafttreten der neuen NfL 2026-1-3960 sind die neuen Verfahren für Drohnenflüge in den von der Deutschen Flugsicherung (DFS) kontrollierten Verkehrsflughäfen seit heute verbindlich. Nun wurden auch die zugehörigen Kontrollzonen und Zonengrenzen in dipul veröffentlicht und stehen Fernpiloten für die Flugvorbereitung zur Verfügung.

Damit lassen sich die neuen Zonen 1 bis 4 sowie die daraus resultierenden maximal zulässigen Flughöhen erstmals standortbezogen nachvollziehen.

Flugvorbereitung wird anspruchsvoller

Mit der neuen Regelung entfällt die bisherige allgemeine Flugverkehrskontrollfreigabe nach der NfL 2023-1-2705. An ihre Stelle tritt ein zonenbasiertes Verfahren mit unterschiedlichen Höhenbegrenzungen und Voraussetzungen.

Für Fernpiloten bedeutet dies, dass künftig insbesondere folgende Punkte geprüft werden müssen:

• Lage des Startortes innerhalb der Zonen 1 bis 4,
• Entfernung zum Flughafenbezugspunkt,
• Flugplatzhöhe,
• Geländehöhe am Startort,
• daraus resultierende maximal zulässige Flughöhe,
• weitere geografische UAS-Gebiete und NOTAM.

Eine sorgfältige Flugvorbereitung bleibt daher auch weiterhin unerlässlich.

BVCP informiert umfassend über die neuen Regelungen

Der BVCP hat die neuen Verfahren bereits ausführlich erläutert und deren praktische Auswirkungen für Fernpiloten eingeordnet.

Fachbeitrag: Neue Regelungen für Drohnenflüge in Kontrollzonen: Mehr Möglichkeiten – Die bisherige 50-Meter-Freigabe entfällt

DroneFlightCheck unterstützt bei der Flugvorbereitung

Zur praktischen Unterstützung empfiehlt sich zudem die von unserem BVCP-Landesvertreter Hauke Dreßler entwickelte Web-Anwendung DroneFlightCheck. Nach Eingabe oder Auswahl eines Standortes werden unter anderem die maßgebliche Kontrollzone, die zulässige Flughöhe, die Entfernung zum Flughafenbezugspunkt sowie weitere geografische UAS-Gebiete übersichtlich dargestellt.

Die Anwendung erleichtert die Flugvorbereitung erheblich, ersetzt jedoch nicht die rechtlich verbindliche Prüfung anhand der amtlichen Veröffentlichungen (dipul, AIP Germany, NOTAM und weiterer luftrechtlicher Vorgaben).

Zum Beitrag: Neue App erleichtert Drohnenflüge in Kontrollzonen der Verkehrsflughäfen

Empfehlung des BVCP

Mit der Veröffentlichung der neuen Kontrollzonen in dipul stehen Fernpiloten nun die wesentlichen Informationen für die Anwendung der neuen DFS-Regelungen zur Verfügung. Der BVCP empfiehlt dennoch, vor jedem Flug die Angaben in dipul mit den Veröffentlichungen der AIP Germany, aktuellen NOTAM sowie gegebenenfalls weiteren luftrechtlichen Beschränkungen abzugleichen. Nur so lässt sich sicherstellen, dass alle für den jeweiligen Einsatz geltenden Vorgaben berücksichtigt werden.

Der Beitrag dipul veröffentlicht neue Kontrollzonen für DFS-Verkehrsflughäfen erschien zuerst auf BVCP.

Mit den zum 6. August 2026 eingeführten neuen Verfahren für Drohnenflüge in den von der Deutschen Flugsicherung (DFS) betreuten Kontrollzonen ist die Flugvorbereitung anspruchsvoller geworden. Statt einer einheitlichen 50-Meter-Regel gelten nun abhängig von der Lage des Startortes unterschiedliche Zonen, Höhenbegrenzungen und weitere Voraussetzungen.

Bereits kurz nach Inkrafttreten der neuen Regelungen steht Fernpiloten nun ein praktisches Hilfsmittel zur Verfügung.

Der BVCP-Landesvertreter für Hamburg, Niedersachsen, Schleswig-Holstein und Bremen, Hauke Dreßler, hat mit DroneFlightCheck eine webbasierte Anwendung entwickelt, die Drohnenpiloten bei der Flugvorbereitung unterstützt.

Nach Eingabe eines Standortes oder durch Auswahl auf der Karte ermittelt die Anwendung automatisch, ob sich der geplante Startpunkt innerhalb einer von der DFS verwalteten Kontrollzone befindet und zeigt die für diesen Standort maßgeblichen Informationen an.

Dabei werden unter anderem

• die jeweilige Kontrollzonenstufe (Zone 1 bis 4),
• die zulässige maximale Flughöhe,
• die Entfernung zum Flughafenbezugspunkt,
• die Flugplatzhöhe,
• die Geländehöhe sowie
• weitere geographische UAS-Gebiete

übersichtlich dargestellt.

Die Berechnungen basieren auf den von der Deutschen Flugsicherung veröffentlichten Daten zu den neuen Kontrollzonen sowie den Geozoneninformationen über die verfügbaren Datenschnittstellen. Dadurch erhält der Fernpilot bereits während der Flugvorbereitung eine sehr gute Orientierung über die für seinen Einsatz geltenden Rahmenbedingungen.

Unterstützung der Flugvorbereitung

Gerade mit den neuen DFS-Regelungen wird deutlich, dass sich die zulässige Flughöhe nicht mehr allein aus der Höhe über Grund ableiten lässt. Entscheidend sind künftig insbesondere

• die Lage innerhalb der jeweiligen Zone,
• die Flugplatzhöhe,
• die Geländehöhe sowie
• weitere luftrechtliche Einschränkungen.

Die Anwendung nimmt dem Fernpiloten diese Berechnungen weitgehend ab und erleichtert damit die praktische Flugvorbereitung erheblich.

Rechtlich maßgeblich bleiben die amtlichen Veröffentlichungen

Der BVCP weist ausdrücklich darauf hin, dass DroneFlightCheck eine wertvolle Unterstützung bei der Flugplanung darstellt, die rechtlich verbindliche Prüfung jedoch weiterhin anhand der jeweils geltenden amtlichen Veröffentlichungen erfolgen muss.

Maßgeblich bleiben insbesondere

• dipul,
• AIP Germany,
• NOTAM,
• sowie gegebenenfalls weitere luftrechtliche Veröffentlichungen und Genehmigungen.

Die Anwendung ersetzt daher keine eigenverantwortliche Flugvorbereitung, stellt jedoch eine erhebliche Erleichterung bei der Ermittlung der zulässigen Flughöhen und der maßgeblichen Kontrollzonen dar.

Aus der Praxis – für die Praxis

Der BVCP freut sich besonders, dass diese Entwicklung aus den eigenen Reihen stammt.

Mit Hauke Dreßler hat ein langjähriger BVCP-Landesvertreter eine Lösung entwickelt, die den praktischen Bedürfnissen von Fernpiloten unmittelbar Rechnung trägt und den Umgang mit den neuen Regelungen deutlich vereinfacht.

Die Anwendung ist kostenlos erreichbar unter:

https://droneflightcheck.app

Fragen und Anregungen zur Anwendung beantwortet Hauke Dreßler gerne unter

h.dressler@bvcp.de

Der BVCP hatte bereits ausführlich über die neuen DFS-Regelungen für Kontrollzonen berichtet. Die neue Anwendung DroneFlightCheck knüpft daran an und erleichtert nun die praktische Umsetzung dieser Vorgaben bei der Flugvorbereitung. Über die Detailregelungen könnt Ihr in unserem Bericht Neue Regelungen für Drohnenflüge von Kontrollzonen der DFS.

Der Beitrag Neue App erleichtert Drohnenflüge in Kontrollzonen der Verkehrsflughäfen erschien zuerst auf BVCP.

Der jetzt veröffentlichte Annual Safety Recommendations Review 2026 der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) zeichnet jedoch ein deutlich differenzierteres Bild.  

Sicherheit basiert auf Fakten

Der Bericht dokumentiert alle Sicherheitsempfehlungen, die nationale Flugunfalluntersuchungsstellen im Jahr 2025 an die EASA gerichtet haben.

Insgesamt wurden

• 39 Safety Recommendations
• aus 20 untersuchten Ereignissen
• (13 Unfälle, 5 schwere Störungen und 2 sonstige Vorfälle)

an die EASA übermittelt.  

Der bemerkenswerteste Satz für die gesamte UAS-Branche findet sich dabei fast unscheinbar am Ende des Statistik-Kapitels:

“In 2025, no safety recommendations pertaining to UAVs were addressed to EASA.”  

Mit anderen Worten:

Im gesamten Jahr 2025 wurde keine einzige formelle Sicherheitsempfehlung aus einer Unfall- oder Störungsuntersuchung an die EASA ausgesprochen, die unbemannte Luftfahrzeuge (UAS/UAV) betraf.

⸻

Was bedeutet das?

Zunächst einmal: Mehr, als viele vermuten würden.

Aber ebenso wichtig: Nicht mehr, als tatsächlich im Bericht steht.

Der Bericht ist keine Statistik aller Drohnenvorfälle in Europa.

Er sagt auch nicht, dass es keine Zwischenfälle mit Drohnen gegeben habe.

Und selbstverständlich bedeutet dies ebenfalls nicht, dass Drohnen grundsätzlich ungefährlich wären.

Der Bericht dokumentiert ausschließlich die förmlichen Sicherheitsempfehlungen, welche die europäischen und internationalen Unfalluntersuchungsstellen nach Abschluss ihrer Untersuchungen an die EASA ausgesprochen haben.

Gerade deshalb besitzt diese Aussage jedoch ein erhebliches Gewicht.

Die wirklichen Schwerpunkte liegen ganz woanders

Die Empfehlungen konzentrieren sich vielmehr auf klassische Themen der bemannten Luftfahrt.

Über die Hälfte aller Empfehlungen entfielen auf

• Luftfahrzeuge,
• technische Systeme,
• Ausrüstung,
• Lufttüchtigkeit und Konstruktion.

Ein weiteres Drittel beschäftigte sich mit

• Verfahren,
• Betriebsregelungen,
• Checklisten,
• Human Factors,
• Ausbildung und Betriebsvorschriften.  

Dazu gehören beispielsweise:

• Triebwerkszuverlässigkeit
• Flugsteuerungen
• Cockpit-Brandschutz
• Sauerstoffsysteme
• Alternde Flugzeugflotten
• Pilotengesundheit
• Flugvorbereitung
• Sicherheitskampagnen für die Allgemeine Luftfahrt.  

⸻

Regulierung folgt dem Risiko

Besonders interessant ist dabei der methodische Ansatz der EASA.

Der Bericht macht deutlich, dass neue europäische Vorschriften heute nicht aufgrund einzelner spektakulärer Ereignisse entstehen, sondern auf Basis eines strukturierten Sicherheitsmanagements.

Dabei fließen unter anderem ein:

• European Plan for Aviation Safety (EPAS)
• Safety Risk Management
• Data4Safety
• Unfalluntersuchungen
• Safety Recommendations
• wissenschaftliche Risikoanalysen.  

Dieser risikobasierte Ansatz gehört seit Jahren zu den Grundprinzipien der europäischen Luftfahrtregulierung.

⸻

Ein wichtiger Unterschied

Gerade in der öffentlichen Diskussion werden häufig völlig unterschiedliche Sachverhalte miteinander vermischt.

Zwischen

• legal betriebenen Kameradrohnen,
• professionellen Vermessungsdrohnen,
• BOS-Einsätzen,
• landwirtschaftlichen Anwendungen,
• vorsätzlichem Missbrauch,
• kriminellen Handlungen
• und militärischen Drohnensystemen

bestehen erhebliche Unterschiede.

Der EASA-Bericht betrachtet ausschließlich den Bereich der zivilen Flugsicherheit.

Und dort ergibt sich aus den untersuchten Ereignissen des Jahres 2025 derzeit kein zusätzlicher Regelungsbedarf speziell für UAS, der in Form neuer Sicherheitsempfehlungen an die EASA adressiert worden wäre.  

⸻

Was bedeutet das für Drohnenpiloten?

Für Betreiber seriös eingesetzter Drohnen ist dies eine durchaus positive Nachricht.

Sie bestätigt, dass sich das bestehende europäische Regelwerk mit

• CE-Klassen,
• Betriebskategorien,
• Fernidentifikation,
• Kompetenznachweisen,
• Betriebsgenehmigungen,
• STS,
• SORA
• und den umfangreichen Sicherheitsanforderungen

offensichtlich auf einem hohen Sicherheitsniveau bewegt.

Das bedeutet keineswegs, dass keine Weiterentwicklungen notwendig wären.

Es zeigt jedoch, dass sich die Diskussion künftig weiterhin an nachweisbaren Risiken orientieren sollte.

⸻

Position des BVCP

Der Bundesverband Copter Piloten begrüßt ausdrücklich den daten- und risikobasierten Ansatz der EASA.

Gerade in Zeiten einer oftmals emotional geführten Debatte über Drohnen ist es wichtig, zwischen

• objektiv nachgewiesenen Sicherheitsrisiken,
• vorsätzlichem Missbrauch
• und öffentlicher Wahrnehmung

zu unterscheiden.

Eine moderne Luftfahrtpolitik sollte sich nicht von Schlagzeilen leiten lassen, sondern von belastbaren Erkenntnissen aus Unfalluntersuchungen und Sicherheitsanalysen.

Genau dafür steht der europäische Safety-Management-Ansatz.

Der Beitrag EASA-Sicherheitsbericht 2026: Keine neuen Sicherheitsempfehlungen für Drohnen – Fakten statt Panikmache erschien zuerst auf BVCP.

Das Bundesministerium für Verkehr (BMV) hat mit der Veröffentlichung der NfL 2026-1-3884 den rechtlichen Rahmen für ein neues Verfahren zum Betrieb unbemannter Luftfahrtsysteme (UAS) in Kontrollzonen geschaffen. Ziel der Neuregelung ist es, den Betrieb professioneller und privater Drohnen in vielen Bereichen von Kontrollzonen künftig einfacher, planbarer und praxisgerechter zu gestalten, ohne das hohe Sicherheitsniveau des bemannten Luftverkehrs zu beeinträchtigen.

Was gilt ab dem 6. August 2026?

Die neue NfL gilt für die DFS-Kontrollzonen von: Berlin Brandenburg, Bremen, Dresden, Düsseldorf, Erfurt-Weimar, Frankfurt Main, Hamburg, Hannover, Köln/Bonn, Leipzig/Halle, München, Münster/Osnabrück, Nürnberg, Saarbrücken und Stuttgart.

Die Deutsche Flugsicherung (DFS) setzt diese neuen Rahmenbedingungen ab 6. August 2026 für die von ihr betreuten Kontrollzonen um. Die bisherige pauschale Regelung, nach der unter bestimmten Voraussetzungen in DFS-Kontrollzonen bis 50 Meter über Grund ohne individuelle Freigabe geflogen werden durfte, gilt dann nicht mehr.

Stattdessen wird jede dieser Kontrollzonen für den UAS-Betrieb in vier Zonen gegliedert:

• Zone 1: CTR-Innenbereich
• Zone 2 bis 4: CTR-Außenbereich

Die Abgrenzung ergibt sich nicht aus einer jeweils neu zu erlassenden örtlichen Allgemeinverfügung, sondern bereits aus der NfL:

• Zone 1: über dem Flughafen, bis 1 km seitlich von dessen Begrenzung sowie entlang der verlängerten Bahnmittellinien bis 5 km über eine Breite von jeweils 1 km links und rechts
• Zone 2: innerhalb eines Radius von 4 km um den Flugplatzbezugspunkt, soweit nicht Zone 1
• Zone 3: innerhalb eines Radius von 6 km, soweit nicht Zone 1 oder 2
• Zone 4: übriger Bereich der Kontrollzone.

Die neuen Höhen

Im CTR-Innenbereich, Zone 1, ist immer eine individuelle Flugverkehrskontrollfreigabe erforderlich – unabhängig davon, wie niedrig geflogen werden soll.

Im CTR-Außenbereich gilt die allgemeine Flugverkehrskontrollfreigabe unter den Bedingungen der NfL grundsätzlich bis zu folgenden Höhen:

Liegt der Aufstiegsort in Zone 4 unterhalb der Flugplatzhöhe, sind grundsätzlich bis zu 100 m über Grund möglich. Für hindernisnahe Flüge gilt zusätzlich eine allgemeine Freigabe bis maximal 30 m seitlich und 15 m oberhalb des Hindernisses, sofern die übrigen Bedingungen eingehalten werden.

Weitere wichtige Änderungen

Die neue Allgemeinfreigabe ist deutlich umfassender als die bisherige Regelung. Sie kann grundsätzlich auch gelten für:

• VLOS-Flüge,
• BVLOS-Flüge,
• Schwarmflüge,
• hindernisnahe Flüge,

allerdings nur, wenn alle sonstigen luftrechtlichen Voraussetzungen erfüllt sind. Eine allgemeine Flugverkehrskontroll-Freigabe (FVK-Freigabe) ersetzt insbesondere keine Betriebsgenehmigung in der Speziellen Kategorie und keine erforderliche Erlaubnis für andere geografische UAS-Gebiete.

Außerdem gelten unter anderem folgende Bedingungen:

• mindestens 800 m Bodensicht,
• kein autonomer Betrieb,
• Prüfung von NOTAM und Flugbeschränkungsgebieten,
• eigenverantwortliche Kollisionsvermeidung,
• Vorrang und Ausweichpflicht gegenüber bemannten Luftfahrzeugen,
• keine Verkehrsinformation durch den Tower,
• maximale Startmasse von 25 kg für UAS im Rahmen der allgemeinen Freigabe.

Für Fernpiloten bedeutet dies: Auch künftig bleibt eine sorgfältige Flugvorbereitung unerlässlich. Maßgeblich sind stets die für den jeweiligen Flughafen veröffentlichten Verfahren, Allgemeinverfügungen sowie gegebenenfalls ergänzende Hinweise in der AIP Germany oder durch NOTAM.

Einschätzung des BVCP

Aus Sicht des BVCP stellen die neuen Verfahren einen wichtigen Schritt hin zu einer praxisgerechteren Integration unbemannter Luftfahrtsysteme in Kontrollzonen dar. Sie können dazu beitragen, wiederkehrende Standardverfahren zu vereinfachen, den Verwaltungsaufwand zu reduzieren und den Betrieb für private wie gewerbliche Fernpiloten planbarer zu gestalten.

Ob und in welchem Umfang sich die angekündigten Erleichterungen in der Praxis auswirken, wird jedoch erst die konkrete Umsetzung an den einzelnen Flughäfen zeigen. Die neuen Verfahren ersetzen weder bestehende Betriebsgenehmigungen noch andere luftrechtliche Anforderungen. Maßgeblich bleiben stets die jeweils veröffentlichten Regelungen der betreffenden Kontrollzone.

Die neuen Regelungen werfen zahlreiche Detailfragen auf. Der BVCP wird die Einführung der neuen Verfahren an den einzelnen Flughäfen in den kommenden Wochen aufmerksam begleiten und die veröffentlichten Regelungen fachlich auswerten.

Seitens der Luftfahrtbehörden und der Deutschen Flugsicherung (DFS) soll die Reglung nach und nach für alle Verkehrsflughäfen, die von der DFS kontrolliert sind, umgesetzt werden – jedoch unterschiedlich und für jeden Verkehrsflughafen passend umgesetzt.

In einem ausführlichen Fachbeitrag im Bereich „Copter & Recht“ werden wir unter anderem die neuen Verfahren, die Rolle von AIP Germany, Allgemeinverfügungen und NOTAM sowie die praktischen Auswirkungen auf Flüge in der Offenen Kategorie, nach STS und in der Speziellen Kategorie erläutern.

Vorab bieten wir Freunden und Mitgliedern des BVCP eine Übersicht der aktuell wichtigsten Informationen:

DroneFlightCheck erleichtert die Flugvorbereitung in Kontrollzonen

Mit den neuen DFS-Regelungen für Drohnenflüge in Kontrollzonen ist die Flugvorbereitung deutlich komplexer geworden.

Unser BVCP-Landesvertreter Hauke Dreßler hat deshalb die kostenlose Web-Anwendung DroneFlightCheckentwickelt.

Mehr dazu erfahrt Ihr über unseren Beitrag Neue App erleichtert Drohnenflüge in Kontrollzonen der Verkehrsflughäfen

Der Beitrag Neue Regelungen für Drohnenflüge in Kontrollzonen: Mehr Möglichkeiten – Die bisherige 50-Meter-Freigabe entfällt erschien zuerst auf BVCP.

Mit der neuen AP100-Fallschirmlösung steht für die DJI Matrice 400 erstmals ein integriertes Sicherheitssystem zur Verfügung, das den professionellen Einsatz der Plattform erheblich erweitert. Neben dem zusätzlichen Sicherheitsgewinn eröffnet das System vor allem eine regulatorisch interessante Perspektive: In Verbindung mit den weiteren erforderlichen technischen und rechtlichen Voraussetzungen kann die Matrice 400 künftig als C5- bzw. C6-Drohne eingesetzt werden und damit Flüge nach den europäischen Standardszenarios (STS-01 und STS-02) ermöglichen.

Für Betreiber, Behörden und Unternehmen bedeutet dies deutlich vereinfachte Genehmigungsverfahren sowie mehr Planungssicherheit bei professionellen Einsätzen.

Link zu den produkttechnischen Informationen der DJI AP100 Parachute

Sicherheit als Grundlage für professionelle Genehmigungen

DJI AP100

Die europäische Drohnenverordnung stellt hohe Anforderungen an unbemannte Luftfahrzeuge, die in der Speziellen Kategorie nach Standard Scenario betrieben werden sollen.

Hierzu gehören unter anderem:

• definierte technische Sicherheitsfunktionen,
• Remote Identification,
• Geo-Awareness,
• geeignete Betriebsverfahren,
• sowie – abhängig von der Drohnenklasse – ein zugelassenes Fallschirmsystem.

Genau hier setzt die neue AP100-Lösung an. Das System überwacht permanent den Flugzustand und kann bei einer schwerwiegenden Störung den Rettungsfallschirm auslösen. Dadurch wird die kinetische Energie beim Aufprall erheblich reduziert und das Risiko für Personen am Boden deutlich verringert.

Voraussetzung für die C5-/C6-Konfiguration

Mit Einführung der europäischen Drohnenklassen wurden für Einsätze nach STS spezielle technische Anforderungen geschaffen.

Während die DJI Matrice 400 serienmäßig noch nicht als C5- oder C6-Drohne ausgeliefert wird, ermöglicht die Kombination aus zugelassenem Fallschirmsystem und den weiteren geforderten technischen Anpassungen grundsätzlich eine entsprechende Klassifizierung.

Dadurch kann die Plattform künftig insbesondere für

• Infrastrukturinspektionen,
• Vermessungen,
• BOS-Einsätze,
• Energieversorger,
• Industrieanlagen,
• sowie anspruchsvolle Vermessungs- und Kartierungsaufgaben

interessant werden.

Gerade Unternehmen, die regelmäßig Genehmigungen in der Speziellen Kategorie benötigen, profitieren von den deutlich vereinfachten Verfahren innerhalb der Standard Scenarios.

Technik ersetzt keine Ausbildung

Mit einer technisch geeigneten Drohne allein dürfen STS-Einsätze allerdings noch nicht durchgeführt werden.

Erforderlich sind zusätzlich unter anderem:

• ein entsprechend qualifizierter Fernpilot mit STS-Ausbildung,
• ein Betreiber, der die Voraussetzungen der Speziellen Kategorie erfüllt,
• die erforderliche Betriebserklärung bzw. Genehmigung,
• geeignete Betriebsverfahren,
• sowie – abhängig vom Einsatz – ein Betriebshandbuch (Operations Manual).

Die Technik bildet also lediglich einen Baustein eines sicheren und rechtskonformen Gesamtsystems.

Der BVCP bietet mit seinen Schulungsunternehmen ein breites Angebot für die theoretische und praktische Ausbildung zum Standardszenario

Betriebshandbuch und SORA gewinnen weiter an Bedeutung

Nicht jeder Einsatz lässt sich über die Standard Scenarios abdecken.

Sobald komplexere Missionen geplant sind – beispielsweise außerhalb der STS-Rahmenbedingungen, über dichter besiedeltem Gebiet oder mit besonderen Betriebsprofilen – führt der Weg weiterhin über eine SORA-Risikobewertung und ein professionell aufgebautes Operations Manual.

Mit der Einführung der SORA-Version 2.5 ändern sich dabei zahlreiche methodische Details, insbesondere bei

• Ground Risk,
• Air Risk,
• Containment,
• SAIL,
• Operational Safety Objectives (OSO),
• sowie der Nutzung moderner Werkzeuge wie FastFlight.

Gerade diese Neuerungen werden in den kommenden Monaten für viele Betreiber zum entscheidenden Erfolgsfaktor bei Genehmigungsverfahren.

BVCP unterstützt Betreiber auf dem Weg zur Genehmigung

Der BVCP begleitet seit vielen Jahren Betreiber, Unternehmen und Behörden bei der Umsetzung der europäischen Drohnenregulierung.

Mit dem neuen Workshop „Genehmigungen Spezielle Kategorie“ bietet der BVCP alle wesentlichen Bausteine für eine erfolgreichen Genehmigung.

Der Workshop besteht aus insgesamt acht aufeinander abgestimmten Webinaren und kann sowohl komplett als auch modular gebucht werden.

Teilmodul „Betriebshandbuch (Operations Manual)“

In sechs Webinaren lernen Teilnehmer Schritt für Schritt den Aufbau eines behördentauglichen Betriebshandbuchs – von der Struktur bis zur praktischen Umsetzung entsprechend den aktuellen europäischen Anforderungen.

Teilmodul „SORA 2.5 mit FastFlight“

In zwei weiteren Webinaren vermittelt der BVCP die neue SORA-2.5-Methodik und zeigt praxisnah, wie sich Ground Risk, Air Risk, SAIL, OSO und Containment mithilfe von FastFlight effizient erarbeiten lassen.

Dadurch lassen sich Genehmigungsunterlagen nicht nur strukturierter erstellen, sondern häufig auch deutlich schneller vorbereiten.

Mit der neuen AP100-Fallschirmlösung entwickelt sich die DJI Matrice 400 zu einer der interessantesten professionellen Drohnenplattformen für Betreiber in der Speziellen Kategorie.

Insbesondere im Zusammenspiel mit einer möglichen C5-/C6-Konfiguration eröffnen sich künftig zahlreiche Einsatzmöglichkeiten innerhalb der europäischen Standard Scenarios.

Wer das Potenzial dieser Plattform vollständig ausschöpfen möchte, sollte jedoch nicht nur in die Technik investieren, sondern ebenso in die erforderliche Qualifizierung, ein professionelles Betriebshandbuch und die sichere Anwendung der neuen SORA-2.5-Methodik.

Der BVCP unterstützt Betreiber dabei mit praxisnahen Schulungen, aktuellen regulatorischen Informationen und langjähriger Erfahrung aus zahlreichen Genehmigungsprojekten.

Der Beitrag DJI Matrice 400: Neues Fallschirmsystem macht STS-Einsätze möglich erschien zuerst auf BVCP.

Die EASA hat Ende Juni 2026 eine neue konsolidierte Ausgabe der Easy Access Rules for Unmanned Aircraft Systems veröffentlicht. Das Dokument bündelt die europäischen Vorschriften für den Betrieb unbemannter Luftfahrtsysteme, insbesondere die Durchführungsverordnung (EU) 2019/947, die Delegierte Verordnung (EU) 2019/945 sowie die zugehörigen AMC und GM, also die akzeptierten Nachweisverfahren und erläuternden Leitlinien.

Hier geht’s zum Original-Dokument: EASA – Easy Access Rules for Unmanned Aircraft Systems

Die neue Ausgabe ist keine vollständig neue Drohnenverordnung. Sie ist vielmehr eine aktualisierte und konsolidierte Arbeitsfassung der bestehenden europäischen Regeln. Genau darin liegt jedoch ihre praktische Bedeutung: Die für Betreiber, Fernpiloten, Ausbildungsorganisationen und Genehmigungsinhaber relevanten Anforderungen werden auf den aktuellen Stand gebracht und durch neue EASA-Leitlinien ergänzt.

Die wichtigste Änderung der Ausgabe 2026 ist die Aufnahme der ED Decision 2025/018/R. Damit wird insbesondere die neue SORA 2.5 in die Easy Access Rules integriert. Für die offene Kategorie ändert sich dadurch im Alltag zunächst wenig. Für alle Betreiber, die in der speziellen Kategorie arbeiten oder Genehmigungen beantragen, ist die Änderung jedoch erheblich.

⸻

Die Struktur bleibt: Open, Specific und Certified

Die Grundsystematik der europäischen Drohnenregulierung bleibt unverändert. UAS-Betriebe werden weiterhin in drei Kategorien eingeteilt:

Die offene Kategorie bleibt für einfache, risikoarme Flüge ohne vorherige Betriebsgenehmigung vorgesehen. Voraussetzung ist unter anderem, dass die Betriebsgrenzen der Open Category eingehalten werden: Sichtflug, maximal 120 Meter über Grund beziehungsweise über dem nächstgelegenen Punkt der Erdoberfläche, kein Überflug von Menschenansammlungen, keine gefährlichen Güter und ein UAS mit passender Klasse oder zulässiger Übergangs- beziehungsweise Eigenbaukonstellation.

Die spezielle Kategorie umfasst alle Einsätze, die nicht mehr in die offene Kategorie passen. Dazu gehören typischerweise BVLOS-Flüge, Einsätze außerhalb der Standardgrenzen, komplexere Betriebsumgebungen, Flüge über kontrollierte Bodenbereiche, besondere Einsatzkonzepte oder Flüge mit höherem Risiko. Hier ist grundsätzlich eine Betriebsgenehmigung, eine Erklärung für ein Standardszenario oder ein LUC erforderlich.

Die zulassungspflichtige Kategorie bleibt für besonders risikoreiche Einsätze vorgesehen, etwa den Transport von Personen, bestimmte Flüge über Menschenansammlungen oder den Transport gefährlicher Güter mit hohem Risiko für Dritte.

Für die Praxis bedeutet das: Wer heute bereits sauber zwischen Open, Specific und Certified unterscheidet, muss seine Grundlogik nicht neu lernen. Entscheidend ist aber, dass die Anforderungen an die Risikobewertung in der speziellen Kategorie mit der SORA 2.5 präziser, strukturierter und teilweise anspruchsvoller werden.

⸻

Die zentrale Neuerung: SORA 2.5 wird maßgeblich

Der Kern der 2026er Aktualisierung liegt in der neuen Fassung der Specific Operations Risk Assessment, kurz SORA. Sie ist das zentrale Verfahren, mit dem Betreiber in der speziellen Kategorie nachweisen, dass ein bestimmter UAS-Betrieb sicher durchgeführt werden kann.

Die SORA 2.5 beschreibt den Genehmigungsprozess nicht mehr nur als abstrakte Risikobewertung, sondern als systematischen, nachvollziehbaren Sicherheitsnachweis. Der Betreiber muss sein Betriebskonzept, die Boden- und Luftrisiken, die eingesetzten Minderungsmaßnahmen, die technischen und organisatorischen Anforderungen sowie die Nachweise in einem konsistenten Sicherheitsportfolio zusammenführen.

Die SORA besteht weiterhin aus mehreren Schritten, wird aber in der neuen Fassung methodisch klarer gefasst:

Zunächst muss der Betreiber das geplante Betriebskonzept dokumentieren. Danach werden das intrinsische Bodenrisiko, mögliche Bodenrisikominderungen, das Luftrisiko, strategische und taktische Luftverkehrsmitigationen, der SAIL-Wert, die Containment-Anforderungen und die operationellen Sicherheitsziele bestimmt. Am Ende steht das Comprehensive Safety Portfolio, also ein vollständiges Nachweispaket für die zuständige Behörde.

Das klingt technisch, hat aber eine sehr praktische Folge: Eine Genehmigung in der speziellen Kategorie wird künftig noch stärker davon abhängen, wie sauber ein Betreiber sein Betriebskonzept beschreibt und wie belastbar er seine Annahmen, Verfahren und Nachweise dokumentiert.

Genau an dieser Stelle setzt der BVCP mit seinem neuen Workshop-Angebot zur „Genehmigung in der Speziellen Kategorie“ an. Der Workshop unterstützt Betreiber dabei, die Anforderungen aus Betriebshandbuch, SORA 2.5 und Genehmigungsantrag systematisch zu verstehen und auf eigene Einsatzkonzepte zu übertragen. Das Angebot wird als vollständiger Workshop mit 8 Webinaren angeboten, kann auf Anfrage aber auch in thematischen Teilen gebucht werden: 6 Webinare zum Betriebshandbuch sowie 2 Webinare zu SORA 2.5 mit FastFlight-Unterstützung.

Mehr Informationen zum Workshop „Genehmigungen Spezielle Kategorie“

⸻

Wichtige neue Begriffe: Operational Volume, Ground Risk Buffer und Adjacent Area

Besonders relevant für Betreiber ist die stärkere Betonung der räumlichen Sicherheitslogik. Die SORA 2.5 arbeitet sehr genau mit Begriffen wie Flight Geography, Contingency Volume, Operational Volume, Ground Risk Buffer, Adjacent Ground Area und Adjacent Airspace.

Die Flight Geography beschreibt den Luftraum, in dem der Flug im Normalbetrieb stattfinden soll. Das Contingency Volume ist der Bereich, in dem noch kontrollierte Ausweich- oder Notverfahren greifen sollen, wenn der Flug aus dem Normalzustand herausläuft. Zusammen bilden beide das Operational Volume.

Um dieses Volumen herum wird der Ground Risk Buffer betrachtet. Dieser soll sicherstellen, dass auch bei einem Verlassen des geplanten Betriebsraums das Risiko für Dritte am Boden beherrschbar bleibt. Zusätzlich betrachtet die SORA 2.5 die Adjacent Ground Area, also den angrenzenden Bereich, in dem ein UAS im Fall eines Fly-away theoretisch noch abstürzen könnte.

Für Drohnenpiloten und Betreiber heißt das: Eine einfache Karte mit Startpunkt, Flugfläche und Flughöhe reicht bei komplexeren Einsätzen nicht mehr aus. Wer Genehmigungen beantragt, muss künftig viel genauer darstellen, wo normal geflogen wird, wo Ausweichverfahren greifen, welche Pufferflächen erforderlich sind und welche Risiken in angrenzenden Bereichen bestehen.

Diese räumliche und verfahrensbezogene Beschreibung ist ein zentraler Bestandteil des Betriebshandbuchs. Im BVCP-Workshop zum Betriebshandbuch wird deshalb praxisnah behandelt, wie Einsatzkonzepte, Betriebsräume, Notverfahren, Verantwortlichkeiten, Qualifikationen und Nachweise so aufgebaut werden, dass sie für die behördliche Prüfung nachvollziehbar sind. Gerade für Betreiber, die wiederkehrende Einsätze oder generische Genehmigungen vorbereiten, ist ein sauber strukturiertes Betriebshandbuch die Grundlage für ein belastbares Genehmigungsverfahren.

Zum BVCP-Workshop: Betriebshandbuch für die Spezielle Kategorie

⸻

Bodenrisiko: Bevölkerung, Geschwindigkeit und Größe werden noch wichtiger

Ein wesentlicher Punkt der SORA 2.5 ist die neue Herleitung des Bodenrisikos. Die sogenannte intrinsic Ground Risk Class wird insbesondere anhand der Größe des unbemannten Luftfahrzeugs, seiner maximalen Geschwindigkeit und der Bevölkerungsdichte im betroffenen Bereich bestimmt.

Das ist für die Praxis sehr bedeutsam. Nicht nur das Gewicht einer Drohne ist entscheidend, sondern auch ihre charakteristische Dimension, Geschwindigkeit und die konkrete Umgebung. Ein und dieselbe Drohne kann in einem abgegrenzten, kontrollierten Industrieareal eine andere Risikoeinstufung haben als in einem dicht bebauten Stadtgebiet oder in der Nähe einer Veranstaltung.

Auch Minderungsmaßnahmen werden differenzierter betrachtet. Dazu gehören etwa kontrollierte Bodenbereiche, zeitliche oder räumliche Betriebsbeschränkungen, Beobachtung am Boden oder technische Maßnahmen zur Reduktion der Aufprallenergie, beispielsweise Fallschirmsysteme. Diese Maßnahmen müssen jedoch nicht nur behauptet, sondern mit einer passenden Robustheit nachgewiesen werden.

Für Betreiber bedeutet das: Wer sich auf Risikominderungen beruft, muss erklären können, wie zuverlässig diese Maßnahme wirkt und wie sicher der Nachweis dafür ist.

Im Workshop-Teil SORA 2.5 wird genau diese Logik vertieft: Wie wird das intrinsische Bodenrisiko bestimmt? Welche Rolle spielen Bevölkerungsdichte, kontrollierte Bodenbereiche, Pufferflächen und technische Minderungsmaßnahmen? Und wie lassen sich die Ergebnisse so dokumentieren, dass sie in eine Genehmigungsunterlage übernommen werden können? Ergänzend kann dabei auch die Nutzung von FastFlight als unterstützendes Werkzeug für SORA-nahe Bewertungen und Dokumentationsprozesse behandelt werden.

SORA 2.5 verstehen und anwenden: BVCP-Webinare zur neuen Risikobewertung

⸻

Luftrisiko: VLOS, BVLOS, Airspace Observer und Detect-and-Avoid

Auch die Bewertung des Luftrisikos wird in der neuen SORA-Fassung stärker systematisiert. Das Verfahren unterscheidet zwischen verschiedenen Air Risk Classes. Maßgeblich sind unter anderem Luftraumstruktur, Flughöhe, kontrollierter oder unkontrollierter Luftraum, Nähe zu Flugplätzen, ländliche oder urbane Umgebung sowie die Wahrscheinlichkeit, bemanntem Luftverkehr zu begegnen.

Für Drohnenpiloten bleibt der Sichtflug eine wichtige taktische Risikominderung. Bei BVLOS-Betrieben können Airspace Observer eingesetzt werden, um das Kollisionsrisiko mit bemanntem Luftverkehr zu reduzieren. Die Anforderungen an Kommunikation, Verfahren und Reaktionsfähigkeit müssen aber nachvollziehbar dokumentiert werden.

Die SORA 2.5 betont außerdem die Bedeutung von Detect-and-Avoid, elektronischer Erkennbarkeit und technischer Unterstützung zur Luftraumbeobachtung. Selbst dort, wo keine bestimmte technische Lösung vorgeschrieben ist, empfiehlt die Systematik, die Erkennbarkeit und Situational Awareness des UAS-Betriebs zu verbessern.

Für die Praxis ist das ein deutlicher Hinweis: BVLOS-Betriebe werden nur dann genehmigungsfähig sein, wenn Luftrisiko, Beobachtung, Kommunikation, Verfahren und technische Unterstützung überzeugend zusammenpassen.

Auch dieser Bereich ist Bestandteil des BVCP-Workshops zur Speziellen Kategorie. Behandelt werden unter anderem die Abgrenzung zwischen VLOS, EVLOS und BVLOS, die Rolle von Airspace Observern, Anforderungen an Kommunikation und Verfahren sowie die Einbindung dieser Punkte in Betriebshandbuch und SORA-Nachweis. Damit richtet sich der Workshop besonders an Betreiber, die über einfache Open-Category-Einsätze hinausgehen und professionelle Genehmigungsprozesse vorbereiten möchten. Und spätestens mit der Einführung von SORA 3.0 werden wir auch hierzu einen neu aktuaisierten Workshop anbieten.

⸻

SAIL, OSO und Nachweise: Die Anforderungen werden nachvollziehbarer, aber nicht einfacher

Der aus Boden- und Luftrisiko abgeleitete SAIL-Wert bleibt ein zentrales Ergebnis der SORA. Er bestimmt, mit welcher Tiefe und Robustheit die operationellen Sicherheitsziele nachgewiesen werden müssen.

Neu beziehungsweise stärker herausgearbeitet ist die Bedeutung der Nachweistiefe. Die SORA 2.5 unterscheidet zwischen Integrität und Assurance. Vereinfacht gesagt: Eine Sicherheitsmaßnahme muss nicht nur gut gedacht sein, sondern der Betreiber muss auch belastbar zeigen können, dass sie in der Praxis zuverlässig funktioniert.

Je höher das Risiko, desto höher werden die Anforderungen an Verfahren, Organisation, Personal, Technik, Wartung, Human Factors, HMI, externe Systeme und Notfallplanung. Besonders relevant ist auch die neue Klarheit bei Designnachweisen: Bei höheren SAIL-Werten können Design Verification Reports oder sogar Zertifizierungsanforderungen durch EASA relevant werden.

Das betrifft insbesondere komplexere oder hochriskante Einsätze, etwa anspruchsvolle BVLOS-Betriebe, größere UAS, hohe Automatisierung, hohe Containment-Anforderungen oder Operationen in schwierigen Lufträumen.

Für viele Betreiber ist dabei entscheidend, frühzeitig zu erkennen, welche SAIL-Stufe ein geplantes Einsatzprofil voraussichtlich erreicht und welche Nachweise daraus folgen. Im SORA-2.5-Teil des BVCP-Workshops wird deshalb nicht nur die Methodik erläutert, sondern auch der praktische Zusammenhang zwischen Betriebskonzept, Risikominderungen, SAIL, OSO und Nachweisdokumentation dargestellt. Ziel ist nicht, abstrakte Theorie zu vermitteln, sondern Betreiber in die Lage zu versetzen, eigene Genehmigungsprojekte realistischer zu planen und vorzubereiten.

⸻

Was ändert sich gegenüber der Vorversion?

Gegenüber der vorherigen Easy-Access-Fassung liegt der Schwerpunkt der Ausgabe 2026 nicht auf neuen Alltagsregeln für die offene Kategorie, sondern auf der Aktualisierung der AMC und GM für die spezielle Kategorie.

Die wesentliche Änderung ist die Aufnahme der neuen SORA 2.5. Damit ändern sich vor allem die Methodik und Nachweiserwartungen für Betriebsgenehmigungen. Betreiber müssen stärker mit definierten Betriebsvolumen, Pufferbereichen, angrenzenden Boden- und Lufträumen, Containment-Anforderungen, Robustheitsstufen und einem umfassenden Sicherheitsportfolio arbeiten.

Die bestehenden Standardszenarien STS-01 und STS-02 bleiben in ihrer Grundstruktur erhalten. Auch die bekannten PDRAs bleiben als vereinfachte Wege zur Betriebsgenehmigung wichtig. Die neue Fassung stellt aber klarer heraus, dass PDRAs nur dann verwendet werden können, wenn der geplante Betrieb vollständig in deren Grenzen passt. Wer davon abweicht, benötigt eine vollständige Risikobewertung.

Neu ist vor allem die deutlich präzisere Denkweise: Nicht mehr nur „Welche Drohne fliegt wo?“, sondern „Welcher Betriebsraum ist geplant, welche Fehlerzustände sind möglich, wie wird Containment sichergestellt, welche angrenzenden Risiken bestehen und wie wird die Wirksamkeit der Maßnahmen nachgewiesen?“

⸻

Was Drohnenpiloten jetzt unbedingt beachten sollten

Die neue Ausgabe der EASA Easy Access Rules markiert keinen radikalen Bruch, aber sie zeigt sehr deutlich, wohin sich die europäische Drohnenregulierung entwickelt. Der Drohnenbetrieb wird erwachsener, professioneller und stärker in die Logik der bemannten Luftfahrt integriert. Das betrifft nicht jeden Freizeitpiloten und nicht jeden einfachen A1- oder A3-Flug. Aber es betrifft alle, die Drohnen gewerblich, behördlich oder in komplexeren Einsatzumgebungen einsetzen.

Die wichtigste Botschaft lautet: Die Drohne allein steht nicht mehr im Mittelpunkt. Entscheidend ist der gesamte Betrieb. Eine moderne Risikobewertung fragt nicht nur nach Gewicht, Klasse und Flughöhe, sondern nach dem Zusammenspiel aus Gerät, Umgebung, Personal, Verfahren, Luftraum, Notfallkonzept und Nachweisführung.

Für Drohnenpiloten bedeutet das einen Kulturwechsel. Es reicht nicht mehr, sich auf technische Herstellerangaben, eine App-Freigabe oder allgemeine Flugerfahrung zu verlassen. Wer professionell fliegt, muss vor jedem anspruchsvolleren Einsatz wissen, in welcher Kategorie der Flug stattfindet, welche geografischen Zonen gelten, welche Personen betroffen sind, ob der Bodenbereich kontrolliert werden kann, welche Luftraumrisiken bestehen und welche Verfahren bei Abweichungen greifen.

Besonders unterschätzt wird häufig der Begriff der „involved persons“. Personen gelten nicht allein deshalb als beteiligt, weil sie irgendwo informiert wurden. Sie müssen den Betrieb verstehen, den Risiken zustimmen und wissen, wie sie sich im Fall eines Problems verhalten sollen. Das ist bei Filmproduktionen, Baustellen, Veranstaltungen, Industrieinspektionen und BOS-nahen Einsätzen von erheblicher Bedeutung.

Auch die Abgrenzung zwischen VLOS und BVLOS bleibt ein kritischer Punkt. BVLOS beginnt nicht erst dann, wenn die Drohne kilometerweit entfernt ist. Sobald der Fernpilot das unbemannte Luftfahrzeug nicht mehr so sehen kann, dass er Flugweg, Hindernisse und andere Luftverkehrsteilnehmer sicher beurteilen kann, bewegt sich der Betrieb außerhalb des einfachen Sichtfluggedankens. Genau hier greifen die strengeren Anforderungen der speziellen Kategorie.

Für Betreiber in der speziellen Kategorie wird die Qualität des Betriebshandbuchs und der Sicherheitsdokumentation entscheidend. Künftig wird es immer weniger genügen, Textbausteine zusammenzustellen. Behörden werden erwarten, dass Betriebskonzept, Karten, Puffer, Notverfahren, Personalqualifikation, technische Systeme und Nachweise logisch aufeinander abgestimmt sind.

Der BVCP bietet deshalb einen neuen modularen Workshop zur Genehmigung in der Speziellen Kategorie. Dieser verbindet die Erstellung und Strukturierung des Betriebshandbuchs mit der neuen SORA-2.5-Logik. Betreiber können den Workshop als Gesamtpaket buchen oder einzelne Schwerpunkte wählen — je nachdem, ob sie vor allem Unterstützung beim Betriebshandbuch benötigen oder gezielt die neue SORA 2.5 mit praktischer Anwendung und FastFlight-Unterstützung vertiefen möchten.

Die neue SORA 2.5 ist deshalb auch eine Chance. Sie schafft eine klarere Sprache zwischen Betreibern und Behörden. Wer seine Operation sauber beschreibt, Risiken realistisch bewertet und die erforderlichen Nachweise strukturiert aufbereitet, kann Genehmigungsverfahren professioneller führen. Gleichzeitig trennt sich stärker der improvisierte Drohnenbetrieb vom genehmigungsfähigen UAS-Betrieb.

Für Drohnenpiloten ist der wichtigste praktische Rat daher: Nicht erst beim Antrag an die SORA denken. Die SORA muss schon bei der Planung eines Geschäftsmodells, eines Einsatzprofils oder einer technischen Beschaffung mitgedacht werden. Wer heute eine Drohne, ein Fallschirmsystem, eine BVLOS-Lösung oder ein Betriebskonzept auswählt, sollte prüfen, welche SAIL-Stufe realistisch entstehen kann und welche Nachweise später erforderlich werden.

Die Easy Access Rules 2026 machen deutlich: Die Zukunft des professionellen Drohnenbetriebs liegt nicht allein in besseren Sensoren, längeren Flugzeiten oder automatisierten Flugrouten. Sie liegt in beherrschbaren Betriebskonzepten, belastbaren Verfahren, qualifiziertem Personal und nachvollziehbaren Sicherheitsnachweisen.

⸻

Kurz zusammengefasst

Für die offene Kategorie bleiben die bekannten Grundregeln im Wesentlichen bestehen. Die eigentliche Bedeutung der EASA Easy Access Rules 2026 liegt in der speziellen Kategorie. Mit der Einbindung der SORA 2.5 werden Genehmigungen stärker auf nachvollziehbare, strukturierte und belastbar belegte Sicherheitskonzepte ausgerichtet.

Drohnenpiloten und UAS-Betreiber sollten deshalb insbesondere folgende Punkte beachten:

• Prüft vor jedem Einsatz sauber, ob der Betrieb noch in die offene Kategorie fällt oder bereits eine Genehmigung in der speziellen Kategorie erfordert.
• Beschreibt bei komplexeren Einsätzen nicht nur die Flugroute, sondern das gesamte Betriebskonzept einschließlich Betriebsvolumen, Contingency Volume, Ground Risk Buffer und angrenzender Risiken.
• Verlasst Euch bei Risikominderungen nicht auf pauschale Aussagen. Jede Maßnahme muss in Wirkung und Nachweisqualität zur geforderten Robustheit passen.
• Betrachtet BVLOS, Airspace Observer, Funkkommunikation, Luftraumbeobachtung und Detect-and-Avoid als zusammenhängendes Sicherheitskonzept.
• Aktualisiert bestehende Betriebshandbücher, SORA-Vorlagen und Genehmigungsunterlagen auf die neue SORA-2.5-Logik.

Die neue Fassung ist damit vor allem ein Signal an professionelle Betreiber: Wer künftig komplexe Drohneneinsätze durchführen will, braucht nicht nur fliegerisches Können, sondern auch ein belastbares Sicherheits- und Genehmigungskonzept.

---

BVCP-Workshop: Genehmigungen in der Speziellen Kategorie vorbereiten

Für kurze Zeit – unser Sommerangebot: 10% Rabatt auf alle Workshops & Schulungen

Der BVCP begleitet Drohnenbetreiber, Unternehmen und Organisationen bei der Vorbereitung von Betriebsgenehmigungen in der Speziellen Kategorie. Der neue Workshop vermittelt die Anforderungen an Betriebshandbuch, Einsatzkonzept, Risikobewertung und Nachweisdokumentation praxisnah und mit Bezug zur neuen SORA 2.5.

Das Angebot ist modular aufgebaut:

Gesamtworkshop: Genehmigungen Spezielle Kategorie
8 Webinare mit Betriebshandbuch, SORA 2.5, Genehmigungslogik, Nachweisführung und praktischer Anwendung.

Teilmodul Betriebshandbuch
6 Webinare zur Struktur, Erstellung und behördentauglichen Ausgestaltung eines Betriebshandbuchs für die Spezielle Kategorie.

Teilmodul SORA 2.5 mit FastFlight
2 Webinare zur neuen SORA-2.5-Methodik, zur Herleitung von Boden- und Luftrisiken, SAIL, OSO, Containment und zur praktischen Unterstützung durch FastFlight.

Weitere Informationen und Buchung

Der Beitrag EASA Easy Access Rules 2026: Was Drohnenpiloten und UAS-Betreiber jetzt wissen müssen erschien zuerst auf BVCP.