Kritische Infrastruktur steht angesichts von Sabotagefällen, Spionageverdacht und wiederholten Drohnensichtungen zunehmend im Fokus der Sicherheitsbehörden. Hessen will nun das Strafrecht verschärfen und hat mit der Bundesratsdrucksache 539/26 einen neuen Straftatbestand vorgeschlagen: den „Gemeinschädlichen Hausfriedensbruch“ nach § 123a StGB-E.

Für Drohnenpiloten ist insbesondere Absatz 2 des geplanten Paragraphen relevant. Danach soll mit Freiheitsstrafe bis zu einem Jahr oder Geldstrafe bestraft werden können, wer mit einem unbemannten Luftfahrzeug widerrechtlich in den Luftraum über einem entsprechend geschützten Gebiet, Gebäude oder Gebäudeteil eindringt oder dort verweilt.

Wer dies in der Absicht tut, eine Sabotagehandlung oder einen Angriff vorzubereiten, müsste nach dem Entwurf sogar mit einer Freiheitsstrafe von drei Monaten bis zu fünf Jahren rechnen.

Wichtig: Der Gesetzentwurf ist noch kein geltendes Recht

Der Antrag stammt vom Land Hessen und wurde am 17. September 2026 als Bundesratsdrucksache 539/26 eingebracht. Am 16. Oktober steht die Initiative erneut auf der Tagesordnung des Bundesrates. Selbst wenn der Bundesrat beschließt, den Gesetzentwurf beim Deutschen Bundestag einzubringen, ist § 123a StGB-E damit noch keineswegs geltendes Recht. Es schließt sich das weitere Gesetzgebungsverfahren im Bundestag an.

BVCP begrüßt besseren Schutz vor Sabotage – warnt aber vor einem strafrechtlich nicht eindeutig abgegrenzten Luftraum

Drohnenflüge über sensiblen Anlagen sind auch heute schon beschränkt

Der Eindruck, Überflüge kritischer Infrastruktur seien bislang grundsätzlich erlaubt und lediglich künftig verboten, wäre falsch.

Bereits heute enthält § 21h LuftVO umfangreiche geografische Beschränkungen für UAS. So ist beispielsweise für Flüge über oder innerhalb eines seitlichen Abstands von 100 Metern zu bestimmten Industrieanlagen, militärischen Anlagen sowie Anlagen der zentralen Energieerzeugung und Energieverteilung grundsätzlich die ausdrückliche Zustimmung der zuständigen Stelle oder des Betreibers erforderlich. Vergleichbare Schutzregelungen bestehen unter anderem für Krankenhäuser, Behördenstandorte und weitere Einrichtungen.

Wer entgegen § 21h Abs. 3 oder 4 ein unbemanntes Fluggerät betreibt, begeht bereits heute vorsätzlich oder fahrlässig eine Ordnungswidrigkeit. Über das Luftverkehrsgesetz können empfindliche Geldbußen verhängt werden.

Auch das Strafrecht kann bereits heute eingreifen, wenn zusätzliche Tatbestandsmerkmale erfüllt sind – etwa wenn durch die Beschädigung oder Beeinträchtigung einer dem Betrieb dienenden Sache der Betrieb einer von § 316b StGB erfassten Versorgungsanlage oder Einrichtung verhindert oder gestört wird.

Was wäre also tatsächlich neu?

Der entscheidende Unterschied liegt in der Vorverlagerung der Strafbarkeit. Nach dem hessischen Entwurf müsste eine Drohne die Anlage weder beschädigen noch deren Betrieb konkret beeinträchtigen. Auch eine besondere Schädigungs-, Störungs- oder Sabotageabsicht wäre beim Grundtatbestand nicht notwendig.

Der Gesetzgeber will den bloßen vorsätzlichen widerrechtlichen Überflug bereits als abstrakte Gefährdung der kritischen Infrastruktur behandeln. Die Begründung nennt ausdrücklich mögliche Ausspähung, Sabotagevorbereitung oder sicherheitsbedingte Betriebsunterbrechungen als Gefahren, die bereits vom Auftreten einer Drohne ausgehen könnten.

Hinzu kommt: Die Begründung will sich bei der Bestimmung der betroffenen Anlagen zwar am KRITIS-Dachgesetz orientieren, die dort maßgeblichen Schwellenwerte aber ausdrücklich nicht übernehmen. Damit könnten deutlich mehr Einrichtungen unter den neuen Straftatbestand fallen als nur diejenigen, die aufgrund ihrer Größe formell als kritische Anlagen nach dem KRITIS-Dachgesetz eingestuft werden.

Nicht jeder versehentliche Überflug wäre eine Straftat

Dieser Punkt ist für Drohnenpiloten besonders wichtig. Der hessische Entwurf sieht keine fahrlässige Begehung des neuen Straftatbestands vor. Nach der Begründung ist Vorsatz hinsichtlich sämtlicher objektiver Tatbestandsmerkmale erforderlich. Der Pilot müsste also zumindest billigend in Kauf nehmen, dass es sich bei dem überflogenen Bereich um eine Anlage zur Erbringung einer kritischen Dienstleistung oder einen funktional zugeordneten Betriebsbereich handelt.

Ein versehentliches Einfliegen aufgrund einer falschen Einschätzung würde deshalb nicht ohne Weiteres § 123a StGB-E erfüllen. Ein Verstoß gegen bestehende luftrechtliche Vorschriften kann allerdings auch fahrlässig weiterhin eine Ordnungswidrigkeit darstellen.

Wo endet der geschützte Luftraum?

Genau hier sieht der BVCP erheblichen Klärungsbedarf: § 21h LuftVO arbeitet mit konkreten räumlichen Kriterien und Zustimmungsregelungen. Der geplante § 123a StGB-E enthält dagegen keine eigene Höhenangabe.

In der Gesetzesbegründung wird der Luftraum als der dem Grundstück „funktional zugeordnete, nach oben hin offene Raum der Atmosphäre“ beschrieben, soweit er für Nutzung und Schutz des Eigentums von Bedeutung ist.

Damit ist für den Fernpiloten vor einem Einsatz jedoch keineswegs ohne Weiteres erkennbar, ob die strafrechtliche Grenze beispielsweise bei 20, 50, 100 oder 120 Metern liegt – oder je nach Anlage unterschiedlich beurteilt werden soll.

Auch § 905 BGB kennt zwar eine Zuordnung des Raums oberhalb eines Grundstücks zum Eigentum. Gleichzeitig bestimmt die Vorschrift aber, dass der Eigentümer Einwirkungen in einer solchen Höhe nicht verbieten kann, an deren Ausschluss er kein Interesse hat. Die Gesetzesbegründung zu § 123a StGB-E verweist nicht ausdrücklich auf § 905 BGB, verwendet aber eine vergleichbare funktionale Betrachtung.

Für eine Strafnorm ist dies aus Sicht des BVCP problematisch. Artikel 103 Absatz 2 Grundgesetz verlangt, dass die Voraussetzungen strafbaren Handelns gesetzlich hinreichend bestimmt sind.

Was bedeutet „widerrechtlich“?

Eine weitere zentrale Frage lässt der Entwurf offen: Soll ein Drohnenflug nur dann unter § 123a-StGB-E Abs. 2 fallen, wenn er bereits gegen § 21h LuftVO, eine andere luftrechtliche Vorschrift oder eine behördlich festgelegte geografische UAS-Zone verstößt?

Oder kann auch ein luftverkehrsrechtlich zulässiger Flug strafrechtlich als „widerrechtlich“ gelten, weil beispielsweise die Zustimmung eines Grundstückseigentümers oder Anlagenbetreibers fehlt?

Gerade diese Frage muss nach Auffassung des BVCP im Gesetz selbst eindeutig beantwortet werden. Denn davon hängt ab, ob § 123a lediglich einen bereits bestehenden luftrechtlichen Verbotsbereich strafrechtlich verstärkt oder einen zusätzlichen, eigenständigen strafrechtlichen Luftraum schafft.

Was bedeutet das für gewerbliche Drohneneinsätze?

Besondere Bedeutung hätte der neue Straftatbestand für professionelle UAS-Betreiber. Inspektionsflüge an Energieanlagen, Industrieanlagen, Gebäuden oder Verkehrsinfrastruktur gehören heute zum Alltag der unbemannten Luftfahrt.

Eine Betriebsgenehmigung für die spezielle Kategorie allein bedeutet nicht automatisch, dass sämtliche geografischen UAS-Beschränkungen entfallen. § 21h LuftVO gilt auch für die spezielle Kategorie und enthält je nach Gebiet unterschiedliche Voraussetzungen.

Wird ein Dienstleister vom Betreiber einer Anlage ausdrücklich mit einer Inspektion beauftragt und liegen sämtliche erforderlichen luftrechtlichen Zustimmungen vor, spricht viel dafür, dass ein solcher Einsatz nicht „widerrechtlich“ ist. Gerade dies sollte bei einer Strafnorm jedoch nicht nur naheliegen, sondern zweifelsfrei geregelt sein.

Für professionelle Betreiber würden nachvollziehbare Genehmigungs- und Dokumentationsprozesse daher noch wichtiger: Auftrag, Betreiberzustimmung, Flugplanung und gegebenenfalls behördliche Betriebsgenehmigungen sollten eindeutig dokumentiert sein.

Die Position des BVCP

Der BVCP unterstützt ausdrücklich einen wirksamen Schutz kritischer Infrastruktur und eine konsequente Strafverfolgung bei Ausspähung, Sabotagevorbereitung und Angriffen.

Ein Straftatbestand, der bereits vor einer konkreten Gefährdung oder Beschädigung ansetzt, muss jedoch besonders präzise sein.

Strafrecht darf keine unsichtbare Geozone schaffen.

Für Fernpiloten muss bereits bei der Flugplanung eindeutig erkennbar sein, welche Anlagen unter den Straftatbestand fallen, wie weit der geschützte Bereich horizontal und vertikal reicht, welche Bedeutung bestehende geografische UAS-Gebiete haben und welche Genehmigungen oder Zustimmungen einen Flug rechtmäßig machen. Aus Sicht des BVCP sollten deshalb die Bereiche, in denen ein Drohnenüberflug nach dem geplanten § 123a Abs. 2 StGB strafrechtlich relevant sein kann, räumlich eindeutig definiert und für Fernpiloten in geeigneter digitaler Form öffentlich zugänglich gemacht werden. Naheliegend wäre, solche Schutzbereiche zugleich als geografische UAS-Gebiete nach Artikel 15 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 auszuweisen und beispielsweise über die Digitale Plattform Unbemannte Luftfahrt (dipul) für die Flugplanung verfügbar zu machen. Strafrechtlich relevante Bereiche dürfen für Fernpiloten keine „unsichtbaren Geozonen“ sein.

Der BVCP fordert deshalb eine Überarbeitung des Entwurfs und eine eindeutige Abstimmung des geplanten § 123a StGB-E mit § 21h LuftVO sowie Artikel 15 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947.

Der Schutz kritischer Infrastruktur und die Rechtssicherheit regelkonform arbeitender Drohnenpiloten sind keine Gegensätze. Ein wirksames Sicherheitsrecht braucht beides.

Der BVCP wird die weitere rechtliche Entwicklung beobachten und weiterhin darüber berichten.

Fühlt Ihr Euch davon betroffen? Was haltet Ihr davon? Teilt uns gerne Eure Meinung unter info@bvcp.de mit.

Quellen und Hinweise zum Artikel:

1. Bundesratsdrucksache 539/26: Gesetzentwurf einschließlich Begründung

2. § 21h Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO)

3. Artikel 103 Grundgesetz: Bestimmtheitsgebot im Strafrecht

4. Durchführungsverordnung (EU) 2019/947: Vorschriften für den Betrieb unbemannter Luftfahrzeuge

5. Bundesratsdrucksache 539/26 im Dokumentations- und Informationssystem des Bundestages

6. Bundesverfassungsgericht: Beschluss vom 21. September 2016, 2 BvL 1/15

Hinweis: Bei den Punkten 5 und 6 führt der Link zur jeweiligen offiziellen Plattform beziehungsweise zur Entscheidungsseite. Die konkrete Fundstelle des Beschlusses lautet BVerfGE 143, 38.

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Für Drohnenpiloten besonders auffällig: Die bislang zentrale 250-Gramm-Grenze verliert erheblich an Bedeutung. Künftig könnte bereits bei Drohnen ab 100 Gramm MTOM eine Reihe zusätzlicher Anforderungen greifen.

Heute: Drohnen unter 250 Gramm weitgehend privilegiert

Nach den derzeit geltenden EU-Regeln benötigen Piloten einer C0-Drohne unter 250 Gramm grundsätzlich keinen formalen Kompetenznachweis A1/A3. Vorgeschrieben ist im Wesentlichen, die Herstellerinformationen zu lesen und die allgemeinen Betriebsregeln der Open Category einzuhalten. Bei einer Kamera oder einem anderen Sensor kann allerdings bereits heute eine Registrierung des UAS-Betreibers erforderlich sein, sofern es sich nicht um ein Spielzeug im Sinne der entsprechenden EU-Vorschriften handelt.

Diese Sonderstellung kleiner Drohnen soll nun deutlich verändert werden.

Neue Schwelle bei 100 Gramm

Die EASA schlägt in Opinion 06/2026 ausdrücklich vor, die Massenschwelle für die verpflichtende Betreiberregistrierung und Direct Remote Identification von 250 Gramm auf 100 Gramm abzusenken. Zusätzlich sollen die Mitgliedstaaten künftig die Identität eines UAS-Betreibers überprüfen, bevor die Registrierung abgeschlossen wird.

Damit würden viele der heute äußerst populären Drohnen der Klasse unter 250 Gramm künftig regulatorisch anders behandelt.

Drohnen unter 100 Gramm sollen dagegen einen neuen besonders privilegierten Bereich bilden. Die bisher bekannte Grenze von 250 Gramm wäre damit nicht mehr die entscheidende Trennlinie zwischen sehr kleinen, weitgehend erleichtert betriebenen Drohnen und stärker regulierten UAS.

Auch Schulung und Prüfung für kleine Drohnen

Von besonderer Bedeutung ist aus Sicht des BVCP die im Reformpaket vorgesehene Neuausrichtung der Kompetenzanforderungen. Danach soll die bisherige weitgehende Ausnahme für Piloten sehr leichter Drohnen auf UAS unter 100 Gramm begrenzt werden.

Für Piloten von Drohnen ab 100 Gramm würde damit grundsätzlich auch eine theoretische Qualifizierung relevant. Diese soll weiterhin niedrigschwellig ausgestaltet sein und sich an dem bekannten Prinzip einer Online-Schulung mit anschließendem theoretischem Online-Test orientieren.

Das wäre gegenüber der heutigen Regelung eine deutliche Änderung: Wer beispielsweise eine typische Kameradrohne mit 150, 200 oder 249 Gramm MTOM fliegt, benötigt heute in der Open Category A1 grundsätzlich noch keinen formellen A1/A3-Kompetenznachweis.

Der BVCP begrüßt diese grundsätzliche Richtung. Auch sehr kleine Drohnen bewegen sich im Luftverkehr und können bei unsachgemäßem Betrieb Gefährdungen verursachen. Grundkenntnisse über Luftraum, geografische UAS-Gebiete, Flughöhen, Sicherheitsabstände und die Verantwortung eines Fernpiloten sollten daher aus unserer Sicht auch bei kleineren Kameradrohnen vorausgesetzt werden.

Dabei ist entscheidend, dass die Anforderungen angemessen bleiben. Für den Betrieb einer 150-Gramm-Drohne ist selbstverständlich nicht dieselbe Ausbildungsintensität erforderlich wie für komplexe UAS-Operationen. Eine einfache, leicht zugängliche theoretische Schulung mit Online-Prüfung erscheint aus Sicht des BVCP deshalb als sinnvoller Mittelweg zwischen völlig voraussetzungsfreiem Betrieb und übermäßiger Regulierung.

Registrierung und Remote ID werden wichtiger

Noch weiter geht die Opinion bei der Rückverfolgbarkeit. Registrierung und Direct Remote Identification sollen grundsätzlich bereits ab 100 Gramm relevant werden. EASA begründet dies insbesondere mit Sicherheitsinteressen und der Möglichkeit, Betreiber eines UAS eindeutig identifizieren zu können.

Bislang ist die Situation anders: Bei Drohnen unter 250 Gramm hängt die Registrierungspflicht unter anderem davon ab, ob eine Kamera bzw. ein Sensor vorhanden ist. Für einen formalen Kompetenznachweis genügt bei C0-Drohnen grundsätzlich die Kenntnis der Herstellerinformationen.

Damit verschiebt sich das regulatorische Konzept: Nicht mehr 250 Gramm, sondern künftig möglicherweise 100 Gramm werden zur maßgeblichen unteren Schwelle vieler Vorschriften.

Noch keine neuen Regeln!

Wichtig ist allerdings: Für Drohnenpiloten ändert sich heute noch nichts.

Opinion 06/2026 ist ein Vorschlag der EASA und trägt derzeit ausdrücklich den Status „Pending“. Über die tatsächliche Änderung der europäischen Verordnungen entscheidet die Europäische Kommission.

Hinzu kommt, dass die Reform derzeit in unterschiedliche Teile aufgeteilt ist. Die Opinion vom 18. September behandelt insbesondere Sicherheits- und Rückverfolgbarkeitsfragen. Viele weitergehende Vereinfachungen aus der NPA 2026-103 – beispielsweise Änderungen der Open Category, neue Standard Scenarios und Erleichterungen für risikoarme Operationen – werden in einem weiteren Verfahren behandelt. Die NPA sieht insbesondere vor, mehr risikoarme Operationen bis SAIL II über Standard Scenarios und Betriebserklärungen zu ermöglichen, ohne dass dafür jeweils eine individuelle Betriebsgenehmigung erforderlich wäre.

Deshalb sollte derzeit auch nicht der Eindruck entstehen, ab sofort sei für jede Drohne oberhalb von 100 Gramm ein neuer „Drohnenführerschein“ erforderlich.

BVCP: Mehr Wissen – aber mit Augenmaß

Aus Sicht des BVCP ist die geplante Neuordnung grundsätzlich nachvollziehbar: Wenn gleichzeitig die Open Category erweitert und professionelle risikoarme Operationen vereinfacht werden sollen, ist es sinnvoll, auf der anderen Seite gewisse Mindestkenntnisse auch bei Piloten sehr kleiner UAS sicherzustellen.

Eine einfache theoretische Schulung und Prüfung bereits für Drohnen ab 100 Gramm halten wir deshalb grundsätzlich für vertretbar und sinnvoll – sofern sie niedrigschwellig, europaweit einheitlich und ohne unnötige bürokratische Hürden ausgestaltet wird.

Entscheidend wird nun sein, welche Vorschläge tatsächlich Eingang in die endgültigen EU-Verordnungen finden und welche Übergangsfristen vorgesehen werden.

Der BVCP wird das weitere Verfahren begleiten und über die konkreten Auswirkungen auf Fernpiloten und UAS-Betreiber informieren.

Quellen:
EASA, Opinion 06/2026 vom 18. September 2026; EASA, NPA 2026-103 vom 18. Mai 2026: EASA, NPA 2026-103

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Für einen eindrucksvollen Auftakt sorgte bereits kurz vor der Veranstaltung eine Formation aus vier Hubschraubern, die anlässlich des Besuchs des Bundesverkehrsministers und zur Amtseinführung des neuen LBA-Präsidenten Alexander Schott über das Gelände des LBA flog.

Alexander Schott im Gespräch mit Steffen Bilger

In seiner Ansprache erklärte Steffen Bilger, Alexander Schott verbinde juristische Erfahrung und technisches Verständnis mit Innovationskraft und einem klaren Blick für Sicherheit. Gemeinsam solle das Luftfahrt-Bundesamt moderner, digitaler und leistungsfähiger aufgestellt werden. Handlungsbedarf sieht der Bundesverkehrsminister insbesondere bei der Beschleunigung der Verfahren im Bereich der Flugmedizin und erwähnte auch ausdrücklich die aktuellen Herausforderungen und Chancen im Bereich der unbemannten Luftfahrt.

Alexander Schott kündigte an, das LBA zu einer effektiven, digitalen und zukunftsorientierten Behörde weiterzuentwickeln. Dabei hob er ausdrücklich die Bedeutung einer engen Zusammenarbeit mit den Unternehmen, Betrieben, Verbänden und Institutionen der Luftfahrt hervor. Dieses Bekenntnis zum Dialog begrüßt der BVCP ausdrücklich – gerade angesichts der dynamischen Entwicklung der unbemannten Luftfahrt und der damit verbundenen regulatorischen und technologischen Herausforderungen.

Alexander Schott leitet das LBA bereits seit dem 1. August 2026. Der 56-jährige Volljurist ist der achte Präsident in der fast 72-jährigen Geschichte der Behörde. Zuvor war er im Bundesministerium der Verteidigung für Forschung und Innovation sowie für die Digitalisierung und den Einsatz künstlicher Intelligenz verantwortlich.

Der BVCP gratuliert Alexander Schott herzlich zu seinem neuen Amt und wünscht ihm für die bevorstehenden Aufgaben viel Erfolg. Wir freuen uns auf einen offenen, konstruktiven Austausch und eine vertrauensvolle Zusammenarbeit mit der neuen Leitung des Luftfahrt-Bundesamtes.

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eröffnet vom 2. September bis 1. November 2026 die Sonderausstellung

Drohnen – Helfer aus der Luft.

Eröffnet wir die Ausstellung am Mittwoch, dem 2. September 2026 um 19:00 Uhr.

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Mit dem Video „Volocopter – Chinese Impact on eVTOL“ greift der YouTube-Kanal Camera 13 von Boris Friedel ein Thema auf, das derzeit die gesamte europäische eVTOL-Branche beschäftigt: Welche Folgen hat der Einstieg chinesischer Investoren und Industriepartner für den deutschen Flugtaxi-Pionier Volocopter – und welche Auswirkungen könnte dies auf die Entwicklung der europäischen Luftmobilität haben?

Nachdem Volocopter in den vergangenen Jahren zu den technologischen Vorreitern im Bereich elektrisch angetriebener Senkrechtstarter (eVTOL) gehörte, führten hohe Entwicklungskosten, langwierige Zulassungsverfahren und ein schwieriges Finanzierungsumfeld zu erheblichen wirtschaftlichen Herausforderungen. Inzwischen wird das Unternehmen im Rahmen einer Neuaufstellung von Diamond Aircraft bzw. dessen chinesischem Eigentümer Wanfeng Aviation restrukturiert. Ziel ist es, die Entwicklung fortzuführen und die Zulassung der Fluggeräte erfolgreich abzuschließen.

Europa entwickelt – China investiert

Das Video stellt die Frage, ob Europa Gefahr läuft, eine Schlüsseltechnologie zu verlieren, nachdem über viele Jahre erhebliche Entwicklungsleistungen in Deutschland erbracht wurden.

Tatsächlich ist China bereits seit Jahren einer der dynamischsten Märkte für Advanced Air Mobility. Bereits 2021 kündigte Volocopter gemeinsam mit Geely an, den chinesischen Markt für elektrische Lufttaxis erschließen zu wollen. Parallel wurden Produktions- und Betriebskonzepte für China entwickelt.

Heute verfügt China über umfangreiche staatliche Förderprogramme für die sogenannte „Low Altitude Economy“ und treibt die Entwicklung von eVTOL-Systemen mit hoher Geschwindigkeit voran. Zahlreiche chinesische Hersteller befinden sich bereits in fortgeschrittenen Erprobungs- und Zulassungsprogrammen. Gleichzeitig kämpfen viele westliche eVTOL-Unternehmen mit Finanzierung, Zertifizierung und Markteinführung.

Zertifizierung bleibt der entscheidende Faktor

Unabhängig von den Eigentumsverhältnissen bleibt für den europäischen Markt ein entscheidender Punkt bestehen:

Die Musterzulassung der VoloCity erfolgt weiterhin nach den strengen Anforderungen der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA). Erst nach erfolgreicher Zertifizierung kann das Luftfahrzeug im europäischen Regelbetrieb eingesetzt werden. Nach aktueller Planung strebt Volocopter die EASA-Zulassung der VoloCity im Jahr 2027 an.

BVCP-Einschätzung

Aus Sicht des BVCP zeigt die Entwicklung zwei zentrale Herausforderungen:

• Europa verfügt über hervorragende Ingenieurskompetenz und innovative Unternehmen.
• Gleichzeitig wird deutlich, dass langwierige Zulassungsverfahren, hoher Kapitalbedarf und fehlende Wachstumsfinanzierung dazu führen können, dass strategisch wichtige Technologien zunehmend auf ausländische Investoren angewiesen sind.

Internationale Investitionen sind grundsätzlich nichts Ungewöhnliches und können helfen, vielversprechende Technologien bis zur Marktreife zu führen. Entscheidend wird jedoch sein, ob Forschung, Entwicklung, Fertigung und luftfahrttechnisches Know-how dauerhaft in Europa erhalten bleiben.

Europa darf sich nicht darauf beschränken, hervorragende Technologien zu entwickeln. Ebenso wichtig ist es, Rahmenbedingungen zu schaffen, die eine wirtschaftliche Produktion, Finanzierung und Zulassung in Europa ermöglichen. Andernfalls besteht die Gefahr, dass Wertschöpfung und Schlüsseltechnologien dauerhaft ins Ausland abwandern.

Christoph Bach, Vorstandsvorsitzender des BVCP

Unser Fazit

Das Video von Camera 13 liefert interessante Denkanstöße zur zukünftigen Rolle Europas im weltweiten Wettbewerb der eVTOL-Industrie. Unabhängig von der jeweiligen Bewertung verdeutlicht die Entwicklung vor allem eines:

Der weltweite Wettbewerb um elektrische Luftfahrzeuge ist längst in vollem Gange. Für Europa wird es entscheidend sein, Innovationen nicht nur hervorzubringen, sondern sie auch erfolgreich bis zur Serienreife und in den Markt zu begleiten.

Das Video kann hier angesehen werden: Volocopter – Chinese Impact on eVTOL

Was meint Ihr dazu? Schreibt uns Eure Meinung an info@bvcp.de

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Der Vorfall am Flughafen Leipzig/Halle hat bundesweit Besorgnis ausgelöst. Sollte sich bestätigen, dass eine Drohne gezielt für einen kriminellen oder terroristischen Zweck eingesetzt wurde, müssen die Verantwortlichen konsequent strafrechtlich verfolgt werden.

Gerade deshalb hält der Bundesverband Copter Piloten e. V. (BVCP) es für wichtig, dass die laufenden Ermittlungen unabhängig, sorgfältig und ohne politische Vorfestlegungen geführt werden.

In den vergangenen Tagen wurden bereits weitreichende politische und sicherheitspolitische Schlussfolgerungen öffentlich diskutiert, obwohl die Ermittlungen noch andauern und bislang weder Täter noch Hintergründe abschließend feststehen.

Nach derzeitigem öffentlichen Kenntnisstand laufen die kriminaltechnischen Untersuchungen weiterhin. Die Ermittlungen werden von der Generalstaatsanwaltschaft Dresden, dem Polizeilichen Terrorismus- und Extremismus-Abwehrzentrum sowie weiteren Sicherheitsbehörden geführt. Gleichzeitig betonen die zuständigen Stellen selbst, dass derzeit in alle Richtungen ermittelt wird und Spekulationen den Ermittlungen nicht vorgreifen sollten.

Aber noch bevor die Ermittlungen abgeschlossen sind und obwohl bislang weder ein Täter noch ein Auftraggeber öffentlich benannt wurden, werden bereits weitreichende politische Schlussfolgerungen gezogen. So fordert der CDU-Verteidigungspolitiker Roderich Kiesewetter bereits NATO-Konsultationen nach Artikel 4 des Nordatlantikvertrages.

Vielen Bürgern dürfte die Tragweite einer solchen Forderung nicht bewusst sein.

Artikel 4 ist kein Instrument der Strafverfolgung. Er dient der Konsultation der NATO-Mitgliedstaaten, wenn ein Staat seine Sicherheit, territoriale Integrität oder politische Unabhängigkeit bedroht sieht. Mit einer solchen Forderung wird ein noch nicht aufgeklärter Vorfall auf die Ebene der internationalen Bündnissicherheit gehoben.

Aus Sicht des BVCP ist es gerade in einer solchen Situation wichtig, zwischen gesicherten Erkenntnissen, offenen Ermittlungsfragen und politischen Bewertungen klar zu unterscheiden.

Wer Drohnen für Straftaten oder gar terroristische Zwecke missbraucht, muss mit der vollen Härte unseres Rechtsstaates rechnen. Gerade deshalb sollten Ermittlungen zunächst unabhängig und ohne politische Vorfestlegungen abgeschlossen werden. Politische Konsequenzen müssen auf gesicherten Tatsachen beruhen – nicht auf Vermutungen. Diese rechtsstaatliche Reihenfolge ist gerade in sicherheitspolitisch sensiblen Zeiten von besonderer Bedeutung.

Kerstin Bach
Vorstand des Bundesverband Copter Piloten e. V.

Erfahrungen aus der Vergangenheit mahnen zur Zurückhaltung

Der BVCP erinnert daran, dass bereits in der Vergangenheit zahlreiche öffentlich diskutierte Drohnensichtungen sehr früh mit geopolitischen Zusammenhängen in Verbindung gebracht wurden. Viele dieser Vermutungen wurden später jedoch nicht öffentlich bestätigt oder blieben ungeklärt.

Unabhängig vom Ausgang der jeweiligen Ermittlungen hatten diese Debatten erhebliche Auswirkungen auf die öffentliche Wahrnehmung der zivilen Drohnennutzung. Verantwortungsbewusste Fernpiloten, Unternehmen, Organisationen mit Sicherheitsaufgaben sowie ehrenamtliche Einsatzkräfte sahen sich teilweise mit einem Generalverdacht konfrontiert – obwohl sie ihre Drohnen rechtmäßig und verantwortungsvoll betreiben.

Diese Erfahrungen zeigen, wie wichtig eine sachliche und faktenbasierte öffentliche Diskussion ist.

Sicherheit und Rechtsstaat gehören zusammen

Der BVCP unterstützt ausdrücklich alle notwendigen Maßnahmen zum Schutz der öffentlichen Sicherheit. Wer Drohnen missbraucht, um Menschen zu gefährden oder Straftaten zu begehen, schadet nicht nur den unmittelbaren Betroffenen, sondern auch der gesamten seriösen Drohnenbranche.

Gerade deshalb sollte aus Sicht des Verbandes zunächst das Ergebnis der laufenden Ermittlungen abgewartet werden, bevor politische oder sicherheitspolitische Konsequenzen gezogen werden.

Ein funktionierender Rechtsstaat lebt davon, dass zunächst Beweise erhoben, anschließend bewertet und erst danach politische Entscheidungen getroffen werden.

Nicht umgekehrt.

Der Bundesverband Copter Piloten wird die weiteren Ermittlungen aufmerksam begleiten und sich weiterhin dafür einsetzen, dass zwischen gesicherten Erkenntnissen, offenen Ermittlungsfragen und politischen Bewertungen klar unterschieden wird.

Gerade in sicherheitspolitisch sensiblen Zeiten ist diese Unterscheidung keine Nebensache, sondern Voraussetzung für Vertrauen in den Rechtsstaat und für eine sachliche öffentliche Debatte.

Quellen:

• Forderung nach NATO-Konsultationen gemäß Artikel 4 durch Roderich Kiesewetter. (DIE WELT⁠) https://www.welt.de/politik/deutschland/article6a739820cc46967c04cb0073/flughafen-leipzig-kiesewetter-fordert-nach-drohnen-vorfall-nato-konsultationen-nach-artikel-4.html
• Ermittlungen der Generalstaatsanwaltschaft Dresden, des PTAZ und des LKA Sachsen; Täter bislang öffentlich nicht benannt; politische Motivation wird geprüft. (tagesschau.de⁠)
• Recherchen von NDR, WDR und Süddeutscher Zeitung zum Ermittlungsstand und zu den kriminaltechnischen Untersuchungen. (tagesschau.de⁠)

Der Beitrag Erst ermitteln. Dann bewerten. erschien zuerst auf BVCP.

Mit Inkrafttreten der neuen NfL 2026-1-3960 sind die neuen Verfahren für Drohnenflüge in den von der Deutschen Flugsicherung (DFS) kontrollierten Verkehrsflughäfen seit heute verbindlich. Nun wurden auch die zugehörigen Kontrollzonen und Zonengrenzen in dipul veröffentlicht und stehen Fernpiloten für die Flugvorbereitung zur Verfügung.

Damit lassen sich die neuen Zonen 1 bis 4 sowie die daraus resultierenden maximal zulässigen Flughöhen erstmals standortbezogen nachvollziehen.

Flugvorbereitung wird anspruchsvoller

Mit der neuen Regelung entfällt die bisherige allgemeine Flugverkehrskontrollfreigabe nach der NfL 2023-1-2705. An ihre Stelle tritt ein zonenbasiertes Verfahren mit unterschiedlichen Höhenbegrenzungen und Voraussetzungen.

Für Fernpiloten bedeutet dies, dass künftig insbesondere folgende Punkte geprüft werden müssen:

• Lage des Startortes innerhalb der Zonen 1 bis 4,
• Entfernung zum Flughafenbezugspunkt,
• Flugplatzhöhe,
• Geländehöhe am Startort,
• daraus resultierende maximal zulässige Flughöhe,
• weitere geografische UAS-Gebiete und NOTAM.

Eine sorgfältige Flugvorbereitung bleibt daher auch weiterhin unerlässlich.

BVCP informiert umfassend über die neuen Regelungen

Der BVCP hat die neuen Verfahren bereits ausführlich erläutert und deren praktische Auswirkungen für Fernpiloten eingeordnet.

Fachbeitrag: Neue Regelungen für Drohnenflüge in Kontrollzonen: Mehr Möglichkeiten – Die bisherige 50-Meter-Freigabe entfällt

DroneFlightCheck unterstützt bei der Flugvorbereitung

Zur praktischen Unterstützung empfiehlt sich zudem die von unserem BVCP-Landesvertreter Hauke Dreßler entwickelte Web-Anwendung DroneFlightCheck. Nach Eingabe oder Auswahl eines Standortes werden unter anderem die maßgebliche Kontrollzone, die zulässige Flughöhe, die Entfernung zum Flughafenbezugspunkt sowie weitere geografische UAS-Gebiete übersichtlich dargestellt.

Die Anwendung erleichtert die Flugvorbereitung erheblich, ersetzt jedoch nicht die rechtlich verbindliche Prüfung anhand der amtlichen Veröffentlichungen (dipul, AIP Germany, NOTAM und weiterer luftrechtlicher Vorgaben).

Zum Beitrag: Neue App erleichtert Drohnenflüge in Kontrollzonen der Verkehrsflughäfen

Empfehlung des BVCP

Mit der Veröffentlichung der neuen Kontrollzonen in dipul stehen Fernpiloten nun die wesentlichen Informationen für die Anwendung der neuen DFS-Regelungen zur Verfügung. Der BVCP empfiehlt dennoch, vor jedem Flug die Angaben in dipul mit den Veröffentlichungen der AIP Germany, aktuellen NOTAM sowie gegebenenfalls weiteren luftrechtlichen Beschränkungen abzugleichen. Nur so lässt sich sicherstellen, dass alle für den jeweiligen Einsatz geltenden Vorgaben berücksichtigt werden.

Der Beitrag dipul veröffentlicht neue Kontrollzonen für DFS-Verkehrsflughäfen erschien zuerst auf BVCP.

Mit den zum 6. August 2026 eingeführten neuen Verfahren für Drohnenflüge in den von der Deutschen Flugsicherung (DFS) betreuten Kontrollzonen ist die Flugvorbereitung anspruchsvoller geworden. Statt einer einheitlichen 50-Meter-Regel gelten nun abhängig von der Lage des Startortes unterschiedliche Zonen, Höhenbegrenzungen und weitere Voraussetzungen.

Bereits kurz nach Inkrafttreten der neuen Regelungen steht Fernpiloten nun ein praktisches Hilfsmittel zur Verfügung.

Der BVCP-Landesvertreter für Hamburg, Niedersachsen, Schleswig-Holstein und Bremen, Hauke Dreßler, hat mit DroneFlightCheck eine webbasierte Anwendung entwickelt, die Drohnenpiloten bei der Flugvorbereitung unterstützt.

Nach Eingabe eines Standortes oder durch Auswahl auf der Karte ermittelt die Anwendung automatisch, ob sich der geplante Startpunkt innerhalb einer von der DFS verwalteten Kontrollzone befindet und zeigt die für diesen Standort maßgeblichen Informationen an.

Dabei werden unter anderem

• die jeweilige Kontrollzonenstufe (Zone 1 bis 4),
• die zulässige maximale Flughöhe,
• die Entfernung zum Flughafenbezugspunkt,
• die Flugplatzhöhe,
• die Geländehöhe sowie
• weitere geographische UAS-Gebiete

übersichtlich dargestellt.

Die Berechnungen basieren auf den von der Deutschen Flugsicherung veröffentlichten Daten zu den neuen Kontrollzonen sowie den Geozoneninformationen über die verfügbaren Datenschnittstellen. Dadurch erhält der Fernpilot bereits während der Flugvorbereitung eine sehr gute Orientierung über die für seinen Einsatz geltenden Rahmenbedingungen.

Unterstützung der Flugvorbereitung

Gerade mit den neuen DFS-Regelungen wird deutlich, dass sich die zulässige Flughöhe nicht mehr allein aus der Höhe über Grund ableiten lässt. Entscheidend sind künftig insbesondere

• die Lage innerhalb der jeweiligen Zone,
• die Flugplatzhöhe,
• die Geländehöhe sowie
• weitere luftrechtliche Einschränkungen.

Die Anwendung nimmt dem Fernpiloten diese Berechnungen weitgehend ab und erleichtert damit die praktische Flugvorbereitung erheblich.

Rechtlich maßgeblich bleiben die amtlichen Veröffentlichungen

Der BVCP weist ausdrücklich darauf hin, dass DroneFlightCheck eine wertvolle Unterstützung bei der Flugplanung darstellt, die rechtlich verbindliche Prüfung jedoch weiterhin anhand der jeweils geltenden amtlichen Veröffentlichungen erfolgen muss.

Maßgeblich bleiben insbesondere

• dipul,
• AIP Germany,
• NOTAM,
• sowie gegebenenfalls weitere luftrechtliche Veröffentlichungen und Genehmigungen.

Die Anwendung ersetzt daher keine eigenverantwortliche Flugvorbereitung, stellt jedoch eine erhebliche Erleichterung bei der Ermittlung der zulässigen Flughöhen und der maßgeblichen Kontrollzonen dar.

Aus der Praxis – für die Praxis

Der BVCP freut sich besonders, dass diese Entwicklung aus den eigenen Reihen stammt.

Mit Hauke Dreßler hat ein langjähriger BVCP-Landesvertreter eine Lösung entwickelt, die den praktischen Bedürfnissen von Fernpiloten unmittelbar Rechnung trägt und den Umgang mit den neuen Regelungen deutlich vereinfacht.

Die Anwendung ist kostenlos erreichbar unter:

https://droneflightcheck.app

Fragen und Anregungen zur Anwendung beantwortet Hauke Dreßler gerne unter

h.dressler@bvcp.de

Der BVCP hatte bereits ausführlich über die neuen DFS-Regelungen für Kontrollzonen berichtet. Die neue Anwendung DroneFlightCheck knüpft daran an und erleichtert nun die praktische Umsetzung dieser Vorgaben bei der Flugvorbereitung. Über die Detailregelungen könnt Ihr in unserem Bericht Neue Regelungen für Drohnenflüge von Kontrollzonen der DFS.

Der Beitrag Neue App erleichtert Drohnenflüge in Kontrollzonen der Verkehrsflughäfen erschien zuerst auf BVCP.

Der jetzt veröffentlichte Annual Safety Recommendations Review 2026 der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) zeichnet jedoch ein deutlich differenzierteres Bild.  

Sicherheit basiert auf Fakten

Der Bericht dokumentiert alle Sicherheitsempfehlungen, die nationale Flugunfalluntersuchungsstellen im Jahr 2025 an die EASA gerichtet haben.

Insgesamt wurden

• 39 Safety Recommendations
• aus 20 untersuchten Ereignissen
• (13 Unfälle, 5 schwere Störungen und 2 sonstige Vorfälle)

an die EASA übermittelt.  

Der bemerkenswerteste Satz für die gesamte UAS-Branche findet sich dabei fast unscheinbar am Ende des Statistik-Kapitels:

“In 2025, no safety recommendations pertaining to UAVs were addressed to EASA.”  

Mit anderen Worten:

Im gesamten Jahr 2025 wurde keine einzige formelle Sicherheitsempfehlung aus einer Unfall- oder Störungsuntersuchung an die EASA ausgesprochen, die unbemannte Luftfahrzeuge (UAS/UAV) betraf.

⸻

Was bedeutet das?

Zunächst einmal: Mehr, als viele vermuten würden.

Aber ebenso wichtig: Nicht mehr, als tatsächlich im Bericht steht.

Der Bericht ist keine Statistik aller Drohnenvorfälle in Europa.

Er sagt auch nicht, dass es keine Zwischenfälle mit Drohnen gegeben habe.

Und selbstverständlich bedeutet dies ebenfalls nicht, dass Drohnen grundsätzlich ungefährlich wären.

Der Bericht dokumentiert ausschließlich die förmlichen Sicherheitsempfehlungen, welche die europäischen und internationalen Unfalluntersuchungsstellen nach Abschluss ihrer Untersuchungen an die EASA ausgesprochen haben.

Gerade deshalb besitzt diese Aussage jedoch ein erhebliches Gewicht.

Die wirklichen Schwerpunkte liegen ganz woanders

Die Empfehlungen konzentrieren sich vielmehr auf klassische Themen der bemannten Luftfahrt.

Über die Hälfte aller Empfehlungen entfielen auf

• Luftfahrzeuge,
• technische Systeme,
• Ausrüstung,
• Lufttüchtigkeit und Konstruktion.

Ein weiteres Drittel beschäftigte sich mit

• Verfahren,
• Betriebsregelungen,
• Checklisten,
• Human Factors,
• Ausbildung und Betriebsvorschriften.  

Dazu gehören beispielsweise:

• Triebwerkszuverlässigkeit
• Flugsteuerungen
• Cockpit-Brandschutz
• Sauerstoffsysteme
• Alternde Flugzeugflotten
• Pilotengesundheit
• Flugvorbereitung
• Sicherheitskampagnen für die Allgemeine Luftfahrt.  

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Regulierung folgt dem Risiko

Besonders interessant ist dabei der methodische Ansatz der EASA.

Der Bericht macht deutlich, dass neue europäische Vorschriften heute nicht aufgrund einzelner spektakulärer Ereignisse entstehen, sondern auf Basis eines strukturierten Sicherheitsmanagements.

Dabei fließen unter anderem ein:

• European Plan for Aviation Safety (EPAS)
• Safety Risk Management
• Data4Safety
• Unfalluntersuchungen
• Safety Recommendations
• wissenschaftliche Risikoanalysen.  

Dieser risikobasierte Ansatz gehört seit Jahren zu den Grundprinzipien der europäischen Luftfahrtregulierung.

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Ein wichtiger Unterschied

Gerade in der öffentlichen Diskussion werden häufig völlig unterschiedliche Sachverhalte miteinander vermischt.

Zwischen

• legal betriebenen Kameradrohnen,
• professionellen Vermessungsdrohnen,
• BOS-Einsätzen,
• landwirtschaftlichen Anwendungen,
• vorsätzlichem Missbrauch,
• kriminellen Handlungen
• und militärischen Drohnensystemen

bestehen erhebliche Unterschiede.

Der EASA-Bericht betrachtet ausschließlich den Bereich der zivilen Flugsicherheit.

Und dort ergibt sich aus den untersuchten Ereignissen des Jahres 2025 derzeit kein zusätzlicher Regelungsbedarf speziell für UAS, der in Form neuer Sicherheitsempfehlungen an die EASA adressiert worden wäre.  

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Was bedeutet das für Drohnenpiloten?

Für Betreiber seriös eingesetzter Drohnen ist dies eine durchaus positive Nachricht.

Sie bestätigt, dass sich das bestehende europäische Regelwerk mit

• CE-Klassen,
• Betriebskategorien,
• Fernidentifikation,
• Kompetenznachweisen,
• Betriebsgenehmigungen,
• STS,
• SORA
• und den umfangreichen Sicherheitsanforderungen

offensichtlich auf einem hohen Sicherheitsniveau bewegt.

Das bedeutet keineswegs, dass keine Weiterentwicklungen notwendig wären.

Es zeigt jedoch, dass sich die Diskussion künftig weiterhin an nachweisbaren Risiken orientieren sollte.

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Position des BVCP

Der Bundesverband Copter Piloten begrüßt ausdrücklich den daten- und risikobasierten Ansatz der EASA.

Gerade in Zeiten einer oftmals emotional geführten Debatte über Drohnen ist es wichtig, zwischen

• objektiv nachgewiesenen Sicherheitsrisiken,
• vorsätzlichem Missbrauch
• und öffentlicher Wahrnehmung

zu unterscheiden.

Eine moderne Luftfahrtpolitik sollte sich nicht von Schlagzeilen leiten lassen, sondern von belastbaren Erkenntnissen aus Unfalluntersuchungen und Sicherheitsanalysen.

Genau dafür steht der europäische Safety-Management-Ansatz.

Der Beitrag EASA-Sicherheitsbericht 2026: Keine neuen Sicherheitsempfehlungen für Drohnen – Fakten statt Panikmache erschien zuerst auf BVCP.

Das Bundesministerium für Verkehr (BMV) hat mit der Veröffentlichung der NfL 2026-1-3884 den rechtlichen Rahmen für ein neues Verfahren zum Betrieb unbemannter Luftfahrtsysteme (UAS) in Kontrollzonen geschaffen. Ziel der Neuregelung ist es, den Betrieb professioneller und privater Drohnen in vielen Bereichen von Kontrollzonen künftig einfacher, planbarer und praxisgerechter zu gestalten, ohne das hohe Sicherheitsniveau des bemannten Luftverkehrs zu beeinträchtigen.

Was gilt ab dem 6. August 2026?

Die neue NfL gilt für die DFS-Kontrollzonen von: Berlin Brandenburg, Bremen, Dresden, Düsseldorf, Erfurt-Weimar, Frankfurt Main, Hamburg, Hannover, Köln/Bonn, Leipzig/Halle, München, Münster/Osnabrück, Nürnberg, Saarbrücken und Stuttgart.

Die Deutsche Flugsicherung (DFS) setzt diese neuen Rahmenbedingungen ab 6. August 2026 für die von ihr betreuten Kontrollzonen um. Die bisherige pauschale Regelung, nach der unter bestimmten Voraussetzungen in DFS-Kontrollzonen bis 50 Meter über Grund ohne individuelle Freigabe geflogen werden durfte, gilt dann nicht mehr.

Stattdessen wird jede dieser Kontrollzonen für den UAS-Betrieb in vier Zonen gegliedert:

• Zone 1: CTR-Innenbereich
• Zone 2 bis 4: CTR-Außenbereich

Die Abgrenzung ergibt sich nicht aus einer jeweils neu zu erlassenden örtlichen Allgemeinverfügung, sondern bereits aus der NfL:

• Zone 1: über dem Flughafen, bis 1 km seitlich von dessen Begrenzung sowie entlang der verlängerten Bahnmittellinien bis 5 km über eine Breite von jeweils 1 km links und rechts
• Zone 2: innerhalb eines Radius von 4 km um den Flugplatzbezugspunkt, soweit nicht Zone 1
• Zone 3: innerhalb eines Radius von 6 km, soweit nicht Zone 1 oder 2
• Zone 4: übriger Bereich der Kontrollzone.

Die neuen Höhen

Im CTR-Innenbereich, Zone 1, ist immer eine individuelle Flugverkehrskontrollfreigabe erforderlich – unabhängig davon, wie niedrig geflogen werden soll.

Im CTR-Außenbereich gilt die allgemeine Flugverkehrskontrollfreigabe unter den Bedingungen der NfL grundsätzlich bis zu folgenden Höhen:

Liegt der Aufstiegsort in Zone 4 unterhalb der Flugplatzhöhe, sind grundsätzlich bis zu 100 m über Grund möglich. Für hindernisnahe Flüge gilt zusätzlich eine allgemeine Freigabe bis maximal 30 m seitlich und 15 m oberhalb des Hindernisses, sofern die übrigen Bedingungen eingehalten werden.

Weitere wichtige Änderungen

Die neue Allgemeinfreigabe ist deutlich umfassender als die bisherige Regelung. Sie kann grundsätzlich auch gelten für:

• VLOS-Flüge,
• BVLOS-Flüge,
• Schwarmflüge,
• hindernisnahe Flüge,

allerdings nur, wenn alle sonstigen luftrechtlichen Voraussetzungen erfüllt sind. Eine allgemeine Flugverkehrskontroll-Freigabe (FVK-Freigabe) ersetzt insbesondere keine Betriebsgenehmigung in der Speziellen Kategorie und keine erforderliche Erlaubnis für andere geografische UAS-Gebiete.

Außerdem gelten unter anderem folgende Bedingungen:

• mindestens 800 m Bodensicht,
• kein autonomer Betrieb,
• Prüfung von NOTAM und Flugbeschränkungsgebieten,
• eigenverantwortliche Kollisionsvermeidung,
• Vorrang und Ausweichpflicht gegenüber bemannten Luftfahrzeugen,
• keine Verkehrsinformation durch den Tower,
• maximale Startmasse von 25 kg für UAS im Rahmen der allgemeinen Freigabe.

Für Fernpiloten bedeutet dies: Auch künftig bleibt eine sorgfältige Flugvorbereitung unerlässlich. Maßgeblich sind stets die für den jeweiligen Flughafen veröffentlichten Verfahren, Allgemeinverfügungen sowie gegebenenfalls ergänzende Hinweise in der AIP Germany oder durch NOTAM.

Einschätzung des BVCP

Aus Sicht des BVCP stellen die neuen Verfahren einen wichtigen Schritt hin zu einer praxisgerechteren Integration unbemannter Luftfahrtsysteme in Kontrollzonen dar. Sie können dazu beitragen, wiederkehrende Standardverfahren zu vereinfachen, den Verwaltungsaufwand zu reduzieren und den Betrieb für private wie gewerbliche Fernpiloten planbarer zu gestalten.

Ob und in welchem Umfang sich die angekündigten Erleichterungen in der Praxis auswirken, wird jedoch erst die konkrete Umsetzung an den einzelnen Flughäfen zeigen. Die neuen Verfahren ersetzen weder bestehende Betriebsgenehmigungen noch andere luftrechtliche Anforderungen. Maßgeblich bleiben stets die jeweils veröffentlichten Regelungen der betreffenden Kontrollzone.

Die neuen Regelungen werfen zahlreiche Detailfragen auf. Der BVCP wird die Einführung der neuen Verfahren an den einzelnen Flughäfen in den kommenden Wochen aufmerksam begleiten und die veröffentlichten Regelungen fachlich auswerten.

Seitens der Luftfahrtbehörden und der Deutschen Flugsicherung (DFS) soll die Reglung nach und nach für alle Verkehrsflughäfen, die von der DFS kontrolliert sind, umgesetzt werden – jedoch unterschiedlich und für jeden Verkehrsflughafen passend umgesetzt.

In einem ausführlichen Fachbeitrag im Bereich „Copter & Recht“ werden wir unter anderem die neuen Verfahren, die Rolle von AIP Germany, Allgemeinverfügungen und NOTAM sowie die praktischen Auswirkungen auf Flüge in der Offenen Kategorie, nach STS und in der Speziellen Kategorie erläutern.

Vorab bieten wir Freunden und Mitgliedern des BVCP eine Übersicht der aktuell wichtigsten Informationen:

DroneFlightCheck erleichtert die Flugvorbereitung in Kontrollzonen

Mit den neuen DFS-Regelungen für Drohnenflüge in Kontrollzonen ist die Flugvorbereitung deutlich komplexer geworden.

Unser BVCP-Landesvertreter Hauke Dreßler hat deshalb die kostenlose Web-Anwendung DroneFlightCheckentwickelt.

Mehr dazu erfahrt Ihr über unseren Beitrag Neue App erleichtert Drohnenflüge in Kontrollzonen der Verkehrsflughäfen

Der Beitrag Neue Regelungen für Drohnenflüge in Kontrollzonen: Mehr Möglichkeiten – Die bisherige 50-Meter-Freigabe entfällt erschien zuerst auf BVCP.