A MundoGEO, empresa que pertence à Italian Exhibition Group (IEG), realizará entre 3 e 5 de junho de 2025, no Expo Center Norte – Pavilhão Azul, em São Paulo, um dos maiores eventos de tecnologia do mundo, reunindo no mesmo espaço as feiras DroneShow Robotics, SpaceBR Show, MundoGEO Connect e Expo eVTOL, que se concentram nos mercados de drones, espaço, inteligência geográfica e eVTOLs, os veículos elétricos de decolagem e pouso vertical, conhecidos também como “carros voadores”.

Na edição de 2024, as feiras reuniram mais de 8 mil visitantes de 33 países, representando 42% de crescimento em relação à feira de 2023. Além disso, teve mais de 200 marcas e cresceu 50% em área. Um dos pontos altos do evento foi a oferta de conteúdo através de cursos, seminários e fóruns com especialistas discutindo projetos, regulamentação e tendências. Foram mais de 150 horas de conteúdo, 180 palestrantes e representantes de mais de 30 países entre os visitantes da feira.

Grandes marcas e empresas dos quatro setores estão confirmadas, como Thales, Maxar, Leica, Topcon, DJI, Visiona, CHCNAV, Nikon, Garmin, Trimble, Xmobots, Akaer, EHang, Moya Aero e Eve Air Mobility. Além de empresas, são apoiadoras do evento a Agência Espacial Brasileira (AEB), a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), o Ministério da Defesa (MD) e o Ministério da Agricultura e Pecuária (MAPA).

“Reunimos no mesmo espaço o que há de mais novo em setores estratégicos da economia e proporcionamos uma oportunidade para a realização de negócios. Por isso, nossas feiras fazem parte do calendário global de eventos. Nossa expectativa é superar a marca de 10 mil visitantes neste ano”, projeta o CEO da MundoGEO, Emerson Granemann.

A DroneShow Robotics contará com expositores que têm equipamentos ou prestam serviços usando drones, além de geradores de energia, misturadores de calda, sensores embarcados e sistemas de processamento de imagens. Destaque especial para prestadores de serviços de mapeamento 3D, pulverização, controle biológico, delivery e inspeções.

O MundoGEO Connect reunirá empresas fabricantes e usuárias de plataformas em satélites, aviões, drones e equipamentos terrestres. Destaque especial para os sistemas de geoprocessamento, sensoriamento remoto e mapeamento 3D necessários para apoio a projetos de engenharia como BIM, cidades inteligentes e construção de gêmeos digitais para simular em tempo real situações para ajudar no planejamento, mitigação de riscos e melhora de processos, entre outras vantagens.

O SpaceBR Show terá na feira empresas que constroem e operam lançadores (foguetes) e satélites, fornecedoras de componentes e insumos, prestadores de serviços de sensoriamento remoto, monitoramento, geolocalização e telecomunicações por satélite, provedoras de dados e companhias que oferecem soluções e plataformas de análise de dados para tomada de decisões.

A Expo eVTOL contará com a presença de fabricantes de eVTOLs de passageiros e de outras aplicações, como transporte de carga e uso aeroagrícola, além de empresas que fornecem tecnologia para esses equipamentos, desenvolvedoras de infraestrutura (vertiportos), fornecedoras de soluções de gerenciamento de tráfego aéreo e futuras operadoras dessas aeronaves.

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A Líder Aviação está com processo seletivo aberto para o Programa de Formação Técnica 2025, para operação nas bases de Campo de Marte (SP), Sorocaba (SP), Brasília (DF), Farol de São Tomé (RJ) e Jacarepaguá (RJ). As inscrições vão até quarta-feira, 07 de maio.

A iniciativa visa atender à crescente demanda por profissionais qualificados para atuar no mercado de aviação. O programa tem por objetivo formar mão de obra qualificada para atuar na área de manutenção de aeronaves.

Voltado para pessoas interessadas em ampliar seus conhecimentos técnicos, o programa inclui capacitação teórica e prática nas áreas de manutenção aeronáutica. Os participantes terão acesso a uma infraestrutura de ponta, treinamento com especialistas da Líder e vivência no dia a dia das operações da empresa, que é referência no setor de aviação executiva no Brasil.

“A aviação exige excelência e qualificação contínua. Nosso programa é uma oportunidade de formar profissionais que possam contribuir com a segurança e a inovação, pilares da Líder Aviação”, destaca Fábio Del Lama, Diretor de Manutenção da Líder Aviação.

Os candidatos precisam atender aos seguintes requisitos:

• Idade mínima de 18 anos
• Ensino médio completo
• Curso técnico em mecânica, mecatrônica, elétrica ou eletrônica
• Disponibilidade para participar do programa presencialmente nas bases de Campo de Marte (SP), Sorocaba (SP), Brasília (DF), Farol de São Tomé (RJ) e Jacarepaguá (RJ).

Os selecionados terão estágio remunerado, vale refeição, vale transporte, bolsa de estudos e pagamento das taxas da ANAC para obtenção das certificações necessárias. Os interessados devem se inscrever através do site Vagas.com (www.vagas.com.br/v2729791).

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O evento ocorrerá no dia 29 de setembro de 2024, no Campo de Marte na Avenida Santos Dumont, 2241, no Bairro de Santana, na Zona Norte de São Paulo e é organizado pelo Parque de Material Aeronáutico de São Paulo – PAMA-SP
desde 1988.

Esta é uma oportunidade para estreitar os laços entre a Organização Militar e os cidadãos da região. Com entrada
gratuita e estrutura para receber mais de 100 mil pessoas, a diversão será garantida aos visitantes de todas as idades. O Domingo Aéreo reunirá atividades para toda a família, com programação cultural, infantil, gastronômica e atrações para os admiradores das esquadrilhas de demonstrações aéreas e entusiastas das atividades militares.

A programação conta com a participação da Esquadrilha da Fumaça, Demonstração de Rapel, sobrevoo de aeronaves,
bem como exposição estática de diversos aviões, motores e helicópteros da FAB. Os visitantes também poderão
acompanhar as apresentações dos Motociclistas Batedores da Polícia do Exército, dos cachorros do Canil da Guarda
Civil Metropolitana, da Banda de Música da Base Aérea de São Paulo e exposição de viaturas históricas. O Domingo Aéreo também realizará ações de prevenção e cuidado à saúde, com estandes de orientação médica e odontológica.

Domingo Aéreo 2024
Data: 29/09/2024 – das 9h às 17h
Local: Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP) – Av. Santos Dumont, 2.241 – Santana
Obs.: Portadores de TEA e PCD entrada antecipada com comprovação a partir das 8:30h pelo endereço:
Av. Braz Leme, 3258 – Santana

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A Líder Aviação, a maior empresa de aviação executiva da América Latina, tem o orgulho de anunciar seu patrocínio ao Seminário Skyscience de Segurança Aplicada ao Voo 2024 – Edição Belo Horizonte. Este evento, reconhecido pela sua contribuição para a segurança na aviação, ocorrerá no dia 10 de agosto, no auditório da sede da empresa, na capital mineira.

Fundada com o objetivo de realizar operações mais seguras, a segurança sempre foi e continua sendo o principal valor da Líder Aviação. Ao patrocinar o Seminário Skyscience, a empresa reforça seu compromisso com a promoção e o fortalecimento da cultura de segurança na aviação brasileira.

Sobre os Seminários Skyscience
Os Seminários Skyscience de Segurança Aplicada ao Voo são únicos em sua abordagem, proporcionando palestras ministradas por profissionais experientes e comprometidos com a segurança de voo. Estes seminários são conhecidos por seu foco prático, oferecendo conceitos e ações diretamente aplicáveis às rotinas dos aviadores, com o objetivo de melhorar a tomada de decisões em momentos críticos.

Entre os palestrantes estão o Cmte. Laert Gouvêa e Raul Marinho, amigos do Canal Piloto e presenças importantes em alguns episódios do CP Cast.

Compromisso com a Segurança
“Para a Líder Aviação, a segurança não é apenas uma prioridade, é o valor que norteia todas as nossas operações desde a fundação da empresa. Apoiamos iniciativas como os Seminários Skyscience porque acreditamos que a capacitação contínua dos profissionais é essencial para manter altos padrões de segurança na aviação”, afirma Junia Hermont, CEO da Líder Aviação.

Para mais informações sobre o evento e inscrições, visite https://seminarioskyscience.com.br.

A Líder Aviação é a maior empresa de aviação executiva da América Latina. Fundada há 65 anos, conta com mais de 1.300 colaboradores e uma frota de mais de 50 aeronaves, atuando em cinco unidades de negócio: fretamento de aeronaves; serviços aeroportuários; vendas e aquisições de aeronaves; serviços de manutenção; operações de helicópteros para a indústria de óleo e gás. Com presença em 21 bases operacionais nos principais aeroportos brasileiros, conta com uma equipe bilíngue atuando em escala 24/7 e treinada constantemente para prestar todos os serviços com segurança, agilidade e qualidade. A Líder também oferece serviços de corretagem de seguro aeronáutico, treinamentos em simulador de voo e reparos em pás de helicópteros.

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Com a temática “Movidos pela Inovação: Somos a próxima geração da mobilidade”, o Congresso SAE Brasil deste ano também se inspira nas notáveis invenções de Alberto Santos Dumont, o Pai da Aviação. O evento contará com a presença de autoridades, líderes da indústria, acadêmicos, além de especialistas nas mais diversas áreas de conhecimento ligados às temáticas que envolvam mobilidade.

“O Congresso SAE Brasil é uma grande oportunidade para compartilhar inovações e tendências com profissionais e estudantes de engenharia conectados com a nova era da mobilidade sustentável”, disse Francisco Gomes Neto, Presidente e CEO da Embraer, e Presidente desta edição do Congresso. “A exposição do avião de testes 100% elétrico, entre outras tecnologias que serão apresentadas na mostra internacional, ilustra a capacidade tecnológica do Brasil de liderar a corrida global de transição energética por meio da inovação e pesquisa aplicada.”

O avião demonstrador é utilizado pela área de engenharia da Embraer para acelerar conhecimento das tecnologias necessárias para o aumento da eficiência energética e redução das emissões de carbono. Desde 2020, quando realizou seu voo inaugural, a aeronave realiza testes para pesquisas pré-competitivas de integração de inovadores sistemas propulsivos. O projeto de inovação aberta contou com a colaboração da WEG e EDP.

Durante o evento, a Embraer também vai promover ações interativas com os visitantes, que poderão voar o simulador do jato comercial de nova geração E2 e ter a imersão em realidade virtual no eVTOL, veículo elétrico de decolagem e pouso vertical para mobilidade aérea urbana, da Eve. Além disso, estudantes poderão conhecer os programas de entrada para trabalhar na companhia e receber orientações sobre como desenvolver carreira na indústria aeroespacial.

Sobre a Embraer:

Empresa aeroespacial global com sede no Brasil, a Embraer atua nos segmentos de Aviação Comercial, Aviação Executiva, Defesa & Segurança e Aviação Agrícola. A Companhia projeta, desenvolve, fabrica e comercializa aeronaves e sistemas, além de fornecer Serviços & Suporte a clientes no pós-venda.

Desde sua fundação, em 1969, a Embraer já entregou mais de 8 mil aeronaves. Em média, a cada 10 segundos, uma aeronave fabricada pela Embraer decola de algum lugar do mundo, transportando anualmente mais de 145 milhões de passageiros.

A Embraer é líder na fabricação de jatos comerciais de até 150 assentos e a principal exportadora de bens de alto valor agregado do Brasil. A empresa mantém unidades industriais, escritórios, centros de serviço e de distribuição de peças, entre outras atividades, nas Américas, África, Ásia e Europa.

Sobre o congresso:
Onde: PRO MAGNO – Centro de Eventos
Av. Profa. Ida Kolb, 513 – Jardim das Laranjeiras – São Paulo/SP
Quando: 10 e 11 de Outubro/23
+Info: https://saebrasil.org.br/congresso/

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O evento ocorrerá no dia 01 de outubro de 2023, no Campo de Marte na Avenida Santos Dumont, 2241, no Bairro de Santana, na Zona Norte de São Paulo e é organizado pelo Parque de Material Aeronáutico de São Paulo – PAMA-SP desde 1988.

Essa é uma oportunidade para estreitar os laços entre a Organização Militar e os cidadãos da região. Com entrada gratuita e estrutura para receber mais de 100 mil pessoas, a diversão será garantida aos visitantes de todas as idades. O Domingo Aéreo reunirá atividades para toda a família, com programação cultural, infantil, gastronômica e atrações para os admiradores das esquadrilhas de demonstrações aéreas e entusiastas das atividades militares.

A programação conta com a apresentação da Esquadrilha da Fumaça, Demonstração de Rapel, sobrevoo de aeronaves,
bem como exposição estática de diversos aviões, motores e helicópteros da FAB. Os visitantes também poderão acompanhar as apresentações dos Motociclistas Batedores da Polícia do Exército, dos cachorros do Canil da Guarda Civil Metropolitana, da Banda de Música da Base Aérea de São Paulo e exposição de viaturas históricas. O Domingo Aéreo também realizará ações de prevenção e cuidado à saúde, com estandes de orientação médica e odontológica.

Domingo Aéreo 2023
Data: 01/10/2023 – 9h às 17h
Local: Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP) – Av. Santos Dumont, 2.241 – Santana

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No domingo (17/09), a Academia da Força Aérea (AFA) comandada pelo Brigadeiro do Ar Marcello Lobão Schiavo, realiza o anual Domingo Aéreo na cidade de Pirassununga/SP em homenagem aos 150 anos do nascimento de Alberto Santos Dumont, o pai da aviação e patrono da aeronáutica brasileira. O evento de entrada gratuita está previsto para iniciar às 09h na AFA, localizada na Estrada de Aguai, S/N – Campo Fontenelle, Pirassununga – SP. 

Durante o dia, o público previsto de aproximadamente 60 mil pessoas poderá participar de diversas atrações, desde exposições de equipamentos militares a passagens de aeronaves militares de Caça, Transporte, Patrulha Marítima, Helicópteros e também aeronaves civis da região. Quanto ao espetáculo aéreo, ficará a cargo do Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), mais conhecido como Esquadrilha da Fumaça, que com suas acrobacias nas aeronaves A-29 Super Tucano fixam o olhar do público para os céus no aeródromo Campo Fontenelle. 

Mesmo local, onde são forjados os futuros oficiais da Força Aérea Brasileira que um dia irão salvaguardar e garantir a soberania do espaço aéreo da nação.

Vale ressaltar o cunho social do evento de entrada gratuita que também irá arrecadar dos espectadores que quiserem contribuir com 1Kg de alimento não-perecível na entrada do campo de aviação. Todos os alimentos arrecadados serão entregues ao Fundo Social de Solidariedade de Pirassununga/SP e ao Hospital de Câncer de Barretos.  Para mais informações sobre atrações do Domingo Aéreo 2023, basta acessar www.domingoaereoafa.com.br.

Domingo Aéreo AFA 2023
Data: 17/09/2023 – 9h às 17h
Local: Estrada de Aguai, S/N – Campo Fontenelle, Pirassununga – SP

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Este é o CP Cast – O podcast de aviação do Canal Piloto

Oscar Lima Alfa senhores aviadores! Hoje Alexandre Sales, Luiz Ribeirinho, Renato Cobel e Marina Contieri conversam sobre à profissão de CFI, o Instrutor de Voo da FAA.

No CP Cast de hoje: Descubra como se planejar para a formação nos EUA, confira qual o visto necessário e sua características para ingresso no país, veja os aspectos culturais que podem afetar sua carreira, saiba a importância do inglês para quem deseja uma carreira no exterior e explore os bastidores de um CFI.

Duração do episódio: 60 minutos

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The post CP Cast 098 – CFI: Ensinando a voar nos EUA appeared first on Canal Piloto.

O evento ocorrerá no dia 16 de outubro de 2022, no Campo de Marte na Avenida Santos Dumont, 2241, no Bairro de Santana, e é organizado pelo Parque de Material Aeronáutico de São Paulo – PAMASP desde
1988, retomando este ano sua programação, após dois anos sem receber o público, devido às restrições da pandemia da COVID-19.

O evento é uma oportunidade para estreitar os laços entre a Organização Militar e os cidadãos da região. Com entrada gratuita e estrutura para receber 50 mil pessoas, a diversão será garantida aos visitantes de todas
as idades. O Domingo Aéreo reunirá atividades para toda a família, com programação cultural, infantil, gastronômica e atrações para os admiradores das esquadrilhas de demonstrações aéreas e entusiastas das
atividades militares.

A programação conta com a apresentação da Esquadrilha da Fumaça, Demonstração de Rapel e Técnica McGuire com o Helicóptero H-50, exposição estática de diversas aeronaves da FAB, exposição de motores e
também haverá a oportunidade de conhecer aeronaves e helicópteros por dentro. O famoso caça F-5 da FAB realizará passagens aéreas durante o evento e, no solo, será possível ver de perto como funciona sua linha de
produção e manutenção.

Os visitantes também poderão acompanhar as apresentações dos Motociclistas Batedores da Polícia do Exército, dos cachorros do Canil da Guarda Civil Metropolitana e a exposição das viaturas históricas do
Corpo de Bombeiros. Além de apresentações musicais da Banda Sinfônica e Coral da Polícia Militar e da Banda de Música da Base Aérea de São Paulo, e muito mais.

O Domingo Aéreo também realizará ações de prevenção e cuidado à saúde, com estandes de orientação médica, odontológica e vacinação.

Para garantir o ingresso é necessário realizar o cadastro com antecedência no site do evento no Sympla, conforme os lotes são liberados.

Clique aqui para garantir seu ingresso!

Domingo Aéreo 2022
Data: 16/10/2022 – 9h às 17h
Local: Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMASP) – Av. Santos Dumont, 2.241 – Santana

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O evento ocorrerá no Aeroporto de Itápolis e não terá restrições de acesso para a população. Será o primeiro aéreo após as altas ondas da pandemia. Nos dois últimos anos, o Itápolis Airshow estava restrito e teve suas transmissões online. Neste ano, o evento não contará com transmissão pelo Youtube. “É muito bom ter os eventos de volta. A vida está voltando ao normal depois de dois anos”, afirmou Andrade.

Clique para comprar seu ingresso!

Apresentações confirmadas:

Esquadrilha Canarinho – P-56
Filipe Rafaeli – Decatlhon
Denis – Extra 300
Monica Edo – NA-T6
Bola Fly – Planador Grob
Richieri – Sukhoi 31
Tike/Beto Bazaia – Extra
Márcio Oliveira – Sukhoi 26
Yancovitz – Extra 300
Gardenal – RV7
Christiano – Pitss S-2B
Douglas – RV7
Gunar – DR-107
Kovács – K51
Balila – Pitts S2A
Pedro – Pitts S1C
Paulo – NA-T6
Mencacci – Pitts S1S
Lídio – DR 109
Esquadrilha EJ
Esquadrilha FOX – RV’s

Quando? 01/10/2022
Onde? Aeroclube de Itápolis – Aeroporto Dr. Luiz Dante Santoro
Estr. Luís Carlos Nigro Mazo, 1544 – Distrito Industrial I, Itápolis – SP
Horário? Início: 9h – Término: 18h

Informações úteis:

• Abertura dos portões prevista para as 8h40;
• Estacionamento privativo para Carro e Moto;
• Crianças abaixo de 12 anos não pagam apresentando documento com foto;
• Será necessário apresentação do ingresso na bilheteria;
• Terá venda de ingressos na bilheteria no dia do evento;
• Não é permitido a entrada de coolers e caixas térmicas.

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Com a atual tecnologia, alguns se perguntam se o investimento na profissão de piloto ainda vale a pena. Afinal, será que com a automação irá em breve acabar com o piloto ser humano?

Primeiramente, a automação não depende apenas do equipamento. Será necessária toda uma estrutura de auxílios no espaço aéreo e estrutura aeroportuária, para a qual o Brasil ainda está distante. Lembre-se que por aqui ainda mal conseguimos substituir todos os NDBs por VORs.

Falando de linha área, ela é grande em volume de passageiros e de voos, mas não em quantidade de aeronaves comparada ao restante da aviação. Ou seja, mesmo sem ela, ainda haverão milhares de outras aeronaves na aviação geral onde o piloto ser humano ainda será um melhor custo-benefício.

Por fim há a percepção do público. Com toda nova tecnologia vemos receio e até teorias da conspiração. Se ainda hoje há pessoas que têm medo de voar, calcule se souberem que uma máquina é a responsável pela vida dela naquele voo.

Em resumo, sim, esse dia chegará, mas não tão cedo. No dia que você chamar um carro de aplicativo sem motorista, e for até seu aeroclube voar em uma aeronave elétrica carregada a energia solar, aí sim você pode começar a se preocupar. Até lá, relaxe.

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As empresas aéreas são instituições privadas, e com isso cada uma dita suas próprias regras sobre alguns assuntos, como as tatuagens.

Como média, há a definição que enquanto a tatuagem puder ser coberta com o uniforme, um candidato a uma vaga não teria problemas, porém isso pode variar para algo mais restrito ou mais ameno dependendo do país, empresa, e época, vendo que tudo é mutável.

Em um exemplo internacional, em Maio de 2022 a Virgin Atlantic liberou que a tripulação tivesse tatuagens e piercings à mostra. Aqui no Brasil, a Azul Linhas Aéreas fez o mesmo, e foi além, tornando peças do uniforme, como o blazer, algo opcional em voos domésticos.

Diante da mudança, o vice-presidente de operações da Azul citou que as mudanças foram solicitadas pelos próprios funcionários, e estão “mais bem alinhadas à realidade brasileira”.

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Um aeroclube pode ser mais acessível que uma autoescola em alguns pontos, como no caso da idade mínima. Graças ao RBAC 61, um aluno pode começar a formação de piloto de aeronaves ainda com 16 anos.

Com essa idade, o aluno que deseja se tornar Piloto Privado já pode:

• Fazer o curso teórico.
• Realizar a prova teórica da ANAC.
• Ter emitido seu Certificado Médico Aeronáutico.
• E começar as suas aulas de voo, realizando cerca de 20 das 40h do curso.

Entretanto, ele precisará ter 18 anos completos para finalizar as demais horas do curso de Piloto Privado, incluindo seu primeiro voo solo.

Mas como as horas de voo não são baratas e o estudo teórico pode levar meses, esse período de 2 anos entre os 16 e 18 anos de idade, podem ajudar quem não deseja perder tempo.

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A 17ª edição da Labace, o maior evento de aviação de negócios da América Latina, começa amanhã, terça-feira, 9 de agosto, no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e vai receber mais de 40 aeronaves para exposição. A abertura oficial acontece às 10h30. A Labace vai até quinta-feira, dia 11. 

Estarão expostos jatos executivos, turboélices, helicópteros e monomotores fabricados em todo o mundo e que estarão em São Paulo para o segundo maior evento de negócios da aviação executiva do mundo. Entre os modelos já confirmados estão o Falcon 8X da Dassault, o jato Vision da Cirrus, Pilatus P-24, entre outros. 

Até o momento, são 95 marcas confirmadas entre expositores e patrocinadores na feira. Entre eles, fabricantes de aeronaves e helicópteros como a Embraer, Gulfstream, Beechcraft, Cirrus, Bell Helicopter, Boeing, Cessna, Goodyear, Dassault Falcon, Leonardo, Hondajet e Aeromot. Empresas que prometem apresentar em São Paulo os mais importantes lançamentos da indústria mundial.

Entre as novidades, além de lançamentos em aeronaves de asa fixa e rotativa, há empresas de compartilhamento de aeronaves, manutenção, transporte aeromédico.

Mais informações em https://labace.com.br

LABACE 2022

Dias 9, 10 e 11

Horário – 12h às 20h

Entrada – Rua Tamoios, 685

Estacionamento com manobrista – R$ 70

Entrada franca para convidados e ingressos individuais de R$ 60,00 a R$ 500,00

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Este é o CP Cast – O podcast de aviação do Canal Piloto

Oscar Lima Alfa senhores aviadores! Hoje Alexandre Sales, Luiz Ribeirinho, Renato Cobel e Enderson Rafael conversam sobre a obtenção da certificação de ATP-CTP na FAA.

No CP Cast de hoje: Saiba as semelhanças entre o ATP e o PLA da ANAC, descubra os principais motivos para obter seu ATP especificamente nos EUA, conheça a experiência mínima para iniciar o ATP-CTP, veja como são estruturados os checks oral e escrito, e prepare-se para passar horas e horas no check prático.

Duração do episódio: 53 minutos

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• Clip do Gilberto utilizado no encerramento do episódio

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Este é o CP Cast – O podcast de aviação do Canal Piloto

Oscar Lima Alfa senhores aviadores! Hoje Alexandre Sales, Gilberto Novaes, Renato Cobel e Enderson Rafael conversam sobre a formação aeronáutica no Canadá.

No CP Cast de hoje: Saiba quais os principais motivos para fazer sua formação no Canadá, conheça o processo de visto, veja como é estruturada a formação, descubra quais os requerimentos de cada habilitação e obtenha algumas dicas de como convalidar sua carteira da ANAC.

Duração do episódio: 53 minutos

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Este é o CP Cast – O podcast de aviação do Canal Piloto

Oscar Lima Alfa senhores aviadores! Hoje Alexandre Sales, Yuri Dimitrov, Renato Cobel e Enderson Rafael conversam sobre o termo “Comandante”.

No CP Cast de hoje: Conheça as diferenças para se utilizar o termo, descubra se há um momento certo para empregá-lo, saiba a importância da aplicação do termo como incentivo durante à formação, veja quais os cuidados ao se autointitular nas redes sociais e obtenha algumas dicas para se tornar um comandante.

Duração do episódio: 77 minutos

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• Música citada: Baz Luhrmann – Everybody’s Free (To Wear Sunscreen)

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A indústria da aviação está a enfrentar uma crise sem precedentes num contexto ambiental nada confortável. Não custa repetir, a aviação é responsável por cerca de 2,5% das emissões globais de CO2, e sua contribuição geral para as mudanças climáticas é ainda maior. Isto ocorre porque os aviões não emitem apenas CO2. pela queima de combustível, eles também libertam vapor de água e óxido nitroso, outros gases responsáveis pelo efeito de estufa. A boa notícia é que a indústria da aviação tem tomado medidas muito importantes para lidar com esses problemas, de onde se destaca dois exemplos de construtores de aeronaves.

De acordo com o IPCC1, o impacto da aviação nas mudanças climáticas é de dois a quatro vezes maior do que o efeito simples das suas emissões. Nesse sentido, em 2009, foram definidas metas ambiciosas que incluem o crescimento neutro em carbono a partir de 2020, e reduzir para metade as emissões líquidas dos níveis de 2005 progressivamente até 2050. Todo o setor está comprometido com o combate às mudanças climáticas, investindo em novas tecnologias e infraestrutura, melhorando a eficiência e desenvolvendo combustíveis mais sustentáveis para aviação.

A indústria aeronáutica tem trabalhado em tecnologias disruptivas em engenharia de desenvolvimento, onde sucessos recentes com propulsão elétrica parecem ser a força motriz para a aviação moderna e sustentável. Os aviões elétricos não são uma invenção nova, tendo participado dos círculos da aviação desde os anos 1970. Durante décadas, esses aviões foram apenas aeronaves experimentais com pouco alcance e com capacidade de transportar carga útil de quase zero. No entanto, nos últimos anos o número de projetos de aeronaves elétricas aumentou muito, graças, principalmente, às inovações emprestadas da indústria automóvel. Hoje, a performance das baterias melhorou significativamente, permitindo já autonomias do voo acima de uma hora.

A principal vantagem da propulsão elétrica movida a bateria é o seu impacto mínimo no meio ambiente. Com zero emissões na operação do voo, esta é de longe a maneira mais limpa de operar uma aeronave. Os motores de propulsão elétrica não apenas eliminariam as emissões diretas de carbono, mas também reduziriam os custos com combustível em até 90%, manutenção em até 50% e ruído em quase 70%.

Outras vantagens importantes são o baixo custo da hora de voo e ser muito silenciosa, representando uma solução estratégica para os problemas relacionados com o ruído provocados pelas operações de aeronaves próximas de cidades. Hoje o custo direto do combustível é muito significativo e pode sê-lo ainda mais no futuro, especialmente se for feito algum ajuste na tributação.

Pipistrel

Em junho de 2020, a Agência de Segurança da Aviação da União Europeia (EASA) anunciou a certificação do Velis Electro, da fabricante Pipistrel Aircraft, o primeiro avião elétrico do mundo a receber um Certificado de Tipo (EASA.A.573 TCDS). A aeronave de dois lugares é revolucionária em termos de inovações tecnológicas e eficiência de custos. O Velis Electro pode ser operado comercialmente, e é totalmente aprovado para treino de pilotos, bem como outras operações. Com seus baixíssimos ruídos sonoros, cerca de 60 dBa, pode levar o treinamento de voo muito mais perto das áreas urbanas sem afetar a qualidade de vida das comunidades. A certificação dessa aeronave é considerada um marco importante na busca por uma aviação ambientalmente sustentável.

Desde 2007, a Pipistrel lidera o setor de pequenas aeronaves elétricas, sendo um importante projetista e fabricante de pequenas aeronaves, especializado em modelos de alto desempenho com baixo consumo de energia e preços acessíveis. Convidamos o fundador e CEO da Pipistrel, Ivo Boscarol, para responder algumas perguntas sobre a história do seu negócio e sobre sua percepção da aviação no futuro.

Conte-nos como a Pipistrel se tornou uma pioneira na produção de aviões elétricos?

O nosso pioneirismo foi basilar, pois estamos dedicados a produzir aviões elétricos há muito tempo, e nestes últimos 14 anos conseguimos vender muitas aeronaves elétricas, adquirindo assim muita experiência que nos levou onde nos encontramos hoje. Além disso, contamos com uma equipa qualificada e que acredita fortemente na visão e no desenvolvimento da empresa, e através desse compromisso, podemos produzir tudo internamente.

Quais foram os principais desafios enfrentados pela Pipistrel para obter a certificação Velis Electro?

A certificação do Velis Electro foi um grande desafio. No início, não havia nenhum modelo, nenhum componente, e não havia nenhuma experiência com a certificação de um avião deste tipo. Portanto, considero que a decisão de contribuir para fazer as regras e projetar tudo internamente foi uma decisão difícil para a Pipistrel, mas também a base para o nosso sucesso.

Qual é o interesse do mercado por este tipo de aeronave? E como a Pipistrel está a preparar-se para atender a outras procuras do mercado?

O mercado está muito mais interessado do que tínhamos esperado no início. A Pipistrel produz hoje 11 modelos diferentes de aeronaves, sendo três delas, elétricas. Mas já estamos a receber mais encomendas de aeronaves elétricas do que de modelos com motores a pistão. Estamos, na verdade, a dobrar a produção de aeronaves elétricas a cada 6 meses.

Na sua opinião, qual será a aviação do futuro e como vê a Pipistrel nesse cenário?

A minha opinião é de que a aviação será a cada dia mais livre de emissões. Dessa forma, a Pipistrel segue contribuindo para uma atmosfera mais limpa e mais silenciosa, e estamos a fazer um esforço para adicionar novos modelos de aeronaves livres de emissões ao nosso portfólio.

Falcon Electric Aviation

Em outubro de 2018, um grupo de estudantes da Eindhoven University of Technology, na Holanda, fundou a Falcon Electric Aviation (FEA), uma tartup dedicada a conversão de aeronaves a pistão em elétricas. O objetivo do projeto era influenciar a indústria aeronáutica a emitir o mínimo possível de substâncias nocivas com o desenvolvimento de pacotes de conversão (kits) para todos os tipos de aeronaves e helicópteros, de modo que possam ser adaptados de forma relativamente simples e barata a uma alternativa elétrica.

Atualmente, 16 alunos estão a trabalhar na conversão elétrica de um Cessna 150, um protótipo que significa o primeiro passo para demonstrar que o voo elétrico é realmente possível por meio da adaptação de uma aeronave já existente. Conversamos com Christian Van Erp, gerente de Relações Exteriores da FEA, que explicou um pouco mais sobre o projeto com o Cessna 150 e dos planos futuros para a startup.

Qual foi a principal intenção para a criação da Falcon Electric Aviation – FEA?

A principal intenção do projeto foi mostrar que converter um pequeno avião elétrico é uma opção viável, tanto técnica quanto financeiramente, ao invés de utilizar um avião convencional. Dando este impulso, os responsáveis pela aviação geral (por exemplo voos de negócios, lazer e treino) podem considerar começar a voar eletricamente e, assim, reduzir suas emissões.

Até agora, quais foram seus principais desafios (e oportunidades) no projeto?

Os principais problemas que este projeto enfrenta são a falta de regulamentação no que diz respeito aos aviões elétricos e o desconhecimento geral da equipa sobre as leis e regulamentos nesta área, visto que somos todos estudantes técnicos. Por isso, estamos a tentar recrutar estudantes de Direito que tenham entusiasmo para mergulhar neste assunto, juntamente com um mentor experiente e a nossa equipa técnica.

Qual é a viabilidade de converter aeronaves movidas a motor a combustão (Avgas) em aeronaves totalmente elétricas para o treino de pilotos?

A viabilidade de aulas em aeronaves elétricas é bastante alta, de acordo com nossos cálculos. Ou seja, o cálculo da duração de voo do nosso avião elétrico será de cerca de uma hora, que é semelhante à duração de uma aula de voo. Além disso, a escola de aviação economizará muito dinheiro com Avgas, já que a eletricidade é mais barata.

Por que escolheram o Cessna 150 como protótipo?

O Cessna 150 não é, obviamente, o avião mais novo e aerodinâmico do mercado. Ainda assim, esse modelo foi escolhido como protótipo por ser um avião muito comum, além de também ser frequentemente usado para a instrução nas escolas de voo. Dessa forma, utilizar o Cessna 150 como protótipo é um potencial maior para converter mais aviões existentes do que aviões melhores para a formação, porém, menos comuns hoje em dia.

Qual é o potencial de mercado para o projeto que FEA está desenvolvendo?

Só na Holanda, existem cerca de 70 escolas de pilotagem, portanto, se cada escola decidir
encomendar um kit de conversão de avião elétrico, isso teria um potencial de mercado de cerca de 10 a 14 milhões de euros. Além disso, os aviões elétricos podem ser usados para outros fins, como agricultura, intervenção contra drogas e viagens para e entre as ilhas, mas a maior parte desse potencial está localizado fora da Holanda.

Como vê o futuro da aviação? E quais são os planos da FEA para o futuro?

Com o desenvolvimento atual das tecnologias de bateria e hidrogénio, vemos um futuro em que os voos regionais de curta distância serão feitos totalmente elétricos a bateria, enquanto os voos de média distância e mais pesados serão feitos num avião a hidrogênio. Para voos de longa distância com centenas de passageiros, uma solução pode ser encontrada em biocombustíveis renováveis ou combustíveis sintéticos sustentáveis. Para a FEA, a principal prioridade é concluir nosso primeiro projeto de “eletrificação” do Cessna 150. Em seguida pode ser desenvolvido um novo projeto, por exemplo, para um avião maior transportando mais passageiros em distâncias maiores.

Embora mais de 90 por cento das emissões de CO2 das operações globais de aeronaves comerciais sejam geradas por grandes aeronaves, o uso e a experiência com aeronaves menores podem servir como plataformas de desenvolvimento de tecnologia e ajudarão a definir um caminho de aplicação para aeronaves regionais e maiores. Essas duas iniciativas mostram-nos que o uso da eletricidade como fonte de energia é claramente viável e um grande impulsionador da descarbonização maciça e da transformação tecnológica para o transporte aéreo em geral.

O autor

Pedro Paçó é brasileiro, engenheiro agrônomo, UX designer e apaixonado pela aviação. Atualmente, é estudante de mestrado em Operações de Transporte Aéreo no ISEC Lisboa. Paralelamente, dedica-se aos estudos teóricos para a licença de piloto privado. Interessado pelos temas ligados à sustentabilidade, inovação e ao futuro da mobilidade urbana, dedicou-se a investigar assuntos ligados à aviação elétrica e aos combustíveis sustentáveis da aviação durante o mestrado. Conjuntamente com outros estudantes, desenvolveu um estudo de viabilidade para a substituição da frota de aeronaves movidas a combustão pelo Velis Electro, em um aeroclube de Portugal.

• Confira a bibliografia e demais detalhes no artigo em PDF

Escute o podcast sobre o tema

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O Aeroporto Internacional André Franco Montoro, construído na década de 1980 onde ficava a Base Aérea de Cumbica, já nasceu com vocação para ser grande: com o tempo e a mudança das dinâmicas do mercado doméstico e internacional no Brasil, a pauliceia atraiu cada vez mais tráfego e Guarulhos transformou-se não apenas no principal aeroporto internacional do país, mas de toda a América Latina. Porém, projetado com pistas paralelas muito próximas para serem independentes, o aeroporto vem há anos incorporando práticas operacionais capazes de aumentar sua capacidade, e com o aumento significativo do espaço de pátio após a GRU Airport assumir o sua administração, ficou ainda mais evidente a necessidade de adaptar a operação de modo a não desperdiçar esses importantes e esperados investimentos em infraestrutura.

Há alguns anos, o sistema de aproximações segregadas, com as duas pistas servindo ao mesmo tempo para pousos e decolagens, foi até implementado, mas na prática, na grande maioria das vezes, o controle de tráfego prefere utilizar a pista norte para decolagens e a pista sul para pousos. Mais recentemente, uma nova mudança, desta vez no ar, foi implementada, com o conceito de “merging point” sendo adotado. O sistema, em que as STARs contém arcos que, eventualmente, as aeronaves abandonam em direção a um ponto de convergência, é utilizado em vários aeroportos do mundo, ainda que não necessariamente os mais movimentados. De qualquer modo, os estudos dos órgãos responsáveis mostrou que, para a realidade de Guarulhos e da TMA de São Paulo, a solução era favorável. Porém, como era de se esperar, a adaptação ao sistema leva algum tempo, e é muito importante que pilotos e ATC estejam cientes da flexibilidade desse padrão, estando prontos a gerenciar a energia das aeronaves de forma a conseguir uma aproximação estabilizada e segura.

Mas, para além da aproximação, qual a contribuição que os pilotos podem dar para que as pistas de Guarulhos possam ter a maior eficiência possível? Com vários canais do Youtube transmitindo pousos e decolagens ininterruptamente em tempo real, pequenos erros de procedimento – às vezes não tão pequenos – acabam aparecendo, e fica evidente que alguns conceitos básicos preconizados inclusive no Jeppesen Airport Briefing de SBGR são regularmente ignorados. Já na primeira página do briefing, que está disponível a todos os operadores do aeroporto, é dito que o sistema preferencial de pistas em GRU utiliza as cabeceiras 9R/L em detrimento das 27L/R, com componentes de até 6 nós de cauda, contanto que a pista esteja seca. Em seguida o briefing enfatiza que o aeroporto adota o conceito de MROT: minimum runway occupancy. Ou seja: as aeronaves devem permanecer o mínimo tempo possível na pista após o pouso.

Para facilitar o processo, o desenho do aeroporto oferece diversas saídas rápidas, desenhadas para até 50 nós de ground speed. É essencial que os pilotos se dêem conta do volume de tráfego e da importância do gerenciamento de energia no solo para que saiam nas taxiways designadas, em especial, quando do pouso na 9R, a BB para aeronaves como Boeing 737, Airbus A320 e menores; e CC para as aeronaves maiores, em especial widebodies – que eventualmente podem sair na BB também. Para se ter uma ideia de tempo, alguns aeroportos em outros países utilizam 60 segundos do cruzamento da cabeceira até uma saída a 2400 metros, como é o caso da CC.

Com preparo e planejamento, qualquer piloto e aeronave é capaz de livrar a pista exatamente onde deve, no tempo em que deve fazê-lo, de maneira a tornar o tráfego muito mais fluido e eficiente. Com profissionalismo por parte dos pilotos, é possível que em algum tempo, possamos ver implementadas em Guarulhos práticas comuns nos aeroportos mais movimentados do mundo. As velocidades padrão de aproximação são um exemplo, com boa parte da Europa e Oriente Médio adotando 180 nós até 10nm da cabeceira, e 160 nós até 4 milhas, para todas as aeronaves a reação. Dessa maneira, o controle pode antever com muito mais facilidade a separação entre os tráfegos na final, sem o risco, constante hoje, de um tráfego mais veloz se aproximar demais de um tráfego lento à frente, levando a uma arremetida que, de outra maneira, poderia ser evitada. Alguns lugares, como a terminal de Londres, utilizam aproximações baseadas em tempo, o que reduz ainda mais a distância entre os aviões. E em Gatwick, um dos mais movimentados aeroportos de pista única do mundo, o “land after” clearance é regularmente utilizado: você é autorizado a aterrissar antes mesmo da aeronave anterior livrar a pista, no que a olhares mais conservadores pode parecer uma incursão de pista controlada. Mas é só assim que a TMA Londres consegue lidar com 3 mil voos diários entre o início da manhã e o final da noite, de maneira segura e profissional.

É essencial que os pilotos conheçam, estudem e se preparem para operar em um aeroporto movimentado como Guarulhos, da maneira que se preparariam para operar em qualquer grande aeroporto do resto do mundo. Só assim conseguiremos colocar definitivamente SBGR no mapa.

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Oscar Lima Alfa senhores aviadores! Hoje Alexandre Sales, Led Santos e Luciano Faiolo conversam sobre a importância da segurança operacional da instrução.

No CP Cast de hoje: Conheça os princípios da segurança operacional, descubra como fazer um bom planejamento, saiba a importância do seu treinamento prático, veja os malefícios e benefícios das redes sociais sobre o tema e obtenha algumas dicas de como ganhar uma estrelinha dourada do seu INVA.

Duração do episódio: 73 minutos

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Oscar Lima Alfa senhores aviadores! Hoje Alexandre Sales, Yuri Dimitrov, Luiz Ribeirinho, Enderson Rafael e Renato Cobel falam o quão real seria um apagão de pilotos

No CP Cast de hoje: Saiba como o mercado brasileiro ficaria nesse cenário, descubra qual a importância do ICAO na contratação, saiba se quem já voa fora do país recomenda que você faça o mesmo, e veja quais tipos de pilotos poderão faltar globalmente.

Duração do episódio: 64 minutos

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Oscar Lima Alfa senhores aviadores! Hoje Alexandre Sales, Tayly Vieira e Pedro Paço falam sobre o futuro da aviação, os aviões elétricos!

No CP Cast de hoje: Conheça os primeiros aviões certificados da categoria, descubra como um avião elétrico pode impactar a sua formação, veja como fontes limpas de energia podem reduzir os impactos da aviação comercial e saiba o real preço para o meio ambiente.

Duração do episódio: 44 minutos

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• Artigo de Pedro Paçó com a entrevista detalhada dos fabricantes
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Oscar Lima Alfa senhores aviadores! Hoje Alexandre Sales, Renato Cobel e Lucas Ferreira falam sobre a relevância de um curso superior na carreira aeronáutica, será que vale a pena?

No CP Cast de hoje: Veja a diferença entre os cursos superiores de aviação, descubra os prós e contras do EAD, confira em quais situações um curso superior de outras áreas é um diferencial e saiba o verdadeiro leque de opções que é a engenharia!

Duração do episódio: 58 minutos

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• Planos do eBianch para cursos EAD

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Oscar Lima Alfa senhores aviadores! Hoje Alexandre Sales, Renato Cobel e Luiz Ribeirinho se juntam para conversar sobre os motivos para você persistir ou desistir do sonho de voar.

No CP Cast de hoje: Saiba como a falta de dinheiro é o último de seus problemas, veja como viver longe do aeroclube não é uma barreira impeditiva, saiba quais problemas realmente podem colocar fim em seu projeto de ser piloto, e descubra se os problemas que enfrenta são transponíveis ou não.

Duração do episódio: 59 minutos

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Oscar Lima Alfa senhores aviadores! Hoje Alexandre Sales, Renato Cobel e Luiz Ribeirinho se reúnem para dar conselhos fundamentais de como pagar suas horas de voo!

No CP Cast de hoje: Saiba o que compõe o custo total da sua formação aeronáutica, confira qual o melhor planejamento financeiro a escolher, veja quais táticas são uma roubada e descubra os melhores conselhos do Coringa para sua vida financeira decolar!

Duração do episódio: 1h06

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Oscar Lima Alfa senhores aviadores! Hoje Alexandre Sales, Leonardo Cesar, Tayly Vieira e Pedro Paçó se reúnem para dar conselhos indispensáveis para seu estudo do curso teórico!

No CP Cast de hoje: Saiba quais são as matérias mais desafiadoras, confira como seus cursos anteriores podem lhe ajudar no estudos, veja como é possível organizar sua agenda para a máxima eficiência, e já separe um caderninho para anotações!

Duração do episódio: 54 minutos

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• Planos do eBianch para cursos EAD
• Aplicativo da Técnica Pomodoro citado pela Tayly (Android)
• Aplicativo da Técnica Pomodoro citado pela Tayly (iOs)
• Site da Fly Natal

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Oscar Lima Alfa senhores aviadores! Hoje Alexandre Sales, Luiz Ribeirinho e Renato Cobel se reúnem para comentar sobre os ensinamentos do filme Sully, de 2016

No CP Cast de hoje: Saiba o que diferencia esse filme de outros baseados em fatos reais, confira o grande ensinamento proporcionado especialmente aos pilotos, saiba como alguns aspectos do filme não se limitam a linha área, e veja como o maior crítico de um piloto é sempre ele mesmo.

Duração do episódio: 45 minutos

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• Artigo do Canal Piloto sobre o filme

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The post CP Cast 087 – Sully: Um filme que todo piloto deve assistir appeared first on Canal Piloto.

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Oscar Lima Alfa senhores aviadores! Hoje Alexandre Sales, Luiz Ribeirinho e Renato Cobel se reúnem para comentar sobre os conselhos e ensinamentos que gostaríamos de ter escutado em nossos primórdios na aviação.

No CP Cast de hoje: Saiba como manter seu foco enquanto seus amigos desistem, confira como decidir entre aeroclube e faculdade, veja a importância do planejamento financeiro, e saiba como a falta de informação pode lhe custa caro.

Duração do episódio: 01h06

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The post CP Cast 086 – O que saber antes de iniciar na aviação appeared first on Canal Piloto.

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Oscar Lima Alfa senhores aviadores! Hoje Alexandre Sales, Enderson Rafael, Luiz Ribeirinho e Renato Cobel se reúnem para conversar sobre o aguardado retorno no Microsoft Flight Simulator!

No CP Cast de hoje: Saiba as novas possibilidades que a plataforma oferece, confira qual a viabilidade para navegações visuais, veja o quão a física e meteorologia evoluíram, e saiba mais sobre o potencial das futuras atualizações aos pilotos e entusiastas.

Duração do episódio: 56 minutos

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• Flight Simulator no Steam

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The post CP Cast 085 – Flight Simulator: Um novo patamar appeared first on Canal Piloto.

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Oscar Lima Alfa senhores aviadores! Hoje Alexandre Sales, Laert Gouvêa, Luiz Ribeirinho e Renato Cobel se reúnem para falar de um projeto que poderá resgatar a aviação geral brasileira.

No CP Cast de hoje: Saiba como podemos voltar a ter uma aviação geral em ascensão, saiba porque um país não pode depender apenas de linhas aéreas, e veja quais vantagens esse projeto pode trazer para você e seus futuros voos.

Duração do episódio: 44 minutos

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• Página oficial do ASABRAS

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The post CP Cast 084 – ASABRAS: Devolvendo asas ao Brasil appeared first on Canal Piloto.

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Oscar Lima Alfa senhores aviadores! Hoje Alexandre Sales, Enderson Rafael e Renato Cobel se reúnem para fazer uma previsão sobre o futuro da aviação após a pandemia.

No CP Cast de hoje: Saiba o que esperar dessa crise em relação as outras pelas quais a aviação já passou, veja se vale a pena se formar durante esse período, descubra as chances de ingressar ou retornar ao mercado de trabalho, e conheça quais carteiras TIPO terão maior valor durante a retomada das atividades aéreas.

Duração do episódio: 46 minutos

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• Artigo do Enderson com as previsões iniciais da pandemia

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The post CP Cast 083 – Como será a aviação pós-pandemia? appeared first on Canal Piloto.

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Oscar Lima Alfa senhores aviadores! Hoje Alexandre Sales, Raul Marinho, Luiz Ribeirinho e Renato Cobel se reúnem para conversar sobre algo burocrático porém essencial: Os regulamentos!

No CP Cast de hoje: Saiba como é possível checar seu PC com 140h, veja o que o regulamento diz sobre o voo solo no curso de Piloto Privado, descubra como a ANAC está adaptando os regulamentos em tempos de pandemia, e conheça o motivo das saudades da época do DAC.

Duração do episódio: 48 minutos

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• ERMC Aero – Instagram
• Instituto Para Ser Piloto – Site
• Cadastro do Clipping aeronáutico

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The post CP Cast 082 – Usando os regulamentos a seu favor appeared first on Canal Piloto.

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Oscar Lima Alfa senhores aviadores! Hoje Alexandre Sales, Alexandre Scoth e Renato Cobel se reúnem para conversar sobre como planejar sua carreira durante a pandemia!

No CP Cast de hoje: Saiba como essa atual crise na aviação se relaciona com as anteriores, veja como utilizar seu tempo vago para se aperfeiçoar como profissional, confira os cuidados necessários em tempos onde conferências em vídeo são utilizadas nas seleções, e veja quais devem ser suas prioridades para retornar bem ao mercado de trabalho aeronáutico.

Duração do episódio: 55 minutos

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• Escute a última participação do Scoth conosco: CP Cast 075 – Seleção para Linha Aéreoa

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The post CP Cast 081 – Sua carreira durante a pandemia appeared first on Canal Piloto.

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Oscar Lima Alfa senhores aviadores! Hoje Alexandre Sales, Leonardo Cesar e Felipe Silva se reúnem para falar sobre como passar (voando) por cima das principais dificuldades em se tornar piloto!

No CP Cast de hoje: Saiba como é surpreendente a taxa de desistência do curso, veja como se mudar poderá ser uma necessidade, descubra a importância de empregos paralelos para financiar a formação, saiba algumas desventuras que podem ocorrer com o CMA, conheça a importância do planejamento de carreira, e aprenda a se perguntar: Por que você quer persistir na aviação?

Duração do episódio: 51 minutos

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• Escute o último episódio: CP Cast 079 – De volta no radar

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The post CP Cast 080 – Aviação: Desistir jamais appeared first on Canal Piloto.

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Oscar Lima Alfa senhores aviadores! Hoje Alexandre Sales, Luiz Ribeirinho e Renato Cobel estão de volta para colocar a conversa em dia entre si e com vocês ouvintes!

No CP Cast de hoje: Saiba por onde andamos (ou voamos) nos últimos tempos, veja como a pandemia do COVID-19 também nos afetou, saiba quais são nossos planos aeronáuticos para o futuro próximo e veja como é possível relacionar até o Karatê com a aviação!

Duração do episódio: 47 minutos

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Links

• CP Cast 31 – Piloto de Linha Aérea Internacional
• Canal Piloto 62 – Um sonho chamado aviação
• História das Companhias Aéreas
• Canal Piloto 37 – EAB: Expo Aero Brasil 2012

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The post Após anos como piloto de avião, aprendi a dirigir appeared first on Canal Piloto.

Não é a primeira vez. Não será a última. Desde o início, a aviação foi duas coisas: intimamente ligada à economia, uma vez que é dinheiro que faz avião voar; e cíclica, já que a própria economia o é.

A primeira coisa que precisamos saber enquanto entramos no aparentemente desconhecido é que isso já aconteceu antes. Várias vezes. Agora, uma coisa é entrar IMC sem ser treinado pra isso. Outra, é fazê-lo voando por instrumentos e com um bom briefing. Não vamos fazer uma análise profunda de números, apenas identificar as tendências, riscos e oportunidades que esta situação traz.

Tudo começou a desandar no final de janeiro quando, após alguma resistência, a China comunicou ao mundo que o novo vírus era, primeiro, novo mesmo; e segundo, que ele precisava ser contido de qualquer forma. O quanto dessa história toda é manipulada ou manipulável, está aberto a debates acalorados, mas o fato é que nas semanas seguintes, com o surgimento de casos mundo afora, as pessoas primeiro foram proibidas de viajar, e depois, elas próprias deixaram de fazê-lo, e isso começou a ter um impacto gigantesco na aviação. A quantidade de passageiros simplesmente despencou em questão de dias, quase tanto quanto o valor de mercado de companhias aéreas e fabricantes, numa histeria não totalmente sem precedentes, mas que resume variações de meses e até anos em poucos dias, num movimento totalmente artificial. Afinal, nada justifica que uma companhia aérea ou fabricante perca metade do seu valor em duas semanas, sendo que sua capacidade produtiva está intacta.

O mesmo se aplica à economia em geral: temos uma freada brusca da produção e consumo que não reflete a realidade. Não é uma questão estrutural: não perdemos metade das fábricas, nem morreram metade dos funcionários. É apenas uma parada gerada por medidas públicas e pela própria desconfiança da população. A desconfiança da população é fácil entender: desde medos infundados de ser sorteado numa espécie de loteria ao contrário da contaminação até receios bem mais palpáveis de ficar impedido pelas autoridades de voltar para casa, ou acabar em quarentena em algum lugar, é relativamente simples compreender esse tipo de decisão pessoal de deixar de consumir, e principalmente viajar. Já as restrições por parte de governos e até organizações privadas tem outro motivo, bem mais objetivo: o problema do Covid-19 não é sua letalidade, que dados recentes mostram ser menor que muitas outras doenças que já enfrentamos antes, mas a taxa de hospitalização dos infectados, que pode chegar a 20%. Como o vírus é altamente eficaz em se espalhar, se o número de infectados for semelhante ao da gripe comum, por exemplo, o sistema de saúde dos países simplesmente não terá como lidar com a quantidade de doentes. Então, a ideia é retardar a epidemia o suficiente para que uma vacina eficaz e um tratamento sejam desenvolvidos. Esse é o motivo da parada nas viagens aéreas, congressos, shows, e portanto, algo que deve acontecer de forma escalonada pelo mundo nos próximos meses. A China, onde tudo começou, parece já ter passado pelo pior, mas boa parte da Ásia, Europa e os Estados Unidos estão só no começo. A favor está o clima, pois é fim de inverno por lá. No Brasil, e no restante do hemisfério Sul, o vírus vai chegar com força junto com o frio, o que não é bom. Mas pode não ser determinante: houve uma epidemia de gripe no verão brasileiro, simplesmente porque a o vírus que se espalhou no país era já uma mutação além daquela que a vacina cobria – e sim, é o mesmo H1N1 que causou tanto alvoroço alguns anos atrás.

De qualquer maneira, este não é nosso foco nesse artigo, mas sim o impacto na indústria da aviação. Diante da queda brusca nas viagens aéreas e das restrições impostas por diversos países, as companhias aéreas tiveram que cancelar boa parte de sua malha. E mesmo o que sobrou, leva cada vez menos gente. Só há uma maneira de conter essa sangria: parando aviões e pessoal. Companhias que já enfrentavam dificuldades já começam a parar de vez, como foi o caso da Air Italy e da Flybe. Há candidatas fortes para juntarem-se a elas em breve, infelizmente, mas por enquanto, não dá para colocar a culpa no vírus. Ano passado quase três dezenas de companhias pararam de operar, e nada indicava que o número desse ano seria muito mais animador. A aviação já vinha, como a economia, aproximando-se de um pico. Os fracos números nas vendas de novas aeronaves já indicavam isso. O que o vírus fez foi, talvez, adiantar algo que era inevitável, e dessa forma, algumas coisas positivas devem surgir.

Sim, não é o fim do mundo, da espécie humana nem das viagens aéreas. Como a China desacelerou enormemente, os preços do petróleo despencaram, e isso vai ser uma alívio enorme para as companhias. No Brasil, com a desvalorização do real, o benefício vai ser menor, mas vai existir também. A exemplo do que foi feito com companhias asiáticas, países que exigem uma frequência mínima para garantia de slot em determinada rota estão estudando suspender a medida na crise, o que com certeza preservará muitos empregos no médio prazo, afinal aviões voando vazios só para manutenção de uma rota não são benéficos pra praticamente ninguém. E o próprio baque na economia pode significar um ajuste saudável na euforia que vinha se somando nos últimos anos, não muito menos descabida que a histeria que se está vendo nas últimas semanas. E isso, tem tudo a ver com a aviação.

Como já dito antes, a crise é conjuntural, não estrutural: tudo que precisamos para produzir e consumir continua existindo, pronto para ser usado. Então, assim que o vírus esteja sob controle – ou descontrolado mas sem maiores consequências, como aconteceu com epidemias anteriores – o mercado vai voltar, e vai voltar forte – afinal, boa parte do dinheiro que as pessoas e empresas pensavam em gastar, está sendo poupado. Apesar da subida íngreme, o nível de ocupação dos voos não deve voltar para onde estava ou acima disso imediatamente, mas para um ponto provavelmente na metade do caminho da queda pelo menos – Fibonacci não costuma errar. E dali, deve seguir retomando civilizadamente o crescimento até níveis próximos dos de antes do Covid-19. Se conselho fosse bom, a gente vendia. Como estamos dando, apenas some essa análise a outras e às que você mesmo está fazendo. Se essa retomada acontecer até o meio do ano, seria o melhor cenário possível para quem já está empregado, pois evitaria muitas licenças não-remuneradas e, em último caso, demissões. Agora, quanto mais ela demorar, melhor para você, que está iniciando sua formação.

A aviação – e as contratações e demissões – acontecem em parábolas. Estávamos no topo de uma, e se a crise durar o suficiente ou for mal administrada, as turmas suspensas e licenças se transformarão em turmas canceladas e demissões. Isso ainda não é o mais provável, mas é sempre possível. De qualquer maneira, em algum momento – possivelmente entre 3 meses e um ano – haverá uma retomada, e como senioridade é tudo na aviação, quem entrar logo no começo dessa retomada tem boas chances de manter seu emprego na próxima queda – que virá, como essa e as anteriores vieram. No Brasil especificamente tivemos períodos bem fracos entre 2002 e 2003, entre 2008 e 2009, e entre 2013 e 2014. Dessa vez, como você pode perceber, demorou mais para termos uma queda acentuada. Foram quase seis anos bons – o que jamais significou que havia empregos para todo mundo, afinal todo campo profissional carece de qualidade mais que quantidade, e cabe a nós nos esforçarmos para não sermos apenas “mais um”, mas sim aquele melhor que outros. De qualquer forma, dá quase para afirmar com certa margem de acerto que teremos um bom período começando em 2021. O quão longo ele será, depende de muita coisa, externa e interna. Mas como donos de nossas carreiras, nós sempre temos que estar prontos para três coisas, conseguir, manter e perder um emprego. É uma tarefa árdua, e você conhecerá muita gente que passou por diversas empresas. Isso acontece em boa parte porque há muitos fatores que não dependem do nosso mérito. Você pode ser o melhor piloto do mundo: se a companhia não precisar de você, ela vai te mandar embora. O contrário não é exatamente verdade, portanto nunca descuide da sua qualidade como profissional. Se você, como leitor do Canal Piloto, está pensando se começa, se continua ou se termina sua formação, bom… é na hora que o mercado está em baixa que você deve mesmo fazê-la. Aproveitar a disponibilidade de aviões, instrutores, promoções de hora de voo, e acelerar sua formação. Para estar pronto na retomada. Porque assim como a próxima queda, ela também é certa.

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O Sol já se pôs há algumas horas no Golfo Pérsico, e o ar fresco do inverno do Oriente Médio sopra do Norte a 18 graus. E hora de decolar para o Oriente. Hoje surfaremos numa jet stream que nos levará numa média de 580 nós de ground speed, num voo que durará um par a menos de horas que a volta, tão grande a diferença que o vento nessa latitude faz durante o inverno.

A maior parte do tráfego decolará por volta das duas da manhã para a Ásia, numa fila indiana de centenas de quilômetros espaçada por dois a três minutos entre cada aeronave. Mas nós estamos com sorte, e nosso voo decola às nove da noite, e após sobrevoarmos o Irã, pouco mais de uma hora voando e já estamos sobre o Paquistão. As luzes da gigantesca cidade costeira de Karachi ficam para trás, e dez minutos antes de entrarmos no espaço aéreo indiano, chamamos o controle de Ahmedabad. Nagpur, e Kolkata serão os seguintes, na travessia de quase três horas sobre a congestionada Índia. Mas essa noite mais do que as chamadas insistentes no rádio, o que no chama a atenção é o céu noturno. Uma chuva de meteoros impressionante nos acompanha todo o voo, com alguns maiores e esparsos, outros menores, velozes mas acompanhados. Em um dado momento, três estrelas cadentes despencam do espaço o mesmo tempo; mais tarde, um enorme meteoro de brilho esverdeado surge baixo no horizonte ao Sul. Não é a primeira chuva de meteoros que presencio nesses anos todos voando, mas com certeza é a mais intensa.

Assim como acontecera no Paquistão e na Índia, também chamamos o controle de Dhaka, em Bangladesh, 10 minutos antes de entrar no seu espaço aéreo, obedecendo a regras locais. Depois de Dhaka, conectamos o sistema de data link com Yangon, pouco antes de entrarmos no espaço aéreo de Myanmar. Uma tênue faixa alaranjada surge no horizonte, anunciando um novo dia enquanto o Cruzeiro do Sul aparece à nossa direita. Quase lotados, com combustível extra suficiente para alternarmos Saigon, duas horas ao sul de Hanoi – vamos pousar pesados. Com 170 toneladas, estaremos apenas dois mil quilos abaixo do peso máximo de pouso do Boeing 787-8. A precaução extra dos despachantes em escolher um alternado distante se justifica pela previsão do tempo quando do planejamento do voo, na noite anterior. Um forte nevoeiro, com visibilidade de 500 metros, fazia com com que um ILS categoria dois fosse bastante provável na chegada ao Vietnam. Mas ao conseguirmos o mais recente reporte meteorológico sobre o misterioso Laos, o aeroporto internacional de Noi Bai (VVNB/HAN) confirma a tendência das últimas horas, e a temperatura dois graus acima do ponto de orvalho e o vento de oito nós não deixam o nevoeiro se formar. Com dezoito graus na nossa chegada, o teto é de confortáveis três mil pés, e fazemos boa parte da STAR HUVAN1G acima da camada, já sob um Sol forte. Assim como os incontáveis vales nas florestas abaixo percorridas por Ho Chi Min, Hanoi também está encoberta por uma camada baixa. Após um shortcut no meio da STAR, somos liberados para o ILS Z da pista 11L. A visibilidade está bem acima dos mínimos, mas medida em 2800 metros, é restrita o suficiente para que eu só veja as luzes do ALS – approach lights system – poucos segundos antes de ver a própria pista. Desconectado o piloto automático, agora é ficar atento as mudanças no vento para antecipar as mudanças de potência do auto throttle e manter o localizador e o glide slope cravados até o PAPIS – indicador de rampa visual ao lado da pista – estar bem visível na névoa matinal.

Com 3200 metros de pista, a ideia é usar full reverso para manter os sensíveis freios frios para o voo que sai uma hora e meia depois, e livrar a pista na taxiway Sierra Two. O avião, pesado, vem confidente para o solo: inicio o flare gradualmente a 40 pés e reparo que, pouco antes do toque na pista, o vento girou e tirou o nariz levemente do centro da pista. Com o pedal direito, trago gentilmente de volta, e o avião toca o solo vietnamita. Para poder fazer a curva de noventa graus, quase paro o avião, e ao chegarmos no través da Sierra Two, um Airbus A321 alinha na pista paralela à nossa. Com a visibilidade reduzida, toda atenção é necessária. O controle nos autoriza a cruzar a 11R, com o mando de “expedite”. Verifico a direita livre e aplico um pouco de potência até atingirmos cerca de 14 nós. Deixada a pista para trás, mais uma curva de noventa graus, mais freio para trazer o avião para uma velocidade condizente com a curva fechada. No longo táxi de duas milhas pela frente, ainda encontramos outro Airbus A321 sendo rebocado, o que me faz ter que frear outra vez: mesmo relativamente pesado, o 787 ganha velocidade facilmente mesmo com os motores em marcha lenta. Mais alguns minutos e estamos no portão do moderno terminal.

Em Hanoi são nove da manhã quando chego ao hotel, mas quatro horas à frente de casa, meu corpo de alguma forma sabe que passou a noite em claro.

Durmo quatro horas seguidas e forçadamente levanto com o despertador: quero ter sono para dormir à noite e tenho um compromisso importante: após uma carona na garupa da moto de um velho amigo da época de comissário de voo no caos gentil do trânsito do Vietnam, almoço com ele e com outros brasileiros que recém se mudaram para o país asiático.

Uma companhia local em impressionante expansão absorveu muitos pilotos da Avianca Brasil. A conversa num ótimo restaurante argentino segue animada, e a tarde passa voando.

Por fim, tomamos café ao lado dos destroços de um B-52 derrubado durante a operação Linebacker II, infamemente chamada de “Bombardeio de Natal” pela imprensa naquele agora longínquo dezembro de 1972, num dos capítulos finais da Guerra do Vietnam.

Na ruazinha à margem do lago onde se vê parte da fuselagem da barriga e um trem de pouso semi submerso da gigantesca aeronave atingida por um míssil terra-ar, um grupo de meninos joga futebol. Como bons brasileiros que somos, trocamos alguns passes com eles a 20 mil quilômetros da nossa terra natal.

Uma senhora que era provavelmente adolescente na época da Guerra e talvez morasse já em Ngoc Hà, mesmo bairro onde os restos do avião seguem preservados como um troféu, nos chama atenção gentilmente para que não esqueçamos os capacetes em cima da moto. A vida segue tranquila nessas ruas residenciais que temos o privilégio de presenciar em tempos de paz. E o Vietnam real, tão diferente de qualquer pré concepção que se possa ter, nos desafia a visitá-lo e conhecê-lo.

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Hoje nosso destino final é a milenar capital espanhola, uma das mais vibrantes cidades europeias. Com rica cultura, gastronomia inigualável e um sotaque irresistível, é com certeza um lugar que vale muito à pena ir nas férias. Mas… e operando? Os desafios do imenso aeroporto de Barajas e o espaço aéreo que o circunda são muitos e peculiares.

Então, seja bem vindo a mais esse desafio instigante. A saída do Golfo não tem muitas novidades, e talvez a única diferença relevante que temos comparada aos outros destinos europeus que já cobrimos nessa série é que, ao invés do Irã, hoje sobrevoaremos o Iraque. Embora o passado não muito distante do país seja conturbado, as coisas estão relativamente calmas por lá há algum bom tempo e há quase dois anos seu espaço aéreo passou de proibido a restrito

Isso significa que há certas considerações para seu sobrevoo por parte de todas as companhias que utilizam as poucas aerovias disponíveis. Por exemplo, só níveis de voo superiores são autorizados, e apenas proas diretas específicas podem ser aceitas, pois ainda há uma pequena parte do espaço aéreo, próximo à Mosul, que permanece fechado.

Fora isso, há até bons alternados em rota, como a grandiosa Bagdad e a cidade kurda de Erbil, além da vantagem de que, diferente da FIR Tehran, o terreno iraquiano é baixo e relativamente plano. Também, especialmente em dias de desvios em rota por causa das grandes formações comuns nessa parte do mundo principalmente no inverno, é preciso ficar atento à proximidade com a fronteira iraniana. Mesmo após décadas desde o fim da guerra entre os dois países, atravessar esse limite no céu ainda não é algo trivial e exige coordenação entre os dois países.

Aos poucos o pesado tráfego civil e militar comum ao Oriente Médio vai ficando para trás, e com duas horas de voo entramos na imensa Turquia. A travessia dessa região vasta e acidentada é, por conta dos fortes ventos contrários, como de praxe, demorada; mas tendo decolado às três da tarde e voando agora na direção do poente, a vista pelas generosas janelas do Dreamliner é um deleite para os olhos. Primeiro nas várias verdes montanhas e vales turcos do alto verão, depois na beleza misteriosa do Mar Negro, cuja margem norte, onde fica a Crimeia, não se consegue ver por conta da névoa, ainda que estejamos a apenas 100 quilômetros de lá. O Sol brilha forte à nossa frente, e nesse sentido a generosidade das janelas do Boeing 787 não ajuda, porém o reflexo no mar abaixo logo desenha a costa a oeste do Estreito de Bósforo, e o contato com o centro Sofia três horas e meia de voo após nossa decolagem, na exata metade do caminho, anuncia nossa chegada ao espaço aéreo do Velho Continente.

Dezenas de aeronaves dividem o céu conosco. Desde voos curtos na região quanto dos grandes aviões, a caminho do Oriente Médio e da Ásia, e a frequência frenética e as belas passagens dos outros tráfegos pelo nosso dão ideia da velocidade que estamos mantendo. Imaginar todos os impérios que se desenvolveram na velocidade do cavalo e da marcha dos exércitos e do comércio, nessa rica parte do mundo onde três das maiores massas de terra do planeta se encontram é simplesmente fascinante. Onde eles tinham tanta dificuldade e desafios, nós sobrevoamos elegantemente a quase mil quilômetros por hora.

E embora nosso destino tenha apenas uma hora de diferença de fuso para a nossa base, voar nessa velocidade para Oeste não passa incólume, e nosso corpo logo estranha o fato de já serem oito da noite e o Sol ainda estar alto no horizonte. Na verdade, ele pouco se moverá nas duas horas restantes, na medida em que, nesta latitude, praticamente anulamos, com nossa velocidade, o efeito da rotação da Terra.

Após deixarmos a Bulgária, sobrevoaremos uma parte da Europa em que as rotas são livres, ou seja, não há aerovias. Será assim nas FIR Belgrade, Sarajevo e Zagreb, enquanto deixamos a beleza tantas vezes violentamente disputada da Sérvia e da Bósnia e Herzegovina abaixo, sobrevoamos a turística Croácia e já sobre o Mar Adriático, deixamos as ilhas brancas de mar turquesa e entramos no espaço aéreo italiano, onde por questões de acomodação do tráfego predominante, acontece como na Flórida: aviões indo do Norte para o Sul seguem altitude ímpares e do Sul para o Norte, altitudes pares. Como estamos numa proa que levemente tende a sudoeste e vinte e cinco toneladas mais leves do que quando deixamos o solo do deserto, subimos para o FL390. Infelizmente a nebulosidade não permite que vejamos Veneza ou Milão dessa vez. Logo após bloquear o VOR Golf Echo November, em Gênova, uma das potências comerciais da Renascença, trocaremos o “buonacera” pelo “bonjour”, passando ao controle de Marseille ao sobrevoarmos a bela região onde os Alpes encontram o Mar Mediterrâneo.

Mal entramos na FIR, já mantendo 41 mil pés, pedimos e ganhamos proa direta para GANGU, 60 milhas à frente: “Merci!”. O mesmo acontece com BISBA, e agora estamos entrando na Cataluña. Enquanto sobrevoamos Barcelona, concluímos o approach briefing. Setados os mínimos do ILS W para pista 32, conferidas as restrições da carta da STAR, ADUXO1D. Como o Boeing 787 não possui ADF, embora o ATIS esteja dando o ILS Z, pediremos o W uma vez que o procedimento de arremetida prevê o balizamento pelo NDB da base aérea de Getafe. Além do terreno alto ao norte e da complicadíssima carta de táxi, a aproximação para o aeroporto internacional Adolfo Suarez tem mais uma característica que requer atenção extra: as altas velocidades requeridas até bem próximo da pista. Isso adiciona uma dificuldade, pois com as velocidades mais altas, operamos mais perto dos limites dos flaps e da própria janela de estabilização da companhia, mas nada que não seja contornável com agilidade e precisão na hora de configurar o avião para o pouso.

Uma vez em solo, a questão volta-se pros complicados clearances de táxi, característicos aos aeroportos espanhóis em geral, mas que em Barajas alcançam seu ápice. Toda a atenção é fundamental até estarmos parados no portão com motores desligados.

Agora resta desacelerar do voo, comer um polvo maravilhoso, umas gambas al alijo, ir ao Mesón del Champignon, ou provar do melhor presunto do planeta, o famoso jamón ibérico.

Afinal, as vinte e quatro horas na capital espanhola podem não ser muito tempo para passear, mas para uma boa refeição e um descanso merecido, são mais que suficientes.

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O portal Pilots Teaching For Free está oferecendo um total de 40 bolsas de estudo de curso teórico presencial para o público de São Paulo, em parceria com a escola EACON.

A janela de inscrição já está aberta e será encerrada em Janeiro de 2020, conforme datas da imagem acima.

O processo seletivo é detalhado e exige leitura minudenciosa para que se compreenda todas as etapas, o que inclui inscrição, prova de seleção, e envio de documentos.

O edital em PDF com todos os detalhes pode ser visualizado na página oficial:

teachingforfree.com/bolsas

Participe ou informe aos seus amigos que moram na região e possam estar interessados.

Boa sorte!

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O novo modelo de RG, que atualmente já está sendo emitido no Estado de São Paulo, permite que o usuário insira diversos outros documentos em seu verso, como os números do Título de Eleitor e Carteira de Trabalho.

Os pilotos, comissários e outros profissionais da aviação também terão essa comodidade, vendo que é possível inserir inclusive o Código ANAC em seu novo RG. Isso vem em boa hora, vendo que há discussões sobre se o CHT (Certificado de Habilitação Técnica) continuará sendo emitido em formato físico, ou se irá se tornar um documento digital, como ocorreu com o CCF/CMA.

É aconselhável que no momento em que for entregar seus documentos para serem inclusos no novo RG, você aponte ao atendente quais dos diversos números do CHT é o seu Código ANAC. Como é um documento incomum para muitos e cheio de itens, a confusão é possível.

Caso o atendente diga que não é possível ou fique em dúvida, informe-o que o código ANAC entra na mesma categoria de outros registros profissionais ou técnicos que podem ser inseridos.

Ao final, após todos seus documentos serem compilados na ficha, reserve dois minutos para conferir se todos os seus documentos foram digitados corretamente. Seu Código ANAC será inserido no formato “ANAC/123456” na ficha impressa para checagem. O meu, inclusive, teve de ser inserido novamente por erro de digitação. Já no RG físico a nomenclatura ANAC constará acima, e o número logo abaixo.

Ao final do processo, que custa atuais R$ 39,80 pelo novo RG, este será emitido na semana seguinte.

Além do código ANAC, o novo RG também poderá contar com os números de:

• Título de eleitor
• Carteira de trabalho e previdência social (CTPS)
• Certificado militar
• Carteira nacional de habilitação (CNH)
• Documento de identidade profissional
• Carteira nacional de saúde (CNS)
• NIS, PIS ou PASEP
• Tipo sanguíneo

Para ter seu tipo sanguíneo inserido, algo também útil a tripulantes, é necessário levar consigo um exame de sangue ou documento equivalente comprovando seu fator RH.

Vale citar que não é necessário levar foto 3×4, vendo que a fotografia oficial do documento será digital e registrada no ato. Suas digitais também serão coletadas e inseridas no sistema online.

Imagem: Governo de São Paulo

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Curso de Perito Judicial Aeronáutico

Curso de Direito Aeronáutico

Combo: Fraseologia + ICAO

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De modo online ao longo de 25h30 de duração, o Instituto Didática disponibiliza ao seu público o curso de Direito Aeronáutico, que conosco ainda conta com 10% de desconto.

A aviação é um meio tão atrativo quanto burocrático, e por isso tem em sua rotina circunstâncias que incluem multas, tipos de culpa, responsabilidade e decisões judiciais. Assim sendo, esse curso tem o objetivo de orientar os profissionais da área em como se comportar no seu dia-a-dia profissional, de modo a garantir a segurança jurídica e operacional de suas atividades.

Na página de compra você ainda pode adicionar o código CANALPILOTO para ganhar 10% de desconto.

Apesar deste curso se encaixar como uma extensão universitária, não é necessário estar matriculado em um curso superior para se formar e receber o certificado.

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Quem é o mentor?

Todo esse material é ministrado pelo Professor Kalazans, um Jurista, Piloto e Controlador de Voo de vasta experiência.

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Extenso, detalhado e online. Este é o curso de Perito Judicial Aeronáutico que está disponível na plataforma do Instituto Didática, e conosco você ainda conseguirá 10% de desconto.

Com uma carga horária de 50h de duração, o curso EAD ministrado pelo Professor Kalazans tem como objetivo fornecer conhecimentos para que os profissionais da comunidade jurídica e da comunidade aeronáutica possam exercer as funções de consultores, peritos judiciais e assistentes técnicos de defesa e acusação em processos administrativos, processos judiciais, acidentes e incidentes aéreos.

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O podcast de aviação do Canal Piloto agora também está disponível em duas das maiores plataformas de streaming de áudio do mercado.

Para nos achar, apenas pesquise “CP Cast” ou até mesmo “Canal Piloto” na busca, e irá nos encontrar.

São 78 episódios já disponíveis, e novos já gravados e em produção também serão publicados em breve.

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Um combo de dois cursos com um total de 45h de aulas com o Professor Kalazans está disponível com 50% de desconto na plataforma online do Instituto Didática, e conosco você conseguirá mais 10% de desconto.

A primeira produção é o Curso de Fraseologia de Tráfego Aéreo, que tem a finalidade de capacitar o aviador a comunicar-se de forma eficaz e eficiente em todas as fases do voo, envolvendo as situações normais, anormais e de emergência. Completando o combo está o Curso de Inglês ICAO, que possibilita ao piloto ser capaz de realizar uma conversação técnica também no idioma inglês, valendo-se de expressões internacionais no padrão ICAO, utilizadas no Tráfego Aéreo Internacional.

Por tempo limitado, o preço padrão de R$ 599 caiu para apenas R$ 297! Além disso, na página de compra você ainda pode adicionar o código CANALPILOTO para ganhar mais 10% de desconto!

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Neste mês de Agosto ocorrerá mais uma edição da LABACE. Além da tradicional exposição de aeronaves e serviços, uma série de palestras e apresentações será ministrada ao longo dos dias.

No dia 15 (Quarta-Feira), na parte da tarde, ocorrerá o painel sobre Influencers Digitais de Aviação, do qual participaremos.

Também farão parte do painel Vitor Hugo Dias do Canal VHD e Enio Beal Jr do TT4F, com mediação de Raul Marinho do Instituto ParaSerPiloto.

Maiores detalhes da programação desse e dos demais dias, podem ser checadas no site do evento.

Para garantir sua vaga, faça sua inscrição no portal.

Nos vemos lá!

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Hoje voaremos para a maior cidade da Europa, riquíssima de cultura e uma referência importantíssima quando se trata da civilização ocidental. Um lugar que foi fundado pelos romanos, resistiu a seguidas tentativas de invasão, tornou-se o centro do poderoso império britânico e se mantém como a cidade mais cosmopolita do velho continente até os conturbados dias de hoje, em que o Reino Unido discute o chamado “Brexit” com a União Europeia. 

Quando se trata de aviação, nenhum outro lugar tem tanto tráfego nessa parte do mundo quanto o Reino Unido, e nosso destino, Londres, é servida por diversos aeroportos, mas os principais são Heathrow, Stansted, London City e nosso aeródromo de hoje, Gatwick (LGW/EGKK). Embora a companhia voe seis vezes ao dia para Heathrow, há tanta demanda para Londres que a divisão cargueira vai para Stansted e há mais três voos diários de passageiros para Gatwick, usando Boeing 777 e o nosso querido “heavy plastic”. O primeiro voo entre Gatwick e o Brasil inclusive também usa o Dreamliner, voando direto ao Rio de Janeiro na cores de uma das principais low costs europeias. 

Nosso horário de partida do Golfo é um tanto indigesto, mas decolando às duas da manhã, essa frequência específica funciona como uma conexão perfeita para os voos que saíram da Ásia no final da tarde e início da noite anterior – como o Phuket do nosso outro artigo – e o tempo gasto em solo entre um voo e outro é mínimo. É hora do rush na base e temos dezenas de aeronaves na fila. Passamos na frente de um A380 indo para Paris, um A350-900 saindo para Madrid e rapidamente alinhamos e decolamos atrás de um Boeing 777-300ER partindo para Frankfurt. Um A350-1000 indo para Heathrow decolara um pouco antes. Com especial atenção à congestionada fonia e à wake turbulence em meio a tantos heavies, subimos e entramos na FIR Bahrain, que controla praticamente todo o Golfo Pérsico. A subida se dá em steps, uma vez que há muito tráfego cruzando os céus chegando e saindo do Oriente Médio, mas como subimos bem mais que boa parte dos outros modelos graças à nossa flexível e eficiente asa, apesar do peso, pedimos e conseguimos um nível de voo eficiente: mesmo quase lotados, com 250 passageiros, já estamos no FL400 quando entramos no espaço aéreo iraniano. 

Com terreno bastante alto, incluindo muitos picos acima de 3 mil metros de altura na região montanhosa de suas fronteiras, passaremos as próximas três horas sobrevoando o Irã e a Turquia, dois imensos países onde surgiram as primeiras cidades construídas pela nossa espécie, muitos milênios atrás. Embora estejamos no auge do verão no hemisfério Norte, ainda há neve em algumas partes, e a vista, conforme o sol nasce, é impressionante. Esse tipo de terreno exige cuidadoso planejamento, e temos rotas especiais de descompressão a serem usadas em emergência para os alternados da região, que incluem as capitais Tehran e Ankara. Após deixarmos Istambul cerca de 100 milhas à nossa esquerda, agora sobrevoando o Mar Negro, entramos em contato com Sofia. As três letras do designativo do VOR de Golyama chama a atenção no navigation display: me lembra da companhia anterior. Deixamos a Bulgária e entramos na Romênia. As trocas de setores tornam-se frequentes, e ganhamos várias proas diretas para os limites das FIRs. 

Ao sairmos da jurisdição de Praga, o CPDLC passa a ser nosso principal meio de comunicação com o controle. Rhreim, Maastricht e até London nos enviam, nas próximas duas horas, seguidas instruções via datalink, e a interatividade da aeronave com esse sistema facilita bastante o trabalho. Por exemplo: Rheim deseja que chamemos Maastricht e recebemos a seguinte mensagem de texto: “Contact Maastricht Center: 132.085”. Abaixo da mensagem, temos duas opções: “Accept” ou “Reject”, e ao lado do EFIS control panel três botões: esses dois mais um “Cancel”. Ao apertarmos o botão para aceitar, três coisas acontecem: abaixo da mensagem, a opção “Accept” torna-se verde e em pretérito perfeito, o centro que enviou a mensagem recebe a confirmação de que entendemos e aceitamos a instrução e o mais interessante: no nosso painel digital de frequências de rádio – TCP, tunning control panel – aparece, no scratchpad – a parte da tela onde o que se digita aparece antes de ser executado – a frequência aceita na mensagem do CPDLC. Basta apertar o botão da frequência ativa e o 132.085 vai parar lá. E coisa semelhante acontece com proas, altitudes e até proas diretas a fixos. Uma vez aceitas as mensagens, os valores são transferidos automaticamente para os campos pertinentes: o scratchpad do CDU – control display unit, a interface do FMC – ou para um campo secundário da janela do MCP – mode control panel. No FMC você carrega a instrução e a executa. No MCP, com o botão XFR – transfer – você coloca a instrução no campo principal da janela e aciona. Ou seja, o CPDLC – Controller-Pilot Data Link Communications – diminui a carga de trabalho, descongestiona a frequência de voz e ainda diminui muitíssimo a chance de um mal entendido. É a comunicação do futuro.

Já estamos no ar há quase seis horas quando os preparativos para o pouso começam. Fazem dezesseis graus Celsius e o vento é calmo na ensolarada manhã do verão londrino. Pousaremos com pouco menos de 153 toneladas, e no briefing, especial atenção é dada às velocidades específicas de aproximação exigidas por Londres e aos NOTAM’s das obras no pátio, bem no nosso caminho para o terminal. Algumas taxiways foram restritas para aeronaves categoria E, como a nossa – de 52 a 65 metros de envergadura segundo o aerodrome reference code. 

Londres na escala é sempre positivo: tenho vários amigos que moram lá, a cidade é fascinante, e mesmo de Gatwick, em meia hora de trem você está na Tower Bridge. Neste pernoite específico, fui à Boeing store em Crawley, bem próximo de Gatwick, onde há um centro de treinamento, e depois com dois trens e um metrô, jantei com uma amiga que trabalha na Canada Square, perto do aeroporto de London City. Mas há muito mais. Gatwick tem um bom museu de aviação e vários spotting points, e Londres tem museus, lojas, parques, bares e restaurantes, passeios para todos os gostos.

No dia seguinte, a volta é durante o dia. Na decolagem, mantemos 190 nós, o equivalente a flap 1, pois as SIDs no Reino Unido já incluem o abatimento de ruído, então, para não abrir demais a curva – decolamos para oeste com nosso destino a leste – restringimos a velocidade – o ruído é cuidadosamente monitorado e pode gerar altas multas se excedido. A volta é mais ou menos pela mesma rota e, no final da tarde, levando meia hora a menos devido à ajuda dos ventos, pousamos no Golfo. Difícil escolher, entre os muitos destinos que cobrimos no Reino Unido, meu preferido. Edinburgh traz a magia da Escócia; Manchester tem um Concorde e uma churrascaria brasileira; Birmingham tem dois amigos spotters; Cardiff é a cidade britânica mais bonita que já visitei. Mas Londres… bom, é Londres, né?

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Quando se fala em viajar para a Ásia, em especial para o sudeste asiático, nenhum destino é tão citado quanto a Tailândia. O país, que descobriu no turismo uma de suas principais fontes de renda e empregos, tem várias companhias nacionais, em especial uma enorme e conhecida no mundo todo, enquanto muitas outras linhas estrangeiras fazem questão de voar para essa nação que, apesar de ser muito menor que o Brasil, gera várias vezes mais receita com turismo externo. Das montanhas de Chiang Mai à metrópole de Bangkok, as coisas são baratas, o povo extremamente simpático e as opções de lazer são fartas. Mas é para as praias que a maioria dos turistas prefere ir, e dentre elas, nenhum lugar recebe tantos voos quanto Phuket. 

À beira do Mar de Andaman, Phuket em si nem tem praias tão incríveis, mas pela proximidade com as surreais Phi-Phi Islands – que inspiraram a paisagem do planeta fictício do filme “Avatar” – e boa infraestrutura, acaba sendo o principal aeroporto da região, e com um adendo: Mai Khao Beach uma espécie de Maho Beach do oriente, um excelente ponto de spotting!

Mas como é operar na Tailândia? Qual o maior desafio – além claro, do sotaque dos controladores, cantado, com “l” no lugar do “r” e sempre cordial? Bom, o maior desafio na verdade é chegar lá. A Tailândia é bem longe, e estando dez horas à frente do Brasil no fuso, sua primeira batalha será com o jet lag. Nosso voo específico decolará do Oriente Médio às 8 da manhã e chegará à Phuket (HKT/VTSP) à noite – embora o voo em si dure menos de 7 horas. A mágica acontece porque voamos contra o movimento de rotação da Terra a mais de 900 quilômetros por hora, então acabamos por perder quatro horas do dia na viagem – que serão naturalmente recuperadas na volta. Deixando o Golfo Pérsico para traz meia hora após a decolagem, entramos na primeira das duas travessias oceânicas que faremos. Cada uma terá cerca de 1000 milhas náuticas, aproximadamente a mesma distância de Fernando de Noronha às Ilhas Cabo Verde, usadas na travessia transatlântica do Brasil para a Europa. Muscat irá nos controlar até a posição RASKI, onde a responsabilidade passará para Mumbai. O rádio VHF tem um alcance de pouco mais de 200 milhas, então, de RASKI até KARKU, passaremos 320 milhas (cerca de 40 minutos) apenas monitorando 133.3MHz, sem sermos ouvidos mesmo que quiséssemos. A comunicação efetiva com Mumbai, nesse trecho, depende das ruidosas frequências HF, que além de congestionadas, são de péssima qualidade. 

Mas estamos em 2019, e dez minutos antes de entrar na FIR Mumbai, fazemos logon com esse centro pelo CPDLC. Via datalink, que usa tanto as antenas VHF e HF quanto sinal via satélite, trocamos mensagens de texto com o controle de tráfego aéreo. A interface é simples, com várias mensagens pré-programadas e facilmente passamos os estimados dos fixos de reporte mandatório e recebemos instruções simples do controle, como pedidos de outros estimados ou frequências a contatar via voz. O CPDLC merece um artigo inteiro, e quando falarmos de um destino na Europa, ficará ainda mais evidente a quantidade impressionante de recursos que essa comunicação do futuro tem – e você descobrirá afinal pra que servem aqueles botõezinhos “XFR” no MCP do 787, além dos três “ACPT”, “CANC” e “RJCT” de cada lado.

Após contatamos Mumbai em VHF, atravessamos o subcontinente indiano, deixando Mumbai e Hyderabad, nossos principais alternados em rota, à direita, e enfim entramos na segunda travessia oceânica do dia, ao sobrevoarmos Vishakhapatnam. Serão duas horas e meia de voo sobre o imenso Golfo de Bengala, e nesse trecho, a meteorologia não está disposta a facilitar a nossa vida. Em plena estação das monções, entramos IMC – Instrument Meteorological Conditions – ainda sobre a Índia, e agora estamos totalmente dependentes do nosso radar meteorológico. Mesmo os elevados níveis frequentados pelo Dreamliner não serão suficientes para sobrevoar as nuvens de tempestade, que nesta época e região chegam facilmente aos 50 mil pés. Nos primeiros quinze minutos sobre o mar já se revela no nosso navigation display uma célula do tamanho do estado do Rio de Janeiro, e boa parte do combustível extra que havíamos solicitado durante o abastecimento prevendo justamente esses desvios é usado na próxima hora de voo. O desvio ao sul, refinado a cada nova leitura do radar, nos leva à FIR Chennai antes de podermos retornar à FIR Kolkata, na qual voaremos até contatar Yangon, já pouco ao norte das Ilhas Andaman. Finalmente, após exaustivas duas horas envoltos em uma atmosfera totalmente branca, o tempo clareia ao nos aproximarmos da FIR Bangkok, e o Sol já está baixo no horizonte Oeste. Sob um belo e dourado poente, iniciamos a descida para Phuket.

Como número um na aproximação, mantemos 300 nós e somos autorizados direto à posição CIDER, e de lá a interceptar o localizador para a pista 27. Abaixo de 10 mil pés reduzimos para 250 nós segundo nossos procedimentos padrão, e nessa proa, sobrevoamos as belas ilhas estilo “Pandora” a leste do nosso destino, numa longa perna base. Com o Sol poente encoberto pelas nuvens no horizonte, avistamos a pista iluminada. Por ser levemente offset, o ILS da 27 nós deixa um pouco à esquerda da pista – excelente desculpa para configurar a aeronave para o pouso e desconectar o piloto automático, alinhando manualmente o avião sem os flight directors. A cabeceira 27, impressionantes vinte metros mais alta que a cabeceira oposta, convida a um flare suave, e mesmo com autobrake 2 e idle reverse, livramos na intercessão Echo. O pátio do pequeno aeroporto está cheio de 737 e A320, mas há uma boa quantidade de heavies também, incluindo um Boeing 767, um Airbus A330, além de um Boeing 777 e outro 787 também vindos do Golfo Pérsico – e essa é a baixa temporada, quando chove mais e esse balneário frequentado por europeus, chineses e russos está relativamente calmo.

É noite quando chegamos ao hotel, e um providencial fried rice no jantar cai quase como um almoço tarde devido ao jet lag. Mas entre pratos das mais variadas cores e sabores, a Tailândia convida a experimentar. No dia seguinte à noite, partimos de volta ao deserto. Será um voo totalmente noturno, decolaremos às 9 da noite e antes da meia noite estaremos em casa, após uma rota significativamente mais ao sul para aproveitar os ventos de cauda – o voo será 11 milhas mais longo e ainda assim, 30 minutos mais curto. Diferente da ida mais ao norte, na volta teremos um setor ETOPS – em que estaremos a mais de uma hora do alternado mais próximo – ou 429 milhas náuticas. Usando Colombo e Phuket como alternados, funciona da seguinte maneira: um check específico de manutenção – que inclui mecânicos diferentes olhando sistemas redundantes para garantir que um eventual erro não seja cometido por ambos – um requerimento meteorológico para despacho bem superior aos mínimos dos alternados – para mitigar o risco de que a meteorologia nesses lugares se degrade ao ponto de não podermos mais contar com eles – e um acompanhamento criterioso da tripulação do tempo e consumo de combustível na entrada e saída dos setores ETOPS – no caso, um trecho de meia hora no Oceano Índico. Nossa aeronave está certificado para ETOPS de até 180 minutos, ou seja, podemos voar a até três horas de distância do alternado mais próximo, o que cobre a maioria das rotas possíveis no mundo.

Mais à frente, faltando 400 milhas para sairmos da jurisdição de Mumbai, o controle nos pede para passarmos TOTOX, limite da FIR, “at 18h33z or later due to traffic separation”. Mantendo o Mach econômico de 0.84, abro a página RTA do FMC: segundo nosso computador de bordo, podemos passar aquela posição entre 18:30 e 18:35, sendo que nosso estimado atual é 18:31z. Digito 18:33A e executo, a aeronave reduz os motores automaticamente e a velocidade cai para 81% da velocidade do som. 

Uma vez controlados por Muscat, voltamos a acelerar, e já no Golfo Pérsico, numa noite especialmente limpa, vemos ao mesmo tempo as luzes de Dubai, Abu Dhabi e Doha ao nosso redor. Somos encurtados seguindo um triplo sete vindo da Austrália apenas 5 milhas adiante. Com um leve vento de través, 35 graus Celsius e QNH de 997 hPa, chegamos na hora do rush de volta à base. As 155 toneladas do heavy plastic tocam o solo suavemente 20 minutos antes do horário previsto. Exatamente como tem que ser. Com uma longa folga pela frente, fica a questão: qual o próximo destino?

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O Fun Fly é o primeiro evento aeronáutico de grande porte da Baixada Santista e Região. Com um público esperado de cerca de 10 mil pessoas, o evento ocorrerá neste próximo Sábado (29/06/2019) na Base Aérea de Santos, que apesar do nome é situada no Guarujá.

Nós do Canal Piloto estaremos presentes, através da presença de Renato Cobel e Alexandre Sales, este último indo como parte do grupo da Looping, a escola de aviação de Atibaia que irá voando com suas aeronaves e alunos ao evento.

Vale citar que o Lito do Aviões e Músicas também estará presente como uma das atrações do evento.

Ações

• Espaço para exposição de aeronaves para visitação
• Show de Paraquedismo
• Encontro de Aeronaves
• Esquadrilha da Fumaça (Pouso e fotos)
• Sorteio de Voo Panorâmico (Avião Brasília FAB)
• Simulador de Voo
• Banda Fanfarra (FAB)
• Espaço para venda de aeromodelismo
• Artesanatos locais
• Área kids
• Praça de alimentação

Programação

• 09h00 – Abertura portões
• 09h30 – Aula no palco com instrutores de academia
• 10h05 – Paraquedistas
• 10h30 – Show Fillipe Lemos
• 11h20 – Voo Panorâmico
• 11h20 – Aeromodelismo
• 11h25 – Canil
• 12h00 – Hino Nacional Brasileiro – Banda de Música da BASP
• 12h15 – Show Tite e Banda
• 13h30 – Paraquedistas
• 14h05 – Show Gil & Vini
• 15h00 – Esquadrilha CEU
• 16h00 – Chegada da Esquadrilha da Fumaça
• 16h20 – Show Music Box
• 17h30 – Encerramento Fun Fly

Local, horário e demais informações

Data: 29 de junho de 2019.
Local: BAST (Base Aérea de Santos)
Av. Castelo Branco, S/N – Jardim Cunhambebe, Guarujá – SP
Horário: 10h às 17h.
Site do evento: www.funfly.com.br

Ingressos

Os ingressos custam R$ 10 e R$ 20, para meia e inteira respectivamente. Crianças até 12 anos não pagam, e há ainda preços adicionais para estacionamento e transporte direto ao local.

Os ingressos podem ser comprados online, ou nos pontos físicos de venda:

• Guarujá: Shopping La Plage – Loja Andisport
• Santos: Shopping Pátio Iporanga – Loja Andisport
• São Vicente: Shopping Brisamar – Loja Havaianas

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Das muitas grandes oportunidades que a aviação me deu, voar para lugares que eu nunca antes imaginara conhecer foi uma das mais cativantes. Apenas três anos atrás fiz meu primeiro voo internacional como piloto: embora minha formação tenha se dado nos Estados Unidos, atravessar fronteiras voando é algo totalmente diferente. Desde aquele agora distante bate-volta para Córdoba, Argentina, muita coisa mudou. E se no Boeing 737, visitar o país vizinho virara rotina, incluindo inúmeras aproximações para minha querida Ezeiza, foi no Dreamliner que o mundo realmente encolheu. 

Muitos conceitos que antes eram vagos e distantes, como ETOPS, ou cold weather operations, tornaram-se comuns e até frequentes, e essa assiduidade, com o tempo, os fez tão naturais quanto era voar a ponte aérea meros meses antes. RODEX e SNOWTAM passaram a fazer parte dos invernos assim como QNH abaixo de mil Hectopascais e temperaturas acima de quarenta graus passaram a fazer parte do verão. E após cruzar tantas vezes a Europa e o Índico, e memorizar a frequência do Air Defense iraniano e as restrições na subida e descida na FIR Bahrein, surgiu um novidade intrigante entre os destinos do heavy plastic: não resisti, pedi e fui atendido na escala de junho, iria fazer meu primeiro voo para a Moscou. 

Para os mais jovens pode não soar como algo tão incrível, mas até meros 30 anos atrás, visitar a capital da então União das Repúblicas Socialistas Soviéticas era algo bastante raro para um ocidental, e mesmo após as massas invadirem a Rússia na última Copa do Mundo de futebol, imaginar que eu iria poder andar pela Praça Vermelha, vendo a catedral e o Kremlin lado a lado, parecia algo surreal. Mas antes do passeio, vem a operação: que tipo de diferenças existem em se voar para um país que cresceu e cuja tecnologia se desenvolveu tão independente e até oposta à ocidental em muitos aspectos?

Voar sobre a imensidão russa não era exatamente a novidade: a caminho da Escandinávia é bem comum usarmos rotas que passam próximas à capital, e desde o primeiro voo me surpreendi ao saber que, diferentemente da China, na Rússia voamos em Flight Levels, em dezenas e em pés, exatamente como no resto do mundo. E tendo destinos russos como alternados nessas rotas, outra diferença comum era o vento, medido em metros por segundo – cada MPS equivale a 1.94kt, então, arredondando para cima, é uma conversão até corriqueira. Mas é abaixo do nível de transição que a coisa fica confusa: na Rússia se usam clearances em metros e altura – ou seja, baseados em QFE, e não QNH como estamos acostumados. Ainda que resguardados por uma providencial tabela nas cartas Jeppesen e com um briefing cuidadoso, dá um nó na cabeça quando o controle lhe autoriza para “800 metros” e você precisa descer para 3160 pés – ou seja, 2629 acima do campo, no caso do principal aeroporto de Moscou. 

Esse não é o único detalhe da chegada em Domodedovo, que inclui entre outras coisas, uma série de limitações de velocidade na descida (a saber, Mach .8 ou 280kt acima do FL250, 270kt acima do FL100, 250kt abaixo, 220kt até 12nm da pista, trem em baixo a ser reportado para torre e a apenas 5 milhas da pista, mantendo 160kt até 4.3nm, o que exige atenção extra por levar a aeronave bem próximo dos critérios de aproximação estabilizada) e a constante conversa em russo entre o ATC e as aeronaves locais – o que diminui a consciência situacional de quem não domina o idioma.

Mas não dá pra dizer que eles não fizeram a sua parte: as muitas chegadas e saídas, apesar dos nomes russos (como AKSINYINO 4B ou GLOTAYEVO 32W), são, diferentemente de muitos lugares, chamadas pelos seus designativos apenas – AO 4B e DK 32W – mesma maneira que aparecem inclusive no FMC – flight management computer. E após o pouso, apesar de o airport briefing sugerir algo mais complicado, da junção da taxiway paralela à pista com as que levam ao terminal, um veículo “follow me” aparece para conduzir-nos até o gate. 

O voo até Moscou saindo do Oriente Médio é um deleite para os olhos: com tempo bom, acompanhamos as belezas do relevo incrível do Irã, sobrevoando Shiraz e deixando Tehran e suas montanhas nevadas à direita numa tarde ensolarada. Após vencer o terreno, chegamos ao Mar Cáspio, um lago de água salgada maior que a região Sul do Brasil, e que banha na sua margem leste o Turcomenistão e o Casaquistão, ao sul o Irã, a oeste o Azerbaijão – onde fica nosso principal alternado em rota nesse trecho, Baku – e ao Noroeste a própria Rússia. Entramos pelas planícies próximas à terra do caviar, Astracã, e rumamos 43 mil pés acima da quase deserta mas vasta e fértil região ao longo do rio Volga. Após driblar uma imensa célula de tempestade, descemos e pousamos na pista 32L: cerca de dois mil pés acima do terreno saímos da camada conforme a luz do dia se esvaía – no verão, o sol se põe quase às 21h – e a luz verde do Head Up Display se destacava frente à iluminação da pista.

Quase metade do voo de mais de 4 horas se dera sobre território russo, e a capital não era desproporcionalmente menor. O enorme sistema de metrô, antigo mas barato e eficiente, faz com que valha a pena se deslocar pelo subsolo: o trânsito de Moscou, uma cidade que se divide entre a modernidade do capitalismo e os prédios visivelmente desgastados do tempo do socialismo, é pesado mesmo num final de semana. Após uma rápida visita à histórica Praça Vermelha, uma caminhada pela agitada rua Nikolskaya com seus bares e restaurantes, e pegamos o metrô para o norte. Infelizmente, apesar da imensidão da capital russa que merece vários dias de férias para ser conhecida a contento, nosso tempo a trabalho era curto. A última e interessante visita antes do descanso para o voo da noite: Museu de Cosmonáutica. Não tem o apelo americano que transforma tudo em parque temático, mas possui um acervo diferente e interessante, que inclui referências às missões Apollo e até ao nosso astronauta, Marcos Pontes, que foi para espaço e voltou na nave russa Soyuz. O memorial ao redor do museu é especialmente bonito: traz várias figuras importantes da história da exploração espacial pelos russos, em especial, um cosmonauta famoso e que dá nome inclusive a uma das Standard Instrument Departures (SID) do aeroporto internacional de Moscou: Yuri Gagarin, o primeiro ser humano a ir ao espaço. A volta, à noite, foi sob uma bela Lua cheia que os russos perderam na corrida espacial, mas visitaram muitas vezes com drones e sondas, e chegamos ao amanhecer do Golfo numa manhã fresca de primavera: 32 graus. Um voo digno de ser pedido de novo no mês seguinte.

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Este é o CP Cast – O podcast de aviação do Canal Piloto

Oscar Lima Alfa senhores aviadores! Hoje Alexandre Sales, Lucas Ferreira e Luiz Ribeirinho conversam sobre as experiências de nossas respectivas primeiras aulas de voo!

No CP Cast de hoje: Saiba qual o principal contraste entre uma aeronave de linha aérea e uma de instrução, veja como a aviação virtual pode ajudar no seu aprendizado, saiba porque taxiar uma aeronave não é uma das coisas mais fáceis, aprenda dicas sobre como cotejar a cópia de saída, e acima de tudo, não vá voar de casaco!

Duração: 49 minutos

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O Aeroclube de São Paulo, um dos centros de formação aeronáutica mais notórios do país localizado no Aeroporto Campo de Marte, pode encerrar suas atividades em breve.

Um empasse entre o ACSP e a INFRAERO mediante a utilização da propriedade onde o Aeroclube opera é o motivo para esse risco.

Para começarmos a entender melhor, confira a seguir as notas oficiais de ambos.

Nota do Aeroclube de São Paulo

O Aeroclube de São Paulo, instituição que completará 88 anos de história em 2019, corre o risco de fechar as portas de forma repentina e irreversível nos próximos dias.

Sendo o aeroclube mais antigo do Brasil em atividade, tendo formado milhares de pilotos para a aviação brasileira e internacional, jamais interrompeu suas atividades de formação aeronáutica e tem sua trajetória intimamente ligada à fundação do Aeroporto Campo de Marte.

Em meio a diversas ações divergentes ao fomento e desenvolvimento de instituições educacionais da aviação brasileira, nosso clube-escola vive também os conflitos de uma política opaca no fechamento do Aeroporto Campo de Marte e uma difícil realidade do setor aeronáutico que assiste à falência de empresas aéreas e demissões em massa com perplexidade de forma cíclica.

O Aeroclube de São Paulo que se estabeleceu no aeroporto por uma estratégia de desenvolvimento e formação de pilotos e incentivo à aviação brasileira por parte do Governo Federal, responde ao processo 5006846-63.2017.4.03.6100 proposto pela Infraero.

O espaço que já teve concessão vitalícia hoje tem liminar para desocupação nos próximos dias. A instituição que é regulamentada pela ANAC não tem prazo suficiente para pedir a certificação de qualquer outra instalação a tempo de manter suas atividades e compromissos com a comunidade aeronáutica. O processo de alteração de endereço estabelecido pelo RBAC 141 (Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil) em seu item 141.25 requer pelo menos 60 dias de antecedência para informar a ANAC de uma transferência de endereço.

Atualmente o aeroclube possui mais de uma centena de alunos matriculados nos cursos de Piloto Privado, Piloto Comercial, Instrutor de Voo e Comissário. Além de compromissos assumidos com centenas de associados, colaboradores e fornecedores.

A diretoria executiva da instituição trabalha para conseguir extensão do prazo na justiça e um posicionamento político sobre a situação que reflete o descaso e falta de um planejamento nacional a curto, médio e longo prazo para a aviação brasileira comercial e suas escolas.

O Aeroclube é muito mais que uma escola de aviação quase centenária, é uma instituição que vai além dos voos, além da paixão humana por voar, além do desenvolvimento de uma indústria aeronáutica forte, além da formação de profissionais que nutrem a aviação nacional, o Aeroclube é movido por pessoas e não pode morrer com o fechamento compulsório e repentino de suas portas.

Uma nação que não preserva sua história, que não fortalece instituições tradicionais e que permite a desmobilização ou desmonte dessas diante de interesses arrecadatórios ou puramente especulativos, não pode de fato ser grande. A aviação brasileira sofre há décadas com o descaso e desinteresse público, sem o reconhecimento da importância e o respeito dessa indústria vital para o desenvolvimento da nação.

#FicaACSP

Luiz Antonio de Oliveira
Em nome da Diretoria Executiva do Aeroclube de São Paulo

Nota da INFRAERO

A Infraero esclarece que é um engano afirmar que o Aeroclube de São Paulo irá fechar as portas de forma repentina e irreversível nos próximos dias. A decisão da Justiça é resultado de uma ação de 2017, após a rescisão do Termo de Convênio firmado entre as partes em 1981. Isso ocorreu por dois fatores:

• O Aeroclube cedeu quase 20% de sua área ao Bar Brahma, numa forma de subcontratação ilegal, sem a anuência da Infraero, sem licitação, desvirtuando a natureza de seu contrato, que inclusive tinha natureza gratuita e que previa a instalação de um restaurante que deveria atender apenas à demanda dos associados do Aeroclube e não ao público geral como ocorria no Bar Brahma;

• O Termo de Convênio, de 1981, era por prazo indeterminado e gratuito, diferente do que prevê a Constituição Federal de 1988, à Lei de Licitações (nº 8.666/93) e agora mais recentemente à Lei das Estatais (nº 13.303/16), que dentre outros parâmetros estabelece a impossibilidade de a Administração Pública firmar um contrato com prazo indeterminado.

Cabe destacar que a Infraero, nas audiências de conciliação, propôs que fosse firmado um novo contrato de cessão de uso de área, dispensado de licitação, pelo prazo de 5 anos, prorrogáveis por mais 5 anos, pois é o prazo legal determinado na Lei nº 8.666/93, e principalmente constante do atual Regulamento Interno de Licitações e Contratos da Infraero, em cumprimento à Lei das Estatais, que criou regras claras para todo tipo de concessão e cessão de uso dos aeroportos administrados pela Infraero. Essa proposta foi feita excluindo a área hoje explorada pelo Bar Brahma, que poderá ser licitada separadamente e que não tem relação com a atividade de aeroclube.

Dessa forma, é um engano afirmar que a Infraero pretende prejudicar o desempenho das atividades do Aeroclube de São Paulo, uma vez que as ações da empresa são orientadas pela legislação e que o aeroclube não adequou seu instrumento de contratação e também desvirtuou a utilização de sua área ao subcontratar o Bar Brahma.

Atenciosamente,
Assessoria de Imprensa – Infraero

Qual seria o impacto do encerramento do ACSP?

Em Abril deste ano a ANAC atualizou sua página onde disponibiliza o número de licenças emitidas aos profissionais da aviação, a qual já foi objeto de análise no Instituto ParaSerPiloto. Através dela é possível verificar como o número de profissionais formados vem decaindo desde o seu auge, ocorrido na época quando o Brasil estava esperançoso principalmente com o efeito que a Copa e Olimpíadas trariam para o país, e consequentemente, para a aviação e sua infraestrutura.

A recente crise financeira no país, dentre outros fatores, veio a derrubar ainda mais o número de alunos em formação, o que fez com que muitas escolas teóricas e aeroclubes pelo país encerrassem as atividades. Os que seguiram operando enfrentaram dificuldades diante de sua margem de lucro e manutenção da viabilidade de seus INVAs contratados.

Em suma, o encerramento do ACSP só faria piorar ainda mais a já decadente trajetória da formação aeronáutica que ocorre nos últimos anos no país.

Há de se mencionar também o motivo deste ser um dos principais Aeroclubes do país: Sua localização, no Campo de Marte. Operado no meio da Terminal São Paulo, o aeroclube é o destino inclusive de alunos de outros estados, que buscam uma formação que proporciona a experiência de operar no aeroporto de aviação geral mais movimentado do país, provendo experiência prática principalmente de tráfego e fonia.

Apesar de muitos focarem no lado sentimental e ideológico que é ver um dos mais antigos aeroclubes do país enfrentar seu possível fim, é também importante notar como isso afetará a base da formação aeronáutica do país como um todo, tanto com seus atuais alunos, quanto diante de seus possíveis futuros clientes que se matriculariam uma vez que a aviação voltasse a ficar em alta, o que sempre ocorre nesse mercado tipicamente cíclico.

Um Aeroclube não é um como um hotel, no sentido de que mesmo se um fechar, há outro a apenas algumas quadras. O Brasil possuí poucos aeroclubes e escolas de aviação por estado, ainda mais se focarmos naqueles que oferecem formação não apenas teórica mas também prática, como o ACSP. Faria falta, não apenas na memória, mas também no mercado.

Um aeroclube em ascensão

Tendo tirado minha habilitação de Piloto Privado no ACSP, pude ver como desde então o Aeroclube tem através de sua administração se empenhado para melhorar sua estrutura física.

Uma série de reformas na última década transformou e valorizou o local, proporcionando não apenas uma melhor experiência aos seus alunos e visitantes, mas também oferecendo maiores benefícios aos seus associados, fazendo com que mesmo alunos já formados seguissem assim atuantes no local, inclusive financeiramente.

Seria fatídico vê-lo encerrar suas atividades depois de tanto empenho, e após superar uma época de crise como a já mencionada. Notoriamente, não fecharia as portas por falência, mas sim devido a um fator externo.

O fator Campo de Marte

Apesar de não podermos afirmar que um está relacionado ao outro, é impossível deixar de lembrar do projeto do Governo do Estado para encerrar as atividades do Aeroporto Campo de Marte como um todo, desativando sua pista e transformando o local em uma área de lazer.

Apesar de ainda haverem muitas outras empresas operando, a remoção de um dos principais aeroclubes do país de seu local, certamente seria mais um motivo em prol da viabilidade do projeto de fechar o aeroporto por completo.

#FicaACSP

Apoiando a causa, os defensores do Aeroclube tem utilizado a hashtag incluída na nota oficial da instituição: #FicaACSP

No Facebook, Instagram e Twitter, sinta-se livre para publicar sua mensagem com esse marcador, para que o conhecimento desse fato seja divulgado e, quem sabe, venha por ter um acordo que não faça a comunidade aeronáutica brasileira sair prejudicada.

Fontes:

• Nota do Aeroclube de São Paulo
• Nota da INFRAERO
• Pessoal da Aviação Civil – ANAC
• Blog do Instituto ParaSerPiloto

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A partir de 6 de julho 2019 ocorrerá um Curso de Especialização em Segurança de Aviação e Aeronavegabilidade Continuada (PE-SAFETY ITA), ministrado nas instalações do Colégio TEO em Goiânia.

• O curso tem início previsto em 06/07/2019 e término em 14/11/2020.
• Para se inscrever basta ter um Curso Superior completo.
• As instruções, calendário e ficha de inscrição podem ser encontradas no portal oficial do ITA.

Informações cedidas por Tânia Rennó, do ITA/DCTA.

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Nesta semana chegaremos ao marco de 400 membros em nosso grupo oficial no Telegram, onde nossa audiência conversa sobre aviação e se auxilia quanto as dúvidas sobre a formação aeronáutica.

Para comemorar esse fato iremos sortear nesta Sexta (10/05/2019) às 18h um livro da Editora Bianch. O vencedor poderá escolher dentre livros técnicos para PP, PC e títulos de segurança de voo. Qualquer livro da editora é válido.

Como o sorteio será feito?

Às 18h dessa próxima Sexta iremos publicar no grupo uma pergunta de Teoria de Voo, típica do curso teórico de PP. O primeiro que responder corretamente levará o prêmio.

Esse processo recompensará os mais dedicados, vendo que aqueles que tentarem utilizar o Google irão perder segundos preciosos.

Quem está apto a participar?

Qualquer um que tenha ingressado em nosso grupo do Telegram.

Para tal, instale o aplicativo, entre no grupo, e se programe para estar online às 18h dessa próxima Sexta, dia 10.

Tenha mais agilidade e boa sorte!

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A seguir, a íntegra do e-mail original da ANAC

Prezado Alexandre,

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) solicita a retratação por inverdades e incorreções atribuídas à atuação do órgão e divulgadas no vídeo intitulado “Descuidos da ANAC”, veiculado no Canal Piloto, no YouTube. Seguem, abaixo, as informações corretas em relação ao processo de elaboração e aprovação do Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC) nº 103, intitulado “Operação Aerodesportiva em Aeronaves sem Certificado de Aeronavegabilidade”.

No referido vídeo, no intervalo que vai de 2:24 até 2:52, veicula-se o que se descreve a seguir:

“Então, lá no meio de 2018, a ANAC chegou e falou para o pessoal: ‘É o seguinte pessoal, nós temos aqui o RBHA 103A e chegou a hora de a gente finalmente atualizar ele para os novos padrões dos RBAC, vamos fazer o RBAC 103. Então vamos fazer assim: a gente vai deixar o RBHA valendo até o final do ano e a partir de 1º de janeiro de 2019, aí sim, passa a valer o RBAC, que inclusive a gente já começou a montar aqui. Ok?” (2:24-2:52) (grifo nosso)

A afirmação acima do vídeo não está correta. Em meados de 2018, especificamente em 8 de junho de 2018, foi publicada a versão final do RBAC nº 103 e foram emendados uma série de regulamentos cuja discussão já havia se iniciado anos antes e envolveu toda a comunidade aerodesportiva, conforme se depreende do processo nº 00058.022612/2013-11, cujo acesso é franqueado ao público interessado no site da ANAC. Lá é possível verificar que o processo começou em 31 de agosto de 2012, com a instituição de um grupo de trabalho para analisar os aspectos regulatórios de atividades aerodesportivas.

Em 6 de dezembro de 2016, foram definidas as diretrizes da diretoria para a regulamentação dos aerodesportos no Brasil (Despacho DIR-P 0173083).

Em 2 de março de 2017, o processo se transformou num projeto prioritário de regulação de aerodesportos (Despacho DIR/RF 0357622), o que significa que o assunto ganhou importância e relevância para ser tratado com prioridade dentre os outros temas tratados pela Agência. Desse modo, não cabe o argumento de que o aerodesporto foi tratado como sendo de menor importância frente à “aviação geral de modo amplo” e a “aviação de linha aérea” (conforme sugerido a partir do intervalo iniciado no minuto 10:40 do vídeo).

Nessa discussão, foram envolvidos diversos setores da ANAC relacionados ao tema: o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), que participou das reuniões e acompanhou as discussões, oferecendo sugestões; e o Ministério da Justiça, por meio da Secretaria Nacional de Segurança Pública (SENASP). Em 19 de julho de 2017, foi realizada uma Reunião Participativa em São Paulo/SP (conforme divulgado nos links http://www.anac.gov.br/noticias/2017/reuniao-participativa-sobre-regulacao-de-aerodesportos e http://www.anac.gov.br/noticias/2017/transparencia-marca-projeto-de-regulacao-das-atividades-do-aerodesporto), onde foi disponibilizado previamente à comunidade de aerodesportistas um documento preliminar para apresentação do modelo proposto (documento nº 0829374), com várias contribuições, que foram analisadas no documento nº 0956392.

Na sequência, a proposta foi consolidada e instaurou-se a Audiência Pública nº 25/2017, que disponibilizou as propostas e edição e revisão de regulamentos do dia 16 de dezembro de 2017 ao dia 15 de janeiro de 2018 (acessíveis no link http://www.anac.gov.br/participacao-social/audiencias-e-consultas-publicas/audiencias-encerradas/audiencias-publicas-encerradas-de-2017).

A ANAC recebeu, ao todo, 44 contribuições de associações como a Federação Brasileira de Voo a Velas, Associação Brasileira de Pilotos de Aeronaves Leves, Confederação Brasileira de Paramotor, Associação Brasileira de Parapente, e até do grupo informal autodenominado “Cadeirantes com Asas”. Todas as contribuições foram respondidas e se encontram publicadas e disponibilizadas no link acima. Foram ainda analisadas contribuições referentes ao aerodesporto no âmbito do processo de edição do RBAC nº 91, que se encontram publicadas e disponibilizadas no link http://www.anac.gov.br/participacao-social/audiencias-e-consultas-publicas/audiencias/2015/aud17/ap-17-2015-rac-parcial.pdf.

Desse modo, é incorreta a afirmação de que a edição e emendas de regulamentos relativos ao aerodesporto só começaram a “ser montadas” a partir de meados de 2018. Na realidade, em “meados de 2018” foi quando o trabalho foi concluído e iniciou-se a fase de transição dos regulados para as novas regras publicadas.

O vídeo afirma que o antigo RBHA nº 103A possuía 33 páginas e o atual RBAC nº 103 possui 6 páginas. De fato, o novo RBAC nº 103 não abrange todo o escopo do RBHA nº 103, como o vídeo bem informa. Parte do que era regulado no RBHA 103 (especialmente as aeronaves de maior complexidade) agora é regulado pelo RBHA 91, pelo RBHA 141, pelo RBAC nº 183 e pelo RBAC nº 61.

Ao contrário do que informa o vídeo, a publicação do RBAC nº 103 não dependia da publicação do RBAC nº 91 e do RBAC nº 141. O RBHA nº 91 foi emendado pela Resolução nº 478, de 7 de junho de 2018, para abordar as questões referentes ao aerodesporto. Também foram emendados os RBAC nºs 01, 61, 105 e 183 (pelas Resoluções nºs 474 a 477, todas de 7 de junho de 2018) pelas necessidades do aerodesporto. E o RBHA nº 141 não foi emendado porque o projeto prioritário de aerodesporto não sentiu a necessidade de emendar esse regulamento. No dia 19 de junho de 2018, foram ainda publicadas 4 novas instruções suplementares e revisadas outras 3. Então de modo algum houve um vácuo normativo com a publicação do RBAC nº 103 e revogação do RBHA nº 103A.

Para minimizar o impacto na comunidade envolvida com o aerodesporto, a ANAC ainda manteve o RBHA nº 103A em vigor até 31 de dezembro de 2018. Nesse período, a comunidade deveria ter tomado as ações para migrar para as novas regras, antes que finalizasse a vigência do RBHA nº 103A.

Com relação às escolas que realizavam cursos de CPR e CPD, das 38 instituições, apenas 3 delas protocolaram pedidos para se recertificarem segundo as novas regras, e elas foram recertificadas antes de 31 de dezembro de 2018. As demais apenas se movimentaram após o fim da vigência do RBHA nº 103A, quando se deram conta de que os cursos haviam perdido a validade e não poderiam mais ser aplicados.

Com o fim de reduzir o impacto desta inação, a ANAC se prontificou a priorizar a sua recertificação, assim que protocolarem os pedidos, apresentando o plano de curso em acordo com a seção 61.289 do RBAC nº 61 e o Manual de Gerenciamento de Segurança Operacional.

Com relação à habilitação de instrutor de CPA (ICPA), o item D2 da IS nº 61-004 esclarece que pilotos que possuírem a habilitação válida indicada na coluna 2 da tabela contida no Apêndice D daquela IS podem operar as aeronaves aerodesportivas correspondentes da coluna 1 da mesma tabela, sem necessidade de qualquer formalidade adicional. Isso significa que quem tem habilitação de INVU ainda válida pode atuar como ICPA automaticamente.

Na revalidação, a Gerência de Certificação de Pessoas já foi orientada a converter a habilitação de INVU em habilitação de ICPA mediante o procedimento normal de revalidação da habilitação de instrutor de voo contido no RBAC nº 61.

Transição do DAC para a ANAC

Em relação à menção de uma “ruptura” no processo de transição das atividades do antigo Departamento de Aviação Civil (DAC) para ANAC, cabe mencionar o artigo 46 da Lei de criação da ANAC (Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005), artigo segundo o qual “os militares da Aeronáutica da ativa em exercício nos órgãos do Comando da Aeronáutica correspondentes às atividades atribuídas à ANAC” passariam “a ter exercício na ANAC, na data de sua instalação”, e que deveriam “retornar àquela Força, no prazo máximo de 60 (sessenta) meses, a contar daquela data, à razão mínima de 20% (vinte por cento) a cada 12 (doze) meses”. Desse modo, a mudança de DAC para a ANAC se deu de forma gradativa, em transição e não em ruptura.

Ainda, o artigo 47, inciso I, da referida Lei, estabeleceu que “os regulamentos, normas e demais regras em vigor” seriam “gradativamente substituídos por regulamentação a ser editada pela ANAC, sendo que as concessões, permissões e autorizações pertinentes a prestação de serviços aéreos e a exploração de áreas e instalações aeroportuárias” continuariam “regidas pelos atuais regulamentos, normas e regras”, enquanto não fosse editada nova regulamentação.

Atenciosamente.

Gerência Técnica de Relações com a Imprensa – GTRI
Assessoria de Comunicação Social – ASCOM

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Pois é, acredito que 11 em cada 10 pilotos já tenham ouvido essa pergunta. Então já passou da hora de esclarecermos para os leigos, e mesmo para quem já está iniciando a carreira, a diferença que existe entre essas duas e muitas outras nomenclaturas e funções a bordo. Fiz uma série no meu perfil do Instagram sobre o tema e a recepção foi excelente, então irei dividir com vocês o mesmo conteúdo, porém de forma mais aprofundada do que os stories permitem. Vamos lá.

Primeiro ponto: embora “piloto” todos deduzam com um certo grau de precisão o que seja, fica uma espécie de vácuo quando se fala de um “copiloto”. Ele é menos que um piloto? É um apêndice de um piloto? O que será um copiloto? Por isso, tecnicamente, a palavra é pouquíssimo usada, pois além de não significar muita coisa, pode significar mais de uma. E vamos chegar lá. Em termos de hierarquia a bordo, o famigerado copiloto é o “segundo em comando”. Porém, se a questão for em quem está voando o avião e quem está monitorando a operação, o “copiloto” pode muito bem ser o primeiro em comando. Por isso, é uma má ideia colocar o nome de “copiloto” em um cargo, e algumas companhias no Brasil e a maioria no exterior prefere a denominação “primeiro oficial”. Dito isso, qualquer copiloto é antes de mais nada, um piloto. Antes de ser primeiro oficial num avião de linha aérea, ele certamente foi piloto em comando em um avião menor. Exato: os dois seres humanos que compõe uma tripulação múltipla são pilotos. Na maioria dos casos, de cargos diferentes; e sempre, com funções diferentes. E é isso que vamos destrinchar.

Comandante: nome dado ao cargo do piloto sentado à esquerda em uma aeronave – também chamado “commander” ou “captain”. Geralmente é o piloto em comando (PIC), salvo se houver outro comandante operando mais antigo – com mais tempo de casa – que ele. Geralmente é mais experiente que o Primeiro Oficial, mas não necessariamente: como a promoção à Comandante, embora tenha requisitos mínimos, está mais ligada à necessidade da empresa, diferentes carreiras podem colocar um Comandante mais novo e menos experiente ao lado de um Primeiro Oficial mais experiente e mais velho, mas isso não é comum. Há casos em que as empresas também preferem, geralmente por necessidade, contratar Comandantes diretamente – prática conhecida como DEC (direct entry captain). Nesse caso, os Primeiro Oficiais podem perfeitamente ter mais tempo de casa e naquela aeronave do que o Comandante. Também é norma da indústria que instrutores de simulador e rota, e examinadores, sejam Comandantes, embora seja cada dia mais comum vermos Primeiro Oficiais dando instrução em solo.

PIC: Pilot in Command, ou “piloto em comando”, é o responsável final pela segurança da aeronave, observância das normas e regulamentos, e preposto da empresa no caso de uma aeronave de linha aérea. Ele tem autoridade máxima dentro do voo, e portanto, todas as suas decisões são finais. No caso de uma tripulação múltipla, ele é assessorado pelo segundo em comando (SIC), que, na sua ausência ou incapacidade, assume suas prerrogativas seguindo a cadeia de comando. Geralmente, o SIC é um Primeiro Oficial ou Segundo Oficial, mas pode perfeitamente ser outro Comandante também.

Primeiro Oficial: First Officer, ou como vemos às vezes, “Copiloto”, é o segundo em comando (SIC) na cadeia hierárquica da aeronave. Seu papel é assessorar o Comandante da melhor forma possível, seja operando os sistemas da aeronave, pilotando propriamente ou auxiliando na tomada de decisão. Na ausência ou incapacidade do Comandante, passa a atuar como primeiro em comando. Geralmente é mais novo e menos experiente que o Comandante, mas como vimos, não necessariamente. Após alguns anos e algumas milhares de horas de voo, um Primeiro Oficial está apto a ser promovido ele próprio a Comandante, mas isso depende exclusivamente da necessidade da companhia de preencher seus quadros de comando.

Segundo Oficial: Second Officer, uma figura que não existe na aviação brasileira – onde mesmo com poucas horas, já se contratam Primeiro Oficiais, mas é relativamente comum no exterior. Geralmente é um piloto que tem pouca experiência e portanto não tem os mínimos para entrar na companhia como First Officer. Após passar por um extenso programa de treinamento em solo, simulador e em rota, passa por um check final e passa a ser, ele mesmo, um First Officer. Atua como SIC da mesma maneira que o FO.

Safety Pilot: Em linhas gerais, o papel do safety pilot é servir de backup em caso de incapacidade do Comandante Instrutor de um Second Officer ou First Officer em seus primeiros voos, até que estes alunos tenham proficiência adequada para eles mesmos atuarem como SIC. Obviamente, se necessário, podem substituir os próprios alunos. Em geral, o safety pilot acompanha o voo de um jump seat (assento extra) na cabine de comando, e comumente, o safety pilot é um First Officer.

Pilot Flying: nome dado ao piloto que está efetivamente no controle da aeronave. Pode ser o Comandante, pode ser um Primeiro ou Segundo Oficial. Num voo normal, que não seja de instrução, geralmente cabe ao Comandante decidir quem será o Pilot Flying em quais etapas. Por exemplo, se forem feitos 2 voos naquele dia, uma etapa é do Comandante como PF, e a outra do First Officer. Algumas regras, no entanto, são observadas, uma vez que as políticas internas de cada companhia ou país possam implicar que determinados aeroportos ou condições climáticas adversas só possam ter o Comandante como PF. Essas questões são comumente ligadas ao seguro da aeronave. Não havendo restrição, basta ao Comandante decidir, mas em geral, Comandante e Primeiro Oficial alternam-se em quem voa o avião. Também há companhias e equipamentos onde o Primeiro Oficial pode taxiar a aeronave, e outras onde só tem os controles da aceleração para decolagem à desaceleração após o pouso. Cabe ao PF planejar e executar a navegação lateral e vertical da aeronave, efetuando os briefings e respondendo aos checklists.

Pilot Monitoring: nome dado ao piloto responsável por assessorar o Pilot Flying. Geralmente cabe a ele modificações nos computadores de voo em momentos de alta carga de trabalho, modificações – à pedido do PF – do painel do piloto automático enquanto o PF estiver voando manualmente – e o acompanhamento do consumo de combustível, navegação e comunicação com os órgãos de controle de tráfego. É essencial para a segurança do voo que ambos pilotos estejam em sintonia todo o tempo com relação à operação, e boa parte dessa sintonia vem da efetiva comunicação entre Pilot Flying e Pilot Monitoring.

Bom, este assunto é tão complexo que poderíamos escrever um livro sobre ele, mas a ideia aqui é clarear alguns conceitos básicos que existem na aviação de linha aérea. Lembrando que tanto o piloto sentado à esquerda quanto o piloto sentado à direita têm áreas de responsabilidade nos painéis e sistemas do avião distintas, que se complementam e se alternam em diversas fases do voo ou voos em que estejam de PF ou PM. É um assunto complicado, e por vezes até polêmico, pois muitos se questionam qual o mínimo de experiência que alguém necessite para atuar em uma aeronave de linha aérea. Embora não exista um número mágico que cubra todas as variáveis, é bastante óbvio que não há como se ganhar experiência em um segmento específico da aviação senão começando inexperiente naquele segmento. O que todos parecem concordar, no entanto, é que um programa de treinamento robusto e a dedicação pessoal de cada profissional envolvido foi capaz de produzir recentemente alguns dos anos mais seguros da História, por mais que o tráfego aéreo não pare de crescer.

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Quando a Airbus anunciou o A3XX, no final dos anos 1990, o público se empolgou com as possibilidades. Uma aeronave para 800 passageiros, e que poderia acomodar lojas, cassino, ginásio, salões de beleza. Enquanto a Boeing abandonava a ideia de um novo grande avião para substituir o já vitorioso Boeing 747, a Airbus tratava de desenvolver uma aeronave capaz de levar 40% mais passageiros, diluindo os custos operacionais para algo entre 15 e 20% mais baixos que o consagrado jumbo. Embora fosse uma revolução suficiente para que muitos duvidassem da capacidade tecnológica de se construir uma aeronave desse tamanho, comparado ao projeto da Boeing, mais que o dobro do tamanho do maior avião da época em que fora lançado, o projeto da Airbus era relativamente conservador. No entanto, incorporando inovações de materiais e logísticas inviáveis para o 747, a Airbus conseguiu iniciar a produção, e em 2005 o A380 fez seu primeiro voo.

A Boeing decidira seguir outro caminho, e após flertar com a ideia de um 747 maior e uma aeronave transônica, acabou por investir em um tal de 7E7, que prometia ser 20% mais eficiente que o Boeing 767. Em 2003, o projeto ganhou o apelido – democraticamente escolhido – de “Dreamliner”, e em 2004, os primeiro clientes. Enquanto o A380 começava a ser entregue, o projeto extremamente inovador do Boeing 787 atrasava, mas as vendas de ambos aviões já anunciavam o vencedor de uma disputa muito maior e mais profunda: que tipo de avião o mercado realmente queria.

Enquanto a Boeing acreditava que o público e as companhias queriam um avião capaz de ligar destinos secundários e distantes em voos non-stop, a Airbus, considerando a força dos hubs, apostava no modelo tradicional de centrar as operações em grandes aeroportos. E foi essa visão que selou o destino do superjumbo. Ainda que nenhum dos quase trezentos A380 entregues tenha abrigado muito mais que um chuveiro ou um lounge, de fato o espaço interno permitiu tanto configurações de cabine luxuosas quanto grandes quantidades de passageiros a serem transportadas em rotas e horários de alta densidade. Com velocidade baixa de aproximação, características de voo semelhantes a aviões menores e o consagrado conceito de conforto da Airbus, o A380 conquistou tripulantes e passageiros na Europa, Oriente Médio e Ásia. Mas nas Américas, nenhuma companhia jamais operou um A380, o que já era um sinal do destino da aeronave. Como era enorme, o A380 exigiu uma nova classificação de tamanho, e muitos aeroportos pelo mundo precisaram investir grandes somas para recebê-lo, e vários outros nunca o fizeram, limitando ainda mais os mercados em que o avião poderia operar. E não foi apenas no chão que o tamanho descomunal da “baleia” causou problemas. Vários incidentes graves envolveram as esteiras de turbulência de um gigante capaz de voar alto, rápido e longe, o que mobilizou tanto o treinamento de pilotos quanto a administração do espaço aéreo pelos órgãos de controle de tráfego.

Mas tudo isso seria administrável se o A380 fosse economicamente interessante, mas o tempo mostrou que além de caro de comprar, o A380 era caro de operar. Apenas poucas rotas de alta densidade justificaram seu uso, e a versão cargueira, nunca levada adiante, encurtou ainda mais a vida do superjumbo. À exceção da Emirates, que tem quase metade dos A380 em operação no planeta e acaba levando-o a mercados muito menores do que em geral as outras operadoras levam, o gigante é uma visão única nos grandes aeroportos do mundo. Embora não seja nem de longe uma unanimidade em termos de beleza, é impossível passar incólume por sua imponência. No Brasil, hoje o A380 opera regularmente na rota para Dubai com ótimas taxa de ocupação, mas tanto nós quanto o resto do mundo vão, aos poucos, deixar de ver esse imenso avião. Encerrando um ciclo de quadrirreatores que começou junto com a era do jato, após a desistência de alguns clientes importantes, o A380 tem o final do seu programa anunciado na mesma semana em que seu arquirrival, o 747, completa meio século de produção e vê décadas de operação pela frente na versão cargueira. Enquanto isso, a Airbus investe no A350, uma aeronave que, feita com pouco tempo e recursos após a enorme energia gasta no A380,encontrou um estreito nicho que a Boeing achava ter assegurado entre a eficiência incrível do 787 e a capacidade inigualável do 777. Nessa indústria, qualquer movimento em falso custa caro, e nenhuma aeronave atual comprova mais o ditado do que o gigante europeu: “esqueça tudo que você apendeu sobre potência, sustentação, peso e arrasto; o que faz um avião voar é dinheiro.”

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A primeira vez que vi esta expressão foi no filme Armageddon. Embora a expressão em latim seja relativamente popular, a versão escrita sob a plataforma de lançamento da Apollo I, em homenagem aos astronautas que faleceram durante um teste, foi a primeira que conheci, pausando a imagem numa fita VHS, uns 20 anos atrás. Ela expressa que ainda que seja possível, o caminho até as estrelas é difícil, e isso – mais que o tema no meu Instagram – é a realidade de quem resolve fazer da aviação seu meio de vida. Em algum momento 14 anos atrás, eu percebi que a única coisa mais difícil do que galgar os degraus na carreira de tripulante, seria conviver com a ideia de não tentar galgar nenhum. E não tem sido fácil, claro, mas eu não seria mais realizado fazendo qualquer outro trabalho.

Falamos em falta de pilotos há anos, e parece algo sempre distante da realidade brasileira. Mas será que é? E o quanto é? Num mundo cada vez mais globalizado, a borboleta que bate asas no Caribe provoca tufões no Pacífico, e isso deixou de ser teoria do caos para ter uma correlação direta. No meu último livro publicado, sobre formação de pilotos nos Estados Unidos, o primeiro capítulo trata exatamente desse assunto: temos que nos formar olhando o mundo como nosso mercado, e não apenas um país ou uma região. Pilotos são profissionais apátridas por definição: cruzamos fronteiras como um trabalhador urbano cruza esquinas, então ninguém menos que nós pode se apequenar na hora de buscar qualificações e oportunidades.

Estamos, de fato, no melhor momento da nossa jovem profissão – que sim, mal completou um século e dificilmente completará dois. Mas embora os drones estejam dominando alguns segmentos específicos com vantagens inegáveis, a aviação de linha aérea está carente de pilotos como nunca esteve antes, e provavelmente, após uma bonança que durará algumas décadas, nossa profissão estará bem perto de um final melancólico, que é assunto riquíssimo para outro artigo.

Fala-se em dezenas, até centenas, de novos pilotos necessários por dia para suprir a demanda dos próximos dez anos. Quem entrou na brincadeira depois de 2005 pode não se dar conta, mas os mínimos para conseguir o assento da direita numa aeronave da 121 nunca foi tão baixo, mesmo no Brasil, onde os números mostram uma certa sobra de pilotos. Ou seja, se nos momentos de baixa, a frase de Amélie Poulain “são tempos duros para os sonhadores” pode aplicar-se bem, na atual conjuntura, quem se esforça tem boas chances de conseguir o tão sonhado emprego. Sim, boas chances não é ter uma vaga garantida, e talvez seja conveniente relembrar algumas coisas.

Primeiro, assim como toda carreira, a de piloto exige investimentos. São altos? Depende. Quanto um médico ou advogado investe para formar-se e estar apto ao primeiro emprego? E quão difícil é conseguir um primeiro emprego? E após esse primeiro emprego, quanto tempo ele leva para ter um salário realmente bom? Arrisco dizer que as dificuldades e riscos não são assim tão diferentes de quem busca um lugar como piloto. É preciso esforço, e claro, sorte. Tudo na vida é assim. Mas quanto mais se esforça, menos dependente da sorte você se torna. E que esforço é esse? Vai de networking – estabelecer boas relações pessoais – a estudo – saber mais e melhor as coisas que um piloto precisa saber. E aqui cabe outro adendo: tem que gostar de aprender para se dar bem nesse meio. Você vai estudar muito e para sempre. Pode estudar um avião ou uma rota por anos sem nunca saber tudo que há para se saber deles. A sorte é que a matéria é ótima. O inglês? Essencial. Tão importante quanto horas de voo, e em alguns casos, ainda mais. Não são poucos os exemplos de pilotos que conseguiram – ou mantiveram – uma vaga porque tinham o tal nível ICAO, apesar de menos horas que outros que não o tinham. Acontece todo dia, na verdade. E por mais dificuldades que você sinta na língua de Shakespeare, ela só tornou-se a língua franca do planeta porque é simples – e claro, devido ao Império Britânico e à influência dos Estados Unidos sobre o mundo ocidental no pós-guerra. Mas imagine quão mais complicado seria aprender qualquer uma das outras grandes línguas não-latinas do mundo e veja que estamos bem nesse quesito.

E por fim, onde estão as oportunidades? Quando uma companhia de bandeira europeia vai ao Brasil buscar pilotos sem EASA ou cidadania, isso quer dizer muita coisa. Mesmo que você não tenha os mínimos para aquela vaga específica, isso influencia sim nas oportunidades que surgirão para você. A quantidade de pilotos brasileiros no exterior ainda é baixa, e grande parte está no Oriente Médio e na Ásia, lugares para onde muita gente não iria nem por salários cinco a dez vezes superiores aos brasileiros – afinal, dinheiro é importantíssimo mas realmente não é tudo. Porém, para ganhar o mesmo ou até menos, tem muita gente que iria – e até já foi – para a América do Norte ou para a Europa, lugares mais próximos do Brasil geográfica e culturalmente. Quantos é difícil estimar, num negócio em que a decisão é muito pessoal e mesmo familiar. Mas cada vez mais, por conta da escassez de mão de obra qualificada, os contratos no exterior tornam-se mais flexíveis, e portanto, encaixam-se muitas vezes até no gosto de quem não quer deixar o Brasil. Para quem acabou de se formar, isso é positivo pois tira pressão das limitadas vagas disponíveis no Brasil, e mesmo uma discreta recuperação do PIB pós impeachment já gerou centenas de oportunidades nas linhas aéreas brasileiras, muitas como primeiro emprego de diversos pilotos. Obviamente as opções diretas no exterior são poucas para quem ainda está na faixa do combo PC/MLTE/IFR+ICAO e duzentas horas totais, mas não quer dizer que não existam. Muitas companhias no exterior têm programas de cadete, second officer e coisas parecidas, para os quais um piloto brasileiro recém formado possa aplicar com chances reais. Mas qual a garantia de que todo o investimento na formação e seleção vá gerar resultado? Isso não há, nem nunca haverá, não importa quão alto você chegue nesse meio – até creio que a estabilidade de um CEO ou VP seja menor na média do que a de um simples piloto. Com avaliações a cada seis meses e com emprego garantido só até o próximo voo, a carreira na aviação não é para oportunistas. Para começo de conversa, você tem que estar vivo para procurar outro emprego. Enfim, é a velha história sobre encher a bolsa da experiência antes de esvaziar a da sorte.

Se formos pensar friamente, o acidente da Apollo I contribuiu de forma decisiva para que o programa Apollo alcançasse seus objetivos de forma segura nas 16 missões que se seguiriam. Assim como criamos esquemas para memorizar ações de emergência ou limitações da nossa aeronave, é saudável resumirmos conceitos em pequenas frases. E poucas resumem o objetivo, suas dificuldades mas sua real viabilidade quanto a bela passagem que intitula esse artigo. “É árduo o caminho até as estrelas.”

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O grupo do Canal Piloto no Telegram infelizmente foi encerrado. Apesar de ter reunido um considerável número de membros, com o tempo a propaganda, spam e assuntos indesejáveis impossibilitaram a continuidade do grupo com a enorme quantidade de membros.

Consideramos no futuro criar outro com um menor número de participantes. Grato àqueles que participaram, e se mantenham conectados em nossas redes sociais para futuros anúncios sobre o tema.

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Hey, Captain!

Precisa alavancar sua carreira de piloto? Então olha só: queremos lhe fazer um convite muito especial! Dia 05 de Novembro daremos início a Semana do ICAO, com aulas 100% online e gratuitas que irão mudar completamente sua visão sobre o Exame de Proficiência em Inglês para Pilotos (SDEA).

O que você vai aprender?

• 1.) O método de avaliação e os elementos obrigatórios exigidos pelos avaliadores.
• 2.) O conteúdo completo (tópicos operacionais) que caem na prova.
• 3.) O NOVO formato da Prova ICAO e todas as mudanças.
• 4.) As quatro partes que compõem o exame.
• 5.) Os seis critérios holísticos em detalhes que geram a nota do candidato.

O que faremos durante a semana?

Serão 3 aulas online, com um conteúdo que vai te surpreender. Desmembraremos parte a parte toda a prova, resolvendo juntos e corrigindo cada uma das perguntas, dos áudios e fotos, como se você estivesse numa prova real. Ao final da semana, teremos uma surpresa inédita. Mas, só vale pra quem ficar até o final! ;)

Como garantir minha vaga?

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Foto: Neste registro incrível de Jonathan Luz, um Boeing 737-800 executa uma arremetida a baixa altitude em Congonhas, São Paulo, sob chuva forte. Além da diminuição significativa de visibilidade, precipitações severas podem trazer mudanças repentinas de vento que facilmente justificam uma arremetida como a ação mais segura a ser tomada.

Uma das manobras mais básicas mas menos compreendidas na aviação é a arremetida. Para alguns passageiros, pode ser desconfortável e até aterrorizante, dependendo do nível de conhecimento dos mesmos. Mas não deveria: a arremetida é um recurso do qual os pilotos dispõe para interromper uma aproximação que não satisfaça critérios objetivos ou subjetivos de segurança. Mas, que critérios são esses?

Um conceito bastante difundido entre as companhias aéreas no mundo todo é o de “safety window”. Ou seja, como o próprio nome já diz, uma janela em que determinados valores devem ser respeitados como premissa para que a aproximação e pouso possam ser continuados de forma segura. Os estudos de incidentes e acidentes ao longo dos anos mostraram que grande parte dos eventos em que aeronaves tiveram pousos duros ou saíram da pista durante a desaceleração aconteceram devido ao que chamamos de “unstable approach”, ou aproximação desestabilizada. Cada companhia estabelece suas políticas, e alguns valores de razão de descida, desvio dos eixos laterais e verticais de uma aproximação por instrumento ou excesso ou falta de velocidade passam a caracterizar uma aproximação desestabilizada, e isso então determina que a mesma deva ser descontinuada. Geralmente, desvios momentâneos devido a ventos fortes ou turbulência são aceitáveis, mas na maior parte dos minutos finais da aproximação estes valores devem ser estritamente cumpridos. Alguns outros critérios envolvem potência e componentes de vento de cauda ou través. Se um destes critérios é excedido por mais de alguns momentos ou frequentemente, é recomendado que a arremetida seja conduzida.

Outros critérios que podem levar a uma arremetida são mais subjetivos, e não dependem de parâmetros pré-determinados e conhecidos da tripulação. Uma variação inesperada dos sinais de rádio do glideslope ou localizador podem ser a deixa para descontinuar uma aproximação ou, no mínimo, se a pista já estiver à vista, para que se desconecte o piloto automático e se prossiga visualmente. Algum comportamento inesperado dos motores ou de outros sistemas importantes, ou uma perda de visibilidade abaixo dos mínimos para uma aproximação por instrumento também são razões plausíveis para que se inicie uma arremetida. As aeronaves de linha aérea têm ampla capacidade de lidar com diversas falhas em voo, e em boa parte dos casos, não forçar um pouso em condições abaixo do ideal tende a ser a melhor escolha.

Além da possibilidade óbvia de nem se iniciar uma aproximação, a mesma pode ser descontinuada a qualquer momento, por qualquer razão que se julgue relevante, mesmo antes de altitudes mais baixas, como as estabelecidas para a safety window. Por exemplo, após o início de uma aproximação por instrumentos, se as condições meteorológicas caírem abaixo dos mínimos, há um ponto chamado approach ban, que após cruzado, permite que os pilotos prossigam até os mínimos, se acreditarem que há chances de avistarem a pista. Mesmo no ILS CAT I – com mínimos de 200 pés, se nos mínimos forem avistadas as luzes do approach light system, o piloto pode descer até 100 pés e, em avistando outros elementos da pista, prosseguir no pouso. Já em aproximações mais sofisticadas, como ILS CAT IIIB sem Decision Height, não há qualquer mínimo de teto pré-estabelecido, e o pouso automático acontece sem que os pilotos tenham referência visual prévia com a pista. Mas mesmo essas aproximações requerem respeito à safety window, e no caso do pouso automático, arremetidas tardias devido a degradações do sistema incluem até a possibilidade de a aeronave tocar a pista antes de voltar a voar.

Mas, quando é tarde demais para arremeter? Em tese, segundo a Boeing, após a abertura dos reversos, pois uma vez que isso seja feito, se houver qualquer impossibilidade de fechá-los, um voo seguro não pode ser garantido. Obviamente, aeronaves menores que não disponham de reversores não precisam considerar essa possibilidade, e claro, é sempre saudável lembrar que cabe ao piloto em comando desviar de qualquer regra no interesse da segurança de voo se isso for necessário.

Um bom exemplo de arremetida após o pouso é no chamado bounced landing. Se a aeronave tocar o chão com muita energia, há a possibilidade de ela voltar a subir e depois retornar com mais força, gerando um movimento de seguidos arcos que pode facilmente culminar em um acidente. Neste caso, só há duas possibilidades: ou essa energia é dissipada através de um flare – arredondamento – prolongado que permita o pouso seguro numa intervenção precisa e complicada por parte do piloto ou, o que é mais simples e seguro, uma arremetida seja iniciada. Mas como já ficou claro, um excesso de energia na aproximação final pode ser identificado na maioria das vezes por desvios da safety window, e portanto uma arremetida tardia se torna desnecessária.

Porém, há casos em que a meteorologia prega uma peça nos pilotos. Especialmente com vento calmo e pressão baixa, ou com a aeronave muito leve ou muito pesada, não é incomum que o avião se comporte de maneira inesperada mesmo durante o flare. Um toque firme é sempre preferível à tentativa de suavizar o pouso ao custo de centenas de metros de pista que ficam para trás e podem fazer falta na desaceleração, em especial em pistas curtas, mal mantidas ou contaminadas por água, gelo ou areia. Para isso, é fundamental que os pilotos identifiquem qualquer desvio e o corrijam prontamente. É importante também, que a decisão da arremetida seja feita de forma clara, inequívoca, e seja respeitada pelo colega no caso de uma tripulação múltipla – multicrew. Para ilustrar, há um caso recente em que uma arremetida interrompida em um Boeing 737-800 terminou em acidente.

Fundamental nas aeronaves mais sofisticadas é o conhecimento dos modos de automação embarcados, e o entendimento de seus comportamentos e limitações – por exemplo, nos aviões da Boeing em que se pousa com o autothrottle conectado, este não avança as manetes sozinho após o avião tocar no chão mesmo quando o botão TOGA – take off / go around é acionado, e é necessário que o piloto volte ao básico da arremetida no que diz respeito a pitch and power na hora de executá-la.

Um dos pontos fundamentais das arremetidas é o mindset: quando o fator humano entra na equação de uma decisão que tem apenas segundos para ser tomada, a forma estruturada de lidar com essa questão é essencial para que tenhamos um voo seguro. E nas tripulações múltiplas, o aspecto do CRM é fundamental. Uma das ferramentas mais importantes do crew resources management nesse contexto é a sequência aceita por todos os tripulantes de quatro níveis de intervenção pelo piloto que está monitorando a aproximação, seja ele o comandante ou o copiloto. Como é sabido, em geral ambos alternam as etapas de um voo, e cada um atua em uma perna como pilot flying ou pilot monitoring. O esforço da indústria para que a hierarquia necessária e natural seja minimizada em certos aspectos da operação que não a requerem tem sido louvável ao longo das décadas, em ainda que haja um certo caminho pela frente, muito já se conseguiu, em especial em operadores na qual a cultura de segurança está mais madura e solidificada. Os quatro níveis desta intervenção são conhecidos como ask, suggest, direct and take over. Ou seja, aos primeiros sinais de que algo não vai bem, o pilot monitoring pergunta ao pilot flying sobre o aspecto específico que o está preocupando. Se ainda assim o pilot flying não corrigir esse desvio, o pilot monitoring então usa o nível seguinte de intervenção, sugerindo uma ação específica. No entanto, se a sugestão não for acatada e o desvio continuar, o nível seguinte é o direct, em que o pilot monitoring ordena uma ação imediata ao pilot flying, e se esta não for executada ou suficiente para retornar o voo a um patamar seguro, o pilot monitoring usa o último recurso, que é tomar os controles da aeronave.

Obviamente, em se tratando de pilotos altamente profissionais e bem treinados, muito raramente será necessário mais do que ask ou suggest para resolver uma divergência, assim como determinados cenários podem exigir que algumas etapas desta estrutura de intervenção sejam ignoradas, e o controle seja tomado pelo piloto que primeiro perceber um desvio significativo dos parâmetros de uma operação segura – como num voo de instrução, por exemplo. Mas é fundamental que ambos entendam e aceitem essas ferramentas desenvolvidas para que nossos comportamentos não se sobreponham à normalidade da operação.

Outro ponto importante é a dita compulsão pelo pouso. Seja ela provocada pelo desejo de se voltar para casa ou pela diminuição de alternativas em um determinado voo, é importantíssimo que o atingimento dos mínimos numa aproximação não signifique um compromisso irreversível com o pouso. Como dissemos antes, até a abertura dos reversos é seguro arremeter, e muitas companhias estão mudando o call out de mínimos do pilot flying de “landing” para “continue”, colaborando para que a possibilidade da arremetida não seja descartada cedo demais.

Antes de tudo, um briefing bem conduzido e completo pode dirimir muitas dúvidas, além de ajustar parâmetros que sejam específicos de uma operação, como um glide mais inclinado que leva a uma razão maior do que o comum, ou a aproximação num aeroporto de grande altitude que exija uma configuração antecipada por conta das ground speeds mais elevadas. Visto desta maneira, um pouso se aproxima mesmo de uma arremetida que não deu certo: esgotadas todas as possibilidades que levariam à descontinuação da aproximação, a aeronave toca o solo com segurança. Sempre, em todos os voos, nosso maior objetivo.

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Nas eleições da aviação, você votaria no B787, no A350 ou no B777? Direita e esquerda livres. Vamos a um resumo dessa história.

787, A350 e 777 são incomparáveis diretamente. Disputam algum mercado apenas em seus extremos, mas basicamente, o 787 voa longe e com conforto, mas tem menor capacidade. O A350 voa um pouco menos longe e com um pouco mais de conforto e capacidade. E o 777 ligeiramente menos conforto que o A350, mas com mais capacidade e alcance. Resumidamente é isso.

Em consumo, ninguém chega perto do 787, ele é 20% mais econômico que um A330 (que tem a mesma capacidade mas voa mais lento e menos longe), mas como a capacidade é menor, ele serve para abrir novas rotas, novas frequências, ou servir destinos secundários. Foi pra isso que foi projetado e é isso que faz impecavelmente. Até 250 toneladas de MTOW, não tem pra ninguém. O 787 reina sozinho, não à toa é o widebody que vendeu mais em menos tempo na história (em uma década, o 787 vendeu quase o mesmo que o A330 em 3).

Ainda na Boeing, o 777 é o melhor produto que a Boeing já fez. Em especial o -300ER, mais o alcance do -200LR, somado à versatilidade do 777F (dos 3 que estamos falando, só ele é cargueiro). Foi o avião que tornou o A340 (e por tabela, o B747) inviável comercialmente. (O A380 já nasceu inviável, é outra história).

A Airbus precisava fazer alguma coisa, afinal havia perdido muito tempo e dinheiro no A380, um avião atrás do seu tempo (muito confortável, mas pouco eficiente, num mundo em que as pessoas querem mais horários e mais voos diretos, só funciona em uma gama muito reduzida de rotas e horários de alta densidade), seus wide ou estavam liquidados (A340) ou ultrapassados (A330), mas não tinha nem recurso nem tempo para criar algo superior ao 777.

Criar um avião equivalente seria besteira (a disputa DC-10 vs Tristar L1011 matou suas fabricantes), então a Airbus tomou uma decisão muito acertada (finalmente!) e lançou o A350. Inovador frente ao 777, mas conservador quando comparado ao 787. De qualquer forma, o grande acerto da Airbus foi colocar seu produto exatamente entre os dois birreatores da Boeing. O A350 é maior que um 787, mas menor que um 777. Voa menos longe que ambos, mas leva mais peso que um 787 porém menos que um 777. Esse mês a Airbus entregou o primeiro A350-900ULR, que vai, grosso modo, ter a capacidade de um B787-10 e o alcance de um Boeing 787-9 – mas certamente, consumo maior que ambos.

O 777 bebe muito? Bebe. Mas decola sem restrição de peso numa rota de 16 horas, coisa que nenhum Airbus (ou 787) consegue. O 77X é, em termos de inovação, o “A350” da Boeing. Veio atualizar os limites do voo birreator. Vai fazer pouco a mais do que o 777 já faz. Mas como o 777 se aproxima dos seus 30 anos de serviço sem ser ameaçado por nenhum outro avião, ele não precisa mesmo de muito. Com o consumo significativamente menor que os novos motores e asas prometem, continuará reinando absoluto por décadas.

Com esse debate exposto, quem é seu candidato?

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Outra importante inovação é o exclusivo programa de milhas, onde o cliente terá o retorno de 10% do valor de sua compra revertida em descontos para compras futuras, os pontos duram 2 anos e podem ser usados por qualquer cliente para qualquer compra, sem restrições.

A nova plataforma também trará uma novidade para Escolas, Aeroclubes e Revendedores, que poderão efetuar as suas compras diretamente pelo site, já com desconto, e realizar todo o processo de cálculo de frete e pagamento online, garantindo assim muita praticidade e agilidade em suas compras.

Além disso o site contará com um sistema de pagamentos mais ágil que irá confirmar os pagamentos em poucos minutos e com muito mais segurança e, com um novo sistema de frete que dará ao cliente a opção de optar pelo envio via transportadora ou Correios.

Com isso a Bianch mantém o seu ciclo de inovações, presentes nos mais de 12 anos da empresa, que conta ainda com a Editora Bianch, maior Editora de livros voltados à aviação do Brasil, a eBianch, maior sistema de ensino à distância para aviação do Brasil e com a Azul Collection, loja virtual da Azul Linhas Aéreas.

Durante o mês de lançamento você pode aproveitar um desconto de 10% em todo o site com o cupom: NOVOSITE, acesse www.bianch.com.br e aproveite.

Atenciosamente, Denis Bianchini e equipe Bianch

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A Bianch Pilot Shop e a Azul Linhas Aéreas firmaram uma nova parceria.

Agora a Azul Collection é gerenciada pelo grupo Bianch. Lá você encontra maquetes, camisetas, chaveiros e dezenas de itens oficiais.

No lançamento, você ainda ganha 15% em todo o site, com o cupom: NOVAAZULCOLLECTION

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Este é o CP Cast – O podcast de aviação do Canal Piloto

Oscar Lima Alfa senhores aviadores! Hoje Alexandre Sales, Mariana, Tayly Vieira e Luiz Ribeirinho conversam sobre a rotina de quem voa na Ásia e Oriente Médio!

No CP Cast de hoje: Acompanhe as histórias de quem já voou por várias culturas, visitou a Muralha da China por conta própria, aprendeu a falar espanhol no oriente, tem uma centena de carimbos no seu passaporte e nos ensinou porque você não deve brindar com “tim tim” quando estiver no Japão.

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Duração: 58 min

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Este é o CP Cast – O podcast de aviação do Canal Piloto

Oscar Lima Alfa senhores aviadores! Hoje Alexandre Sales e Olga Ferreira conversam sobre o planejamento necessário para migrar de uma antiga profissão ruma à aviação!

No CP Cast de hoje: Confira os passos para avaliar a viabilidade dessa mudança, veja em quais aspectos seu autoconhecimento poderá lhe ajudar, saiba a importância do planejamento e pesquisa durante essa transição, e saiba porque você deve evitar o fantasma da “inviabilidade assumida”.

Patrocínio:

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Duração: 43 min

Clique no PLAY para escutar o episódio:

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• Sideral Linhas Aéreas contrata em Brasília
• FAB transporta para São Paulo imigrantes venezuelanos no Boeing 767
• Embraer entrega primeiro E2 de série para a Widerøe
• Primeiro Airbus A320neo da Iberia ganha máscara do A350
• Airbus A400M da Força Aérea da Espanha aterrissa na FIDAE 2018
• Hawkers da Força Aérea Brasileira terão nova aviônica da Rockwell Collins
• Airbus Helicopters anuncia venda do primeiro H160 para a América Latina
• Helibras assina contrato de suporte logístico para aeronaves H225M da Forças Armadas
• HiFly confirma aquisição do A380 que pode levar mais de 800 passageiros
• BNDES financia 1ª exportação da nova família de jatos da Embraer
• Gulf Air apresenta nova pintura e nova marca
• FedEx retira o trijato MD-11F de suas operações no Brasil
• Viracopos é eleito o melhor aeroporto de carga do mundo em sua categoria
• TACV terá voo direto da Ilha do Sal para Salvador
• American Airlines encomenda mais 47 unidades do Boeing 787
• American bate o martelo: Cancela A350 e encomenda 787 para substituir o 767
• Azul confirma operação com cargueiros Boeing 737
• Helicóptero mais moderno da Airbus voará no Brasil
• As coisas mais estranhas que já foram transportadas por aviões
• Infraero inaugura novo terminal em Vitória
• Sistema de freio elétrico promete menor peso e mais segurança
• Latam transfere para o novo terminal de Vitória a totalidade de suas operações
• Japão quer desenvolver materiais inovadores para aviação
• Inframerica é certificada por selo internacional como ótima empresa para se trabalhar
• Embraer certifica e entrega primeiro Phenom 300E, novo modelo do jato executivo leve mais entregue por 6 anos consecutivos
• Aviação executiva é opção para fugir do trânsito e aproveitar mais tempo no destino
• Voos internacionais em Congonhas vão contar com serviços exclusivos da aviação executiva
• AEL Sistemas reforça capacidade da indústria brasileira de alta tecnologia em feira internacional
• Missão Antártica é destaque no programa Domingo Espetacular da Record
• FAB participa da 20ª Feira Internacional do Ar e do Espaço no Chile
• Trabalho conjunto pela prevenção de acidentes aeronáuticos
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• Azul confirma operação com cargueiros Boeing 737
• Novo Boeing 797 é finalmente revelado!
• Visitamos o Centro de Treinamento da LATAM Brasil
• Os 10 “jatinhos” mais VIPs do mundo
• Voamos no Embraer Legacy 500, um dos jatos executivos mais rápidos do mundo
• Bell apresenta helicoptéros multi-missão durante a FIDAE 2018
• Terminal do Aeroporto de Vitória terá novo endereço a partir do dia 30/03
• XB-1, supersônico precursor do substituto do Concorde, deve alçar voo ainda em 2018
• Aérea portuguesa HiFly encomenda Airbus A330neo
• A380 completa 1 ano de operações em GRU com sucesso absoluto!
• Boeing inicia a montagem do primeiro 777X, o maior bimotor do mundo
• Air Europa passa a operar com Boeing 787-8 Dreamliner para São Paulo
• Airbus será a maior expositora na FIDAE
• igle Azur confirma rota Paris – São Paulo e anuncia parceria com Azul
• FedEx retira o trijato MD-11F de suas operações no Brasil
• Copa Airlines faz recrutamento de pilotos em São Paulo
• Embraer certifica e entrega primeiro Phenom 300E
• CEO da Hawaiian explica porquê escolheu o Boeing ao invés do Airbus
• Airbus A321LR bate recorde ao voar por 11 horas com 180 “passageiros”
• Raro Constellation é reformado e ganha condições de voo
• Maior operador de jatos Embraer nos EUA pode trocar aviões brasileiros por canadenses
• Sistema de freio elétrico promete menor peso e mais segurança
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• Até 2020 empresa chinesa terá 976 aeronaves
• Segundo protótipo do Irkut MC-21 é finalizado
• FAB divulga Instruções Específicas do Exame de Admissão para a EPCAR
• Workshop do DCTA discute atividades do KC-390 em 2018
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• Aeroporto de Vitória recebe novo certificado operacional da ANAC
• ANAC realizará workshop sobre a reestruturação do RBAC 23
• Ossos encontrados no oceano podem ser da aviadora Amelia Earhart
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• Boeing já enfrenta desafio no projeto de sua nova aeronave: capacidade de carga
• Airbus afirma que projeto CSeries não será lucrativo sem um aumento de vendas
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• Aeronave E190-300 da Embraer é certificada pela ANAC e validada por FAA e EASA no mesmo dia
• Senado aprova acordo céus abertos entre EUA e Brasil
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• FAB abre processo seletivo para controladores de tráfego aéreo
• Embraer espera certificar o 190-E2 dentro de duas semanas
• Boeing 737 MAX 9 recebe certificação da FAA
• Infraero orienta passageiros sobre o fim do horário de verão
• Airbus testa projeto de entrega de encomendas por drones
• Primeiro A350-1000 será entregue à Qatar no próximo dia 20 de fevereiro
• Conheça a história do jovem piloto mineiro que voa o Boeing 747-8
• Aeroporto de Brasília tem 93% de pontualidade durante o Carnaval
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• Bell entrega primeiro Jet Ranger X no Japão
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• Airbus e Embraer sofrem restrições com falhas nos motores PurePower
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• Força Aérea da Nigéria introduz o UAV Tsaigumi
• RAC-MiG conclui testes do novo jato de combate MIG-35
• Airbus Helicopters revela que a Sérvia será o primeiro cliente HForce
• Empresas aéreas brasileiras transportam 98,9 milhões de passageiros pagos em 2017
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• ANAC realiza banca de exame de proficiência técnica em SOROCABA (SP)
• Operação Carnaval do setor aéreo começa em 8/2
• Entrega de platinas ao 1º esquadrão da EPCAR emociona alunos e familiares
• FAB não para: militares trabalham 24 horas por dia, sete dias na semana
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• Avianca já vende duas frequências diárias GRU-VIX
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• Primeiro Airbus A330-800neo sai da área de pintura
• Faltam 50 dias para a maior feira de aviação das Américas
• Portuguesa HiFly próxima de receber seu primeiro Airbus A380
• Aerolíneas Argentinas faz o debut do Boeing 737 MAX no Brasil
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• Boeing apresenta o 737 MAX 7, que voa São Paulo – Miami sem escalas
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• Sistema anticolisão com o solo será instalado no F-35
• Bell entrega primeiro Jet Ranger X no Japão
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• Fabricar aviões comerciais não é para amadores
• Aviação comercial COMAC adia primeiras entregas do C919 para 2021
• Falida em 2002, Transbrasil ainda “vive nos tribunais
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• O adeus ao último Boeing 747, o gigante dos ares
• Embraer e Boeing chegam a acordo para nova empresa, diz jornal
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• Primeiro Airbus H145 chega ao mercado brasileiro
• Piper recebe pedido de 152 aeronaves de empresa chinesa
• Air Race 2018 – Primeira etapa da competição em Abu Dhabi
• American Airlines abre diversas vagas no Brasil
• PASSAPORTE: passo-a-passo para você solicitá-lo em 15 minutos. Economize tempo
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• Sideral realiza primeiro voo com passageiros e é homologada
• Azul inicia venda de passagens do Recife para Miami/Fort Lauderdale
• Embraer entrega E-Jet de número 1.400
• Boeing 787 Dreamliner da Ethiopian levará torcedores do Grêmio para o Mundial
• Primeiro Boeing KC-46A Tanker da U.S. Air Force realiza voo inaugural
• Boeing entrega primeiro 737 MAX na América Latina, para a Aerolíneas Argentinas
• F-22 Raptor, o melhor caça do mundo, retorna a FIDAE em 2018
• Lufthansa comemora prêmio Skytrax 5 estrelas com 747 personalizado
• Ethiopian Airlines anuncia seu primeiro Boeing 787-9 Dreamliner.
• Marinha define compra de porta-helicópteros britânico para substituir navio São Paulo
• Como reduzir o risco diante de lâmina d’água sobre a pista
• Embraer anuncia primeiro centro de serviço autorizado para jatos de negócio na Argentina
• Textron anuncia novo avião bimotor asa alta
• Airbus A350-1000 recebe certificação de tipo de Easa e FAA
• América Latina vai precisar de quase 50 mil novos pilotos de linha aérea em 20 anos
• Um hotel a bordo do mais novo avião da Boeing
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• Avião de combate brasileiro surpreende Dubai Air Show
• Azul terá mais de seis mil voos extras durante verão
• Boeing revela projetos e pede ajuda do governo brasileiro
• American será primeira com compartimento XL da Airbus
• Azul e Turkish firmam acordo de compartilhamento de voos
• Aérea oferece desconto em voos Europa-EUA sem bagagem
• Conheça A Mais Avançada Academia De Treino De Pilotos Do Mundo
• TAP Cria Voo Extraordinário Para Estudantes Madeirenses Irem A Casa No Natal
• TAAG Vendeu Um Dos Seus Boeing 737-200 À Nolinor Aviation Do Canadá
• TAP Surpreende Passageiros Para Recife Com Voo Ao Estilo Dos Anos Setenta
• Trabalhadores Da NAV Portugal Satisfeitos Com Nomeação De Ponce De Leão
• DECEA produz vídeo sobre o serviço de Busca e Salvamento
• DECEA realiza seminário sobre Gestão de Resíduos
• Esquadrão Pelicano celebra 60 anos com homenagens a militares
• Compre seu material de aviação com desconto

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• Santos Dumont tem novas opções de compras em comemoração aos seus 81 anos
• Airbus Foundation apoia III Curso de Salvamento, Resgate e Transporte Aeromédico no Rio de Janeiro
• Filipinas seleciona o A-29 Super Tucano para apoio aéreo tático
• Airbus, Rolls-Royce e Siemens lançam BAe 146 com motor híbrido-elétrico
• LEVEL define Paris como sua segunda base e anuncia novos destinos
• O novo Airbus A330-800 inicia sua montagem final
• TAM oferece fretamento do Bell 429, o helicóptero biturbina mais avançado do mundo
• American Airlines aumenta frequência e torna diário voo para Belo Horizonte
• GOL terá nova rota entre Navegantes e Buenos Aires na alta temporada
• Norwegian Argentina investirá $4 bilhões no país com voos para EUA, África e Europa
• Embraer seleciona centro de serviço autorizado para jatos executivos na Argentina
• Cessna volta ao mercado de bimotores com novo avião feito para FedEx
• Estudante do ano do ITA é premiado com viagem à Airbus na França
• Lufthansa revela nova Business Class que irá estrear no Boeing 777X
• Limitar cobrança de ICMS sobre o combustível vai beneficiar cidades não servidas pela aviação regular
• Airbus A350-1000 é certificado pela FAA e EASA
• Novo jato supersônico pretende atender ao mercado de luxo
• Como reduzir o risco diante de lâmina d’água sobre a pista
• Um hotel a bordo do mais novo avião da Boeing
• Esquadrilha da Fumaça estará no aniversário de Guararapes (SP)
• IMAE realiza 2º Curso de Evacuação Aeromédica
• Air Baltic Está A Recrutar E Mostra Como É Ser Tripulante De Cabina (Com Vídeo)
• Eurowings assume voos da Air Berlin para NY e Miami
• Happy Hour: Azul volta a distribuir cerveja grátis a bordo
• Compre seu material de aviação com desconto

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• Aviação Comercial Brasileira Vive O Seu Melhor Momento Quanto À Segurança
• Airbus tem novo chefe para sua divisão brasileira
• Azul será a 4ª companhia aérea a receber o Airbus A330neo
• Aviões cargueiros fazem grande operação no Aeroporto de Porto Alegre
• Embraer KC-390 chega aos Estados Unidos para série de testes em voo
• Sukhoi deve definir nova variante do Superjet até o início de 2018
• Alitalia aumenta novamente o número de voos entre São Paulo e Roma em 2018
• Boeing fecha venda de 75 unidades do 737 MAX para a Avolon
• FAA aprova uso de drone para restaurar serviços de celular em Porto Rico
• Helibras entrega mais duas aeronaves modernizadas para o Exército Brasileiro
• flydubai fecha grande encomenda de 225 unidades do Boeing 737 MAX
• David Neeleman compra parte da segunda maior aérea francesa
• Airbus fecha maior venda da história com mais de 400 aeronaves
• Lufthansa Cargo pode substituir MD-11F por Airbus A350F
• Embraer E190-E2 deve ser certificado nos próximos 90 dias
• Drone no Aeroporto Congonhas causou prejuízo de R$1 milhão
• Emirates revela nova Primeira Classe com janela nos assentos do corredor
• EUA pintam caça com homenagens às vitimas do massacre de Las Vegas
• ATR lança versão cargueira de seu turbo-hélice
• A guerra entre A320neo e 737MAX
• Novo jato supersônico pretende atender ao mercado de luxo
• Avião de combate brasileiro surpreende Dubai Air Show
• O 767 pode voltar a ser produzido?
• Aeronave P-3AM inicia engajamento nas buscas por submarino argentino
• AIRBUS A380 da Emirates melhora a viagem entre Brasil e Japão
• Novo avião de salvamento do Brasil participa das buscas ao submarino argentino
• Novo gigante da aviação comercial, AIRBUS A350-1000 é liberado para estrear
• Cervejaria Colorado ganha espaço no SDU
• Heathrow lança campanha de Natal com ursos; assista
• Bombardier: aviação na Am. Latina crescerá 5,6% ao ano
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Este é o CP Cast – O podcast de aviação do Canal Piloto

Oscar Lima Alfa senhores aviadores! Hoje Alexandre Sales, Alexandre Scoth e Luiz Ribeirinho conversam sobre o processo para ingressar em uma linha aérea!

No CP Cast de hoje: Confira desde os detalhes básicos como a montagem do currículo, até as elementares dicas de como se sair bem nas dinâmicas de grupo e entrevistas. Veja também alguns imprevistos que podem ocorrer na hora de reunir sua documentação para contratação, colocando em risco a vaga que já estava praticamente garantida. E por incrível que pareça, veja como até sua caligrafia pode influenciar nesse processo.

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Links relacionados ao episódio:

• Instituto Melhorando Pessoas – Portal
• Instituto Melhorando Pessoas – Canal no Youtube
• Instituto Melhorando Pessoas – Facebook
• Grupo Comissários de Voo
• Alexandre Scoth – Facebook
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Duração: 51 min

Clique no PLAY para escutar o episódio:

The post CP Cast 075 – Seleção para Linha Aérea appeared first on Canal Piloto.

• Turkish Airlines faz recrutamento de pilotos em São Paulo
• Primeiro Boeing 737 MAX da Aerolíneas decola e será entregue neste mês
• Amaszonas Paraguay inicia voos para o Brasil em dezembro
• Delta deve comprar 200 novos aviões até o final do ano
• FedEx encomenda 50 novos ATR 72-600F e irá estrear o modelo
• Azul apresenta lucro líquido de R$ 204 milhões no terceiro trimestre
• Airbus Helicopters H175 é certificado pela ANAC no Brasil
• Boeing 777 e 747 cargueiros irão movimentar Porto Alegre no próximo domingo
• Comissária da GOL será a nova voz a bordo da companhia
• United demonstra interesse e Boeing pode voltar a produzir 767 de passageiros
• Com ações inéditas, Azul celebra resultados da campanha do Outubro Rosa
• Airbus A350-1000 próximo da certificação e entrega
• Qatar Airways compra 10% da Cathay Pacific
• Novo avião de caça da FAB quebra barreira do som pela primeira vez
• American espera encerrar operações do MD-80 até 2019
• Conheça o novo avião para rotas internacionais de longo curso
• Um voo a bordo do mais antigo avião em operação no Brasil
• Prorrogada até 7 de dezembro audiência pública do RBAC 90, destinado à aviação pública
• Aviões Da Icelandair Já Estão Ao Serviço Da TACV Nas Rotas Internacionais
• Academia Da Emirates Recebe Primeiro Embraer Phenom 100EV
• Azul aposta em A320neo, fidelização e maior receita auxiliar
• Latam já pode operar em “condições ruins” do ar no Sul
• Muito além do check-in: veja inovações nos apps das aéreas
• FAB apoia Exercício Logístico Multinacional
• Esquadrão Harpia socorre indígena na fronteira noroeste do Brasil
• Cobaias aéreas
• Com presença de Trump, Boeing vende 300 aviões para a China
• LATAM Airlines planeja voar para Israel em 2018
• Primeiro e único voo do gigante Spruce Goose completa 70 anos
• Singapore Airlines coloca mais luxo no A380, maior avião do mundo
• Embraer vai entregar primeira aeronave E190-E2 em abril de 2018
• Compre seu material de aviação com desconto

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Muito se critica a indústria aeronáutica por ser grande emissora de carbono, decorrente da queima diária de toneladas de combustível fóssil. Claro que há coisas ruins, mas esse ponto especificamente pode ser analisado de diversos pontos de vista. Não vou falar hoje dos grandes benefícios da aviação, mas sim, fornecer-lhes alguns dados interessantes sobre o tema, para termos mais informações quando confrontados com afirmações ecologicamente corretas – sem negar, claro, a pegada ecológica que deixamos. Isolemos então a questão de consumo de combustível. A seguir, alguns fatos curiosos sobre o assunto.

Uma aeronave de grande porte como um Boeing 747 queima aproximadamente 4 litros de combustível a cada 4 segundos. Em uma viagem com 10 horas de duração, o consumo chega a aproximadamente 150 mil litros. Segundo o site da fabricante, essa aeronave queima aproximadamente 12 litros por quilômetro. Esse parece ser um valor absurdamente elevado, mas talvez essa impressão mude se comparamos esse consumo com um Navio Transatlântico.

Esse mesmo 747 carrega nessa viagem cerca de 568 pessoas, mas vamos arredondar para 500 pessoas, para efeitos de cálculo. Com os dados anteriormente reunidos, podemos chegar a um consumo por passageiro de 0,024 Litros por Passageiro por Km. Em outras palavras, 2,4 Litros para cada 100 passageiros para percorrer 1 Km. Um Concorde utiliza 16,6 litros para o mesmo feito, quase 7 vezes mais consumo. O Navio de Cruzeiro Queen Elizabeth II faz 3,32 metros por litro, e carrega 1.777 passageiros. O rendimento na mesma base de comparação das aeronaves citadas fica em 16,9 litros para levar 100 passageiros por 1 km. Ou seja, muito mais consumo, isso ainda sem considerar toda imensa quantidade de lixo que um navio transportando tanta gente gera nesses dias de viagem. George Marshall da Climate Outreach Information Network realizou um cálculo inicial aproximado para o navio em questão, e concluiu, dentre outros pontos, que em se tratando de emissão de carbono, o navio emite quase 7,6 vezes mais do que fazer a mesma viagem de avião.

Ainda sobre poluição do transporte marítimo, estima-se que a poluição gerada por queima de combustível de apenas 16 grandes navios cargueiros equivale a todos carros do mundo. Não me atreverei a converter esses valores para compará-los com a aviação. Acho que, até aqui, já ficou claro que a aviação não é o maior vilão do mundo dos transportes.

Já pensou em calcular o consumo da sua aeronave de instrução? Deixe nos comentários o seu número!

Extra: Fatos sobre custos dos combustíveis, segundos dados de Junho de 2017 divulgados pela IATA:

• A conta total de combustível da indústria aérea global é estimada em US $ 133 bilhões em 2016 (representando cerca de 19% de despesas operacionais em US $ 44,6 / barril Brent de petróleo).
• Esta é uma queda de 24% em relação à conta de combustível de 2015, mas é cerca de 3 vezes a conta de US $ 44 bilhões de 2003 (que contabilizou 14% das despesas operacionais em US $ 28,8 / barril Brent).
• Em 2017, a conta de combustível está prevista em US $ 129 bilhões (representando cerca de 17% das despesas operacionais em US $ 54 por barril Brent).
• Os lucros da indústria de US $ 31,4 bilhões estão previstos para 2017, após lucros de US $ 34,8 bilhões em 2014.

Fonte: IATA

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Assim como em qualquer processo de seleção militar, para ocupar umas das pouquíssimas vagas de piloto de caça da Marinha, o piloto passa por inúmeros desafios, além de um longo processo de seleção e treinamentos até estar apto a ocupar o cockpit de um A-4KU Skyhawk.

O princípio

Para quem deseja ingressar neste universo tão concorrido, o primeiro passo é começar a estudar para o PSACN – Processo de Seleção e Admissão do Colégio Naval, que fica localizado em Angra dos Reis. Durante este período, os alunos escolhem seguir um dos seguintes Corpos: Armada, Fuzileiros Navais ou Intendência na Marinha do Brasil. O Colégio Naval é uma escola de Ensino Médio, ou seja, são três anos de curso em semi-internato, funcionando em regime disciplinar militar. O curso na Escola Naval dura 4 anos, e o aluno sai com o diploma de Ciências Náuticas, considerado ensino superior pelo MEC, apesar de ter pouca utilidade no meio civil.

No final do segundo ano de Escola Naval, você poderá escolher onde servir: no Corpo da Armada, para o Corpo de Fuzileiros Navais, ou para o Serviço de Intendência da Marinha. Após se tornar Aspirante na Escola Naval, o aluno é designado Guarda-Marinha, e permanece nessa patente até ser promovido a 2º Tenente, onde irá servir como Oficial Naval em uma das Organizações Militares da Marinha espalhados pelo Brasil. Para se tornar um piloto da Marinha, você deve possuir o diploma do Curso de Aperfeiçoamento em Aviação para Oficiais (CAAVO).

Inicialmente todos cursam a parte de tecnologia aeronáutica do CAAVO (Curso de Aperfeiçoamento de Aviação para Oficiais) no CIAAN (Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval Almirante José Maria do Amaral Oliveira), escola localizada na Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia – RJ. Então, se seu objetivo é ser piloto, deverá ficar em um desses dois quadros.

Já no CIAAN, a primeira parte do curso é ministrada pelos professores do CAAVO. Depois do aluno ser aceito no processo de seleção, é feita uma bateria de exames médicos e psicotécnicos. Nessa etapa, todo e qualquer problema de saúde pode pode te desclassificar.

Geralmente, intendentes mais antigos terão uma maior probabilidade de ingresso. Por isso, você deverá ser um bom aluno na sua turma, de preferência o melhor. É um dos cursos de aperfeiçoamento mais concorridos da Marinha. No CIAAN, você começará sua formação teórica em Aviação. O curso teórico abrange desde o conteúdo semelhante ao ministrado na aviação civil, além de conteúdo inerente à Aviação Militar/Aeronaval.

Nessa fase ocorre a seleção para asas-rotativas, feita através de exames médicos, psicotécnicos e do Teste de Aptidão para Pilotagem Militar (TAPMIL). Dando início à instrução de voo nos IH-6B Jet Ranger III, pertencentes ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1), o agora piloto de asas rotativas voa cerca de 120 horas durante aproximadamente um ano. Após a conclusão do EBAR (Estágio Básico de Asa Rotativa), os pilotos são direcionados para os Esquadrões de helicópteros da Marinha.

Finalmente AFA

Os selecionados seguem para a Academia da Força Aérea (AFA), onde ingressam no 2º Esquadrão de Instrução Aérea (EIA). Lá, realizam o mesmo curso básico em aeronaves de motor a pistão no T-25 Universal, e mais tarde no Embraer T-27 Tucano. Concluído o curso do 2º EIA, é feita uma seleção onde os quatro melhores serão destinados ao Esquadrão VF-1 e dois para o Esquadrão VEC-1, que vão voar o KC-2 Turbo Trader, nas funções de COD/AAR no NAe São Paulo. Aqueles que não foram indicados para avião serão aproveitados e irão realizar o EBAR.

Após o curso prático intermediário, haverá uma nova seleção onde apenas dois Oficiais do CAAVO são enviados aos EUA. Lá, realizarão o curso de Piloto de Caça Aeronaval em T-45 Goshawk, aprendendo a operar em um Porta-Aviões. Também treinarão sobrevivência no mar com simulação de queda de aeronave, simulação de paraquedas com óculos 3D e simulação de pouso com paraquedas na água (piscina), similares aos que já existem no Brasil.

No fim, o recomeço

Ao fim do treinamento e já no Brasil, antes de integrarem o VF-1, estes dois oficiais voltam para São Pedro da Aldeia, onde realizam o “Ground School” para o AF-1, e então ingressam no 1º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (VF-1), realizando o curso da Aeronave A-4 Skyhawk (AF-1) da Marinha.

Os candidatos não selecionados na AFA voltam para São Pedro da Aldeia e ingressam no 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1). Lá realizam o curso teórico e prático do Jet Ranger III, em que voam cerca de 90 horas de voo. Após formados, são designados para 1 dos 7 Esquadrões de Helicópteros da Marinha, limitando-se ao números de vagas existentes.

Como vimos, ser piloto da Marinha talvez seja uma das carreiras mais difíceis de seguir. Estudar durante 4 exaustivos anos, correr o risco de não conseguir ingressar no CAAVO e ter de passar o resto da carreira como um Oficial “normal” da Armada ou dos Fuzileiros, é algo quase certo. Fora o fato de que a Aeronáutica possui muito mais esquadrões de aeronaves, e voa exponencialmente mais do que a Marinha.

Pense bem antes de tomar uma decisão como essa.

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• Emirates revela 1ª aeronave adesivada para Expo 2020 Dubai
• United Airlines celebra 25 anos no Brasil
• Time da USP, patrocinado pela Airbus, é tricampeão no AeroDesign
• LOT iniciará voos para o Rio nesta sexta com o Boeing 787
• Lufthansa Cargo inicia operações regulares no GRU Airport
• Boeing 787 da Air Austral irá operar voo inédito para Belém
• Embraer e American Airlines assinam contrato para dez jatos E175
• Um voo a bordo do mais antigo avião em operação no Brasil
• FAA prepara normas para regular uso de ‘aeropeças’ impressas em 3D
• 100 aeronaves que marcaram a virada do século 20 para o 21
• Fabricante testa sistema de propulsão de veículo aéreo urbano elétrico
• O que pode acontecer depois do acordo entre Airbus e Bombardier em torno dos CSeries
• Centésimo A380 Da Emirates Homenageia Fundador Dos Emirados
• Antonov An-124-100 Da Volga-Dnepr Levou 30 Carros De Luxo Para Luanda
• Norwegian Air Argentina Ganhou 17 Rotas Para Aeroportos Do Brasil
• American Airlines Constrói Centro De Manutenção Em São Paulo/Guarulhos
• Hub Da Air France-KLM Em Fortaleza Potencia Voo Para Jericoacoara
• A Despedida Dos AVROS Dos Céus Europeus – Com Vídeo
• Aberta audiência pública sobre simuladores de voo
• Órgãos de controle do espaço aéreo discutem segurança operacional
• Forças Armadas apoiam ação de saúde em comunidades indígenas isoladas
• Após quase 100 anos de parceria, KLM se despede do seu último Fokker
• Ethiopian Airlines irá voar de São Paulo para Buenos Aires em 2018
• Aeroporto da Pampulha: a matemática por trás das restrições
• Azul substitui ATR’s por aeronaves maiores e otimiza frota
• IAG garante bom desempenho da novata low cost Level
• Mais de 16 milhões de pax voaram de Delta em outubro
• Rio, Floripa e Porto Seguro ganham voos da Aerolíneas
• 5 aeroportos de SP são transferidos à iniciativa privada
• KLM começa a operar sétima frequência de Amsterdã-Rio
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• Pilotos já podem baixar aplicativo FPLBR para submissão de planos de voo
• Emirates celebra uma década no Brasil e voos extras são esperados
• Azul é apontada como companhia aérea com check-in mais eficiente.
• Aeroporto de Congonhas celebra Dia Nacional do Livro
• Azul realiza contratações e reforça seu efetivo em alguns aeroportos do país
• Aeroporto de Brasília é o mais pontual na categoria acima de 125 mil voos
• Viracopos terá mais uma rota internacional a partir de 2 de janeiro
• Antonov An-124 Ruslan pousa no Aeroporto de Natal pela primeira vez
• Singapore Airlines faz encomenda bilionária de aeronaves Boeing
• Joon e KLM iniciam vendas de voos de/para Fortaleza
• Lufthansa sorteia DVD’s do melhor documentário da NatGeo
• Aeroportos da Rede Infraero apoiam a Campanha do Outubro Rosa
• Avianca Argentina voará para Florianópolis antes do Natal
• Como é voar no Airbus A350 XWB da TAM (90 fotos).
• Fabricante testa sistema de propulsão de veículo aéreo urbano elétrico
• O avião que ganhou apelido por causa de uma novela de TV
• Um novo jato de treinamento tcheco
• Investigadores do voo MH370 exigem rastreamento mais intenso de aviões
• Quais aviões a indústria deve anunciar nos próximos anos
• O espetacular traslado trimotor do superjumbo da Air France preso no Canadá
• Companhia Norte-Americana SkyWest Compra Mais 20 E-Jets À Embraer
• Força Aérea realiza exposição no Shopping Ponta Negra em Manaus
• Novo Gripen NG realiza primeiro voo supersônico
• EUA compraram mais seis Super Tucanos para equipar forças do Afeganistão
• GOL anuncia primeiro voo internacional de Aracaju
• Airbus entrega primeiro A320NEO “Made In China”
• Com futuro incerto, A380 completa 10 anos na aviação comercial
• App da United inova com cartões de embarque de parceiras
• Iata prevê 7,8 bi paxs em 2036 e China superando EUA
• Jetblue será primeira a usar cabine Airspace; o que muda
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Este é o CP Cast – O podcast de aviação do Canal Piloto

Oscar Lima Alfa senhores aviadores! Hoje Alexandre Sales, Geovandro Nobre e Renato Cobel conversam sobre o hobby que muitos aviadores desejam praticar!

No CP Cast de hoje: Descubra se vale a pena montar ao invés de comprar seu primeiro aeromodelo, saiba quais os desafios em pilotar sem o ponto de vista da aeronave, veja quais são os equipamentos e investimentos necessários para começar a voar, e saiba porque um piloto e seu aeromodelo foram parar um cemitério.

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Links relacionados ao episódio:

• COBRA: Confederação Brasileira de Aeromodelismo
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Duração: 51 min

Clique no PLAY para escutar o episódio:

The post CP Cast 074 – Hobby: Aeromodelismo appeared first on Canal Piloto.

• Primeiro Airbus A330neo conclui com sucesso o seu voo inaugural
• South African Airways premiada por sua excelência em serviços
• Aeroporto de Macapá promove Campanha Outubro Rosa
• Aeroporto de Navegantes participa da luta contra o câncer de mama
• Viracopos é eleito pela 2ª vez consecutiva o melhor aeroporto do Brasil
• GRU Airport é melhor aeroporto do País na categoria acima de 15 milhões de passageiros
• Embraer confirma entrega do primeiro E190-E2 para abril de 2018
• TAP e RIOgaleão apresentam a cabine do novo Airbus A330neo em ação inédita
• Embraer anuncia encomenda de seis A-29 Super Tucano
• Cirrus SF50 Vision Jet pousa pela primeira vez no Portobello Resort
• Airbus CSeries: fim da Bombardier e parceria da Boeing + Embraer?
• Lufthansa oferece €500 milhões de Euros pela Alitalia
• Com brasileiros na equipe, Yoshi faz história ao ser campeão do Mundial de Corrida Aérea
• AirAsia X estuda substituir encomenda de 66 A330neo pelo B787 ou pelo A350
• Global 7000 faz sua primeira aparição pública
• Aviões Cessna 172 e 182 recebem paraquedas
• Jumbo com supertanque atua como bombeiro nos incêndios da Califórnia
• Quais aviões a indústria deve anunciar nos próximos anos
• Citation Hemisphere passa a ser comercializado.
• PC-24 pode ser entregue em janeiro
• Por dentro de Guarulhos: conheça o caminho das bagagens
• ANAC realiza sessão presencial em São Paulo para discutir Diário de Bordo Digital
• Novo jato Russo MC-21 completa voo de 6 horas
• Embraer anuncia pedido por super tucanos de cliente não revelado
• Líbano recebe primeiros super tucano
• Primeiro voo comercial da Pan Am completa 90 anos
• Thomas Cook lança nova cia aérea em Maiorca (Espanha)
• United e mais 4 aposentam o Jumbo B747; relembre
• Avianca Brasil e Beach Park firmam parceria
• Bahamas Air lança voo direto entre Houston e Nassau
• Compre seu material de aviação com desconto

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• Rotas mais curtas do PBN-Sul reduzirão 6 milhões de quilos de CO2 emitidos por ano
• Novas rotas no sul do país reduzirão emissão de CO2 em 2 milhões de kg
• GRU Airport leva crianças para conhecer o Boeing 747-8i
• Air Baltic suspende voos com o Bombardier CS300 após problemas no motor
• Aeroporto de Petrolina recebe o primeiro voo do cargueiro Boeing 747-8F
• Azul substitui ATR’s por aeronaves maiores e otimiza frota
• Avianca Brasil solicita voos com o Airbus A320 para o Santos Dumont
• Embraer estabelecerá centro de treinamento de aviação em Joanesburgo
• LATAM divulga estatísticas operacionais preliminares de setembro de 2017
• GOL e LATAM alertam passageiros sobre alterações do horário de verão
• Viracopos prepara operação para o feriado, com perspectiva de 160 mil passageiros
• IATA premia Lufthansa com platina
• Boeing 777 da SWISS vai voar para São Paulo no próximo horário de voos
• Citation Hemisphere passa a ser comercializado
• Lufthansa adquire Air Berlin
• Daher promove estreia do TBM 910 na NBAA
• Global 7000 faz sua primeira aparição pública
• PWC acena com possibilidade de desenvolver motor turbo-hélice de próxima geração
• PC-24 pode ser entregue em janeiro
• G500 e G600 melhoram alcance em mais de 200 nm
• Bombardier anuncia vendas do Learjet 75
• Trifan une avião e helicóptero no segmento civil
• Embraer anuncia novo jato executivo Phenom 300E
• Embraer anuncia inovações em conforto e conectividade nos jatos Legacy 450 e 500
• Discussão sobre financiamento busca fortalecer base industrial de defesa
• ANAC recebe Seminário sobre Certificação de Aeródromos
• De olho em exportações, Kawasaki C-2 fará seu primeiro tour internacional
• Helicóptero do futuro, Bell V-280 está pronto para voar
• FAB vai receber primeiros caças Gripen em 2021
• LATAM quer voar entre São Paulo e Roma em 2018
• Compre seu material de aviação com desconto

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Esse texto é uma tradução livre de uma publicação do Comandante Sully Sullenberger,
na tentativa do Canal Piloto em fazer importantes mensagens como essa chegarem a
cada vez mais profissionais e futuros profissionais da aviação.

O Trágico e horrível acidente da Germanwings nos Alpes franceses em março de 2015 levantou uma questão importante e sem precedentes: como podemos evitar um piloto de intencionalmente bater um voo comercial? Alguns sugeriram eliminar o risco, eliminando os pilotos — e confiar apenas em tecnologia de automação avançada. Tal pensamento é, em parte, o resultado da onipresença da tecnologia em nossas vidas. Porém, mais significativamente, reflete uma incompreensão fundamental do que os pilotos realmente fazem, e o que a tecnologia pode ou não fazer.

Em quase meio século tenho servido como piloto (muito desse tempo como especialista em segurança em aviação), e vi tremendas mudanças na tecnologia da aviação. E essas mudanças alteraram drasticamente o trabalho do piloto. Passamos de voar manipulando manualmente os controles para voá-los usando a tecnologia na maior parte do voo, e ainda voar manualmente por apenas alguns poucos minutos.

O que a maioria das pessoas leigas não sabe é que os pilotos são sempre os que pilotam o avião. São os pilotos que tomam todas as decisões sobre o voo, selecionando o caminho e a altitude a voar, entre muitas outras coisas. Estamos constantemente voando o avião com nossas mentes, mesmo quando escolhemos usar alguma tecnologia para nos ajudar a mover os controles.

A tecnologia tem seus pontos fortes e fracos. Por exemplo, é superior aos seres humanos em sua capacidade de monitorar consistentemente condições durante um período prolongado de tempo. É por isso que a tecnologia é essencial no rastreio de passageiros antes de embarcarem num voo. Ainda apesar da tecnologia continuamente melhorar a confiabilidade, quem duvida que pode que ela pode falhar no momento mais inoportuno possível provavelmente nunca usou um computador. A tecnologia também é limitada, em que só pode fazer o que tinha sido previsto e para o qual ela foi programada.

O que isto significa é que ainda não há substituto para o que os seres humanos trazem consigo — talvez o mais importante, através de nossa capacidade de se adaptar e inovar. Considere o que foi chamado “o milagre no Hudson” – minha aterrissagem de emergência na água da US Airways Voo 1549 após ambos os motores falharem como resultado de um bird strike (colisão com aves). Eu vi os pássaros naquele dia só 100 segundos após a decolagem, a cerca de dois segundos antes de chegarmos a eles. Eles estavam naquele momento a uma distância pouco maior que dois de campos de futebol, mas nós estávamos viajando a 316 pés por segundo (96 metros por segundo). Não havia tempo ou distância suficientes para manobrar um avião a jato para longe deles. E então, foi como um filme de Hitchcock. Estávamos em cima deles. Eu vi os pássaros encherem o para-brisas. Eu podia ouvir as pancadas quando os atingimos. E como os pássaros entraram nos núcleos de ambos os motores a jato e começaram a causar-lhes danos, ouvi barulhos terríveis que eu nunca tinha ouvido antes.

De repente, minha tripulação e eu tínhamos apenas 208 segundos para fazer algo que nunca tínhamos treinado, e para acertar de primeira. Eu sabia por experiência que havia apenas duas pistas perto de nós que talvez pudessem ser acessadas. Mas eu tinha que ser capaz de olhar pela janela e, com a experiência obtida em milhares de voos, perceber que elas estavam um pouco longe demais. A única opção era o rio.

O fato de que pousamos um avião comercial com 155 pessoas no Rio Hudson, sem motores e nenhuma fatalidade não foi um milagre, no entanto. Foi o resultado do trabalho em equipe, habilidade, conhecimento profundo e o julgamento humano que vem da experiência. Até hoje, eu não sei de nenhuma tecnologia, mesmo no horizonte de desenvolvimento, que poderia ter feito o que fizemos. Mas poderia a tecnologia ter evitado o terrível acidente da Germanwings, que matou todas as 150 pessoas a bordo? Talvez. Ajudaria também a impedir um próximo evento imprevisto? Provavelmente não.

Como tecnologia, nós seres humanos temos nossas limitações. Mas uma equipe de dois pilotos profissionais supera muitas dessas limitações, porque na aviação sabe-se muito bem como pegar uma dupla de experts e criar uma equipe expert. Gerenciando cargas de trabalho e apoiando uns aos outros, por exemplo, criamos um sistema que é mais robusto, resistente e confiável do que a soma das suas partes.

O oposto é verdadeiro com tecnologia. Quanto mais camadas são empilhadas em sistemas cada vez mais complexos, mais possibilidades de falha apresentamos. Nós aprendemos que a automação não elimina erros. Pelo contrário, muda a natureza dos erros que são feitos, e torna possíveis novos tipos de erros.

O resultado é este: sistemas que integram o melhor da tecnologia e habilidades humanas são os mais seguros para todos os interessados. Então, quando nós projetamos nossos sistemas, precisamos atribuir funções apropriadas para os componentes humanos e tecnológicos. É melhor que os seres humanos sejam os que fazem, e a tecnologia seja quem monitore, fornecendo ajudas para decisão e salvaguardas.

Infelizmente, não há nenhuma bala de prata — não há uma coisa que irá impedir todas as tragédias futuras. Voar, como a vida, é mais complicado que isso.

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• Azul confirma encomenda de cinco A330-900neo
• O Custo Brasil na Aviação: Segurança em alta e rentabilidade em baixa
• Clientes Smiles já podem pagar franquia de bagagem com milhas
• Hawaiian avalia comprar 787 e pode deixar A330-800 sem clientes
• Primeiro voo comercial do Embraer E2 já tem data e destino
• GOL irá ligar Porto Alegre a Montevidéu sem escalas
• Bailarinos promovem ação pelo Outubro Rosa no GRU Airport
• EUA aumentam para 300% a taxa sobre o Bombardier C Series
• Azul se veste de rosa no mês da luta contra o câncer de mama
• LATAM inaugura o seu voo mais longo: Santiago – Melbourne
• Metade da frota da GOL já está equipada com internet a bordo
• Azul anuncia novos destinos na Argentina: Rosário e Córdoba
• Recife ganha voos para Fort Lauderdale, Serra Talhada e Caruaru
• Azul realiza voo com tripulação Rosa e 100% feminina
• Airbus testa sistema de propulsão de seu veículo aéreo urbano
• Stratolaunch, o maior avião do mundo, testa seus motores pela primeira vez
• Boeing realiza roll-out do primeiro 787-10 da Singapore Airlines
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• Dicas para quem vai vistar a NBAA
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Devido às dimensões continentais de nosso país, é comum que muitos alunos se formem como pilotos em locais de baixo tráfego aéreo, como no interior dos estados.

Isso traz uma grande vantagem ao dar mais fluidez e liberdade ao treinamento básico, porém, essa mesma condição de falta de tráfego e estrutura aeroportuária também priva o aluno das experiências que ele viverá em seus voos futuros.

Como é da falta de conhecimento que nasce o medo, vejamos a seguir algumas dicas que mostrarão que voar em uma área de tráfego intenso, como a Terminal São Paulo, é apenas uma questão de adaptação do que você já sabe.

Planeje a parte teórica

A base de um voo seguro em um local ainda novo para você é o ato de você estar ciente de tudo que encontrará, colocando em prática o famoso conceito de “voe sempre à frente de sua aeronave”.

No caso dos aeroportos de origem, destino e alternativa, lembre-se de que quanto maior o aeroporto, maiores são as informações das quais você deve estar ciente.

O circuito é padrão ou há carta VAC? Quais elevações existem na área? Há alguma limitação na aproximação ou prolongamento da pista? Há frequências alternativas dos órgãos de controle? Existem particularidades na Sala AIS do local? Essas e muitas outras informações estão no ROTAER, o qual você deve conferir atentamente.

Assim como a decolagem e o pouso, a rota merece igualitária atenção. Além dos cálculos de autonomia, atente-se aos detalhes das cartas de rota que não dizem respeito necessariamente à sua rota prevista, como as áreas condicionadas que estão por perto. Em uma situação emergencial, é sempre bom saber se passar por dentro de uma será uma possibilidade ou uma surpresa maior ainda.

Tais informações sobre as áreas estão no AIP Brasil, que assim como o ROTAER, cartas e outros auxílios, pode ser encontrado no AISWEB.

Pratique sua fonia

Uma das deficiências de nossa formação aeronáutica nacional é a inexistência de uma abordagem teórica da fraseologia de tráfego aéreo. Em suma, boa parte dos pilotos aprendem a falar na fonia diretamente na prática, e seguem evoluindo com sua experiência.

Vendo esse cenário, é compreensível que quem normalmente voa em um espaço aéreo Classe G tenha certo receio de ingressar em uma Terminal.

Instruções, cobranças e reportes, não somente de sua aeronave mas também às demais aeronaves na sua área, são o que constituem essa experiência.

Felizmente a tecnologia está aqui para nos ajudar, e hoje não é difícil encontrar vídeos de voos no Youtube com fonias para a familiarização.

https://www.youtube.com/watch?v=JK6cgLQEUlI

Isso é útil principalmente na fase mais elementar: a cópia das instruções de saída – Momento no qual o piloto tem de compreender, decorar e repetir as instruções no menor tempo possível. Afinal, você é apenas uma dentre várias aeronaves esperando para começar o táxi.

Assim como em outros pontos da aviação: Estude, assimile e pratique. A Fraseologia não é um dom, e sim uma mera habilidade.

Eleve sua orientação espacial

O fato de você agora estar em uma malha aeroviária mais densa também deve mudar seu modo de perceber seus arredores.

Como citado, você deve estar ciente não somente do que diz respeito à sua aeronave, mas também às aeronaves alheias, tanto no quesito de rota quanto no de instruções e intenções.

Você é o próximo a alinhar na pista? Atente-se ao número e características das aeronaves na aproximação. Há um Seneca na mesma rota de seu C152? Então preveja uma ultrapassagem. Outra aeronave chamou a Torre assim como você? Procure definir em qual setor ela está, e como ingressará no circuito.

A segurança de voo agradece sua atenção.

Amigos são pra isso

Para finalizar, se você tiver a oportunidade, faça seus primeiros voos para novas áreas com amigos em duplo comando. Afinal, melhor do que confiar nas informações oficiais, é ouvir conselhos pessoais sobre tais informações.

“Aqui afirma que há abastecimento nesse aeródromo, mas o rapaz que opera a bomba só chega aqui ao meio-dia. Se você quiser abastecer antes, tem que dar um jeito de ligar pra ele”.

Se não for possível voar com um amigo em questão, ao menos se consulte com ele, seja sobre a rota, aeroportos ou plano de voo. Amigos são pra isso.

Voar em uma TMA pode parecer desafiador aos iniciantes, mas assim como diversos outros, esse receio também é superável.

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O evento de lançamento do X-Plane 11 ocorrerá nesta semana em SP, e eu estarei lá como instrutor do simulador :)

• Data: Dia 06 de Outubro de 2017, nesta Sexta-Feira
• Horário: Das 18h às 00h.
• Local: Encounter Board Game Café – Rua dos Pinheiros, 1022 – Pinheiros/SP

O local tem vagas limitadas, então é necessário confirmar sua reserva via e-mail: xplane@boxware.com.br

Passe por lá para testar o novo software acompanhando do simulador físico com equipamentos Saitek.

Até!

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• GOL quer retomar voos para os EUA com o novo Boeing 737 MAX
• Boeing cria grupo de estudos para substituto do 757
• Mercado LATAM chega ao Paraná
• American realiza sonho de crianças internadas com viagem para Orlando
• Boeing 737 que foi sequestrado é levado de Fortaleza para a Alemanha
• GOL e parceiras anunciam novo programa de fidelização e benefícios para agentes de viagens
• MODERN Logistics faz operação relâmpago para transportar equipamentos da banda Maroon 5
• Primeira piloto paraguaia se demite após casos de machismo
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• Partículas especiais em ligas metálicas podem facilitar a detecção de fadiga em aeronaves
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• ANAC certifica INFRAERO como organização de ensino de combate a incêndio em aeroportos
• Cadetes da AFA realizam exercício de sobrevivência no mar
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• Ministério da Saúde cria campanha e avalia papel da FAB no transporte de órgãos
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• Futuro maior avião do mundo, Stratolaunch realiza primeiro teste com motores
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• American aumentará capacidade sem ampliar frota
• Lufthansa aprova investimento bilionário para Eurowings
• Easyjet terá nova plataforma de entretenimento a bordo
• United App permite rastrear bagagem em tempo real
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Quando falamos em dar o primeiro passo na formação aeronáutica, muitas dúvidas surgem na cabeça dos futuros pilotos. E ter dúvidas em algo completamente novo é perfeitamente normal. No Canal Piloto, recebemos inúmeras dúvidas de nossos leitores, geralmente convergindo a um mesmo ponto: como escolher o local onde devo fazer minha formação prática? Pensando nisso, reunimos algumas dicas sobre como escolher o lugar onde dar os primeiros passos na realização dos seus sonhos. O que devemos, então, considerar no momento dessa escolha? Vejamos alguns fatores importantes:

Segurança Operacional

Quando se fala em voar, segurança de voo deve ser a nossa maior preocupação. Qual a importância que sua escola ou aeroclube dá à segurança de voo? Como é feita a manutenção das aeronaves? Existe uma padronização seguida pelos instrutores, e repassada aos alunos? Esses são alguns dos fatores mais importantes a serem levados em conta.

Aeronave

Muitos futuros pilotos se preocupam se vão voar um Cessna, um Aeroboero, um Tupi ou um Paulistinha. A verdade é que, na prática, isso não faz grande diferença na formação de um piloto – a menos que, por exemplo, você tenha a intenção de seguir carreira na aviação agrícola, onde predominam as aeronaves de trem de pouso convencional. Em casos como esse, torna-se interessante dar preferência a aeronaves de treinamento com a mesma configuração, como o Paulistinha ou o Aeroboero. Nos demais casos, todos esses modelos são ótimos treinadores, de presença bastante consolidada no mercado de instrução.

Proximidade

Muitos alunos pensam em escolher a escola ou aeroclube mais próxima de onde moram, e essa é uma escolha bastante válida. Afinal, menos distância significa menos gastos com transporte, por exemplo. Mas se uma escola mais distante dispõe de alojamentos e oferece melhores condições, por que não considerá-la? Não é raro que uma escola ou aeroclube mais distante sejam, no fim das contas, a melhor escolha para quem busca qualidade em sua formação.

Custos

Há um velho ditado que diz que “A economia é a base da porcaria”. É natural que busquemos sempre o menor preço por um mesmo produto ou serviço, mas vale a pena se perguntar: por que uma determinada escola oferece um preço menor na hora de voo, por exemplo? Ela tem melhores condições na negociação do combustível, ou investe menos na manutenção de aeronaves e remuneração de instrutores? Não existe almoço grátis: o barato, muitas vezes, costuma sair bem caro. É importante considerar não somente o valor final da sua formação, mas sim, a relação custo-benefício em cada Real investido nela. E lembre-se: “caro” não é algo pelo qual você não pode pagar, mas sim, algo que lhe cobram mais do que efetivamente vale.

Avaliação Presencial

Pesquisar escolas e aeroclubes pela Internet é importante, mas nada melhor do que conhecer pessoalmente sua futura escola. Converse com os instrutores, visite os hangares, conheça as aeronaves… Sinta e avalie o ambiente onde você passará boa parte dos seus próximos meses, ou mesmo anos. É fundamental que você se sinta à vontade e seguro nesse novo local, e que se identifique com a metodologia aplicada nos cursos teóricos e práticos. Levando em conta todos esses fatores, dificilmente você fará uma escolha da qual se arrependerá.

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Quando comparamos a formação aeronáutica brasileira com a de países mais desenvolvidos, é comum focar-se na estrutura aeroportuária, padronização das aulas de voo e custo benefício como um todo.

Todavia, pouco se fala de outro aspecto que também precisa evoluir na formação nacional: o conteúdo dos cursos teóricos.

Apesar do teórico de PP e PC terem ambos pontos a melhorar, o de PP é o maior alvo desse gênero de debate, vendo que é através dele que um piloto ingressa, preparado ou não, na aviação prática.

Parte do que estudamos não é necessário

Ainda me lembro de uma frase honesta que meu primeiro professor de Navegação Aérea citou em sala.

“Para falar a verdade, boa parte do que a gente vai ver aqui vocês nunca mais vão usar. Mas temos de estudar porque tudo isso está no conteúdo programático da ANAC.”

Papel das sapatas no freio a tambor, dimensão lateral das aeronaves inferiores e cálculo de base de nuvem, são algumas informações que precisamos decorar para a prova teórica, mas dificilmente utilizamos nos voos rotineiros.

Até mesmo o nosso inseparável amigo Computador de Voo acaba por ser aposentado. Mesmo ele sendo uma ferramenta necessária na fase teórica, não é raro você ver pilotos formados o colocando a venda, em vista que os cálculos básicos que são necessários nos planejamentos de voos, como tempo de deslocamento em X velocidade, podem ser feitos com simples Regras de Três.

“Ora, mas todo conhecimento é útil”

O elementar detalhe que impossibilita esse famoso argumento é o tempo do curso teórico.

Quatro meses é a média dos cursos teóricos no Brasil, e as escolas e livros fazem o possível para passar todo o conteúdo obrigatório dentro desse período.

Se o curso fosse simplesmente aumentado para incluir o que a ANAC e o que os pilotos acham necessário, o custo da formação, que já não é barata, seria extrapolado ainda mais.

Por outro lado, os debates em relação a esse tema não visam simplesmente cortar os conteúdos “dispensáveis”, unicamente para diminuir o tempo e preço do curso. Há um motivo bem mais relevante como base.

Parte do que é necessário, não estudamos

Antes de todo voo em um espaço aéreo e aeronave que o requeira, temos de preencher um Plano de Voo, seja na sua versão completa ou simplificada. É algo que faz parte da rotina de boa parte dos pilotos.

Quantos planos de voos preenchi durante meu curso teórico? Zero.

O máximo que vimos foram detalhes quanto a sua validade legal, e o que caracteriza seu cancelamento ou processo de atualização. Tive de aprender na prática ao longo dos voos.

Motivo? Simples falta de grade para abordar esse assunto adicional, diante dos demais que são certos de estarem na prova teórica.

A Fraseologia de Tráfego Aéreo é outro conhecimento que precisamos colocar em prática em todo voo. Porém, assim como todo novo piloto no Brasil, aprendemos também esse tema unicamente na prática, direto na primeira aula de voo.

Isso é importante vendo que a comunicação é um dos pilares da segurança de voo, havendo ocorrido diversos incidentes e acidentes aéreos que tiveram a má emissão ou compreensão de informações como um dos fatores contribuintes.

Esses são apenas dois grandes exemplos dos diversos temas de uso rotineiro, que não estão em nosso curso teórico, simplesmente por falta de grade.

A consequência

Esse cenário gera dois fatores distintos.

O primeiro ponto resulta em uma parcela de pilotos despreparados, que só irão perceber a importância de certo conhecimento quando passarem por alguma situação perigosa e/ou tomarem uma salgada multa por infração de tráfego aéreo. “Como assim eu tinha de ver no ROTAER a FCA desse aeródromo? Não sabia.”

Por outro lado, essa mesma deficiência também demonstra como existem pilotos dedicados. Mesmo depois de passarem com sucesso na prova teórica, muitos continuam consumindo conteúdo teórico a fim de suprir tal falta, seja através de outros livros, cursos presenciais, conteúdos virtuais ou até em aulas particulares.

Mas claro, infelizmente nem todos são assim, gerando portanto uma constante possibilidade de hora ou outra isso não acabar bem.

Assim, seguimos torcendo pelo melhor, seja pelo bom preparo individual dos pilotos, ou pela esperança de que um dia tal conteúdo programático será revisto pela nossa agência.

Como diria o Professor Kalazans: “Os cursos teóricos não formam pilotos, formam alunos para passar na prova da ANAC.”

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• Azul retoma rota regular em Goiânia e amplia número de voos ao longo do verão
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Que avião bonito!!

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A boa convivência entre pilotos de aeronaves e controladores de tráfego aéreo é um dos pilares de um voo seguro, e algo sobre o que sempre devemos prezar.

Até hoje é comum alguns pilotos de aviação geral terem receio de voar em TMAs congestionadas, como SP e RJ. Apesar de eu também ter ouvido histórias que me deixaram com receio no princípio da minha formação, cito que felizmente nunca passei por grandes atritos voando nessa área.

Ainda sim temos de levar em conta que desentendimentos e stress são fatores que podem ocorrer durante essa comunicação. Assim sendo, vejamos algumas dicas para o bem de todos e felicidade geral da aviação.

Utilize o princípio da concisão

Algo comum em áreas com grande tráfego de aeronaves é a existência de uma frequência congestionada, no sentido de que mesmo você precisando reportar algo no exato momento, ainda é necessário aguardar outros pilotos finalizarem as coordenações prévias.

Se já é um contratempo tentar achar um momento para falar, calcule a situação do controlador, em ter de organizar todo esse volume. Para ajudar todos nessa situação procure ser conciso, ou seja, transmita o máximo de informação com o mínimo de palavras.

“EJS, acuse virando base” – É o pedido do controlador.

“Torre Marte, o PT-EJS está na perna do vento da pista 30, ingressando na perna base nesse momento, para pouso” – É um possível reporte ao ingressar na perna base.

Sim, a frase possui informações corretas. Porém, em uma situação de tráfego congestionado é aconselhável citar apenas o essencial. O controlador sabe que seu destinatário é a Torre, há alguns segundos você já estava na perna do vento da pista 30 e na sua chamada inicial você já reportou sua matrícula completa e intenção de pouso, portanto, se limite ao que importa naquele momento.

“EJS virando base” – Seria o bastante.

Seja realista e honesto

“EJS no ponto de espera, pronto?” / “EJS, confirme o estimado para cruzar o aeródromo” / “EJS, tem condições de alongar a perna do vento?”

Frases como essas não são requerimentos, mas sim pedidos, com os quais o controlador contará para organizar o tráfego como um todo. Portanto, procure sempre ser realista e honesto com o compromisso que firma ao responder esses pedidos, inclusive, se precisar negar.

Se ainda estiver fazendo seu check de cabeceira, não se apresse. Se não puder informar um estimado preciso, não chute. Se não estiver seguro em alongar a perna do vento, negue tal pedido.

É melhor contrariar um pedido inicial do controlador do que ter de lidar com a frustração dele quando ambos perceberem que você errou ao assumir certo compromisso.

Coordene quando necessário

Apesar de todo planejamento que realizamos, imprevistos podem ocorrer, inclusive aqueles que requerem desvios de rota. Bando de pássaros, separação de tráfego, formações de nuvens e etc.

Com exceção dos emergenciais, sempre coordene com o controlador sobre qualquer desvio que acredite ser necessário.

Caso perceba que seu nível e proa vá lhe levar para dentro de uma formação, não assuma que simplesmente baixar seu nível de voo temporariamente é a melhor opção. Levando em conta o tráfego da região (além da tabela de níveis), pode ser que o mais seguro seja um desvio lateral do que vertical. É para tal julgamento que o controlador está ali, portanto, consulte-o previamente antes de sair de seus padrões.

Evite escutar do APP ou ACC o clássico “EJS, o que o senhor está fazendo?”

Não é necessário justificar seus erros

“EJS, o senhor está autorizado SBJD-SBJD com TGL em SDPW, decolando da pista (…)”

“Ciente, EJS autorizado para SDPW, decolando da pista (…)”

“EJS, negativo, o senhor não está autorizado para SDPW, o senhor está autorizado para TGL em SDPW (…)”

Nesse caso, o piloto até pode ter entendido que a autorização foi apenas relativa a um TGL, mas como utilizou o termo “autorizado para”, isso deu a entender que seria um voo direto com pouso completo nesse destino. Mesmo no caso disso ter sido apenas um erro honesto, não há necessidade de se explicar na fonia apenas para se defender diante da correção.

“Ciente, autorizado TGL em SDPW, EJS” – É o bastante.

Evite alongar debates

Do mesmo modo que os pilotos erram, os controladores também o fazem.

Trocar aeronaves de matrículas parecidas, e acabar autorizando para decolagem alguém que está na perna do vento, é um dos erros comuns.

Contudo, situações mais acaloradas podem ocorrer, como quando duas aeronaves seguindo instruções entram em Resolution no espaço aéreo controlado, requerendo desvio via TCAS.

Após passar por esse stress os pilotos reportam tal ocorrido ao controlador, e por vezes ficam frustrados com um mero “Ciente” por parte dele (contudo, é o que manda o regulamento).

Apesar de insultos profissionais volta e meia ocorrerem nesse momento, é necessário lembrar que dali não sairá nenhuma solução ou punição. Qualquer detalhe ou acusação de responsabilidade devem ser inseridos nos respectivos relatórios de prevenção, após o voo.

Somos humanos, mas…

A relação entre controlado e o controlador precisa seguir com estabilidade. Sendo conciso, honesto, realista, se comunicando e respeitando os regulamentos de tráfego aéreo, seu voo tem tudo para seguir seguro.

Somos humanos, mas precisamos nos basear menos nas emoções e instintos, e mais no que fomos treinados para realizar.

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Este é o CP Cast – O podcast de aviação do Canal Piloto

Oscar Lima Alfa senhores aviadores! Hoje Alexandre Sales, Arthur Cremonesi, Luiz Ribeirinho e Renato Cobel conversam sobre um dos meios de estudar aviação fora do país!

No CP Cast de hoje: Descubra como o programa pode lhe levar para as famosas Embry-Riddle e Hillsboro, saiba como é o processo de seleção, veja como são as oportunidades de estágios e cursos de extensão, e saiba em que situação a conta 2+5+10 se torna algo impossível de se responder.

Patrocínio:

Links relacionados ao episódio:

• Livros didáticos que curso teórico
• 10 livros de aviação que devem entrar em sua lista
• Ciência sem Fronteiras
• Embry-Riddle Aeronautical University
• Hillsboro Aero Academy
• Hillsboro Aviation
• Canal Piloto | Padrim
• Canal Piloto | Produtos
• Cupom de desconto
• Participe do CP Cast

Feed para o iTunes ou agregador:

• Opção 1 | Feedburner: http://feeds.feedburner.com/canalpilotocast
• Opção 2 | Feed nativo: http://canalpiloto.com.br/category/cpcast/feed
• Instruções de como assinar o feed
  

Duração: 47 min

Clique no PLAY para escutar o episódio:

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• Airbus A330neo tem os motores instalados e deverá decolar em breve
• Para secretário de Aviação Civil, São Paulo não pode ficar sem aeroporto executivo
• Formação & Instrução
• Aviação geral registra queda no número de acidentes
• Militares querem novos Air Force One sem sistema de abastecimento em voo
• Voo da Avianca Brasil para Nova Iorque já tem horário e data de estreia
• H145M completa seu primeiro voo com o sistema de armamentos HForce
• Centro de treinamento da Emirates recebe a sua primeira aeronave
• Airbus inova e A350 é o 1º avião a receber uma peça de titânio impressa em 3D
• MODERN Logistics inicia voos regulares entre Campinas, Brasília e Manaus
• Aeronave se transforma em palco e recebe primeiro show ao vivo em pleno ar
• Em seu último voo, um Boeing 737 resgata pets perdidos após Furacão
• China gastará US$ 1 tri em aviões até 2036, diz Boeing
• Embraer recebe pedido da SkyWest para 25 jatos E-Jets
• Gol anuncia venda e arrendamento de aeronaves Boeing 737
• Nova lei cria custos extras de R$ 200 mi por ano ao setor aéreo
• Portugal confirmou compra de 6 cargueiros da Embraer, diz Temer
• Companhia aérea Condor prepara oferta por aviões da Air Berlin
• Parlamentares conhecem o projeto KC-390 e debatem questões orçamentárias
• EPCAR abre incrições pela internet para 1º Simpósio de Saúde
• FAB realiza mais duas missões de transporte de órgãos em São Paulo
• FAB em Ação mostra missão da Esquadrilha da Fumaça na Colômbia e região Norte do Brasil
• Demanda no transporte aéreo doméstico tem crescimento de 3,6% em julho
• ANAC e autoridade de aviação civil chinesa assinam acordo para ampliar serviços aéreos
• Aves de rapina são treinadas para evitar “birdstrike” no Galeão
• Saab apresenta caça gripen na versão “Aggressor”
• Novo protítipo do caça Sukhoi SU-57 aparece pela primeira vez
• KLM aposentará seus últimos Fokker em Outubro
• Boeing 747 mais antigo em serviço é aposentado
• Exposição design na aviação brasileira entra na reta final
• Futurista e seguro: Terminal 4 do SIN estreia em outubro
• Seguro contra aumento de passagens chega ao Brasil
• Mais forte do Atlântico: furacão Irma devasta ilhas no Caribe
• Compre seu material de aviação com desconto

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O passageiro em geral pode ainda não estar muito interessado nesse assunto – ainda – mas os aviões comerciais sem piloto podem ser uma grande vantagem para a indústria aeroespacial, e alguns analistas financeiros enxergam uma evolução natural nesse sentido.

“Economias significativas podem ser geradas através da otimização da missão, maior previsibilidade e redução da equipe de voo e custos de treinamento”, segundo novo relatório da UBS aerospace, airlines and logistics. “Os jovens (18-34) e os entrevistados com maior nível de instrução encontraram-se mais dispostos a voar em um avião sem piloto. Isso é um bom presságio para a tecnologia à medida que a população envelhece”.

Os analistas calculam uma oportunidade de lucros na casa dos 35 bilhões de dólares, nos setores de produção aeronáutica e aeroespacial. Isso inclui:

Mais de US$ 26 bilhões em economia de custos com pilotos para companhia aéreas cobertas pelo UBS; mais de US$ 3 bilhões em economias similares para a aviação executiva; US$ 2,1 para helicópteros civis; Economias combinadas de mais US$ 1 bilhão, ou cerca 1% do gasto global de combustível do setor; mais de US$ 3 bilhões por ano em economia proveniente de redução de prêmio de seguros (voos mais seguros) e treinamento de pilotos, e ainda, acréscimo de receita com o aumento da taxa de utilização (carga e passageiros).

“Acreditamos que os maiores beneficiários potenciais entre os fornecedores seriam aqueles expostos à aviônica e às comunicações: Thales, Rockwell Collins e Honeywell”. Mas os fabricantes de equipamentos originais (OEM), as companhias aéreas e outros também se beneficiariam, é claro.

“Com o aumento dos avanços tecnológicos e custos mais baixos, a Airbus e a Boeing poderiam aumentar o apelo de seus futuros programas de aeronaves”, continua o UBS. E, assumindo que as companhias aéreas comerciais detém todo aumento de lucros de aviões sem piloto, aquelas que poderiam ter o maior aumento de ganhos antes dos impostos seriam: Thai Airways (cerca de 90%); China Oriental (80%); American Airlines (200%); United Airlines (100%); EasyJet (60%); E Air France-KLM (50%).

As operadoras de carga FedEx e UPS também poderiam obter um potencial aumento de US$ 1 bilhão. Os analistas disseram que esperam que os transportadores de carga estejam na vanguarda da adoção.

Tecnicamente, supõe o UBS, aeronaves controladas remotamente para transportar passageiros e carga podem aparecer por volta de 2025. Mas os analistas admitem que isso demandaria uma grande alteração nos regulamentos, e uma mudança ainda maior na percepção do consumidor. O UBS pesquisou cerca de 8 mil pessoas e descobriu que provavelmente 54% não tomariam um vôo desse tipo. Apenas 17% disseram que sim. Por nacionalidade, os inquiridos franceses e alemães eram os mais improváveis de embarcar em um voo sem piloto.

Ainda assim, aqueles com idade entre 18 a 34 anos estavam mais dispostos a voar em um avião sem piloto, cerca de 30% dos entrevistados. Então, o UBS conclui que a aceitação deve crescer com o tempo.

Enquanto isso, a Boeing está se preparando para testar tecnologias sem piloto no próximo ano, com a inteligência artificial tomando algumas decisões. Ao mesmo tempo, a Airbus tem três iniciativas girando em torno da mobilidade aérea urbana – os projetos Vahana, CityAirbus e Skyways -, além de testar seu jato não tripulado Sagitta.

Fica a pergunta: afinal, piloto de aeronaves é uma profissão com futuro?

Texto traduzido e adaptado do site Aviation Week

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Assim como os vikings tinham seus navios e os guerreiros zulus tinham seus escudos, há séculos existe a tradição associada ao desejo do guerreiro de decorar seus instrumentos de guerra. A arte da guerra tradicionalmente serviu como proteção contra o mal, para receber poderes sobrenaturais dos deuses e dar uma identidade nobre a cada guerreiro. No século XX, a tradição continuou mas as coisas ficaram um pouco menos…nobres.

O veículo moderno de guerra passou a ser o avião e assim surgiu a Nose Art, gênero de arte usado para decorar aeronaves de combate. Assim, os homens usavam o avião como instrumento de guerra e o decoravam com uma arte única, que incluía algo que remetia à sua privação sexual, grito de batalha provocando o inimigo, boa sorte e etc. A Nose Art tornou a aeronaves mais fáceis de identificar, proporcionando personalidade ao avião.

Pin-Up dominou a Nose Art

Hoje embelezando desde espetáculos a estúdios de tattoo, a arte pin-up feminina dominou a Nose Art durante a Segunda Guerra Mundial, com sua Era de Ouro durante a Guerra da Coréia. O termo surgiu nos anos 40 e 50, para designar mulheres com forte atrativo sexual, usadas especificamente em cartazes, cartões postais e calendários, que foram muito utilizados por soldados na Segunda Guerra Mundial. Esses deixavam os calendários pendurados, por isso, o termo pin-up de “pôster” em inglês.

Usada pelos oficiais da Força Aérea, a nose art assumiu muitas formas, tais como personagens de desenho animado, graffiti, e claro, pin-up feminino, que estimulavam a moral dos soldados que lutavam em guerras estressantes com altas probabilidades de morte.

O pin-up feminino foi representado em vários estágios de vestir e se despir, prestes ao máximo do limite da decência. Algumas artes mostravam uma extrema falta de restrição, outras assumiram outras formas, mas todas eram seu grito de guerra. Quanto mais imaginativo, provocativo e até ofensivo, mais ela refletia a vontade do soldado de intimidar e provocar o inimigo.

Padronização até na customização

A falta de restrição ajudou a promover a imaginação dos artistas e das tripulações da época. Como resultado, a Força Aérea tentou restaurar um senso de decoro com o “Regulamento 35-22 da AAF”, em agosto de 1944. Este regulamento permitiu o Nose Art, mas tentava, sem sucesso, instituir um “bom senso de decência”. Com o tempo, foi se estabelecendo um padrão específico, passando a ser necessariamente uma mulher sensual, com ar clássico/retrô e muito feminina.

Um dos artistas mais famosos da época era Don Allen, que costumava retratar mulheres como vilãs sensacionalistas, populares entre aeronaves que tinham 2 tripulantes ou até 10, como é o caso do B-17 Flying Fortress.

Eles coletivamente concordaram em uma mulher, juntamente com um slogan. Por outro lado, em aviões de combate com um único piloto, era geralmente uma mulher específica: uma esposa, ou talvez uma namorada. Enfim, seja qual for o caso, essa conexão emocional pessoal entre o piloto e a musa era marcada na parte frontal da fuselagem, logo abaixo do vidro do cockpit.

Um passo a frente, sempre

É importante destacar que essas artes eram feitas em uma época moralista, em que mostrar as pernas ou ser fotografada nua era uma ofensa para a sociedade. Ou seja, a libertação feminina já estava dando seus primeiros passos para um movimento nos anos 60, que mais tarde seria conhecido como feminismo. As pin-ups abordavam o conceito de mulheres que misturavam o sensual com o inocente sem ser vulgar. Porém, nos anos 70, a indústria do sexo passou a ganhar força, e a estética pin-up começou a perdeu seu valor para o nu explícito, que chamou mais atenção da mídia e, consequentemente, da população.

Por fim, as meninas voadoras ajudaram a fornecer a cada aeronave uma identidade específica, uma personalidade e, com sorte, um pouco de boa sorte. Elas tornaram as aeronaves mais fáceis de identificar do que usar apenas os números de série, então, quando você via o Shoo Shoo Shoo Baby retornando, você poderia saber imediatamente que seus amigos tinham feito o retorno em segurança.

Imagens: Don Allen

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Ser Instrutor de Voo (INVA/INVH) é um profissão gratificante. Contudo, um marcante contratempo é ter de lidar com os mais criativos erros dos alunos que você encontra. “O papel do aluno é achar novas maneiras de matar seu instrutor de susto” – Dizia um amigo meu.

Levando em conta que você não deseja testar as capacidades cardíacas de seu instrutor, vejamos alguma maneiras de não estressá-lo durante o voo.

Coordene suas ações

Boa parte das surpresas são originárias do fato do instrutor não saber o motivo pelo qual alguma manobra ou procedimento está acontecendo.

Quer rolar ou picar a aeronave para ver uma referência no solo? A porta do Cessninha não fechou direito e deseja trancá-la novamente em voo? Precisa largar os controles para pegar algo na mochila no banco de trás? Avise antes, aluno iluminado!

Assim você estará não somente evitando sustos ao instrutor, mas também praticando os conceitos do CRM (Crew Resource Management), essenciais em seu futuro curso de Jet Training.

Avise antes de ajustar a mistura

Coordenar com o instrutor diz respeito não somente aos procedimentos atípicos, mas também aos já esperados.

Certo dia, estávamos retornando do litoral de SP rumo ao interior, e ao atingirmos a altitude de cruzeiro, chegava a hora do ajuste de mistura. O ar rarefeito em altitude requer menos combustível, e assim podemos economizar empobrecendo a taxa de combustível sem perder potência.

O problema foi que atingimos essa altitude ainda sobre a área de serra, de mata fechada, onde seria um terror fazer qualquer pouso de emergência. Para completar, nesse momento meu instrutor estava olhando para a janela lateral, sem visual com o painel.

Sem o avisar, comecei a realizar o ajuste, empobrecendo a mistura até ouvir um engasgue do motor, o que simboliza o limite, requerendo que o ajuste seja um pouco acima desse ponto. Apesar de tudo isso ser perfeitamente normal e esperado, meu instrutor não estava ciente.

Na visão dele, ele estava voando em um monomotor de instrução, sobre uma área de mata fechada, e repentinamente, escuta o motor falhar!

Fechando esse tópico com suas palavras: “Cara do céu, não faz mais isso sem me avisar, quer me matar do coração!?”

Reporte ao desviar de pássaros

Sim, normalmente esse é um momento crítico, com pouco espaço para falar algo. Porém, um simples “Urubu em X direção!” já resolveria.

É o que eu deveria ter feito durante um certo voo de navegação. Em nossa proa, avistei um par de urubus. Na maioria das vezes, o correto é desviar voando por cima dos pássaros, vendo que eles mergulham ao tentar desviar de algo. Contudo, nessa ocasião eles estavam bem mais altos que nós.

Assim, sem avisar ao instrutor, resolvi tirar potência do motor e descer, a fim de passar bem abaixo deles.

Eis que, ao ouvir que eu estava fazendo aquilo por causa de pássaros, meu instrutor logo cedeu ao instinto e assumiu os comandos, aplicando a potência, tentando ganhar o máximo de altitude possível, acreditando que os pássaros estavam adiante em nossa mesma altitude.

Como resultado, passamos raspando no meio dos dois, com as asas da aeronave quase na vertical, devido ao pouco espaço entre a dupla de aves.

O meu desvio seria o ideal, mas a simples falta de coordenação levou a esse episódio.

Cuidado com o que fala

“Eu vou renovar meu CMA mês que vem, espero que não me venham com problemas lá de novo. Voar é minha vida, se for para não voar é melhor nem viver, haha”

São frases como essa que podem gerar muitos problemas dependendo da situação. Uma coisa é citá-la durante uma conversa com amigos em um ambiente já descontraído. Outra, é tentar falar isso como tentativa de descontração no meio de uma aula de voo, com um instrutor totalmente sério.

Um olhar arregalado do instrutor assustado é o mínimo que irá conseguir. Uma suspensão da aula de voo é o que estará no outro extremo. Na dúvida, é melhor pensar duas vezes.

Não discuta ao escutar o “Tá comigo!”

Essa versão nacional do “I have controls” simboliza que tudo mais deve ser deixado de lado, em prol da transferência dos controles ao piloto ao lado durante alguma situação extrema.

No caso das aulas de voo, isso normalmente pode ocorrer durante a decolagem, desvios, recuperação de atitude e pouso. Todos são cenários com pouco tempo e espaço para correção.

Devido a isso, jamais discuta com o instrutor nessa ocasião, mesmo que tal correção seja fruto de um mal entendido ou de uma antecipação do que você já ia fazer no momento que ele assumiu.

A segurança de voo deve sempre estar acima do seu orgulho. Portanto, deixe qualquer debate para ser discutido no debriefing, e não no cockpit no momento da correção.

Essas são apenas algumas dicas de como melhorar sua convivência com o instrutor de voo. Aplique-as, mas também desenvolva outras práticas desse mesmo princípio.

Um instrutor com os batimentos cardíacos calmos é um instrutor feliz.

E você, por quais desventuras já passou durante a instrução? Cite nos comentários.

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Se você é um profissional da aviação ou entusiasta, é bem provável que você pegue automaticamente um livro dentro de uma livraria se tiver uma avião na capa.

Considerando o trabalho de piloto como um dos mais ocupados, ainda acreditamos que há momentos especiais para se refrescar com uma xícara de café e um livro na mão. Mas quais livros de aviação realmente captam a emoção e a magia do vôo? Que livros te inspiram a entrar no cockpit, pegar um vôo ou saber mais sobre uma aeronave, aviador ou história?

Se você é um piloto profissional ou é uma dessas pessoas fanáticas por aviação, com certeza vai gostar de ler estes 10 livros que valem sua atenção, os quais reúnem memórias, conhecimentos, lazer, histórias e fatos que, independente da época em que foram escritos, compõem o cenário da aviação ao longo dos anos.

1. A Decolagem de um Grande Sonho – Ozires Silva (2008)

O engenheiro aeronáutico Ozires Silva conta toda a história da criação da Embraer, desde a concepção até a sua transformação em uma das maiores empresas brasileiras, e uma das maiores fabricantes de aviões de todo o mundo. Da década de 70, seus primeiros anos, até os últimos tempos, entenda como a empresa se formou e se consolidou. É uma leitura indispensável, que oferece um conteúdo para a reflexão e a inspiração para ser um bom empreendedor.

Onde encontrar? Saraiva.

2. Conexão Wright-Santos Dumont  – Salvador Nogueira (2006)

Sem santificar Santos Dumont  nem mesmo os irmãos Wright, o livro é um extenso trabalho de pesquisa que mostra uma visão da história do desenvolvimento do avião, não como a genialidade da engenharia de um homem só, mas como o trabalho em conjunto de vários inventores da época.

Onde encontrar? Saraiva.

3. Senta a Pua! – Rui Moreira Lima (2011)

O livro conta a história do 1º GAvCa da FAB, que integrou o destacamento da Força Expedicionária Brasileira (FEB) durante a Segunda Guerra Mundial, entre 1944 e 1945, com a missão de integrar o 350th Fighter Group da então Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) para combater as forças do Eixo. A obra é considerada uma das melhores e mais importantes sobre a história da aviação de caça e da atuação da FAB na Itália. É uma narrativa emocionante dessa importante parte da história do Brasil.

Onde encontrar? Estante Virtual.

4. The Female Few: Spitfire Heroines of the Air Transport Auxiliary – Jacky Hyams (2012)

Durante os dias mais negros da Segunda Guerra Mundial, um grupo de elite formado por mulheres arriscava suas vidas voando em perigosas missões, entre as fábricas e unidades de manutenção dentro do Reino Unido. Apesar de não participarem diretamente das batalhas, os relatos são emocionantes. Através de depoimentos e memórias, a jornalista britânica Jacky Hyams narra as histórias de cinco dessas heroínas.

Onde encontrar? Amazon.

5. O Espírito de São Luís – Charles A. Lindbergh (1957)

Sendo o clássico da história da aviação, este livro é um conto de aventuras de um dos mais épicos aviadores de todos os tempos. O autor do livro, Charles A. Lindbergh, é mais conhecido por seu famoso voo sem escalas de Nova York a Paris em 1927, mudando a história da aviação. “O Espírito de São Luís” conta a história de uma extraordinária viagem transatlântica em um avião monomotor. Além disso, fornece informações sobre a história inicial da aviação americana, e inclui algumas dicas excelentes de conservação de combustível.

Onde encontrar? Amazon.

6. Fundamentos de Engenharia Aeronáutica – Luiz Eduardo Miranda José Rodrigues (2013)

Mostra todo o procedimento necessário para o projeto de aeronaves de pequeno e médio porte, com sistema propulsivo composto por motor a pistão e hélice. Partes do avião são apresentadas detalhadamente, assim como os fundamentos de aerodinâmica, desempenho e estabilidade em diferentes condições. Didático e sucinto, ele vai direto ao ponto. Figura, fórmulas, gráficos permitem quantificar e entender melhor as “várias variáveis“ da aviação.

Onde encontrar? Bianch Pilot Shop.

7. Como se Voava Antigamente – L. Souza Pinto (2002)

Histórias curiosas de como se operava a aviação comercial antigamente, especificamente nas décadas de 30 e 40. É isso que o Cmte L. Souza Pinto, um dos pioneiros da antiga Varig, retrata em seu livro. Uma das curiosidades, por exemplo, era a estratégia de voar baixo e observar se o gado se assustava, e assim saber se a aeronave estava na rota correta. A obra apresenta, ainda, várias histórias de como voavam dentro de nuvens de tempestade com aviões monomotores de passageiros. Vale a leitura também o relato de um antigo comandante que sabia se estava na rota apenas pelo cheiro da cidade abaixo.

Onde Encontrar? Saraiva.

8. Bombardeiros Bimotores da FAB – Aparecido Camazano Alamino (2008)

Conheça a história completa de todo o arsenal de bombadeiros bimotores que a FAB manteve na pós-guerra. Contém modelos operados, mais de 75 fotos, listas completas de suas frotas, unidades que os operaram e detalhes de suas vidas em serviço. O autor e responsável por todo o trabalho de pesquisa, Aparecido Camazano Alamino, é reconhecido como a maior autoridade sobre temas históricos da Força Aérea Brasileira.

Onde encontrar? Bianch Pilot Shop.

9. Voo noturno – Antoine de Saint-Exupéry (1931)

O meu preferido. Voo noturno é uma grande obra de ficção da aviação do aviador Antoine de Saint-Exupéry, um piloto de avião da década de 1930 que voou nas rotas do correio do norte da África e do Atlântico Sul. Antoine de Saint-Exupéry ficou famoso por ter escrito O Pequeno Príncipe, mas ele também foi um importante aviador e morreu no fim da Segunda Guerra Mundial, pilotando um avião de reconhecimento sobre o Mar Mediterrâneo. Durantes as longas horas no cockpit, Saint-Exupéry teve tempo suficiente para acumular experiências e reflexões que poderiam encaixar-se em ” O Pequeno Príncipe “, obra que o tornou famoso assim como ” Voo Noturno “. Neste, são narradas a história do piloto que realizou voos de correio noturno da Patagônia, Chile e Paraguai para a Argentina nos primeiros dias da aviação comercial, época em que o serviço de correio aéreo noturno era de alto risco e cheio de surpresas. O livro é inspirador para cada piloto compartilhando uma mágica única de pilotar um avião.

Onde encontrar? Estante Virtual.

10. O livro Almanaque do avião – Ernesto Klotze (2013)

Escrito por Ernesto Klotzel e ilustrado por Tomas Prieto, revela-se uma grata surpresa para amantes da aviação em geral, embora possa ser lido por qualquer um. O Engenheiro mostra os principais momentos da história da industria aeronáutica, com dados objetivos e precisos, representados por mais de 180 fotos e meticulosos desenhos. Das pipas gigantes da China à terminologia aeronáutica, o livro prende a atenção como poucos. E ainda brinda o leitor com curiosidades irresistíveis, tais como “Para onde vão os dejetos de bordo?”, ou “Quanto tempo dura um avião?”. Imperdível.

Onde encontrar? Bianch Pilot Shop.

Ao mesmo tempo em que são divertidos e orientados para a aviação, esses livros valem a pena ler para os pilotos como a extensão das habilidades e conhecimentos profissionais, bem como a inspiração profissional enquanto trabalham no campo da aviação. Então, beneficie sua carreira de piloto com a lista de leitura de tempo livre!

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Aqui no Canal Piloto já listamos as aeronaves mais bonitas mundo, mas como beleza é algo subjetivo, listei algumas que demonstram o quão surpreendente pode ser algo com asas, motores e muita criatividade.

Vought V-173 (1942)

Conhecido como “Panqueca Voadora”, a aeronave experimental foi construída como parte do programa de aviões Vars XF5U pela Marinha dos Estados Unidos, durante a Segunda Guerra.

Stipa Caproni (1932)

O avião experimental italiano Stipa Caproni, de 1932, possuía fuselagem em formato de barril. O conjunto motor-hélice convencional instalado em seu interior fornece o empuxo para o voo. Fofo.

Avro Canada VZ-9AV Avro Car

Nave espacial ou avião? O VZ-9AV foi desenvolvido como parte de um projeto secreto americano nos tempos da Guerra Fria. Deveria ter capacidade VTOL (Vertical Take-off and Landing), era equipado com três motores turbojatos e podia levar dois tripulantes. O desempenho e a estabilidade, entretanto, deixaram muito a desejar, e o projeto foi cancelado em setembro de 1961. Os dois exemplares produzidos ainda existem, e estão em processo de restauro nos Estados Unidos.

Proteus (1988)

Avião bimotor de pesquisas com asas em tandem altamente resistentes, construído pela Scale Composites em 1988. Sendo uma aeronave multimissão, é capaz de transportar várias cargas acopladas em baixo da carenagem. Atualmente de propriedade da Northrop Grumman.

Super Guppy Nasa (1990)

Baleia dos céus: O Super Guppy é uma aeronave super dimensionada, adquirida pela NASA e projetada pela Boeing para carga. O Super Guppy faz coisas que nenhum outro avião da frota da NASA pode fazer. Na verdade, poucas aeronaves em qualquer lugar do mundo podem combinar sua capacidade de transportar cargas de grandes dimensões.

LTV XC-142 (1964)

Não decolou: O Ling-Temco-Vought (LTV) XC-142 foi uma aeronave experimental projetada para investigar a adequação operacional dos transportes verticais, decolagem e desembarque (V / STOL). Os patrocinadores do serviço foram retirados do programa, um por um, e o projeto eventualmente acabou devido à falta de interesse.

PL-11 AirTruck (1960)

O PL-11 Airtruck foi desenvolvido a partir do Kingsford Smith PL.7 como um substituto para o De Havilland Tiger Moth no mercado de Topdressing aéreo da Nova Zelândia. O protótipo foi construído usando pedaços de excedentes de guerra, e possuía capacidade para até 5 pessoas na cabine.

Bristol Freighter 170 (1945)

O Bristol Type 170 Freighter era uma aeronave britânica de dois motores, projetada e construída pela Bristol Airplane Company como um cargueiro. Seu uso mais conhecido foi como uma balsa do ar, onde transportava carros e seus passageiros em distâncias relativamente curtas. Uma versão apenas para passageiros também foi produzida, conhecida como o Wayfarer.

Dornier Do-X (1929)

Um símbolo de luxo, o hidroavião Dormier foi financiado pelo Ministério dos Transportes da Alemanha e era conhecido como barco voador. Contudo e depois de alguns acidentes não-fatais, pouco tempo depois em 1930, o luxuoso Dornier simplesmente saiu de moda.

Mil V-12 (1968)

Para finalizar, o Mil V-12, construído na Rússia (como é de se esperar) é o maior helicóptero do mundo, com 28 metros de comprimento e 4,4 metros de largura e altura, e o par de rotores foram montados em asas transversais.

Muitas dessas invenções, consideradas de última geração para a época, foram construídas sem a ajuda de tecnologia de computação avançada e modelagem sofisticada que a engenharia possui hoje. Deixando de lado o design duvidoso, a maioria era um total fracasso ou não fazia nada além de ficar no estágio de protótipo. Todos, no entanto, ajudaram a avançar as possibilidades da tecnologia atual.

Imagens:

• Vought V-173 
• Stipa Caproni
• Avro Canada VZ-9AV 
• Proteus
• Super Guppy 
• LTV XC-142
• PL-11 AirTruck 
• Bristol Freighter 170
• Dornier Do-X
• Mil V-12 

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O reinício da produção do F-22 é algo que nunca acontecerá.

O Raptor da Lockheed Martin provou ser um razoável avião de guerra com sua combinação única de sigilo, velocidade, manobrabilidade e sensores. É um dos melhores aviões de combate que os EUA já produziram, porém a USAF enfrenta um verdadeiro dilema: não ter caças de superioridade aérea suficiente, enquanto a Rússia e a China reforçam cada vez mais suas estratégias. O problema agrava-se pelo fato de que a frota de F-22 da USAF foi encerrada depois que apenas 187 aeronaves foram construídas, ou seja, menos da metade dos 400 jatos necessários, no mínimo, e o inimigo número 1 é custo.

Fim do sonho americano

Muitos dentro da Força Aérea gostariam de ver o Raptor de volta à produção, mas é improvável. O primeiro motivo para que isso aconteça é que, enquanto a Lockheed e a Força Aérea supostamente fizeram todos os esforços para esconder as ferramentas e instruções  para a construção do F-22, surgiram problemas quando as equipes de manutenção tentaram puxar o equipamento para reparar jatos danificados.

Eles enfrentaram dificuldades na recuperação de algumas ferramentas e, em alguns casos, foi necessário que a Lockheed Martin construísse componentes específicos do zero para substituir peças danificadas. À medida que o problema não se resolve, é claro que a Força Aérea teria que investir em tempo e dinheiro adicionais para reiniciar a linha.

O segundo fator está dentro da aviônica do F-22, que foi considerado datada antes mesmo da aeronave ser oficialmente considerada operacional em dezembro de 2005, quase um preview do F-35 Lightning II. 

Foco na sexta geração

Embora o Raptor seja o avião de guerra operacional mais avançado no inventário dos EUA, para completar, seu projeto é do início dos anos 80 – ou seja, nada relevante para o ambiente de ameaça após a década de 2030. Em uma década no serviço, sua tecnologia demonstra-se ultrapassada em relação ao seu sigilo, propulsão, aviônica e design de estrutura.

Essencialmente, a aeronave deveria ter sido projetada com 30 anos de antecedência quando foi iniciada sua operação, para que ela permanecesse contemporânea. O Raptor não só é obsoleto, mas também foi feito há décadas e seria uma proposta muito cara, em um momento em que a USAF também analisa a possível modernização de caças F-15 e F-16, já testados em combate e confiabilidade. Leva-se em conta que toda a discussão de substituição não é apenas sobre a eficiência, mas também sobre o preço, visto que os orçamentos da Defesa estão diminuindo.

Em 2030, o Raptor estará em serviço por 30 anos, e a maioria dos seus sistemas seria irremediavelmente obsoleto. A USAF não tem sequer intenção de reativar a produção do F-22, e levando em conta que o PAK-FA e J-20 estão batendo na porta, a decisão da Força Aérea torna-se mais do que certa.

A USAF já iniciou um novo projeto de caça de superioridade aérea de próxima geração, chamado FX, possivelmente projetado para combater as ameaças do futuro.

Se uma guerra estourasse, a Força Aérea dos Estados Unidos precisaria ter mais F-22 o mais rápido possível. Então, em quanto tempo eles poderiam ter um novo?

A resposta é: Não em tempo suficiente. Pelo menos, não imediatamente. As ferramentas necessárias para fabricação não estão acessíveis gratuitamente. Além disso, a Força Aérea teria que readquirir os conhecimentos técnicos para construir tudo, parte por parte. O F-22 possui um sistema de armas que é essencialmente um impedimento para qualquer estratégia que os principais inimigos como a Rússia e a China implementam. A essa altura do campeonato, se a linha precisasse ser reiniciada, o governo dos EUA e a Força Aérea teriam que mover montanhas para girar novamente a produção.

Um caro recomeço

Depois que a Lockheed Martin encerrou a produção do F-22 nas instalações do Texas, a legislação da Câmara cogitou reiniciar a linha de montagem, se necessário. Um relatório da USAF entregue ao Congresso constatou que seriam necessários mais de U$50 bilhões para obter o restante das aeronaves, sendo um custo estimado de U$ 206 milhões por aeronave.

De acordo com o projeto de lei proposto, o comitê acredita que tais propostas são dignas de uma maior exploração, à medida das crescentes ameaças aos EUA, como resultado dos adversários que fecham a lacuna tecnológica. O projeto inclui também o programa F-35 Joint Strike Fighter, exigindo que a Controladoria Geral dos EUA analise a estratégia de suporte de sustentação para o programa, e informe os comitês de defesa do Congresso sobre esse assunto, que como nós já sabemos, está fora de controle.

Como tal, o F-22 viverá com uma frota de cerca de 181 aeronaves, dos quais apenas aproximadamente 125 são codificados por combate, e apenas cerca de dois terços deles estão prontos para voar missões reais a qualquer momento. A aeronave, assim como o sucessor do F-16,  realmente tornou-se um colapso, tão desajeitado e míope quanto um processo de aquisição do Pentágono pode ser.

Imagens:

• Linha de produção
• Cockpit
• Pak-Fa vs F-22

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• Feriado de 7 de setembro terá 100 voos extras da Azul
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• Aeroporto de João Pessoa completa 60 anos de operações
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• Azul lança atendimento por chat em seu aplicativo de celular
• Escola curitibana lança curso de pilotagem de drones
• Azul e JetBlue firmam acordo de codeshare
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• Helibras avança na certificação do H225M antinavio
• Primeiro A320 fabricado nos EUA realiza voo inaugural
• Exposição design na aviação brasileira entra na reta final
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• Domingo Aéreo acontece no dia 20 de agosto.
• Agropecuária alavanca as vendas do setor de aviação executiva
• Tráfego de passageiros da Latam Airlines sobe 1,7% em julho
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• Esquadrão Escorpião inicia Exercício Operacional em Boa Vista
• Força Aérea Brasileira participa de reunião binacional com o Peru
• Compre seu material de aviação com desconto

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O F-35 foi projetado para ser quase tudo o que os militares dos EUA desejavam, servindo a Força Aérea, a Marinha, e até a Royal Air Force e a Royal Navy da Grã-Bretanha. Mas no fim, acabou por não ser nada. Dan Grazier, um ex-capitão do Marinha e um investigador da política de defesa no Projeto sob Supervisão do Governo, reuniu uma história definitiva das deficiências do F-35, concluindo que o programa é um “desastre nacional “.

Reino Unido também está pagando o pato

De acordo com Grazier e um recente relatório do escritório de contabilidade geral, o Departamento de Defesa começou a planejar e financiar “o desenvolvimento de novas capacidades” que custarão aos contribuintes mais de US $ 3,9 bilhões até o fim de 2022.

O projeto teve início no final da década de 1980. O programa está atrasado em mais de dez anos, consumindo mais de US $ 100 bilhões em 25 anos. Mesmo depois que o presidente Trump criticou o custo do programa em fevereiro, o preço por avião caiu apenas US $ 7 milhões, menos de 7%.

No início, esperava-se que cada novo caça F-35 custasse ao Reino Unido entre 77 e 100 milhões de libras esterlinas. Em um novo relatório, na verdade cada caça deve custar em torno de 150 milhões de libras esterlinas, isso devido aos “custos ocultos” contidos nos contratos norte-americanos. Para os ingleses, entre outros problemas estão a incapacidade de transmissão de dados entre os caças e outras aeronaves e navios britânicos mais antigos. Mais do que isso, o sistema que o F-35 opera é vulnerável aos ciberataques e custa 12 milhões de libras esterlinas.

Quanto realmente vai custar?

O JSF já é o programa de defesa mais caro da história, e ainda assim, para terminar a fase básica de desenvolvimento será necessário pelo menos um extra de US $ 1 bilhão. Além do mais, os EUA continuam investindo enormes quantias de dinheiro no projeto, alegando que o F-35 é “um projeto muito grande para falhar”.

O breve relatório ao Comitê de Serviços Armados (GAO) relata principalmente o processo de “modernização de acompanhamento”, que faz com que despesas com upgrades para o F-35 sejam indefinidas. O GAO prevê US $ 3,9 bilhões como fundos para “a primeira fase de modernização”, incluindo pesquisa, desenvolvimento e testes de novas capacidades, sugerindo que outros seguirão. Embora o custo de modernização esteja perto dos US $ 400 bilhões, em um relatório submetido ao Congresso no mês passado, o próprio Pentágono projetou que o preço de produção de novos aviões aumentará para US $ 406.5 bilhões. Em abril, o GAO esperava que os atrasos adicionassem US $ 1,7 bilhão aos custos do programa F-35, em um total de US $ 1,3 bilhão até 2018. Com isso, o Pentágono viola constantemente os princípios financeiros mais elementares de orçamento de capital, que é o método que as empresas e os governos usam para decidir sobre os investimentos. Os chamados “custos irrecuperáveis”, ou seja, o dinheiro já pago em um projeto, nunca devem ser um fator nas decisões de continuar investindo ou não em um projeto. Em vez disso, os gastos devem ser baseados no quão compensador ele será no futuro.

Impedir ou persistir?

Manter o programa F-35 ativo é um escoamento de dinheiro sem fim, e seu financiamento poderia ser gasto em outros projetos de defesa que realmente seriam úteis e necessários para uma força aérea cada vez mais sensível, como a U.S. Air Force.

Ao longo do esforço de décadas para atender a uma necessidade militar real, o F-35 é o resultado da fusão ou combinação de vários outros projetos separados e diversos, em um conjunto de requisitos para um avião que está tentando ser tudo para todo mundo.

Todo grande projeto de uma aeronave tem problemas em seu desenvolvimento, mas o F-35 exagera e Dan Grazier tem razão: o programa F-35 deveria ser interditado imediatamente.

As tecnologias e os sistemas desenvolvidos para ele devem ser usados ​​em projetos de aeronaves mais atualizados e econômicos. Especificamente, o F-35 deve ser substituído por uma série de novos projetos para missões singulares, em vez de um projeto de aeronave única tentando ser tudo para todos.

A sorte é que, provavelmente, o chinês J-20 seja uma cópia barata, então neste momento eles estão com os mesmo problemas.

Imagens:

•  F-35 Lightning II
• JFS Production