Les militants de Everyone Hates Elon (« Tout le monde déteste Elon ») ont sauvé une Tesla de la casse et ont invité les Britanniques à venir la détruire.

L’action a permis de récolter des fonds pour les banques alimentaires locales de Londres.

Activists at Everyone Hates Elon saved a Tesla from the scrap heap and invited Brits to come and smash it up.

The stunt raised money for local food banks in London.pic.twitter.com/kJnCjKiZ7E

— PoliticsVideoChannel (@politvidchannel) April 20, 2025

Source: https://www.instagram.com/everyonehateselon_/

Ça y est! C’est nous qu’on a gagné! Donald Trump et son « Make America Great Again » sont de nouveau au pouvoir au lieu d’être en prison. Grâce à Donald, l’Amérique est enfin redevenue grande!

Désormais, on arrête de se prendre la tête avec toutes ces conneries climatiques de planète qui se réchauffe. On va forer tout ce qu’il y a à forer. Le pétrole va couler à flot. Et surtout, on va cramer l’essence comme jamais!

On va s’acheter des bagnoles de plus en plus grosses qui consomment de plus en plus. On n’est pas des idiots d’Européens avec leurs ZFE, nous on crame l’essence juste pour le plaisir de la cramer! Et tant mieux si ça fume et si ça émet des particules, d’autant plus si c’est dans la gueule des piétons et des cyclistes!

On fait des courses de stockcars juste pour le plaisir, entre mecs bien burnés. On s’achète des pickups énormes, des camions, tout ce qui consomme le plus et surtout pour le plaisir de produire des gaz, car ça fait bien chier les écolos.

Et le plus rigolo, c’est quand on monte à 30 sur un pick-up juste pour le plaisir de traverser des mares de boue…

How “Make America Great Again” is going so far! pic.twitter.com/5ZZrKWkxJ7

— Joe G (@EastEndJoe) April 12, 2025

Image: Trump’s World Map, e.maps.

On nous parle d’écologie, de santé publique, de climat… Mais tout ça n’est qu’un prétexte ! Les ZFE ? Une machine de guerre lancée par les dirigeants mondiaux contre les gueux. Une oppression à peine déguisée, imposée par des élus hors-sol, des technocrates sous perfusion européenne, et des bobos en trottinette dopés au quinoa.

Manifeste pour le droit sacré à l’autopollution populaire

Chaque année, la pollution de l’air tue plus de 40 000 personnes en France.
Parfait ! C’est une pollution 100% française, locale, produite avec amour par nos moteurs.

Nous avons le droit de nous intoxiquer librement,
Le droit inaliénable de cracher notre poison quotidien dans l’atmosphère !
Nos gaz d’échappement ne font pas de discrimination : Ils tuent tout le monde — équitablement — enfants, vieillards, malades. C’est ça, la vraie justice sociale.

Pendant que les riches roulent à vélo dans des centres-villes aseptisés,
en suant leur orgueil moral et leurs toxines bio, on interdit aux ouvriers, aux aides-soignantes, aux livreurs, aux artisans de circuler avec leur bonne vieille bagnole diesel, fidèle et fumante !

C’est ça, leur écologie ?
Une écologie à deux vitesses, qui pue l’hypocrisie et la sueur de cycliste.

Le diesel, c’est la France !
Les ZFE ? On ne sait même pas d’où ça sort. De Bruxelles ? De Davos ? D’une cave de startupers végans ?
C’est la répression de notre volonté de mourir librement en polluant !
C’est la soumission chimique de notre liberté de tuer en silence !

On nous traque avec des caméras. On nous colle des amendes pour nous faire contracter avec l’entreprise française de démolition de nos voitures. On nous empêche d’appuyer sur le champignon et de tourner en rond pour cramer de l’essence. On nous force à acheter un vélo — ou à dégager.

C’est ça la “transition” ? Une chasse aux gueux organisée par l’aristocratie de la bicyclette ?

ON NE VEUT PAS DE VOTRE MONDE STÉRILE, PROPRE, SANS POLLUTION.

Les ZFE doivent tomber.
Ces lois doivent être abrogées.
Les élus qui les ont votées doivent être dégagés.

SIGNONS, HURLONS, BLOQUONS LES ROUTES S’IL LE FAUT. NOUS NE SOMMES PAS DES SOUMIS.

NOUS AVONS LE DROIT DE POLLUER COMME ON VEUT.

NOUS AVONS LE DROIT DE MOURIR AVEC NOS BAGNOLES.

Signez le manifeste!

https://www.change.org/p/nous-avons-le-droit-de-mourir-avec-nos-bagnoles

Le 23 mars 2025 à Paris, à l’occasion des mobilisations autour de la journée mondiale contre la publicité, les activistes de Résistance à l’Agression Publicitaire Paris (RAP Paris) ont remplacé et/ou recouvert des publicités par des affiches artistiques qui dénoncent la publicité automobile.

Ces activistes souhaitent mettre en lumière les conséquences négatives de la publicité automobile. Comme l’a démontré le rapport de Résistance à l’Agression Publicitaire (R.A.P.), « Stop à la Pub Automobile – La voiture à l’assaut de notre imaginaire ». Ces publicités perpétuent des stéréotypes et une démesure automobile incompatibles avec la transition écologique. R.A.P. déplore l’inefficacité de l’autorégulation et propose des solutions pour mettre un terme à ces publicités et sortir de l’hégémonie de la voiture individuelle.

Des affiches pointant du doigt les contradictions et les ravages de la publicité automobile ont été apposées directement sur divers panneaux publicitaires, dans le 20e arrondissement de Paris entre les métro de Gambetta et Père Lachaise. Des actions similaires ont lieu dans plusieurs villes de France jusqu’au 25 mars.

Camille Aboudaram, une des créateurices d’affiches explique sa démarche de « les voitures sont de plus en plus grosses parce que les constructeurs automobiles font plus de bénéfices avec des véhicules plus lourds. Mais nous n’avons tout simplement pas les ressources nécessaires pour continuer à produire et utiliser des voitures comme nous le faisions ; il faut s’éloigner très rapidement de ce modèle toxique. »

Selon Khaled Gaiji, porte-parole de R.A.P., « La publicité automobile pollue nos rêves. Au nom de l’impératif écologique et sanitaire, l’État doit maintenant interdire la publicité qui glorifie la voiture individuelle et ringardiser son usage.»

Par cette action, RAP Paris appelle les pouvoirs publics à interdire toute propagande et publicité en faveur de tout véhicule terrestre à moteur supérieur à 270 kilogrammes, à l’exception des véhicules dédiés aux services de transports en commun. Elle juge les dispositions prises par le gouvernement pour réguler les publicités comme insuffisantes et incohérentes.

Source: https://antipub.org/action-paris-stop-pub-auto-22mars-2025/

Affiches réalisées par Camille Aboudaram, photographies de Basile Barjon.

Action de Résistance à l’Agression Publicitaire (RAP) de remplacement de publicités visant à dénoncer les publicités de l’industrie automobile.
© Basile Barjon / RAP

Action de Résistance à l’Agression Publicitaire (RAP) de remplacement de publicités visant à dénoncer les publicités de l’industrie automobile.
© Basile Barjon / RAP

Action de Résistance à l’Agression Publicitaire (RAP) de remplacement de publicités visant à dénoncer les publicités de l’industrie automobile.
© Basile Barjon / RAP

La chaîne de télévision Arte revient sur la grande histoire du chemin de fer dans La locomotive du progrès, un documentaire de 2023 disponible en replay jusqu’au 19/06/2025. Des témoignages d’historiens, de cheminots et de passionnés nous éclairent sur ce mode de transport qui a changé la face du monde.

C’est en 1830 qu’est inaugurée, en Angleterre, la première ligne de chemin de fer régulière. Dès lors, cette technologie connaît un développement fulgurant qui transforme les paysages et les villes du monde entier, faisant entrer des sociétés jusqu’alors rurales dans l’âge industriel. En révolutionnant le transport des marchandises et des personnes, le chemin de fer devient le catalyseur de l’industrialisation et joue un rôle de taille dans la diffusion du capitalisme. Il démocratise également les voyages, pour des passagers appartenant à toutes les couches sociales, et facilite l’accès aux loisirs. Mais l’histoire du train comporte également de sombres chapitres: outil de domination et de destruction mis au service des puissances coloniales, il a également contribué à l’industrialisation de la guerre, et a rendu possible l’un des pires crimes de l’histoire, le meurtre de masse des juifs et des tziganes dans les camps nazis…

Du train à vapeur au TGV

Une extraordinaire odyssée technologique de deux siècles: voilà ce que déroule ce documentaire riche d’images d’archives, depuis l’invention révolutionnaire de la locomotive à vapeur jusqu’aux records battus par les TGV d’aujourd’hui, fers de lance du transport décarboné du futur. Avec les éclairages d’historiens, de mécaniciens, de cheminots, de conducteurs et de passionnés, ce voyage ne plaira pas qu’aux seuls ferrovipathes!

Voir en ligne: https://www.arte.tv/fr/videos/113570-000-A/la-locomotive-du-progres/

CarCrash est une exposition virtuelle réalisée par 365Galerie en partenariat avec Carfree France sur le crash de l’automobile dans nos vies, dans notre société et sur notre planète.

Accéder à l’exposition virtuelle

Interrogé sur France Inter jeudi dernier, le ministre des Armées Sébastien Lecornu a avancé que « les milliards d’euros » donnés au vélo seraient plus utiles pour acheter des Rafales ou des frégates…

Selon lui, le vélo en général et les cyclistes en particulier auraient touché des « milliards d’euros… » alors que c’est bien connu, « c’est aux mairies de s’occuper des pistes cyclables… »

Le ministre a en effet visé certaines contributions accordées aux collectivités locales : « Mais enfin, quand on a fait un plan vélo de plusieurs milliards d’euros pour aider les collectivités locales, là, ce sont les missions des mairies que de s’occuper des pistes cyclables. On peut dire que l’Etat s’est décentré de son rôle principal. Il n’y a pas de schéma dans lequel les mairies vont acheter des missiles ou des sous-marins nucléaires », a expliqué Sébastien Lecornu.

Déjà, nous non plus, on ne connaît pas de « schéma » où le vélo aurait touché des « milliards d’euros… » mis à part peut-être dans les promesses fallacieuses de Béchu, Borne et compagnie… Donc, c’est un peu gonflé d’accuser le vélo d’accaparer l’argent public au détriment des Rafales ou des frégates… La réalité, c’est que l’Etat a, au mieux, accordé quelques centaines de millions d’euros au vélo, sur les dernières années. On doit donc être plus près de quelques dizaines de millions d’euros par an, soit même pas le prix d’une aile de Rafale…

Ensuite, on peut constater une nouvelle fois l’arrogance de ces hommes politiques qui renvoient toujours le vélo à quelque chose d’inutile ou de « touristique. » Selon eux, le vélo, c’est quelques pistes cyclables faites par les mairies pour attirer les « bobo-écolos… » Une sorte de truc pas très sérieux, surtout si on le compare à des Rafales ou des frégates qui coutent une blinde…

En fait, dans sa tête, le vélo c’est même probablement surtout des « voies vertes » pour les touristes, en-dehors des routes qui servent à faire circuler les gens sérieux en voiture…

Le problème de Lecornu, c’est qu’il se prend pour quelqu’un de « sérieux » qui va construire des Rafales ou des frégates pour écraser la Russie, pas comme un « rigolo » qui s’amuse à faire des pistes cyclables pour les bobos…

Or, la faible envergure de son horizon montre qu’on est mal barrés pour écraser la Russie si son objectif de court terme est d’obtenir la suppression du Plan Vélo pour quelques dizaines de millions d’euros… Poutine doit bien rigoler.

Si son projet est réellement de doter la France d’une véritable puissance militaire permettant de changer la donne face à la Russie, il va falloir être un peu plus créatif que de sauter sur le premier Plan Vélo venu pour grapiller de quoi s’acheter une aile de Rafale…

Un certain nombre de propriétaires de voitures électriques Tesla semblent actuellement dépités des polémiques à répétition autour d’Elon Musk… Ils ont l’impression d’être passés de « bobos écolos à fachos »… Mais ils croyaient quoi exactement?

Ils pensaient peut-être qu’ils étaient en train de sauver la planète? Que rouler dans une grosse bagnole électrique faisait d’eux des « écolos »? L’idiocratie n’a jamais progressé aussi vite que ces derniers temps… Si on disait aux automobilistes qu’il faut rouler en tank pour sauver le climat, on peut être sûr qu’on verrait des tanks circuler dans les rues… En fait, c’est déjà presque le cas quand on voit l’escalade de métal lourd dans les rues…

Et si on disait aux mêmes automobilistes qu’ils faut se brancher une prise électrique dans le derrière pour recharger leur voiture, on peut être sûr aussi que les Urgences seraient immédiatement engorgées…

On a désormais officiellement changé de monde. Finie la rationalité, bienvenue aux platistes! Trump est au pouvoir aux Etats-Unis, Vance prendra la suite ou Musk ou un autre dans le même genre… On a Poutine assis sur une montagne de gaz et de pétrole depuis près de 30 ans en Russie, et toute une panoplie de micro-dictateurs en Europe ou qui aspirent à le devenir… On ne parlera même pas des pétro-monarchies du Golfe ou des cleptocraties d’Afrique ou d’Asie…

James Howard Kunstler avait déjà prédit cela dès 2008: les crises financières, énergétiques, climatiques imbriquées vont créer un stress immense sur le système politique et les gens finiront par élire des psychopathes qui leur promettront de garder leurs maisons, voitures, supermarchés, etc. Peu importe ce que les événements historiques ont à y redire.

Le « Make America Great Again » n’est rien d’autre que cela, une promesse de ne rien changer dans un monde en train de s’écrouler. Il y a d’ailleurs un lien évident avec une autre phrase célèbre de George W Bush, « Notre mode de vie n’est pas négociable. » On pourrait aussi citer le « Fore, bébé ! Fore ! » du même Trump…

En France, on a aussi nos mini-Trump qui nous promettent la France des 30 glorieuses et le recyclage des militants écologistes pour en faire du carburant. Que ce soient Wauquiez, Ciotti, Bardella, Zemmour ou toute la famille Le Pen, il y a du monde au portillon pour nous promettre la France éternelle, sans immigrés et sans écologistes.

L’intolérance a de beaux jours devant elle, il suffit de circuler 10 minutes à vélo dans le trafic urbain pour s’en rendre compte. Cette curieuse impression que chaque automobiliste est comme Michel Sardou qui « veut se faire le prochain cycliste… »

Le problème, c’est qu’on est seulement au tout début de ce nouveau monde. Le carburant n’est qu’à deux euros le litre, le gaz ou l’électricité sont « seulement » chers, pas encore tout à fait hors de prix… Les salaires sont encore à peu près payés, du moins tant que l’IA n’aura pas provoqué le licenciement de la moitié des salariés…

Mais, l’effondrement s’approche et tous les populistes qui prennent actuellement le pouvoir un peu partout dans le monde mettent le turbo…

Comme le disait Kunstler, « cela va produire beaucoup de friction politique, probablement beaucoup de violence, probablement une menace pour nos institutions démocratiques. Et cela va poser la question de savoir si on peut continuer ce projet de civilisation dans le contexte d’une république démocratique. »

La seule chose qui a changé depuis 2008, c’est que Kunstler gardait un mince espoir que tout ceci ne finisse pas dans l’obscurité la plus totale. Aujourd’hui, on voit déjà qu’on est entré dans l’âge sombre.

Je suis fier de vous annoncer la création de Vélooze, la start-up dédiée à l’achat d’aménagement cyclable.

Comme vous le savez, les pouvoirs publics n’ont plus d’argent. Que ce soit l’Etat ou les collectivités locales, les caisses sont vides. Et quand il reste un peu d’argent, les pouvoirs publics préfèrent l’utiliser pour créer des bornes de recharge pour véhicules électriques ou pour donner des subventions à l’achat de voitures neuves.

Si vous en avez marre d’attendre qu’une piste cyclable soit construite devant chez vous, Vélooze est fait pour vous.

Vélooze, c’est la start-up 2.0 qui offre une gamme complète de services professionnels s’adressant à une clientèle diversifiée, allant des cyclistes occasionnels aux professionnels du vélo.

Fort d’une expérience reconnue en matière d’aménagements cyclables privatifs, Vélooze propose à chacun d’acquérir au meilleur prix disponible sur le marché l’aménagement cyclable dont il a besoin pour aller au travail, pour faire ses courses ou pour ses loisirs!

Vélooze, votre solution pour acheter votre aménagement cyclable!
https://velooze.wordpress.com

Un « Manuel de sabotage simple sur le terrain » écrit par l’ancêtre de la CIA en 1944 caracole actuellement en tête des téléchargements gratuits sur le site du Projet Gutenberg. Cela en dit long sur la défiance actuelle d’une partie de la population américaine suite à l’élection de Donald Trump.

Le « Simple Sabotage Field Manual » que l’on peut traduire en français par « Manuel de sabotage simple sur le terrain » ou « Manuel pratique du sabotage simple » est un document surprenant écrit en 1944 par l’Office of Strategic Service (OSS) – l’ancêtre de la CIA, et destiné principalement aux espions américains présents en Europe durant la seconde guerre mondiale. Il avait pour but de les aider à maximiser les possibilités de sabotage dans les pays occupés par les Allemands, comme la France par exemple. L’objectif de ce guide était de donner des conseils pour entraîner des citoyens à des techniques simples mais efficaces pour poser le maximum de problèmes à l’occupant sans éveiller les soupçons.

Selon un article de France 24, ce manuel de « sabotage pour les nuls couvre un très large éventail de situations de la vie quotidienne, et tout particulièrement dans le monde professionnel. »

On peut accéder à la version française de ce manuel déclassifié par la CIA en 2008 sur le site wikisource. Dès l’introduction, le ton général est donné : « Lorsqu’il s’agit de destruction, les armes du citoyen-saboteur sont le sel, les clous, les bougies, les cailloux, le fil ou tout autre matériau qu’il devrait normalement posséder en tant que chef de famille ou en tant que travailleur dans son métier particulier. »

A vrai dire, l’approche n’est pas sans faire penser au texte de Marcel Marien écrit en 1956 et intitulé « Des bâtons dans les roues » dans lequel il appelait chacun à ce « qu’il ne sorte plus sans avoir les poches remplies de clous que, sans être vu, il saura semer sur les chaussées, aux bons endroits, comme on fait de l’huile pour apaiser la fureur des flots. »

Mais, le Manuel de sabotage simple sur le terrain va bien au-delà, en proposant une multitude d’approches permettant le sabotage à l’échelle individuelle, y compris des approches que l’on pourrait qualifier de « grève du zèle » ou même « d’incompétence simulée. » L’objectif était d’enrayer autant que possible la marche en avant de la machine économique en territoire occupé et donc de rendre invivable la position d’un ennemi donné en situation d’occupation. En cela, on s’approche ici de la théorie de l’emmerdement maximal proposée par Marcel Robert.

Quel rapport avec l’automobile? Dans le manuel, un certain nombre de conseils concernent les transports en général et l’automobile en particulier. Ainsi, il est dit par exemple que « le saboteur devrait être encouragé à attaquer les installations de transport de toutes sortes. Parmi ces installations figurent les routes, les chemins de fer, les automobiles, les camions, les motocyclettes, les bicyclettes, les trains et les tramways. » Au-delà des traditionnels « clous et pierres pointues sur les routes pour crever les pneus, » il est aussi proposé de « changer les poteaux de signalisation aux intersections » ou de « supprimer les signaux de danger des virages et des intersections. »

Admirons au passage l’ingéniosité des espions de la CIA : « Mettez un clou à l’intérieur d’une boîte d’allumettes ou d’une autre petite boîte et placez-la verticalement devant le pneu arrière d’une voiture à l’arrêt ; lorsque la voiture démarre, le clou traversera parfaitement le pneu. »

Les sabotages peuvent même concerner les routes : « N’importe qui peut creuser des ornières dans les routes en asphalte et en macadam qui deviennent molles par temps chaud; les camions qui passent accentueront les ornières à un point où des réparations substantielles seront nécessaires. Les chemins de terre peuvent également être creusés. Si vous êtes un ouvrier routier, il ne vous faudra que quelques minutes de travail pour détourner un petit ruisseau d’une écluse afin qu’il déborde et ronge la route. »

Que ce manuel, vieux de plus de 80 ans, retrouve actuellement un regain d’intérêt dans le contexte actuel semble intéressant.

« Si vous voulez comprendre la popularité du ‘Simple Sabotage Field Manual’, il suffit de se rendre sur les forums de fonctionnaires américains sur reddit [influent portail communautaire]« , écrit le site 404 Media, spécialisé dans l’impact des technologies de l’information. Ces forums regorgent, en effet, d’appels « à la résistance » contre les efforts déployés par Donald Trump et Elon Musk pour prendre le contrôle total de l’appareil d’État et en faire un corps loyal à 100%.

Pour être tout à fait honnête, la popularité de ce manuel a débuté il y a un an environ, mais l’arrivée au pouvoir du président républicain n’a fait qu’amplifier ce phénomène. La popularité de ce manuel était alors davantage liée à la lassitude des salariés en entreprise et au phénomène de ‘quiet quitting’ (démission silencieuse), une attitude qui consiste à en faire le moins possible en entreprise pour protester contre la dégradation des conditions de travail.

Assiste-t-on à l’émergence d’un mouvement de résistance, au moins passive, face à la montée des populismes ou à la déshumanisation des conditions de travail? L’avenir le dira…

MANUEL DE SABOTAGE SIMPLE SUR LE TERRAIN
Bureau des services stratégiques
Washington DC.
17 janvier 1944

On s’en doutait déjà un peu, mais cela n’avait peut-être jamais été dit aussi clairement par un patron de la SNCF: « Le TGV n’est pas un service public. » Et c’est une déclaration que l’on retrouve dans les colonnes du Figaro bien sûr…

En cause, la hausse faramineuse du coût du train en général et des TGV en particulier. C’est bien simple, il faut quasiment être « riche » pour prendre le train aujourd’hui en France, alors que dans le même temps on trouve des billets d’avion « low cost » pour toute l’Europe à des prix nettement inférieurs au prix d’un trajet en train en France. Cherchez l’erreur…

A titre personnel, j’ai le souvenir d’avoir payé il y a quelques années plus de 800 euros un billet de train pour 4 (dont un enfant avec la carte enfant!) afin de traverser une partie de la France (billet cumulant Intercité et TGV). A vrai dire, je n’ai jamais reproduit l’expérience au vu du prix…

Le problème, c’est que pendant longtemps on nous a seriné le refrain selon lequel il fallait privatiser le train pour faire baisser les prix. On allait voir ce qu’on allait voir, avec la privatisation, on allait obtenir des trains pas chers qui ne déraillent pas. Depuis, on a privatisé, du moins les lignes à grande vitesse, car pour les TER cela a pris un peu de retard sur le planning, et surprise, les prix explosent…

Les gens découvrent que les tarifs n’arrêtent pas de monter. Mieux, on découvre même que ce qui devait être le TGV « low cost« , à savoir le OUIGO, devient parfois même aussi cher, voire même plus cher que le TGV standard…

Et en prime, ces TGV OUIGO sont décrits par les syndicats comme des « épaves. » Selon Ouest-France, outre les infestations de punaises et de cafards, les toilettes en panne et les portes défectueuses, il est question aussi de « situations compromettant la santé des passagers. »

Bienvenue dans le monde merveilleux de la privatisation avec des trains de plus en plus chers, de plus en plus sales et de plus en plus dangereux…

Comme il y avait le feu au lac, le patron de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, a donc estimé nécessaire de se justifier dans la presse écrite en expliquant doctement que c’est un peu normal d’augmenter les tarifs puisque ce n’est pas un service public. Donc, si on résume, ils ont privatisé le rail en promettant une baisse des prix et maintenant, ils nous expliquent que si c’est hors de prix, c’est à cause de la privatisation…

Au-delà de la blague, j’adore ces déclarations à l’emporte-pièce, à la limite de l’indignation. Quand on l’écoute le Farandou, il est presque offusqué qu’on puisse penser que le TGV serait encore un service public, sous l’angle « vous comprenez, nous on est des gens sérieux du privé, pas des brèles du public, on est là pour faire du fric alors c’est un peu normal qu’on vous fasse payer une fortune des trains de merde remplis de punaises et de cafards! »

A vrai dire, la seule brèle incompétente ici, c’est Jean-Pierre Farandou. Car, il faudrait peut-être rappeler à ce monsieur que ce sont les Français qui ont payé avec leurs impôts la mise en place d’un réseau de lignes à grandes vitesses en France et que la SNCF est, jusqu’à preuve du contraire, une société détenue à 100% par l’Etat français.

Mieux, le coût de la SNCF pour les contribuables, hors protection sociale des cheminots et après déduction des dividendes versés à l’État, est en moyenne d’une quinzaine de milliards d’euros chaque année, dont près de 7 milliards pour l’Etat… Et ceci, sans même parler de la protection sociale des cheminots car l’État verse enfin une subvention d’équilibre au régime spécial de retraite des cheminots, dont le coût budgétaire était de 3,2 milliards pour la seule année 2022. Au total, on est donc pas loin de 20 milliards d’euros d’argent public donné chaque année à la SNCF, sans même parler du fait que l’ensemble du réseau ferré français a été payé avec nos impôts.

Alors, je n’ai qu’une chose à dire à M. Farandou, qu’il commence à faire son travail, par exemple en faisant circuler des trains propres qui arrivent à l’heure, au lieu de nous chier dans les bottes.

A Utrecht aux Pays-Bas, Merwede est un nouveau quartier urbain durable en cours de construction dans un endroit central non loin de la gare d’Utrecht. Il s’agit d’un projet quasiment sans voitures d’environ 12.000 habitants.

Un plan de développement urbain pour le réaménagement d’une ancienne zone industrielle le long du canal nommé Merwedekanal a été élaboré par la municipalité d’Utrecht en collaboration avec dix propriétaires fonciers. Le plan prévoit un quartier mixte composé de 17 blocs. Il est prévu d’y construire 6 000 appartements pour environ 12 000 habitants. Ce quartier urbain doit être créé avec un mélange d’habitat, d’emplois et de commerces, sur une surface totale d’environ 24 ha. Dans la phase 1, environ 4.250 appartements doivent être construits, suivis d’environ 1.750 appartements. La construction des premiers appartements à Merwede a commencé en 2023.

Même selon les normes néerlandaises, la ville d’Utrecht est étonnamment favorable aux vélos et aux piétons, mais à Merwede, il est prévu d’améliorer encore cette situation. Alors que dans une grande partie de la ville, les automobilistes sont traités comme des invités dans les « rues piétonnes » – ou pistes cyclables – il n’y aura pratiquement pas de voitures dans le quartier de Merwede, qui sera bientôt réaménagé. Les magasins, les écoles et les autres commodités sont facilement accessibles à pied et le centre d’Utrecht, situé à un kilomètre au nord, est accessible après un court trajet à vélo. La gare centrale d’Utrecht est à environ 10 minutes à vélo du quartier.

Afin de maintenir la surface totale utilisée pour la mobilité au même niveau malgré l’augmentation de la population, il est nécessaire que les gens choisissent des formes de mobilité plus efficaces sur le plan spatial (marche, vélo et transports publics). La ville d’Utrecht souhaite que la densification du centre-ville contribue à un avenir sain dans lequel la vitalité économique, l’attrait touristique, la vitalité culturelle, la qualité de vie, la sécurité et la durabilité dans les quartiers et les districts sont liés (« Healthy Urban Living » ou « ville saine »). La marche et le vélo pour les achats, les déplacements et les loisirs y contribueront.

Il est prévu d’installer 250 voitures partagées dans le quartier, 21 500 places de stationnement pour vélos dans les bâtiments et deux centres logistiques pour les livraisons de colis.

Une entreprise de mobilité sera créée et gérera quatre parkings souterrains à la périphérie du quartier. Les habitants pourront y louer une place de parking pour 200 euros par mois, mais pas tous: il n’y aura assez de places de parking que pour 1 ménage sur 4. De ce fait, on peut parler de quartier « pauvre en voitures. »

Un quartier voisin, Rivierenwijk, a mis en place un système de stationnement payant afin d’éviter l’afflux éventuel de véhicules des habitants de Merwede.

L’entreprise de mobilité proposera des offres de location via une application pour des vélos, des vélos électriques, des vélos de transport, des vélos à grande vitesse, ainsi que des voitures et des camionnettes électriques. Les voitures électriques serviront également de batteries, stockant l’électricité produite par les bâtiments de Merwede.

Enfin, deux supermarchés, des cafés, des crèches, des écoles, un centre sportif, un centre de santé et une pharmacie sont prévus dans le quartier de Merwede afin de limiter les besoins de déplacement externes au quartier.

Selon le cabinet d’architectes paysagistes OKRA, qui a dessiné Merwede, « les quartiers denses sans voitures sont la meilleure solution pour s’affranchir de la dépendance à l’automobile et entrer dans l’ère de l’écomobilité. » Le processus de conception a été profondément ancré dans les principes de la « ville saine » (« Healthy Urban Living« ), promouvant un mode de vie actif et l’inclusion sociale tout en continuant à prendre en compte l’adaptation au climat et les objectifs durables. Le choix remarquable de créer un quartier sans voiture permet de gagner beaucoup d’espaces (en matière de circulation et stationnement automobile) qui permettent d’obtenir plus d’espaces naturels et plus d’espaces pour la « mobilité lente » (marche, vélo, trottinette, etc.), faisant de Merwede un quartier exceptionnellement vert et respectueux de la nature. La solide trame verte et bleue définie pour le quartier devient le fondement d’une stratégie de résilience climatique qui aborde efficacement la réduction de l’îlot de chaleur urbain et la gestion des eaux pluviales.

Contrairement aux zones à faibles émissions qui se contentent de favoriser le renouvellement du parc automobile, ces quartiers remettent vraiment en question le caractère “raisonnable” de la propriété et de l’usage de la voiture individuelle… Ils sont promis à un bel avenir, à condition que les acteurs publics et privés impliqués dans leur planification et leur conception en reconnaissent les bénéfices et s’alignent sur une vision cohérente.

Source: https://hedgehogcycling.co.uk

Au départ, c’est une affiche américaine de propagande de la seconde guerre mondiale invitant les gens à covoiturer pour économiser le carburant. Un petit malin s’est amusé à détourner l’affiche en réaction aux positions extrémistes d’Elon Musk, le patron de l’entreprise de voitures électriques Tesla.

Car, Elon Musk n’est pas seulement une bille en matière de mobilité, que ce soit avec son projet débile d’hyperloop, ses projets de tunnels anti-bouchons qui sont bouchonnés (sic!) ou le fiasco de son « Cybertruck » électrique qui fait un « cyberflop. »

C’est aussi un extrémiste de droite à tendance fascisante qui a transformé Twitter en plate-forme de désinformation. Bien mieux, lors de la cérémonie d’investiture de Donald Trump, Elon Musk s’est même essayé carrément au salut nazi, répété deux fois devant les partisans galvanisés de Donald Trump…

Alors oui, quand tu conduis une Tesla, tu conduis avec Hitler! Prends les transports en commun!

Sur Carfree France, on avait pris l’habitude de faire un petit article dès qu’un nouveau ministre des transports était nommé. A vrai dire, au vu de la valse actuelle des ministres qui restent pour certains trois mois seulement à l’hôtel de Roquelaure, on risque d’arrêter bientôt les frais. Dernier en date, peut-être pour quelques mois, le sénateur Les Républicains Philippe Tabarot qui, à peine nommé ministre des transports, doit se déplacer à grande vitesse de polémique en polémique.

En effet, un jour seulement après sa nomination comme ministre des transports, le 24 décembre dernier, veille de Noël, le trafic TGV est interrompu, en Seine-et-Marne, sur l’axe Paris–Sud-Est, bloquant des centaines de passagers suite au suicide d’un conducteur. Un drame, donc, qui ne saurait remettre en question la compétence de la SNCF et de ses agents (1). Pourtant au fait de ces éléments, le nouveau ministre des transports Philippe Tabarot sombre dans l’indécence en déclarant: « Ça aurait pu être plus grave s’il avait souhaité faire dérailler son train. »

Belle entrée en matière pour un nouveau ministre des transports qui n’aura pas vraiment le temps de s’étendre longtemps sur la polémique, car moins d’un mois plus tard, un article du journal Le Monde nous apprend que Philippe Tabarot est soupçonné de « détournement de fonds publics » et « prise illégale d’intérêts » par le Parquet national financier. En cause: ses diverses fonctions au Cannet, la commune naguère dirigée par sa sœur, Michèle Tabarot, et ses multiples casquettes permettant de cumuler mandats et salaires (2).

C’est étonnant cette propension de beaucoup d’hommes politiques, en particulier de droite, à dénoncer « l’assistanat de tous ceux qui profitent de l’argent public… »

Le nouveau ministre avait pourtant tout pour « faire l’affaire » au ministère des transports, du moins pour la droite qui considère qu’on est spécialiste des transports quand on s’attaque au droit de grève des cheminots ou qu’on est un farouche partisan de la privatisation des trains.

Or, Philippe Tabarot s’est principalement illustré, avant ses affaires de « détournement de fonds publics » et « prise illégale d’intérêts, » dans ces deux marqueurs de droite que sont la destruction du droit de grève et la privatisation des trains.

Sénateur Les Républicains depuis 2020, il est en effet connu pour avoir défendu un texte de loi pour encadrer le droit de grève dans les chemins de fer, texte qui n’avait même pas été retenu par le gouvernement Attal (3). Son texte avait pour but d’octroyer au gouvernement un quota de 30 jours par an durant lesquels les personnels des services publics de transports – excepté le secteur aérien – auraient été privés de leur droit de grève, avec une limite de 7 jours d’affilée par période d’interdiction. En gros, Philippe Tabarot proposait tout simplement de s’asseoir sur le droit de grève des cheminots, mais attention, pas des pilotes de ligne non plus…

Même l’ancien ministre des transports Patrice Vergriete (gouvernement Attal) s’était opposé au texte, questionnant sa conformité avec la Constitution et refusant de « monter les Français les uns contre les autres, ceux qui ont les moyens de partir en vacances contre ceux qui se lèvent tous les matins pour aller au travail. »

Sa « spécialisation » dans le domaine des transports, reconnue semble-t-il essentiellement par les membres du micro-parti nommé « Les Républicains, » consiste donc surtout à taper sur les cheminots de la SNCF qui doivent donc être heureux de savoir que leur nouveau ministre des transports est Philippe Tabarot.

Pour être honnête, le dit Philippe Tabarot est aussi admiré dans les milieux de droite de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur où il a été vice-président du conseil régional de PACA chargé des transports. En effet, il avait géré le dossier de la privatisation de la ligne TER entre Marseille et Nice, dont l’exploitation avait été confiée en 2021 au groupe Transdev, au grand dam de la SNCF et des syndicats. Bref, un véritable cador des transports pour la droite tendance Bayrou. Aux dernières nouvelles, les trains privés Transdev circulent dans le Sud seulement depuis le mois dernier, c’est donc un peu tôt pour faire un bilan, mais on y reviendra probablement très bientôt sur Carfree France…

Quant au vélo, la marche ou la limitation de la voiture individuelle, il ne faut pas trop en demander non plus à un sénateur Les Républicains. Seule action à noter en la matière, la baisse drastique des financements publics destinés au vélo… Car, il faut quand même rappeler que Philippe Tabarot n’est pas particulièrement connu pour ses prises de position écologistes.

En 2021, dans le cadre d’une audition du GIEC par la commission sur l’aménagement du territoire et le développement durable du Sénat, l’ancien sénateur demandait aux scientifiques d’arrêter de « faire la leçon. » (4) Christophe Cassou, climatologue du GIEC, dénonce aussi la signature du ministre des Transports à une proposition de loi visant à « créer une dérogation aux obligations prévues pour l’aménagement des pistes cyclables. »

Rendez-vous dans trois mois pour découvrir le nouveau ministre des transports…

Marcel Robert

Notes

(1) Ennemi du droit de grève, des cheminots et du climat : qui est Philippe Tabarot, le nouveau ministre des Transports ?, L’Humanité, 6 janvier 2025.
(2) Philippe Tabarot, le nouveau ministre des transports, est au cœur d’une enquête judiciaire, à cause de ses multiples casquettes locales, Le Monde, 13 janvier 2025.
(3) Gouvernement Bayrou: Qui est Philippe Tabarot, le nouveau ministre des Transports ?, l’Opinion, 24 décembre 2024.
(4) Anti-grève, ultra-libéral, emploi fictif : qui est Philippe Tabarot, le nouveau ministre des Transports ? Révolution permanente, 26 décembre 2024.

Nos déplacements, nos ressources, l’urbanisme de nos villes : la voiture est au centre de nos sociétés. Symbole de progrès technique, elle reflète aussi la démesure face aux enjeux climatiques. En trois volets, une série documentaire retrace près d’un siècle et demi d’histoire automobile, des premiers prototypes aux véhicules autonomes, des moments de gloire aux crises les plus graves. Cette série est à visionner gratuitement sur le site Arte France jusqu’au 13/02/2025.

Etroitement liée à l’histoire du capitalisme, la voiture a révolutionné nos modes de vie, imprégné les imaginaires, bouleversé le travail, transfiguré les villes et les campagnes. Tout en archives, cette série documentaire foisonnante, traversant l’histoire du XXe siècle, porte un regard acéré sur cet objet aux mille facettes désormais au cœur d’une crise écologique et civilisationnelle planétaire.

1889. À l’Exposition universelle de Paris, un ingénieur allemand, Carl Benz, dévoile une invention révolutionnaire: le tricycle motorisé. Onze ans plus tard, lors du même événement dans la capitale française, quelque 80 constructeurs automobiles sont représentés, annonçant le crépuscule d’un monde alors dominé par l’attelage. Symbole du génie humain, ce nouveau véhicule, qui concentre les technologies les plus complexes de l’époque et s’appuie sur des matières premières venues des colonies, va devenir un produit diffusé en masse. Leader du secteur, la France se voit dépassée dès 1907 par les États-Unis: le plus grand complexe industriel au monde sort de terre à Detroit, où Ford révolutionne le travail à la chaîne. Après la Première Guerre mondiale, au cours de laquelle elle a prouvé son utilité en acheminant hommes et matériel jusqu’au front, la voiture s’empare progressivement de l’espace public et pénètre en tueuse dans les villes. Les protestations face aux nombreux accidents mortels causés par les véhicules motorisés vont alors donner naissance, en réaction, au lobby de l’automobile.

À toute berzingue

Symbole d’une course irrésistible au progrès, emblème de la société de consommation, la voiture, devenue en un temps record le moteur du monde, se trouve désormais au cœur d’une crise écologique et civilisationnelle planétaire. Fordisme, privatisation de l’espace public, pollution, mais aussi désenclavement, liberté de mouvement, développement économique et amélioration du confort de vie… Plusieurs pages ne suffiraient pas à raconter son impact sur le quotidien de milliards d’êtres humains. À l’image de son passionnant sujet, cette foisonnante série documentaire de Jean-Christophe Ribot (Le business du bonheur, L’odyssée Rosetta – 900 jours sur une comète) s’appuie sur une profusion d’archives pour porter un regard riche et nuancé sur l’histoire de l’automobile: à travers ses inventeurs, ses usines et ses modèles légendaires, c’est aussi celle du XXe siècle qui défile sous nos yeux. Au fil des trois parties, ce récit chronologique, qui offre des incursions en URSS ou dans la Chine de Mao, convoque les imaginaires des sociétés occidentales, exhumant des campagnes de publicité iconiques, des extraits de grands prix mythiques ou des vidéos effarantes produites par les lobbys. Chacun s’émerveillera ou s’épouvantera devant l’odyssée de cet engin aux mille facettes, qui incarne plus que tout autre les paradoxes du développement fiévreux de notre civilisation.

Voir la série documentaire sur le site d’Arte:
https://www.arte.tv/fr/videos/RC-026050/une-breve-histoire-de-l-automobile/

Oxfam France, le mouvement citoyen au service de la lutte contre les inégalités et la pauvreté, fait le point sur les Zones à Faibles Émissions (ZFE). Le sujet des Zones à Faibles Émissions (ZFE) devient en effet de plus en plus important en France. Alors que de nombreuses agglomérations commencent à adopter cette mesure essentielle pour la qualité de l’air, des craintes émergent sur la capacité de tout le monde à s’y adapter.

Les ZFE : qu’est-ce que c’est ?

Une ZFE, ou Zone à Faible Émission, est une aire géographique où la circulation des véhicules les plus polluants est restreinte, voire interdite, dans le but de réduire la pollution de l’air. L’exclusion des véhicules se fait sur la base de leur niveau de pollution atmosphérique, catégorisé en France par les vignettes Crit’Air.

Expérimentées dans de nombreuses collectivités à travers le monde, les ZFE existent déjà dans certaines villes françaises, comme à Paris depuis juin 2021 ou à Strasbourg depuis janvier 2022. La Loi d’Orientation des Mobilités a rendu obligatoire les ZFE dès début 2023 dans une dizaine d’agglomérations (Paris, Lyon, Marseille, Toulouse…), puis la Loi Climat et Résilience a élargi les ZFE à toutes les agglomérations de plus de 150 000 habitants, portant le nombre de territoires qui seront concernés en 2025 à presque cinquante, soit environ 44% de la population française.

Mais les calendriers de mise en œuvre sont souples. A l’exception des agglomérations de Paris, Lyon et Marseille qui sont soumises à des obligations plus fortes en raison de leur fort niveau de pollution, les autres villes sont libres de définir les différentes étapes et dérogations de leur ZFE. Il est probable qu’en 2025, la majorité des agglomérations concernées se contente d’interdire les véhicules Crit’Air 5, soit moins de 2% du parc automobile national.

Les ZFE, un dispositif essentiel pour lutter contre la pollution de l’air

En 2023, la pollution fait des victimes chaque année

Entre 40 000 (1) et 100 000 personnes (2) meurent chaque année en France à cause de la pollution de l’air, et une partie importante de cette pollution est engendrée par les véhicules thermiques. 63% de la pollution à l’oxyde d’azote (NOx), qui tue plus de 3000 personnes par an rien qu’en Ile-de-France, est ainsi générée par les véhicules thermiques (3). De nombreuses maladies respiratoires, cardiovasculaires ou cancers sont favorisés par la pollution des véhicules thermiques, y compris des maladies chroniques comme l’asthme, en nette progression chez les enfants. L’Etat français a d’ailleurs été condamné par la Cour de Justice Européenne et par le Conseil d’Etat pour ne pas avoir suffisamment agi sur la pollution de l’air (4).

Les plus modestes sont les plus impactés par la pollution de l’air

Par ailleurs, la pollution de l’air touche en priorité les plus modestes. Que ce soit à Lille, à Lagos au Nigéria ou à Lahore au Pakistan, les populations les plus précaires sont souvent les plus exposées à la pollution de l’air, par exemple parce qu’elles résident à proximité de grands axes routiers, ou parce qu’elles ont peu de moyens pour y échapper ou s’en protéger. A Paris, les populations les plus pauvres ont trois fois plus de chances de mourir d’un épisode de pollution que les plus riches, en raison d’une plus grande exposition à des facteurs de risque mais aussi d’une plus grande difficulté d’accès aux soins (5).

Les ZFE sont également une mesure positive pour le climat. Ces dernières favorisent le passage à des véhicules électriques ou thermiques de dernière génération, nettement moins émetteurs en gaz à effet de serre (GES). Elles constituent également une incitation pour les pouvoirs publics à développer davantage les transports en commun, et pour les citoyens à se reporter sur leur usage. Alors que les transports représentent environ 30% des émissions de GES et que 95% de ces émissions sont liées au transport routier selon le CITEPA, on comprend aisément l’apport des ZFE en matière d’action climatique.

La mise en place des ZFE doit être juste socialement

Malgré leurs bienfaits écologiques et de santé publique, les ZFE, qui entrent en vigueur prochainement dans quelques agglomérations, font craindre à certain.e.s Français.e.s de ne pas pouvoir s’adapter à temps et donc de se voir exclu.e.s de ces zones. Si la vitesse du calendrier des restrictions est souvent surestimée et que plusieurs agglomérations prévoient des dérogations (par exemple quelques jours par an autorisés comme à Strasbourg et Toulouse, ou des dispositions spéciales réservées aux professionnels), les inquiétudes sont compréhensibles dans la mesure où les politiques d’accompagnement sont insuffisantes.

Depuis 2015, plus de 1100 km de lignes ferroviaires du quotidien ont été abandonnées et 40% de ce réseau est menacé de fermeture faute d’investissements (6). Quant à l’acquisition de véhicules peu polluants, elle reste très chère. Au premier semestre 2022, le reste à charge des ménages et entreprises bénéficiant d’aides pour l’achat d’un véhicule électrique était supérieur à 20 000 euros (7). On estime ainsi qu’environ 13 millions de Français.e.s sont en situation de “précarité mobilité” (8), totalement dépendantes de leur voiture ou ne disposant pas de moyen de transport régulier.

Par ailleurs, ce sont les plus modestes qui sont les plus exposés à la mise en œuvre des ZFE. 38 % des ménages les plus pauvres ont un véhicule classé Crit’Air 4 ou 5, qui sont les premiers concernés par les restrictions des ZFE, alors que seulement 10 % des ménages les plus riches en possèdent (9). Sachant qu’en 2022, parmi les foyers à bas revenus (moins de 1 200 euros net par mois), 67 % se sont déclarés fragilisés par les frais de transports (10). Moins armés financièrement pour s’adapter, les plus précaires risquent donc d’être les plus touchés par les ZFE si des mesures plus ambitieuses ne sont pas prises pour les accompagner.

Les mesures d’accompagnement des citoyen.ne.s doivent être renforcées

D’importantes mesures structurelles sont nécessaires pour changer les mobilités. Les pouvoirs publics (Etat, collectivités) doivent réhabiliter et développer les infrastructures de transports en commun. La filière automobile française, qui se concentre beaucoup trop sur les véhicules lourds et haut-de-gamme à la fois coûteux et néfastes pour le climat, doit se réorienter vers la production de modèles plus légers et abordables. L’Etat doit jouer son rôle pour accélérer cette transition.

Par ailleurs, le soutien pour l’achat ou la location de véhicules propres par les particuliers doit être amélioré. Aujourd’hui, des mesures de soutien existent, telles que la prime à la conversion, le bonus écologique ou encore l’expérimentation depuis janvier 2023 d’un prêt à taux zéro (PTZ) pour l’achat ou la location longue durée d’un véhicule propre dans les agglomérations les plus polluées. De même, certaines mesures prévoient un soutien spécifique aux plus fragiles, comme le PTZ ou un bonus écologique porté à 7000€ pour les plus modestes. Pour autant, ces accompagnements demeurent trop limités au regard du prix moyen des véhicules électriques en France.

Les recommandations d’Oxfam pour une mise en oeuvre juste des Zones à Faibles Émissions

Oxfam recommande à ce titre plusieurs mesures :

– Investir au moins 3 milliards d’euros par an dans le secteur ferroviaire, avec en priorité la réhabilitation des petites lignes du quotidien et le déploiement de RER métropolitains.
– Flécher au moins 1 milliard d’euros annuels vers les transports en commun et le vélo : bus à haut niveau de service, parking-relais multimodaux, plan vélo (dont la création de pistes cyclables sécurisées continues pour désenclaver les territoires).
– Favoriser l’adoption des pratiques de mobilités douces et partagées, notamment en rendant obligatoire le Forfait Mobilités Durables et en expérimentant un ticket climat permettant un accès complet et abordable aux mobilités partagées du territoire.
– Augmenter et harmoniser les soutiens financiers à l’acquisition de véhicules à faibles émissions, en facilitant également le rétrofit (changement d’un moteur thermique pour un moteur électrique).
– Soutenir spécifiquement les plus modestes pour réduire l’avance des frais et le reste à charge, en généralisant par exemple les prêts à taux zéro et en instaurant une “super-prime à la conversion” pour les ménages défavorisés.
– Réorienter la filière automobile française pour qu’elle se concentre sur la production de véhicules légers, sobres et électriques plus écologiques et financièrement accessibles, notamment en renforçant le malus poids sur les véhicules.

https://www.oxfamfrance.org

Sources :

(1) https://www.santepubliquefrance.fr/presse/2021/pollution-de-l-air-ambiant-nouvelles-estimations-de-son-impact-sur-la-sante-des-francais
(2) https://www.hsph.harvard.edu/c-change/news/fossil-fuel-air-pollution-responsible-for-1-in-5-deaths-worldwide/
(3) https://www.citepa.org/app/uploads/publications/secten/Citepa_Secten-2019_Rapport_Completv3.pdf
(4) https://www.lemonde.fr/planete/article/2022/10/17/pollution-de-l-air-l-etat-de-nouveau-condamne-par-le-conseil-d-etat-qui-lui-inflige-une-amende-record-de-20-millions-d-euros_6146153_3244.html
(5) https://www.unicef.fr/article/pollution-de-lair-et-pauvrete-des-enfants-de-linjustice-sociale-dans-lair/
(6) https://www.autorite-transports.fr/app/uploads/2021/01/chiffres-cles-du-marche-de-transport-ferroviaire-2019.pdf
(7) https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/16/organes/commissions-permanentes/developpement-durable/missions-de-la-commission/zfem
(8) https://www.fnh.org/13-3-millions-de-francais-en-precarite-mobilite/
(9) https://villes-cyclables.org/ressources/les-actualites/la-nouvelle-enquete-mobilite-des-personnes-de-l-insee#:~:text=Le%20Minist%C3%A8re%20de%20la%20transition,de%208%25%20%C3%A0%209%25
(10) https://www.secourspopulaire.fr/16e-barometre-de-la-pauvrete-ipsos-secours-populaire-0

C’est une nouvelle étape dans la mise en place de Zones à faibles émissions (ZFE) en France. Depuis le 1^er janvier 2025, une trentaine d’agglomérations de plus de 150 000 habitants voient leur circulation impactée par ce dispositif. Une mesure prévue par la loi d’orientation des mobilités (LOM) de 2019, renforcée par la loi « climat et résilience » de 2021, qui vise à améliorer la qualité de l’air dans nos villes. Elle incite notamment les automobilistes à opter pour des véhicules moins polluants et donc en général plus récents, ou à privilégier les déplacements en transports en commun ou le vélo.

A vrai dire, dans le détail, cette loi n’a pour l’instant qu’un impact très limité, seulement les plus grosses agglomérations, sur certaines parties centrales de ces agglomérations et visant, pour l’instant, très peu de véhicules, à savoir les plus vieux et les plus polluants.

Il y aurait au passage tout un historique à faire des mesures anti-pollution visant l’automobile, depuis les projets, avortés, de péages urbains, en passant par les « zones à circulation restreinte » (ZCR), les « zones à trafic limité » (ZTL) ou les « zones d’actions prioritaires pour l’air » (ZAPA). Depuis plus de 20 ans, les pouvoirs publics louvoient, pour ne pas dire temporisent, laissant le nombre de morts liés à la pollution automobile augmenter sans cesse et atteindre probablement plusieurs dizaines de milliers de morts par an.

La pollution automobile tue et pourtant, on a l’impression que ce sont les automobilistes qu’on assassine dès qu’on parle de restreindre quelque peu la pollution automobile.

On connaît la chanson, il ne faut pas désespérer l’automobiliste-électeur tout comme il ne fallait pas désespérer Billancourt à l’époque de Jean-Paul Sartre. Quand il ne s’agit pas de « sauver l’emploi » qui s’est pourtant déjà massivement délocalisé à l’étranger, il faut ménager l’automobiliste-électeur en évitant d’empêcher le bagnolard de bagnoler.

Avec les Zones à faibles émissions (ZFE), on est pourtant loin du grand soir. Les bagnolards vont largement continuer à bagnoler, seule une partie du parc automobile, la plus vieille et la plus polluante, va commencer à subir quelques contraintes.

Et pourtant, c’est déjà trop pour certains qui menacent presque la France d’une nouvelle révolution. Ainsi, un vieil écrivain sur le retour comme Alexandre Jardin parle même de « loi anti-gueux. » Selon lui, « la loi anti-gueux, ségrégative, est une authentique INTERDICTION DE CIRCULER POUR LES PAUVRES. La République est rompue. Que le Conseil Constitutionnel ait toléré cette infamie est du délire. » Rien que ça, « la République est rompue… »

On tient à le rassurer quand même, les « pauvres » pourront toujours circuler avec leur vieille bagnole diesel qui pue et qui pollue, mais en-dehors du centre des agglomérations. La France périphérique pourra donc continuer à bagnoler et à se tuer à petit feu, pour le plus grand bonheur d’Alexandre Jardin.

Par contre, effectivement, Alexandre Jardin peut s’inquiéter si son personnel de maison vient faire son ménage à lui dans les beaux quartiers de Paris avec un vieux diesel pourri. Il faudra sans doute se mettre aux transports en commun, attention pas Alexandre Jardin, mais les « gueux » qui viennent faire son ménage…

Voici un article de Frédéric Héran, intitulé « La remise en cause du tout automobile » et publié dans la revue « Flux – Cahiers scientifiques internationaux Réseaux et territoires » en 2020.

Le « tout automobile » est un chrononyme rétrospectif ayant pour but de caractériser après coup une période historique, en vue de dénoncer ses excès. Il peut pourtant être clairement défini comme la priorité accordée à la voiture, en toutes circonstances; les autres modes de déplacement ayant le droit d’exister et même de se développer, à condition toutefois de ne pas entraver l’usage de l’automobile.

Ainsi précisé, c’est un concept opératoire qui révèle les logiques sous-jacentes des solutions mises œuvre pendant l’essor de l’automobile. La circulation génère cependant de nombreuses externalités négatives. Or, l’analyse de ces nuisances et de leurs impacts ne cesse de progresser, nourrissant de ce fait une opposition grandissante, à l’égard des modes individuels motorisés.

La remise en cause du tout automobile se résume ainsi à des luttes visant à ne plus forcément accorder la priorité à la voiture. Trois époques peuvent être distinguées, selon la profondeur et l’étendue de la contestation. La première, qui a débuté dès les années 1920 aux États-Unis, ne cherche qu’à protéger les quartiers, en reportant le trafic dans les artères alentour. La seconde, engagée dans les années 1960, vise à protéger les zones denses en reportant le trafic en périphérie. La troisième, plus récente, a désormais l’ambition de protéger la planète rendant la contestation plus cohérente. Mais ces époques se chevauchent en partie et sont décalées dans le temps, selon les territoires et l’importante des nuisances auxquelles ils sont soumis.

Télécharger l’article complet:
https://hal.univ-lille.fr/hal-03706859

Frédéric Héran est maître de conférences en économie à l’université de Lille, HDR en aménagement et urbanisme, travaille sur la mobilité urbaine et la cohérence des politiques de déplacements. Il a publié plusieurs ouvrages notamment sur les nuisances des transports (Les effets externes négligés, La Documentation française, 2000), l’effet de coupure des grandes infrastructures en milieu urbain (La ville morcelée, Economica, 2011) et les modes actifs (Le retour de la bicyclette. Une histoire des déplacements urbains en Europe de 1817 à 2050, La Découverte, 2014).

Voici une campagne de communication réalisée par Wallonie Cyclable dans le cadre du plan d’actions mis en place par la Wallonie (Belgique) pour accélérer le développement de la mobilité cyclable quotidienne sur son territoire.

La vie de Bryan connaît un nouveau tournant. Découvrez ce qui fait battre son cœur dans le film ci-dessous… Si Bryan peut échanger sa voiture contre un vélo, vous le pouvez aussi !

Source: https://cyclable.wallonie.be/

Vous l’entendez cette petite musique qui monte sur les aménagements cyclables qui coûtent un « pognon de dingue » ou qui prennent toute la place à l’automobile, provoquant la congestion et quasiment tous les problèmes que connaissent les automobilistes en ville?  Car, les automobilistes ne se contentent pas de tuer les cyclistes et les piétons en ville, en plus ils se permettent de râler contre ces mêmes cyclistes et piétons et contre tous les aménagements qui leur sont favorables.

Pourtant, il faut rappeler un fait indiscutable qui ne percole pas dans le cerveau malade de l’automobiliste moyen: la voiture individuelle est la plus grande gabegie de l’histoire de la mobilité. Elle constitue un gaspillage général d’espace public et d’argent public, au détriment de solutions efficaces de mobilité, comme la marche, le vélo et les transports publics.

Un article récent du président-directeur général de la Fondation du Grand Montréal (Québec), Karel Mayrand, rappelle un certain nombre de faits en la matière. Cet article, intitulé « Pistes cyclables: remettons les pendules à l’heure, » nous apprend ainsi qu’à Montréal les pistes cyclables n’occupent que 1% de la voie publique, contre 75% de la voie publique consacrée à l’automobile (le reste étant réparti entre le transport collectif et les infrastructures pour les piétons).

Ces mêmes pistes cyclables ne reçoivent également que 7% du financement routier à Montréal. Or, il y a 1,1 million de cyclistes à Montréal et… 983 000 automobilistes. Donc, les cyclistes qui sont plus nombreux que les automobilistes à Montréal occupent seulement 1% de la voie publique et reçoivent seulement 7% du financement routier à Montréal… Dit autrement, les automobilistes accaparent l’essentiel de l’espace public et de l’argent public, au détriment des piétons et des cyclistes, pour déplacer au bout du compte moins de monde que le vélo.

C’est logique, car selon la National Association of City Transportation Officials, une voie cyclable permet le déplacement de jusqu’à 7 500 personnes à l’heure, contre de 600 à 1 600 personnes pour une voie automobile. Les pistes cyclables accueillent plus de gens dans le même espace, et c’est une des solutions qui contribueront à réduire la congestion.

Le résultat est donc sans appel : l’automobile confisque l’espace public et l’argent public pour transporter en ville très peu de monde. C’est particulièrement vrai dans les grandes villes denses. Qu’en est-il pour Paris par exemple? C’est difficile de trouver des chiffres identiques, mais on peut les approcher malgré tout.

Déjà, en premier lieu, nous avons appris en 2024 que le vélo surpasse la voiture à Paris et en petite couronne (et de loin). Selon une étude de l’Institut Paris Région publiée jeudi 4 avril 2024, 11,2 % des déplacements se font à vélo dans la capitale, contre 4,3 % en voiture. Oui, vous avez bien lu, il y a désormais près de trois fois plus de déplacements à vélo à Paris par rapport à la voiture. On nous aurait dit ça il y a 20 ans quand nous avons ouvert le site Carfree.fr, on aurait ouvert le champagne.

A Paris, la marche et l’usage des transports en commun restent en haut du podium avec 53,5 % des déplacements pour la première et 30 % pour le second. Il n’en demeure pas moins que le vélo écrase désormais la voiture, symboliquement du moins car dans les rues c’est autre chose…

Pensez-vous que le vélo reçoit dès lors trois fois plus d’argent public que la voiture à Paris? Evidemment, c’est peu probable. Si on regarde la budget de la capitale en 2023, on constate que sur les 862,5 millions consacrés aux transports, pas plus de 40 millions d’euros sont consacrés aux « mobilités douces » regroupant en toute logique l’argent affecté au vélo et aux piétons… Pas loin de 600 millions relèvent des transports publics et le reste, plus de 200 millions, sont donc probablement consacrés à l’automobile.

Concernant la place occupée par le vélo, difficile d’avoir des chiffres précis, mais on doit tourner autour du 1% comme à Montréal, ce fameux 1% de pistes cyclables que les automobilistes trouvent scandaleux et qu’ils utilisent fréquemment pour stationner, voire pour circuler en roulant sur les pieds des cyclistes comme dans le cas de Paul Varry massacré par un conducteur de SUV le 15 octobre 2024.

En 2016, on avait réalisé un article sur l’arrogance du stationnement automobile à Paris qui montrait que le seul stationnement automobile à Paris représentait environ 8 km², soit la quasi-totalité du centre de Paris couverte de voitures.

Aujourd’hui, avec trois fois plus de déplacements réalisés à vélo plutôt qu’en voiture, Paris devrait devenir une réelle ville cyclable, ce qui veut dire que l’ensemble de la ville devrait être réservée au vélo, avec seulement quelques pistes bagnolables de ci de là, mais pas plus.

Des pistes bagnolables où on pourrait stationner nos vélos par exemple…