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Chrysler fará recall de 87.000 Jeep nos Estados Unidos

heymar@carmagazine.com.br (Heymar Lopes Nunes) — Sun, 20 May 2012 14:54:46 +0000

Segundo o National Highway Traffic Safety Administration, os carros fabricados antes de 14 de junho de 2010, e equipados com câmbio automático, correm o risco de incêndio.
Foi detectado que detritos podem se acumular entre uma placa que protege a transmissão e o catalizador, incendiândo-se expontaneamente por causa do calor.. Foram notificados 14 ocorrências deste tipo, todas registradas no modelo Wrangler.
O recall afeta cerca de 68.000 Wranglers nos EUA, 6.000 no Canadá, 1.500 no México e cerca de 11.000 em outros países.
Não se sabe ainda se os carros foram exportados para o Brasil.

Volks apresenta o Polo R WRC Concept

heymar@carmagazine.com.br (Heymar Lopes Nunes) — Fri, 18 May 2012 16:57:09 +0000

A Volkswagen divulgou as primeiras imagens e detalhes do Polo R WRC Street. O modelo é uma das grandes atrações da marca em Wörthersee.
Seu design esportivo conta spoiler traseiro, difusor, suspensão eesportiva e uma inscrição com o R-WRC. Ele é equipado com motor 2.0 TSI de 220 cv. A Volks no entando não divulgou seu desempenho e nem se o carro será colocado em produção.

Clique na foto para ver outras imagens

Avaliação: BMW ActiveHybrid 5

heymar@carmagazine.com.br (Heymar Lopes Nunes) — Fri, 18 May 2012 15:08:37 +0000

A conclusão é simples: o novo BMW ActiveHybrid 5 (primeiro Série 5 híbrido) é uma versão elétrica do 535i e suas marcas de consumo oficiais melhoraram bastante.

São números óbvios nesse novo mundo de automóveis híbridos, onde a adição de baterias e motores elétricos significa superar as marcas de automóveis conven-cionais em testes oficiais. Os apetrechos extras servem para acumular energia que antes era perdida durante freadas e desacelerações, e agora ajudam o carro a se mover com a consciência leve.

O ActiveHybrid 5 não é diferente – um conjunto de baterias de íons de lítio está localizado entre as rodas traseiras, enquanto o conversor de torque foi descartado da caixa automática de oito marchas, substituído por um motor elétrico de 40kW – e exibe marcas de 18,5 km/l e 149 g CO2/km, em lugar dos 15 km/l e 177 g do 535i.

Apesar do ganho de peso – somado à perda de espaço no porta-malas que foi de 520 para 375 litros – os números de potência aumentaram. O 6 cil. em linha biturbo normalmente gera 302 cv e 40,7 kgfm, mas com o auxílio da eletricidade, foram para 335 cv e consideráveis 45,9 kgfm de torque entre 1.000 e 5.000 rpm. Porém, a adição de peso deixou o tempo para chegar aos 100 km/h inalterado.

Porém, todo mundo vai perceber que você é um bom cidadão, preocupado com o planeta. E isso fica bem claro através dos emblemas ‘ActiveHybrid 5’ colados nas colunas C, molduras galvanizadas nas grades dianteiras e nas rodas opcionais Streamline de 18 pol. com desenho especial para melhorar a aerodinâmica. Mas atenção, as originais são 17 pol. e ao optar por rodas maiores, além de colocar em xeque sua consciência ecológica, os números de consumo irão para 17,4 km/l e 160 g CO2/km.

O carro em si faz o que a maioria dos híbridos faz. Arranca silenciosamente ao menor toque no acelerador e roda em modo elétrico com o conta-giros adormecido. Pressione o pé direito e o 6 cil. acorda, mas a transição entre os dois modos é imperceptível. E é imperceptível também quando a unidade a gasolina se desliga ao entrar no modo elétrico, quando ele é desconectado das homocinéticas, enquanto o ActiveHybrid continua flutuando a até 160 km/h em EcoPro, ou 80 km/h no modo Comfort (mas nem perto disso em Sport ou Sport +).

Claro que essas coisas não serão bem assim se você tiver uma serra para subir, mas no plano e sem pressa, o 3.0 l descansa. E diferente de outros modelos que utilizam a técnica do desacoplamento (Audi S-tronic, Q3 e Porsche 991 PDK) este não reacopla e religa ao menor contato com os freios para ajudar com freio motor, afinal, isso aniquilaria qualquer tentativa de economizar.

O motor elétrico atua como um gerador para a bateria ou para ajudar o motor a gasolina em situações como ultrapassagens, e aqui você conta com marchas de verdade para alcançar este desempenho, diferente de um Lexus com caixa CVT, que torna a tarefa de chegar a giros alto monótona. Mas não deixa de ser estranho dirigir um Série 5 a gasolina, já que os modelos diesel são os mais procurados na Europa. Tirando o M5, não me lembro de ter conduzido um 5 a gasolina. O ronco do 6 cil. em linha soa estranho, mas é muito bem-vindo.

O restante do carro não muda muito de um Série 5 usual: direção direta e conectada, boa estabilidade, dirigi-bilidade confortável, ajudada em nosso carro de avaliação pelo opcional Dynamic Damper Control, que o deixa mais sensível, informativo e honesto do que um Lexus GS450h, por exemplo. Este aqui é o híbrido mais significativo no mercado.

Mas acho que um 535d é melhor. Pesa 125 kg a menos e conta com 64,2 kgfm, além de ser 4 décimos mais rápido para chegar aos 100 km/h. É mais barato (R$ 7 mil, na Europa), econômico (22 km/l) e emite pouco, 142 g CO2/km, indicador importante, já que na Europa os impostos variam de acordo com as emissões de CO2 de cada modelo, não de NOx (Óxido de Nitrogênio), gás emitido em abun-dância por motores diesel.

Na verdade, países como Japão e Estados Unidos se preocupam mais com o Óxido de Nitrogênio (NOx) emitido do que com o CO2 e estes dois países sozinhos absorverão 1/3 da produção do ActiveHybrid 5 – países que o veem como uma alternativa bem mais limpa de um motor reconhecidamente eficiente. Sem uma grande certeza do quão mais eficientes os híbridos devem ser em relação aos convencionais, a opção por um deles se relaciona muito mais à imagem de quem os adquire, do que os números finais mostram ao meio ambiente.

MOTOR: 6 cil. em linha 2.979 cc 24V biturbo ajudado por motor elétrico de 40kW; 302 cv @ 5.800 rpm, 40,7 kgfm @ 1.200-5.000 rpm, mais 54 cv/21,4 kgfm (total combinado de 335 cv @ 5.800 rpm e 45,9 kgfm @ 1.000-5.000 rpm)

TRANSMISSÃO: Oito marchas automático com motor elétrico de 40kW integrado, tração traseira

DESEMPENHO: 0 a 100 km/h em 5,9 s, 250 km/h, 18,5 km/l, 149 g CO2/km

Revelamos o Golf GTI 2013

heymar@carmagazine.com.br (Heymar Lopes Nunes) — Fri, 18 May 2012 14:00:52 +0000

Quando o Golf esportivo foi lançado pela Volkswagen em 1976 ele era chamado Golf GTI. E quando chegar a sua sétima edição – com ilustrações feitas por nosso pessoal de arte com ajuda de fontes de dentro da VW – em maio de 2013, ele se chamará... Golf GTI.

Claro que radicalidade não combina com a turma de Wolfsburg, do jeitinho que os teimosos gostam, mesmo que o Mk7 signifique um dos maiores passos evolutivos na história do GTI. Tudo começa com a nova plataforma MQB que servirá de berço para inúmeros automóveis com distintas soluções de engenharia e que servirá de base desde o Polo até o Passat. A plataforma MQB completa você vê no ‘box’ abaixo, mas o ponto essencial é que ela servirá de base para o Golf e é totalmente nova; nada que se pareça com uma evolução daquela que sustentou o MK5 e Mk6.

Os benefícios são múltiplos: o peso caiu em 60 kg no GTI e, apesar do comprimento total permanecer inalterado, o novo carro é 20 mm mais largo e o teto 30 mm mais baixo, dando-lhe aparência agressiva e harmoniosa, além de centro de gravidade mais baixo. Construído sobre o enorme apelo do GTI, ele ainda ganha 50 mm no entre-eixos, gerando mais espaço para as pernas dos passageiros de trás, além de que o porta-malas agora tem capacidade de 395 litros contra os 350 l do modelo anterior. Estas são modificações que não empolgam ninguém, mas ajudarão o GTI a encarar os desafios normais com mais facilidade que um Megane RS ou Astra VXR; são modificações que aparecerão mais ao decorrer do tempo do que no salão de vendas da concessionária.

O Mk7 ainda virá com o motor 4 cil. 2.0 turbo e injeção direta. Ele vai gerar 217 cv @ 5.500 rpm, modestos 9 cv a mais em relação ao anterior, porém com grande ganho de torque, que saltou de 28,4 para 34,7 kgfm, disponíveis entre 1.800 e 5.200 rpm. E, lembre-se, a perda de peso equivale a um adulto médio removido do banco do passageiro; a diferença será sensível.
Assim como antes, a direção do GTI é eletroassistida e você escolherá entre um câmbio manual de seis marchas ou o opcional automático, também de seis velocidades com embreagem dupla. O diferencial eletrônico do Mk6 – que era utilizado com software para imitar um diferencial autoblocante – cederá lugar a um mecânico no Mk7.

Espere algo em torno de 6,7 s para ir de 0 a 100 km/h com máxima de 245 km/h, sistema stop/start e sistemas de recuperação de energia que melhorarão a marca de 16 km/h atual para 20 km/l. Incremento enorme em se tratando de um hatch esportivo e explicação para a redução na capacidade do tanque de 55 para 50 litros. O GTI também será oferecido em versão Bluemotion, com mapeamento diferente do motor, marcha lenta ainda mais lenta e relação de 5ª e 6ª marchas mais longa, além de aerodinâmica com menor arrasto e pneus de menor atrito. Não deixa de ser estranho, duas versões que sempre estiveram separadas na linha Golf se juntarão, mas se os 22 km/l prometidos se concretizarem, nos ajudarão a entender a decisão.

O estilo do GTI manterá as características tradicionais do modelo, incluindo as rodas disco de telefone de liga leve, queixo proeminente e spoiler de teto, para-choques exclusivos, detalhes em ‘black piano’ e, na Europa pelo menos, opção de acabamentos cromados ou cromados escurecidos, enquanto a linha vermelha da grade agora se estende até os faróis, tendência vista pela primeira vez no Salão de Tóquio no conceito Cross Coupe. Para acomodar as rodas de 18 pol. ou as opcionais de 19, os arcos de roda foram redesenhados e a soleira ganhou acabamento em preto em toda sua extensão.

No interior você encontrará os tradicionais bancos revestidos em tecido tartã quadriculado, um novo painel com, se você marcar na lista de opcionais, tela de 8 pol. touchscreen com navegação provida pelo Google Earth, rádio pela internet e completa interatividade com celulares.

Se quiser mais, terá que esperar pelo Golf R ou – talvez um modelo completamente novo – pelo Golf RS. O Golf R chegará em novembro de 2013, com motor 4 cil. 2.0 l com 291 cv – no lugar do atual de 266 – e tração integral. Haverá também câmbio de seis marchas manual ou o DSG500 de sete. O Golf RS, entretanto, não está nos planos ainda, mas sua proposta, por enquanto, inclui um 2.5 l turbo que hoje é encontrado no Audi RS3 e TT RS. No Golf ele terá 365 cv, dez a mais que nos Audi, distribuídos através das quatro rodas e um agressivo diferencial central.

Os modelos R certamente ganharão as manchetes, mas, como sempre, suspeitamos que o GTI novamente confirmará que é o carro de que você realmente precisa.

Técnica: a plataforma que espera pelo próximo Golf é...
A sigla MBQ significa Modular Transverse Matrix (Matriz Modular Transversal). Na prática significa que a técnica do Lego chegou à indústria automotiva, com motores e componentes comunizados servindo como base dos blocos. Ela estará sob o Golf Mk7 e todos os modelos entre o Polo e Passat, incluindo versões elétricas e híbridas.

Desde os anos 50 que os carros são ‘unidades’ formadas por chassis e carrocerias inseparáveis, porém a MQB usa lições do passado, tratando os dois individualmente e proporcionando mais flexibilidade de construção. A parte de cima pode ser feita de aço ou alumínio, por exemplo.

Para uniformizar a instalação de motores e transmissões, a distância entre o pedal do acelerador e o eixo dianteiro é fixa, mas outras dimensões e medidas podem ser mudadas, como no Lego, onde se pode fixar as peças com seis, quatro ou dois pinos. Seções centrais longas geram grandes entre-eixos, enquanto mudanças no assoalho traseiro podem acomodar conjuntos de baterias, por exemplo. O chassi e a parte superior da carroceria são feitos de forma híbrida também, graças a uma nova técnica de rebitagem entre aço e alumínio.

Na media, os carros montados sobre a plataforma MQB pesarão 40 kg a menos que seus antecessores. Os níveis de equipamentos aumentarão também, o Golf trará opcionais antes encontrados apenas em carros mais caros, como câmera de detecção de sinais de trânsito, piloto automático adaptativo e detectores de proximidade automatizados.

Texto original de Ben Berry da CAR Magazine UK

Filha de Bernie Ecclestone ganha uma Ferrari 599 GTO do pai

heymar@carmagazine.com.br (Heymar Lopes Nunes) — Sat, 05 May 2012 14:37:31 +0000

Tamara Ecclestone (foto), filha do todo poderoso da Fórmula 1, Bernie Ecclestone, ganhou de presente de seu pai nada menos que uma Ferrari 599 GTO. Tamara é fruto de um matrimonio anterior de Bernie com a ex-modelo Slavica Radic, 28 anos mais nova que ele.
Tamara já passeia com seu carro novo pelas ruas de Londres, onde mora.

Em vídeo, a evolução do Audi A3 ao longo dos tempos

heymar@carmagazine.com.br (Heymar Lopes Nunes) — Fri, 04 May 2012 01:00:47 +0000

Lançado oficialmente em 1996, o A3 tinha a missão de ser o carro de entrada da marca na Alemanha. O primeiro modelo tinha a configuração de duas ou quatro portas, usando a mesma plataforma do então VW Golf III.
Em sua segunda geração, equivalente a geração 5 do Golf, passou a ser oferecido na versão de três ou cinco portas (esta última chamada de Sportback), atualmente vendida no Brasil.
O Audi A3 de 1ª geração foi produzido no Brasil, em linha de montagem compartilhada com o VW Golf de 4a. geração, de 1999 até 2006 e contava com as motorizações 1.6,1.8 e 1,8 Turbo (150,180). O S3 era importado com motor 210 e 225 cv e tração quatro.

Veja o vídeo:

Fiat encerra parceria com a Tata Motors na Índia

heymar_nunes@hotmail.com (José Antonio Leme) — Thu, 03 May 2012 16:32:42 +0000

A Fiat anunciou o fim da parceria que a empresa mantinha com a Tata Motors para a venda de seus produtos no mercado indiano. A empresa de Turim resolveu que ela mesmo tomará conta de suas atividades comerciais e de distribuição no país.

Foram seis anos de acordo que incluiam uma fábrica em Ranjangaon, a qual produzia carros da Fiat e da Tata além de motores e transmissões para o mercado interno e para exportação, lembrando ainda que recentemente a Fiat fechou um acordo para fornecer motores a diesel para o Maruti Suzuki, que são produzidos lá.

Sob esse acordo foram construídos cerca de 190 mil carros e 337 mil powertrains e em relação a fábrica e a produção, o acordo continuará inalterado. Assim, a marca italiana deixa de utilizar as 178 unidades existentes em formas de franquia em 129 cidades da Índia para começar sua própria rede de concessionários local.

Conheça a Harley-Davidson XR 1200 X

eduardo@bullmarketing.com.br (Eduardo) — Mon, 30 Apr 2012 19:05:53 +0000

Esta moto é bem diferente da maioria. Do restante das Harley-Davidson obviamente e também de outros modelos do mercado. Longe de ser uma custom, mas também carente de características de uma naked, a XR 1200 X é como um lobo solitário.
Dei a partida. Ela chacoalha loucamente. A vibração começa a tomar conta de mim. Sinto a leveza do acelerador que roda solto e atiça a cutuca-lo com avidez. O som que ecoa do escape duplo entra em meus ouvidos e começa a me ensurdecer para o restante do mundo.

O produto mais urbano da Harley-Davidson é também o mais arisco da linha. Provavelmente por sua herança das pistas de Flat Track, pistas ovais de terra onde andar bem significa fazer as curvas no contra esterço, sem cair e sempre com o acelerador cravado.

Essa moto é crua como poucas poderiam ser. Sem cromados, sem requintes, o preto fosco toma conta de toda a moto. Para representar nas ruas o que ela representa nas pistas, a Harley precisou tratar com carinho esse produto que sem dúvida é o que muitos amantes da marca queriam: Uma Harley, mas não uma custom ou cruiser.

Quem tinha amor pela marca, pela paixão e o universo H-D, mas se sentia pouco à vontade em outros modelos, tem na XR o produto que se encaixa perfeitamente para utilizar no dia a dia e ainda curtir uma estrada. A posição ereta de guiar lembra um pouco as trail, com o guidão largo e os braços em uma posição confortável, mas as pedaleiras são recuadas como em uma naked.
O banco do piloto é fino e com espuma densa, compensando assim a aparência de ser desconfortável. A garupa resta um banco que mais se assemelha a uma tira de couro deixando claro que na XR o segundo passageiro é um acessório. O tanque de 13,3 litros tem pintura inspirada na XR750 das provas de Flat Track, não tem trava no bocal e por ser estreito não permite usá-lo como apoio para as pernas nas curvas. Antes de entrar na reserva, o tanque oferece uma autonomia próxima de 200 km.

Como eu citei no início do texto a XR 1200 X é crua. Por isso o painel de instrumentos se resume ao velocímetro digital e a um conta-giros analógico. Dentro do conta-giros há um pequeno visor digital que traz hodômetro total, parcial 1 e 2, além das horas. Para acessar as informações há um botão nas costas do conjunto. Os punhos de comando são os mesmos de outros modelos Harley e assim como grande parte das BMW, traz os botões de seta separados.

O quadro do tipo duplo berço em aço tubular não é o que há de mais avançado na indústria, mas oferece boa ciclística apesar de existirem opções mais modernas no mercado. Nele está fixado o motor Evolution refrigerado a ar de 1.202 cm³.
A marca não divulga a potência, mas esse V2 tem cerca de 90 cv e torque de 10,2 kgfm a 3.700 rpm, esse último dado confirmado pela fabricante. São números suficientes para garantir muita diversão e uma resposta estúpida com essa moto em qualquer estrada ou no semáforo ao simples giro no acelerador.

Na cidade o calor que sobe do motor cozinha as pernas quando se para no trânsito. Um item de série em toda H-D. A vibração excessiva por mais que seja uma marca de todas as Harley, poderia ser amenizada com a utilização de coxins na fixação do propulsor no quadro, pois em trechos mais longos ela começa a incomodar e amortecer as extremidades do corpo.

As suspensões da Showa são totalmente ajustáveis, do tipo invertida na dianteira com 125 mm de curso e na traseira biamortecida com 89 mm. A flexibilidade do conjunto permite que ela seja ajustada para conforto na cidade ou um comportamento mais esportivo na estrada ou pista. Os freios da moto chegam a ser exagerados. Com discos duplos de 292 mm na dianteira e simples de 260 mm na traseira, eles são sensíveis o bastante para entrar em ação ao mais leve toque no manete. Para completar, os pneus Michelin Scorcher que oferecem confiança para atacar qualquer curva com vontade. O toque de exclusividade fica por conta dos logos da H-D estampados nas laterais.

Pelo preço sugerido de R$34.600 é com esse produto que a marca mira os consumidores mais jovens que buscam motos com um comportamento mais esportivo, mas também almejam o prazer de ser proprietário de uma Harley.

Especificações - Harley-Davidson XR 1200 X
Preço: R$ 34.600
Motor: 2 cil. em V, 1.200 cc , 90 cv (estimado), 10,2 kgfm @ 3.700 rpm
Transmissão: cinco velocidades, tração traseira
Peso: 260 kg

Esgoto pode ser o novo combustível

heymar@carmagazine.com.br (Heymar Lopes Nunes) — Tue, 10 Apr 2012 15:11:07 +0000

Na ânsia desenfreada por substituir o petróleo, temos visto carros movidos por óleo usado de cozinha, ar comprimido e agora, esgoto.
Verdade? De certa forma sim. E não apenas esgoto de forma geral, mas o seu esgoto, o meu esgoto, o esgoto da sua família, vizinhos. O esgoto de todo mundo.
Mas não se desespere. A próxima geração do Focus não virá com um banheiro interligado com o tanque de combustível. As pesquisas estão sendo conduzidas na Universidade da Califórnia e o homem por trás disso nos apresentou uma solução inteligente e ao mesmo tempo inacreditável, além de viável e pura, e que por tabela, ajuda a resolver o problema da infraestrutura necessária para fazer do hidrogênio uma alternativa viável e acessível. O resultado é a produção local, limpa e extremamente eficiente, que reduz nossa dependência do caro e esgotável petróleo.
Conheçam o Prof. Jack Brouwer, apelidado pelos colegas de Jack Bauer (personagem do seriado 24 horas estrelado por Kiefer Sutherland), um californiano que a exemplo de Kiefer, parece também estar salvando o mundo. Ele e sua equipe da National Fuel Cell Research Center (Centro Nacional de Pesquisas com Célula do Combustível) na Universidade da Califórnia, têm mostrado formas de se produzir hidrogênio de forma sustentável o suficiente para mover carros a partir de esgoto, construindo o primeiro equipamento de demonstração na estação de tratamento de esgotos de Orange County.
Fui até lá, mas não recomendo a visita. Eles te colocam um capacete, botas com bico de aço e óculos; menos a coisa que você realmente precisa: um prendedor no nariz. A julgar pelo cheiro, a dieta do pessoal da cidade é bem rica.
Mas o efluente do afluente produz o material ideal para o novo e revolucionário processo. Tudo o que vai pelo esgoto, desde os desejos humanos, até os restos escoados pelas pias das cozinhas (nos EUA recomenda-se jogar restos de alimentos em trituradores nas pias) é colocado em biodigestores, onde bactérias são introduzidas para a quebra dos resíduos sólidos. Nesse processo é produzido gás metano e dióxido de carbono.
O metano é um gás onipresente nas sociedades. Nasce sozinho nas tubulações, cemitérios e lixões e é largamente utilizado em aplicações industriais. Em vários países é utilizado para alimentar aquecedores e em alguns caso, como Paris, é o combustível da maioria dos fogões a gás da cidade. Em alguns lugares há pequenas células de combustível a hidrogênio pro-duzido a partir do gás metano para produção de eletricidade. Mas o que faz o sistema de Orange County ser diferente é que Jack e sua turma estão de-senvolvendo um sistema triplo que gera calor, eletricidade e hidrogênio. E pela primeira vez no mundo, a partir de um biodigestor. Há outras novidades interessantes nesse sistema, como fato de utilizar uma célula de combustível de alta temperatura pela primeira vez e gerar hidrogênio de forma muito eficiente.
Uma vez livre das impurezas, o gás do biodigestor é inserido numa célula gigante, onde é dividido e se transforma em dióxido de carbono, água e hidrogênio. O CO2 é liberado, mas não se trata de ‘carbono novo’, como aquele emitido pelos motores movidos a combustível fóssil. Este vem de um ciclo absorvido pela vegetação, no caso de Orange County, pelo pasto comido pelas vacas que produzem seus filés e hambúrgueres que acabam aqui nessa estação de tratamento.
Mas o importante é o hidrogênio. A célula de combustível é abastecida com mais do que ela pode comportar, fazendo-a produzir eletricidade de forma mais intensa e eficiente. Ela também produz calor, que pode ser utilizado nos biodigestores para acelerar o processo. O excesso de hidrogênio é canalizado para um posto externo na estrada, onde os moradores de Orange County podem abastecer seus Cadillacs protótipos convertidos para célula de combustível.
O professor Brouwer reconhece que se cada estação de esgoto dos Estados Unidos contasse com seu gerador triplo de célula de combustível, elas poderiam suprir 10% de todo hidrogênio necessário para fazer a frota americana andar, e ela não é pequena. Esta seria a maior contribuição e o sistema estaria comercialmente viável em apenas dois anos. A empresa Air Products, que ajudou na implantação do protótipo, já considera a construção de um semelhante na Inglaterra.
A contribuição do sistema torna-se ainda mais relevante em função das três utilidades da ideia, que parte dos biogases, normalmente produzidos em fazendas distantes através de outros processos. O mais importante é que a produção é local, não demanda dutos ou custosos transportes rodoviários ou ferroviários, reduzindo muito o custo da operação, impactos ambientais e facilitando a vida de quem quer fazer uma viagem longa com um carro a hidrogênio, afinal, seja aonde for, a matéria prima é encontrada facilmente.
Precisamos fazer tudo isso virar realidade, afinal, os carros a hidrogênio estão chegando. Cinco montadoras – Toyota, Honda, Nissan, Hyundai/Kia e GM – planejam ter carros a célula de combustível comercialmente viáveis em 2015. A Hyundai já fala num patamar de preço de R$ 80 mil (na Europa), enquanto a Toyota pensa em algo próximo dos R$ 190 mil. Mas assim como nos elétricos, estes preços caem quando houver volume. A Mercedes também anuncia o F125 para 2014 (veja matéria nessa edição).
O problema da infraestrutura de reabastecimento não deverá ser tão grave, já que pesquisas apontam que nos Estados Unidos seriam necessários 11.700 pontos de reabastecimento para servir um milhão de carros a hidrogênio ao custo de US$ 10/15 bilhões para serem construídos. Brouwer fala em U$ 30 bilhões para os EUA, mas se isso reduzir a dependência das importações de petróleo, o valor será ínfimo. Ele ainda fala que o pequeno número de carros elétricos em circulação utiliza a infraestrutura atual, um pequeno acréscimo nesses números já exigirá uma reformulação da rede de distribuição de eletricidade, muito mais cara que a implantação de suas usinas de hidrogênio.
Mas deixando de lado todo esse papo acadêmico, a ideia de que abastecerei meu carro amanhã com o gerarei de esgoto hoje é fascinante. Seria uma experiência fantástica, não apenas por dirigir um carro que não faz barulho, sem emissões, com o torque monumental dos motores elétricos e com a consciência tranquila ao acelerar seu automóv el e pensar como foi produzido o seu combustível. Bem, agora que estou longe do cheiro do esgoto e para me assegurar que meu dia ao volante foi totalmente livre de carbono, vou parar para um lanche no In´n Out Burger, daqueles completões no caminho de volta ao hotel. Estou fazendo minha parte, entendeu?

Como é feita a transformação:
1. Esgoto é bombeado em tanques biodigestores onde calor e bactérias quebram as moléculas gerando gás bio digerido, uma mistura de metano e dióxido de carbono.
2. O gás bio digerido é purificado e limpo de contaminantes sulfurosos que poderiam comprometer a célula de combustível.
3. O gás purificado é inserido na célula de combustível. Muitas células trabalham apenas com hidrogênio puro.
4. Na célula o gás é separado em dióxido de carbono, água e hidrogênio puro.
5. Parte do hidrogênio gera eletricidade na célula que pode abastecer a estação, gerar calor nos tanques digestores ou simplesmente ser conectada à rede.
6. O hidrogênio restante é armazenado e utilizado em carros movido a células de combustível que acionam motores elétricos, para gerar eletricidade ou calor.

Comparativo: Mercedes SLS Roadster X Ferrari 458 Spider

heymar@carmagazine.com.br (Heymar Lopes Nunes) — Mon, 13 Feb 2012 17:00:22 +0000

Estamos em Mônaco, na época do Mônaco Yacht Show. As ruas estreitas estão congestionadas. Se precisássemos de um lugar onde se sentisse o vento num conversível e se esse conversível tivesse 2.075 mm entre os espelhos laterais, será que este seria o lugar certo? Por que será que nos trouxeram até aqui?
A resposta é simples. Na verdade é para isso que nasceu o SLS Roadster. Este é seu habitat. Estacionamos por alguns instantes e se formou uma pequena plateia em torno dele. Encorajado pelas placas alemãs, um senhor de 60 e poucos anos me fez uma proposta para comprar o carro. E as proporções exageradas desse carro que tem dificuldade para trafegar por aqui, são na verdade o real motivo de tanto interesse. O jeitão de iate, o grande capô com suas entradas de ar e as saídas de ar quente, as lindas rodas polidas que mostram discos de freio enormes e pinças coloridas, o pequeno aerofólio integrado na tampa traseira, os detalhes cromados do acabamento e o belo compartimento da capota, atrás dos santantônios revestidos em couro. Este carro tem presença, será sempre a estrela.
Ele precisa de apenas 11 segundos parar abrir ou fechar a capota e você pode fazê-lo com o carro em movimento até 50 km/h. Quando fechada, a capota é incrivelmente silenciosa, graças à tripla isolação, ao vidro traseiro injetado a quente e ao sistema de trilhos de baixo atrito. Ele pode não ter a mesma sacada da Ferrari Spider com seu teto rígido, mas nos faz pensar do porque mexer num sistema que funciona tão bem.
Mas, seja um supercarro ou não, o que ainda conta muito no SLS Roadster é o desempenho. Equipado com um motor V8 aspirado de 6.2 l, o carro queima asfalto como qualquer outro GT de ponta. Com o programa Race Start acionado, pneus aquecidos e piso certo, o Mercedes chega aos 100 km/h em apenas 3,7 s. O tempo para chegar aos 200 km/h também impressiona: 11,3 s. Contra o cronômetro, este tração traseira fica no mesmo time do Porsche 911 Turbo Cabrio com tração integral, do também 4x4 Lamborghini Gallardo Performante Spyder e o Audi R8 GT Spyder quattro. Apesar do ganho de 40 kg graças aos reforços necessários num carro conversível, a Mercedes teve que limitar a máxima a 320 km/h devido à homologação dos pneus classe Z. Para baixar o centro de gravidade, a lubrificação é feita por cárter seco, assim como no coupé. O Roadster tem à disposição 66,2 kgfm de torque, que é transferido para uma transmissão transversal através de um cardã de fibra de carbono que gira na mesma rotação do motor, dentro de um tubo de torque. Quando o torque atinge seu pico a 4.750 rpm o sistema administra o momento de força que chega à suspensão traseira de triângulos duplos e aos pneus 295/30ZR20, enquanto o diferencial ajusta as cargas, ajudado pelo sistema ESP eletrônico. Com o motorzão atingindo os 7.000 rpm, aderência e estabilidade são prioridades.
E como ele se comporta nas famosas e legendárias estradas de Sospel, Escarène, Col de Braus e Col de Turini? Apesar de o SLS lidar muito bem com as questões de amortecimento, ele requer certo cuidado com buracos, valetas e acostamentos em desnível com a estrada, assim como em curvas de 90, 180 ou 270 graus que exigem atenção, graças a seu entre-eixos enorme de 4.638 mm, mas que são suplantadas sem problemas pelo Mercedes. Mesmo não tendo muito tráfego, ele insiste em sair da estrada a cada esticada. No primeiro momento a frente escorrega um pouco ao lidar com as grandes forças que incidem sobre ela. Num segundo momento, percebe-se que a traseira passa a tender a escapar, mas simplesmente ignore esses ‘avisos’, pois o grande conversível usa sua enorme capacidade para administrar as tendências e deixar os Pirelli e a eletrônica tomarem conta da situação. Passadas essas curvas intermináveis e estradas estreitas, finalmente me vejo numa paisagem aberta e com mais espaço, já próximo da fronteira com a Itália, região onde as estradas ficam quase desertas e o potente dois lugares pode nos mostrar um pouco mais de seus atributos.
Antes de começar essa avaliação, programei o carro de acordo com minhas preferências: controle de tração em Handling, para que fiquem mais claras as respostas do carro perto de seu limite, amortecedores em Sport e câmbio em Manual. Vinte minutos depois, parei e repensei minhas escolhas. Mudei o câmbio para Sport e amoleci os amortecedores para Comfort, já que na opção esportiva o carro transfere demais para a carroceria as irregularidades do piso. Andei um pouco para avaliar antes de mais uma parada, quando troquei o programa de motor e câmbio para Sport Plus, onde o torque resulta em trocas mais rápidas. Achar o programa correto para o controle de estabilidade não é uma tarefa fácil. Por quê? Porque o controle de tração permanece ligado nos três programas (On, Sport e Off) e a qualquer freada brusca o carro entra automaticamente no programa de segurança. Portanto, só um motorista muito cuidadoso consegue driblar todo o sistema.
Quase 40% mais leves que as unidades de aço e completamente imunes à fadiga, os discos de carbono/cerâmica (opcionais a R$ 26 mil) são apropriados a quem deseja desempenhos altíssimos ou dias de aluguel em autódromos. No dia a dia, inclusive aqui nessas estradas do Mediterrâneo, mesmo provocando algumas situações esportivas, as unidades de aço dão conta do recado. Para melhorar o equilíbrio de forças entre frente e traseira, os engenheiros da AMG optaram por pneus maiores – 295/30ZR20 – atrás. No eixo dianteiro eles medem 265/35ZR19.
Você vai adorar esse carro. Depois de um período de firmeza, suspensão dura que parecia ser projetada apenas para as perfeitas Autobahns alemãs, a AMG finalmente descobriu a maravilha da complacência. O Classe C Coupe foi o último com essa mentalidade, o E63 AMG e o modificado SLS são os dois modelos que inauguram uma nova era de prazer ao conduzir. Você ainda tem a mesma melodia linda do motor, as trocas de marcha rápidas, os freios sensacionais e muito mais do que muito esportivo por aí não consegue entregar. Mas aquela sensação de tudo estar no limite, acabou. Cada4 sistema, cada componente foi recalibrado, deu um passo atrás, não em atraso, mas em usabilidade, prazer. Radicalidade vai ser exclusividade de carros radicais apenas, num futuro próximo.
Depois de um dia inteiro com ele e de centenas de ‘clics’, minha percepção é de que o SLS é tanto uma peça maravilhosa a ser exibida na mais sofisticada vitrine, como também é uma máquina muito interessante e capaz de assumir uma condição esportiva que satisfaz a qualquer pretendente ao posto de Michael Schumacher ou Nico Rosberg. Ele não é barato, parte de R$ 450 mil (na Europa) e se forem ordenados alguns opcionais, como freios de carbono/cerâmica (R$ 26 mil) e sistema de som (R$ 8 mil), entre outros, os zeros não param de crescer. Extras também serão pedidos por pinturas especiais, por couro no interior, rodas mais brilhantes e bancos com memória. O que o dinheiro não compra aqui é um painel com instrumentos legíveis, um ‘head up’ display ou algumas coisas como sistema stop/start ou desativação de cilindros. Seriam preocupações ecológicas desnecessárias num carro desses? Talvez. Mas agora que a Ferrari oferece pacotes de eficiência na 458 e na California, a AMG deveria reconsiderar. O máximo que o SLS oferece são LEDs vermelhos, amarelos e verdes, que orientam a hora certa de trocar as marchas.4
Mas amei este carro. Sua carroceria de alumínio mantém a tradição de seus ancestrais, o 300SL de 1952 e o 300SLS de 1957. Seu motor V8 é o monstro do torque que alimenta trocas de marcha infernais em modo esportivo. O câmbio de dupla embreagem distribui potência para as rodas traseiras em doses cavalares. A direção trabalha bem e não compromete. A suspensão lembra os velhos tempos, sem artificialidade e os freios são os mestres da eficiência e do equilíbrio.
O Roadster é tão interessante quanto o coupé, talvez ainda melhor, graças à sensação de vento no rosto que só os conversíveis conseguem entregar. O que você sente, cheira e ouve é real: um carro muito rápido trabalhando de acordo com cada ordem de seu condutor. É menos emocional que uma Ferrari, talvez, mas com certeza não menos impressionante.

Texto original de Georg Kachere Chris Chilton da CAR Magazine UK
Fotos de Jamie Lipman

Mercedes SLS Roadster
Preço: R$ 450 mil (na Europa)
Motor: V8 6.208 cc 32V, 563 cv @ 6.800 rpm, 66,2 kgfm @ 4.750 rpm
TRASMISSÃO: Sete marchas embreagem dupla, tração traseira
SUSPENSÃO: Triângulos duplos na frente e traseira
PESO: 1.660 kg
COMP./ALT./LARG,: 4.638/1.939/1.262 mm
DESEMPENHO: 0 a 100 km/h 3,8 s, 320 km/h, 9 km/l, 314 g CO2/km

Ferrari 458 Spider
PREÇO: R$ 540 mil (naEuropa)
MOTOR: 4.499 cc 32V, 562 cv @ 9.000 rpm, 55 kgfm @ 6.000 rpm
TRANSMISSÃO: Sete marchas embreagem dupla, tração traseira
SUSPENSÃO: Triângulos duplos dianteira, Multi-Link traseira
PESO: 1.430 kg
COMP./LARG./ALT.: 4.527/1.937/1.211mm
DESEMPENHO: 0 a 100 km/h 3,4 s, 320 km/h, 10 km/l, 275 g CO2/km