Del modelo que les hablo es del 95 TJ Electric Postal Van, un coche que además de destacarse por ser utilizado por la empresa de correos, impresionaba (al menos en la época), por tener un motor eléctrico, todo un adelanto para ese momento (no porque era nuevo el motor, sino por su comercialización).

Los datos del mismo son escasos, pero al ver las imágenes podemos notar que era un modelo diseñado específicamente para su función, el correo, en donde su capacidad útil de carga y el diseño de la consola y el volante, eran muy buenos para la época.

El poco conocimiento que hay de este modelo, es debido a que no tuvo el éxito esperado en ese momento. Pero de todos modos esto demuestra que muchas marcas pensaban en esta clase de energía, y no como muchas que se acuerden recién ahora del motor eléctrico.

Como les comentaba antes no hay muchos datos del mismo, pero en la imágenes vemos, de todos modos, que duro varios años (diferentes modelos).

El único dato concreto es que tenía una velocidad máxima de 70 km/h, y que al parecer hay uno de estos modelos en venta, a 10.000 dólares. Más datos en blog de Saab que figura abajo.

Vía | Saabsunited / Saabsunited

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El coche de Daimler en el momento de su muerte, el Phoenix (llamado como su exitoso motor).significo un gran paso en la dirección que iba tomar el automóvil en el futuro, ofreciendo un anticipo al mundo. Era un coche tal como lo entendemos hoy, con un motor delantero cubierto por una carrocería hacha a mano y cuatro ruedas de igual tamaño.

Benz Velo: Tiene un motor de 1,5 CV, cuatro ruedas, fue fabricado en serie, y se vendieron 1.200 unidades entre 1984 y 1902.

Ya no se trataba de un carruaje modificado, como los automóviles anteriores, con las ruedas delanteras más pequeñas que las traseras. Los pasajeros podían sentarse cómodamente, y el conductor tenia ahora un volante propiamente dicho en vez de un timón. La transmisión tenía lugar mediante cuatro marchas y un diferencial. La suspensión era por ballestas, un sistema que ya se usaba en los carruajes, peor de eficacia probada, por lo que los coches de serie seguirían empleando este sistema 70 años después.

Estos avances en el diseño del automóvil los había introducido Maybach, quien logró convencer a Daimler, más conservador, para que confiase en su talento, mientras, que Daimler se hubiese contentado con vender motores a la industria y desarrollar una versión motorizada del carruaje tirado por caballos.

A pesar de todas sus cualidades innovadores, el Phoenix aún presentaba muchos de los defectos de los primeros automóviles, como la necesidad de una lubricación constante (tenia más de 30 puntos de lubricación) y un precio que lo ponía solo al alcance de los más ricos. En 1899 un Phoenix podía costar entre 9000 y 13.000 marcos, según las especificaciones, un importe equivalente a varias veces el salario anual medio.

Benz Velo: el motor es monocilindrico horizontal, de 1.050 cm3 de cilindrada, 20 km/h de velocidad máxima, y tiene un chasis de madera reforzado.

Con el mejor siglo, el nombre de Gottlieb Daimler pasó a formar parte de la historia. Habría quedado inmortalizado como el hombre que inventó el automóvil de no ser por otra persona: Karl Benz. Sólo podemos especular sobre quien fue el primero que tuvo la idea de crear un Motorwagen, pues cada uno siguió su propio camino para llegar a una situación prácticamente idéntica. Resulta paradójico que ambos persiguiesen el mismo objetivo, en el mismo momento, separados por tan sólo unos 100 km, pero nunca llegaran a conocerse.

Sin embargo, la historia diría que el triunfo fue de Karl Benz, pues fue el primero en patentar su vehículo motorizado. Benz nació el 24 de noviembre de 1844 en Karlsrube, en el sudoeste de Alemania. Su padre murió cuando tan sólo era un bebé, por lo que su madre tuvo que criarlo sola. Sintió interés por el mundo de la ingeniería, comportamiento el entusiasmo que llevó a su padre a dejar la herrería para convertirse en ingeniero de ferrocarriles.

Karl Benz (1844-1929)

Estudió ingeniería técnica en Karlsruhe, pero la falta de oportunidades laborales en la zona le impulsó a montar su propio taller de maquinaria en Mannheim en 1871. Aunque Benz era un hombre centrado y entregado, que sabía lo que quería y dispuesto a trabajar duro para conseguir sus metas, su primera incursión en el mundo de los negocios no tuvo mucho éxito. No obstante, un objetivo ocupaba su inventiva mente: desarrollar una forma de transporte motorizado. Y determinó el tipo de motor que necesitaba para hacer realidad este objetivo.

A pesar de la incertidumbre económica, en 1877 Benz se arriesgó y empezó a construir su propio motor de dos tiempos. Esta decisión se debía en buena parte a la patente registrada en 1876 por Nikolaus Otto, el único que tenía los derechos para fabricar la versión de cuatro tiempos. Y Benz no tenía dinero suficiente para pagar una licencia.

Más adelante continúa.

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En 1984, el Grupo B estaba en su máximo apogeo. Se trataba de una categoría de automóviles de competición para rallies, realizados con gran libertad técnica por los constructores, que estaban obligados, para poder alinearlos en competición, a fabricar un mínimo de 200 unidades. Con motores muy potentes, de hasta 400 caballos, ligeras carrocerías de fibra y tracción a las cuatro ruedas, fueron, sin lugar a dudas, los automóviles de carretera más sofisticados jamás construidos.

Porsche decidió que podía fabricar un coche capaz de ganar en los rallies y presentó el Proyecto Grupo B en 1984. Se trataba de un coche tecnológicamente muy avanzado, con una carrocería moldeada en el túnel de viento y derivada de la del 911, del que heredaba también la implantación mecánica, con un motor boxer biturbo colgado en un subchasis tubular tras el eje trasero.

La gran novedad era la presencia de una transmisión integral con diferencial central viscoso, que actuaba electrónicamente, y de una suspensión de altura regulable, también electrónica.

Porsche había creado el coche y estaba convencida que podría fabricarlo, pero no le resulto nada fácil. El 959, nombre que recibió la versión definitiva de serie, sufrió diversos retrasos debido a problemas de desarrollo, en especial en la transmisión. Así que en 1987, año en el que debutó la producción del coche, las cosas habían cambiado. Y mucho.

De entrada, el coche era distinto del prototipo. El motor, de seis cilindros horizontales opuestos, cubicada 2,85 litros y rendía 450 caballos, 50 más de los anunciados en un principio, y derivaba del utilizado en competición por los invencibles 956 de circuitos.

Ello era debido a la mayor presión de soplado de los dos turbocompresores, que no soplaban en paralelo, sino que lo hacían en serie. Hasta las 4.500 rpm, el primer turbocompresor era el único que trabajaba. Recibía los gases de escape y aprovechaba la fuerza de éstos para girar, comprimiendo el aire de admisión. Al superarse ese régimen, entraba en acción el segundo tubo, que sumaba su potencia al primero.

El motor llevaba cuatro válvulas por cilindro, bielas de titanio, válvulas rellenas de sodio y un doble intercambiador de calor para refrigerar los tubos. La refrigeración del motor, por cierto, era liquida, los constituía una auténtica novedad dentro de la firma, ya que habitualmente los motores Porsche de carretera siempre habían llevado refrigeración por aire.

La carrocería cambio también con respecto al primer prototipo, en especial en el paragolpe delantero, donde se abrieron unas rejillas de ventilación extra, y las ruedas también eran más grandes. Se mantuvieron la suspensión pilotada, la tracción integral con reparto electrónico, los sensores de control de presión de los neumáticos y la caja de cambios manual de seis velocidades.

Entre tanto, también había cambiado la reglamentación de los rallies. Los coches del Grupo B, juzgados como extremadamente peligrosos a raíz de algunos accidentes graves en 1985 y 1986, fueron abolidos por la Federación Internacional.

El 959, cuya producción todavía no había iniciado, se quedaba sin posibilidades de competir. Sin embargo, lo único que quedaba por hacer era fabricar el coche, puesto que no hacerlo hubiera supuesto lanzar a la basura la ingente cantidad de dinero invertido en su desarrollo. Así que, a finales de 1986 y a un precio astronómico, Porsche empezó a vender sus 959. Los 200 coches anunciados en un primer momento estaban vendidos desde que se presentó el prototipo, así que finalmente y con cuentagotas, Porsche cumplió los compromisos adquiridos.

Convertido en un supercoche de serie, el 959 fue, hasta la llegada del espartano y fogoso Ferrari F40 en 1988, el coche de producción de serie más rápido del mundo y, por supuesto, el más sofisticado.

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En el sitio de la firma, se puede ver el costo de cada uno de sus productos, el actual y el de la promoción.

Hay que seguir unos sencillos pasos para conocer los precios de los productos. Esta promoción es valida hasta el 31 de diciembre.

BMW les pide el año de la primera matriculación de su vehículo y la provincia en la cual reside. Una vez que introdujo esos datos tiene una lista de productos de ejemplo en los cuales puede elegir para ver los beneficios de esta promoción. Después clikea en uno de ellos y puede apreciar las diferencias en precio. Ejemplo de matriculación de 1998 - Barcelona.

Ejemplo de neumáticos.

• 195/55 R16 ER300-187H RU (Runflat): 250 euros, 200 euros (precio especial)
• 195/55 R16 87VRU-ER300/EO: 277 euros, 221 euros (precio especial)
• 205/55 R16 91VTL-ER300/EO 224 euros, 179 euros (precio especial)
• 205/55 R16 91VTU-ER300RTF/EO* (Runflat) 264 euros, 211 euros (precio especial)
• 245/45 R17 95Y TL-RE050A* 379 euros, 303 euros (precio especial)
• 245/45 R17 95W RU-RE050 RTF/EO* (Runflat) 441 euros, 353 euros (precio especial)

Ejemplo de Bluetooth: Precio 175 euros.

En este mapa podrán apreciar los servicios oficiales de BMW que tienen esta promoción.

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El Veritas RS vio la luz en el pequeño pueblo alemán de Hausen. Se pusieron varios ingredientes en el molino. El chasis de tubos de acero asociado a otros elementos tubulares de aleación ligera estaba atornillado a la carrocería de aluminio. El tren de rodaje estaba dotado de una suspensión independiente delantera con ballestas transversales superiores y triángulos inferiores, así como un eje rígido con muelles semielípticos en la parte trasera. Unos amortiguadores telescópicos completaban el conjunto y frenado era por frenos de tambor hidráulicos.

A éstos su trabajo les costaba… Ciertamente, el reducido peso del coche (580 kg, aproximadamente) les facilitaba la labor. Pero la velocidad máxima de 215 km/h que permitía el motor de seis cilindros de apenas dos litros y de 125 caballos, derivado del motor de BMW 328, les imponía cierto esfuerzo para frenar la mesa en movimiento. Además, el Veritas podía llevar dos personas, éstas no tenían problemas para irse de viaje pues el maletero contaba con espacio suficiente para lo fundamental.

Si se piensa que el nombre de Veritas lo encontraron los tres antiguos colaboradores de BMW en una botella de vino, está es un error. “Este nombre es fruto de la casualidad. Durante las negociaciones con los franceses alguien me preguntó a bocajarro cómo se llamaría el coche. No tenia la menor idea. Pero me oí a mí mismo contestar: Veritas”, explico lacónicamente uno de los fundadores de la empresa: Lorentz Dietrich.

Se entiende fácilmente que los primeros años cincuenta no era el mejor momento para lanzar al mercado coches deportivos y de competición relativamente caros. Alemania estaba reconstruyéndose y el milagro económico apenas despuntaba en el horizonte. Así que Veritas tuvo constantes problemas financieros. En 1953 la empresa paso a manos de BMW. ¿Cuantos biplazas de color plata con evocadora carrocería se construyeron? Hoy en día no se puede dar una respuesta exacta. “Quizá unos 30 ejemplares de los cuales una veintena habrán sobrevivido”, supone Rolf Konen, del Registro Veritas.

Desde su debut en el Gran Premio de Suiza de 1951 hasta su última participación en el Gran Premio de Alemania de 1953 los coches de Veritas no pudieron pasar del séptimo puesto en la clasificación.

Este mide 4,21 mm de largo, 1,45 mm de ancho y 1,10 mm de alto. El peso es de 580 kg. La velocidad máxima es de 215 km/h. El salpicadero de este vehículo es de aluminio perfectamente esmerilado.

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El Peugeot 601 es, en cierta medida,  el coche de lujo que le faltaba a Peugeot. Sucedió a los excesivamente clásicos 174, 176 y 180, que de hecho eran también demasiado exclusivos. El 601 es mucho más moderno y recupera la línea general del 301 LR, a su vez inspirado en el 201 BR de 1933. En efecto, ese año se presentó un nuevo diseño, claramente más aerodinámico, caracterizado por una calandra inclinada, aletas más torneadas, faros montados a ambos lados del radiador y trampillas de ventilación del motor horizontales. Destaca también la aparición de un estético parachoques delantero en forma de cuernos de vaca.

El primer 601 fue presentado en mayo de 1939. Se trataba de un coche con motor de seis cilindros y 60 CV (el resto de la gama Peugeot se contentaba en esa época con cuatro cilindros). Este motor de válvulas en cabeza tipo TA era por aquel entonces una novedad, pero no tuvo continuidad dentro de la marca.

El coche se ofrecía en diversas versiones: el chasis normal del 601 también estaba disponible en berlina, coach descapotable y roadster, mientras que el chasis largo tipo 601L, se proponía en coach sport, coach ahusado, berlinas aerodinámicas con una zaga en forma de “cola de castor” y limusina.

Sin ninguna duda, el 601 fue un auténtico éxito desde el punto de vista estético. Es el coche que permitió a Peugeot desfilar por los salones automovilísticos sin sentir vergüenza ante los bonitos coches ingleses. Por otra parte, una campaña publicitaria presentaba a una joven acariciando su 601 y exclamando: “Me gusta mi Peugeot“. Al mismo tiempo se ofreció una versión aún más lujosa, el 601 Coupe Eclipse o “transformable eléctrico” que apareció a partir de septiembre de 1934.

Se trata de un 601 D Coupe provisto de un hardtop eléctrico que se desliza automáticamente en el baúl trasero, una técnica que recuperará cierto 206 CC… No obstante, hay que precisar que esta versión del 601 estaba provista de suspensiones delanteras independientes.

Peugeot 601 DL Eclipse Pourtout (una versión especial)

Capaz de llegar a los 110 km/h, el 601 sólo era comparable a coches el doble de caros, pero no tuvo tiempo de evolucionar a pesar de su prestigio, pues a mediados de 1935 se paró su producción después de 3.999 unidades fabricadas, anunciándose para octubre la llegada de un nuevo modelo revolucionario, el 402.

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Ford Equator Concept 2000:

Ford presento en el año 2000, a un prototipo llamado Equator, un modelo que adelantaba supuestamente como iban a ser los futuros modelos F de la firma en Estados Unidos, cosa que nunca se dio.

Este se destaca por tener un diseño muy al estilo de Jeep, y por tener un aspecto de todo terreno para aventura. El diseño era muy sencillo y la idea de un modelo de estas características no era nueva.

El Equator se presento en el Salón de Detroit de ese año, y tenia la plataforma de la Ford F-150 Pickup del momento. Sus proporciones eran muy parecidas a la de la Ford Súper Duty. El parachoques, los guardabarros, los pozos de las ruedas y los paneles inferiores estaban hechos con Kevlar. Y se destacaba además por tener tecnología GPS. Lo extraño es que en el 2006, se presento una nueva versión de la Escape con este mismo nombre.

Ford F-250 Desert Excursion 2000:

La F-250 Desert Excursion es una suv que se baso en la Excursion que pocos meses atrás se comercializo en el mercado estadounidense. El objetivo de este prototipo es el de mostrar que la nueva F-250 estaba preparada para las peores condiciones climáticas.

Su color y estilo tenía que ver con el nombre. Por lo que decía Ford en esa época, esta F-250 podía sobrevivir sin problemas en el desierto. Como tantos otros prototipos similares que vimos de la marca, quedo en la nada.

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Además, aprovecho un periodo de enfrentamientos internos en Ferrari para llevarse al ingeniero Giotto Bizzarrini, quien junto con Giampaolo Dallara concibió el 350 GT, el primer Lamborghini. Bizzarrini adapto un diseño propio de motor V12 para competición, Dallara realizo un chasis tubular con cuatro ruedas independientes, y finalmente se opto, entre los diferentes encargos a diversos carroceros, por la propuesta presentada por Touring.

El 350 GT y su hermano mayor, el 400 GT, eran unos gran turismo deportivos con motor V12, de aspecto cuidado y ciertas cualidades dinámicas, pero ni eran Ferrari ni podían inspirar a serlo, por eso, en Lamborghini empezaron a trabajar en un coche que es unánimemente considerado como una de las grandes obras de arte del automovilismo. El coche que no solo batió a cualquier Ferrari contemporánea, sino que cambio por completo la concepción de los deportivos de altas prestaciones.

En 1966, Lamborghini presento el Miura, y a Ferrari se le helo la sonrisa burlona con la que había recibido el 350 GT. Motor central, chasis con célula portante de acero, suspensiones de brazos oscilantes, una fantástica carrocería Bertone y unas prestaciones colosales, con una velocidad punta que raspaba los 280 KM/H. El Miura, bautizado con el apellido de los mas nobles toros de lidia españoles, estaba dispuesto a embestir. Y embistio hasta hacer viable la aventura de Lamborghini, que desarrollo, a partir de entonces, una completa gama con automóviles como el Jarama, el Espada de motor delantero o el Urraco, con motor central V8.

Después del Miura llego otra obra maestra, el Countach, superior siempre a cualquiera de las Ferrari con las que convivió a lo largo de los casi veinte años en los que asombro con su espectacular carrocería Bertone, el Countach fue, además, el coche que salvo a Lamborghini. La marca fue pasando de mano en mano durante las décadas de 1980 y 1990, pero el Countach siempre mantuvo llena la cartera de pedidos.

Con el viejo Ferruccio dedicado a cuidar sus viñedos toscanos, la firma fue a parar a manos de un grupo suizo que desarrollo el todoterreno LM 002, luego fue propiedad de Chrysler, que lanzo el Diablo, sucesor del Countach, antes de vender la empresa a un grupo de inversores indonesios, y finalmente, en 1997, Audi se hizo con el control de la marca y se dedico a reorganizarla industrialmente para garantizar su viabilidad económica, al tiempo que introducía ligeros retoques en la estética del Diablo y creaba una competición para que los Lamborghini, que jamás habían pisado los circuitos de manera oficial, pese a su enorme potencial, consiguieron una imagen mas cercana a al de Ferrari.

En el año 2000, el Diablo era tan bueno o mejor que la Ferrari 550 Maranello, aunque, como siempre, le seguía a bastante distancia en ventas. Después llegaron el Murciélago y más tarde el Gallardo, dos modelos que posicionaron a la firma en un mejor lugar.

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Esta oferta de Peugeot se destaca por tener 5,8% TAE, 0% de comisiones, 0% de entrada y una financiación a 72 meses.

El equipamiento incluye: ABS + EBD, ESP + TCS, cristales tintados, techo solar panorámico, llantas de aleación de 17 pulgadas, regulador y limitador de velocidad, airbags frontales, laterales y de cortina, climatización dual, ordenador de viaje, paquete eléctrico, un sistema de navegación WIP-NAV, toma Jack, bluetooth, soporte SD, volante forrado en cuero, pintura metalizada Gris Shark, autoencendido de luces, sensor de lluvia, faros antiniebla, retrovisor interior fotosensible y pack retrovisión. Imperdible!!!!

El precio es de 26.800 euros. El motor que este modelo ofrece es muy interesante, ya que es el de 1.6 litros HDI de 109 CV con filtro antipartículas, con una caja de cambio manual de seis velocidades.

En la web dedicada a este producto podrás conocer más del 5008 Premium Pack Serie Limitada. No se la pierdan porque solo hay 200 unidades.

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Cuando la carrocería del Futuramic apareció por primera vez en el mercado en 1948, causó el efecto de una bomba. Soportado por un chasis de cajones tradicional, con eje rígido, el coupe era verdaderamente una delicia para la vista.

Bajo el capot vibraban propulsores de seis y ocho cilindros. Las aletas delanteras eran aún bien redondeadas, mientras que los cubrerruedas traseros se destacaban resultante de los flancos lisos. Las líneas de la zaga se revelaban llenas de dinamismo.

Esta impresión era subrayada por las bandas decorativas cromadas laterales y los neumáticos de lados blandos. Esta estética de la carrocería, tanto en forma de coupe como de berlina, tuvo tal éxito que fue recuperada desde 1949 por otras marcas de GM, como Buick, Pontiac y Chevrolet.

En 1949, los constructores de General Motors alegaron a la comunidad de Oldsmobile con una nueva sorpresa. Mientras que los vehículos de la competencia debían contentarse con motores en V o en línea con válvulas laterales, Oldsmobile y Cadillac mimaron a su clientela ofreciéndole motores de altas prestaciones en los que las válvulas trabajaban en el corazón mismo de la culata. El modelo 88, como el 98 Futuramic algo mejor equipado, se beneficiaba de un motor de cinco litros que desarrollaba 138 CV. Un árbol de levas central movido por cadena era responsable del accionamiento de las válvulas. Estos vehículos tenían de serie un convertidor de par automático HydraMatic.

Los Oldsmobile con válvulas en cabeza aún no se diferenciaban mucho de sus competidores en el mercado USA, pero después de once años de desarrollo el motor era entre un 15 y 20% más económico que su predecesor.

Tres años después se aumento la potencia de los mismos grupos hasta 162 CV. El enorme potencial de estos motores con cámaras de combustión mejor alimentadas, lo que acrecentaba la potencia, iba a suponer una gran evolución en la construcción de automóviles. En los años siguientes se desencadenó una verdadera carrera de caballos entre los fabricantes americanos. Así, General Motors fue el iniciador de una tendencia que, ciertamente, la dirección de la empresa no había previsto ni siquiera deseado. Este mide 5,41 mm de largo, y tenía una velocidad máxima de 145 km/h.

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