El limite de potencia que puede ofrecer un motor de gasolina o diesel esta íntimamente relacionado con la cantidad de oxígeno que entra en sus cilindros, es decir, de aire. Es inútil intentar mejorar la riqueza de la mezcla; si no existe suficiente cantidad de oxígeno, no se realiza la combustión o ésta es incompleta. Los motores normales, también llamados atmosféricos, aspiran aire, en los motores con compresor, al aire es introducirlo a presión.

Los motores de aviación tuvieron los primeros problemas. A elevada altura, el aire pierde densidad y, por lo tanto, un determinado volumen de aire contiene menos oxígeno. Para paliar el problema, se inventaron los compresores, también conocidos como compresores volumétricos, y turbocompresores. Los dos ingenios tienen el mismo fin: introducir en los cilindros mayor cantidad de aire de la que éstos serian capaces de aspirar por si solos. Las diferencias entre ambos sistemas, sin embargo, son espectaculares.

El compresor volumétrico va directamente unido al motor, tomando la energía necesaria para comprimir el aire directamente del cigüeñal, mediante una polea.

Los compresores son conocidos desde hace muchos años. Los primeros fueron montados en la década de 1920 por Mercedes, en el 6/40/65 de 1.600 cc y el 10/40/65 de 2.600 cc; el vehículo más famoso con compresor fue el Mercedes 540 K, de la década de 1930. Por entonces los compresores eran elementos comunes con motores de competición, ya que así se conseguían potencias elevadas con motores relativamente pequeños y ligeros.

El Bugatti 51, de 1931, por ejemplo, ofrecía 160 CV con un motor de 2,2 litros. Ocho años más tarde, el Alfa Romeo 158 conseguía 195 CV con un motor de solo 1,5 litros.

El compresor volumétrico mantiene constante la presión de alimentación y ofrece una respuesta inmediata, pero su capacidad para conseguir presiones elevadas es limitada.

El desarrollo tecnológico parecía abandonarlo en favor del turbo, pero Mercedes volvió a resucitarlo a finales de la década de 1990, al conseguir un interesante aumento de potencia, sobre todo, a bajos regímenes. Los modelos C y CLK 230K (por Kompressor) fueron la mayor prueba; el motor pasaba a tener algo más de 190 CV, con una formidable respuesta y una gran economía de consumo.

También Jaguar lo utilizo en sus motores Supercharger. En ambos casos se trataba de compresores Rootes, con rotores de dos lóbulos, sino la versión Eaton-Rootes, con rotores de tres lóbulos.

El turbocompresor por contra, aprovecha la energía contenida en los gases de escape, que normalmente se perdería, para accionar un compresor centrífugo. El incremento de potencia es mucho mejor, tan elevado que deben colocarse válvulas limpiadoras de la sobrepresión. Por otra parte, su respuesta en regímenes bajos es lenta y su entrada en funcionamiento algo brusca.

Estos problemas se palian con la utilización de turbinas más pequeñas, de menor inercia, capaces de girar a más de 100.000 rpm. Técnicas como el desviar parte de los gases de escape para que no pasen por la turbina y el empleo de turbinas de geometría variable han permitido grandes ventajas.

Los primeros motores turbo se hicieron populares en las 500 Millas de Indianapolis, en la década de 1970. En 1973 hicieron su aparición los primeros deportivos equipados con motor turbo de gasolina, el BMW 2002 Turbo y el Porsche 911 Turbo. También llego el motor turbo de Formula 1. Los mejores propulsores turbo de la década de 1980 llegaron a tener más de 1.000 CV (incluso 1.200 CV en las versiones de calificación).

En un principio, el turbocompresor se monto para conseguir un aumento de la potencia. En la década de 1990 se convirtió en elemento imprescindible en los motores diesel, ya que éstos precisan funcionar con una cantidad mucho mayor de aire que los de gasolina.

Los avances técnicos, sobre todo de la electrónica, permitieron jugar con los tubos para conseguir fines distintos. Desde aumentar de forma espectacular la potencia hasta mantener el nivel de potencia, disminuyendo el consumo. Jugando hábilmente con los reglajes, es posible disminución de consumo y una combustión más limpia.

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Eran cuatro modelos. Cada uno con personalidad propia, pero a la vez inseparables. Surgieron como anuncios publicitarios para el primer concurso de diseño en Internet, organizado por Peugeot, y el resultado fueron automóviles y motomóviles que respiraban libertad, estética, y tecnología de última generación.

Como si de un pequeño monstruo se tratase, el Vroomster era el más trasgresor. De un verde intenso, era un biplaza al estilo moto con el depósito entre las piernas del conductor. Su frontal agresivo, con los proyectores en forma de punzón, incorporaba un parabrisas que se extendía hasta el asiento del pasajero. Éste era la única cubierta del coche quedando el resto al aire libre. El Vroomster, con un simplísimo cuadro de instrumentos instalado en su imponente salpicadero, sustituía el volante por un manubrio, y las partes finales de los sobredimensionados cubrerruedas se convertían en los retrovisores.

Este desafiante motomóvil iba equipado con un motor derivado del utilizado en el Peugeot 206, con doble árbol de levas, 16 válvulas, 110 CV de potencia. Toda una diversión de 3,16 mm de longitud, 1,52 mm de ancho y una distancia entre ejes de 2,10 mm.

Si el Vroomster era el coche del malo de la película, el del bueno debió de ser el Kart Up. Igual que un compacto proyectil, este coche de dos plazas y diseño aerodinámico que recuerda a una saeta, escondía un motor V6 de 210 caballos, instalado transversalmente delante del tren trasero. La carrocería de carbono como en los demás, combinaba el gris metalizado oscuro para el techo, el verde para el morro y el blanco nacarado para los laterales y la parte trasera.

El parabrisas, con forma de burbuja, cubría en su totalidad a los pasajeros, sentados a ras del suelo. Para facilitar el acceso, el parabrisas se adelantaba desplazándose todo el frontal, para regresar a su lugar una vez sentados los ocupantes. El cuadro de instrumentos era más elaborado y la ubicación del manubrio y de los asientos, la tradicional en los coches. Más deportivo que sus compañeros, el Kart Up, de muy poca altura (1,08 mm), media 3,28 mm de largo por 1,52 mm de ancho, y llevaba una suspensión de dobles triángulos.

Como una graciosa burbuja, el E-doll era el más pequeño de los City Toyz, con solo 2,50 mm de largo y 1,29 mm de alto. No obstante, su notable anchura, 1,54 mm dejaba espacio para tres personas, con el conductor en el centro y un pasajero a cada uno de sus lados. Parabrisas, techo y luneta trasera formaban una misma pieza transparente que convertía al E-doll en un luminoso compacto, de un intenso naranja, con los laterales abiertos.

El más cercano a las motos de los cuatro juguetes urbanos incorporaba un verdadero manubrio de motocicleta con botón de arranque, puños para gas y freno y dos cuadrantes como instrumentos.

La mecánica del E-doll consistía en dos semitransmisiones seudo-McPherson trianguladas delante, y dos motores eléctricos en el tren trasero derivados del scooter Electric Peugeot. Pero su marca distintiva era un curioso maletero transparente, en realidad un carrito de carga aplicado a la parte trasera de la carrocería.

El de interior más innovador, y posiblemente el más viable para producirse en serie, era el Bobslid. Un vehículo eléctrico sin mecánica, de tres plazas en forma de tándem y cuatro ruedas motrices. Con una carrocería rojo fuego, este prototipo presentaba un exterior menos trasgresor, con un amplio parabrisas que se fundía con una capota transparente en la que estaba integrada la única puerta del coche, de apertura basculante hacia arriba. La trasgresión del Bobslid se encontraba en su interior. Allí había tres plazas alineadas a la izquierda y destruidas en línea, que dejaban un amplio espacio para la carga en el lateral derecho.

Como buen producto de la era ecológica, el Bobslid estaba motorizado eléctricamente. Impulsado por cuatro ruedas motrices de cubo fijo, cada una de ellas escondía diez pequeños motores eléctricos de 500 vatios, distribuidos en su periferia.

Estos pequeños propulsores hacían girar las llantas equipadas con neumáticos de 560 mm en la parte delantera y de 730 mm en la trasera, alcanzando el coche una potencia total de 20 kw. Con una distancia entre ejes de 2,20 mm, una longitud de 3,33 mm, una anchura de 1.69 mm y una altura de 1,10 mm, el Bobslid era un innovador coche que se conducía mediante un joystick, y con un sistema de frenado basado en la variación de velocidad, accionada por dos palancas situadas entre las piernas del conductor.

Los cuatro juguetes urbanos de Peugeot compartían diversas soluciones mecánicas y técnicas. La más innovadora era la tecnología aplicada a los faros de los cuatro Toyz. Cada uno de los faros de estos automóviles consistía en un lámpara que enviaba verticalmente un rayo de luz en dirección a un espejo, que por el efecto del reflejo, orientaba a su vez el haz luminoso hacia la parte delantera y el exterior.

El rayo reflejado de este modo atravesaba una pequeña lente que los dispersaba hacia la zona que se deseaba iluminar. Para lograr la óptima iluminación de la zona deseada, los proyectores de los City Toyz incorporaban una máscara de dos orificios que decidía la elección entre la función de luces largas o de cuidad, regulando la distancia y la intensidad.

Esta técnica permito a los diseñadores e ingenieros de Peugeot optimizar al máximo el espacio destinado a los proyectores de luz, ya que esta disposición de lentes y espejos permitía unas dimensiones de profundidad muy reducidas.

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En 1901 presento el Curved Dash, nombre que hacia referencia a su salpicadero curvo. Fue el primer coche popular de producción masiva (más de 17.000 unidades a partir de 1904) y tuvo una curiosa historia. Un empleado de la marca salvo, en 1901, los planos y el prototipo del incendio que destruyo la fabrica, en la entonces incipiente fabrica de Detroit.

Con la producción trasladada a Lansing y las piezas encargadas a otros fabricantes, empezó a construirse el coche. Su simplicidad (motor monocilíndrico con engranaje planetario de dos velocidades), su bajo precio y su gran distancia al suelo (que le primitiva desenvolverse con soltura en los polvorientos caminos del Oeste norteamericano), lo convirtieron en un auténtico éxito en ventas. Además, cuando uno de ellos demostró su robustez en un viaje que enlazo, en poco más de una semana, Detroit y Nueva York, las ventas se dispararon.

Ramsom Olds insistió en que lo mejor era concentrarse en fabricar un solo modelo de automóvil, pero sus socios capitalistas, los hermanos Smith, estaban obsesionados con fabricar coches de lujo, por lo que el fundador dejo la empresa. Tras la marcha de Olds, la marca diversifico su oferta. Así, lanzo un coche con motor bicilíndrico y volante de dirección (la del Curved Dash por palanca), y posteriormente, versiones de cuatro cilindros.

Esta diversificación, sin embargo, supuso excesivos costos de desarrollo. En 1908, al fundarse General Motors, Oldsmobile no consiguió mantener su independencia y se integro en la nueva corporación. Tras su entrada en General Motors, Oldsmobile se especializo en lo que los Smith siempre habían querido hacer, coches grandes, como el Limited, que necesitaba de un doble escalón para subirse a el.

Poco a poco fue ganándose cierta fama de ser la marca de General Motors que manejaba la tecnología mas avanzada, pese a que compartían los motores con Chevrolet y Buick, los Oldsmobile le eran muy innovadores.

En 1938, la firma introdujo el primer cambio automático estadounidense, el Hydramatic, que supuso un espectacular éxito en ventas (tres de cada cuatro Oldsmobile vendidos en la década de 1940 eran automáticos). Tras la Segunda Guerra Mundial, Oldsmobile ofreció los faros retractiles automáticos, las primeras suspensiones neumáticas y, en 1966, el Toronado, el primer automóvil norteamericano con tracción delantera desde la década de 1930.

En las décadas de 1980 y 1990, las sinergias de grupo y las plataformas y los motores comunes estandarizaron la producción de la firma, la segunda mas vendida de General Motors después de Chevrolet. En esos momentos, finales de la década de 1990, la gama ya era similar a la de Buick o Pontiac, sus marcas hermanas, entre el año 1999 y 2001, General Motors prescindió de ella y la hizo desaparecer.

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Ford Ka Concept bocetos:

En el año 1996 se lanza mundialmente el Ka, un pequeño citadino de pocas dimensiones con un diseño que marcaba un quiebre total respectó a lo que se venia viendo en el catalogo de Ford.

La estética del Ka era llamada por Ford, New Edge, y se destacaba por tener unas ópticas y diseño general tipo diamante. En los bocetos que vemos en imagen, podemos apreciar esto claramente.

Sus líneas y terminaciones eran rompedoras para el momento de su presentación. Ford hacia una jugada muy arriesgada en ese momento, ya que el estilo de la marca era más bien redondo en esa época. El éxito al principio fue tímido (la gente no entendía nada), pero después el modelo se impuso y marco un nuevo camino para la firma.

Ford P2000 Concept 1997:

En 1997 Ford presenta un prototipo muy extraño, con una línea fuera de lo común. Este era el llamado P2000 y tenia como detalle a destacar un motor híbrido muy interesante para el momento que salió.

Pero lo que desconcierta del mismo es el diseño, ya que reinterpreta las líneas del Ka de una manera un poco extrema (ver en las puertas más que nada). Lo único que se puede dilucidar del mismo, es que era la antesala estilística del futuro Focus. Esta es la única imagen que hay del modelo.

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Con la creación de la coupe GTV, Alfa Romeo creció, a finales de los años sesenta, uno de los primeros verdaderos coches de ensueño de la historia del automóvil que era accesible incluso para un automovilista medio. Además, junto con otras berlinas con unas nuevas características técnicas muy similares, como la Giulia y la Berlina, el coupe fue el origen de la reputación legendaria de esta marca italiana.

Muchos jubilados de hoy en día (que entonces era honrados padres de familia de la nueva clase media burguesa) todavía se emocionan cuando se les habla de su sueño de antaño. No cabe duda de que Alfa Romeo, como su competidor BMW, creo una clase media deportiva y perfeccionada técnicamente que ha asegurado a la marca su lugar en los anales del automóvil y, probablemente también, en los del marketing.

El GTV salió al mercado en 1967 y atrajo, casi en una noche, a una clientela que se encontraba en los principales mercados de la Europa occidental. Esta clientela, además, esperaba un coche que fuese más que un simple medio de transporte. El coupe Bertone (sinónimo para los entendidos), del Alfa GTV (era un auténtico cuatro plazas adaptado a los deslizamientos cotidianos de una familia con niños pequeños. Formalmente, el GTV se basaba en el Giulia Sprint GT de 1963, que ostentaba las primeras plazas en los circuitos desde 1965 en su versión GTA.

Mientras, que los modelos 1300 GT y 1600 GT tenían menos motor, Alfa doto al GTV (la V de veloce) no solo de motores más eficientes, sino también de un equipamiento netamente mejor. Los modelos GTV se distinguen, sobre todo, por sus dobles faros delanteros.

El GTV fue equipado primero por un cuatro cilindros de 1.750 CC que desarrollaba 115 CV, en 1971 fue sustituido por uno de 2 litros de 131 CV que iba a ser carrera en el 2000 GTV (las cifras de este ultimo figuran después de la barra oblicua en las características técnicas).

Estos dos motores estaban equipados con dos árboles de levas a la cabeza y dotaban a este coupe de clase media de unas sensacionales prestaciones así como de un verdadero regalo para los oídos de los pasajeros, generosamente emitido por los tubos de escape que tanta reputación dieron a Alfa Romeo.

Este mide 4,08 mm de largo, 1,58 mm de ancho y 1,32 mm de alto. Este pesa 1.040 kg. La velocidad máxima es de 190/200 km/h y acelera de 0 a 100 km/h de 11 y 9,5 segundos.

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El Buick Wildcat I convenido como un banco de pruebas con la fibra de vidrio, era un desarrollo del prototipo XP-300 de 1951. Su sucesor, el Wildcat II, recurrió a la misma técnica constructiva, pero los diseñadores de Buick se lanzaron a un ejercicio de estilo mucho más elaborado y deportivo. Tras la Segunda Guerra Mundial, los coches deportivos formaron un nuevo segmento en Estados Unidos: de vuelta a casa, algunos soldados llevaron modelos europeos, que atrajeron a los estadounidenses por sus prestaciones y su tamaño inusual.

Las aletas delanteras del Wildcat II se inspiraron en las de los roadsters europeos (el MG TC en especial) que provocaron una auténtica locura entre la juventud americana, aunque llevaban bordes de cromo. Las aletas traseras recuerdan a las del Corvette, con el que el Wildcat II comparte gran número de elementos mecánicos.

En origen, los faros principales iban montados a ambos lados del parabrisas panorámico, a la manera de los proyectores orientables de un coche de policía. A continuación fueron trasladados a los extremos del parachoques, junto a las luces de posición.

De este modo ocultaban en parte elementos poco estéticos de la suspensión, pero también las ruedas, lo que rompía el vuelo de las aletas y no corresponde en absoluto al diseño original. Su presencia disminuye la importancia visual concedida a los topes en ojiva del parachoques, los celebres Dagmar. Sin duda en la misma época, el coche fue privado de su mascota, un gato salvaje saltando que se asemejaba al Jaguar de ciertos coches ingleses.

Por primera vez en un prototipo, la tapicería interior de cuero tenia un tono idéntico a la de la carrocería (inicialmente, azul metalizado). Un habitáculo en el que, de hecho, no era fácil de entrar debido a la acentuada curva del parabrisas. ¿El relleno protector que subrayaba el salpicadero era también una primicia? Eso decían algunos observadores. En todo caso destacaba tanto como las tres aberturas tradicionales de Buick, habitualmente colocadas en las aletas delanteras de sus carrocerías, y dispuestas aquí en el borde del capot.

Las apariencias engañan: el Buick Wildcat II era un pequeño cabriolet, cuya altura no rebasaba los 90 cm en los cuadros de mandos. También era, comparado con los modelos fabricados en Detroit, un coche ligero (gracias a la fibra de vidrio), aunque al contrario del Chevrolet Corvette, que no lo llevaría hasta 1955, iba equipado con un eficaz motor V8. Media 4,34 mm de largo, 1,94 mm de ancho y 1,20 mm de alto.

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El primer Mercer ya estaba adelantado a su tiempo: bajo, compacto, ligero y bastante rápido como para plantar cara a las máquinas más potentes sobre las carreteras no asfaltadas… Fue creado en 1910 por una sociedad fundada un año antes por cuatro prósperos y eminentes ciudadanos de Trenton, en el condado de Mercer, Nueva Jersey.

Este 30-C Speedster, con motor de cuatro cilindros en línea Beaver de 34 CV, era capaz de alcanzar 100 km/h. Poseía frenos de tambor en las ruedas traseras, con zapatas externas e internas.

Pero el más interesante (y el más conocido) de los Mercer fue el Type 35 de 1911, llamado Raceabout, cuyo motor con cámara de combustión en T y doble bujía había sido concebido por Finlay Robertson Porter (en colaboración con Washington A. Roebling II), ingeniero que conocía el valor de una buena mecánica. Sin duda, la del Mercer Type 35 lo era, con sus válvulas movidas por dos levas, una admisión y otra de escape, y su embrague multidisco.

Muy equilibrados, los motores diseñados por Porter, que proporcionaban una potencia de 58 caballos, se caracterizaban sobre todo, al igual que las cajas de cambios de 3 o 4 marchas, por una extraordinaria longevidad gracias a la ausencia de vibraciones.

En versión estándar, un Raceabout alcanzaba fácilmente los 120 km/h, velocidad increíble para la época. Con una cilindrada de 4,7 litros solamente, los motores tipo T eran pequeños comparados con los de los 17 litros.

Porter era partidario de poner a prueba sus modelos en las competiciones y, después de que un Mercer lograse una primera victoria en febrero de 1911, decidió inscribir dos Raceabout en las 500 Millas de Indianapolis. Su peso es de 1.111 kg.

Los pilotos de la casa, Charles Bigelow y Hugie Hughes, los condujeron sin levantar el pie a una media de 101 km/h hasta los puestos 12 y 14, sin que fuese necesario intervenir en el motor ni una sola vez.

La reputación del Raceabout era un hecho y el famoso Ralph DePalma se unió al equipo de fábrica en 1912. En las 500 Millas de ese año, un Mercer se clasifico tercero entre 24 participantes, y en los años siguientes los triunfos se sucedieron sin interrupciones, hasta un día fatídico en que dos Mercer se tocaron durante un adelantamiento, provocando la muerte del piloto Spencer Wishart.

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Era un vehículo de dos plazas con un motor bicilindrico de 565 cm3 situado debajo de los pasajeros. Este se manejaba con una manivela. Tenía cuatro grandes ruedas con radios de acero, pero su principal novedad era la incorporación de una caja de cambios, en lugar de la transmisión por correa que todavía prefería Daimler. Un relajado trayecto de ida y vuelta a París, a 22 km/h, al menos demostró que el invento funcionaba. (El sencillo chasis lo fabrico Neckarsulmer Strickmaschinen-Fabrik AG, una firma que se haría famosa más tarde como NSU).

La planta de producción del motor de Daimler daba ya trabajo a 34 personas y, durante el año 1890, la firma creció rápidamente. Con las inversiones de los socios Max Duttenhofer y Wilhelm Lorenz, se creo Daimler-Motoren-Gesellshaft (DMG) con el fin de explotar y utilizar los motores a gas y de gasolina inventados por Gottlieb Daimler. Aquel año la plantilla creció de forma espectacular hasta contar con 123 empleados.

Uno de los productos de mayor éxito de DMG fue la lancha a motor, cuyas ventas a menudo superaban a las de automóviles. El famoso constructor de pianos y empresario William Steinway importaba a Nueva York los productos DMG. Daimler visito los Estados Unidos en 1893 para sondear el mercado personalmente. (Como inciso, tras la muerte de Steinway en 1896, su empresa reorganizó como Daimler Manufacturing Company en Long Island, para dedicarse a la fabricación de motores, lanchas y vehículos comerciales.

En 1905 se decidió fabricar también automóviles, que eran copias exactas de Mercedes alemanes. En 1907 un gran incendio destruyo toda la fábrica, poniendo fin a los dos únicos años de producción de Mercedes en los Estados Unidos.

Clara Benz abordo del Velo de 1894, el primer coche de serie del mundo, costaba 2.000 marcos y tenia una velocidad máxima de 20 km/h.

La nueva inversión que doto de solidez financiera a la empresa de Daimler pronto creo otro problema. Sus socios Duttenhofer y Lorenz, eran dos hombres de negocios convencidos de que la única manera de que una empresa podía crecer y tener éxito era invertir fondos suficientes para permitir un incremento sustancial de la producción en serie, ni estaban suficientemente desarrollados para su aplicación universal. Además, Maybach fue relegado de su cargo como director técnico, que disgusto a Daimler.

A finales de 1892 la relación laboral entre Daimler y sus socios estaba marcada por una desconfianza mutua, situación que empeoró con la aparición de uno de los banqueros más influyentes de Alemania, Kilian Steiner. Con la aprobación de Duttenhofer y Lorenz, Steiner incorporo la empresa Daimler a su creciente cartera, pues considero que el negocio tenía un considerable potencial de expansión. Respaldado por su riqueza, Steiner incluso llego a implicarse en cuestiones técnicas, en un esfuerzo por reducir aun más la ya menguada influencia de Daimler.

Continúa en el siguiente informe.

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Chrysler y los tres mosqueteros

Plymouth Model Q

Unos meses después, Chrysler adquiere por completo la empresa Dodge Brothers fundada en 1914. Paradójicamente Dodge era entonces cinco veces más grande que la propia Chrysler. Al año siguiente Chrysler se consolida como una de las tres grandes compañías automovilísticas americanas.

Imperial 6 cilindros

Como centro y símbolo de la empresa, Walter P. Chrysler inicia la construcción en Nueva York del edificio Chrysler. Con sus 77 pisos era el más alto del mundo y en palabras de Chrysler representaba “la gloria de los tiempos modernos”.

Imperial interior

Imperial Series 72

En este año se definen las cuatro divisiones que integran la compañía: Chrysler, Dodge, De Soto y Plymouth. Los modelos de Plymouth y De Soto son vendidos como modelos 1929.

Imperial Series 75 Tonneau Pheaton

Imperial Town 80 Sedan

Imperial Series 80 Club Coupe

Los Imperial crecen en todos los sentidos en este año, la firma de lujo del grupo presenta muchos modelos, con diferentes carrocerías y motorización. Esta el Series 80 Club Coupe, el Series 72, 75, el motor de 6 cilindros y un lujo interior que era muy increíble para su época. Y por el lado de Dodge podemos apreciar unas interesantes publicidades de época.

Dodge publicidades

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Los primeros modelos comenzaron a venderse en 1946, y tenían como particularidad llevar el nombre de los fundadores de la empresa. En 1950 la línea se amplia con el lanzamiento del Henry J, un deportivo de pequeño.

Los volúmenes que manejaba la firma eran importantes para su época. 120.000 unidades de los modelos Kaiser y Frazer, y 30.000 del Henry J. Pero como sucedió con muchas otras firmas, los tres grandes de Detroit (GM, Ford y Chrysler) casi lo llevan a la quiebra. Por este motivo dejo de fabricar el Frazer.

De todos modos en 1953 compro la Willys Overland Motors Inc, que fabricaba el utilitario Jeep y los automóviles Aero Willys, Ace y Lark. Con esta compra la firma se llamo Kaiser Motors Corp. y a su vez se deja de fabricar el Henry J.

La idea de Kaiser era poder continuar con su empresa en otro país con menor desarrollo industrial donde pudiera obtener mejores resultados. Por este motivo en 1954 la misma se radica en Argentina. Un país que tenía un parque automotor muy escaso para la demanda que tenia (33 habitantes por cada coche), en donde solo producía 3.000 unidades. Esta característica llevo a Kaiser a radicarse en Argentina.

La propuesta hecha al Gobierno argentino incluía la formación de una sociedad mixta integrada por la empresa IAME, Kaiser Motors Corp., y el aporte de grupos privados argentinos (tenían una acciones valoradas en 160 millones de pesos). Pero el Estado también aportaba su parte para la creación de la misma (200 millones de pesos y permisos de importación valuados en 40 millones).

El plan fue aprobado por las autoridades nacionales y el 18 de enero de 1955 se suscribió el respectivo convenio constituyéndose unos días después, la empresa Industrias Kaiser Argentina S.A., con un capital inicial de 20 millones de dólares, de los cuales el 32% estaba representado por maquinarias y herramientas importadas de Estados Unidos.

Dos meses después, en un terreno de 200 hectáreas de la localidad cordobesa de Santa Isabel, comienza a construirse la planta donde se instalaron 9.000 toneladas de equipos trasladados de Estados Unidos.

Pero por el contrario en Estados Unidos la firma dejaba de producir coches, y la subsidiaria Willys Motors Inc., comenzaba a dedicarse a la producción del Jeep. En 1954 se importaban los primeros Kaiser Manhattan, modelo que constituyó la base para el desarrollo del Kaiser Carabela, (el primer automóvil argentino).

El 27 de abril de 1956 sale de la línea de montaje el primer Jeep, este tuvo una producción total de 2.000 unidades este año, y en 1957 llego a las 7.000 unidades. Este mismo año se lanzo la Estanciera, versión nacional del Willys Station Wagon. En 1958 aparece el lujoso Kaiser Carabela. Para este año Kaiser alcanzaba las 20.000 unidades producidas.

En 1959 se alcanza un acuerdo con la Régie Nationale des Usines Renault para producir bajo licencia modelos de Renault. En 1960 se lanza el Bergantín, un modelo que completo la gama de Kaiser.

En 1961, firma un convenio con American Motors, que le permite a IKA fabricar la línea Rambler, que se producía a partir de enero de 1962. Con todos estos modelos IKA lideraba el mercado argentino con un 30% de participación.

En 1966 aparece el Torino, el modelo más exitoso de la empresa. En 1967 la Régie Nationale des Usines Renault se hace con la mayor parte accionaría de IKA y termina por comprarla, con esto la firma paso a llamarse IKA-Renault, con los nuevos modelos que presento los años siguientes lograron el 55% de participación en el mercado argentino.

Finalmente en 1975, Renault adquiere lo poco que quedaba de IKA y se constituye Renault Argentina S.A.

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