W kolejnej wersji wprowadzony został ekran dotykowy, który nie tylko pozwalał na wybór espresso czy cappuccino, ale też na określenie mocy kawy, ilości cukru i mleka. Wyboru kawy można też było dokonać po wstukaniu kodu definiującego ulubione parametry napoju (moim był 044, czyli mocne czarne espresso:).

Głównym problemem tej nowej wersji była mocno nieintuicyjna interakcja – użytkownicy nie zawsze byli świadomi tego, że istnieje możliwość wyboru ilości mleka czy cukru i zbyt prędko naciskali guzik: Start. Również tylko nieliczni byli świadomi tego, że istniały kody definiujące każdy napój, a cała reszta dzień po dniu mozolnie przechodziła przez ten sam proces interakcyjny.

W kolejnej wersji automatu mały ekran dotykowy został zmieniony na duży, a napoje były prezentowane w formie „karuzeli” , którą można było przesunąć poprzez przeciągnięcie palca po ekranie. Interakcja została zaprojektowana całkiem pomysłowo, ale zawiodła strona technologiczna – reakcja aplikacji na gesty była tak powolna, że użytkownicy nigdy nie byli pewni, czy i co wybrali.

Natomiast ostatnia wersja stała się czymś więcej niż miejscem, gdzie można kupić kawę; stała się sposobem na namawianie użytkowników do aktywności fizycznej. I tak, jeśli ktoś chciałby posłodzić kawę musi najpierw odpowiednio dużo razy podskoczyć, tak, żeby poprzez ruch zrównoważyć potencjalny nadmiar węglowodanów w organizmie.

Na szczęście zaimplementowana została też „droga na skróty”, czyli tradycyjny mały ekranik z prostym wyborem parametrów kawy. Pomysł automatu do kawy namawiającego do ruchu nie jest zły, choć nie bardzo wyobrażam sobie pracowników Philipsa „wyskakujących” każdą łyżeczkę cukru. Mam wrażenie, że choć założenie jest dobre, to sam projekt interakcji jest zbyt dosłowny, żeby stał się powszechni e akceptowalny.

Za to najnowszy koncept automatu do kawy pokazany na ostatnim Dutch Design Week zapowiada się naprawdę interesująco. Projektanci zdecydowali się zwizualizować dostępne wybory w formie drzewa wyborów, czyli wybierając styl interakcji zwany: wizard (czarnoksiężnik niejako prowadzący użytkownika za rękę przez kolejne opcje).

Jest to szeroko stosowana forma wspomagania użytkowników w wyborach opcji w urządzeniach użytku publicznego. Przy projektowaniu tego typu urządzeń istotnym jest wzięcie pod uwagę tego, że ich użytkownicy równie często będą użytkownikami doświadczonymi, czyli takimi, którzy regularnie korzystają z danego urządzenia i wiedzą, jak go używać, jak i użytkownikami przypadkowymi, czyli takimi, którzy z danego urządzenia korzystają jedynie od czasu do czasu i za każdym razem muszą niejako od nowa uczyć się interakcji. Chyba najlepszym przykładem bardzo pozytywnej zmiany jeśli chodzi o projekt takiej intuicyjnej interakcji była ewolucja holenderskich automatów do zakupu biletów na pociąg.

Stare automaty do zakupu biletów były maszynami analogowymi, w których kupowało się bilet przy użyciu kodów pocztowych – jeśli chciałam przejechać z Amsterdamu do Eindhoven, musiałam wstukać numer 5600 i bilet był już kupiony. Trochę trudniej kupowało się bilety do miejsc, których kodu się nie znało – należało kodu tego poszukać na liście kodów umieszczonych po lewej stronie klawiatury cyfrowej, przy pomocy, której wprowadzało się ów kod.

Po jakimś czasie firma zarządzająca liniami kolejowymi zauważyła, że dużą trudność sprawia im dodanie kolejnych stacji do istniejącej listy. Dlatego zdecydowali się na zaprojektowanie nowych, interaktywnych automatów. Również i tu została zastosowana metoda: „wizard” jako sposób na przeprowadzanie interakcji. Aby kupić bilet, użytkownik musiał wybrać stację docelową, następnie dzień podróży, potem typ biletu, zniżki, formę płatności i już. Na szczęście, w przeciwieństwie do automatów do kawy, automaty do biletów nie miały znaczących opóźnień w reakcjach systemu, tak, że kupowanie biletu zajmowało jedynie chwilę i było całkowicie zrozumiałe tak dla regularnych, jak i dla przypadkowych użytkowników.

Jedynym problemem w dzisiejszej wersji jest brak możliwości zakupu biletu pomiędzy dwiema stacjami, z których żadna nie jest stacją, na której się ów bilet kupuje. Ale wtedy zawsze można udać się do okienka.

Automatów w strefie publicznej pojawia się coraz więcej: W Holandii popularyzują się automaty do zakupu biletów w kinach, do drukowania biletów na samolot, do wypożyczania książek, do płacenia za posiłki w kantynach a nawet do robienia zakupów.
Myślę, że najbardziej innowacyjnym jest automatyczny system do zakupów zainstalowany w kilku sklepach największego dystrybutora artykułów spożywczych: Albert Heijn.

Żeby móc zrobić przy jego pomocy zakupy należy jedynie posiadać kartę bonusową, po okazaniu której dostaje się własny mini-skaner do kodów paskowych. Skaner ten zabiera się ze sobą i skanuje każdy wybrany zakup. Na koniec, skaner podłącza się do maszyny płatniczej, płaci i gotowe.

I tu istotą rozwiązania jest prostota interakcji oraz jej implementacja w stylu: wizard. Dobrze zaprojektowany wizard jest, de facto, krokowym przedstawieniem danego procesu i dzięki takiemu podejściu praktycznie nigdy nie wymaga nauki. I to właśnie brak potrzeby uczenia się jest, według mnie, głównym kryterium dobrego projektu interakcji dla automatów w strefie publicznej.

1. kryteria przyjęcia na studia i formalności z tym związane
2. wiadomości o kierunkach studiów, ich charakterystyce i zakresie
3. praca po skończeniu studiów
4. sprawy socjalne związanych ze studiowaniem
5. opłaty związane ze studiowaniem
6. renomy uczelni i opinii o niej

Wstępne poszukiwania tych informacji na stronach WWW największych polskich uniwersytetów nie napawają optymizmem.

O ile informacje o kryteriach przyjęć są wszędzie dostępne to znalezienie innych interesujących wiadomości może być problemem dla kandydata na studia,niezaznajomionym przecież z życiem akademickim.  Myślę że twórcy portali wyższych uczelni powinni wziąć to pod rozwagę zwłaszcza w obliczu coraz mniejszej liczby potencjalnych studentów i coraz większej konkurencji na rynku.

Przygotowuje się teraz do badań nad użytecznością stron WWW największych polskich uniwersytetów, jak tylko pojawią się wyniki podzielę się nimi z Państwem:)

ps. wszystkich zainteresowanych szczegółami ankiety zapraszam do kontaktu andrzejpyra@gmail.com

Poznańskie spotkania UX Books mają nieco inną formułę, niż spotkania wrocławskie lub warszawskie. Chcemy pójść za głosem ludu i być może dyskutować o sprawach nie tylko bezpośrednio związanych z użytecznością. Chcemy poruszać tematy związane również z reklamą w sieci, prowadzeniem własnych projektów e-biznesowych, pozyskiwaniem funduszy na własne przedsięwzięcia, aspektami technologicznymi.

Założyliśmy również grupę na goldenline poświęconą spotkaniom UX books w Poznaniu.

Najbliższe spotkanie odbędzie się:

miejsce: Idea Park biuro co-workingowe, ul. Grottgera 16

termin: 16 lutego, godzina 19

cel spotkania: omówienie jednej z książek – wciąż wybieramy jaka będzie to książka, dzielimy się doświadczenie i każdy wychodzi z nowymi pomysłami i inspiracjami ze spotkania

Zapraszamy wszystkich chętnych, nawet jeśli nic nie wiesz na temat użyteczności, albo jesteś w zupełnie innej branży, ale masz ochotę przyjść to nic nie stoi na przeszkodzie. Dajcie znać swoim znajomym spotkaniu.

Burza mózgów

Efekt ten został zauważony już w latach 80. i nazwany został jako efekt próżnictwa społecznego.   Jak to można wyjaśnić to, że liczne badania psychologów społecznych przeczą skuteczności burzy mózgów?

Im więcej osób w grupie tym mniejsze poczucie własnej odpowiedzialności, a w konsekwencji niższe zaangażowanie. Kolejną przeszkodą jest tzw. efekt następnego w kolejce – zastanawianie się nad własnym pomysłem blokuje uwagę na słuchanie pomysłów innych osób.

Skąd zatem taka popularność i poczucie skuteczności tej metody? Przede wszystkim dla większości ludzi doświadczenia grupowe mają subiektywnie wyższą wartość niż doświadczenia indywidualne. Działając w pojedynkę nie mamy porównania ile pomysłów może ostatecznie być, a w grupie widzimy jak pomysłów przybywa.

Jednak Więcej można przeczytać w dostępnej elektronicznie książce “Człowiek wśród ludzi”.

Remedium na to jest zwiększenie poczucia odpowiedzialności członków grupy. Faza generowania pomysłów może być przeprowadzona indywidualnie tzn. każdy z członków zespołu sam spisuje wszystkie możliwe pomysły jakie przychodzą mu do głowy. Wspólnie zaś omawia się zebrane sugestie i dokonuje selekcji najlepszych i najtrafniejszych rozwiązań.

W ubiegłym roku w Polsce miało miejsce 49 054 wypadków drogowych, w których zginęły 5 437 osoby, a 62 097 zostało rannych. W tym samym czasie zgodnie z danymi NHSTA(National Highway Traffic Safety Administration) w U.S.A zgłoszono na policję 6 milionów wypadków, w których zostało rannych 3 miliony osób, a 41,821 mężczyzn, kobiet i dzieci straciło swoje życie. Oznacza, to że co 13 minut w U.S.A w wypadku samochodowym ginie jedna osoba. Ile z tych wypadków spowodowanych jest błędem człowieka?

Rola procesów poznawczych w odniesieniu do bezpieczeństwa na drodze została przenalizowana między innynymi przez Treat (1979). W swoje analizie przyczyn wypadków pokazał on, że: 70-90% kolizji wynika z ludzkiego błędu. W tym conajmniej 41% przypadków stanowi błąd rozpoznania, a 29% wynika z podjęcia nieprawidłowych decyzji. Wyniką stąd, że ograniczenia w możliwościach przetwarzania informacji prowadzą do tragicznych w skutkach błędów kierowców. Dlatego właśnie badania nad czynnikami ludzkimi (human factors) mogą przyczynić się do zwiększenia bezpieczeństwa na drodze. Wnioski te doprowadziły do zauważenia przez badaczy takich jak Michon (1993) konieczności tworzenia interfejsów samochodowych, które bedą dostosowywać się do człowieka i warunków drogowych.

Przykładem jest prowadzony w latach 1989-1992 projekt Generic Intelligent Driver Support (GIDS). Celem tego projektu było zdefiniowanie wymagań i standardów dla inteligentnego systemu wspierającego kierowcę. Głównym zadaniem tego typu systemu miało być filtrowanie, przetwarzanie, nadawanie priorytetów oraz integrowanie napływających informacji. Jest to szczególne istotne ze względu na fakt, że złożoność środowiska kierowcy nieustannie się zwiększa. GPS-y, telefony komórkowe, radia, komputery pokładowe absorbują ograniczone zasoby uwagi kierowcy zwiekszając ryzyko popełnianie błędu.Była to pierwsza próba stworzenia systemu potrafiącego adaptować się do aktualnego środowiska kontyunowana później między innymi przez Waltera Piechulla, Christopha Maysera, Helmear Gehrke, Winfried Konig, którzy rezultaty swoich badań opublikowali między innymi w artykule pt.: “Reducing drivers’ mental workload by means of an adaptive man-machine interface”. Do tej pory badacze skupiali się w swoich badaniach na analizie procesów takich jak : uwaga, antycypacje (Zaidel, Sussmann). Biorąc jednak pod uwagę takie cechy emocji jak :

• fakt, że są one reakcjami na zdarzenia istotne z punktu widzenia potrzeb, celów jednostki
• zawierają psychologiczne, afektywne poznawcze i behawioralne komponenty.

badania mające na celu zwiększenie bezpieczeństwa na drodze zostały uzupełnione o tematykę emocji i motywacji.

Dlaczego emocje?

Główną przyczyną rozpatrywania w tym kontekście emocji jest fakt, że emocje kierują i skupiają uwagę na obiektach, które zostały ocenione jako istotne dla obecnych potrzeb i celów osoby. Co za tym idzie emocje są wstanie skierować uwagę kierowcy na istotny w danym momencie element interfejsu oraz odwrócić uwagę od innych elementów. Ponadto emocje oddziałują na styl poznawczy
(“Styl poznawczy to preferowany sposób funkcjonowania poznawczego, odpowiadający indywidualnym potrzebom
jednostki.”(Matczak, 2006))
oraz wydajność. Przykładowo badania Strayer oraz Johnston pokazują, że ludzie w dobrym nastroju znacząco lepiej rozwiązują problemy. Stojąc w korku prędzej opracujemy alternatywną drogę będąc w dobrym humorze niż w długotrwałym stresie. Ponadto emocje wpływają na to jakie podejmujemy decyzje,oraz jak oceniamy sytuacje. Ludzie w pozytywnym nastroju łatwiej stosują się do zaleceń i podejmują mniejsze ryzyko (Isen). Prawdopodobieństwo, że osoba w pogodnym nastroju po upomnieniu zapnie pas jest wyższe niż w przypadku zdenerwowanego kierowcy. Przytoczone fakty pokazują, że prowadzenie samochodu jest sytuacją, w której emocje mogą mieć poważne konsekwencje.
Między innymi w oparciu o te fakty Christian Jones oraz Ing-Marie Jonsson rozpoczeli badania nad interaktywnymi interfejsami opartymi o mowę, które potrafią rozpoznawać emocje. Interfejsy wykorzystujące mowę zaczęły pojawiać się w samochodach odkąd badania wykazały, że rozpraszają kierowców w mniejszym stopniu niż te oparte o wyświetlanie informacji.
Badania, które przytoczę prowadzone były na grupie starszych kierowców ponieważ jazda samochodem stawia przed kierowcą poznawcze i percepcyjne wymagania, których osiągnięcie utrudnia normalny proces starzenia się. Obserwacje D. McGehee, J. Lee, oraz M,. Rizzo pokazały, że ubytki u osób starszych są szczególnie widoczne gdy sytuacja wymaga złożonych decyzji. Ponadto starsze osoby łatwiej rozpraszają się nieistotnymi informacjami i przez to mogą nie odnotować wskazówki o zagrożeniu. System tego typu powinien rekompensować problemy z pamięcią (przykładowo informować o aktualnych ograniczeniach prędkości), bądź też dostarczać dodatkowych wskazówek o warunkach panujących na drodze. Warto dodać, że również dla młodszych kierowców można stworzyć podobny system, który byłby dostosowany do ich potrzeb.
Rozwój interfejsów samochodowych potrafiących reagować na emocje kierowcy stawia wiele technicznych wymagań. Celem jest umożliwienie prowadzenia konwersacji pomiędzy samochodem a kierowcą, gdzie każda strona może słuchać i reagować na informacje oraz na stan emocjonalny “partnera rozmowy”. W oparciu o tę koncepcję można wyodrębnić dwa równolegle rozwijające się nurty: prace nad reakcjami emocjonalnymi oraz reakcjami systemu na informacje. Z tego względu samochód musi być wyposażony w :

• system automatycznego rozpoznawania mowy (Automatic Apeech Recognition),
• przetwarzania języka naturalnego (Natural Language Processing),
• przetwarzania tekstu w mowę (Text to Speech Synthesis).

Z drugiej strony potrzebny jest również system rozpoznawania emocji (ER). Badacze zaproponowali system rozpoznający emocje w oparcie o wskazówki zawarte w mowie. System ten został nauczony rozpoznawania 7 podstawowych emocji: znudzenia, smutku, zmartwienia, frustracji, złości, radośći, oraz zaskoczenia. Natomiast prezentuje między innymi następujące informacje kierowcom:

• Uwaga: przed Tobą znajduje się przewalone drzewo,
• Znak STOP przed Tobą,
• Uważaj na rowerzystów przed Tobą,
• Przed Tobą znajduję się spory korek uliczny, skręć w lewo w celu uniknięcia go.

Celem projektu było ocenienie poziomu wykonywania zadań przez kierowców w sytuacji prowadzenia konwersacji z systemem, oraz dokładności rozpoznawania emocji przez system. Badanie zostało przeprowadzone na grupie 28 osób, z czego 15 to mężczyźni, a 13 kobiety w przedziale wiekowym 57 – 73 lata. Wykorzystano symulator jazdy samochodem firmy STISIM.
Uczestnicy nie byli zmuszani do podtrzymywania rozmowy z systemem, zostali jedynie poinformowani o możliwości udzielania odpowiedzi systemowi. W wynikach badacze odnotowali, że połowa osób badanych odpowiadała na informacje podawane przez system z czego 4 uczestników prowadziło swobodną i obszerną konwersacje. Wyniki te uzasadniają próby rozwoju systemu w kierunku bardziej interaktywnego, a nie tylko informacyjnego. Wyniki badań pokazały, że pomiędzy transkryptem emocji dokonanym przez człowieka, a system rozpoznawania emocji istnieje silna korelacja. Dokładność rozpoznawania emocji oscylowało wokół 70%. Badacze biorą jednak pod uwagę fakt, że emocje wybrane do rozpoznawanie mogą nie być najbardziej optymalnymi dla sytuacji prowadzenia pojazdu i wybór innego zestawu emocji może wpłynąć na dokładność rozpoznawania emocji. Obecnie jednak pokazano, że system jest w stanie rozpoznawać emocje charakterystyczne dla każdej sekundy zarejestrowanej mowy, dzięki czemu system jest w stanie monitorować stan emocjonalny kierowcy w celu dopasowywania się i reagowania na nastroje prowadzącego.
Podsumowując autorzy przyznają, że badania opartych o polecenia głosowe interfejsów samochodowych są obecnie w fazie początkowej. Jednakże zauważają jednocześnie, że mogą one przyczynić się do zwiększenia bezpieczeństwa na drodze poprzez umiejętność oddziaływania na emocje, nastroje kierowców. Wiąże się to oczywiście z wieloma problemami (np. W jaki sposób system jest w stanie działać na kierowcę, Z jaką częstotliwością powinien się on dopasowywać do nastroju kierowcy ? itp).
Na koniec warto zapoznać się również z innymi projektami z dziedziny Emotional Design, które dotyczą problemu bezpieczeństwa na drodze:

• – projekt będący wynikiem współpracy The Personal Robots Group z MIT oraz Volkswagena. Jest to prototyp nowego systemu nawigacyjnego w postaci osobistego robota będącego w stanie okazywać emocje, oraz na nie reagować.strona projektu AIDA
• futurystyczny projekt Toyoty stworzony we współpracy z Sony. Potrafiący między innymi wyrażać emocje kierowcy, uczyć się stylu jazdy, preferencji kierowcy, dzięki czemu może reagować na anomalie w prowadzeniu pojazdu. Samochód między innymi monitoruje puls, reakcje skórne w celu szybkiego rozpoznania i zareagowania na np. niestandardowe poruszenie kierowcy.POD