Mecánica Virtual

Los sistemas de inyección directa de gasolina fueron empleados hace muchos años al acoplarse los sistemas mecánicos de inyección de los motores Diesel a los motores Otto o de gasolina. Consistían en una bomba mecánica que empujaba a la gasolina por un conducto hasta un inyector colocado en la cámara de combustión. Pero este sistema fue desechado rápidamente por su elevado coste. Los demás sistemas de inyección que se han ido aplicando a los automóviles han sido de inyección indirecta. En este caso, el inyector no se coloca en la cámara de combustión sino en el colector de admisión.

Desde hace más de una década, primero Mitsubishi y luego otras marcas como Renault o Volkswagen han vuelto a esta tecnología, ya que en la actualidad y gracias a los avances en Electrónica y mecánica esta tecnología es mucho más viable.

Características

La principal diferencia con los sistemas de inyección indirecta está en la colocación del inyector. Pero no es la única. Al colocarse el inyector en la cámara de combustión, es necesario aportar el combustible cuando se realizan las fases de admisión o de compresión. Mientras que en un sistema de inyección indirecta, el aporte de combustible se podía hacer en cualquier momento (con la válvula de admisión abierta o cerrada). Al tener que realizarse la inyección de forma muy precisa (por tiempo y cantidad) no se han podido aplicar este tipo de sistema de alimentación hasta que la tecnología lo ha permitido.

En un motor de inyección directa, el cilindro se llena solamente con aire a través del conducto de admisión y luego se aporta el combustible. La mezcla se forma dentro del cilindro en un corto espacio de tiempo. Por este motivo, la gasolina tiene que inyectarse a alta presión (unos 30 ó 40 bares) y con un chorro determinado para que favorezca la pulverización. Pero también es necesario crear turbulencias dentro del cilindro para acelerar el reparto de la gasolina. La cabeza del pistón tiene una cavidad para forzar las turbulencias, y el conducto de admisión también se diseña con esa intención.

Funcionamiento

Cuando se abre la válvula de admisión, el aire entra al interior del cilindro por la parte superior y llega hasta la cabeza del pistón. El aire choca contra el pistón y retorna hacia la parte superior del cilindro formando una turbulencia. Mientras el aire está entrando, se abre el inyector y se introduce el combustible a presión para formar la mezcla. La cantidad de combustible inyectado y el momento de producirse la inyección dependen de las solicitudes sobre el motor y de las posibilidades de funcionamiento que tiene.

La inyección se produce siempre cuando la válvula de escape ya está cerrada, de esta forma se impide que parte de la gasolina pueda salir sin quemarse por el escape. La inyección también puede realizarse en los primeros momentos de la carrera de compresión. En algunos motores, la inyección se realiza en diferentes fases.

Mezcla estequiométrica

Se denomina mezcla estequiométrica cuando se produce una dosificación de gasolina adecuada para que pueda reaccionar con todo el oxígeno de la cámara de combustión. Este tipo de mezcla se utiliza en los motores de inyección indirecta o de carburación. Su relación es de 14,7 partes en peso de aire por cada parte en peso de gasolina. Este tipo de mezcla permite obtener el rendimiento máximo del motor con las menores emisiones contaminantes.

Carga estratificada

Este tipo de mezcla se utiliza en algunos motores de inyección directa para reducir el consumo de combustible cuando no se requieren las máximas prestaciones del motor. Consiste en inyectar el combustible en dos fases, una pequeña parte durante la fase de admisión y la otra en la fase de compresión cuando el aire se encuentra formando turbulencias cerca de la bujía. Esta última inyección crea la mezcla adecuada solamente en la parte de aire que está cerca de la bujía, el resto del aire se mantiene con mezcla muy pobre. Cuando salta la chispa solamente se quema la parte de aire y gasolina que está cerca de bujía (con mezcla adecuada) y el resto simplemente se dilata por efecto de la temperatura. Este tipo de mezcla genera menos potencia, pero es suficiente para mover el coche en ciudad o a velocidades mantenidas por debajo de 120 km/h.

Ventajas

Los motores de inyección directa consiguen un mejor rendimiento del combustible porque permiten un mejor llenado del cilindro y una mezcla más homogénea. Algunos de estos motores permiten también un funcionamiento con cargas estratificadas para reducir el consumo. Este tipo de alimentación será adoptado rápidamente por la mayoría de los fabricantes en un corto espacio de tiempo para reducir consumos y contaminación sin perder prestaciones. El mayor inconveniente que presenta este tipo de alimentación viene del desarrollo necesario en las nuevas culatas y las patentes entre los fabricantes.

Manual de Taller Reanaul Laguna II ingles

2013-03-28T15:47:00.002-03:00

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MANUAL DE TALLER HONDA CGR 125 EN INGLES

2013-03-22T14:29:00.000-03:00

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Manual de taller Land Rover Defender 300 TDI 1996

2013-03-07T16:51:00.000-03:00

Land Rover Defender

El Land Rover Defender es un automóvil todoterreno producido por el fabricante británico Land Rover desde el año 1983. Es el producto de un continuo desarrollo desde su introducción en 1948 como el Land Rover Serie I,1 un vehículo para uso utilitario que comenzó con un diseño de líneas angulosas, una calidad de terminación rudimentaria y un escaso nivel de equipamiento. La historia de este vehículo de trabajo revela una coherencia notable en su visión tecnológica, que se mantiene desde los primeros modelos hasta los actuales, producidos más de medio siglo después. Es utilizado ampliamente en todo el mundo por su capacidad para llegar a algunas de las partes más inaccesibles del planeta.

Cronología del Land Rover Serie I, II y III

La producción del modelo actual conocido como Defender comenzó en 1983 como el Land Rover «One Ten», modalidad escrita del 110, y el «Ninety» y posteriormente el «One Thirty», 90 y 130 respectivamente.
En el exterior se distinguen muy poco los vehículos de las series anteriores a 1983; un capó integral, calandra nueva y extensiones de los guardabarros para cubrir la trocha más ancha son los cambios más perceptibles.
Mecánicamente los 90 y 110 reciben una modernización completa de la plataforma comparado con los modelos de la serie.

Land Rover Defender (1983-presente)

El Land Rover Defender posee motor delantero longitudinal y tracción trasera o tracción en las cuatro ruedas. Con un robusto chasis de largueros y una carrocería de aluminio, el Defender está disponible en una amplia variedad de carrocerías y en versiones de 93, 110 y 127 pulgadas de batalla (2360, 2795 y 3225 mm respectivamente), llamadas comercialmente 90, 110 y 130. Están disponibles versiones de fábrica especializadas, tales como coches de bomberos, plataformas hidráulicas y versiones militares. El Defender se utiliza extensamente para una variedad amplia de propósitos industriales, agrícolas, recreativos y militares.
El Defender es también una opción común para el uso en expediciones, así como los servicios de asistencia y emergencia a través del mundo y, en años recientes, cada vez más las familias e individuos están utilizado al Defender como coche privado.
Modelos: 90", 110" y 130"
1983: Se introducen frenos de disco y suspensión con muelles, mientras que los vehículos anteriores tenían ballestas.
1990: Cambio de nombre a Land Rover Defender
1993: Se vende el Defender número millón y medio.
1998: Por los 50 años de la Serie 1, sale a la venta una versión de 8 cilindros.
2007: Después de casi 60 años, salen las últimas versiones, con cambio total en el interior y materiales.

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Manual de Taller Mitsubishi Galant 1997-2001

2013-03-07T16:36:00.002-03:00

Mitsubishi Galant

El Mitsubishi Galant es un automóvil de turismo del segmento D producido por el fabricante japonés Mitsubishi Motors desde el año 1969. Lleva más de cinco millones de unidades vendidas a lo largo de nueve generaciones.1 El Galant ha existido con carrocerías sedán, cupé, familiar y liftback.

Primera generación

La primera generacion, se conocia inicialmente como Colt Galant, fue lanzado en Diciembre de 1969. Fue el primer auto Mitsubishi que se vendio en los Estados Unidos cuando la compañia Chrysler empezó a importar el auto para ser vendido como Dodge Colt.

Octava generación (1996-2002)

El Galant de octava generación, lanzado en agosto de 1996, fue nombrado "Automóvil Japonés del Año 1996-1997", el Mitsubishi más reciente en recibir el galardón. Se ofrecía con carrocerías sedán de cuatro puertas y familiar de cinco puertas, y con tracción delantera o a las cuatro ruedas. El Galant VIII fue el primero en ser clasificado como "automóvil mediano" por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos.

Su gama de motores se componía de siete motores de gasolina, tres de ellos de cuatro cilindros en línea y los cuatro restantes de seis cilindros en V. En el primer grupo se encuentran un 1,8 litros con inyección directa, un 2,0 litros y un 2,4 litros. En tanto, los motores V6 fueron un 2,0 litros, un 2,5 litros atmosférico o con doble turbocompresor, y un 3,0 litros.

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Motor de inyección gasolina 2.0L de Volkswagen

2013-03-06T14:38:00.000-03:00

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Ford manuales de desarme y repuestos TIS (Technical Information System) 1990-2004 (DVD)

2013-03-02T09:19:00.001-03:00

Ford manuales de desarme y repuestos TIS (Technical Information System) 1990-2004 (DVD) en Ingles!

The Ford Technical Information System (TIS) Is used by Ford garages in the day to day maintenance and repair of Ford vehicles.

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Manual de Taller Toyota Corolla 2004 - Ingles

2013-03-01T14:22:00.001-03:00

DESCARGAR MANUAL COROLLA 2004 EN INGLES - PDF

10 tips comunes que indican un problema en la transmisión

2013-02-20T10:44:00.001-03:00

A continuación te damos los 10 tips más comunes que indican un problema en la transmisión, en éstos se incluye la caja de cambios manual o automática.

1. Los cambios no entran
Este problema es muy común en las transmisiones manuales. Al momento de presionar el pedal del clutch, cualquiera de los cambios no entran, ya sea cuando estás en alto total o cuando deseas pasar de uno a otro.

Las causas más comunes que ocasionan esto puede ser: que el líquido de la transmisión está bajo, no tenga la viscocidad correcta, se necesite ajustar los cables de los cambios o la conexión con el embrague.

2. Olor a aceite quemado
Si hueles a aceite quemado, puede que la transmisión se esté sobrecalentando. El líquido de la transmisión además de permitir que las partes de la misma estén lubricadas, evita que la unidad se queme, manteniendo una temperatura adecuada.

En algunos vehículos, la caja de cambios incluso trae su propio pequeño radiador –enfria el aceite- y mueve el fluido para transportar el calor lejos de la unidad de transmisión.

El motivo principal de este problema son bajo nivel del líquido, no es el correcto para esa transmisión o puede que esté sucio y necesite cambiarse.

3. La transmisión hace ruidos cuando está en neutral
-En algunas ocasiones se puede escuchar ruidos cuando la transmisión está en posición neutral. Aunque esto es raro puede suceder.

El origen de este problema es nuevamente el bajo nivel del líquido, que se requiera cambiar o no sea el correcto. Por otra parte si fuera mecánico, es signo de que algunas partes están desgastadas y requieren cambiarse.

4. Los cambios se "botan"
Cuando la transmisión opera normalmente, los cambios se mantienen en la posición que uno mismo coloca o la computadora designa, el rango de las revoluciones por minuto para realizar el
cambio
de velocidad.

Pero cuando se ubica la velocidad en la posición deseada y ésta se sale de la misma o brinca cuando el
auto
está circulando, es seña de que tienes un problema en la transmisión. En los
autos
con caja de cambios manual, la palanca regresa a posición neutral.

Si este evento sucede, lo mejor es llevar tu
auto
a una revisión lo más pronto posible, si deseas evitar que te deje varado.

5. El clutch se arrastra o se atora
Un clutch que se arrastra, es aquel que falla en desenganchar el disco del clutch del plato de opresor, cuando el conductor presiona el pedal del clutch.

Cuando el conductor intenta hacer el
cambio
, éste no puede porque el clutch está enganchado y está girando junto con el motor. El conductor se da cuenta de esto por el fuerte rechinido que se genera al embragar las velocidades.

Frecuente este problema está asociado a que el pedal del clutch está flojo. Con mucho juego, el cable o la unión entre el pedal y el disco del clutch, no tienen suficiente espacio para desanganchar el disco del clutch del plato opresor.

6. Derrame de líquido
Una de las maneras más fáciles de identificar que la caja de cambios necesita atención, es cuando hay derrame del líquido de transmisión. En cajas automáticas este fluido es vital para su operación, por lo que si notas marcas de
aceite
en tu patio hay que tener cuidado.

El líquido de transmisión automática es: rojo- brillante- claro y tiene un olor a “dulce” en condiciones normales. Si se encuentra en malas condiciones es de color oscuro y huele a quemado.

Si sospechas que se está goteando el líquido de transmisión del
auto
, lo mejor es llevarlo con tu mecánico de confianza.

7. Indicador de Check Engine
Aunque el indicador del tablero de instrumentos Check Engine se puede encender por un sin número de problemas en el motor, puede ser una señal de que hay un problema con la transmisión.

Lo más recomendable es llevar tu unidad a un escaneo con el especialista, para que te diga el problema que ha encontrado la computadora. Quizá sea algo con la transmisión u otro diagnóstico.

8. Rechina o tiembla
Dependiendo del tipo de transmisión que tengas manual o automática, tu
auto
puede responder de diferente manera cuando no está trabajando correctamente.

Como señalábamos anterioremente, un problema en la caja de cambios manual es el ruido de rechinido o golpeteo que sientes en la palanca cuando vas a hacer un
cambio
nuevo. Si enganchas completamente el clutch, la velocidad y después escuchas un chillido, puedes tener un clutch deteriorado o necesitas ajustarlo. Por otra parte uno o más de los sincronizadores de los cambios está dañado o acabado. Sin embargo a pesar de todo lo anterior, el rechinido en los cambios puede ser causado por varios factores.

Para problemas en transmisiones automáticas, podrías llegar a sentir que el
auto
tiembla cada vez que cambia de velocidad o quizá notes que la caja realizó una transición adversa al siguiente
cambio
. Ambas son señas que requieren de una pronta revisión.

9. Un silbido, zumbido o chasquido
Es difícil descubrir exactamente como sonaría tu
auto
si tuviera un problema en la transmisión, pero si lo conoces bien y escuchas algo raro, que no es común sabrás que algo anda mal. Cada
auto
es fabricado de manera diferente, por lo que los sonidos que producen pueden variar grandemente, si tienes una transmisión automática, hay muchas posibilidades que escuches un silbido o zumbido cuando algo anda mal.

Con transmisiones manuales, los sonidos usualmente son más abruptos o mecánicos. Si al momento de hacer el
cambio
escuchas un chasquido puedes tener un problema, por lo que lo mejor es revisarlo con un mecánico. Un ruido sordo debajo del vehículo no siempre apunta a un problema con la transmisión. Puede ser el diferencial entre otros.

10. Falta de respuesta
Las transmisiones están diseñadas para entrar correctamente cada vez que se realiza un cambio, cuando ellas dudan o se rehusan a introducirse, es un aviso de que algo anda mal.

Con transmisiones manuales, puedes notar que después de hacer el cambio, el
auto
se acelera, pero en realidad no se está moviendo tan rápido como el motor está corriendo. En este caso, puede que el problema sea un clutch deteriorado u otro más grave.

En transmisiones automáticas puede que tenga la misma falta de respuesta, pero usualmente pasará cuando se haga el cambio a la posición Park o Drive. El
auto
debería cambiar rápido a estos modos, pero si la caja duda entrar en alguno de estos, es posible que tengas un problema con la transmisión

Manual taller Hilux

2013-02-05T22:38:00.001-03:00

Descarga directa clic aquí "Manual taller Toyota Hilux"

manual taller hilux by Juan Carlos Speer Cifuentes

Cambio correa de Distribución VW Fox 1.6

2013-02-05T21:36:00.001-03:00

Correa de Distribución

Antes de comenzar, les comento que se trata de un Volkswagen Fox 1.6 5P Confortline del año 2005 con 82000km.

(Respeto las indicaciones del manual que indica que la correa y tensor deben ser reemplazados a los 90000km)

La idea es recorrer el paso a paso el cambio de correa de distribución.

1. Preparativos

Es importante estar cómodo al momento de comenzar a desarmar el auto. Por tal motivo, recomiendo levantar el auto en dos caballetes y tener lugares destinados a depositar los tornillos que se extraigan durante la operación ya que van a ser variados.

Por otro lado es importante contar con el manual de reparaciones del motor.

Fig. 1: Montado sobre caballetes

2. Extraer protección inferior de motor y pasarruedas.

Mi auto por ser modelo 2005, uno de los primeros, vino completito. Trae de fábrica una protección plástica que cubre la parte inferior del motor.

Dicha protección debe ser extraida, luego retirar el pasarruedas. Detras del mismo, por tener un motor transversal, tendremos un acceso cómodo a la polea del cigueñal.

Fig. 2: Sin rueda y sin pasarruedas. Se puede apreciar la polea del cigueñal y el compresor del AA.

3. Extraer correa Poly-V.

Extraer esta correa es muy sencillo, simplemente hay que tomar una llave 16, ponerla sobre el tornillo que esta en el centro del rodillo tensor y hacer fuerza en sentido de las agujas del reloj (Ajustando). De esta manera venceremos al resorte de dicho estirador y podremos facilmente retirar la correa.

Fig. 3: Motor.

Fig. 4: Sin correa Poly-V.

4. Extraer tapa de motor con filtro de aire.

Para poder efectuar el trabajo es necesario retirar la tapa superior del motor, que contiene el filtro de aire.

Para poder hacerlo:

a. Retirar la manguera de recuperación de gases

b. Tirar suavemente hacia arriba, haciendo fuerza donde están los soportes.

c. Podemos aprovechar, como hice yo, para realizar el cambio de filtro de aire.

Fig. 5: Tapa superior del motor donde se encuentra el filtro de aire.

Una que la extraemos, la entrada de aire del motor, donde se encuentra la mariposa y su motor paso a paso, queda al descubierto. Recomiendo taparla, en mi caso utilice una franela, para que no entre suciedad que luego el motor pueda aspirar.

Fig. 6: Motor luego de extraer la tapa superior del motor.

5. Despejar lugar de trabajo.

Para poder retirar la correa dentada, es necesario retirar la pata de motor. Es por este motivo que necesitamos despejar la zona. La idea es hacerlo sin desconectar ninguna manguera, por lo que lo hacemos con cuidado.

a. Deposito de agua. Tiene solo dos tornillos que sirven ademas de soporte para la manguera con la instalación electrica del auto. Una vez retirados, tirando suavemente hacia arriba sale sin problemas.

b. Deposito de liquido hidráulico de dirección. El mismo se encuentra agarrado con un tornillo del tipo "allen" al un soporte metálico que tambien tiene que ser retirado.

Una vez que tenemos espacio, ya estamos en condiciones de retirar la tapa superior de la correa dentada. Solo tiene unos broches de acero. Se sueltan con la mano.

Fig. 7: Despejando la zona de trabajo.

6. Extraer la polea del cigueñal y tensor correa Poly-V.

Para extraer la correa del cigueñal es necesario contar con una llave tubo estriada de 19 y otro llave tubo con punta allen de 6.

El procedimiento es el siguiente: con la llave tubo extriada de 19 tenemos el tornillo de la punta del eje y con el allen sacamos los cuatro tornillos que agarran a la polea. Una vez que sacamos los cuatro tornillos citados, podemos extraer con la mano la polea.

Extraer el tensor de la correa Poly-V es sumamente sencillo, solo es necesario retirar el tornillo que lo agarra al soporte de accesorios del motor. Como el resorte del tensor no esta trabajando, porque ya retiramos dicha correa, una vez que sacamos el tornillo, el estirador sale con la mano.

¿Para que es necesario extraer la polea y el tensor?

La respuesta es sencilla, para poder luego sacar la tapa inferior que cubre a la correa dentada.

Fig. 8: Polea del cigueñal.

7. Puntos en posición.

Para poder retirar la correa dentada, es necesario extraer la pata de motor y el soporte para la pata de motor del lado del motor.

Antes de sacar ambas piezas, con la llave tubo estriada de 19, agarramos el tornillo de la punta de eje del cigueñal, y lo hacemos girar (en sentido de las agujas del reloj) hasta que el pistón uno llega a su punto muerto superior (PMS). Nos daremos cuenta de ello, porque van a coincidir ambos puntos; el del cigueñal y el del arbol de levas.

Fig. 9: Arbol de levas.

Fig. 10: Cigueñal.

Fig. 11: Punto del arbol de levas

Ambos puntos deben coincidir; el del arbol de levas y el del cigueñal.

Fig. 12: Punto del cigueñal.

El punto es el señalado en rojo.

En el bloc del motor, existen dos marcas para el cigueñal. Esta preparado para 8v y 16v. El Fox, al menos el que llega a la argentina, tiene 8v.

Este esquema muestra los puntos de sincronización. Esta imagen está sacada del manual que menciono al comienzo.

8. Retirar la correa dentada.

Para poder retirar la correa dentada, es necesario retirar la pata del motor y el soporte de la pata del motor que se encuentra del lado del motor.

Antes de realizar esta tarea, es necesario sostener el motor, para que cuando saquemos una de sus patas, no se nos venga abajo forzando las dos restantes. Para ello utilicé dos criques hidraulicos.

Fig. 13: Como sostener al motor (para poder extraer la pata de motor).

Con cuidado, soporto al motor con los criques hidraulicos, en los bordes del carter, donde se une con el bloc del motor. Esta parte es resistente.

Es importante que lo hagamos de ambos lados como se ve en la foto para que el motor no realice ningún movimiento en cuanto sacamos la pata de motor.

Una vez que tenemos el motor montado sobre los criques, estamos en condiciones de sacar la pata del motor y su correspondiente soporte.

Fig. 14: Pata de motor.

Ahora estamos en condiciones de extraer la correa dentada. Para ello, lo único que resta, es aflojar el tensor.

El tensor posee un resorte, por lo que una vez aflojado, automáticamente pierde la tensión y permite extraer la correa. En mi caso, saque el tensor para cambiarlo por uno nuevo.

(Antes de sacarla, en mi caso, para evitar cualquier inconvenientes, marque la correa en dos puntos sobre el arbol de levas y en otros dos sobre el cigueñal. Luego, marque esos mismos puntos en la nueva correa, de modo de colocarla de la misma manera y no saltear ningún diente)

Fig. 15: Sin correa dentada. (Se puede observar la bomba de agua)

9. Colocar la nueva correa dentada.

Estamos en condiciones de colocar la nueva correa dentada.

(Como bien comente en el paso anterior, yo personalmente, decidí marcar varios puntos de la correa antes de sacarla para poder marcarlos en la nueva y asi respetar la posición de los dientes. De todos como bien digo, esto es algo personal que puede omitirse).

Una vez ubicada la correa en su lugar, colocamos el tensor.

Fig. 16: Correa dentada, vista superior.

Fig. 17: Correa dentada, vista inferior.

Una vez que colocamos el tensor (con su tornillo del centro), tenemos que tensarlo. Para ello tiene una leva donde colocamos una llave allen con la que podemos darle la tensión necesaria. Debido a que el mismo posee un resorte, solo tenemos que tensarlo hasta que el indicador queda en posición.

Una vez en posición, ajustamos el tornillo central.

Fig. 19: Tensor.

Esquema sacado del manual ya mencionado al comienzo.

Fig. 20: Correa colocada y tensada.

10. Armado.

Ahora tenemos que armar todo nuevamente, en el orden inverso en el que realizamos el desarme.

Fig. 21: Armando el motor.

11. Algunos elementos utilizados

Estas son las herramientas que utilicé para realizar el cambio de la correa.

Los criques con los que soporté al motor.

Manual de reparaciones del motor.

Bueno, esto es todo.

Si salió bien, tendremos correa dentada y tensor para otros 90000km.

Manual taller renault 9 y 11

2013-02-01T23:07:00.001-03:00

Manual de Taller de Renault 9 by pablolepar

manual sobre sistemas de distribución variable y sistemas de inyección directa de gasolina

2013-01-30T13:39:00.001-03:00

LUPO 1.4 FSI by marcosferr

DESCARGAR MANUAL COMPLETO DE MOTORES NISSAN - DATOS Y ESPECIFICACIONES

2012-12-10T20:56:00.000-03:00

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MANUAL MOTOR NISSAN - MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Catalogo Volkswagen Amarok 2011

2012-11-28T20:53:00.000-03:00

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Nuevo amarok 2011

Fiat Grande Punto y Fiat Doblo 1.3 (sistema inyeccion)

2012-11-26T19:08:00.004-03:00

Motor 1.3 Multijet
75cv Fiat Dobló
90cv Fiat Grande Punto
Inyección Electrónica
ver manual de Fiat Grande Punto y Fiat Doblo 1.3 (sistema inyeccion)

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Inyeccion 1.3_ 75cvFiat Dobló_y_y 90 cvFiat Grande Punto.d…