Con R de racing

POWERART, UN SOPLO DE AIRE FRESCO

2017-12-26T05:37:00.001-08:00

Toca desempolvar esta página para hablar de un proyecto de esos que, si salen bien, pueden ayudar mucho a enriquecer y fomentar la considerablemente escasa cultura automovilística de nuestro país. Me refiero a la cultura de verdad: la de la técnica, la mecánica, la ingeniería y, en definitiva, toda la ciencia que hay detrás del automovilismo, que es la única útil para combatir esa cada vez más frecuente moda de opinar desde la barra del bar.

Se trata de PowerART, un "proyecto audiovisual" organizado en temporadas donde nos enseñarán técnica, pruebas, desmontarán mitos, publicarán vídeos de opinión, etc. Su cabeza más visible es Guille García Alfonsín, una de las caras más reconocibles del periodismo automovilístico nacional. Muchos recordaréis que Guille, tras cerrarse Autoblog, creo junto con otros periodistas la web Pistonudos, un proyecto que empezó de manera muy ilusionante pero que, tras la salida de Guille para trabajar en FCA, se convirtió poco a poco en el absoluto despropósito que es ahora. Tras finalizar su etapa en FCA -concretamente en Abarth, si no recuerdo mal- , y junto a otros compañeros, creó el canal PowerART, cuya primera temporada ya está concluída y disponible en Youtube.

Tras haber visto alrededor del 90% de los vídeos publicados, la sensación que me deja es buena. Se nota, especialmente cuando se compara con otros formatos como los vídeos de Chris Harris -antes de hacerse televisivo- que faltan medios, que aún tienen un toque amateur que pulir y que hay bastante por mejorar. Sin embargo hay mucha ilusión, hay conocimiento, hay ganas de enseñar y de crecer y esto lo convierten, desde mi punto de vista, en algo muy prometedor, algo que, si crece, puede convertirse en referencia dentro de nuestro país, y buena falta nos hace.

Os recomiendo que le echéis un vistazo a todas sus secciones, pues si os gustan de verdad los coches es fácil que os guste alguna: si no son los USPI's -viejos conocidos de García Alfonsín- serán las pruebas, los vídeos de técnica, los reportajes o sus opiniones acerca de Tesla o el futuro de los Renesis.

El estilo es 100% Guille, que como todo el mundo tiene sus seguidores y sus detractores. Si eres de estos últimos, casi ni te molestes, pues es su estilo de siempre y no te va a gustar, aunque con él siempre aprenderás cosas. Si ya le leías con anterioridad y te gustaba su trabajo, te encantará PowerART.

Yo, aunque no soy particularmente fan del estilo de Guille, me gusta lo que cuenta y reconozco que sabe mucho de coches, que es lo importante. Y que tampoco estamos los aficionados a los coches como para ponerle palos en las ruedas a estas iniciativas, pues el contenido interesante en español se reduce prácticamente a 8000vueltas, km77, DiarioMotor Competición y algún otro blog minoritario como FuelWasters o Racingang.

Dadle una oportunidad y, si os gusta, suscribíos y corred la voz, pues las visitas y GoogleAds es lo que genera ingresos, y posiblemente lo que determine la existencia o no de futuras temporadas.

PRUEBA ALFA ROMEO GIULIA: BENDITO REGRESO (parte 2)

2017-04-05T13:34:00.003-07:00

A todo Alfa se le supone un Cuore Sportivo, de manera que al Giulia no le vale solo con parecerlo: también ha de serlo. A juzgar por lo que hemos visto en la primera parte de la prueba, el primer punto lo cumple sobradamente, pero nos falta por dilucidar el segundo y más importante. ¿Habrá conseguido Alfa imprimir en el Giulia el carácter dinámico que se espera de él o se quedará, como tan a menudo ocurre últimamente, en otra buena jugada de marketing?

Las preciosas y retorcidas carreteras secundarias asturianas se encargarán de sacar al Giulia de su zona de confort y dirimir hasta que punto el Giulia es el coche que los entusiastas esperamos. Tras las breves explicaciones de Jorge, comercial en el que se atisba verdadero gusto por el automovilismo, me quedo solo con el coche. Se trata de la versión 2.2 diésel, así que me pongo el chaleco anti prejuicios -que cada día pesa más- y aprieto el botón redondo del volante que pone en marcha el motor.

Mucho ruido y muchas nueces

La verdad es que de primeras, este diésel de 180 CV te deja un poco frío porque en parado suena bastante, algo que en los petroleros incomoda el doble. Afortunadamente, en el interior es menos patente que en el exterior y, una vez en marcha, el ruido se atenúa bastante. Viajando en ningún caso es molesto aunque no esté entre los más silenciosos e incluso produce alguna nota agradable cuando vamos ligeros. Las vibraciones no llamaron mi atención, aunque se perciben. Como curiosidad, es el primer Alfa diésel con bloque íntegramente en aluminio.

El motor colocado de la manera correcta y todo lo retrasado posible

Salgo de la ciudad para perderme por la montaña y por la autovía empiezo notar que el motor es un poco mentiroso porque corre bastante más de lo que te quiere hacer creer: los 180 CV -380NM a 1.500 rpm- llegan de manera muy suave y lineal, algo positivo para mi gusto porque lo hace más agradable de utilizar a diario, aunque siempre habrá quien añore la "patada" habitual de estos motores al llegar a su zona dulce.

Hace el 0-100 en 7,2 segundos y recupera rapidísimo en cualquier situación, ni siquiera en lo más bajo del cuentavueltas se quiere hacer el remolón. Como cabe esperar de un motor así, pasadas las 4.000 vueltas se va quedando sin aire y pide otra marcha; no son muchas las excepciones que permitan estirar más -los SkyActiv D y alguna rareza más- y de ellas, creo que en ninguna merece realmente la pena, prestacionalmente hablando.

El motor tiene en la caja automática ZF de 8 velocidades una aliada fantástica. Conocida ya de Jaguar, Land Rover o BMW tiene un funcionamiento suave, rápido y encaja bien tanto en cruceros desahogados, donde el tener tantas marchas le permite tener desarrollos en 7ª y 8ª muy largos, como en conducción rápida. En este caso en particular tiene algunas funciones muy interesantes: por ejemplo reducimos la velocidad y mantenemos la leva izquierda pulsada, la caja automáticamente irá quitando marchas una tras otra. O la forma de poner el punto muerto accionando las dos levas simultáneamente, todo un guiño a Ferrari. Puede que en velocidad pura una caja de doble embrague -la ZF es de tipo epicicloidal con convertidor de par- sea algo más rápida, pero durante la prueba en ningún momento desee más inmediatez ni eché de menos la DSG del Passat CC que pasó por esta página. Yo, que soy pro-manual, reconozco que ante ese volante, con esas levas fijas y bien dimensionadas... me acabé enganchando.

Ya me voy haciendo a la muy directa dirección, al más puro estilo BMW, y me voy atreviendo a más. Lo primero que te cautiva ese un eje delantero terriblemente preciso, al que parece que siempre le puedes pedir un pelín más, incluso en pleno vértice y con las ruedas avisando. Esta es sin duda la piedra angular de la agilidad que venía atisbando y acabo confirmándo: hay que olvidarse de todos los prejuicios relacionados con las berlinas. Está en boca de todos: el Giulia muy probablemente es, sin entrar en las versiones serias -QV, M, AMG...- la nueva referencia a nivel dinámico. Esto multiplica su atractivo para quien disfruta conduciendo y que busca algo más que desplazarse del punto A al punto B, particularmente si se busca la máxima comodidad o suavidad posible por encima de cualquier otro factor.

De la suspensión se podrían escribir páginas, porque pocos coches consiguen aunar tan bien efectividad y comodidad de marcha. Parece imposible que no haya que pagar ningún peaje por tener un coche tan efectivo ya sea en curva rápida o lenta, pero así es. Con toda seguridad tiene algún rival un poco más cómodo, pero la sensación general es, como dirían en algunos círculos, de chasis absolutamente premium: apenas permite balanceos, no es seca, no te incordia en los badenes ni te pone alerta en asfalto roto. Uno se queda con ganas de probar la suspensión opcional regulable, para ver si es capaz de llevar aún más al extremo las sobresalientes cualidades del coche.

Me tomo un descanso en un mirador para tirarle un par de fotos -me cuesta bajarme, pero se me pasa cuando lo miro- . Los frenos están muy calientes y huele un poco a barbacoa, lo que me hace pensar que quizá en uso intensivo se queden algo justos. Sin embargo ni hasta ese momento ni el resto del día noté fatiga en el pedal ni se alargaron las frenadas. Habrá que buscar otra ocasión para buscarle mejor las cosquillas por aquí.

El día se me acaba y desando una parte del recorrido hasta llegar a la autovía, intentando dejar los detalles y centrarme en la "experiencia global" de conducirlo: cuesta ponerle pegas. Hoy en día los coches están tan bien hechos que cuando estás ante uno que sobresale, no hay forma de verle las costuras.

Eso es justamente lo que pasa con el Giulia. Con su sensación de coche ancho, aplomadísimo, que sabes que vas a sudar mucho para sacarle los colores dentro de los límites de una carretera pública aunque lo lleves por donde, a priori, peor se va a desenvolver. Con ese agarre que a veces cuesta creer -algo tendrían que ver esas GoodYear F1 Assymetric 3, supongo- para un coche de tonelada y media. Y es que también en eso es un alumno aventajado: parte de 1449kg en su versión más básica -diésel 136 CV- , unos 50 kg menos que sus equivalentes A4 y Serie 3, por poner dos ejemplos.

Me bajo y entrego las llaves a los chicos de Artedo Motor, en Oviedo. Siempre es difícil bajarse de un coche así, que te ha gustado tanto. Pero como aficionado a los coches y, por qué no confesarlo, alfista que soy, me voy con una enorme satisfacción tras haber probado este soplo de aire fresco para Alfa Romeo y para el segmento D. El Giulia es todo un disparo a la línea de flotación del Serie 3 -no digo A4 porque dinámicamente, un coche que si se ha ganado esa indestructible fama que tiene no es por haber hecho, generación tras generación, un coche normalito o simplemente bueno.

Que le llegue o no el éxito comercial es otro asunto distinto. Alfa ha puesto toda la carne en el asador -y qué carne...- con el Giulia, el Stelvio y los que quedan por venir. Ahora la pelota está en el tejado del potencial cliente, que deberá elegir entre lo bueno y seguro o si, por el contrario, se decide por una opción menos obvia, más arriesgada...

... y quizá mejor.

Contenido extra

Otra cosa no, pero fotogénico es un rato...

LA REINA MICHÈLE (parte 3)

2017-01-19T17:32:00.002-08:00

Con el buen sabor de boca de la temporada anterior, Michèle encaraba un 1982 que acabaría siendo su mejor año en lo deportivo... y probablemente el peor en lo personal. Como no podía ser de otra forma, la temporada comenzaba en Montecarlo. Desde el primer tramo los Audi de Mikkola y Mouton se mostraron competitivos -los tramos nevados y helados de esa edición jugaron muy a su favor- , destacando el scratch de la piloto en la primera pasada por el Col de Turini. Sin embargo una placa de hielo en el duodécimo tramo dio al traste con sus opciones: el Audi Quattro impactó violentamente contra un muro a más de 100 km/h, sufriendo Fabrizia Pons una conmoción y Michéle un fuerte traumatismo en la pierna. La victoria iría a parar a manos de Rohrl y su Opel Ascona 400, secundado por un buen Mikkola, que llevaba un Quattro al podio, y Jean-Luc Therier con un 911.

Afortunadamente el accidente en el rally del Principado no impidió a las chicas tomar la salida en Suecia donde a pesar de realizar una buena actuación, la fortuna les volvió a ser esquiva al salirse en el mismo punto donde momentos antes se habia salido Mikkola, chocando los dos Audi. A pesar del susto, logró llegar a meta quinta -segundo Audi, tras el ganador Blomqvist- y sumar los primeros puntos de la temporada.

En la tercera prueba del año, Portugal, Michèle y Fabrizia sacaron a relucir su enorme talento imponiéndose con absoluta claridad sobre el Celica de Eklund y el Quattro de Wittman, sumando 18 scratches y anticipando la batalla que iba tener que librar quien quisiese llevarse el campeonato. Los secos tramos lusos, que en nada beneficiaban al Quattro, vieron a un cuatro ruedas motrices imponerse a los a priori favoritos tracción trasera.

El Tour de Corse no fue como se esperaba y Mouton solo pudo ser séptima, siendo la única del equipo entre los diez primeros. Incapaz de seguir el ritmo de los Ragnotti, Andruet, Beguín o Rohrl, ni siquiera la velocidad de la dupla femenina fue capaz de firmar un buen resultado con un Audi poco competitivo en una superficie donde los 911 o los Renault 5 Turbo se movían como peces en el agua. Las tornas, no obstante, cambiarían en Acrópolis, donde la efectiva tracción total y las manos de Mouton le regalarían un brillante triunfo a Audi, por delante de los siempre rápidos Rorhl y Toivonen.

En la sexta prueba, disputada en Nueva Zelanda, la francesa pudo ampliar la racha de resultados pero una bomba de aceite rota le impidió disputarle la victoria a los cocos de la categoría. Una verdadera pena pues hubiera encarrilado sin duda el campeonato.

En Brasil pudo resarcirse con otra victoria, si bien en esta ocasión menos arrolladora: unos problemas mecánicos durante el primer día la lastrarían y permitirían a Rohrl ponerse líder. Los problemas ocurridos por una organización muy deficiente que no cerraba correctamente los tramos a disputarse hicieron del rally un caos que se saldó con numerosos accidentes -uno de ellos fatal, el del local Thomas Fuchs- y sólo cinco equipos vieron la meta final, siendo Michèle y su Audi la primera de ellos tras remontar a Rohrl una vez superados los contratiempos mecánicos.

Con todas las opciones al título intactas llegaba el mítico 1000 Lagos, donde Mouton y Pons comenzaban con calma. Sin embargo, un exceso de confianza en uno de los múltiples saltos hizo que se dañase el eje delantero, que acabó de colapsarse en el siguente tramo, dejando al coche sin dirección y sufriendo un accidente que supuso el abandono. En esa ocasión serían otros Quattro los que se llevaran la gloria: los del doblete de Mikkola y Blomqvist.

En plena recta final del campeonato, Sanremo se presentaba como uno de los últimos escollos a superar por Michéle, pues Costa de Marfil y Gales parecían "cosa fácil" para ella y su Quattro. Desde el principio plantó batalla a sus compañeros de Audi Blomqvist y Mikkola. A pesar de sus encomiables esfuerzos y sus nueve scratches, solo pudo llegar a la meta en cuarto puesto. Llegaba al penúltimo rally, Costa de Marfil, con 82 puntos, por los 89 de Rohrl.

La historia del Costa de Marfil del '82 empieza con miga: desde un principio, Audi no tenía previsto desplazarse y disputar el rally -en aquellos tiempos, los costes logísticos se valoraban mucho y no era infrecuente que incluso las escuadras más potentes renunciaran a algunos rallies- pero la posibilidad, muy real, de que Mouton fuese campeona les hizo cambiar su hoja de ruta. Desgraciadamente, horas antes de la salida, Michèle recibía la triste noticia de la muerte de su padre tras luchar contra una larga enfermedad. Se quedaba así sin el hombre que la había empujado a las carreras y que había sido su mayor apoyo durante toda su carrera. A punto de coger un vuelo a casa para despedir a su padre, su madre y la firme determinación de Michéle de brindar al señor Mouton una victoria que era en gran parte suya la empujaron a tomar la salida.

La superioridad del Audi y de Michèle fue tan patente como a lo largo de buena parte de la temporada y pronto se veía liderando un rally infernal -los propios Rohrl y Mikkola hablaban de temperaturas inhumanas dentro del habitáculo- a distancia sideral de sus rivales. Sin embargo la extrema dureza de Costa de Marfil empezó a pasar factura a los Audi: primero problemas en los diferenciales, especialmente graves en el caso de Mikkola, seguidos de la caja de cambios. Posteriormente rompería un palier en las imposibles pistas africanas. Rohrl se acercaba y todo parecía estar desmoronándose, incluída su terrible fortaleza psíquica:

"Este Costa de Marfil no era importante para mi. Verás.., una hora antes de la salida, cuando estaba haciendo una entrevista para la televisión, recibí una llamada urgente desde Francia. Era mi madre, mi padre acababa de morir. Pedí al equipo irme inmediatamente y coger el primer avión, pero mi madre me dijo que debería hacer el rally por él. Así que no dije nada y simplemente piloté. Pero cuando empezó toda la presión con los problemas de caja de cambios y las penalizaciones, empezaba a asumir lo que había ocurrido

Lo di todo desde el principio, y cuando lideraba todo iba perfecto. Pasado el tiempo, me da pena haber perdido el rally y el titulo, pero nunca tanta como haber perdido a mi padre. Era todo para mi y gracias a él llegue a las carreras. El campeonato nunca más me pareció algo importante"

Finalmente, un error leyendo el roadbook provocó el accidente que las llevaría a abandonar y a perder el mundial a manos de Rohrl. Aún tendría tiempo de firmar un brillante segundo puesto en Gran Bretaña y ser subcampeona del mundo a sólo 12 puntos de Walter y su Opel.

En 1983 volvió al Mundial, pero sin la misma ilusión y mucha menos fortuna, retirándose en cinco citas. Aún así se las apañó para hacer un buen quinto puesto final en aquel campeonato que se llevó su compañero Hannu Mikkola, el primero de Audi. Destacables su segundo puesto en Portugal y su tercero en Kenia, que junto al cuarto puesto de Suecia la metían en la pomada. Sin embargo tras el rally africano llegó la evolución del Audi Quattro A1, el A2, con bastantes problemas de juventud que hicieron que tanto ella como Mikkola no vieran la meta en ninguno de los tres siguientes rallies: Francia, Grecia y Nueva Zelanda. Tras el bache, el equipo Audi logró colocar en Argentina dos Quattros en primer y tercer puesto -los de Hannu y Michèle, respectivamente- . Sin embargo desde ese momento, mientras Mikkola fue capaz de firmar una nueva victoria y dos segundos puestos, Michèle Mouton sólo fue capaz de sumar cuatro puntos con un discreto séptimo puesto en Sanremo.

La temporada de 1984 volvería a ser para el equipo Audi -siendo Blomqvist campeón- pero el papel de Mouton se reduciría a cinco participaciones. Logró una gran segunda plaza en Suecia y tendría que retirarse en Kenia antes de dejar el Quattro A2 y pasarse al Sport Quattro S1 (Gr.B), con el que el equipo quería perpetuar su hegemonía en el mundial. Lo cierto es que a la piloto francesa no se le darían muy bien sus dos primeras pruebas con el S1 en el Acrópolis y el 1000 Lagos, donde no terminó. La cuarta plaza con la que despidió la temporada en Gran Bretaña tampoco sabría a mucho.

El automovilismo, de alguna manera, le debía algo a Mouton, y decidió pagárselo en el americano estado de Colorado: allí Michéle se presentó con su Audi y logró una brillante victoria y dos marcas que nadie la arrebataría jamás: primera mujer en y primera participante no estadounidense en ganar la carrera.

El campeonato de 1985 sería su último con Audi. La fuerte irrupción del Peugeot 205 T16 hizo que Audi decidiera que tanto Mouton como Mikkola se centraran en labores de desarrollo, descargando el peso de la competición en Blomqvist. Su única participación consistió en correr el Costa de Marfil con el brutal Sport Quattro S1 E2 -que coqueteaba con los 500 caballos y que no llegó a meta por problemas mecánicos- y Arne Herz a su derecha, al estar enferma Fabrizia Pons. En este rally, Audi fue acusada de reparar el Quattro de Mouton de manera ilegal en un bosque, donde el coche de la francesa entró herido de muerte y salió revivido como por arte de magia, gracias a las piezas del Quattro de asistencia rápida que escudaba al coche candidato, siendo uno de los episodios más vergonzosos del equipo.

Pese al decepcionante año, aún le quedaría otro gran éxito que disfrutar en su segunda participación en Pikes Peak que con un S1 E2 modificado se convirtió en la primera piloto en bajar de 12 minutos a pesar de lo delicado de la pista. La historia cuenta que a Bobby Unser, enfadado por la derrota, se le calentó la lengua mas de la cuenta y que Michéle aplacó su ira con un "si tienes huevos, puedes intentar ganarme otra vez cuesta abajo"

La trágicamente recordada temporada de 1986 supondría un nuevo reto para Mouton, enrolada en el equipo Peugeot. Con un 205 T16 se paseó por el campeonato alemán, obteniendo seis victorias de ocho posibles. Sin Fabrizia, casada ese año, formó equipo con Terry Harryman, el copi de Vatanen que estaba sin competir por la convalecencia de este último tras el brutal accidente en Argentina que a punto estuvo de costarle la vida. Participó en dos rallies del campeonato mundial: "su" Montecarlo, donde abandonó al quedarse sin aceite y el Tour de Corse, donde pese a marcar un buen ritmo y luchar de tú a tú con los Lancia de Saby y Toivonen, la rotura de la caja de cambios la obligó a terminar antes de tiempo. En ese fatídico rally Toivonen y Cresto perderían la vida en un accidente, un hecho que supuso el fin de los Grupo B y, a la postre, de la carrera de Michéle, que anunciaría poco después su retirada.

Como no podía ser de otra manera, se despediría ganando su último rally, el Drei Stadte Rallye del campeonato alemán. ¿Acaso podía esperarse otra cosa de la mejor piloto de la historia?

Contenido extra

Rodeada de pilotos de su talla...

Y un par de vídeos interesantes :

¿SE ACABÓ EL EFECTO MIEDO?

2016-12-26T03:28:00.000-08:00

Conducir bajo los efectos de las drogas: 6 puntos y 6.000 euros. Instalar inhibidores de radar: 6 puntos y 1.000 euros. Conducir sin el cinturón de seguridad abrochado: 3 puntos y 200 euros. A tenor de las estadísticas, la entrada del permiso de conducir por puntos ha sido todo un éxito. Bajo la en ocasiones discutida dirección de Pere Navarro, la DGT pasó de contabilizar 5.000 muertos al año por accidente de tráfico en 2004 a poco más de 2.000 en 2012.

Resulta obvio que hay otra serie de circunstancias que ha contribuido, algunas de manera seguramente notable, a tan feliz logro: la obligatoriedad de instalar ESP en los coches nuevos, sus mejoras en seguridad activa, la labor de bomberos y médicos... Pero al margen de todo eso, es justo destacar el permiso por puntos y esa cultura del miedo que trajo consigo como piedras angulares de la drástica reducción de víctimas mortales. Una ley con sus puntos discutibles: por ejemplo ir a 82 km/h por una carretera limitada a 50 km/h tiene la misma sanción de puntos -cuatro- que dar marcha atrás en la autovía, por ejemplo.

Luego está el bien documentado afán recaudatorio que ha sufrido en conductor. Nada tengo en contra de un coche camuflado en una zona de travesía, pero sí contra los escondidos en zonas de reducciones bruscas de velocidad -en las autovías y sus accesos no son infrecuentes- o en puntos kilométricos de esos con una limitación de velocidad del año de la tos que, tras 3 modificaciones del trazado y dos ensanchamientos de la vía, siguen ahí perennes. Máxime cuando en España andamos bastante sobrados de puntos negros donde quizá estarían mejor ubicados esos radares trampa. Pero seamos buenos, pues con sus luces y sombras, los resultados están ahí.

Sin embargo este año se cerrará, tras más de una década, con más muertos en la carretera que el año anterior. Ojalá pudiera decirse que es una excepción puntual en una trayectoria inmaculada, pero la verdad es que viene a confirmar dos cosas: el cambio de tendencia que se venía atisbando desde hace un par de años y que el miedo a perder los puntos, al radar escondido y a la administración tenía un efecto limitado. Quién lo iba a decir...

Cuando concluya el año, supongo, se buscarán explicaciones: quizá un año más lluvioso, un mantenimiento más deficiente por la caída de poder adquisitivo... razones que seguramente serán ciertas, pero que nos distraerán de la verdadera laguna de los conductores y conductoras españolas: la falta de una educación vial de calidad. No hablo de fomentar una mayor empatía entre conductores o el respeto al coche que circula al lado -para eso nos quedan décadas- sino de cosas tan elementales como utilizar correctamente una rotonda, dar adecuadamente las luces largas y cortas, realizar una frenada de emergencia o conocer los fundamentos más elementales de una conducción eficiente.

Hace mucho tiempo que diferentes asociaciones vienen denunciando que a los conductores se les prepara para aprobar un examen, no para conducir con garantías. El examen se deja sin evaluar circunstancias críticas: conducir de noche, conducir por vías nacionales y secundarias -con suerte te sacan unos kilómetros por una circunvalación- o en un día de lluvia fuerte. Tampoco se enseña a afrontar una autovía anegada de charcos, o por nieve, situaciones que se pueden simular fácilmente en un entorno controlado. Al final, salimos a la calle con poco más que una mano delante y otra detrás, agradecidos a nuestros padres y madres -los que tuviéramos esa suerte- por las "clases" en el parking desierto, en la carretera del pueblo o en la finca. Arriesgándose a un multazo de órdago.

Acojonar al conductor funcionó y muy bien, sí, pero sólo durante algún tiempo. Donde no llegará la coerción, lo haría seguro la educación. Dos frentes estos que debieron abrirse simultáneamente para luchar mas eficientemente contra el sinsentido de morir al volante. Nunca es tarde para ponerse a ello.

En internet: 20 Minutos: 2016 cerrará con más muertes en accidente...

ALFOMBRILLAS, LAS OLVIDADAS

2016-11-30T07:59:00.000-08:00

Las alfombrillas son una de esas cosas de las que solo nos acordamos cuando nos plantean problemas pero que ignoramos casi por completo el resto de la vida útil del coche, sin darnos cuenta de que, como tantos otros elementos de desgaste, se van deteriorando. Y aunque no seamos capaces de apreciarlo, envejecen considerablemente el aspecto interior del coche.

La primera toma de contacto con este simpático elemento que protege el coche de la mayor parte de la suciedad que llevamos en los pies -sobre todo en mi caso, que piso todo lo pisable- suele comenzar peleándonos con el concesionario para que nos las regalen y no tengamos que pagar como por ellas como equipamiento extra. Afortunadamente esto ya ocurre menos, pero sigue sucediendo: en un Skoda Fabia en sus versiones básicas son un extra de 40 euros. Una alfombrilla reversible para el maletero de un Peugeot 208, son 35 euros.

Luego, salvo alguna vez que se nos desplaza o dobla, no nos volvemos a acordar de ellas hasta algunos años después cuando, por más que las sacudimos y limpiamos, no recuperan su aspecto original: el polvo y la suciedad hacen mella y el constante pisoteo arruina el mullido. Tenemos tres posibles soluciones: la primera, comprar unas alfombrillas universales en alguna gran superficie, con el inconveniente de que no suelen encajar del todo bien. La segunda, ir al concesionario oficial, donde a un precio no siempre asequible y no demasiada variedad podremos encontrar buenas sustitutas. La tercera opción es recurrir a una empresa aftermarket como Soloalfombrillas.es, una empresa dedicada a esto que se ha puesto en contacto con este blog para dar a conocer su producto.

La opción de Soloalfombrillas.es aúna muchas de las ventajas de las otras alternativas sin tener algunos de sus inconvenientes, empezando por la comodidad de que las tengas en casa en unos días. Se pueden adquirir en su página web, donde una vez seleccionado tu vehículo -salvo que tengas una verdadera rareza, lo encontrarás- se pueden escoger numerosas características relativas al producto; sin duda, está es para mí su mayor baza.

Hay cuatro materiales disponibles: goma, para los más camperos, un tipo de fieltro, un velour normal y otro velour especialmente mullido. También se puede escoger entre tres colores diferentes (negro, antracita o grafito) y prácticamente el color que queramos para las costuras, pudiendo hacer combinaciones a juego con el color del coche o con los pespuntes que tenga el volante o el salpicadero.

También está la posibilidad de añadir algún texto, con varios colores y fuentes a escoger y que podemos ubicar bien en el lateral o en la parte baja -nombres como Renault o Ford no pueden bordarse por un tema de derechos de marca- y cuentan con un sistema de fijación para que no se muevan. En nuestro caso hemos decidido no utilizarlo porque se sujetan perfectamente por sí solas y en algunos modelos implican hacer un poquitín de bricolaje.

Las que podéis ver en las imágenes son un modelo de velour normal color grafito, con los bordados en naranja y el nombre del blog en el mismo color estampado en el lateral. Se ve claramente que las originales no resisten la comparación y no sólo porque tengan más de 10 años de maltrato encima: las nuevas son de un material mejor y más agradable e incluso cubren mejor la superficie, particularmente en las plazas traseras.

Aunque personalmente nunca les haya dado ninguna importancia, lo cierto es que el coche da una impresión considerablemente mejor que antes, se nota enseguida y es un cambio que recomiendo particularmente si tu coche ya es viejo pero te gusta cuidarlo y tratarlo bien, o si lo vas a poner a la venta y quieres transmitirle una buena impresión a algún interesado. Al fin y al cabo, es el tipo de detalle que hacen ver que el coche ha sido cuidado como si fuera algo más que un electrodoméstico.

PRUEBA ALFA ROMEO GIULIA: BENDITO REGRESO (parte 1)

2016-11-02T12:58:00.001-07:00

Nunca un regreso fue tan esperado. Dar a luz al Giulia ha sido uno de los retos más importantes a los que se ha enfrentado Alfa en mucho, mucho tiempo. No sólo por lo que tenía que demostrar a su público, sino por lo que tenía que demostrarse a sí misma. Aunque doliese, había que hacer borrón y cuenta nueva. Reinventarse, pero sin perder las señas de identidad que han llevado a la marca del Biscione a hacer algunos de los coches más relevantes de la historia automovilística.

La respuesta, como tantas otras veces, era volver a sus orígenes y engendrar una berlina de motor longitudinal y tracción trasera, con unas cualidades dinámicas de primerísimo nivel, una presentación interior notable y una versión tope de gama V6 biturbo de 510 CV que hace 7:32 en Nurburgring. Qué grato es darse cuenta de que el 4C no fue una locura transitoria, sino el aperitivo de la Alfa que se avecina y que tiene un objetivo claro: meterse hasta la cocina del trío alemán y recuperar el lugar que por derecho le corresponde.

Fiel a las expectativas

Chris Harris lo definió como "surely Alfa´s last real chance" cuando se disponía a probar el Giulia, un buen indicativo de lo serio que era el desafío que han tenido los italianos entre manos. Ahora es mi turno, aunque no con el QV sino con el 2.2 diésel de 180 CV, gracias a Artedo Motor, concesionario oficial del grupo FIAT en Asturias. Voy allí con la lección bien aprendida: costaría encontrar un vídeo, un artículo o una reseña del Giulia -la Giulia, dicen en Alfa, recordando que "coche" es femenino en italiano- que no haya devorado ya. Temía en parte que no me atrajese demasiado, que no encontrase con mis ojos esos bonitos y estudiados ángulos que siempre encuentran los fotógrafos. No hace falta que diga que no ocurrió, ¿verdad?

Es innegablemente bonito. Discutir este punto se me hace un poco absurdo, aunque se le pueden poner matices. Es una belleza que se aparta de lo que nos suena de Alfa, ahora es un poco más formal, más seria. Requiere un poco de adaptación tras tantos años sin un diseño corporativo claro. Quienes miran con algo de recelo este nuevo lenguaje casi siempre es porque les cuesta asociarlo con la marca y quizá esperaban un estilo más 159, para mi su obra culmen de los últimos 25 años. Si eres uno de esos, quédate y verás que el Giulia, incluso en este color Gris Vesubio que no favorece tanto sus formas como el rosso, es tan Alfa como su nombre, puesto en honor del sedán de los '60 y '70.

Hay que reconocer que el estilo, aunque novedoso, rebosa señas de identidad bien conocidas de antes. Hay quien dice que "huele un poco a BMW" y, aunque yo lo no diría así, quizá desde algún ángulo puedan verse similitudes. La cosa no pasa de la mera curiosidad porque la marca ha sabido dotar al frontal de muchísima personalidad -algo francamente complicado hoy día- conjugando relieves y líneas suaves con formas agresivas . No falta el característico triángulo invertido que cuida de la insignia -discreta, lejos de la moda de Mercedes o Renault de maximizar su logotipo, y con menos cromados de lo habitual- ni las alargadas entradas de aire ubicadas abajo, a ambos lados del triángulo. La agresividad queda a cargo de las grandes ópticas de mirada felina y a la nervaduras del capó, que unen visualmente el frontal con el pilar A.

De la vista lateral llama la atención el corte tan vertical del morro y el cortísimo voladizo delantero. El capó largo -no demasiado- conecta con un pilar A muy fino, un techo bastante clásico y tercer volumen elevado que confirma la ligera forma de cuña. Los dos nervios laterales ayudan a aligerar el diseño en la zona de las puertas

La zaga es pesada y trasmite aplomo, con unas musculosas aletas. Resulta imposible no ver algo de Maserati en ella -no en vano Lorenzo Ramaziotti, jefe de diseño del Giulia, se encargó también del Gran Turismo- aunque en las versiones normales no es tan patente como en el QV. Las ópticas, tambien grandes en forma de triangulo invertido y que se meten hacia el lateral, la tapa del maletero que se adentra en la defensa y la doble salida de escape ponen punto y final al diseño.

La unidad probada contaba con unas elegantes llantas opcionales de 18" de 10 radios dobles. Hay varios diseños disponibles entre las que destaca un modelo antracita cuyos radios forman 7 círculos y que encantarán a os más nostálgicos de la marca, que las recordarán del 156, el 166 o incluso el GTV6. En materia de ruedas, Alfa me tiene ganado desde las de aquel 147 GTA...

Un interior de altura

Si el exterior entusiasma, el habitáculo no se queda atrás. Aunque no me guste nada la expresión, la atmósfera es absolutamente premium. No quiere decir que esté a la altura de un Serie 3 o un A4, porque especialmente de este último está un pasito por detrás, pero puede mirarlos a la cara sin ningún complejo. Es cierto que encuentras cosillas, pero hay que ir a buscarlas: algún plástico de la parte inferior de las puertas, un par de elementos que podrían tener mayor solidez... Cosas a mi parecer perfectamente pasables y más siendo esta una primera aproximación al establishment alemán.

El diseño quizá es más sobrio de lo que debiera en un Alfa, pero esta muy bien resuelto: es sencillo, vistoso y orientado hacia el conductor. Me gusta particularmente cómo esta resuelta la pantalla, integrada en un espacio donde no se aprecian sus bordes, aunque con mucha luz algunos reflejos interfieren en la lectura. Puro diseño italiano, con la forma primando un poco sobre la función Como es habitual hay un par de tamaños para escoger, aglutina un montón de funciones, se puede partir para dividir así la información... Como ya me pasara en un pasara en los Mazda 3 y MX-5, al actuar sobre la palanca de cambios en ocasiones accionaba sin querer la ruleta desde la que se controla, pues no es táctil. Personalmente no me acaban de convencer esos joysticks.

Visto lo superfluo, pasemos a lo importante, que es el conductor: la posición es perfecta para una berlina deportiva. Vas sentado abajo, con las piernas estiradas y el volante vertical. Un volante que, por cierto, se acerca mucho a la perfección por diámetro y grosor -aunque el tacto del material se me hizo un poco extraño- y que integra el botón de arranque, además de los del audio y el control de crucero. Las levas, enormes y fijas, piden a gritos que juegues con ellas.

Los asientos de piel son estupendos, sujetan muy correctamente y son de los que parecen ideales para largas distancias por su mullido firme pero no duro. Es un coche espacioso sobre todo longitudinalmente. De anchura también va bien servido aunque atrás se notan menos centímetros que delante. Los pasajeros traseros irán francamente cómodos, aunque el del medio lo estará menos no tanto por el asiento en sí -que también- sino por el voluminoso túnel central. Curiosamente para una berlina, las puertas traseras dejan un hueco relativamente angosto para entrar.

Bien resuelto a nivel de ergonomía -todo queda muy al alcance- , también tiene suficientes huecos donde dejar las cosas, aunque no son demasiado grandes. La guantera es justita, los huecos de las puertas tampoco son muy capaces y la tapa bajo la consola central no deja lugar para mucho, siendo el cofre central el único hueco útil realmente grande.

El maletero, con 480 litros, está en línea con sus rivales y empata técnicamente con Serie 3, Mazda 6 o Audi A4. Esta exquisitamente tapizado y la tapa es sorprendentemente ligera y por tanto cómoda de accionar, aunque es cierto que la boca que deja al descubierto no es muy grande.

Para la segunda parte nos guardamos la mejor parte de la prueba no sólo por ser lo que más interés nos despierta, sino porque es donde el Alfa Giulia realmente destaca. Se avecinan curvas...

PRUEBA: HONDA HR-V 2001 (parte 2)

2016-10-29T13:29:00.001-07:00

Salvo por la altura y por la emoción de estar ante uno de mis coches fetiche desde pequeño, subirse a un HR-V es como subirse a cualquier turismo de la época. Es la sensación de dominio lo que te escama, debido principalmente a la sensación de dominio que te proporciona su gran visibilidad.

Me pongo cómodo dentro de lo posible -las posibilidades de regulación son bastante limitadas, aunque la postura en sí es buena- y salgo a ajustar viejas cuentas pendientes con este Honda tan especial por una carreteritas que, si dijera secundarias, me estaría quedando muy corto...

Motor y prestaciones

Arranco el motor y el sonido me es familiar. Es un sonido inofensivo, pero que presagia cosas buenas. Por modesto que sea, no deja de ser un Honda atmosférico y eso siempre está bien, ¿no?

El HR-V tenía disponible un único motor (D16W) de 1.6 litros en dos sabores diferentes, uno con distribución variable VTEC y 125 CV y otro con distribución fija de 105 CV, siendo este último el de nuestro protagonista. Al ser básicamente el mismo motor con distinta culata, su carácter es similar en un uso normal, siendo en la segunda mitad del cuentavueltas cuando el sistema VTEC deja que se noten esos 20 caballitos extra.

En carretera no esconde las cartas y como buen atmosférico su bajo par en todo el rango de revoluciones -135 NM de par máximo a 3.400rpm- obliga a recurrir con frecuencia al cambio y a llevarlo alto de vueltas si buscamos una conducción animosa. Las prestaciones no son brillantes: 12 segundos para el 0-100 km/h y 163 km/h de punta, aunque el contenido peso del coche, que no llega a los 1.200kg, ayuda al Honda a moverse con cierta soltura. A bajo régimen, aunque no tiene fuerza para salir disparado, gana velocidad con suficiencia y no vibra.

La dirección es agradable, suficientemente directa para los estándares de hoy aunque de tacto algo extraño, quizá por los años. El cambio no es un dechado de precisión y placer de uso y es una lástima porque hay que recurrir a él con frecuencia. La quinta se queda algo corta en autovía y a 120 km/h el motor gira a algo más de 3.900 vueltas, lo que conlleva ruido y consumo.

En carretera cumple y su condición de vehículo alto no te desanima cuando se conduce con brío, aunque poco pueden hacer las suspensiones por contener el balanceo. El considerable perfil de los neumáticos hace que existan unas derivas que difíciles de encontrar en un coche moderno. No es un coche incómodo ni mucho menos, pero los años se dejan notar en un viaje: los baches llegan menos filtrados, en marcha es mecánicamente ruidoso y aerodinámicamente también.

A la hora de ir rápido, el elevado dentro de gravedad y el eje trasero rígido -es de tipo De Dion- son lo que más confianza te quita. Nuestro HR-V además tenía unos amortiguadores en las últimas y en la peraltada y bacheada carretera por la que probamos su cara divertida todo eran movimientos que pedían a gritos menos prisas.

El consumo no es precisamente bajo: puedes esperar 7.5 u 8 litros a los 100km en carretera y pasar fácilmente de 10 y de 11 en ciudad. En un uso con un poco de todo, entre 9 y 10 litros sería lo normal, que para sus 105 modestos caballitos dista de ser económico.

Un SUV de verdad

Con los todocaminos y demás inventos modernos pasa que, en cuanto te sales a una pista forestal o a cualquier cosa más complicada que una simple gravera, te entra mal rollo: te da miedo que el labio inferior del parachoques roce con todo, que se te rajen esos flancos tan delgaditos, que dañes la imponente llanta de 19 pulgadas o rayes esa aleta de plastico negro -que se supone que es precisamente para maltratarla- y que tan feo quedaría.

Curiosamente con el HR-V eso no pasa, y no es por exceso de capacidades, ya que apenas es algo más alto que un SUV actual y carece de protecciones o aditamientos en la carrocería. Donde sí destaca es en los fantásticos ángulos de ataque y salida debido al peculiar diseño de las defensas delantera y trasera o en los neumáticos en medida 195/70 R15. Para llegar a ser el gran aventurero que presumía ser en los anuncios de la época le falta mayor altura libre y unos recorridos de suspensión mayores. Pedirle reductoras sería demasiado, pero contar con una primera más corta de lo normal, al estilo Dacia Duster, habría sido un gran punto a su favor.

El sistema de tracción integral, llamado Real Time AWD y heredado del CR-V, era en su época un sencillo pero ingenioso sistema puramente hidráulico, sin ninguna electrónica, que de manera automática reenvia la tracción al eje trasero, funcionando como un tracción delantera en condiciones normales. Se vale de dos bombas de aceite que giran solidariamente una con cada eje. Cuando el eje delantero pierde traccion y gira más rápido que el trasero, la bomba delantera crea una sobrepresión que actúa sobre un embrague multidisco que a su vez engrana el eje trasero. Además de ser un proceso totalmente transparente para el conductor, apenas requiere mantenimiento más allá de un cambio de fluido a los 120.000 kilómetros. Hoy en día es un sistema tosco por lo lento de su funcionamiento y lo impreciso de su reparto, máxime cuando lo comparamos con los modernos y eficientes sistemas electrohidráulicos.

Incomprendido

Aunque revolucionario e interesante, el HR-V nunca se convirtió en el Qashqai de la época, bien porque el concepto aún tuviera que ser perfeccionado o porque el mercado aún no estuviera listo. Aunque Honda puso de su parte con aspectos como el diseño, el cómodo sistema de tracción sin palancas ni botones o un buen equipamiento de serie, el HR-V tenía algunas lagunas como falta de espacio detrás y en el maletero, un precio que no era asequible y la ausencia de un motor diésel en una Europa que se dieselizaba a marchas forzadas.

Hoy, en el mercado de segunda mano, ya es posible encontrar unidades en un estado decente por unos 3.000 euros. Apenas tenía rivales naturales en su día: el Toyota RAV-4 era un coche distinto y considerablemente más caro, y el Vitara tenía un perfil más campestre, menos urbano y sofisticado que el Honda, aunque con una gama de motores más completa.

Las últimas unidades en versión 5 puertas pueden ser una opción muy interesante como segundo coche

Valoración

HONDA HR-V 1.6 105 CV AWD

Foto de perfil: De innegable imagen simpática y agradable, no hay muchos diseños que 17 años después se mantengan así de frescos. Varios de sus colores no dejan indiferente y rebosa personalidad. 7/10

Sonrisa paterna: Si llama la atención, es para bien. No parece antiguo, ni es de quemados, ni conoce el tunning. Por el contrario parece práctico y de persona normal... No te avergonzará ni a ti ni a los tuyos 8/10

Viaje al pueblo: La versión de 5 puertas es más práctica que la de 3 por el acceso y por las plazas traseras, pero en ninguno sobra espacio. El maletero no es una caverna, pero sirve para meter cachivaches y abatiendo los asientos queda un sitio razonable. 6,5/10

Bolsillo roto: Por 3.500 o 4.000 euros ya tienes unidades bien cuidadas que te harán muy buen servicio. Por su simplicidad, la fiabilidad mecánica del motor está garantizada y la de la transmisión, bien revisada antes de la compra, también. Un Vitara o un RAV-4 no los encontrarás mejor de precio. 7/10

Factor R: No es el tipo de coche que más nos entusiasma por aquí, pero dentro de su segmento, es de lo más cool. Desde luego, más que cualquier SUV actual. 5/10

¿Cómo puntuamos los coches?

PRUEBA: HONDA HR-V 2001 (parte 1)

2016-08-24T09:32:00.000-07:00

Estas, con toda probabilidad, ante el primer crossover que viste, si obviamos la primera generación del RAV-4, que aún tenía un considerable aspecto de todo terreno clásico, y el extrañísimo AMC Eagle americano. El original, el verdadero precursor de ese concepto que hoy arrasa en los concesionarios para alegría de muchos -el usuario genérico- y desgracia de unos pocos -el aficionado clásico- y que se materializa en forma de Qasqhai, Kadjar, Sportage, CX-5, Tiguan o Ateca.

Este pionero, al que se le denominó HR-V y que nada tiene que ver con el que se vende actualmente, resultó de mezclar características de modelos muy dispares: tiene 3 puertas como un coupé, carrocería alargada como si de un pequeño Volvo familiar se tratase, altura al suelo elevada y tracción total al estilo un todo terreno y la longitud y anchura de un Golf de la época. En palabras de Honda, el coche total. ¿Lo era?

El cocktail de Honda

Podría no ser todo lo objetivo que debiera, al fin y al cabo llevo deseándolo secretamente desde que un señor le enseñara su reluciente y raro Honda amarillo-oro-verdoso a un niño que lo miraba absorto en el parking de un hotel y que, desde su escaso metro de estatura, le supo decir el precio y los caballos con notable precisión. Según cada quién podrá gustar más o menos, pero hay que reconocer que pocos son los coches anteriores al 2000 que mantengan tanta frescura en su diseño. Por mucho facelift y kits estéticos que se empleen, una buena genética es fundamental y el HR-V la tiene.

Con cuatro metros justitos, el HR-V no es lo que se dice un coche grande y menos para los estándares actuales: apenas es unos centímetros mas largo que cualquier segmento B como el Fiesta o el Polo. No en vano está construido aprovechando la plataforma -si no lo conoces no lo busques, porque te dará la risa floja- del Honda Logo. Curiosamente, mide lo mismos 169cm tanto de ancho como de alto. Es precisamente la altura lo que le da el nombre a este Honda, pues HR-V (Hi-Rider Revolutionary Vehicle) viene a significar algo así como "vehículo revolucionario de disposición elevada".

Alto y afilado, el frontal es todo lo característico que debe ser en un coche tan original. Buena parte del mérito lo tienen las ópticas, que recuerdan ligeramente a las del Integra DC5 -más bien al revés, pues el HR-V es anterior- y mantienen vigente una parrilla pequeña, con tomas de aire discretas. Tomad nota, fabricantes: se pueden hacer coches bonitos sin recurrir a enormes "bocas".

Un vistazo al lateral nos recuerda que, pese a todo, estamos en un coche de cierta edad, pues esas líneas tan rectas y "sencillas" hace años que no las vemos en un concesionario. Es curiosa la impresión que da de ser un coche familiar sobre ruedas grandes. La superficie acristalada es notable y forma una línea perfecta alrededor del coche confirmando, como veremos después, que la visibilidad es francamente buena. La guinda la pone su llamativo alerón, con la tercera luz de freno recorriéndolo de punta a punta.

Por su parte los grandes faros traseros enmarcan casi todo el portón trasero, totalmente vertical, que no está dividido en dos sino que se abate de una sola pieza verticalmente. ¿Os habéis fijado en los voladizos delantero y trasero, o en el perfil de los neumáticos? Es un coche de una época en la que el postureo no estaba tan extendido: la pinta de todocamino no es una mera pose.

Interior

Entrar al HR-V es, obviamente, meterse de llenos en los '90. Es puramente Honda: plásticos honestos de la época con ajustes muy buenos y una sensación general de durabilidad muy tranquilizadora. Sencillo, con nada roto y todo en su sitio. Incluso el volante, con 250.000 kilómetros a sus espaldas, tenia un aspecto envidiable. Donde se nota el paso del tiempo es en la sencillez del salpicadero, donde no hay ni una pantallita monocroma más allá de la de la radio: sólo los mandos de la calefacción, los aireadores y la sencilla radio rompen la monotonía, demasiado contraste con las enormes pantallas y botoneras actuales.

Llama la atención lo bien resuelta que está la ergonomía y la practicidad que hay en cada esquina: el coche está lleno de huecos donde dejar multitud de cosas: en las puertas, en la doble guantera, junto al volante, debajo de la consola central... Hablo de huecos serios, no de la típica rendija con tapa que nos cuelan hoy en día. Es realmente funcional.

Delante, a nivel de espacio, los probadores de la época lo colocaban por encima del compacto medio, y lo cierto es que bien sea por la altura y la sensación de dominio o por centímetros reales de más, es un coche espacioso, con una visibilidad fantástica en todos los sentidos y unos enormes retrovisores que ponen su granito de arena. Los asientos son cómodos, menos blandos de lo que te esperas. No son baquets, pero sujetan razonablemente.

Detrás la cosa cambia y sorprende ver que solo está homologado para cuatro ocupantes. Además, el acceso es complicado por lo elevado del suelo y el limitado hueco que hay para entrar. Para rematar, los asientos delanteros no tienen memoria, pues pierden la posición al ser abatidos. El espacio, al ser solo para dos, es suficiente y la altura libre al techo adecuada, al menos para personas de alrededor de 1'80.

El maletero es sólo correcto, pequeño si lo comparamos con los compactos de la época: con 285 litros, era 45 litros más pequeño que el de un Golf IV y 125 litros menos que el de un Xsara, se nota que lo elevada de la plataforma le impide tener una mayor capacidad. El acceso, si obviamos la mencionada altura, es muy cómodo porque al abatir el portón accedemos a la totalidad del maletero sin estorbos. Si retiramos la bandeja podemos meter bultos bastante grandes.

El nivel de equipamiento era considerable en la época, destacando el doble airbag, el sistema ABS, retrovisores eléctricos o cierre con mando a distancia. Tenía además una gama de colores con algunas opciones muy vistosas y atrevidas, como el dorado o el azul/morado de este HR-V que probamos. Fue además de los primeros coches en presumir de bajas emisiones, algo a lo que por entonces no se le prestaba ni de lejos la misma atención que ahora.

Pese a sus múltiples bondades, hubo dos problemas fundamentales que impidieron ser al HR-V un boom como lo hay sido recientemete el Qasqhai: una tarifa de acceso elevada -2.770.700 pesetas de las de entonces para la versión básica de tracción total- y la ausencia de una opción diésel para un mercado, el europeo, que estaba en plena dieslización salvaje e irracional.

¿Era suficiente con las dos opciones de gasolina disponibles? ¿Es el coche multiuso?Dejamos la respuesta para la segunda parte...

MÁS PRESTACIONES POR POCO DINERO: NEUMÁTICOS Y LLANTAS

2016-07-30T08:29:00.000-07:00

Ganar potencia y mejorar el comportamiento del coche sin dejarnos un riñón es el sueño de cualquier aficionado. Un sueño que, respondiendo a la pregunta con la que comenzamos, es factible... a medias. Depende de varios factores, algunos obvios como cuánto considere uno que es poco dinero o lo manitas que seamos y otros no tan evidentes como lo que esperemos del coche o el uso que le pretendamos dar -nunca es fácil posicionarse en este sentido antes de "acometer la obra"- o el tipo de coche que tengamos.

Lo que hay que tener claro antes de empezar es que no existen los milagros: ningún filtro de aire te va a dar 15 CV, ningún colín de escape te hará ganar 10 km/h de punta y no vas a convertir el Lexus LS 400 de tu padre en el arma definitiva para los puertos de montaña.

Empecemos por lo fácil
No por manifiesta que sea la solución vamos a dejarla de lado: una buena elección de neumáticos es algo fundamental y que notaremos inmediatamente. No nos darán más velocidad en línea recta, pero mejorarán mucho el paso por curva. Luego está el olvidado tema de las presiones: jugando con ellas -siempre dentro de los límites de lo razonable- podremos cambiar de forma palpable el comportamiento del coche, adaptándolo a lo que queremos de él.

"Voy a quitarle unas décimas a ver si no se me va tanto de morro"

Hay mucho y muy bueno donde elegir: además de marcas tradicionales como pueden ser Bridgestone, Michelin, GoodYear o Pirelli, hay otras que seguramente no conozcas y que tienen modelos muy interesantes no solo por rendimiento, sino a veces también por precio. Me refiero a fabricantes como Falken, Toyo, Kumho, Federal... En internet encontrarás mucha información al respecto, pero deberás filtrarla con sentido común porque encontrarás "cuñados" que han probado 50 o 60 neumático distintos -ya, ya sé cómo me dices...- y los comparan todos de primera mano o personajes que una vez pusieron la marca TAL modelo PASCUAL y dicen que se le iba el coche a 35 km/h, cuando resulta que dicho modelo era el modelo más barato de la gama más baja y encima lo compró de segunda mano.

Tienes gomas con una buena relación calidad/precio como las Toyo Proxes T1R o las Falken FK452. También tienen buenas opiniones las Bridgestone Potenza RE050 - las probé en el Mégane TCe 180- , las Continental ContiSport, Michelin Pilot Sport... y de ahí para arriba, lo que tu bolsillo te permita, claro.

Como opción radical tienes los semislicks, aunque no sirven para cualquier perfil de conductor. Los Federal 595 RS-R tienen una gran relación precio/rendimiento y cierta fama en las tandas. En esta entrada de FuelWasters los prueban y salen bien parados, aunque el problema está, como decía, que hay que ser un poco "quemado" para montarlos y en ciertas circunstancias, como con lluvia o el asfalto muy frio, que llegan a ser delicados, a cambio de un agarre en seco lejos de los neumáticos más convencionales.

El postureo de las llantas

Seguro que os habrés fijado en esta moda que hay ultimamente de calzarle unas llantas terribles a modelos sin ninguna aspiración prestacional, simplemente para hacer creer que sí la tiene, dotando al modelo en cuestion de una imagen más agresiva y deportiva aunque bajo el capó haya un discreto motor de 90 CV repleto de plaquitas palabras como "green", "blue" o "efficient". Resulta curioso ver como hoy cualquier Clio dCi lleva las mismas 17" que un Porsche 911 de hace 10 años.

Lo cierto es que la única ventaja de montar llantas de un par de pulgadas más sólo es estética, porque la mejora en cuanto estabilidad sólo es relevante en coches realmente deportivos y potentes de verdad que ya traen un tamaño ajustado a su rendimiento.

Deportivo, preciosas y adecuadas llantas de 15". Qué tiempos...

Por el contrario, tendremos que lidiar con una menor agilidad, un consumo mayor, una merma importante de confort de marcha y un sablazo importante a la hora de cambiar los neumáticos, que han de crecen en diámetro y anchura. Pero lo más importante y casi paradójico es la pérdida de prestaciones, que puede llegar a ser considerable cuanto menor sea la potencia del motor. Al aumentar el diámetro, lo que estamos haciendo es incrementar el desarrollo final, como si de repente tuviéramos las marchas más largas. El coche alcanza una velocidad punta mayor a costa de acelerar menos. Es interesante ver en esta prueba de Car and Driver la merma que supone en el 0-100 y el 0-160 km/h, y eso en un Golf de 170 CV y una buena cifra de par, imagináos algo más modesto.

Otro inconveniente nada desdeñable es el aumento de peso por cada rueda, pero aquí ya tendríamos que hablar de la masa no suspendida y el impacto de la inercia rotacional en la dinámica del coche, cosas que darían para su propio artículo. A modo de resumen, diremos que cuanto más peso cuelgue de la suspensión, peor. Bastante peor.

Esto es básicamente lo que podemos hacer en lo tocante a las ruedas, pero para mejorar nuestro coche aun nos queda hablar de suspensiones, frenos, motor... Cosas que dejaremos para la próxima entrada.

ANUNCIOS CADA VEZ MÁS ABSURDOS

2016-07-23T11:09:00.000-07:00

Hace ya un tiempo que he rebajado mis expectativas en lo tocante a mi afición favorita: la desculturización automovilística de la sociedad en general, el rumbo que hace años ha tomado el sector y lo políticamente incorrectos que somos los frikis de los coches me han abierto los ojos.

A no tener nadie con quien hablar durante horas de motores o hibridación uno se acaba acostumbrando, y aprende a paliar la carencia con mucha lectura, algún foro en internet o grupo con el que corres online. También acabas sobrellevando que ni uno solo de tus primos pequeños tenga en su habitación un póster de un Ferrari o un Alfa Romeo,, te conformas con explicarles alguna historia de la maqueta con la que quieren jugar mientras rezas por no tener que pasarte el resto de la tarde Super Glue en mano.

A lo que no me acabo de acostumbrar es a los anuncios. Recuerdo haber escrito algo al respecto acerca de un anuncio en prensa escrita del Ford EcoSport, pero como era y sigue siendo un coche algo particular que no se vende precisamente mucho, entendí que solo intentaba llamar la atención a su manera. Pero si hablamos de un Volkswagen Tiguan, el asunto me hace rechinar más los dientes:

Vale que los coches son cada vez más iguales, más impersonales y más asépticos pero, ¿de verdad lo único que se le ocurre a Volkswagen para atraer la atención del consumidor es "lo conectado que puedes estar"?

Ya no es sólo que el anuncio de tu coche destaque la característica más accesoria de todas -o eso quiero pensar de la "gestión de rutas online"- y no hable ni de gama de motores, potencias, economía de uso, posibilidad de tracción integral, confort en marcha, elementos de seguridad o ni siquiera del precio, no. Es que se está fomentando -y hablo en general, Volkswagen sólo es el ejemplo- una cultura en la que conducir es lo menos importante en el acto de, efectivamente, conducir. Se juega con la falsa y peligrosa hipótesis de que una gran integración entre nuestros dispositivos móviles y el coche nos permite evitar distracciones, cuando lo que hace realmente es generarlas.

Creo que con un jack de audio y un sistema de teléfono manos libres es mucho más que suficiente, y si alguien quiere "gestionar tus rutas en tiempo real", que te llame y punto. Hablar por teléfono está demostrado que supone una distracción, pero no cabe duda de que es mucho menor que estar pendiente de la notificación de una nueva dirección, su lectura o la sin duda necesaria interacción con el sistema, que no conozco de primera mano pero cuyo funcionamiento no es difícil de adivinar.

La gestión de rutas, el Spotify, la lectura automatizada de mensajes, la integración de Facebook o Twitter -sí, existe- y todas esas opciones, lejos de simplificarnos la vida, distraen y añaden complejidad a una tarea que debería ser muy simple. ¿Hasta que punto es tener peor echar un vistazo al móvil de vez en cuando que cambiar de artista, toquetear opciones en la pantalla o recibir mensajes en la pantalla del coche a menudo simplemente porque está ahí, listo para ser usado?

Tampoco es una cuestión menor el ver la importancia que cobra en nuestra vida el estar conectado a redes sociales o cualquier servicio similar, aunque eso eso ya escapa a nuestra jurisdicción como aficionados a los coches para entrar en la de la sociología, donde deben de tener material de estudio para un largo rato.

Contenido extra

Esto sí que eran anuncios donde se anunciaban características que uno esperaría oír de un coche...

EL NUEVO Y DECEPCIONANTE TOP GEAR

2016-06-05T12:19:00.001-07:00

Cuando sale una nueva temporada de una serie de las que veo, suelo dejar que salgan unos cuántos capítulos antes de lanzarme a ello. De esta manera si me enganchan, puedo quitarme el "mono" con algunos capítulos más. Con la renovada Top Gear me salté mi propia regla. No pude esperar por nuevas entregas después de tantos meses de rumores, noticias y todo ese hype creado a su alrededor. Así que la busqué y con las expectativas propias de quien se ha tragado las 22 temporadas enteras -muchos capítulos más de una vez- con sus respectivos altibajos, le di al play.

La verdad es que no me gustó. Tiene algunas cosas buenas, varias parecidas y unas cuantas malas o que han ido a peor. El programa, en mi opinión, hace aguas por casi todos lados, empezando por la producción: ¿quién tuvo la genial idea de que el primer y esperadísimo programa tenía que desarrollarse en torno a un viaje de dos Reliant Robin, un buggy de Ariel y una absurdísima lucha entre un Viper ACR y un Vette 06? ¿De verdad fue eso todo lo que se les ocurrió para la reinauguración del icónico programa? Se me acabó haciendo tan pesado que tuve que verlo en tres veces...

Después de la producción, sin duda lo peor del programa fue Chris Evans. Desconozco si es esa su personalidad o estaba haciendo un papel más llamativo de la cuenta motivado por la pompa y el jolgorio que se solían traer los anteriores presentadores. Pero lo cierto es que se pasa la mirad del programa dando gritos, saltitos y aspavientos con un resultado, digámoslo así, no demasiado estético. De hecho, se dice que desde la cadena ya se le ha instado a moderarse en ese sentido.

Una tercera cosa que no veo es el papel de la, en mi opinión, poco carismática y televisiva Sabine Schmitz, lejos del encanto de una Vicky Butler Henderson -al margen de que tenga más o menos conocimientos y habilidades- que tanto gustaba y que algunos echamos de menos. Al menos se han cuidado de no poner una cara bonita, lo cual es muy de agradecer y, a estas alturas de la vida, hubiera sido casi un suicidio mediático.

Tampoco me gustó la sensación de que al programa le falta personalidad. Hay muchas cosas que no han variado, ni siquiera el orden de cada sección del programa. Se equivocaría la BBC si buscan continuar el legado -sería prolongar una anunciada agonía- en vez de buscar su propia personalidad y cambios profundos que supongan un soplo de aire fresco. Difícil hacer olvidar al trío calavera sin una remodelación profunda.

El nuevo Top Gear también trae cosas buenas, y la primera de ellas es americana: el actor Matt LeBlanc si parece tener lo que se necesita para llevar las riendas de Top Gear, especialmente si lo comparamos con Evans. Aunque menos protagonista y menos charlatán de lo que me gustaría, he de reconocer que su presencia -sin ser fan ni haber visto Friends- me agradó mucho.

Aunque me dolió en su día que el magnífico Suzuki Liana fuese relevado de sus funciones, la incorporación del nuevo y ligeramente más prestacional Mini -comparado con el Cee´d y el Astra- parece un cambio a mejor y el nuevo circuito mixto, muy al estilo rallycross, también es una novedad que se agradece bastante.

Esperemos que las próximas entregas incluyan secciones y aventuras algo más interesantes que las vistas en el primer capítulo y, sobre todo, que la aparición de Chris Harris -de momento relegado a Extra Gear, una especie de Spin-Off- sea lo que todos esperamos. Y si puede ser, con una buena cuota de protagonismo y carta blanca para hacer un poco el hooligan. Al menos hasta que en 2017 hagan su aparición Clarkson, Hammond y May en su show El Gran Tour.

GRANDES COCHES DE LA HISTORIA: MERCEDES-BENZ CLASE S (parte 2)

2016-04-08T12:13:00.001-07:00

La aparición en el Salón de Frankfurt de 1979 del W126 trajo a la Clase S una imagen más fresca, si bien aún muy en línea con la anterior generación. Pese al diseño continuísta, esta generación sería una de las más longevas, manteniéndose 12 años en producción hasta ver llegar a su sustituto.

Como no podía ser de otra manera, trajo bajo el brazo novedades que lo convertían en un absoluto adelantado a su tiempo. Estas eran principalmente cuatro: el control de tracción, conocido como ASR, una carrocería con múltiples y estudiadas zonas de deformación programable, cinturones de seguridad con pretensores y, quizá no la más importante pero sí la mas notoria patente de Mercedes: el airbag. Un dispositivo que tardó dos décadas en popularizarse entre los coches más vendidos y que hoy ya equipa -rara vez menos de 6 o 7- practicamente cualquier coche a la venta.

A nivel mecánico, la joya de la corona era el V8 de 5,6 litros y 272 CV, que conformaba la oferta de gasolina junto a otros 7 motores, tanto en configuracion L6 como V8 y en cilindradas comprendidas entre los 2.600 cc y los 5.600cc del ya mencionado 500SEL. Los diésel por su parte eran dos L6 de 3 y 3,5 litros turboalimentados.La familia W126 también sería más eficiente, gracias sobre todo al empleo de materiales más ligeros y la cuidada aerodinámica, perfeccionada en túnel de viento.

Cabe destacar también la aparición por primera vez de una variante coupé de dos puertas, conocidas como 500/600SEC, de relativo éxito y que se producirían también en las sucesivas generaciones.

En 1991, la exitosa familia W126 -casi 900.000 unidades vendidas- pedía a gritos un relevo y Mercedes se lo dio a lo grande en el Salón de Ginebra, presentando el W140. Con un diseño continuísta pero mucho más moderno respecto al modelo saliente, no se veía un salto tan grande quizá desde el Tailfin. Viendo en perspectiva todos los Clase S, este es desde mi punto de vista el primero que se nota claramente moderno.

Y la modernidad no se limita al plano estético, pues incluía lujos como puertas y maletero abatibles elécticamente, elevalunas antipinzamiento, climatizador con filtro de carbón activado o cristales dobles para un mayor aislamiento. En cuanto a seguridad, la característica mas distintiva y definitoria del Clase S, encontramos control de estabilidad ESP, asistencia a la frenada de emergencia EBA, faros de xénon o airbags de cortina.

Bajo el capó, dos turbodiésel ya conocidos de la generación anterior y convenientemente revisados y cinco alternativas de gasolina: dos L6 de 197 y 231 CV, dos V8 de 279 y 326 CV y el conocido y monstruoso M120 de 12 cilindros en V con 408 CV, que respondía a una BMW que ya tenía su V12 montado en su Serie 7. Fue este el bloque con el que Mercedes aplastaría a sus rivales en el campeonato FIA GT en el '97 y '98, firmando 17 victorias en 22 carreras, y también es el mismo motor que, con los retoques y modificaciones de rigor por parte de AMG, puede verse en los Pagani Zonda... incluido el Zonda R.

El Clase S W140 fue bastante criticado por lo excesivo que resultaba en prácticamente todas sus cotas. Desde su longitud -5 metros y 11 centímetros- al desmedido tamaño de sus faros, su parrilla, su salpicadero... era "demasiado" grande en casi todos los aspectos, incluido el precio.

No obstante resulta innegable que esta generación gozaba de una calidad de construcción -ajustes, tolerancias, materiales, espacio...- que jugaba en otra liga muy distinta a todo lo visto, y basta echar una rápida ojeada al interior para darse cuenta que es un habitáculo absolutamente deseable incluso hoy. No cabe duda que Mercedes siempre ha sabido mimar muy bien tanto al conductor -o chófer, como sucedía a menudo con este coche- como a los ocupantes.

Como curiosidadMercedes aprovechó el restyling de 1996 para cambiar la nomenclatura y situar la S delante de los números. Así, los 300 SE y 400 SE pasaron a llamarse S 280 y S 320, y fue precisamente en uno de los primeros en el que perdió la vida Diana de Gales. Aquel trágico accidente nos enseñó que. por mucho que se avance en sistemas de seguridad, el rudimentario cinturón de seguridad sigue siendo crucial.

Tras siete años a la venta y buenas ventas, llegaría en 1998 un nuevo Clase S (W220). Si bien seguía siendo prácticamente tan voluminoso como modelo saliente, las formas redondeadas -que se imponían entonces y no solo en Mercedes- y el sutil labrado de chapa marcando la línea de cintura aligeran y dinamizan su imágen. Destacaron también sus sus ópticas delanteras, en forma de doble faro como en el Clase E, pero "fundidos" en uno solo. Estéticamente no se veía un salto tan grande quizá desde el Tailfin.

El trabajo de diseño no se limitaba al exterior, pues el interior, además de una calidad de construcción -tanto por materiales empleados como por el ajuste de los mismos- fascinante, tenía una forma en la que los laterales del salpicadero se juntaban con las puertas, creando una sensación de continuidad sorprendente y muy agradable. Agrado que podía llevarse al extremo de equipar los asientos calefactables y con función masaje.

A nivel técnico, fue sometido a una notable cura de adelgazamiento en la que se dejó alrededor de 300 kilos. A pesar de esta rebaja, el monocasco del S seguía siendo un referente en seguridad, incluyendo en esta generación una suerte de "tabique" entre habitáculo y el motor para evitar la intromisión de este en caso de impacto. La dotación de seguridad se incrementó con novedosos sistemas, como el radar que permitía mantener la distancia con el vehículo precedente (Distronic) o el sistema Pre-Safe, que se anticipaba a un posible accidente lanzando un aviso de colisión inminente, optimizaba la frenada, hacía parpadear las luces de freno y activaba las luces de emergencia, pretensaba los cinturones, colocaba el asiento erguido, subía las ventanillas y cerraba el techo solar. Impresionante, ¿verdad?

No nos podemos olvidar del sistema 4Matic y AirMatic -es manía de la marca de llamarlo todo NosequeMatic...- , siendo lo primero un sistema de traccion total que se valía de un sistema electrohidráulico para repartir la potencia entre ambos ejes, y lo segundo una suspensión adaptativa que variaba el tarado de los amortiguadores en tiempo real ajustándose a las condiciones de la carretera.

De inicio, tres motorizaciones de gasolina: un 3.2 litros de 224 CV, un 4.2 de 279 CV y un 5.0 de 306 con sistema de desconexion de cilindros bastante similar al COD que hoy ya se puede encontrar en un Ibiza o Golf -motor 1.4 ACT- . Más tarde se incorporarían un 5.4 360 CV del S55 AMG, un V8 de 444 CV y un V12 reservado para el buque insignia, el S600. Dos diésel de 198 y 260 CV completarían la oferta. A mediados de su vida comercial, aprovechando una puesta al día, haría aparición un V12 Kompressor de nada menos que 500 CV que llegaría posteriormente hasta los 612.

En esta generación llegaría la denominación Pullman, que ponía nombre a las versiones de carrocería larga -alrededor de un metro de más- orientadas a grandes personalidades o jefes de estado, con posibilidad de elegir varios niveles de blindaje y configuraciones del interior. También existió un derivado coupé, el CL, con ciertas diferencias estéticas y los motores más potentes de la gama.

En la tercera parte veremos las dos última generaciones, que llevan un paso más allá el concepto de lujo, sofisticación y seguridad de los que siempre ha presumido la Clase S.

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PRUEBA: MAZDA MX-5 1.5 (Parte 3)

2016-03-07T08:09:00.002-08:00

Hora de despedirse del Mazda MX-5 y devolverlo a Hiro Motor, donde imagino que ya lo estarán echando de menos. Si decidiera quedármelo, -estoy a tres cervezas de hacer una locura- sería la unidad "un millón y poco" que el fabricante de Hiroshima coloca a otro afortunado. Es el roadster biplaza más vendido del mundo, y tiene detrás comunidades, clubs de propietarios y foros para aburrir y un nutrido mercado de piezas aftermarket para hacer lo que quieras con él. Además, es lo suficientemente exclusivo para ser distinto pero no lo suficientemente llamativo para que corran a comprárselo todos los que no quieren un coche para conducir sino para impresionar. Detrás del volante de un Miata, suele haber un tipo al que le gustan los coches.

Curiosamente, los últimos kilómetros con "mi" MX-5, volviendo de perderme por carreteritas asturianas, no voy intentando disfrutar sino echando números y haciéndo cábalas. Empiezo por esto último.

¿Podría tener este como coche único de uso diario? El corazón empieza a latirme fuerte pero me decido a pensar: veamos, es el acabado Syle +, el intermedio. De serie tengo cosas como Bluetooth, dos USB y jack de 3.5mm, la pantalla táctil MZD Connect, unos asientos de cuero que no son los Recaro opcionales pero son magníficos y además calefactados, climatizador, control de crucero, sensor de lluvia y luces, faros LED en todas sus funciones, alerta cambio carril, sensor presion neumáticos y la dotación habitual de airbags y controles electrónicos, que son desconectables (salvo el ABS, obviamente).

Demonios, ¡hasta me sobran varias cosas! No obstante echo algo en falta y no es el navegador -un extra incluido en la unidad probada- aunque me vendría bien para encontrarme cuando decidiera conducir sin rumbo. Quiero el autoblocante, y no me importaría tener el sensor de aparcamiento. La barra antitorsión también sería un extra que quizá pondría. Tampoco descartaría comprar más adelante una baca porque, aunque no soy de pegarme mucho con el maletero, el del Mazda no es precisamente espectacular.

En cualquier caso no son los extras y el equipamiento lo que más preocupa: es el condenado color. Blanco es precioso, asi como un blanco "roto" que también se ofrece. El Meteor Gray es espectacular y en ese rojo perfecto tan famoso de Mazda, Soul Red, te deja helado. Este sería sin duda mi principal dolor de cabeza, pues con el motor no creo albergarlas -el rabioso 1.5- y lo demás... es superfluo en este coche.

Sobre el uso cotidiano, en autovía no disfruto corriendo, así que esa notable rumorosidad no me afectaría demasiado. En carreteras nacionales de cualquier índole ya hemos dicho que es un coche brillante y en ciudad su pequeño tamaño te facilita aparcar, maniobrar y hacer con el lo que harías con un Mazda 2, o casi. De manera que concluyo, en los 30 segundos en los que se me ha pasado todo esto por la cabeza, que no tendría ningún problema en tenerlo como coche único y de diario. Me queda un asunto esencial: los costes. Tener un coche está muy bien, pero además de comprarlo hay que mantenerlo. Y llamadme suspicaz, pero algo me dice que si tuviera el Mazda no cambiaría pastillas cada 8 años ni se me cristalizarían los neumáticos.

Veamos: llevo unos neumáticos 195/50 R16, los Yokohama Advan que ya mencioné en la segunda parte de la prueba, que salen a unos 125 euros la unidad. Pero es que unas Uniroyal Rainsport 3 o unas Continental Premium Contact 2 salen a 100 euros la esquina, y todavía te quedan alternativas como las Toyo Proxes T1R por unos 80. Ahora ve y explícale a tu vecino el que se acaba de comprar un Clio dCi con llantas de 18" que los neumáticos de tu deportivo cuestan una cuarta parte menos que los suyos...

El seguro: echando un vistazo rápido a cualquier comparador, no sale que un joven de 29 años, sin siniestros, con 10 años de carnet, que guarda el coche en garaje comunitario y hace 10.000km/año pagará entre 300 y 400 euros por un seguro a todo riesgo con franquicia de alrededor de 250 euros, que es básicamente lo que te cuesta asegurar un Seat Ibiza.

De impuesto de matriculación se paga un 4,75%, el mínimo posible después de la exención, que correspondería a coches que emiten menos de 120 g/km. El MX-5 supera por poco esta cifra, por lo que quedaría encuadrado en ese escalón. En cuanto a esa ridiculez de los caballos fiscales, que determinan el impuesto de circulación -cuya recaudación es municipal y no estatal, es decir, un bebedero de patos- dependerá en gran medida de tu localidad, pero dado que depende básicamente de la cilindrada y el número de cilindros, estarás en los escalones más bajos.

El tema del consumo también es alentador: puedes bajar de 6 litros -has leído bien- sin hacer cosas raras de ir en punto muerto, y en conducción normal despreocupada te quedarás en algún punto alrededor de los 7 l/100 km. Sumale otro litro si te gusta sacarle partido al motor con mucha frencuencia y para ahi, porque para llegar a los 9 l/100 km hay que ser realmente salvaje y no darle ni medio respiro al coche. Ventajas del peso y la tecnología SkyActiv

Te puedes imaginar, tras concluir todo esto, lo dolorosísimo que fue entregar las llaves en el concesionario Hiro Motor, ya anocheciendo. Impotencia es la palabra, aunque con el paso del tempo me he dado cuenta de que sólo fue un aplazamiento. Por si fuera poco, antes de marchar Nacho, el "facilitador" de la prueba, empezó hablarme de precios, de expectativas de ventas... Debía de estar relamiendose, no creo que tenga siempre a sus potenciales clientes tan a punto de caramelo como estaba yo en ese momento.

Es un coche que me ha roto todos los esquemas: nunca me han llamado la atención los descapotables, porque atraen demasiada atención y el clima que vivo a diario no anima a retirar el techo. Un motor de litro y medio tampoco es en principio algo que pueda entusiasmar a un petrolhead, tener 131 CV tampoco dice demasiado y hoy en día pagar 22.000 euros por un biplaza pequeñito te hace sentir, cuando menos, raro. Pero aquí estoy, deseando tenerlo como solo me había pasado con 15 años y el Alfa 147 GTA.

Quizá el problema sea que para algunos no es un capricho, sino el coche más racional que el bolsillo modesto puede comprar.

Valoración

(Qué mejor coche que el Miata para estrenar método de puntuación, donde se evalúan básicamente el atractivo y la imagen, la practicidad/ergonomía, el coste y los intangibles. Al final del cuadro hay un enlace en el que se explica mejor cada punto. Como siempre, podéis utilizar los comentarios para poner vuestras propias notas o dar vuestra opinión.)

MAZDA MX-5 (ND) 1.5 131 CV STYLE +

Foto de perfil: Cuesta pensar que no le pueda gustar a alguien, y más ahora que estrena imagen más agresiva y deportiva que nunca. Típico coche al que coges cariño y por el que llegas a desarrollar sentimientos preocupantes 9,5/10

Sonrisa paterna: Como buen deportivo y coche distinto que es, arrastrará prejuicios de todo tipo, salvo para tí y para ese vecino al que también le gustan los coches. Te pasarás más tiempo intentando justificarte que enseñándolo. 3/10

Viaje al pueblo: Tus primos tendrán que hacer cola porque solo puedes pasearlos de uno en uno, los 150 litros del maletero dan para lo que dan y en Ikea tendrás que usar su servicio a domicilio. No es incómodo pero sí ruidoso. El buen equipamiento eleva algo la nota 3/10

Bolsillo roto: 22.000 euros no es poco por un coche de polivalencia tan restringida, pero hay un hecho objetivo e irrebatible: por ese dinero y ese mantenimiento, NADIE te da la clase de satisfacción que da el MX-5. Ni en la misma cantidad. 9/10

Factor R: El MX-5 te llega al corazón. Se pueden contar con los dedos de una mano (y sobra alguno) los coches capaces de dejar un poso tan duradero como este. No se puede contemplar otra nota para un coche que por sensaciones se pelea (e incluso gana) al maravilloso GT86. 10/10

¿Cómo puntuamos los coches?

EL DIÉSEL NO ENGAÑÓ A TODOS

2016-03-05T11:29:00.004-08:00

Debo empezar reconociendo que tiene algo de oportunista el escribir hoy en día cualquier cosa contra los diésel justo cuando, probablemente, esté empezando su declive, y eso que soy defensor confeso de la gasolina. Pero igualmente he de reconocer el tremendo gusto que da mirar para atrás y ver que no todo el mundo se tiró a la piscina sin comprobar el nivel del agua.

Me gustaría decir que yo fui uno de ellos, pero mentiría. Fue mas bien un "nosotros": mi padre y yo. Creo haber comentado en alguna otra entrada que mi padre es de esa generación de señores que sabe mucho de casi todo y adereza sus conocimientos con sentido común y prudencia. A tipos como él la gran mayoría de las decisiones nunca les vienen grandes, y comprar con urgencia un coche nuevo por muerte inminente del viejo no iba a ser la excepción.

A principios del siglo XXI yo aún era un niño, pero en materia automovilística tengo una memoria razonable: eran tiempos de la gasolina a unos "ochenta y poco" céntimos y el diésel a 70, hablando siempre en una moneda, el Euro, que apenas llevaba unos meses en circulación.También eran los días del "Diéselgustazo" y cada vez se veían más HDI, TDI o DTI, que ya llevaban unos años entre nosotros ofreciendo unas muy razonables prestaciones con menores consumos que los equivalentes de gasolina.

En el ideario popular aún pervivían en la memoria los diésel atmosféricos de 10 años atrás, generalmente motores indestructibles cuyo kilometraje podía medirse en continentes y tiraban igual con gasóleo e-plus que con aceite de freír filetes de lomo. Parecía que comprar un TDI garantizaba hacer medio millón de kilómetros sin problemas y elegir gasolina, además de definirte como idiota, supondría llegar renqueante a las seis cifras. Vivíamos ajenos a la complejidad que iban adquiriendo los motores diésel para acercarse en prestaciones, agrado de uso y limpieza de gases a los gasolina.

Recuerdo que en casa echamos números: no sólo entre modelos, si no entre motorizaciones dentro del mismo coche. En el modelo que nos interesaba la diferencia entre la versión diésel y la de gasolina de idéntica potencia y equipamiento era de unos 2.500 euros, una cantidad que, según los cálculos del "jefe", tardaríamos en amortizar pasados los 200.000 kilómetros -por aquel entonces, la cifra mágica eran 20.000 km/año para escoger un diésel... ¡y valía para cualquier coche!- . Aparte de lo económico, no sabría decir si hubo algo más que inclinase la balanza a favor del 1.6 16V: si intervalos de mantenimiento, coste del seguro o de algún impuesto. Lo que sí recuerdo es a varios familiares y conocidos recomendándonos una motorización diésel: algunos hablando maravillas, otros directamente instándonos a elegirlo. Y es que muchas veces los propios consumidores, además de los anuncios de la tele, alimentaban el fenómeno.

Nunca sabremos como hubiera sido nuestra vida con un HDI -para mí, una herencia más tosca y mucho menos disfrutable- pero tras 230.000 kilómetros y unos cuidados bastante de andar por casa -alguna tropelía se ha cometido con el mantenimiento por mala cabeza- no podemos estar más satisfechos: las visitar al taller se han limitado a sustituir piezas de desgaste. El escape ha sido más problemático de la cuenta por un uso temporal en el que apenas se recorrían dos kilómetros y un poro en la junta de culata deja escapar algo de refrigerante, que hemos de rellenar de vez en cuando. Ha sido una buena compra.

¿Nos hubiéramos equivocado comprando un HDI o TDI? Desde luego, habida cuenta del uso que se le ha dado, pero no por que de repente los coches diésel sean malos. El problema es que muchos de estos coches han llevado una vida para la que no están pensados. No menos importante es el problema que han tenido siempre de cara al medio ambiente -pensad en vuestros pulmones, alergias y asmas, no en los árboles del amazonas- , que han obligado a los fabricantes a invertir mucho tiempo y dinero en hacerlos medianamente tolerables en este sentido para poder seguir vendiéndolos a porrillo. Con el fin de conseguir la enorme mejora en emisiones que ha habido desde aquellos terribles diésel atmosféricos a los actuales, ha sido imperativo complicar enormemente los motores y utilizar tecnología que a menudo no es todo lo fiable que nos gustaría, ya no digamos cuando se les da un uso inapropiado. En este sentido, es muy interesante el análisis que hace Arturo de Andrés en su blog de KM77:

Como venimos advirtiendo desde hace tiempo, y una vez con los motores en caliente, la eficiencia de los turbodiesel modernos, que es muy buena dentro de los parámetros en los que se maneja la automoción actual, apenas ha mejorado, si es que lo ha hecho, en la última o incluso dos últimas décadas. Todas las indudables mejoras introducidas últimamente –al precio de una complicación tecnológica impresionante, y con un riesgo de caras averías- tienen como objetivo rebajar el consumo y las emisiones en el período inicial del arranque en frío, a fin de conseguir datos de homologación que permitan beneficiarse de exenciones fiscales, rebajando lo justo para pasar la barrera a una categoría más favorable. Pero luego, una vez en marcha durante unos cuantos minutos, los coches siguen consumiendo más o menos igual que hace dos décadas, a igualdad de potencia, peso, tamaño y aerodinámica.

Lo que bien explica el señor A. de Andrés viene a confirmar justo eso, que la gran mayoría de las mejoras y evoluciones tecnológicas han ido encaminadas a reducir su impacto en la calidad del aire a costa de una elevada tecnología que a veces falla, con gran perjuicio para el propietario. Todos esos esfuerzos, hablando a toro pasado, bien podrían haberse destinado a mejorar los motores de ciclo Otto -a los que, todo sea dicho, habría que poner un filtro antipartículas de inmediato- , dejando los motores diésel para usos donde realmente es necesario: camiones, furgonetas y todo el sector del transporte a media y larga distancia, circunstancias en las que el motor trabaja realmente bien.

Lo que no puede ser es ver motores diésel con kilometrajes ridículos, o cuyo uso se reduce a hacer trayectos muy cortos, o con un uso eminentemente urbano. Ya no porque el supuesto ahorro económico del usuario quede neutralizado por averías prematuras y problemas propios del uso incorrecto y contrario a las ventajas intrínsecas al motor, sino porque en ello va la salud de todos nosotros. ¿No será hora de ir aparcando el diésel y apostarlo todo a la gasolina o GLP en el tiempo que nos dure esta barra libre de combustibles fósiles?

PRUEBA: MAZDA MX-5 2015 (parte 2)

2016-02-03T07:04:00.000-08:00

El frío contra el que lucha el tibio sol de diciembre no arruina el día que tengo por delante. Ante mí tengo el que seguramente será uno de los mejores momentos que tendré como conductor: estoy subido a un Mazda MX-5 sin nada que hacer. No se me ocurre un plan mejor.

Generalmente no reservo un momento para las fotos, sino que las voy haciendo a medida que van surgiendo oportunidades. Pero la ocasión es diferente, especial, así que lo primero que hago es buscar un par de sitios bonitos -encontrarlos en Asturias es terriblemente sencillo- para inmortalizar el coche y dedicarme el resto del tiempo a la tarea para la cual fue creada este Mazda, que no es otra que Conducir. Con mayúscula.

Muchos pensarán que todos los coches están hechos para eso, pero están muy equivocados. De hecho, cada son menos los que se fabrican con este propósito entre ceja y ceja: la mayoría son para ir de A a B con comodidad, o con espacio, o con rapidez, o gastando poco combustible... Con suerte todas a la vez. Es verdad que hay muchas soluciones de compromiso, algunas muy buenas, pero no es el caso del MX-5. Aquí se nota que Mazda, una marca relativamente pequeña dueña de sí misma, lleva toda la vida haciendo cosas especiales.

Pero qúe más da eso ahora, los derroteros que toma el mercado automovilístico es lo último en lo que pensaba mientras revisaba las fotos y guardaba la cámara. Me disponía a centrarme únicamente en conocer el Miata. Piso freno y embrague y la luz del botón Start pasa de naranja a verde y eso... eso sólo puede traer cosas buenas.

Un pequeño bólido

A un incauto, los números de rigor pueden dejarle un poco frío: un motor de litro y medio de cubicaje suena casi a utilitario y 131 CV es una cifra que ya no impresiona a nadie, como tampoco lo hace la potencia específica, que se acerca a la nada despreciable cifra de 90 CV/litro. Que el par máximo de 150 NM se alcance a 4.800 rpm ya es indicativo de que la potencia va a estar arriba, a 7.000 vueltas para ser exactos. Lo celebro, aficionado como soy a las mecánicas atmosféricas

No es que no resalte sus prestaciones porque no las tenga: aunque sólo sean 131 CV, apenas son 1.050 kg los que tiene que mover, servidor incluído. Por eso desde parado llega a 100 km/h en 8,2 segundos, tardando dos segundos menos en pasar de 80 a 120 km/h. Como pasa con el GT86 -cuyo mayor músculo se nota con claridad, especialmente a parir de 100 km/h- muchos coches corrientes te pueden mojar la oreja, especialmente si te despistas con el cambio. El problema es que la cosa no va de echar carreritas, ni de ganar 7 décimas. Aquí no.

Motor por detrás del eje delantero y sin mil plásticos ocultándolo todo. Esto cada vez pinta mejor...

Mazda bien pudo haber sacado más potencia acoplando un turbo, como hará Fiat con el 124 Spider -que es un MX-5 remarcado, fruto del acuerdo entre FCA y la casa nipona- o como hacen todos los fabricantes hoy en día. Es barato, es sencillo, sacas mil versiones del mismo bloque y no te tienes que comer la cabeza a nivel de ingeniería para arañar caballos.

Hacer eso hubiera sido una doble traición, primero al propio espíritu de la marca y después al espíritu del Miata, un coche que sólo se puede concebir atado a un bloque de aspiración normal. Así que Mazda buscó entre sus motores SkyActiv -más sobre ello aquí- y vio que el pequeño y ligero 1.5 del Mazda 2 le venía como un guante. Limitarse a un corta-pega no habría sido propio de los obsesivos japoneses, así que aprovechando las importantes modificaciones que requería el Miata, lo mejoraron y aligeraron.

El valiente camino escogido por Mazda, alejado de los turbocompresores, requiere conocimientos y un nivel de ingeniería muy elevado, algo que al parecer no escasea en Hiroshima: cuesta explicarse como un motor con un nivel de compresión de 13:1 -y no es la más alta en Mazda- puede coquetear con las 8.000 vueltas usando gasolina de octano 95 sin problemas de autoencendido. Sin duda la distribución variable en admisión y escape tiene mucho que ver, controlando la detonación en altas y trabajando de manera eficiente en bajos y medios regímenes. El colector de admisión también tiene su cuota de protagonismo, estudiado para mejorar el encendido y la forma en que la llama se distribuye en la cámara. No es menos el colector de escape, en 4-2-1, que rebaja la temperatura dentro del cilindro, reduce los gases residuales y mejora la curva de par.

Aunque lo parezca, no muerde. Las Yokohama Advan Sport v105 me parecieron fantásticas.

Volviendo al mundo real, el de las sensaciones y no el de los números, te encuentras un motor inmediato, divertido y lleno de vida. Es tan alegre subiendo y bajando de vueltas que durante al menos media hora no pude dejar de estirar cada cambio de marcha, dejarlo caer y repetir. A regímenes altos, donde la mayoría de los motores los notas incómodos, este se mueve como pez en el agua. Da igual el trabajo que le eches, seduce y engancha no por prestaciones -que también- , sino por su carácter. No suena a V8, pero Mazda se las ha apañado para conseguir un sonido evocador y deportivo, con un puntito metálico. Que sea más merito del escape que del motor no desluce el resultado final. No sé si porque tengo ya olvidado el GT86, pero lo recuerdo su sonido menos atractivo.

La diversión no tiene techo*

Me muevo 15 minutos por ciudad, donde el Mazda se maneja con soltura. Hay que acostumbrarse a las medidas: hay más capó de lo que piensas y hacia atrás pasa justo lo contrario. La visibilidad con la capota es limitada, pero te haces a ello pronto. A pesar del tremendo agrado de conducirlo, aquí está atado, limitado. Es como tener un san bernardo en un piso pequeño: necesita liberarse.

Haciendo comprobaciones. Un palmo, todo en orden.

Tras salir de la ciudad y de la autovía, donde me ha importado un cuerno lo ruidoso que es -tanto por aerodinámica como por lo poco aislado de su motor- me meto en carreteras secundarias. Muy secundarias, diría. Aquí las dos cosas que primero me sorprenden son la directísima dirección y el INMEJORABLE cambio, ambos cruciales en la experiencia general. La dirección porque sin ser lo más hablador, te permite enterarte en todo momento de cómo están las cosas y con su poca desmultiplicación te permite inscribir el coche con suma precisión en las curvas. El cambio, muy cerquita del volante -exácto, como en el GT86...- te permite subir y bajar marchas de manera casi enfermiza por ese tacto brillante, perfecto e incomparable: movimientos cortos y secos en los que sientes realmente el trabajo mecánico de todo el mecanismo. Hasta las fuertes vibraciones que transmite el pomo al salir de parado o a bajas vueltas juegan un papel en la adicción que provoca el Miata.

A nivel técnico, Mazda habla de una suspensión aligerada, unos brazos traseros recolocados y anclados a un subchasis que es ahora más rígido. Dicen también haber aumentado también el ángulo de avance del eje delantero, para que tener más caída negativa en las curvas y controlar mejor el subviraje y presumen de un reparto de pesos, simple y llánamente, perfecto: 50:50.

Detalle de la suspensión: doble triángulo delante (foto) y multilink detrás

No sabré que impacto ha tenido todo esto hasta que no conduzca un MX-5 NC, pero sí sé que este es la agilidad hecha coche. Resulta maravilloso hacer un cambio de apoyo, o tirarte bruscamente a una curva. Todo ocurre con inmediatez, sin apenas filtros y convirtiéndote en una pieza más del Mazda. Lo consigue además con una suspensión firme pero nada dura ni seca, que nunca te sacude, con unos buenos recorridos y permitiendo cierto movimiento de la carrocería, que llevada al límite se inclina perceptiblemente. La suspensión Bilstein opcional permitirá seguro un grado más de precisión y rigidez, dos aspectos que no eché en falta.

Entre tramo y tramo de carretera, aprovechaba cada zona apartada, carretera abandonada o rotonda sin tráfico para conocerlo mejor. Llegué a simular, en lo que parecía un antiguo parking, un slalom entre conos imaginarios muy próximos y resulta increíble lo poco que tiene que ver un Miata con lo que muchas veces nos venden como supuestos deportivos: si digo nada, me quedo corto. En ciertas ocasiones echas de menos es el autoblocante trasero, opcional en este caso. Para ir muy rápido en zonas lentas o hacer el oso es muy recomendable, pero para pasarlo bien tampoco es imprescindible, porque no es sencillo descolocarlo por exceso de potencia; hay que jugar con la transferencia de masa.

En velocidad pura no impresiona, eso es verdad. El "no es cuanto corre, sino cómo te divierte" aplicable al GT86 aquí se lleva dos paso más allá. En general, te puedes esperar unas prestaciones similar al de un compacto gasolina turbo de 150 o 160 CV, pero rápidamente vas a apreciar que no te van a hacer falta más, es algo que cuesta explicar. Conducir un coche actual se parece a controlar un robot con un joystick, conducir el MX-5 es como manejar un marioneta: pies y manos mueven actúan de manera mucho más directa y transparente. Cada acción se siente más próxima a la reacción, y esta además es mayor.

Para frenar contamos con unos discos que a simpre vista parecen infradimensionados pero que detienen de sobra este ligero roadster y resisten con dignidad el trato duro. El tacto del pedal es perfecto para mi gusto, apenas sí hace falta que lo hundas dos veces para dominarlo. Al frenar con contundencia el morro se hunde un poco, más de lo que alguno podría esperar, lo que no me pareció que afectase a la precisión de manejo. En cualquier caso y como decíamos antes, la suspensión deportiva opcional en esta versión se ajustará mejor a quién necesite más dureza.

No quiero engañar a nadie: me cuesta horrores ser objetivo con el MX-5. Cuando te gustan mucho los coches y das con uno que te engancha así, le perdonas cosas que no harías con otro. Te haces el tonto y miras para otro lado. Lo que no concibo ni lo haré jamás es ver este como un coche de capricho: hay que ser muy frío y desprendido para levantarte tranquilo un martes sabiendo que hasta el domingo no vas a arrancarlo

El Miata es para usarlo todos, todos los días. Para ir a la compra, llevar a tus dos mejores amigos a una fiesta en dos veces, a tu madre al pueblo, aunque se queje. Y a tu padre, porque aunque te recordará todos los días que no te compraste un coche de persona normal, sonreirá cuando se suba.

Para encontrar sensaciones tan gratificantes, ya sabes lo que toca: mercado de segunda mano y a rebuscar entre viejos éxitos. O irte hasta un GT86, que es más coche con todo lo bueno y lo malo que conlleva. Para ir un paso claramente más allá, quizá te tengas que poner en coches como el Caterham Seven, el Lotus Elise y ese tipo de aparatos muy serios que no son lo mismo para el día a día ni, como veremos en la tercera parte, tan agradecidos. Eso le deja totalmente sólo, sin alternativas reales próximas.

Es, en una palabra, brillante.

*Literal y figuradamente

PRUEBA: MAZDA MX-5 2015 (Parte 1)

2016-01-07T07:30:00.001-08:00

Estos días me he dado cuenta de que, tan bonito como estar enamorado, es descubrir que aún quedan cosas de las que enamorarse. Te das cuenta de que, por más que el mundo se empeñe en lo contrario, nunca hay que perder la esperanza. De eso va al fin y al cabo esta prueba, con el brillantísimo Mazda MX-5 como hilo conductor. Ahí es nada.

Si realmente te gustan los coches, el MX-5, como ya hiciera el GT86 -imposible no mencionarlo en esta prueba- te envenena. Y si, como en mi caso, estás demasiado acostumbrado a los coches normales, pone tu mundo boca abajo y lo sacude pero bien, esgrimiendo argumentos tan sencillos como irrebatibles para dejarte prendado. Pero tranquilos, que también traigo buenas noticias: no todos los sueños son caros.

Mi historia con el MX-5 empezó una gélida mañana en la que me dirigí a Hiro Motor, concesionario de Mazda en Asturias que ya conocía por habeme cedido anteriormente la unidad de la prueba del Mazda 3. Allí Nacho, quizá comprensivo con mi nerviosismo, no me hizo esperar y tras las tres o cuatro explicaciones de rigor puso la llave en mi mano.

A primera vista, descubro que es más bajo, más ancho y más pequeño de lo que parece en las fotos. Mide 3'91 metros de largo, 1'73 de largo y unos escasos 123 centímetros de altura. De hecho, es la más pequeña de todas la generaciones, lo cual ya es toda una declaración de intenciones en esta época en la que tenedemos a agrandamos todo. Para que os hagáis una idea más precisa del tamaño de su plataforma, tiene 2'31 metros entre ejes, una cifra algo menor de lo que se estila en el segmento B.

Desde mi punto de vista gana mucho respecto a la generación anterior, que ya había mejorado bastante la tradición pasada. Los Miata -como se les conoce en USA- siempre me han parecido de diseño un pelín "plano", casi inocente, que nunca ha transmitido lo que realmente es el coche. Ahora esto no sucede y lo mires desde donde lo mires, te dice lo que es: un deportivo cabreado.

Bajo el color soul red, que ya viene a ser a Mazda lo que el azul a Subaru, sus formas quedan realmente favorecidas. La mirada furiosa, con unas discretas luces diurnas en los "lagrimales", es el centro de atención en el morro, así como la notable toma de aire, mayor que en la generación previa. Respecto a esta, tiene rasgos más afilados y formas menos redondeadas, digamos que es un poco más "machote".

Las nervaduras del capó delimitan los prominentes pasos de rueda que, junto a los traseros, se erigen en verdaderos protagonistas de la vista lateral. La trasera también rompe bastante con la generación anterior: ahora es más elaborada y musculosa, con unas ópticas metidas en la chapa y un parachoques trasero integrado en el diseño. El remate es un doble escape discreto que juega al despiste y no anuncia el ruido -en el mejor sentido de la palabra- que hace.

Mención aparte merecen las llantas de ocho radios pintadas en un negro ligeramente brillante: sencillas, con un toque racing... y vienen a confirmar lo que últimamente vengo constantado: una llantas llamativas no pueden realzar un coche feo igual que unas discretas no ensombrecen un diseño bonito. Da la sensación de que sólo un coche con la personalidad del MX-5 podría lucir unas ruedas así, porque aunque visualmente las 17" del modelo 2.0 quizá quedan un pelín más redondas, las de 16" de este 1.5 le vienen como anillo al dedo.

Descapotado, tiene ese "algo" -no se si llamarlo elegancia- de los roadster de siempre. Con la capota puesta, el contraste del negro con el rojo de la carrocería no ayudan a ocultar lo especial que es el coche. Esto, que cuando lo contemplas a la puerta de casa es todo un disfrute, se puede volver molesto si, como en mi caso, te incomodan las miradas ajenas: sobretodo descapotado, la gente te mira, se dan la vuelta, los más osados te preguntan o te dicen "qué coche más chulo"...

Interior

Reprimiéndome las ganas de montarme saltando por encima de la puerta -es dificil resistirse al cliché- me subo. No soy torpe, pero la primera vez caigo al asiento con más fuera de la que esperaba: no estoy acostumbrado a sentarme tan abajo. Lo mismo pasa cuando me quiero bajar y está la acera, acabo haciendo algo de contorsionismo para salir de ahí con el orgullo intacto. Ahí queda la advertencia, hombres de mediana edad.

La cabina es pequeña, nada que ver con la que uno se encuentra en un compacto al uso y para mí tiene un único defecto nada desdeñable: la altura libre. Con mi metro ochenta de estatura, que no es nada del otro jueves, ya rozo con el pelo cuando me estiro o me incorporo un poco. Con 1'85 ya irás muy justo, y de ahí para arriba no se si me atrevo a recomendar el coche: mejor probarlo y juzgar porque el tema se pone peliagudo.

Si obviamos el tema de la altura, el habitáculo es como un traje a medida: encajo en él. Todo, absolutamente todo, está a mi alcance. Por ejemplo, si estiro el brazo, toco la otra puerta. Para manejar la pantalla táctil no me tengo que incorporar. No hay botón o función en todo el salpicadero que quede fuera de mi alcance. Habrá gente, no digo que no, que en una cabina así se sienta agobiada, quizá demasiado acostumbrada a que nos vendan tanto espacio no se si como símbolo de un determinado estatus o qué, porque la mayoría rara vez saca partido a todo ese espacio.

La cosa es que me siento envuelto, arropado y ahora viene lo mejor: la postura de conducción es brillante: por altura -baja de verdad- por lo estirado que vas, por dónde te queda el volante, por esa palanca de cambios que queda a nada del volante -más sobre esto luego- por los asientos... Es todo, porque Mazda no se ha dejado nada.

Las butacas, sin ser baquets, sujetan muy bien y son muy cómodas, en ningún momento me sentí cansado y llegué a conducir varias horas seguidas. Respecto al anterior MX-5 (NC), van 7 cm más retrasados, 1,5 cm más bajos y un poco más centrados, acercando al conductor al centro de gravedad. Son de cuero con pespuntes rojos, sencillos pero muy bonitos. La paret final de la banqueta, donde apoya la parte de atrás de las rodillas, se regula en inclinación, un detalle que ayuda mucho a sentirte sujeto o por el contrario, más "suelto".

En cuanto a la realización del interior, el Mazda transmite una impresión muy buena -eso que llaman "calidad percibida"- a pesar de su relativa sencillez. Entra por los ojos. Es verdad que conquista mucho más por cosas como el tamaño del volante, la posición de conducción o la ergonomía que por los materiales o un exquisito refinamiento. El salpicadero es de plástico agradable al tacto pero sin ningún acolchado; esto sólo lo encontramos en las puertas. Todas las piezas aparentan estar muy bien ensambladas y tener un ajuste muy bueno. No escuché crujidos y todo lo que toqué, botones incluídos, dan buena sensación, así que nada que objetar desde mi perspectiva.

No quiere decir que no tenga defectos por dentro -porque los tiene- , otra cosa es que te parezcan o no una tontería. Por ejemplo la tapa del maletero no tiene ningún tapizado y al levantarse se ve la chapa desnuda, con sus agujerillos y demás. El accionamiento de la tapa de la guantera -ubicada a media altura entre los dos asientos y no delante del copiloto- es más práctico que refinado y el ajuste donde convergen la luna, el pilar A y el salpicadero no está resuelta de manera óptima. El espacio para el reposapiés también es algo justo y es probable que en una cabina así muchos se sientan oprimidos en el día a día.

Sobre el sistema multimedia, que en Mazda denominan MZD Connect, no hay demasiado que decir. Me gustó en general su funcionamiento, aunque como todo, lleva un periodo de aprendizaje. Los menús, salvo alguna función en particular como la de seleccionar una ruta, son bastante claros y sencillos. Se maneja bien tanto desde la pantalla táctil de 7 pulgadas como desde el joystick -HMI Commander- que hay junto al freno de mano. Un mando que, por cierto, pulse involuntariamente más de una vez al cambiar de marcha o posar un poco el brazo. Varias funciones básicas también se pueden controlar desde los botones desde el volante, que aunque son un poco complicados, no son nada intrusivos ni estropean la bonita simplicidad del propio volante.Cerramos esta primera parte con el maletero, que con 130 litros no te va a ayudar con la mudanza ni a traer muebles de Ikea. Diría que caben dos maletas "tamaño Ryanair" y una mochila normalita, con suerte. Dentro del habitáculo hay un cómodo hueco bajo los mandos de la climatización para el móvil o la llave -esta unidad incluía arranque sin llave- , además de la guantera entre los asientos -cuya boca es del tamaño de medio folio y tiene cierta profundidad- mas los dos huequitos de casi imposible acceso tras los asientos, donde caben un par de botellitas pequeñas de agua.Y ahora, si no os importa, intentaré dar con alguna carreterita más interesante por la preciosa Asturias...

LA REINA MICHÈLE (parte 2)

2015-11-30T11:27:00.002-08:00

Tras tantos años de esfuerzos y triunfos, llegaba el momento de la verdad y Michelle Mouton se estrenaba en el Campeonato Mundial de Rallies de la mano de Audi, formando equipo con Hannu Mikkola. Así pues, el equipo se plantaba en el Montecarlo de 1981 con muchas incógnitas por despejar, sobre todo relativas al rendimiento del Quattro.

Tras varios meses de pruebas, seguramente los dos pilotos ya sabrían lo que tenían entre manos: un coche potente y de gran agarre, pero pesado, torpe y complicado de conducir, que les daría una clara ventaja en las superficies más deslizantes pero que les haría sudar en rallies de asfalto o tierra con mucho grip. El reparto de pesos, condicionado por ese cinco cilindros en línea colgado del tren delantero, también le haría sufrir mucho en rallies lentos. Podría decirse que la estrategia pasaba en su mayor parte por confiar en el éxito de la tracción total, la superior potencia y el talento de sus pilotos.

Ya que sacamos a colación a los pilotos, hay que hacer aquí un paréntesis para hablar de la relación entre Hannu y Michelle. Si a lo largo de su carrera la piloto encontró el desprecio de algún compañero masculino, con su compañero lo sucedió todo lo contrario: fue el primero en confiar en ella y en su potencial, amén de prestarle siempre toda la ayuda que pudo, tanto así que la participación de Mikkola en la puesta a punto del coche de Mouton fue enorme: trabajo de suspensiones, tarado de diferenciales, elección de neumáticos... Impagable el fair play y la honradez del finés.

Volvamos pues al Montecarlo del '81. El rally comenzaba torcido para Audi pues Mouton no pudo ni siquiera comenzar debido a un fallo en la bomba de combustible que no pudieron solucionar. La edición de ese año, con poca nieve sobre el asfalto, impidió al Quattro brillar como el equipo hubiera querido, pero el coche demostró su poderío en varios tramos. Mikkola también abandonaría tras una salida de pista, llevándose el rally un tal Ragnotti. No era el comienzo soñado, pero las sensaciones eran buenas.

Michéle no participó en la siguiente prueba, Suecia, pero sí lo haría Mikkola con enorme éxito, conduciendo a Audi hacia su primera victoria en el Mundial. En la siguiente prueba, disputada en Portugal, cambiaron las tornas y fue Mouton la que se llevaría todo el protagonismo quedando cuarta en una prueba disputada en su mayor parte sobre asfalto, la superficie menos preferida para el Audi Quattro.

Audi decidió, al igual que otras equipos, no acudir al Rally Safari en Kenia por los altos costes logísticos que conllevaba, por lo que su siguiente prueba fue el Tour de Corse que Michèle tan bien conocía. Pese a ser asfalto, las ganas del equipo de hacer un buen rally eran enormes, pero la mala suerte quiso que ambos pilotos abandonasen, al partirse el árbol de levas en el motor de Michèle y dañarse gravemente los pistones en el caso de Hannu. No les irían mejor las cosas en el Rally Acrópolis, donde el equipo fue descalificado cuando iban primero y segunda por inflingir el reglamento con unos falsos faros que permitían el paso del aire para lograr una mejor refrigeración, circunstancia que propició el cese del director Walter Tresser, quien sustituido por Roland Gumpert.

Las dos siguientes pruebas, en Argentina y Brasil, tampoco contaron con la presencia de Audi por idénticos motivos que en el caso de Kenia. Llegó entonces el mítico 1000 Lagos en Finlandia, rally en el que Michéle tampoco tendría mucha fortuna, terminando decimotercera tras muchos problemas con el coche. Mikkola si consiguió un resultado más esperanzador en su casa, subiendo al podio tras Vatanen y Alen.

En la antepenúltima prueba de la temporada, disputada en Sanremo, Michèle y Fabrizia harían historia imponiéndose por más de tres minutos al Talbot de Toivonen y convirtiéndose así en las primeras mujeres que ganaban un rally del Campeonato del Mundo, hazaña que 35 años después sigue sin ser igualada.

El Costa de Marfil '81 no contaría con la participación del equipo Audi, al contrario que la cita que cerraba -y aún cierra- el Mundial, el RAC Rally. Luchando por el campeonato llegaban Vatanen y Fréquelin, separados por dos puntos. Mikkola se hizo con una fácil victoria, dejando un buen sabor de boca en una Audi que ya se preparaba para la temporada siguiente. Con la victoria, se subiría al tercer escalón del podio del Mundial, tras Fréquelin y Vatanen, que ganaba aquí su primer y único mundial. Michéle terminaba octava, mientras que Audi empataba con Fiat por la cuarta posición del Mundial de Constructores.

Las sensaciones en Audi tras su primera incursión oficial en el WRC eran positivas, con tres victorias y la sensación de que, con un un poco más de trabajo, un poco de suerte y todo lo aprendido podrían aspirar al campeonato. Y así llegó la temporada de 1982, que contaremos en la tercera y última parte...

LA REINA MICHÉLE (parte 1)

Contenido extra

Sólo cuando eres tan buena puedes permitirte volcar un Audi Quattro carísimo con esa clase, sonreir y esgrimir un "I am really sorry"...

... o protagonizar vídeos que explicaban al ciudadano de a pie que un coche de rally de quiensabecuántos caballos es más rápido que un Golf GTI de calle. Por si pudiese haber alguna duda, quién sabe...

EL NIÑO DEL TRICICLO

2015-11-16T08:52:00.000-08:00

Estos días de atrás, y como tantas veces ocurre, quien menos te lo esperas te da una lección de algo. La última que he recibido ha corrido a cargo de mi primo Manuel, de 15 años. Primero por demostrarme que las generaciones del 2000 en adelante no están del todo perdidas, sino que aún hay esperanza, cosas que rescatar. Segundo, por mostrarme la viva prueba de una realidad de la que aún hoy la mayoría no se da cuenta: la diversión, cuando se trata de conducir, no está en la velocidad, sino en ir al filo de la catástrofe sin que el segundero o el velocímetro tengan relevancia alguna.

Enseguida me explico, dejadme empezar -orgullo de primo- por el protagonista de la historia: Manuel es un niño que aunque tiene las consolas de rigor y artilugios enchufables varios, su infancia ha sido más bien a la antigua usanza: Lego, las típicas maquetas de metal de máquinas y camiones de construcción, bicicleta y balón... Digamos que le llama más salir a pelearse con la vida y tirar de Mercromina que la comodidad del sofá y el FIFA. Es verdad que el no vivir en una gran ciudad le da una serie de posibilidades que otros niños no tienen, pero no menos cierto es que si las tuvieran, seguramente no las aprovecharían.

El caso es que uno de sus últimos proyectos terminados -los niños, como el temor al fracaso les es tan ajeno, empiezan lo que sea- es una especie de triciclo de drifting. En una maniobra de reciclaje que enorgullecería al presidente de Ecoembes, partió una vieja bicicleta a la mitad, le soldó a la parte delantera una pequeña base triangular y le puso dos ruedas de carretilla o vete tú a saber qué en los extremos. No dejaría de ser un triciclo casero más si no fuera porque cada rueda trasera va metida en un trozo de tubo de PVC de casi idéntica sección, encajados. Dado el casi inexistente coeficiente de rozamiento que hay entre el plástico y el asfalto, os podéis imaginar el asunto: en cuanto pasas de 15 km/h y haces un giro, eso se mueve de atrás que da miedo.

Pues en esas me vi como tres horas la mañana del sábado, tirándonos una y otra vez por una cuesta en la que pusimos unas piedras para hacer zigzag y acabar en la horquilla de un cruce que ya quisiera para sí el Rally de Alemania. A velocidades ridículas, nos sentíamos pilotos de rallies con esos derrapes espectaculares y aquella horquilla gloriosa en la que, si entrabas a medio kilómetro por hora de más, hacías un trompo. Eso sí, cuando le cogimos el truco, parecíamos Gilles Panizzi a cámara lenta. Cuando el exceso de entusiasmo nos llevaba a golpear un borde y sacar parcialmente un tubo de la rueda -hasta en eso había pensado, el bandido- quitábamos un pasador, colocábamos el tubo y, con una pequeña bomba de hinchar estratégicamente colocada en los bajos -eso ya me pareció el cúlmen de una obra brillante- hinchabamos la rueda para dejarla bien fija dentro del tubo y a funcionar. Lo dicho: que me lo pasé yo bastante mejor que él, que debió de acabar hasta el gorro de mí.

Y fue ya luego, paladeando los últimos momentos con ese artilugio, cuando llegué a la conclusión que motiva esta entrada: "claro, por eso va a ser", me dije . "Por eso un Golf mk 1 es y será siempre más divertido que un Golf 7 o un Golf 27. Por eso te lo puedes pasar tan bien en un Saxo de 65 CV y otra veces conducir un barco de 250 CV es como pasarte la tarde atiborrado de sedantes. Por eso cuando la Subaru de turno saca un coche divertido, 200 se divierten llamándolo cepo y 20 se divierten conduciéndolo, indiferentes. Porque son coches que te permiten ir haciendo equilibrismo sin necesidad de llamarte Lucas Ordoñez o Sébastien Loeb, en cada curva, sin jugártela a cara o cruz".

Porque cuando vas tirándote por una cuesta, con tus veintipico años sonriendo como un perro viejo, en un triciclo hecho por un ingeniero que el lunes tiene cole, los que te miran pensando "donde irá este gilipollas" no caben en esa burbuja de felicidad en la que vas metido.

Venga, toma pan y moja

Contenido extra

Manuel, a petición del respetable, nos hace llegar más material acerca de su triciclo de drift, como esta foto a mitad del proceso de creación, donde se ven detalles como el asiento, que es la hoja de una pala que posteriormente se recubrió de espuma, la doble rueda trasera -solución que finalmente desechó- , la posición del manillar, invertida respecto a como estaría en una bicicleta al uso, o las estriberas para los pies. Sólo le falta un motor para convertirse en el aparato definitivo.

RALLY DE ESPAÑA: PRIMERA DE MIKKELSEN, SORDO TERCERO

2015-10-27T13:49:00.001-07:00

Primera victoria mundialista de Andreas Mikkelsen y Ola Floene -que ya les tocaba- en nuestra prueba del Mundial de Rallies, donde Dani Sordo ha realizado un papel brillante a lo largo de toda la prueba, terminando tercero. Ambos se vieron beneficiados por el abandono de Ogier, que en un error de los que rara vez comete, golpeó el Polo contra un quitamiedos, quedando fuera de una prueba que de la que había sido dueño y señor casi de principio a fin.

La prueba, mixta con un primer día que discurrió sobre tierra y el resto sobre asfalto, comenzó con los Volkswagen arriba, concretamente los de Ogier y Latvala, que pese a tener que abrir pista, se imponían con facilidad a pilotos como Tanak, Sordo o Paddon, que se encontraban la pista más limpia pero veían como les caían décimas en cada tramo. Entre ellos tres se colocaba el primer Citroën de Ostberg y Mikkelsen, que en unos pocos tramos ya perdía 20 segundos con su compañero Ogier
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PRUEBA: FORD FIESTA 1.2 (parte 1)

2015-10-23T09:26:00.000-07:00

En nuestra cultura automovilística -que la hay por limitada que pueda ser- hay un puñado de coches que han dejado poso. Identificarlos es muy fácil si recurrimos a quien ve los coches con sana indiferencia, yo en estos casos suelo tirar de mi madre: digo Clio y ella sabe que es un Renault. Digo ciento veinti algo y enseguida dice Seat. Pues lo mismo pasa con el coche de nombre más patrio de cuantos hay: El Ford Fiesta.

Por sorprendente que parezca, mi experiencia a bordo de un “Fordfi” se reduce a algún viajecito, siendo un niño, en la primera? y segunda? Generación y algo más recientemente en la cuarta, siempre como pasajero. Afortunadamente, un viaje por Italia puso fin a esta grave carencia.

Una Fiesta de 40 años

La principal razón por la que el Fiesta es un coche tan nuestro es que lleva casi la friolera de cuatro décadas surcando nuestra geografía, así que la prueba viene que ni pintada para celebrar su inminente entrada en la mediana edad.

Aunque tenemos por costumbre repasar un poco el recorrido del protagonista, el del Fiesta es tan largo que da para su propia entrada, así que lo dejaremos para un especial al estilo “Grandes coches de la historia” y en esta ocasión habremos de conformarnos con unas pocas pinceladas para hacer memoria.

Corría el año 1976: el Concorde despega por primera vez, Carter llega a la presidencia de USA y Ford saca el Fiesta, su primer hatchback. El éxito fue inmediato y en tres años se alcanzaba ya el millón de unidades producidas. La exitosa factoría de Almussafes, construida para dar vida al nuevo modelo, convirtió al Fiesta en "nuestro FordFi". De diseño muy reconocible, tuvo en el 1.3 Sport y el XR2 sus versiones más interesantes.

Siete años más tarde, en 1983, saldría la segunda generación, una suerte de Fiesta remozado con cambios fundamentalmente estéticos y algún retoque a nivel de chasis. Llegó la primera versión de cambio automático, denominada CTX, y mantendría básicamente los mismos propulsores de la primera generación: la familia "Kent/Valencia" y los más potentes CVH, además de un 1.6 diésel.

En 1989 llegaría la tercera generación, ya con una imágen sensiblemente más cambiada y moderna. No es tan raro toparse con uno de estos, que llegó para enfrentarse a la dura competencia que le suponían el AX o el 205. Estrenó cosas como la inyección electrónica o el aibag, así como los motores Zetec, que tenía nen el XR2i su máximo exponente: un 1.8 litros de 133 CV (mas info sobre prestaciones y peso). Su vida comercial se prolongó hasta 1995, aunque siguió vendiéndose durante dos años más bajo el nombre de Fiesta Classic como una versión asequible del pequeño Ford.

Del '95 al '02 convivió con nostros el Mk. IV, que fue esencialmente un Fiesta de tercera generación revisado y puesto al día. Fue quizá el más intrascendente de todos principalmente por una imagen bastante insulsa -muy mejorada con un restyling en 1999- y la ausencia de versiones deportivas, siendo la más potente el 1.6 de 92 CV. Tras la mencionada actualización se añadió una versión más prestacional de 105 CV que seguía sin ser digna sucesora de la versiones XR2i.

En su quinta generación, el Fiesta da un salto de calidad importante y a nivel estético rompe con todo lo visto anteriormente, tomando prestados algunos rasgos del Focus para aprovechar el enorme tirón que este tenía. A los motores de gasolina, derivados en su mayoría de los de la generación previa -bloques 1.25, 1.2, 1.4 y 1.6 todos ellos atmosféricos- se le añaden los diésel 1.4 y 1.6 de 68 y 90 CV respectivamente, de origen PSA. Su plataforma sería aprovechada por Mazda para dar vida al Demio, conocido como 2 en Europa.

En esta generación muere la denominación XR2 para ser sustituida por las siglas ST que aún hoy perduran. Este nuevo Fiesta ST montaba un bloque de dos litros y 150 CV que (MAS INFO). En 2005 sufrió una puesta al día que afectaría tanto a la estética como al interior y equipamiento.

El mejor Fiesta

Desde mi punto de vista, al menos en lo tocante a la apariencia, la actual generación del Fiesta es la más lograda y bonita con diferencia, especialmente los modelos post-2013 que llevan la nueva calandra de diseño común a los demás modelos de Ford, una moda esta -la de utilizar los mismos rasgos en todos los modelos- que afortunadamente Ford no ha llevado al extremo como algún otro fabricante.

Poco queda ya de aquel modesto primer Fiesta, de hecho ha crecido tanto - de 3,56 a 3,97 metros- que mide solo 18 centímetros menos que un Focus de primera generación, una circunstancia que, por otro lado, se repite en casi todos los coches del segmento B, casi comparables a los del segmento C de hace 10-15 años.

La cara dulce de las generaciones previas ha dejado paso a un frontal muchísimo más agresivo y deportivo, con ese frontal alto -la calandra en "cara de pez" recuerda un poco a Aston Martin- y los faros muy estirados hacia el lateral, llegando casi a la altura del eje. Dos marcados nervios laterales ascienden hacia la zaga, imprimiendo dinamismo a la vista lateral, y nos llevan a una zaga muy recogida y elevada cuyo spoiler, que protege una luneta más bien pequeña, se lleva buena parte del protagonismo. Las ópticas de diseño casi triangular están en una posición elevada y, como hacen los faros delanteros, se integran claramente en el lateral.

En determinadas fotos -según el punto de vista- me da la sensacion de ser un poco "monovolumenizado", un efecto óptico probablemente causado por la curvatura del techo y lo elevado de la trasera. Es algo parecido a lo que me ocurre con el Skoda Fabia de la anterior generación, de diseño diametralmente opuesto pero que me producía la misma impresión. En vivo no se ha repetido esa sensación, de hecho me resulta vistoso y simpático incluso en gris metalizado y la configuración estética más básica. Si fuera por diseño, me lo compraría. Sin embargo también hay que ver qué nos ofrece por dentro, pongámonos con ello.

Interior

Por alguna razón que no sabría explicar, nunca me han gustado los diseños interiores de Ford, y eso que todo lo que huye de la excesiva sobriedad que en algún momento se puso de moda parte con ventaja. Sin embargo los salpicaderos Ford, desde que me subí al Focus de primera generación, no me entran por los ojos. Con el Fiesta no fue distinto... al principio. Me costó hacerme al psicodélico azul de los diales -lo recogimos por la noche- y al día siguente, al verlo detenidamente a plena luz, no cambió mi opinión. Pero lo cierto es que al cabo de unos días, si bien seguía sin volverme loco, ya lo miraba con otros ojos.

La distribución de los mandos es curiosa, con tres grandes ruletas para la climatización -el hecho de que esté tan separada de los demás botones me parece una ventaja- que se manejan con facilidad y por encima un saliente con toda la botonería dedicada al audio. Las teclas más elementales, como las de pasar de una función a otra -radio, entrada auxiliar, CD... además de cierre de puertas y luces de emergencia- quedan a mano y uno se las aprende con rapidez, el teclado numérico y el "joystick" para navegar entre las opciones ya te hacen incorporarte un poco, al menos en mi caso, por lo que no son cómodas de utilizar mientras se conduce. La pantalla monocroma es pequeña y sosa para los estándares de hoy, pero es cierto que se lee bien en toda circunstancia y cumple con su cometido.

Los materiales están muy bien, hay incluso más recubrimientos blandos de los que cabe esperar en un segmento B. Los ajustes también son bastante buenos, aunque rebuscando se puede, como casi siempre, encontrar defectillos de esos que a nadie le importan realmente. Por ejemplo el volante tenía en la parte de atrás del aro un agujerito -el típico que al fondo esconde un tornillo- que no da la mejor de las sensaciones, pero teniendo en cuenta que es un coche destinado a alquiler, con el nivel de equipamiento más básico posible, el Ford raya a buen nivel.

Por comparar, el Audi A1 que probamos está, a nivel de ensamblaje, materiales y tacto de los mandos, mejor acabado. Sin embargo hay que ver si merece la pena la mejor terminación por la diferencia de precio a pagar, que es un asunto muy diferente. El Corsa -no el reciente, sino el anterior- no está en mi opinión mejor por dentro. Del Ibiza -el modelo coetáneo- , que es el que menos fresco tengo, recuerdo que los materiales eran bastante normalitos, pero si tenía unos ajustes bastante conseguidos, seguramente superior en este sentido al Fiesta

Para la segunda parte, dejamos el apartado dinámico, que tuvo lugar por casi todo el norte de Italia. Diré como anticipo que el modestísimo Fiesta cumplió con nota… e incluso en la conducción “espirituosa” por alguna carreterita del Cinque Terre.

FA-20 ONWER'S CLUB

2015-10-21T07:55:00.000-07:00

Ya sabéis que en este blog gusta mucho el GT86 -y últimamente el Mazda MX-5, he de reconocer- , usándolo a menudo como vara de medir otros coches. Este verano, el FA20 Owners Club organizó la primera quedada nacional de GT86/BRZ en Madrid, donde si no me equivoco se reunieron 21 Toyobarus llegados de todas partes del país y disfrutaron de un par de días por las carreteras de la Sierra de Madrid.

He de decir orgullosamente que fui invitado por Abel y Carlos, dos afortunados propietarios, pero finalmente tuve que renunciar a última hora por motivos ajenos al caso, pero prometo que haré lo imposible por contaros el próximo evento desde dentro.

Hace tiempo Carlos me hizo llegar unas cuantas fotos de la quedada y alguna cosilla más, que aprovecho para compartir. Si por alguna inconcebible razón no conoces al dedillo todo lo relativo al Toyota GT86/Subaru BRZ, aquí tienes la primera y la segunda parte de la prueba que le hicimos hace un tiempo. También os animo a pasaros por el foro de FA20 Owners Club, un sitio muy interesante donde aprender y estar al día de todo.

Os dejo con unas cuantas fotos del evento, para que veáis que aunque los ingleses nos dan sopas con onda en cuanto a cultura automovilística, aquí también ponemos ganas e ilusión a la hora de crear comunidades y disfrutar de nuestros coches.

Muchísimas gracias a Abel, a Carlos y a todo el club de propietarios de FA-20.

Qué gloria de parking, coño...

Contenido extra

Aquí tenéis un vídeo del un miembro del club haciendo malabares bajo la lluvia de Kotarr, para compensar tanto GT86 estático. Creo que aquí mis primos lo pasan mal con tan este singular "cepo"... ;)

MULTIPLICAME LA PANTALLA Y QUÍTAME ESOS CABALLOS

2015-10-16T05:55:00.001-07:00

Lejos queda ya esa famosa frase -que acabo de prositituir en el título- atribuida a Colin Chapman que decía algo así como "no me multipliques la potencia, divídeme el peso". El señor Chapman se alegraría seguro de no haber vivido en nuestra época, cada día más diferente de aquellos magnífico años que él vivió. El rendimiento -ese que el fundador de Lotus buscaba con ahínco- y la mecánica de los coches está pasando cada vez mas ostensiblemente a un segundo plano, para convertirse en poco más que extensiones del smartphone o para dar sustento a eso que ahora llamamos postureo.

Lo comprobé por enésima vez hace algún tiempo en el pequeño pueblo de mis abuelos, dónde aparcó un joven cerca de la casa familiar un Renault Clio nuevo y reluciente. Decidí acercarme a verlo detenidamente -no suelo hacerlo, te miran como a un bicho raro- por lo llamativo del coche y porque no había tenido la oportunidad de ver con detalle el nuevo Clio.

Por las pintas, le eché al menos 150 CV, si no más: blanco, conesa agresiva mirada del pequeño Renault acentuada por un parachoques deportivo, contrastes en negro, techo panorámico, difusor trasero y unas llantas bitono que si no eran de 17" eran de 18". montadas sobre unos neumáticos de perfil sorprendentemente bajo. Hasta me pareció que iba más bajo de lo que suponía que iba un Clio normal. Eye candy, que dirían los ingleses.

Me acerco más y veo el distintivo "dCi" en el portón trasero, lo cual de primeras me descoloca un poco. ¿Será que ya le han metido al Clio una variante del dCi que desconozco? ¿O el dCi 130 que ya monta el Mégane? Sigo dando vueltas, despacio, alrededor del coche, aprovechando que no hay nadie para mirarme como quien mira un perro verde, y me fijo en que tras las llantas delanteras se adivinan, más que discos de freno, unos platillos de café. Bueno sin exagerar tampoco, quizá fueran como platos de postre. Algo que en cualquier caso ni iba, ni de lejos, con el aire deportivo que desprendía el coche. Oliéndome la tostada, llevo la mirada al eje trasero y oh sorpresa, me topo con unos frenos de tambor. Recórcholis, o Brembo ha desarrollado unos tambores de alucine o aquí hay gato encerrado.

Al volver a la civilización -en ocasiones, el pueblo no puede considerarse tal cosa en cuestiones de comunicación- echo un rápido vistazo al configurador de Renault y se confirman mis sospechas: ni Renault ha dado otra vuelta de tuerca al dCi, ni siquiera monta la versión de 130 CV del Mégane. El Clio en cuestión era, en el mejor de los casos, un modesto diésel de 90 CV.

Vaya por delante, y esto que quede muy claro, que cada uno con su dinero compra lo que le da la gana y satisface sus gustos como mejor le parece. Sin embargo uno saca sus conclusiones. Supongo, aunque podría equivocarme, que ese joven no hará una barbaridad de kilómetros. De hecho si aplicamos la estadística es más que probable que ni siquiera llegue a ese umbral en el que la motorización diésel compensa claramente respecto a la alternativa de gasolina, así que descarto la elección del diésel por razones estrictamente funcionales. También descarto que fuera por razones estrictamente económicas porque no es un coche barato, al menos configurándolo en la web tal y como lo recuerdo. Hablamos de unos 17.500 euros descuentos oficiales incluidos. El ahorro habría estado en escoger el 1.2 gasolina de 75 CV y omitir varias opciones de equipamiento relativamente superfluas.

Por la estética escogida, se da por sentado que su propietario valora la deportividad de un coche pero entonces, ¿por qué optar por todas esas opciones de conectividad, un techo solar de 550 euros, las llantas de 17" por 150 euros más los 200 del pack exterior, en vez de ir al motor TCe de gasolina y 120 CV, con toda seguridad más agradable y prestacional y casi idéntico precio? La diferencia de consumo, si bien significativa, no me parece decisiva para este joven, sabiendo que conduciendo con suavidad se pueden hacer medias próximas a seis litros y que no estamos considerando la diferencia de prestaciones.

El problema es -tiene que serlo- que el dueño del Clio no lo compró para él, para que le reportase felicidad de manera directa. Me explico: cuando a alguien le gustan realmente los coches, compra uno que en la medida de sus posibilidades le hace feliz, y cualquier otra consideración pasa a ser totalmente accesoria. Lo que sucede ahora -imagino que no es nuevo, pero sí cada vez más frencuente- es que el propietario busca una satisfacción indirecta, porque esta no viene del coche: no son los caballos y las prestaciones que disfruta, si no las que los demás adivinan. Prefiere gastarse el mismo dinero en un coche de 100 CV que aparente 200 que en uno de 140 que aparente estos mismos o menos. O en uno que parezca más grande y más caro, aunque dinámicamente sea peor. Porque si además de tener un cochazo los demás no lo perciben así, su felicidad no es completa.

Pensándolo bien, podría haberme ahorrado todo este tocho, limitándome a decir algo tan obvio como doloroso: cada vez somos menos los aficionados a los coches.

Fotos: autodato.com
motorenlinea.es

LA REINA MICHÈLE (parte I)

2015-10-05T09:04:00.000-07:00

Siempre me ha llamado poderosamente la atención que, en esta época en la que el necesario feminismo ya ha llegado para quedarse, apenas ninguna chica sepa quién es Michèle Mouton, cuando tienen en ella el ejemplo más increíble de una mujer superando a los hombres en su propio terreno, cristalina demostración de que el talento no hace distinciones. En la época más complicada de los rallies, Moutón aupó al sexo femenino a lo más alto de un mundo aún hoy puramente masculino: el de los rallies de más alto nivel.

No creáis que exagero: fueron tales sus logros que Michèle no pudo marcar un antes y un después, porque ni antes ni después de ella ha habido un caso que se le aproxime. Ni siquiera las muy habilidosas Danica Patrick o Jutta Kleinschmidt, que tanto han destacado en sus disciplinas, llegan en mi opinión al nivel de excelencia de Mouton, una piloto excepcional. Esta es su historia.

La mejor volantista de la historia nació un 23 de junio de 1951 en Grasse, Francia, una localidad conocida por la elaboración de perfumes, aunque la essence -en francés, gasolina- que más le interesaba a Michèle era otra un poco más inflamable. Fue su padre, un importante empresario de seguros y aficionado a los rallies, el que le metió el gusanillo de la competición. Antes de liarse la manta a la cabeza y tirarse a los tramos, fue una chica normal que estudió durante algún tiempo la carrera de derecho, trabajó como auxiliar de enfermera y posteriormente en la empresa familiar. Disfrutaba mucho esquiando y tenía cierto nivel, lo cual ya era indicativo -aunque ella no lo supiera aún- de que lo suyo era la velocidad y deslizarse de lado. Se percató de ello cuando un amigo, Jean Taibi, le pidió que entrenase con el para Tour de Corse del '72.

Resuelta a cambiar la silla de oficina por el baquet, en cuanto pudo se hizo copiloto, tiempo en el que se empapó bien de todo lo relativo a los rallies. Se sentó a la derecha del ya mencionado Taibi en el Tour de Corse del año siguiente, siendo esa su primera participación en el WRC. Sin embargo llegó un día en que el cuaderno se le hacía poco y dio el paso más importante de su carrera: ponerse detrás de un volante.

El haber nacido en el seno de una familia acomodada permitió a Michèle recibir de su padre un regalo muy especial: un Alpine A110 1.6 con el que se iniciaría en el nacional francés, del que sería campeona del grupo 3 en 1974. No me quiero imaginar la cara de los pilotos franceses de la época al ver a esas dos jóvenes, Mouton y su copiloto Conconi, descorchar el champán en lo más alto del podio. Huelga decir que también se harían con el Campeonato femenino de Francia y de Europa, pero en lo sucesivo ignoraremos los títulos de categoría femenina pues nombrarlos sería tan innecesario como decir que Rafa Nadal fue campeón del trofeo de tenis de Manacor. El sitio de Michèle Mouton está, como veremos más tarde, junto a los otros extraterrestres de la época: Rohrl, Blomqvist, Vatanen, Mikkola, Alen...

Su primera gran victoria internacional fue en nuestro país, en el RACE del '77, donde consiguió el triunfo con un Porsche RS. Ese mismo año y con ese mismo coche quedaría subcampeona del Tour de France Automobile -un campeonato francés que acabaría integrándose en el Campeonato de Europa- por detrás de Bernard Darniche, un piloto que no es recordado por ser manco precisamente. Esta victoria atrajo irremediablemente la atención de todo el mundo y el año siguiente se convertiría en piloto oficial de Fiat Francia.

Debutó ese año con un Lancia Stratos en el siempre complicadísimo Montecarlo, donde se permitió levantarle dos scratches al mismísimo Walter Rohrl. El resto de la temporada condujo un Fiat 131 Abarth, del cual dijo que "se conducía más como un camión que como un coche" y que era "terrible de conducir". Aún así se las apañó esa temporada para ganar en 1978 el Tour de France Automobile que se le había resistido el año anterior. Al año siguiente fue subcampeona de rallies de Francia con un Porsche 911 SC tras Bernard Béguin. El salto al campeonato del mundo de semejante talento de tan talentosa piloto era ya inminente.

Como en casi todas las historias, la suerte también tuvo su cuota de protagonismo, y en el caso de Michèle fue cruzarse en el camino de Audi. El fabricante alemán, decidido a entrar en el Campeonato del Mundo de Rallies, fichó a Hannu Mikkola y a Michèle Mouton, en una maniobra no exenta de interés por atraer la atención de los medios. Se dice que, antes de firmar el contrato, la piloto preguntó al jefe de equipo si la quería contratar como piloto o como mujer. Le respondieron que la contrataban como piloto, a lo que Michèlle respondió algo así como: "Bueno, en ese caso firmaré". Prueba de que la francesa no iba escasa de personalidad.

Con el tiempo, muy al contrario de lo que sucede en ocasiones en la actualidad, quedaría claro que la decisión también estaba apoyada en criterios deportivos.

En 1980, con el Audi Quattro S1 aún por homologar -sólo podía participar como coche cero- tanto Mikkola como Mouton se dedicaron a poner a punto el coche de cara a su entrada oficial en 1981. El coche era totalmente novedoso: potencia desmedida para lo que se estilaba, peso elevado y la tracción integral Quattro con la que Audi se haría famosa. En los primeros tests, Michèle tenia muchos problemas con el subviraje, seguramente culpa del pesado motor pentacilíndrico y el tarado de los diferenciales, aún sin configurar correctamente. Los consejos que Mikkola le dio a Mouton acerca de las técnicas de frenado con el pie izquierdo no sólo la hicieron sentirse más cómoda con el Audi, sino que demostró tener un particular talento sobre superficies deslizantes...

(Continuará...)

RALLY DE CÓRCEGA: LATVALA SOBREVIVE Y GANA

2015-10-04T14:16:00.000-07:00

Contra la mayoría de los pronósticos, Jari-Matti Latvala y Mikka Anttila se han llevado la victoria en el sucio asfalto de Córcega en una prueba que requería mucho talento y cabeza fría. Las complicadas condiciones climatológicas han marcado un rally visualmente espectacular y muy emocionante.

La primera etapa, disputada el viernes ya con el cielo plomizo presagiando el diluvio universal, comenzó con Kubica, calzado aquí con unos muy eficaces Pirelli, apretándole las clavijas a Ogier y clavando su tiempo en el primer tramo, situándose Latvala tercero. Dani Sordo, con muchas ganas de plantar cara en una superficie en la que tiene un talento increíble, empezaba con cierta cautela y llegaba cuarto. Y menos mal que el español y Abbring mantenían el orgullo de Hyundai, porque Neuville tardó apenas dos kilómetros en destrozar la rueda trasera derecha contra el pretil de un puente y los tiempos de Paddon se desangraban.

El segundo tramo, cancelado por la meteorología y el mal estado del tramo que sufrió algún leve desprendimiento de tierra, dio paso a un tercero que hizo de criba prematura en la que Elfyn Evans se erigió en sorprendente triunfador, poniéndose líder con una buena ventaja. Kevin Abbring, beneficiado al igual que Evans por el orden de salida, aprovechaba para situarse segundo. Latvala se las apañó para ser tercero seguido de Ostberg y los dos Fiesta WRC de Kubica y el local Stéphane Sarrazin.

La cruz fue para Dani Sordo, que desllantó un neumático y llegaba a meta desesperado por otro infortunio que echaba a perder el rally y el que probablemente hubiera sido un tiempo muy bueno. A Ogier tampoco le salían las cosas y se dejaba más de un minuto con el nuevo líder, Elfyn Evans, por idénticas razones.

Así las cosas, la segunda etapa de ayer empezaba con un montón de incógnitas por resolver. Latvala, viendo que el líder podría ser presa fácil una vez se secaran los tramos y el Volkswagen Polo WRC empezara a marcar diferencias, salió con el cuchillo entre los dientes dispuesto a llevarse el rally. Y casi lo consigue en los tres tramos disputados, quedándose al final a 1,7 segundos de Evans y dejándolo a punto de caramelo para los tres tramos disputados hoy.

Kevin Abbring, que empezaba el día segundo tras su gran actuación del viernes, no mantenía el ritmo y se veía superado por Mikkelsen y teniendo por detrás a Kris Meeke y a Mads Ostberg, a los que les goteaba el colmillo.

Sarrazin, Paddon y Bouffier tuvieron sus más y sus menos durante la jornada, finalizándola muy juntos en séptima, octava y novena posición respectivamente. Décimo llegó un Tanak que ni estaba ni se le esperaba -llegó a afirmar que era el peor rally de su carrera- y en undécima posición concluyó su segundo dia Dani Sordo, que venía remontando desde atrás con ganas de hacer sangre con los rezagados que tenía por delante. Ogier dio por concluido su rally al principio del día, toda vez que no pudo solucionar los problemas en la caja de cambios de su Polo. Robert Kubica sufriría idéntico final al sufrir dos pinchazos en el mismo tramo.

La mañana de hoy apenas deparaba sorpresa alguna más allá del abandono de Abbring, que echó por tierra un rally en el que había destacado y en el que tenía una buena posición que defender. Su salida de pista la aprovechó Meeke, que pescando en rio revuelto consiguió una buena cuarta posición final. Su compañero en Citroën, Ostberg, quiso asegurar demasiado y vio como al final Paddon, en un rally de menos a más, le comía la tostada y se llevaba el quinto puesto.

Y por poco no se queda Ostberg sin la sexta plaza: apenas 10 segundos le separaron de un Dani que, con el Hyundai en condiciones, venía enrabietado -con scratch incluído- remontando a lo campeón. Algo de premió se llevó el español, que superó por la mínima a un Bouffier lastrado por un Fiesta RS sin la última evolución. Gran resultado en cualquier caso del piloto francés, que acabó por delante de su compatriota Stephane Sarrazin, con idéntico coche. El top-ten lo cerró Tanak, que seguro querrá olvidar rápido este rally.

Los puntos de la Power Stage se los repartieron Ogier, Latvala y un Kubica que le quitó por poco el último punto a Sordo.

La próxima cita será la ansiada prueba patria disputada en Cataluña, el RACC, donde Sordo correrá como local con muchas ganas de ser profeta en su tierra. Será el 22 de Octubre y con salida en Montjuic. Estaremos muy atentos.

Clasificación final Rally de Córcega (fuente: WRC.com)

1.	J. LATVALA	2:39:46.7
2.	E. EVANS	2:40:29.8	+43.1	+43.1
3.	A. MIKKELSEN	2:40:33.0	+3.2	+46.3
4.	K. MEEKE	2:41:20.1	+47.1	+1:33.4
5.	H. PADDON	2:41:40.3	+20.2	+1:53.6
6.	M. OSTBERG	2:41:46.5	+6.2	+1:59.8
7.	D. SORDO	2:41:57.1	+10.6	+2:10.4
8.	B. BOUFFIER	2:41:59.5	+2.4	+2:12.8
9.	S. SARRAZIN	2:42:26.0	+26.5	+2:39.3
10.	O. TANAK	2:43:29.7	+1:03.7	+3:43.0

VOLKSWAGEN CAE DE LO MÁS ALTO

2015-09-22T05:39:00.000-07:00

Nunca me deja de sorprender cuánto pueden cambiar las cosas en un instante. En nada de tiempo. Ya sea por un desafortunado giro de los acontecimientos -un abrazo para Borja y Carlitos- , por un golpe de suerte o porque, como en el caso que nos ocupa, se revela a la luz pública un hecho hasta entonces desconocido. Si hace cuatro días Volkswagen estaba en boca de todos por superar a Toyota como primer fabricante mundial, hoy lo es por motivos un poquito más desagradables.

Como ya sabréis -hasta ha salido la noticia en la televisión pública, algo que yo no esperaba- los coches Clean Diesel del grupo Volkswagen sólo eran "clean" bajo condiciones de homologación gracias a un programa en la ECU de los motores que detectaba cuando se estaba aplicando un test, reducía las prestaciones y modificaba la gestión del motor para superar las normas anticontaminación, especialmente duras en algunos estados norteamericanos como California. Los modelos afectados son los modelos Jetta, Golf y Beetle fabricados entre 2009 y 2014, el Audi A3 del 2009 hasta hoy y el Passat fabricado en los últimos dos años. La trampa no es una pequeñez, porque estamos hablando de motores que, en uso normal, contaminan hasta cuarenta veces más -sí, CUARENTA- de lo que homologan. Es una barbaridad.

Lo primero y más grave es que Volkswagen ha mentido de manera flagrante a todo el país, autoridades incluídas, y casi medio millón de sus automóviles están ahora mismo contaminando de manera ilegal -violacíon de la Clean Air Act, o acta para un aire limpio- el aire que respiran todos los ciudadanos y que la ley trata de proteger. Y todo esto gracias a una falta de ética, quitando un par de casos, que no tiene precedentes en el mundo automovilístico.

Luego están las consecuencias económicas, un tema que no será baladí: la ley norteamericana prevé sanciones de hasta 37.500 dólares por coche, una cifra en muchos casos superior al propio precio de venta del vehículo. Multiplíquese esa cantidad por el número de vehículos "ilegales", que ya decíamos roza el medio millón, y obtenemos una sanción que ronda los 18.000 millones de dólares. Para que os hagáis una idea, en todo el año 2014 el grupo obtuvo un beneficio de 11.000 millones de euros.

Aparte, Volkswagen deberá dar una solución a semejante estafa y ninguna de ellas le resultará barata. Una de las alternativas es implantar el sistema de SCR o reducción catalítica selectiva, una solución en la cual se inyecta urea -AdBlue- al flujo de gases de escape para neutralizar las partículas de NOx. Esto no es como quitar una pieza y poner otra mejor, sino añadir un sistema nuevo y costoso a un coche que no lo tiene. Carísimo.

Otra posibilidad es modificar la gestión de la ECU para que el coche contamine siempre lo que sólo contaminaba en ciclo de homologación, pero dado que estamos hablando de unas emisiones cuarenta veces superiores y los milagros no existen, me temo que estaríamos hablando de una reducción de prestaciones importante. Conociendo el gusto de los americanos por demandar todo aquello que no cumple sus promesas, Volkswagen se enfrentaría a una demanda tras otra por vender productos que no se ajustan a lo anunciado, teniendo que pagar miles de dolares en indemnizaciones y tratos.

Sin embargo quizá lo más dañino para Volkswagen no sea el dinero, sino el grave deterioro de su imagen. No es solo el engaño, la premeditación con la que han querido saltarse a la torera la ley, sino el grave déficit de ingeniería que demuestran al haber tenido que recurrir a hacer trampas -y qué trampas- para competir en el mercado. Sólo el tiempo dirá como de malparados salen de este lío. Por lo pronto, su valor en bolsa ha caído más de un 20%... Y es sólo el principio.

[ACTUALIZACIÓN]

El CEO de Volkswagen, el señor Winterkorn, ha reconocido hoy que han hecho trampas no solo en los motores Clean Diesel vendidos en Estados Unidos, sino en más de once millones de vehículos vendidos en todo el mundo, hablaríamos ya del mayor escándalo de la historia de la automocíon, un engaño sin precedentes. El valor de la empresa a ha caído un 33% y algunos países como Francia han dado orden de poner en marcha investigaciones sobre el asunto. Al parecer, esto sólo acaba de empezar...