Grosseto – Il Comitato Pendolari Costa Tirrenica, in una lettera aperta al Presidente della Toscana Giani, all’Assessore ai traspori Boni e ai sindaci dell’Argentario, accende nuovamente i riflettori sulla situazione sempre più critica della linea Tirrenica Roma–Pisa.

Secondo il Comitato pendolari i disservizi che si stanno accumulando dall’inizio dell’anno — tra cantieri sovrapposti, treni soppressi o limitati, collegamenti spezzati, autobus sostitutivi e lunghi vuoti d’orario — stanno rendendo sempre più difficile la mobilità quotidiana di studenti, lavoratori e abbonati, che continuano a pagare per un servizio ferroviario sempre meno affidabile.

Per questo chiedono l’intervento urgente dell’assessore regionale alle infrastrutture, mobilità e trasporti Filippo Boni, della Regione Toscana, di RFI, Trenitalia e dei sindaci della Costa d’Argento per affrontare una situazione sempre più critica e che si protrae dall’inizio dell’anno.

Comitato Pendolari: Non contestiamo la necessità dei lavori.

La manutenzione della linea, il rinnovo dei binari e il potenziamento tecnologico sono interventi necessari. Contestiamo però la gestione complessiva dei cantieri: durata, sovrapposizione degli interventi e concentrazione dei disagi proprio nella fase di avvio della stagione turistica.

Sulla direttrice tirrenica risultano infatti attivi o programmati più fronti di criticità:

– lavori di manutenzione tra Follonica e Grosseto fino al 31 luglio 2026;
– rinnovo dei binari tra Gavorrano e Campiglia Marittima fino al 9 luglio 2026;
– lavori ERTMS tra Grosseto e Capalbio dal 7 gennaio al 12 dicembre 2026, con riprogrammazioni, limitazioni e cancellazioni che interessano treni regionali e lunga percorrenza.

A questo quadro si aggiungono le nuove modifiche previste da giovedì 11 a domenica 14 giugno sulla linea Roma–Pisa, con lavori tra Roma Aurelia e Civitavecchia, variazioni di percorso e di orario, cancellazioni totali o parziali e corse sostitutive con bus per alcuni collegamenti.

Per i pendolari non siamo più davanti a un disagio episodico, ma a una condizione prolungata di instabilità del servizio ferroviario.
Il problema originario, già denunciato nei precedenti comunicati, non è stato risolto: i regionali 4129 e 4132 non sono ancora tornati a garantire pienamente la continuità della relazione Roma–Pisa nei giorni feriali. Tutto è rimasto come prima delle segnalazioni dei pendolari.

Una delle criticità più evidenti riguarda la relazione Campiglia Marittima–Orbetello.

Nei giorni interessati dai lavori dell’11-14 giugno, dagli orari ufficiali emerge che dopo il regionale 4125, in partenza da Campiglia Marittima alle 6.42, il successivo collegamento regionale utile verso Orbetello è il 4131, in partenza da Campiglia Marittima alle 12.47. Si crea così un vuoto d’offerta di oltre sei ore nella fascia centrale della giornata, su una tratta essenziale per studenti, lavoratori, abbonati e utenti della Costa d’Argento.

Chiediamo quindi all’assessore regionale Filippo Boni di attivare immediatamente una verifica con Trenitalia e RFI per stabilire se, per il mese di giugno 2026, ricorrano le condizioni per il riconoscimento degli indennizzi agli abbonati previsti dalla Delibera ART n. 106/2018 e dal sistema regionale di bonus abbonati.

Il punto da chiarire è anche il modo in cui vengono misurati i disservizi.

L’indice regionale di affidabilità può restituire un dato formalmente positivo anche su linee che, nella pratica quotidiana, presentano ritardi intermedi, treni spezzati, cancellazioni, bus sostitutivi e vuoti d’orario. Non a caso, nei mesi scorsi la linea Pisa–Livorno–Grosseto (Roma), insieme alle diramazioni Cecina–Volterra e Campiglia–Piombino, è risultata sopra la soglia del bonus regionale, con valori anche prossimi o superiori al 99%.

Per gli abbonati, però, non conta soltanto l’arrivo finale al capolinea.

Un treno può viaggiare con ritardi pesanti tra Orbetello, Grosseto, Campiglia e Cecina, far perdere coincidenze, turni di lavoro o lezioni, e poi arrivare a Pisa con un ritardo formalmente ridotto grazie ai margini di recupero dell’orario. Per chi usa un abbonamento Orbetello–Campiglia, Orbetello–Grosseto, Campiglia–Grosseto o Campiglia–Livorno, il disagio si produce lungo la tratta realmente utilizzata, non al capolinea finale.

Per questo chiediamo che, per giugno, il computo dei disservizi non si limiti a un dato aggregato di linea, ma consideri soppressioni, limitazioni di percorso, treni spezzati, ritardi intermedi e corse sostitutive effettivamente subite dagli abbonati.

Il tema non riguarda soltanto i pendolari ma anche l’economia turistica.

La linea Tirrenica è una dorsale essenziale per l’economia turistico-balneare della costa toscana e, in modo specifico, della Costa d’Argento. Orbetello, Albinia, Talamone, Capalbio, Monte Argentario, l’Isola del Giglio e l’intero comprensorio vivono anche di turismo, lavoro stagionale, servizi, mobilità interprovinciale e accessibilità ferroviaria.

Un collegamento ferroviario incerto, con lunghi vuoti d’orario, Intercity modificati, regionali spezzati e autobus sostitutivi, rischia di penalizzare non solo chi si sposta ogni giorno per lavoro o studio, ma anche operatori turistici, strutture ricettive, stabilimenti balneari, ristorazione, commercio e servizi locali.

C’è poi un ulteriore paradosso.

La ferrovia dovrebbe rappresentare l’alternativa al trasporto su gomma, soprattutto in un territorio in cui la SS1 Aurelia, nel tratto tra Capalbio, Orbetello, Albinia e Grosseto, è già sottoposta a una forte pressione destinata ad aumentare nei mesi estivi. Invece, con le attuali riprogrammazioni, una parte della mobilità ferroviaria viene trasferita proprio su autobus sostitutivi tra Capalbio e Grosseto.

I bus sostitutivi non sono equivalenti al treno: sono esposti al traffico stradale, rendono più fragili le coincidenze, non garantiscono la stessa regolarità del servizio ferroviario e limitano il trasporto di biciclette, mezzi di micromobilità e animali. In questo modo, la ferrovia non alleggerisce la mobilità su gomma, ma rischia di aggravarla.

Per queste ragioni chiediamo il coinvolgimento diretto dei sindaci della Costa d’Argento, a partire dai Comuni di Orbetello, Monte Argentario e Capalbio. La questione ferroviaria non può essere trattata come un problema tecnico separato dal territorio: riguarda il diritto alla mobilità dei residenti, la tenuta della stagione turistica e l’accessibilità complessiva del comprensorio.

Cosa chiede quindi il Comitato pendolari Costa Tirrenica:

1. la convocazione urgente di un tavolo sulla linea Tirrenica Roma–Pisa con Regione Toscana, RFI, Trenitalia, Comuni della Costa d’Argento e rappresentanze dei pendolari;
2. la verifica immediata delle condizioni per il riconoscimento degli indennizzi agli abbonati per il mese di giugno 2026, in base alla Delibera ART n. 106/2018 e al sistema regionale del bonus abbonati;
3. il computo trasparente di soppressioni, limitazioni di percorso, treni spezzati, ritardi intermedi, corse sostitutive e vuoti d’offerta;
4. il ripristino di collegamenti ferroviari utili nelle fasce oggi scoperte, con particolare attenzione alla relazione Campiglia Marittima–Orbetello;
5. il monitoraggio specifico degli effetti sulla stagione turistico-balneare della Costa d’Argento;
6. la possibilità per gli abbonati regionali di utilizzare senza costi aggiuntivi i treni a lunga percorrenza quando il servizio regionale risulta soppresso, limitato o non utilizzabile, valutando anche fermate straordinarie a Orbetello-Monte Argentario;
7. servizi sostitutivi realmente adeguati, coordinati con le coincidenze e non scaricati su una viabilità già critica come l’Aurelia;
8. informazioni chiare, preventive e facilmente accessibili per pendolari, turisti e operatori economici.

Conclusioni.

La Costa d’Argento e la costa toscana non possono affrontare la stagione estiva con una ferrovia instabile, un servizio regionale impoverito e una mobilità sostitutiva affidata alla gomma sulla pericolosa Aurelia.

Il Comitato non chiede di fermare i lavori. Chiede che i lavori non diventino, per mesi, un costo scaricato su pendolari, abbonati, studenti, lavoratori, turisti e imprese del territorio.

Visto quanto scritto sopra, per il mese di giugno gli abbonati dovrebbero essere indennizzati, serve inoltre un potenziamento ferroviario tra Piombino-Campiglia e Orbetello, e l’attivazione del memorario sulla linea ferroviaria Tirrenica.

L’annuncio completo dei lavori dall’11 al 14 giugno prossimi: https://www.trenitalia.com/content/dam/trenitalia/tcom/allegati/trenitalia/infomobilita/05.06.2026Avviso%20ai%20viaggiatori%20-%20IP%2096h%20Grosseto%20v2.pdf

LIVORNO – Anas ha completato nella mattina di venerdì 5 giugno le operazioni di varo dell’impalcato del nuovo ponte sul canale dello Scolmatore, lungo la SS1 Aurelia, nel tratto strategico tra Livorno, Stagno, Collesalvetti e Pisa. L’intervento, eseguito da Itinera, società EPC del Gruppo ASTM, rientra nel piano di manutenzione programmata, miglioramento sismico e adeguamento funzionale dell’opera. L’investimento complessivo è di circa 6 milioni di euro.

Il ponte è lungo 158 metri ed è composto da cinque campate da circa 32 metri ciascuna. Dopo la demolizione del vecchio impalcato in calcestruzzo, le nuove strutture metalliche, del peso di circa 49 tonnellate per ogni campata, sono state assemblate a terra e successivamente sollevate e posizionate sulle pile mediante gru di grande portata.

Grazie all’intervento di ANAS, il nuovo ponte offrirà una maggiore sicurezza per tutti gli utenti della strada.

Il nuovo impalcato sarà in struttura mista acciaio-calcestruzzo e realizzato con schema continuo. Si tratta di una soluzione tecnica che consente di migliorare le prestazioni statiche e dinamiche dell’opera e di eliminare alcune criticità tipiche dei ponti a campate discontinue, in particolare quelle legate ai giunti di dilatazione.

Gli interventi hanno riguardato anche il ripristino strutturale delle pile esistenti, l’adeguamento sismico delle spalle e la sostituzione degli appoggi con nuovi dispositivi antisismici.

ANAS ha previsto un monitoraggio costante per garantire la qualità delle opere eseguite.

Con il completamento del varo si chiude una delle fasi più delicate del cantiere. Restano ora da completare la soletta in calcestruzzo, l’impermeabilizzazione, le opere idrauliche, le barriere laterali, la pavimentazione e la segnaletica. L’obiettivo indicato è la riapertura al traffico entro il mese di agosto.

STAGNO: UNA CHIUSURA CHE ARRIVA DA LONTANO

La vicenda del ponte sullo Scolmatore si trascina dal 20 dicembre 2024, quando Anas dispose la chiusura del tratto della SS1 Aurelia al confine tra i comuni di Collesalvetti e Pisa. La decisione fu assunta in accordo con le Prefetture di Pisa e Livorno, in attesa dei lavori di risanamento strutturale dell’opera. Già prima della chiusura totale il ponte era interdetto ai mezzi pesanti.

In una prima fase il traffico fu deviato sul raccordo autostradale adiacente, mentre il transito rimase consentito a ciclomotori e velocipedi. Successivamente, con l’avvio effettivo del cantiere, l’interdizione è stata estesa anche a pedoni, biciclette e ciclomotori, per ragioni di sicurezza.

I tecnici di ANAS continueranno a lavorare per assicurare un rapido ripristino della viabilità.

Nel luglio 2025 i lavori entrarono nella fase operativa, dopo mesi di disagi per residenti, pendolari e attività economiche della zona. Il cronoprogramma iniziale indicava la conclusione entro la primavera 2026, poi aggiornata progressivamente. Nei mesi successivi il cantiere è avanzato con il consolidamento delle strutture esistenti, l’assemblaggio degli impalcati metallici e, ora, il loro posizionamento definitivo sulle pile.

Il completamento del varo rappresenta dunque un passaggio concreto verso la riapertura, ma non coincide ancora con la fine del cantiere. La circolazione resterà condizionata fino al completamento delle opere finali e al ripristino della piena funzionalità dell’infrastruttura.

La collaborazione con ANAS è fondamentale per il successo di questo progetto infrastrutturale.

DOPO LO SCOLMATORE TOCCHERÀ AL CANALE IMPERIALE

I disagi sulla viabilità locale non si esauriranno comunque con la riapertura del ponte sullo Scolmatore. Nel corso dell’incontro pubblico del 4 maggio a Stagno, i tecnici Anas hanno infatti confermato la necessità di un intervento strutturale analogo anche sul ponte del Canale Imperiale.

Secondo quanto emerso in quella sede, il nuovo cantiere dovrebbe partire a fine estate, dopo la conclusione dei lavori sullo Scolmatore. La scelta di non intervenire contemporaneamente sui due ponti è stata motivata con l’esigenza di non isolare l’area compresa tra le due infrastrutture, garantendo sempre una via d’uscita ai residenti.

Per il ponte sul Canale Imperiale si parla di un investimento stimato in circa 2 milioni di euro e di una durata dei lavori di circa un anno. Una prospettiva che conferma come la riapertura del ponte sullo Scolmatore sia soltanto il primo passaggio di una fase più ampia di interventi sulla SS1 Aurelia nell’area di Stagno.

IL VIDEO DEI LAVORI TRATTI DALLA PAGINA FACEBOOK DI ANAS

Per ulteriori aggiornamenti, seguire ANAS sui canali ufficiali.

Piombino è entrata nella vicenda del rigassificatore come città chiamata a sostenere un sacrificio temporaneo in nome dell’emergenza energetica nazionale. La nave, prima denominata Golar Tundra e oggi Italis LNG, è stata autorizzata nel porto dentro un quadro straordinario, con una permanenza indicata in tre anni e con una procedura speciale rispetto al percorso ambientale ordinario. Oggi, però, quella temporaneità è il punto più delicato. Prima della scadenza originaria, una norma nazionale approvata nel 2026 consente agli impianti di rigassificazione in esercizio di continuare a operare sulla base dell’autorizzazione originaria e degli atti collegati, compresa l’AIA, se è stata presentata istanza di rinnovo, proroga o nuova autorizzazione. Il tema, quindi, non è più solo se il rigassificatore sia stato legittimamente autorizzato nel 2022, ma se sia corretto prolungarne la permanenza utilizzando atti nati dentro un quadro temporaneo, emergenziale e triennale.

Questo articolo nasce per mettere in ordine i punti principali della vicenda. Non per confondere il lettore con un elenco di norme, ma per separare ciò che è documentato da ciò che resta da verificare: che cosa ha detto davvero il TAR, che cosa prevede il decreto del 2026, che cosa rappresenta la banchina finanziata per Metinvest, quali compensazioni risultano o non risultano, quale ruolo ha Snam, quali obblighi discendono dalla normativa Seveso III e quali strumenti hanno cittadini, comitati, associazioni e consiglieri comunali per chiedere gli atti.

Abbiamo scelto di dividere il pezzo in capitoli con sottotitoli H3 perché la vicenda è complessa e non può essere letta come un unico blocco indistinto. Ogni capitolo affronta un nodo specifico: la sentenza TAR, la proroga, l’AIA, la banchina, le compensazioni, la sicurezza, il Piano di emergenza esterna e gli strumenti di accesso agli atti. Alla fine dell’articolo sono raccolte le note per chi vuole approfondire, numerate in corrispondenza dei singoli capitoli, così che ogni lettore possa verificare direttamente le fonti e concentrarsi sulla parte che ritiene più rilevante.

La domanda che attraversa tutto il dossier è semplice: Piombino sta ricevendo garanzie, sicurezza e compensazioni proporzionate alla permanenza prolungata dell’Italis LNG, oppure sta subendo il passaggio da una soluzione temporanea a una permanenza ulteriore senza un quadro pubblico sufficientemente chiaro?

UNA VICENDA CHE NON SI ESAURISCE NELLA PAROLA “PROROGA” [1]

La parola “proroga” rischia di ridurre la vicenda a un passaggio amministrativo ordinario. Ma nel caso dell’Italis LNG il problema è più ampio.

Nel 2022 il rigassificatore fu autorizzato come risposta a una fase emergenziale della sicurezza energetica nazionale. L’articolo 5 del decreto-legge n. 50/2022 qualificava le opere per nuova capacità di rigassificazione come interventi strategici, di pubblica utilità, indifferibili e urgenti. Lo stesso articolo prevedeva anche una procedura speciale, compresa l’esenzione dalla Valutazione di impatto ambientale, previa comunicazione alla Commissione europea.

Questo punto è essenziale: Piombino non ha ricevuto un impianto ordinario, autorizzato dentro un procedimento ordinario e destinato stabilmente al porto. Piombino ha ricevuto un impianto dentro un quadro emergenziale, con una permanenza indicata in tre anni.

Ora, con il decreto-legge n. 32 dell’11 marzo 2026, poi convertito con legge n. 71 dell’8 maggio 2026, il Governo ha introdotto una norma che consente agli impianti di rigassificazione in esercizio, con autorizzazioni in scadenza entro il 31 dicembre 2026, di continuare a operare sulla base dell’autorizzazione originaria e degli atti collegati, compresa l’AIA, se entro il 30 giugno 2026 è stata presentata istanza di rinnovo, proroga o nuova autorizzazione.

Il punto non è quindi soltanto se l’impianto fosse legittimo nel 2022. Il punto è se sia accettabile, oggi, prolungare la permanenza della nave nel porto sulla base di atti nati per una permanenza temporanea, senza una nuova discussione pubblica piena su sicurezza, compensazioni, piano di emergenza e ruolo del territorio.

LA SENTENZA DEL TAR: IL COMUNE HA PERSO, MA DENTRO UN QUADRO TRIENNALE [2]

La sentenza del TAR Lazio n. 1279/2024 ha respinto il ricorso del Comune di Piombino. Questo dato va detto con chiarezza. Il Comune ha perso il primo grande contenzioso amministrativo sul rigassificatore.

Ma il contenuto della sentenza merita di essere letto con attenzione. Il TAR ha valutato la legittimità degli atti dentro un quadro ben preciso: la permanenza della FSRU nel porto di Piombino per tre anni.

La sentenza afferma che l’autorizzazione unica aveva ad oggetto “unicamente la fase in porto della durata di tre anni” e precisa che l’ordinanza commissariale prevedeva una durata pari a tre anni per l’esercizio nel porto di Piombino, “non di 25 anni”. Il TAR aggiunge anche che, al termine di quel periodo, la FSRU avrebbe dovuto operare offshore, “pena l’inesorabile cessazione dell’attività”.

Questo passaggio è decisivo. Non è un dettaglio secondario. Il TAR respinge o ridimensiona alcune censure anche perché la fase successiva non avrebbe più dovuto riguardare Piombino. In sostanza, il Tribunale ragiona su un impianto temporaneo, non su un insediamento di durata indefinita.

Anche sul tema AIA, la sentenza richiama lo stesso presupposto. Il TAR rileva che l’AIA rilasciata dal MASE con decreto n. 145 del 3 maggio 2023 aveva durata triennale, in linea con l’ordinanza commissariale n. 140/2022, e parla della “durata invalicabile” dell’autorizzazione unica rispetto alla permanenza nel porto di Piombino.

Il punto, quindi, non è sostenere che il TAR abbia dato ragione al Comune. Non è così. Il punto è un altro: il TAR ha giudicato l’impianto dentro il perimetro di una permanenza limitata a tre anni. Oggi quel perimetro rischia di essere superato da una norma nazionale successiva.

IL DECRETO 2026 CAMBIA IL QUADRO DELLA TEMPORANEITÀ [3]

Il decreto-legge n. 32/2026 interviene su un punto cruciale: la continuità operativa degli impianti di rigassificazione.

La norma prevede che gli impianti in esercizio, con autorizzazione in scadenza entro il 31 dicembre 2026, possano continuare a operare sulla base dell’autorizzazione originaria e degli atti collegati, compresa l’Autorizzazione integrata ambientale, se entro il 30 giugno 2026 è stata presentata istanza di rinnovo, proroga o nuova autorizzazione, anche in altro sito.

La norma non usa l’espressione “per sempre”. Quindi sarebbe impreciso scrivere che il decreto autorizza formalmente una permanenza “sine die”. Ma è altrettanto vero che non fissa una nuova data certa di uscita dal porto di Piombino. La prosecuzione è collegata alla conclusione del procedimento o, in alcuni casi, all’ultimazione delle opere necessarie per l’esercizio in altro sito.

Per questo la formula più corretta è: permanenza temporalmente non più ancorata al triennio originario.

La differenza non è solo lessicale. Se un impianto viene valutato per tre anni, gli impatti vengono letti dentro un certo orizzonte temporale. Se resta più a lungo, cambia il peso complessivo degli impatti: emissioni, interferenze portuali, sicurezza, rischio incidente rilevante, informazione alla popolazione, pianificazione di protezione civile, rapporto con le altre attività industriali e con lo sviluppo del porto.

Per questo la proroga non può essere raccontata come una semplice prosecuzione neutra. È un passaggio che modifica il quadro sostanziale dentro cui l’opera era stata autorizzata, giudicata e presentata alla città.

VIA, AIA E ATTI AMBIENTALI: CHE COSA È STATO AUTORIZZATO DAVVERO [4]

Un punto va chiarito: il rigassificatore di Piombino non risulta autorizzato attraverso una Valutazione di impatto ambientale ordinaria. L’articolo 5 del decreto-legge n. 50/2022 prevedeva, per le opere e le infrastrutture necessarie all’incremento della capacità di rigassificazione, una procedura speciale con possibilità di esenzione dalla VIA, previa comunicazione alla Commissione europea.

Questo non significa che non vi siano stati atti ambientali. L’Autorizzazione integrata ambientale esiste. Il MASE ha rilasciato l’AIA con decreto n. 145 del 3 maggio 2023 per l’esercizio del terminale FSRU nel porto di Piombino. ARPAT ha ricordato che il terminale è in possesso di AIA nazionale rilasciata dal MASE con DM 145 del 3 maggio 2023 e che l’AIA contiene prescrizioni e monitoraggi.

Ma il punto è un altro: l’AIA originaria si inseriva nel medesimo quadro temporale triennale. Anche il TAR, nella sentenza, collega la durata dell’AIA alla permanenza di tre anni nel porto.

Se oggi l’impianto resta oltre quella scadenza, il problema non è dire che “non esiste AIA”. L’AIA esiste. Il problema è chiedere se gli atti ambientali originari, nati dentro una permanenza temporanea, siano ancora adeguati a una permanenza prolungata.

La domanda corretta è quindi: serve una nuova istruttoria ambientale? Serve un riesame AIA? Serve un aggiornamento delle valutazioni sanitarie, emissive e di rischio? E soprattutto: chi lo chiede formalmente?

LA BANCHINA METINVEST: OPERA PORTUALE O COMPENSAZIONE ALLA CITTÀ? [5]

Nel dibattito sulla proroga del rigassificatore è entrato anche il tema della banchina nord del porto di Piombino.

Il MIMIT ha comunicato il 14 maggio 2026 che un emendamento al decreto fiscale stanzia 92 milioni di euro di risorse del Ministero per il completamento della banchina nord del porto di Piombino. Lo stesso Ministero ha specificato che si tratta di un’infrastruttura fondamentale per la piena realizzazione dell’investimento industriale previsto dal gruppo e funzionale alla nuova acciaieria elettrica di Metinvest Adria.

Gli atti parlamentari richiamano il quadro “Banchina Nord Ovest e aree retrostanti Metinvest” e indicano un quadro economico di 91.526.483,37 euro, coperto da risorse pubbliche pari a 92 milioni di euro.

È quindi corretto dire che si tratta di un’opera portuale funzionale al progetto Metinvest. È invece molto più problematico presentarla come compensazione alla città per la permanenza del rigassificatore.

Una banchina può essere utile allo sviluppo industriale, alla logistica portuale e alla reindustrializzazione. Ma non è, di per sé, una compensazione diretta alla popolazione. Non è uno sconto in bolletta. Non è un rafforzamento dell’ospedale. Non è una bonifica ambientale. Non è una via di fuga in caso di incidente. Non è un piano di protezione civile. Non è un sistema di allarme alla popolazione. Non è un aggiornamento del Piano di emergenza esterna.

Il punto è semplice: una cosa è un’opera industriale o portuale, altra cosa è una compensazione territoriale. La prima serve a una funzione produttiva o logistica. La seconda dovrebbe compensare un sacrificio imposto a una comunità attraverso benefici diretti, misurabili e verificabili per quella comunità.

Se Piombino sopporta il rigassificatore oltre il termine originario, la risposta non può essere solo una banchina funzionale a un investimento industriale.

COMPENSAZIONI NON CERTE: PROMESSE, ATTI E BENEFICI REALI [6]

Il tema delle compensazioni accompagna la vicenda del rigassificatore fin dall’inizio. Nel 2022 si parlò di interventi di mitigazione e compensazione. Si parlò di bonifiche, infrastrutture, interventi per il territorio, opere legate alla città e al porto.

Oggi, però, la domanda resta aperta: quali compensazioni sono state effettivamente realizzate? Quali sono finanziate? Quali sono solo annunciate? Quali sono opere portuali o industriali e quali sono invece benefici diretti per la città?

La questione non è nominalistica. Chiamare “compensazione” qualsiasi investimento pubblico sul territorio rischia di confondere piani diversi.

Un finanziamento per un’opera portuale funzionale a un grande investimento industriale può essere utile. Ma non coincide automaticamente con una compensazione alla popolazione per la permanenza di un impianto soggetto a rischio rilevante.

Serve quindi una tabella pubblica e verificabile. Per ogni intervento dovrebbero essere indicati: oggetto, importo, fonte di finanziamento, soggetto attuatore, beneficiario principale, stato di avanzamento, tempi di realizzazione e collegamento effettivo con la presenza del rigassificatore.

Senza questa distinzione, il rischio è che la città venga chiamata a subire un sacrificio in nome dell’interesse nazionale e poi riceva come compensazione opere che servono soprattutto ad altri obiettivi: industriali, portuali o logistici.

SNAM E LE COMPENSAZIONI DIRETTE: COSA RISULTA PUBBLICAMENTE [7]

Anche il ruolo di Snam deve essere guardato con precisione.

Dalle fonti pubbliche consultate non risultano compensazioni dirette già definite, finanziate e concretamente avviate da Snam a favore della città di Piombino per la permanenza del rigassificatore.

Nelle risposte assembleari 2026, Snam ha affrontato il tema delle compensazioni. La società ha affermato che gli interventi previsti nel Memorandum del 2022 non riguardano Snam. Ha poi dichiarato di essersi resa disponibile, fin dal 2022, a discutere delle compensazioni previste dalla legge 239/2004 con le amministrazioni locali, in primo luogo con il Comune di Piombino. Snam ha inoltre precisato che la scelta della tipologia degli interventi rientra nella discrezionalità del Comune e degli altri enti territoriali eventualmente coinvolti.

Questo passaggio è rilevante. Snam non scrive: abbiamo finanziato questa o quella opera diretta per la città. Snam dice, in sostanza, che gli interventi del Memorandum non sono di sua competenza diretta e che resta disponibile a discutere le compensazioni di legge.

La formula giornalisticamente corretta, quindi, è questa: non risultano compensazioni dirette già concretizzate da Snam per la città di Piombino, almeno dalle fonti pubbliche consultate.

Se esistono, devono essere rese pubbliche. Se non esistono, il Comune dovrebbe chiarire a che punto siano le interlocuzioni, quali richieste siano state avanzate, quali proposte siano state ricevute e quali atti siano stati formalizzati.

SEVESO III: LA SICUREZZA NON È UNA COMPENSAZIONE, È UN OBBLIGO [8]

Il rigassificatore rientra nel quadro degli stabilimenti soggetti alla normativa Seveso III, recepita in Italia dal decreto legislativo 105/2015.

La Seveso III non ragiona in termini di compensazioni politiche. Ragiona in termini di prevenzione degli incidenti rilevanti e di limitazione delle conseguenze per la salute umana e per l’ambiente.

In parole semplici: il tema non è solo se l’impianto porti benefici economici o strategici. Il tema è cosa succede se qualcosa va storto.

La normativa prevede obblighi su più livelli: rapporto di sicurezza, piani di emergenza, informazione alla popolazione, consultazione pubblica, controllo dell’urbanizzazione, coordinamento tra gestore, Prefettura, Regione, enti locali e servizi di emergenza.

L’articolo 21 del D.Lgs. 105/2015 prevede che il Prefetto predisponga il Piano di emergenza esterna per gli stabilimenti di soglia superiore e inferiore, d’intesa con la Regione e gli enti locali interessati, sentito il Comitato tecnico regionale e previa consultazione della popolazione.

Il piano serve a limitare gli effetti dannosi degli incidenti rilevanti. Deve prevedere misure per controllare e circoscrivere gli incidenti, proteggere salute umana e ambiente, informare popolazione, servizi di emergenza e autorità locali, e provvedere al ripristino e disinquinamento dopo un incidente.

Queste non sono domande allarmistiche. Sono le domande ordinarie che deve porsi una comunità che convive con un impianto a rischio di incidente rilevante: chi viene avvisato? Con quali strumenti? Quali aree sono interessate dagli scenari incidentali? Quali comportamenti devono tenere i cittadini? È previsto il confinamento? È prevista l’evacuazione? Quali strade devono restare libere per i soccorsi? Le scuole, le attività produttive e i cittadini conoscono le procedure?

Una banchina non risponde a nessuna di queste domande. Per questo non può essere presentata come misura di sicurezza per la città.

IL PIANO DI EMERGENZA ESTERNA ESISTE, MA IL PUNTO È SE È ANCORA ADEGUATO [9]

Va precisato: per lo stabilimento SNAM FSRU Italia nel porto di Piombino risulta pubblicato dalla Prefettura di Livorno un Piano di emergenza esterna definitivo.

Quindi non sarebbe corretto scrivere che il Piano di emergenza esterna non esiste.

La domanda giusta è diversa: quel piano è adeguato a una permanenza prolungata oltre il triennio originario? È stato aggiornato o riesaminato alla luce della proroga? È stato spiegato in modo chiaro alla popolazione? È coordinato con il piano comunale di protezione civile? Sono state fatte esercitazioni pubbliche comprensibili? Sono state chiarite le condotte da tenere in caso di incidente? Sono state valutate le interferenze con le altre attività portuali e industriali?

Il D.Lgs. 105/2015 prevede che il Piano di emergenza esterna sia riesaminato, sperimentato e, se necessario, aggiornato dal Prefetto, previa consultazione della popolazione, a intervalli appropriati e comunque non superiori a tre anni.

Se la nave resta oltre il termine originario, non basta dire che un piano esiste. Occorre verificare se quel piano sia ancora coerente con il nuovo orizzonte temporale e con l’evoluzione del contesto portuale e industriale.

Questa è una delle richieste minime che Comune, consiglieri comunali, comitati e associazioni dovrebbero avanzare formalmente: verifica pubblica dell’adeguatezza del Piano di emergenza esterna alla permanenza prolungata dell’Italis LNG.

CONTROLLO DELL’URBANIZZAZIONE: IL RISCHIO DEVE ENTRARE NEGLI STRUMENTI DI PIANIFICAZIONE [10]

La Seveso III non riguarda solo l’emergenza. Riguarda anche la pianificazione del territorio.

L’articolo 22 del D.Lgs. 105/2015 disciplina l’assetto del territorio e il controllo dell’urbanizzazione. In sostanza, la presenza di stabilimenti a rischio di incidente rilevante deve essere considerata negli strumenti urbanistici e nella destinazione dei suoli.

Questo punto è particolarmente importante per Piombino, dove nello stesso contesto territoriale si intrecciano porto, rigassificatore, siderurgia, bonifiche, traffici marittimi, banchine, progetti industriali, città e viabilità.

La domanda è inevitabile: la permanenza prolungata dell’Italis LNG è compatibile con l’assetto futuro del porto e della città? È compatibile con la nuova banchina? È compatibile con il progetto Metinvest? È compatibile con le attività esistenti? È compatibile con le previsioni di sviluppo portuale e industriale? Gli scenari di rischio sono stati recepiti negli strumenti urbanistici e nel piano comunale di protezione civile?

Anche qui il punto non è generare allarme. Il punto è pretendere pianificazione.

Se un impianto resta più a lungo del previsto, il rischio non può rimanere in un allegato tecnico letto da pochi. Deve entrare nella pianificazione, nell’informazione pubblica e nella consapevolezza della città.

IL RUOLO DEI COMITATI: DAL DISSENSO ALLA VERIFICA DEGLI ATTI [11]

I comitati e le associazioni hanno già avuto un ruolo rilevante nella vicenda del rigassificatore. Hanno mantenuto alta l’attenzione pubblica, contestato la proroga, chiesto trasparenza e sollevato il problema delle compensazioni e della sicurezza.

Ora, però, il passaggio decisivo è trasformare il dissenso in verifica documentale.

La domanda “il Comune ha fatto atti formali?” non deve restare nel campo delle opinioni. Si può verificare.

Un consigliere comunale può chiedere agli uffici comunali le notizie e le informazioni utili all’espletamento del proprio mandato, ai sensi dell’articolo 43 del Testo unico degli enti locali.

Comitati, associazioni e cittadini, pur non avendo lo stesso potere ispettivo del consigliere comunale, possono utilizzare l’accesso civico generalizzato e, per gli aspetti ambientali, l’accesso alle informazioni ambientali previsto dal D.Lgs. 195/2005.

Le richieste, però, devono essere puntuali. Non basta chiedere genericamente “tutti gli atti sul rigassificatore”. Occorre chiedere categorie precise: istanza di proroga presentata da Snam; delibere comunali sulla proroga 2026; mandati a legali o consulenti; diffide inviate; osservazioni tecniche trasmesse agli enti competenti; richieste di aggiornamento del Piano di emergenza esterna; corrispondenza con Prefettura, MASE, Regione Toscana, Autorità portuale, Capitaneria, ARPAT, ISPRA, Vigili del Fuoco e Snam; verbali di riunioni; documenti sulle compensazioni; atti relativi alla banchina nord.

Ogni istanza deve essere protocollata. Ogni risposta deve essere pubblica. Solo così si passa dalla protesta alla verifica.

LE DOMANDE SCOMODE A CUI RISPONDERE [12]

A questo punto il nodo non è più soltanto tecnico. È pubblico, politico e amministrativo. Dopo una sentenza del TAR costruita dentro il presupposto della permanenza triennale, dopo una norma nazionale che consente la prosecuzione dell’esercizio oltre quel termine, dopo il finanziamento di una banchina funzionale a Metinvest e davanti a compensazioni ancora non chiarite in modo definitivo, Piombino ha diritto ad alcune risposte semplici.

La nave resta oltre i tre anni? Per quanto tempo? Con quale atto? Con quale istruttoria aggiornata? Con quali garanzie ambientali? Con quale Piano di emergenza esterna riesaminato alla luce della permanenza prolungata? Con quali misure di sicurezza spiegate alla popolazione? Con quali compensazioni dirette alla città? Con quali benefici concreti per i cittadini? Con quale posizione formale del Comune?

Se la risposta è “una banchina funzionale a Metinvest”, allora la risposta non basta. Una banchina può essere utile allo sviluppo del porto e al progetto industriale, ma non sostituisce compensazioni territoriali, sicurezza, informazione pubblica, protezione civile, monitoraggi ambientali, bonifiche, sanità e garanzie per la popolazione.

Piombino deve sapere se avrà compensazioni dirette, sicurezza rafforzata, informazione effettiva alla popolazione, piano di emergenza aggiornato, opere realmente utili alla città, risorse ambientali, sanitarie e infrastrutturali, e un ruolo vero nei procedimenti autorizzativi.

Altrimenti la città rischia di restare dentro un paradosso: il TAR aveva giudicato legittima la presenza anche perché temporanea; il Governo consente ora di andare oltre quella temporaneità; le compensazioni restano incerte; la banchina serve soprattutto a un progetto industriale; e la sicurezza continua a essere trattata come materia tecnica per addetti ai lavori.

Resta poi una domanda decisiva sulla trasparenza degli atti. Se nella fase 2022-2023 gli atti commissariali, le osservazioni, i pareri, le conferenze dei servizi e le ordinanze erano pubblicati nella pagina regionale dedicata al rigassificatore, dove sono oggi gli atti della fase 2026? Dove si possono leggere l’istanza Snam di proroga o rinnovo, il cronoprogramma di uscita dalla banchina, le valutazioni aggiornate su AIA, Seveso, sicurezza, compensazioni e permanenza oltre il triennio originario?

La sicurezza di una città non è un allegato tecnico. E una banchina non è una compensazione alla popolazione.

L.P.

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NOTE PER CHI VUOLE APPROFONDIRE

[1] Quadro emergenziale e autorizzazione speciale.
Fonte principale: decreto-legge 17 maggio 2022, n. 50, articolo 5. La norma qualifica le opere per nuova capacità di rigassificazione come interventi strategici, di pubblica utilità, indifferibili e urgenti, e prevede l’esenzione VIA previa comunicazione alla Commissione europea.
Gazzetta Ufficiale: https://www.gazzettaufficiale.it/eli/id/2022/05/17/22G00059/sg
Normattiva, articolo 5: https://www.normattiva.it/uri-res/N2Ls?urn:nir:stato:decreto.legge:2022;50~art5=

[2] Sentenza TAR e durata triennale.
Fonte principale: TAR Lazio, Sezione III, sentenza n. 1279/2024. I passaggi centrali sono quelli sulla durata triennale nel porto, sul fatto che non si trattava di 25 anni, sulla fase offshore e sulla cessazione dell’attività in banchina al termine del triennio.
PDF sentenza: https://rgaonline.it/wp-content/uploads/2024/02/Tar-Roma-III-23-gennaio-2023-n.-1279.pdf
Approfondimento RGA Online: https://rgaonline.it/giurisprudenza/nave-rigassificatrice-di-piombino-il-tar-lazio-conferma-la-legittimita-di-au-e-aia-e-dellesenzione-dalla-via/

[3] Decreto-legge n. 32/2026 e continuità operativa degli impianti di rigassificazione.
Fonte principale: decreto-legge 11 marzo 2026, n. 32, convertito con legge 8 maggio 2026, n. 71. L’articolo 9, comma 5, riguarda la continuità operativa degli impianti di rigassificazione.
Gazzetta Ufficiale DL 32/2026: https://www.gazzettaufficiale.it/eli/id/2026/03/11/26G00049/sg
Scheda Camera: https://temi.camera.it/leg19/provvedimento/d-l-commissari.html
ANSA, richiesta Snam di proroga minima di due anni e mezzo: https://www.ansa.it/toscana/notizie/2026/01/29/ad-snam-rigassificatore-piombino-richiesta-proroga-minima-di-2-anni-e-mezzo_c0f1681f-2d4c-4868-9989-e34b039ed8fc.html

[4] AIA e procedimento ambientale.
Fonte MASE, documentazione AIA del terminale FSRU di Piombino, DM 145 del 03/05/2023: https://va.mite.gov.it/it-IT/Oggetti/Documentazione/8944/13168
ARPAT sul ruolo di controllo e sull’AIA del terminale FSRU di Piombino: https://www.arpat.toscana.it/piombino-il-ruolo-e-lattivita-svolta-da-arpat-nel-controllo-delle-emissioni-dai-camini-del-rigassificatore-galleggiante/
Sentenza TAR n. 1279/2024: https://rgaonline.it/wp-content/uploads/2024/02/Tar-Roma-III-23-gennaio-2023-n.-1279.pdf

[5] Banchina nord e Metinvest.
Fonte ufficiale MIMIT, 14 maggio 2026: 92 milioni per il completamento della banchina nord, infrastruttura funzionale alla nuova acciaieria elettrica di Metinvest Adria.
MIMIT: https://www.mimit.gov.it/it/notizie-stampa/piombino-confronto-urso-ferrari-sugli-avanzamenti-dei-dossier-metinvest-jsw-steel-italy-e-liberty-magona
Camera dei deputati, Commissione Bilancio, 19 maggio 2026, quadro “Banchina Nord Ovest e aree retrostanti Metinvest”: https://documenti.camera.it/apps/commonServices/getDocumento.ashx?anno=2026&file=leg.19.bol0682.data20260519.com05&giorno=19&idLegislatura=19&mese=05&sezione=bollettini&shadow_organo_parlamentare=3505&tipoDoc=pdf

[6] Compensazioni e distinzione tra opere industriali e benefici alla città.
Fonte utile sul dibattito pubblico: T24 Economia sulla banchina che serve a Metinvest: https://www.t24economia.it/art/porto-di-piombino-primo-via-libera-da-roma-con-60-milioni-per-la-banchina-che-serve-a-metinvest/
Fonte MIMIT e atti Camera indicati nella nota [5].

[7] Snam e compensazioni.
Fonte primaria: Snam, Assemblea ordinaria 29 aprile 2026, fascicolo domande e risposte ReCommon ETS. Snam afferma che gli interventi del Memorandum del 2022 non riguardano Snam e che la società si è resa disponibile a discutere compensazioni ai sensi della legge 239/2004 con le amministrazioni locali, in primis il Comune di Piombino.
PDF Snam: https://www.snam.it/content/dam/snam/pages-attachments/it/governance/documents/2026/domande-e-risposte-azionista/Snam%20S.p.A.%20-%20Fascicolo%20Domande%20e%20risposte%20Recommon%20ETS%20-%20Assemblea%202026%2004%2029%20-%20ITA.pdf

[8] Seveso III e sicurezza.
Fonte principale: decreto legislativo 26 giugno 2015, n. 105, recepimento italiano della direttiva Seveso III. L’articolo 21 disciplina il Piano di emergenza esterna; l’articolo 22 riguarda assetto del territorio e controllo dell’urbanizzazione; l’articolo 23 riguarda informazioni al pubblico e accesso all’informazione.
PDF ISPRA: https://www.isprambiente.gov.it/files/seveso-iii-1/DecretoLegislativo26giugno2015_105testointegraleG.U..pdf
Portale Seveso ISPRA, stabilimento SNAM FSRU Italia Srl nel Comune di Piombino: https://www.portaleseveso.isprambiente.gov.it/NotifichePubblico?CodiceUnivoco=NI090&notifica=5414

[9] Piano di emergenza esterna SNAM FSRU Piombino.
Fonte ufficiale: Prefettura di Livorno, Piano di emergenza esterna dello stabilimento SNAM FSRU Italia Srl, Banchina Est Porto di Piombino.
Pagina Prefettura: https://prefettura.interno.gov.it/it/prefetture/livorno/piano-emergenza-esterna-stabilimento-snam-fsru-italia-srl-0
PDF PEE: https://prefettura.interno.gov.it/sites/default/files/50/2025-05/pee_snam_fsru_2025_sezioni.pdf

[10] Pianificazione urbanistica e rischio.
Fonte principale: D.Lgs. 105/2015, articolo 22, assetto del territorio e controllo dell’urbanizzazione.
PDF ISPRA: https://www.isprambiente.gov.it/files/seveso-iii-1/DecretoLegislativo26giugno2015_105testointegraleG.U..pdf

[11] Strumenti di accesso agli atti per consiglieri, comitati e cittadini.
Diritto di accesso dei consiglieri comunali: articolo 43, comma 2, D.Lgs. 267/2000.
Ministero Interno, pareri: https://dait.interno.gov.it/pareri/104176
Accesso civico generalizzato: articolo 5, D.Lgs. 33/2013: https://www.normattiva.it/uri-res/N2Ls?urn:nir:stato:decreto.legislativo:2013;33~art5
Accesso alle informazioni ambientali: D.Lgs. 195/2005, articolo 3: https://www.normattiva.it/uri-res/N2Ls?urn:nir:stato:decreto.legislativo:2005-08-19;195~art3
MASE, normativa italiana sull’accesso alle informazioni ambientali: https://www.mase.gov.it/portale/la-normativa-italiana-in-materia-di-accesso-alle-informazioni

[12] Domande finali e atti da verificare.
Documenti da richiedere o allegare: sentenza TAR n. 1279/2024; autorizzazione originaria; decreto AIA n. 145/2023; decreto-legge n. 32/2026 e legge di conversione n. 71/2026; istanza Snam di proroga/rinnovo; cronoprogramma di uscita dalla banchina; eventuali pareri MASE, Regione, Prefettura, Autorità portuale, ARPAT, ISPRA, Vigili del Fuoco e Comitato tecnico regionale; Piano di emergenza esterna della Prefettura; eventuali aggiornamenti o verifiche del PEE; risposta Snam assemblea 2026 sulle compensazioni; atti MIMIT e Camera sulla banchina; eventuali delibere, diffide, osservazioni e richieste formali del Comune.
Pagina regionale del Commissario, utile per confrontare la trasparenza della fase 2022-2025 con la fase 2026: https://www.regione.toscana.it/-/commissario-straordinario-rigassificatore-piombino
Gazzetta Ufficiale DL 32/2026: https://www.gazzettaufficiale.it/eli/id/2026/03/11/26G00049/sg
Prefettura di Livorno, Piano di emergenza esterna SNAM FSRU Italia Srl: https://prefettura.interno.gov.it/it/prefetture/livorno/piano-emergenza-esterna-stabilimento-snam-fsru-italia-srl-0

CECINA – Il movimento come prevenzione, ma anche come strumento di socializzazione, autonomia e qualità della vita. Dopo gli appuntamenti di Piombino e Livorno, anche le Valli Etrusche protagoniste del percorso promosso dalla USL Toscana nord ovest, sabato 30 maggio 2026, alla Base Logistica di via Ginori 100, a Cecina Mare, torna l’AFA Day, la giornata dedicata all’Attività Fisica Adattata.

L’iniziativa è organizzata dalla Zona Distretto e dalla Società della Salute Valli Etrusche, in collaborazione con la Medicina dello Sport, le associazioni e le istituzioni del territorio. Il programma prevede il ritrovo dei partecipanti alle 9.30, i saluti delle autorità alle 10, l’esibizione collettiva dei gruppi AFA alle 11 e la conclusione della mattinata alle 12 con i saluti finali e i ringraziamenti.

L’appuntamento di Cecina Mare

L’appuntamento di Cecina Mare si inserisce in un percorso più ampio promosso dall’Azienda USL Toscana nord ovest per valorizzare l’Attività Fisica Adattata nei diversi territori. Nei giorni scorsi l’AFA Day si è svolto anche a Piombino e a Livorno, dove il giardino di Villa Fabbricotti è stato trasformato per un pomeriggio in una palestra all’aperto, con dimostrazioni pratiche, testimonianze dei partecipanti e momenti informativi rivolti alla cittadinanza.

Proprio l’esperienza di Livorno ha mostrato in modo concreto il senso dell’iniziativa: non una semplice attività motoria, ma un’occasione per far conoscere percorsi strutturati, accessibili e pensati per persone con patologie croniche stabilizzate o limitazioni funzionali. L’obiettivo è favorire il mantenimento dell’autonomia, prevenire il peggioramento della mobilità e contrastare l’isolamento attraverso il movimento svolto in gruppo.

L’AFA, Attività Fisica Adattata, non è una prestazione sanitaria.

È un’attività fisica svolta in ambienti adeguati, secondo protocolli specifici e con personale qualificato. Si rivolge in particolare a persone sedentarie o con ridotta capacità motoria dovuta ad artrosi, osteoporosi, esiti di interventi ortopedici, patologie reumatiche, ipertensione, diabete, cardiopatie o patologie invalidanti stabilizzate, come ictus e Parkinson.

I corsi sono condotti da laureati in scienze motorie e fisioterapisti e sono articolati in tre principali percorsi: AFA a bassa disabilità, per persone sedentarie o con artrosi e osteoporosi; AFA prevenzione cadute, per chi presenta problemi di equilibrio; AFA ad alta disabilità, destinata a persone con limitazioni funzionali conseguenti a patologie invalidanti stabilizzate.

Afa Day: Un aspetto importante riguarda l’accesso.

La USL Toscana nord ovest ha semplificato le procedure: per i corsi AFA a bassa disabilità non è necessaria prescrizione o certificazione medica. È sufficiente chiamare il CUP unico aziendale al numero 0585 498498 per essere indirizzati all’ambulatorio territoriale di competenza. Dopo la valutazione, il fisioterapista consegna il modulo con il percorso più adatto e l’elenco delle palestre o piscine aderenti più vicine alla residenza.

La valutazione resta comunque un passaggio centrale, perché consente di inserire ogni persona nel gruppo più idoneo alle proprie condizioni fisiche. I corsi hanno costi calmierati: massimo 3,50 euro a seduta per l’AFA a bassa disabilità in palestra, massimo 5 euro in piscina, 4 euro per la prevenzione cadute e massimo 5 euro per l’AFA ad alta disabilità.

A Cecina Mare la giornata coinvolge le società sportive aderenti al programma, i gruppi AFA del territorio e le realtà locali impegnate nella promozione della salute attraverso il movimento. Durante la mattinata sarà presente anche il personale del Centro Famiglie, con uno spazio dedicato alla promozione dell’affido.

“Con iniziative come questa – spiega Laura Brizzi, direttrice della Società della Salute Valli Etrusche – vogliamo continuare a promuovere una cultura della prevenzione e del benessere fondata sul movimento e sulla partecipazione attiva delle persone. L’Attività Fisica Adattata rappresenta infatti uno strumento prezioso per migliorare la salute e rafforzare il senso di comunità attraverso la collaborazione tra servizi sanitari, associazioni, amministrazioni e cittadini”.

L’organizzazione dell’evento è curata dalla Direzione Valli Etrusche, dal gruppo di Coordinamento AFA e dalla referente di Zona Mariella D’Onofrio, con il supporto di David Bottai.

La giornata di Cecina conferma quindi il ruolo crescente dell’AFA come presidio territoriale di prevenzione.

Non sostituisce la riabilitazione sanitaria, ma offre una risposta continuativa e sostenibile a bisogni molto diffusi, soprattutto tra persone anziane, fragili o con patologie croniche stabilizzate. Il valore aggiunto è nella dimensione collettiva: fare movimento insieme, in sicurezza, con percorsi adattati e con il supporto di una rete che mette in relazione servizi sanitari, associazioni, amministrazioni e cittadini.

Al momento, nei comunicati ufficiali pubblicati dalla USL Toscana nord ovest, non risultano ulteriori appuntamenti AFA Day successivi a quello di Cecina Mare. Restano invece attivi i corsi ordinari nei diversi ambiti territoriali dell’Azienda USL Toscana nord ovest, con informazioni disponibili attraverso il sito aziendale e tramite il CUP unico.

Laura Petreccia

INTERVISTE: 

Dr. Giovanni Mitron: https://youtu.be/Zm6DdQ0Kcmw?is=4cr_RchQpMIwSnJu

Dr. Nicola Calò: https://youtu.be/4UEwdLZ4IVc?is=yebYP2sJA_bXAzmk

Dott. ssa Cinzia Porrà: https://youtu.be/kk-gJWT_TBE?is=TbSOPHsFuvzjWr8j

Grosseto (GR) – Il Comitato Pendolari Costa Tirrenica chiede a Regione Toscana, RFI e Trenitalia un chiarimento urgente sulla gestione dei lavori programmati sulla linea Tirrenica, in particolare tra Grosseto, Capalbio e Civitavecchia. Nessuno contesta la necessità degli interventi ERTMS, programmati da RFI tra Grosseto e Capalbio dal 7 gennaio al 12 dicembre 2026. Il problema però è l’organizzazione del servizio: mentre la linea resta aperta al transito di treni nazionali e regionali, proprio le relazioni più utili a studenti e lavoratori vengono spezzate. RFI indica lavorazioni tra le 9 e le 13, ma l’effetto concreto sui pendolari si estende almeno alla fascia 12.30–14.30.

In quella fascia, infatti, la linea non ci risulta chiusa.

L’IC 505 transita verso sud con passaggio da Grosseto alle 12.41 e Civitavecchia alle 13.35; il Frecciabianca 8616 viaggia verso nord con fermate a Civitavecchia alle 12.42 e Grosseto alle 13.32; il RV 4131 Pisa–Roma continua a viaggiare come treno, passando da Grosseto alle 13.31, Orbetello alle 13.54 e Capalbio alle 14.04.

Il nodo è che, nella stessa fascia, nei giorni feriali viene meno la continuità regionale in direzione opposta. Il treno delle 12.12 da Roma Termini, che fino al 6 gennaio era il RV 4132 e per i pendolari rappresentava la relazione verso Civitavecchia, Orbetello, Grosseto, Livorno e Pisa, oggi nei feriali è il R 12642 Roma Termini–Civitavecchia, con termine corsa a Civitavecchia alle 13.25. Da lì non prosegue come regionale continuo verso la Toscana costiera.

La situazione sulla linea tirrenica e le sue conseguenze per i pendolari.

Chi da Roma o Civitavecchia deve raggiungere Orbetello arriva a Civitavecchia e deve attendere un’altra soluzione successiva. Chi deve andare verso Grosseto, Livorno o Pisa, per mantenere tempi di percorrenza accettabili, viene di fatto spinto verso il Frecciabianca, con titolo di viaggio diverso dal regionale e con un aggravio economico rispetto alla soluzione regionale. Chi invece parte da Capalbio, Orbetello o Albinia ha il bus sostitutivo FI004 Capalbio 13.12–Grosseto 14.18, poi la prosecuzione ferroviaria da Grosseto verso Pisa nella fascia del 4132.

Il bus però non è equivalente al treno.

E’ soggetto al traffico sull’Aurelia, rende fragili le coincidenze e non consente il trasporto di biciclette, mezzi di micromobilità elettrica e animali di grossa taglia, salvo il cane da assistenza. Inoltre parte da Capalbio, non da Civitavecchia: quindi non ricostruisce la continuità interregionale interrotta nel Lazio.

La stessa logica si ritrova anche al mattino in direzione sud. Nei giorni feriali, la relazione della fascia del RV 4129 non prosegue più come collegamento Pisa–Roma: diventa il R 19409 Pisa Centrale 8.46–Grosseto 11.00. Per l’utenza della costa sud il treno, di fatto, “muore” a Grosseto. La prosecuzione verso Orbetello, Capalbio, Civitavecchia e Roma non è garantita dallo stesso collegamento ferroviario.

Una possibile spiegazione tecnica della soppressione della continuità regionale può essere la rottura del turno materiale: se nei giorni feriali la relazione della fascia del RV 4129 non arriva più a Roma, perché viene limitata a Grosseto come R 19409, potrebbe venire meno a Roma il convoglio normalmente utilizzabile per la ripartenza nella fascia del RV 4132. Anche se questa fosse la ragione operativa, resterebbe però da chiarire perché non sia stata prevista una soluzione alternativa ferroviaria.

Per questo chiediamo una risposta puntuale.

Se il R 12642, ex fascia del RV 4132, arriva a Civitavecchia alle 13.25 e termina lì la sua corsa; se nella stessa fascia la linea resta aperta al transito di altri treni, tanto che il Frecciabianca 8616 ferma a Civitavecchia alle 12.42 e Grosseto alle 13.32 e, secondo quanto osservano quotidianamente i pendolari, transita da Capalbio intorno alle 13.10 proprio mentre parte il bus sostitutivo FI004 delle 13.12; se il RV 4131 in direzione sud continua regolarmente a passare da Grosseto, Orbetello e Capalbio, perché non viene garantita anche la prosecuzione ferroviaria regionale verso nord nella fascia del 4132, prevista d’orario a Capalbio intorno alle 13.52 e a Orbetello intorno alle 14.01?

Il Comitato chiede quindi di verificare se, in alternativa alla soppressione della continuità regionale, sia possibile utilizzare Orbetello-Monte Argentario come stazione provvisoria di attestamento e interscambio. In particolare, si chiede se il R 12642 Roma Termini–Civitavecchia possa essere prolungato fino a Orbetello, invece di terminare a Civitavecchia, e se nella stessa fascia possa essere garantita una relazione regionale da Orbetello verso Grosseto–Livorno–Pisa, in coincidenza con la fascia del vecchio RV 4132.

In assenza di un impedimento tecnico esplicitato, l’attesa fino al R 4500 delle 15.07 da Orbetello non può essere considerata una soluzione equivalente al collegamento regionale continuo. Per molti pendolari non si tratta di una differenza marginale: chi esce dal lavoro intorno alle 13.30, perde la fascia del vecchio 4132 e resta in attesa a Orbetello fino alle 15.07. Il R 4500 arriva poi a Grosseto intorno alle 15.40 e termina lì la corsa. Chi deve proseguire verso nord, se non vuole o non può acquistare un titolo di viaggio diverso per Frecciabianca o Intercity, deve attendere il RV 4134 delle 16.26, arrivando ad esempio a Livorno qualche minuto prima delle 18. Una sequenza del genere non può essere considerata una continuità regionale accettabile per lavoratori e studenti.

Se l’estensione del servizio fino a Orbetello fosse ritenuta non possibile, RFI e Trenitalia dovrebbero indicare puntualmente quale vincolo lo impedisce: indisponibilità di tracce, occupazione dei binari, tempi minimi di inversione, interferenze con il cantiere ERTMS, turni del materiale o del personale. In mancanza di una motivazione tecnica specifica, la scelta di attestare il R 12642 a Civitavecchia e di lasciare Orbetello senza una prosecuzione regionale utile verso nord appare una scelta organizzativa, non una conseguenza inevitabile dei lavori.

È bene ricordare che la stazione di Orbetello-Monte Argentario non è una fermata qualsiasi.

Orbetello-Monte Argentario è il nodo ferroviario della bassa Maremma, al servizio di Orbetello e delle sue frazioni, tra cui Talamone, Albinia e Ansedonia, di Capalbio, Monte Argentario (Porto Santo Stefano e Porto Ercole), Isola del Giglio e delle aree interne verso Manciano, Saturnia e Pitigliano.

Il Comitato chiede quindi, come obiettivo principale, il ripristino nel più breve tempo possibile, e comunque prima del 12 dicembre, della continuità regionale Roma–Civitavecchia–Orbetello–Grosseto–Livorno–Pisa, con priorità per la fascia coperta dal RV 4132 feriale o da un collegamento regionale equivalente. In subordine, fino al ripristino della relazione ferroviaria, chiede almeno misure compensative urgenti: l’utilizzo di Orbetello-Monte Argentario come nodo provvisorio di interscambio, oppure fermate straordinarie dei treni nazionali a Orbetello-Monte Argentario, così da non lasciare la bassa Maremma isolata nella fascia centrale della giornata.

Si tratta di una stazione centrale per la bassa Maremma, dove il Comitato segnala anche la chiusura della sala d’aspetto da almeno un anno, compresi i freddi mesi invernali.

Il treno dovrebbe essere l’alternativa all’auto, soprattutto in un territorio dove l’Aurelia è già gravata da problemi di sicurezza e percorrenza. Oggi, invece, ai pendolari della bassa Maremma viene spesso imposto un autobus sulla stessa Aurelia, e proprio nel tratto più pericoloso e contestato, che il servizio ferroviario dovrebbe invece contribuire ad alleggerire.

Il comunicato RFI: https://www.rfi.it/it/news-e-media/comunicati-stampa-e-news/2026/1/3/rfi—linea-tirrenica-genova—pisa—roma–lavori-di-potenziame.html

Comitato Pendolari Costa Tirrenica

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ALLEGATO A – I BUS SOPPRESSI DAL 1° APRILE E LE CONSEGUENZE SULLA CONTINUITÀ DEL SERVIZIO

Dal 1° aprile l’offerta dei bus sostitutivi sulla relazione Grosseto–Civitavecchia è stata ridotta. Restano attivi solo alcuni collegamenti, mentre altri bus che avrebbero potuto garantire una maggiore continuità sono stati cancellati.

In particolare, risultano cancellati:

FI001 Grosseto 9.45 – Civitavecchia 12.20;
FI006 Civitavecchia 13.20 – Grosseto 15.55;
FI008 Civitavecchia 13.20 – Grosseto 15.00.

Restano invece:

FI003 Orbetello 9.50 – Civitavecchia 11.40, nei giorni lavorativi dal lunedì al venerdì, con fermate a Capalbio, Montalto di Castro e Tarquinia;
FI004 Capalbio 13.12 – Grosseto 14.18, nei giorni lavorativi dal lunedì al venerdì, con fermate a Orbetello e Albinia.

Questa rimodulazione produce conseguenze concrete. Al mattino, chi arriva a Grosseto con il R 19409 Pisa Centrale–Grosseto non trova più il bus FI001 Grosseto–Civitavecchia, cancellato dal 1° aprile: la prosecuzione verso Orbetello, Capalbio, Civitavecchia e Roma non è quindi garantita in modo lineare.

Nella fascia opposta, chi parte da Roma con il R 12642 Roma Termini–Civitavecchia, che arriva a Civitavecchia alle 13.25, non trova una prosecuzione bus verso Grosseto, perché i bus FI006 e FI008 da Civitavecchia sono stati cancellati. Il bus ancora attivo, il FI004, parte da Capalbio alle 13.12: quindi non può essere considerato una prosecuzione utile per chi arriva da Roma o da Civitavecchia.

Inoltre l’avviso Trenitalia/RFI precisa che l’orario dei bus può variare in funzione del traffico stradale e che sui bus non è ammesso il trasporto di biciclette, mezzi di micromobilità elettrica e animali di grossa taglia, salvo il cane da assistenza. Anche per questo il bus non può essere considerato equivalente al treno.

Comitato Pendolari Costa Tirrenica

]]> https://www.corriereetrusco.it/ultime-notizie/tirrenica-pendolari-disagi/feed/ 0 67570 https://www.corriereetrusco.it/economia/commissione-ecomafie-porto-piombino/ https://www.corriereetrusco.it/economia/commissione-ecomafie-porto-piombino/#respond Tue, 26 May 2026 16:26:51 +0000 https://www.corriereetrusco.it/?p=67564

Piombino (LI) – Sopralluogo istituzionale questa mattina al porto di Piombino per la Commissione parlamentare di Inchiesta sulle attività illecite connesse al ciclo dei rifiuti e su altri illeciti ambientali e agroalimentari. La delegazione, guidata dal Presidente Jacopo Morrone e composta dal deputato Marco Simiani e dai senatori Simona Petrucci, Manfredi Potenti e Pietro Lorefice, ha visitato il SIN (Sito di Interesse Nazionale) dello scalo portuale, uno dei complessi italiani più rilevanti per la bonifica, la riconversione industriale e la rigenerazione del territorio.

Il Rilancio di Piombino: Un Futuro Sostenibile

La visita ha rappresentato per i vertici dell’Autorità di Sistema Portuale l’occasione per illustrare ai rappresentanti della Commissione lo stato di avanzamento delle progettualità strategiche in corso nell’area portuale e industriale, oggi al centro di una fase di rilancio senza precedenti.

Nel corso dell’incontro, il Presidente dell’AdSP, Davide Gariglio, ha illustrato le più recenti evoluzioni relative al finanziamento di circa 92 milioni di euro destinato al completamento della banchina nord del porto di Piombino, infrastruttura ritenuta essenziale per accelerare la messa in produzione di nuovi spazi industriali e logistici funzionali al processo di reindustrializzazione del territorio.

Le risorse, stanziate attraverso un emendamento approvato nell’ambito del decreto fiscale e sostenuto dal Ministero delle Imprese e del Made in Italy, consentiranno di portare avanti opere di banchinamento strategiche per il futuro produttivo del porto e per l’insediamento delle nuove attività siderurgiche e logistiche collegate al progetto Metinvest Adria e più in generale al rilancio del polo industriale piombinese.

“Piombino ha l’opportunità di coglierew i frutti di un lavoro importante, iniziato anni fa, e di proporre il suo porto ed il suo territorio in modo credibile, ad investitori, operatori logistici, soggetti industriali ”  – ha dichiarato il Presidente dell’AdSP, Davide Gariglio.

Nel corso del sopralluogo è stato inoltre evidenziato come il lavoro della Commissione Ecomafie sui SIN possa rappresentare un importante fattore di accelerazione per territori come Piombino.

L’attività parlamentare di verifica, monitoraggio e impulso istituzionale contribuisce infatti a mantenere alta l’attenzione nazionale sui temi delle bonifiche, della semplificazione amministrativa, della trasparenza e della capacità di trasformare le aree industriali complesse in nuovi poli di sviluppo produttivo e occupazionale.

Per Piombino, il superamento delle criticità ambientali e l’avanzamento dei processi di bonifica costituiscono infatti una condizione essenziale per attrarre investimenti, velocizzare la realizzazione delle infrastrutture e consolidare il percorso di rilancio industriale, energetico e logistico dell’intero territorio.

La visita odierna conferma dunque il ruolo strategico che Piombino sta assumendo nel quadro delle politiche nazionali di reindustrializzazione, transizione energetica e sviluppo della portualità italiana.

Fonte: Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale (ADSP MTS)

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Grosseto (GR) – Il Comitato Pendolari Costa Tirrenica, costituito per rappresentare gli utenti della direttrice ferroviaria tirrenica, con particolare attenzione al tratto compreso tra Orbetello, Grosseto, Livorno e Pisa e ai collegamenti verso Civitavecchia e Roma, interviene con una prima nota sulla situazione del trasporto nella Maremma meridionale. La criticità più urgente riguarda il tratto Capalbio-Orbetello-Albinia-Grosseto, dove il servizio ferroviario e quello sostitutivo non garantiscono oggi una mobilità stabile, prevedibile e compatibile con gli orari reali di lavoratori, studenti e pendolari.

I bus sull’Aurelia non sono un’alternativa al treno

Per i lavori sulla linea Grosseto-Civitavecchia sono stati previsti autobus sostitutivi per alcuni treni, ma il bus non può essere considerato un’alternativa equivalente al treno. I tempi di percorrenza si allungano molto, gli orari non sempre intercettano le fasce di uscita da scuola e dal lavoro, e il servizio resta condizionato dalla viabilità dell’Aurelia, già particolarmente problematica proprio nel tratto tra Grosseto, Orbetello e Capalbio.
A questo si aggiungono limitazioni concrete: sui bus sostitutivi non è ammesso il trasporto di biciclette e mezzi di micromobilità elettrica. Per molti utenti, in un territorio dove stazioni, abitazioni e luoghi di lavoro non sono sempre vicini, questa non è una questione secondaria, ma un limite reale alla possibilità di spostarsi.

Un esempio riguarda la fascia di uscita intorno alle 13.30. Chi termina il lavoro o il servizio scolastico ad Albinia o nell’area di Orbetello rischia di non riuscire a intercettare la corsa utile e di dover attendere a lungo il collegamento successivo. Un servizio sostitutivo non può essere costruito senza considerare gli orari reali delle persone.

Il problema è aggravato dalla forte differenza di offerta tra direzione nord e direzione sud

Da Grosseto, verso Livorno e Pisa i collegamenti risultano più frequenti e articolati; verso Orbetello, Capalbio e Civitavecchia, invece, la mobilità resta legata soprattutto ai Regionali Veloci ogni due ore e a poche altre soluzioni, spesso non sufficienti per chi deve spostarsi per lavoro, scuola o coincidenze successive.
Particolarmente grave è anche l’assenza, ormai da lunghi mesi e sembra fino alla fine del 2026, dei Regionali Veloci 4129 e 4132 nella tratta Pisa-Roma. Si tratta di collegamenti strategici per lavoratori e studenti, perché garantiscono continuità tra la Maremma, Civitavecchia e Roma. La loro mancanza produce un vuoto reale nella mobilità quotidiana della costa sud.
Il Comitato segnala inoltre i ritardi ricorrenti dell’Intercity 501. Le segnalazioni raccolte documentano ritardi significativi nel mese di maggio: +28 minuti il 7 maggio, +45 minuti il 14 maggio, +75 minuti il 20 maggio. Secondo il Comitato, questa instabilità è collegata anche ai continui cambi orario, che rendono sempre più difficile programmare spostamenti, coincidenze e rientri.

Il disagio diventa anche economico

In un caso documentato, perso il bus, per proseguire da Grosseto in direzione nord con il FrecciaBianca 8620 del 18 maggio 2026, è stato necessario un cambio servizio di 5,60 euro per la tratta Grosseto-Campiglia Marittima, durata appena 24 minuti. Quando il servizio regionale non offre alternative adeguate, il costo del disservizio finisce così direttamente sul pendolare con spese aggiuntive o lunghe attese in stazione.
Per il Comitato il punto è chiaro: la Maremma meridionale non può essere trattata come una fascia residuale del trasporto ferroviario.

Nel tratto Grosseto-Capalbio-Civitavecchia ogni soppressione, ogni ritardo e ogni coincidenza saltata pesa su un territorio già fragile, con poche alternative pubbliche e una viabilità stradale problematica.
Il Comitato Pendolari Costa Tirrenica chiede quindi a Regione Toscana, Trenitalia e RFI un confronto urgente, con priorità alla tratta Capalbio-Orbetello-Albinia-Grosseto, al ripristino di collegamenti utili verso Roma, alla verifica dei bus sostitutivi e alla stabilizzazione degli orari dell’IC 501.

Nei prossimi giorni il Comitato proseguirà il monitoraggio sull’intera direttrice Civitavecchia-Pisa, comprese le coincidenze da e per Firenze, fondamentali per chi utilizza il mezzo pubblico negli spostamenti quotidiani.

IL COMITATO PENDOLARI COSTA TIRRENICA HA ANCHE UN GRUPPO WHATSAPP: PREMI QUI PER ACCEDERE

Piombino (LI) – Futuro Nazionale, il movimento politico guidato dal generale Roberto Vannacci, avvia la propria attività territoriale anche a Piombino e Campiglia Marittima con due gazebo dedicati al tesseramento e alla raccolta firme a sostegno della petizione sul decreto sicurezza, con particolare attenzione alla richiesta di maggiori tutele per le forze dell’ordine. Il primo appuntamento è fissato per mercoledì 20 maggio, dalle 9.00 alle 12.45, a Piombino in piazza Gramsci. Il secondo gazebo sarà allestito venerdì 22 maggio, sempre dalle 9.00 alle 12.45, a Venturina Terme, in viale della Fiera, davanti al Cinema Sefi.

L’iniziativa rientra nel percorso di radicamento territoriale di Futuro Nazionale, che punta a costruire una presenza organizzata nei territori attraverso adesioni, comitati locali e momenti pubblici di confronto con cittadini e simpatizzanti.

Durante i due gazebo sarà possibile ricevere informazioni sul movimento, aderire alla campagna di tesseramento e sottoscrivere la petizione collegata al decreto sicurezza. Al centro della raccolta firme vi è il tema delle garanzie operative e giuridiche per gli appartenenti alle forze dell’ordine, con la richiesta di rafforzare gli strumenti di tutela per chi opera quotidianamente in contesti di sicurezza pubblica, ordine pubblico e contrasto alla criminalità.

Futuro Nazionale: contatto diretto con i cittadini

«Con questi primi appuntamenti — spiegano gli organizzatori — vogliamo aprire un punto di contatto diretto con i cittadini di Piombino e della Val di Cornia. I gazebo saranno un’occasione per presentare Futuro Nazionale, raccogliere nuove adesioni e sostenere una battaglia politica chiara: più sicurezza, più rispetto per chi indossa una divisa e maggiori garanzie per chi è chiamato a intervenire sul campo».

Il tema della sicurezza, insieme alla difesa dell’identità nazionale, della legalità e del ruolo delle istituzioni, rappresenta uno degli assi centrali dell’iniziativa politica di Futuro Nazionale. La presenza nelle piazze di Piombino e Venturina segna quindi l’avvio di una fase organizzativa locale, con l’obiettivo di strutturare una rete stabile di partecipazione e confronto nel territorio.

Appuntamenti a Piombino e Venturina:

Piombino
Mercoledì 20 maggio
Piazza Gramsci
Ore 9.00 – 12.45

Venturina Terme
Venerdì 22 maggio
Viale della Fiera, davanti al Cinema Sefi
Ore 9.00 – 12.45

LIVORNO. Scuola, porto, arte, musica e tradizione remiera: Livorno ha vissuto sabato 16 maggio una giornata interamente dedicata al mare e alla sua identità cittadina. Gli appuntamenti si sono inseriti nel calendario degli Italian Port Days 2026, la rassegna promossa nei porti dell’Alto Tirreno dall’11 aprile al 29 maggio, con iniziative rivolte alla cittadinanza, al mondo scolastico e alla comunità portuale. 

Livorno, un mare d’amare

La mattina, al Teatro Quattro Mori, si è concluso il progetto “Livorno, un mare d’amare”, percorso rivolto agli studenti delle scuole cittadine e dedicato alla scoperta, alla tutela e alla valorizzazione della costa e della cultura marittima locale. Un’iniziativa che ha riportato al centro il rapporto tra i giovani e il territorio, leggendo il mare non solo come elemento naturale, ma anche come memoria, ambiente da proteggere e parte viva della storia sociale ed economica della città.

Nel pomeriggio, alle 17.30, i Magazzini Generali hanno ospitato l’inaugurazione della mostra di arte contemporanea “Coordinate 6”, inserita anch’essa nel programma degli Italian Port Days. L’esposizione ha proposto un percorso artistico legato ai linguaggi del mare, alle rotte visive e all’identità marittima, dentro uno spazio simbolico della relazione fra porto e città.

La giornata si è poi chiusa in Fortezza Vecchia, dove alle 21 è andata in scena la sesta edizione di Bloc Fest – Suoni del Mediterraneo, festival musicale dedicato all’incontro tra sonorità, culture e contaminazioni del Mare Nostrum. Una cornice coerente con lo spirito degli Italian Port Days, che puntano ad aprire i porti alle comunità e a raccontarne il valore culturale, oltre che economico e logistico.

Sullo sfondo resta il grande appuntamento della stagione remiera livornese. La città guarda infatti alla 100ª edizione del Palio Marinaro, in programma sabato 27 giugno 2026, dalle 17 alle 20, davanti alla Terrazza Mascagni. Il calendario ufficiale delle gare remiere prevede, prima del Palio, la Coppa Santa Giulia il 22 maggio, la Coppa Risi’atori il 31 maggio e la Coppa Barontini il 13 giugno.

Il filo conduttore resta lo stesso: il mare come radice e come prospettiva. Livorno lo ha celebrato attraverso la scuola, la cultura portuale, l’arte, la musica e il remo, confermando un legame che non appartiene soltanto alla tradizione, ma continua a definire il presente della città.

Ulteriori Informazioni:

https://italianportdays.it/it/home/adsp-del-mar-tirreno-settentrionale/adsp-del-mar-tirreno-settentrionale-ipd-2026/adsp-del-mar-tirreno-settentrionale-ipd-2026

https://www.comune.livorno.it/it/news/133624/progetto-gare-remiere-2026

Ardenza (LI) – Il cantiere dei Tre Ponti non è più soltanto una promessa, né soltanto un cronoprogramma da aggiornare. Le immagini inviate in esclusiva al Corriere Etrusco da Abate Srl mostrano che la fase preparatoria è arrivata al punto decisivo: le aree delle due future spalle del ponte sono state scavate, contenute e messe nelle condizioni di ricevere le armature in cemento armato.

Nella foto aerea si vede chiaramente il quadro del cantiere: a destra il ponte provvisorio Bailey ancora in funzione, al centro la foce del Rio Ardenza, sui due lati le aree operative delimitate dalle palancole. Nella zona più vicina all’obiettivo emergono i ferri delle fondazioni; più a monte si vede l’altra area di lavoro già preparata, con mezzi di cantiere e materiali in posizione.
La ditta Abate Srl, già seguita dal Corriere Etrusco anche per altri cantieri come il Passo del Cerreto e Nugola, ha seguito le lavorazioni preliminari oggi concluse. A fare il punto è l’ingegner Domenico Cotena, che sintetizza così lo stato dell’intervento: completate le opere di infissione delle palancole, gli scavi interni e le lavorazioni preliminari sulle fondazioni, “ora la palla passa ai carpentieri del cemento armato” per la realizzazione delle due spalle del ponte.

Cosa è stato fatto finora

La parte meno visibile, ma più delicata, è quella che consente al cantiere di lavorare in sicurezza dentro un’area a contatto con acqua, sabbia e terreno instabile.
Sono state infisse le palancole, cioè le pareti metalliche che delimitano le due aree di fondazione. Servono a contenere il terreno e a creare una zona di lavoro separata dall’acqua. All’interno di queste “vasche” tecniche sono stati eseguiti gli scavi e sono state predisposte le fondazioni. Restano attivi i sistemi di aggottamento per mantenere asciutta l’area di lavoro.
Questa sequenza è coerente con quanto era stato spiegato anche in sede di cronaca locale: dopo la conclusione delle fondazioni, il passaggio successivo previsto era la cintura con il palancolato per mettere all’asciutto la traccia delle due spalle, poi l’armatura in cemento armato, quindi l’arrivo del ponte a campata unica.

Il passaggio che parte ora: le due spalle

La fase che si apre adesso è quella delle spalle: le due strutture in cemento armato sulle quali poggerà l’impalcato metallico.
Secondo quanto riferito dal cantiere, si partirà dalla spalla sud, con una lavorazione stimata in circa tre settimane. Poi si passerà alla spalla nord. È una fase meno appariscente del varo del ponte, ma tecnicamente decisiva: senza le due spalle finite e collaudate, l’impalcato non può essere posizionato.
Il Comune di Livorno aveva già indicato il nuovo ponte come un intervento strategico per la riduzione del rischio idraulico, precisando che l’opera sostituirà l’attuale struttura ottocentesca e che durante i lavori è prevista la viabilità alternativa con ponte provvisorio Bailey.

Perché si rifanno i Tre Ponti

L’intervento nasce dalla necessità di superare il vecchio assetto a tre campate, considerato non più adeguato rispetto alle esigenze di sicurezza idraulica dopo l’alluvione del 2017.
Il nuovo ponte sarà a campata unica. L’obiettivo è lasciare maggiore spazio al deflusso delle acque del Rio Ardenza verso il mare, evitando che la struttura diventi un ostacolo in caso di piena. Già negli atti di affidamento del 2022 era indicata una luce idraulica libera di almeno 40 metri e un franco libero di 1,50 metri sul livello di massima piena.
Il valore originario dell’intervento era indicato in circa 7,265 milioni di euro, con una durata prevista di diciotto mesi. (Livorno 24) La cronaca più recente ha però registrato ritardi, stop di cantiere e aumento dei costi: secondo Il Tirreno, l’opera potrebbe arrivare almeno a 9 milioni di euro, con obiettivo di conclusione tra fine 2026 e inizio 2027.

Il nodo dei ritardi

La ripartenza di oggi arriva dopo mesi difficili. A febbraio si parlava di un “cantiere fantasma”, ricordando il ritiro del Consorzio Grandi Opere dall’appalto e lo stop del cantiere accanto al Bailey.  Il cantiere è poi passato al Consorzio Stabile Santa Chiara, già coinvolto nel trasporto e nell’assemblaggio del ponte a campata unica. È proprio questo il dato concreto della fase attuale: dopo lo stop e il cambio di assetto operativo, sul cantiere si vede di nuovo avanzamento materiale. Le aree sono preparate, le fondazioni sono visibili, i ferri sono pronti e la fase del cemento armato può partire.

L’impalcato arriverà via mare

Il pezzo più atteso resta l’impalcato metallico, cioè la struttura principale del nuovo ponte. Sarà trasportato dalla Sicilia via mare, su chiatta, e dovrà essere varato sulle due spalle una volta completate. La previsione circolata nella cronaca locale è l’arrivo della struttura tra giugno e luglio, con montaggio successivo e completamento degli interventi tra la fine del 2026 e l’inizio del 2027. Quando la struttura arriverà dalla Sicilia i Tre Ponti smetteranno di essere un cantiere fatto di scavi, palancole e fondazioni, e inizieranno a mostrare la sagoma reale del nuovo attraversamento.

La fotografia di oggi

Il cantiere è finalmente entrato nella fase strutturale. Non siamo ancora al ponte montato, ma il lavoro preparatorio è stato completato. Le due aree delle spalle sono pronte. I carpentieri possono iniziare la costruzione delle strutture in cemento armato. Poi toccherà all’impalcato metallico, che arriverà via mare. Dopo anni di attesa, ritardi e polemiche, ai Tre Ponti la verifica non si fa più sulle dichiarazioni, ma sul cantiere. E il cantiere, questa volta, mostra un passaggio concreto.

Il sito internet di Abate Srl: https://www.abatesrl.it/