Piombino (LI) – La vicenda dell’Italis LNG nel porto della città (impianto della Snam FSRU Italia S.r.l. società controllata dal Gruppo Snam, titolare delle autorizzazioni), non può più essere trattata come una normale contrapposizione tra favorevoli e contrari al rigassificatore. Dopo la norma nazionale del 2026 che consente la prosecuzione dell’esercizio degli impianti di rigassificazione oltre la scadenza originaria, il punto non è soltanto politico. È documentale.

La domanda non è più solo: il rigassificatore deve restare o andare via? La domanda diventa un’altra: quali atti dimostrano che la permanenza oltre il triennio originario sia stata rivalutata sotto il profilo della sicurezza, della prevenzione incendi, della normativa Seveso, del Piano di emergenza esterna, del traffico portuale, dei traghetti, dei passeggeri, dell’informazione alla popolazione e delle compensazioni?

Perché una cosa va chiarita subito: la proroga può mantenere temporaneamente in vita l’autorizzazione originaria e gli atti collegati, compresa l’AIA, ma non cancella gli obblighi di sicurezza. Anzi, proprio la prosecuzione oltre il termine inizialmente previsto rende ancora più urgente sapere chi abbia fatto cosa, con quali documenti, con quali verifiche e con quali responsabilità.

Qui non servono rassicurazioni. Servono atti.

IL PUNTO GIURIDICO: LA PROROGA NON CANCELLA SEVESO E PREVENZIONE INCENDI

L’articolo 9, comma 5, del decreto-legge n. 32 dell’11 marzo 2026 consente agli impianti di rigassificazione in esercizio, con autorizzazioni in scadenza entro il 31 dicembre 2026, di continuare a operare sulla base dell’autorizzazione originaria e degli atti correlati, compresa l’Autorizzazione integrata ambientale, se entro il 30 giugno 2026 è stata presentata un’istanza di rinnovo, proroga o nuova autorizzazione.

Ma la stessa norma precisa che restano fermi gli adempimenti del DPR 151/2011 e del D.Lgs. 105/2015. In termini semplici: restano fermi gli obblighi in materia di prevenzione incendi e gli obblighi della normativa Seveso sugli incidenti rilevanti.

Questo è il punto centrale. Non basta dire che una legge consente la prosecuzione dell’esercizio. Bisogna dimostrare che, dentro quella prosecuzione, tutti gli obblighi di sicurezza siano stati rispettati, verificati e, se necessario, aggiornati.

La domanda da porre a tutti i soggetti coinvolti è quindi precisa: quali nuovi atti sono stati prodotti dopo la proroga 2026 per verificare la sicurezza dell’impianto nella nuova condizione di permanenza oltre il triennio?

IL PIANO DI EMERGENZA ESTERNA ESISTE, MA NON BASTA DIRE CHE ESISTE

Il Piano di emergenza esterna dello stabilimento SNAM FSRU Italia Srl, Banchina Est del porto di Piombino, è stato approvato dalla Prefettura di Livorno nel 2025. Dunque non si può sostenere che il piano non esista.

Il problema è un altro: quel piano è stato sperimentato? È stato spiegato alla popolazione? È stato aggiornato o rivalutato alla luce della permanenza oltre i tre anni originari? È stato coordinato con i transiti dei traghetti, con i flussi turistici, con il porto, con le attività industriali e con il possibile scenario di una permanenza più lunga rispetto a quella inizialmente prospettata?

Il PEE qualifica lo stabilimento come soggetto alla normativa Seveso e come stabilimento di soglia superiore. Questo significa che non siamo davanti a un impianto ordinario. Siamo davanti a uno stabilimento per il quale la legge richiede pianificazione dell’emergenza, coordinamento tra enti, informazione alla popolazione e gestione degli scenari incidentali.

Il piano prevede zone di pianificazione, zone di soccorso, centri operativi, corridoi di ingresso e uscita dei mezzi di soccorso, cancelli, aree di ammassamento, posto medico avanzato e procedure operative. Questo non è un dettaglio rassicurante. È la prova che il rischio deve essere organizzato e gestito.

IL PREFETTO DEVE DIRE SE IL PIANO È STATO TESTATO

Il Prefetto è il soggetto centrale del Piano di emergenza esterna. La normativa Seveso assegna alla Prefettura il compito di predisporre il PEE e curarne l’attuazione.

La domanda alla Prefettura, quindi, non può essere generica. Deve essere questa: il Piano di emergenza esterna dell’Italis LNG è stato sperimentato con esercitazioni reali?

Se sì, quando? Con quali enti? Con quali scenari? Con quali verbali? Sono stati coinvolti Comune, Capitaneria, Autorità portuale, Vigili del Fuoco, ARPAT, ASL, operatori portuali, traghetti, scuole, cittadini e categorie economiche?

Se no, perché non è stato fatto?

La consultazione pubblica del piano non equivale a un’esercitazione. Pubblicare un documento e raccogliere osservazioni è un passaggio importante, ma diverso dal testare sul campo procedure, tempi, comunicazioni, vie di fuga, cancelli, soccorsi, gestione dei passeggeri e informazione alla popolazione.

IL SINDACO NON PUÒ LIMITARSI ALLA CONTRARIETÀ POLITICA

Il Comune di Piombino non è un osservatore esterno. Nel sistema di protezione civile e nella gestione dell’emergenza il Comune ha un ruolo diretto, soprattutto per quanto riguarda l’informazione alla popolazione, il coordinamento locale e le ricadute sul territorio.

Nel 2022 il Comune trasformò la propria contrarietà politica in un ricorso al TAR. Nel 2026, davanti a una proroga che incide proprio sul presupposto temporale dei tre anni, non risulta pubblicamente, allo stato delle verifiche effettuate sul web aperto, un atto equivalente: un nuovo ricorso, un mandato legale, una diffida, una richiesta formale di riesame del PEE, una richiesta pubblica di esercitazione, una richiesta di accesso agli atti della fase 2026.

Se questi atti esistono, il Comune li renda pubblici.

Se non esistono, la domanda è inevitabile: perché il “no” del Comune oggi non si misura con gli stessi strumenti usati nel 2022?

La questione non è personale. È istituzionale. Un sindaco può dichiararsi contrario al rigassificatore, ma davanti a una permanenza oltre il termine originario deve dimostrare quali atti abbia prodotto per tutelare il territorio.

IL TAR AVEVA RAGIONATO SU UNA PERMANENZA TRIENNALE

La sentenza del TAR Lazio n. 1279/2024 ha respinto il ricorso del Comune di Piombino. Questo va detto chiaramente.

Ma la stessa sentenza ragionava su un quadro preciso: la permanenza della FSRU nel porto di Piombino per tre anni. Il Tribunale aveva valorizzato la temporaneità della presenza in banchina e la prospettiva di una successiva ricollocazione o cessazione dell’attività nel porto.

Oggi il quadro non è più identico. La norma nazionale del 2026 consente la prosecuzione dell’esercizio sulla base dell’autorizzazione originaria e degli atti collegati, se è stata presentata istanza di rinnovo, proroga o nuova autorizzazione.

Questo apre una fase nuova. Non basta ripetere che il Comune ha già perso al TAR. La domanda è se la proroga, incidendo sul presupposto della temporaneità triennale, generi nuovi profili da valutare: sicurezza, Seveso, AIA, PEE, informazione alla popolazione, traffico portuale, compensazioni, cronoprogramma di uscita dalla banchina.

Il Comune ha valutato tutto questo con un legale? Ha chiesto un parere? Ha dato un mandato? Ha chiesto gli atti? Ha scritto al Prefetto? Ha scritto al MASE? Ha scritto alla Capitaneria?

Sono domande documentali, non polemiche.

TRAGHETTI, PASSEGGERI E BOCCA DEL PORTO: IL PROBLEMA NON È SOLO LA DISTANZA

Un altro punto riguarda il traffico passeggeri. L’Italis LNG è ormeggiata all’interno del porto, in prossimità della banchina est. Da una misurazione indicativa effettuata su immagine satellitare, la bocca del porto risulta nell’ordine dei 400 metri.

In quello stesso spazio transitano navi passeggeri e traghetti diretti all’Elba e, in alcuni casi, verso la Sardegna. Le dimensioni variano molto: alcuni traghetti locali hanno larghezze nell’ordine di 12-16 metri, mentre unità Ro-Pax più grandi possono superare i 30 metri.

Il tema, quindi, non è sostenere in modo semplicistico che “non c’è spazio” per il transito. Il tema è più serio: quel traffico passeggeri avviene dentro un porto in cui è presente uno stabilimento soggetto alla normativa Seveso di soglia superiore.

La sicurezza non si calcola solo con il righello. Si calcola chiedendo se, in un porto attraversato da passeggeri, turisti, traghetti, lavoratori e mezzi, la permanenza prolungata di una FSRU sia stata rivalutata con atti aggiornati, esercitazioni, procedure pubbliche e informazione alla popolazione.

Il Piano di emergenza esterna non ignora il problema dei traghetti. Prevede scenari nei quali il traffico dei traghetti può essere fermato e le persone presenti nell’area portuale devono essere gestite in emergenza.

Questo significa che il problema traghetti non è una suggestione polemica. È una questione di pianificazione.

La domanda da porre a Comune, Prefettura, Capitaneria e Autorità portuale è precisa: esiste una valutazione aggiornata, dopo la proroga 2026, sul rapporto tra permanenza della FSRU, traffico traghetti, passeggeri, vie di fuga, corridoi di soccorso e procedure di emergenza?

SNAM: IL PIANO INTERNO È PUBBLICO SOLO IN PARTE

Lo stralcio pubblico del Piano di emergenza interno dello stabilimento FSRU mostra che l’impianto dispone di proprie procedure, classificazioni di emergenza, sistemi di blocco e dispositivi di sicurezza.

Ma molte parti operative risultano coperte da “omissis”: organizzazione della squadra di sicurezza, procedure condivise, prescrizioni specifiche, formazione, addestramento, comunicazioni verso l’esterno e disposizioni per coadiuvare l’attivazione del PEE.

Questo può essere comprensibile per ragioni di sicurezza industriale. Ma per la città significa una cosa precisa: la valutazione pubblica completa non è possibile leggendo solo lo stralcio disponibile.

A Snam non va chiesto di pubblicare dettagli sensibili. Va chiesto altro: quali esercitazioni sono state svolte? Con quali enti? Con quali scenari? Con quale coordinamento con Prefettura, Comune, Capitaneria, Vigili del Fuoco, ARPAT e operatori portuali? E cosa è stato aggiornato alla luce della proroga 2026?

I PARTITI E I CONSIGLIERI COMUNALI: CHI NON CHIEDE GLI ATTI SCEGLIE DI NON VERIFICARE

La responsabilità non riguarda solo il sindaco. I partiti e i consiglieri comunali hanno strumenti per uscire dal dibattito generico.

Un consigliere comunale può chiedere atti, protocolli, delibere, determine, corrispondenza, note, diffide, richieste alla Prefettura, richieste al MASE, eventuali incarichi legali e documenti sul PEE.

Quindi la domanda riguarda anche il Consiglio comunale.

Quali consiglieri hanno chiesto gli atti? Quali gruppi hanno chiesto una commissione? Quali partiti hanno chiesto un’esercitazione del PEE? Quali hanno chiesto la matrice delle compensazioni? Quali hanno chiesto al Comune se esista o meno un nuovo percorso di contenzioso?

Su una vicenda di questa portata, non chiedere gli atti significa scegliere di non verificare.

REGIONE E COMMISSARIO: DOVE È IL FASCICOLO 2026?

La pagina regionale dedicata al Commissario di governo per il rigassificatore di Piombino documenta in modo esteso la fase 2022-2025: norme, ordinanze, istanza Snam, osservazioni, conferenze dei servizi, pareri, contributi, atti post-autorizzazione.

• Questa ricchezza documentale rende ancora più evidente il problema del 2026: dove si trova il fascicolo unitario della nuova fase?
• Se esiste un’istanza Snam di proroga, dove è pubblicata?
• Se esiste un cronoprogramma di uscita dalla banchina, dove si legge?
• Se esistono pareri aggiornati su AIA, Seveso, sicurezza portuale, traffico passeggeri, antincendio e compensazioni, dove sono?
• Se il procedimento è frammentato tra MASE, Regione, Commissario, Prefettura, Autorità portuale e altri enti, chi ha il dovere di ricomporre il quadro?

Una vicenda così rilevante non può essere ricostruita inseguendo pezzi sparsi tra portali ministeriali, pagine regionali, atti prefettizi, comunicati stampa e dichiarazioni politiche.

LE COMPENSAZIONI NON SONO UN TABÙ: SONO UN IMPEGNO DA RENDICONTARE

Il tema delle compensazioni sembra essere diventato scomodo. Ma non può sparire.

Le compensazioni non sono un favore concesso alla città. Sono state richiamate nel quadro politico-amministrativo originario come misure di mitigazione, riqualificazione e riequilibrio per il territorio.

Il problema è che la parola “compensazioni” rischia di essere usata in modo generico. Una banchina funzionale a un progetto industriale non è automaticamente una compensazione diretta alla popolazione. Un’opera portuale può essere utile, ma non sostituisce sicurezza, sanità, bonifiche, informazione, protezione civile, monitoraggi ambientali e benefici diretti per i cittadini.

Per uscire dalla propaganda serve una matrice pubblica degli impegni.

Per ogni opera o misura devono essere indicati: fonte dell’impegno, soggetto responsabile, importo, finanziamento disponibile, stato di avanzamento, scadenza, beneficiario diretto e collegamento effettivo con il rigassificatore.

Se questa tabella non esiste, il tema compensazioni non è “tabù”. È semplicemente non rendicontato.

COSA PUÒ FARE LA SOCIETÀ CIVILE

La società civile non è costretta a restare sul terreno della protesta generica. Può agire sul terreno più forte: quello degli atti.

La prima richiesta deve essere la pubblicazione del fascicolo pubblico unitario della fase 2026: istanza Snam, protocolli, cronoprogramma, pareri, riesame AIA, eventuale riesame PEE, atti commissariali, compensazioni e posizione del Comune.

La seconda richiesta deve riguardare il PEE: il Prefetto deve dire se il Piano di emergenza esterna è stato sperimentato, quando, con quali enti e con quale coinvolgimento della popolazione.

La terza richiesta deve riguardare il Comune: il sindaco deve dire quali atti formali ha prodotto nel 2026. Nuovo ricorso? Diffida? Accesso agli atti? Richiesta alla Prefettura? Richiesta al MASE? Richiesta alla Capitaneria? Richiesta di aggiornamento del PEE?

La quarta richiesta deve riguardare le compensazioni: serve una tabella ufficiale, non dichiarazioni.

La quinta richiesta deve riguardare i traghetti e il porto: Capitaneria e Autorità portuale devono chiarire se la permanenza prolungata della FSRU sia stata rivalutata rispetto ai transiti passeggeri, ai flussi turistici, agli imbarchi e agli scenari di emergenza.

UN CONSIGLIO COMUNALE APERTO COME PASSAGGIO MINIMO

Un passaggio politico-istituzionale appare ormai necessario: un Consiglio comunale aperto, o una commissione pubblica straordinaria, dedicata soltanto a sicurezza, proroga, PEE, AIA, compensazioni e atti prodotti dal Comune.

Dovrebbero essere chiamati a riferire: Prefettura, Comune, Regione/Commissario, Snam, Capitaneria, Autorità portuale, Vigili del Fuoco, ARPAT, ASL, comitati, associazioni, operatori portuali e rappresentanti delle categorie economiche.

Non per fare passerella politica. Ma per rispondere a domande documentali.

Il PEE è stato testato? La popolazione è stata informata? Il Comune ha chiesto nuovi atti? La proroga è stata valutata rispetto alla normativa Seveso? I traghetti sono stati considerati? Le compensazioni sono state rendicontate? Esiste un cronoprogramma di uscita dalla banchina? Esiste un nuovo ricorso o almeno una valutazione legale?

LA DOMANDA FINALE: DOVE SONO GLI ATTI?

La proroga del rigassificatore non chiude la vicenda. La riapre.

La riapre perché supera il quadro temporale dei tre anni su cui si era costruita una parte rilevante della legittimazione originaria. La riapre perché la sicurezza non può essere trattata come un allegato tecnico. La riapre perché il PEE non basta approvarlo: bisogna sperimentarlo, spiegarlo e aggiornarlo se il quadro cambia. La riapre perché il porto continua a vivere, con navi, passeggeri, lavoratori, traghetti e attività economiche. La riapre perché le compensazioni non possono diventare una parola proibita.

A questo punto la domanda per tutti è una sola: dove sono gli atti?

Non servono rassicurazioni. Servono protocolli, verbali, pareri, esercitazioni, cronoprogrammi, matrici degli impegni, richieste formali e risposte scritte.

Perché su uno stabilimento Seveso di soglia superiore, collocato dentro un porto attraversato da traffici e passeggeri, la sicurezza della città non può dipendere da dichiarazioni politiche. Deve essere dimostrata con documenti.

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LIVORNO –Interruzioni e rallentamenti quasi ogni settimana tra Roma e la costa toscana. “Silenzio sui regionali 4129 e 4132 è stato un mese terribile per chi viaggia ogni giorno”. Giugno 2026 rischia di passare alla storia come uno dei mesi più difficili degli ultimi anni per i pendolari della linea Tirrenica. La direttrice Roma–Civitavecchia–Grosseto–Campiglia–Livorno–Pisa, già appesantita da cantieri strutturali e lavori tecnologici, è entrata in una sequenza di interruzioni, rallentamenti, limitazioni e sostituzioni con autobus che interessa sia i collegamenti regionali sia la lunga percorrenza.

Il quadro riguarda direttamente non solo la FL5 Roma–Civitavecchia, ma anche la costa maremmana e la tratta toscana Orbetello–Grosseto–Follonica–Campiglia–Livorno–Pisa. Per chi ogni giorno si sposta per lavoro, scuola o cure, il rischio concreto è quello di dover fare i conti con treni cancellati, orari modificati, rotture di carico e coincidenze saltate.

A lanciare l’allarme, anche nel corso di un intervento su Radio Toscana in rappresentanza del Comitato pendolari Costa Tirrenica, è stato Giuseppe Trinchini, pendolare tra Campiglia e Orbetello, quasi in contemporanea con quello laziale Pendolari Litoranea Roma Nord–FL5. La sintesi è netta: “Giugno e luglio saranno due mesi terribili per chi viaggia sulla Tirrenica”.

IL CALENDARIO DEI DISAGI

La prima fase critica si è concentrata tra l’11 e il 14 giugno, con la sospensione della circolazione ferroviaria tra Roma Aurelia e Civitavecchia per lavori di manutenzione programmata. In quei giorni i treni regionali delle relazioni Roma–Ladispoli/Civitavecchia, Roma–Montalto di Castro, Roma–Grosseto e Roma–Pisa hanno subito cancellazioni totali o parziali, limitazioni di percorso, variazioni di orario e aumento dei tempi di viaggio. Sono stati previsti bus sostitutivi sulle tratte Roma–Civitavecchia e Roma–Grosseto.

L’impatto non ha riguardato soltanto i regionali. Anche Frecce e treni a lunga percorrenza delle relazioni Roma–Genova, Roma–Ventimiglia, Roma–Milano e Roma–Torino hanno subito variazioni di percorso e orario. In alcuni casi sono state cancellate fermate strategiche della costa tirrenica, tra cui Livorno Centrale, Cecina, Campiglia Marittima, Orbetello, Grosseto e Civitavecchia.

Dal 15 al 22 giugno è partita una seconda fase di lavori tra Roma Aurelia e Civitavecchia. In questo caso non si tratta di una chiusura totale, ma di un pacchetto di modifiche che coinvolge numerosi regionali delle relazioni Roma–Civitavecchia, Montalto di Castro–Roma, Roma–Ladispoli-Cerveteri, Roma Termini–Grosseto, Roma Termini–Pisa Centrale e Ponte Galeria–Ladispoli-Cerveteri. Sono previste cancellazioni, limitazioni e variazioni d’orario con anticipi e posticipi.

Tra i treni interessati compaiono anche collegamenti centrali per la mobilità della costa, compresi i regionali della serie 412x e 413x.

Il RV 4129, ad esempio, risulta coinvolto nelle modifiche del periodo 15-22 giugno. Per i pendolari della fascia Grosseto–Orbetello–Roma e della direttrice Pisa–Campiglia–Grosseto–Roma questo significa orari da ricontrollare quotidianamente e tempi di viaggio non più sovrapponibili a quelli ordinari.

Una terza fase, segnalata dai comitati e dalla stampa di settore, riguarda il periodo 25-28 giugno, con l’interruzione della tratta Tarquinia–Capalbio e servizi sostitutivi su gomma. Anche questa finestra andrà seguita con attenzione, perché coinvolge il confine operativo tra Lazio e Toscana e può incidere direttamente sui collegamenti da e per Orbetello e Grosseto.

Dal 23 giugno al 31 luglio sono poi indicati ulteriori rallentamenti lungo la linea, meno concentrati rispetto alle finestre precedenti ma comunque destinati a sommarsi ai cantieri già aperti.

I CANTIERI DI LUNGA DURATA

Il problema non si esaurisce nelle singole finestre di giugno. Sulla Tirrenica sono già attivi lavori di lunga durata.

Dal 4 maggio al 31 luglio 2026 sono in corso lavori di manutenzione programmata tra Follonica e Grosseto. Trenitalia indica variazioni per alcuni treni delle linee Firenze–Pisa–Grosseto–Roma, Civitavecchia–Roma, Ventimiglia–Genova–Roma, Torino–Roma–Salerno, Milano–Grosseto–Roma e Sestri Levante–Napoli.

A questi si aggiungono i lavori di potenziamento tecnologico ERTMS sulla linea Tirrenica Genova–Pisa–Roma, programmati da RFI dal 7 gennaio al 12 dicembre 2026 tra Sarzana e Forte dei Marmi e tra Grosseto e Capalbio. Le lavorazioni si svolgono dal lunedì al venerdì nelle ore del mattino e comportano, per alcuni treni regionali e a lunga percorrenza, riprogrammazioni, cancellazioni o limitazioni in località intermedie.

Per la costa sud della Toscana il nodo è evidente: la tratta Grosseto–Capalbio è interessata da un cantiere tecnologico annuale, mentre più a nord il tratto Follonica–Grosseto subisce ulteriori modifiche fino a fine luglio. In mezzo resta Campiglia Marittima, nodo decisivo per i collegamenti verso Piombino e Piombino Marittima.

TRENI PIENI E RISCHIO SOVRAFFOLLAMENTO

Alla complessità dei cantieri si aggiunge la stagione turistica. Con la ripresa del traffico crocieristico da Civitavecchia e l’aumento dei flussi estivi verso la costa, il rischio segnalato dai pendolari è quello di convogli già pieni che, in presenza di cancellazioni e limitazioni, diventano difficili da utilizzare.

“Non siamo davanti a un disagio isolato – osservano i pendolari – ma a una sovrapposizione di cantieri, variazioni e carichi stagionali. Quando un treno viene cancellato o limitato, tutti i passeggeri si riversano sui collegamenti successivi. Il risultato è prevedibile: treni affollati, ritardi, coincidenze saltate e informazioni spesso insufficienti”.

A LUGLIO IL NODO FIRENZE PUÒ SCARICHERA’ TRAFFICO SULLA TIRRENICA

Il quadro non migliora guardando a luglio. RFI ha comunicato due finestre di interruzione nel nodo di Firenze per la sostituzione del cavalcaferrovia stradale “Ponte al Pino”: dalle 23 del 5 luglio alle 4 del 10 luglio e dalle 23 del 26 luglio alle 11 del 30 luglio.

In quelle finestre sarà sospesa la circolazione ferroviaria sulle tratte Firenze Campo di Marte–Firenze Rifredi e Firenze Campo di Marte–Firenze Santa Maria Novella. RFI prevede una riduzione di circa il 50% dei treni programmati nel nodo di Firenze e l’instradamento sulla linea Tirrenica di due treni ogni ora della relazione Roma–Milano/Torino. Per questi collegamenti sono indicati aumenti dei tempi di viaggio fino a circa due ore e trenta minuti.

Per la costa tirrenica questo significa un ulteriore elemento di attenzione: anche se il cantiere è a Firenze, parte della lunga percorrenza sarà spostata sulla linea Roma–Pisa. Il timore dei pendolari è che l’aumento del traffico nazionale sulla Tirrenica finisca per incidere anche sulla regolarità dei treni regionali e sulle precedenze lungo la linea.

“SILENZIO SUI REGIONALI 4129 E 4132”

Il Comitato Pendolari punta il dito soprattutto su due collegamenti ritenuti fondamentali per i pendolari della costa: il RV 4129 e il RV 4132. “Da tempo chiediamo risposte chiare su questi treni – afferma il portavoce dei pendolari – ma il silenzio di Trenitalia e Regione Toscana continua a non essere accettabile. Non si può chiedere ai pendolari di sopportare mesi di modifiche, cancellazioni e bus sostitutivi senza sapere quando saranno ripristinati i due treni nei giorni feriali”.

LE POCHE NOTE POSITIVE

Nel calendario di giugno le uniche note positive segnalate riguardano alcuni potenziamenti temporanei. Trenitalia ha previsto, nei giorni 31 maggio, 2 e 7 giugno, nove nuovi treni regionali sulla relazione laziale Roma Termini–Civitavecchia, pensati per rafforzare l’offerta in giornate di maggiore domanda.

Per il resto, il consiglio ai viaggiatori resta sempre lo stesso: controllare il proprio treno ogni giorno prima di partire, verificare origine reale, destinazione effettiva, fermate soppresse, eventuali bus sostitutivi e coincidenze a Campiglia Marittima.

Per i pendolari, però, il problema non è soltanto organizzativo. È politico e infrastrutturale: una linea strategica per il collegamento tra Lazio, Maremma, Val di Cornia, Livorno e Pisa non può vivere per mesi in una condizione di incertezza permanente.

“Non contestiamo i lavori necessari – conclude il Comitato – ma chiediamo programmazione, trasparenza e rispetto per chi usa il treno ogni giorno. La Tirrenica non è una linea secondaria: è l’asse ferroviario quotidiano di migliaia di persone, e il tratto tra Grosseto e Civitavecchia non può essere trattato come «terra di nessuno». La Toscana inizia a Capalbio, non a Grosseto, e la stazione di Orbetello ha a disposizione quattro binari, sufficienti per garantire più corse fino al termine dei lavori sulla linea”.

Laura Petreccia

Le info sui trasporti di RFI: https://www.rfi.it/it/news-e-media/infomobilita.html

Piombino (LI) – La fase autorizzativa e post-autorizzativa del rigassificatore presente dentro il porto della città toscana, dal 2022 al 2025, è documentata in modo ampio nella pagina regionale dedicata al Commissario di governo. Si può dire lo stesso per gli atti del rinnovo di quell’impianto nel 2026? Vediamolo insieme.

Sulla pagina del Commissario regionale sono raccolti norme statali, ordinanze commissariali, istanza Snam, documentazione progettuale, avvisi al pubblico, osservazioni, controdeduzioni, conferenze dei servizi, pareri, contributi degli enti e documenti post-autorizzazione.

Non si tratta di una pagina puramente informativa.

È, di fatto, il fascicolo pubblico della fase originaria: dall’avvio del procedimento unico nel luglio 2022 al rilascio dell’autorizzazione unica con ordinanza commissariale n. 140 del 25 ottobre 2022, fino agli atti successivi del 2023 e del 2025.

Proprio per questo, oggi quella stessa pagina apre una domanda giornalistica rilevante.

Se la fase 2022-2025 è ricostruibile attraverso un fascicolo pubblico così esteso, dove si trova il fascicolo unitario della fase 2026, cioè quella aperta dalla richiesta Snam di proroga dell’Autorizzazione unica e dalla norma nazionale che consente la prosecuzione dell’esercizio degli impianti di rigassificazione oltre la scadenza originaria?

Rigassificatore: La questione non è formale.

La permanenza dell’Italis LNG, ex Golar Tundra, nel porto di Piombino oltre il triennio originario non riguarda una pratica marginale. Riguarda il passaggio da una presenza presentata come temporanea ed emergenziale a una prosecuzione che incide direttamente sul porto, sulla sicurezza, sulle compensazioni, sulla pianificazione industriale e sul rapporto tra la città e le istituzioni.

Dopo le verifiche aggiornate, il punto deve essere formulato con precisione: non è corretto dire che nel 2026 non esista alcun atto pubblico. Sul portale ministeriale VIA-VAS/AIA risulta infatti una procedura di Riesame AIA relativa a “SNAM ITALIA TERMINALE FSRU DI PIOMBINO”, codice 8944/18595, con data di presentazione dell’istanza al MASE del 31 dicembre 2025, avvio del procedimento e consultazione pubblica il 20 gennaio 2026, termine per le osservazioni del pubblico il 19 febbraio 2026 e stato della procedura indicato come “Avvio procedimento”.

Ma proprio questo dato rafforza la domanda centrale: perché quel procedimento ministeriale non è richiamato in modo evidente nella pagina commissariale regionale? Dove si trova il fascicolo completo della nuova fase? E come si collegano tra loro l’istanza Snam, la proroga dell’Autorizzazione unica, il riesame AIA, gli eventuali pareri tecnici, il cronoprogramma di uscita dalla banchina e la partita delle compensazioni?

Il problema, oggi, non è l’assenza assoluta di atti. È la loro frammentazione.

LA PRIMA FASE AVEVA UN FASCICOLO PUBBLICO

La pagina regionale “Commissario di governo per il rigassificatore di Piombino” resta la fonte principale per ricostruire la fase originaria dell’opera.

Sono presenti il decreto-legge n. 50/2022, il decreto di nomina del Commissario, le ordinanze commissariali, l’istanza Snam del 29 giugno 2022, la nota Snam del 15 luglio 2022, la relazione tecnica, lo studio ambientale, la documentazione per l’autorizzazione unica, la concessione demaniale, il rapporto preliminare di sicurezza e la documentazione dei Vigili del Fuoco.

Sono inoltre pubblicati gli avvisi al pubblico, le osservazioni, le controdeduzioni Snam, i verbali delle conferenze dei servizi, i pareri degli enti e vari contributi tecnici.

Questo dimostra che la fase originaria aveva una tracciabilità documentale pubblica. Un cittadino, un consigliere comunale, un’associazione, un comitato o un giornalista potevano accedere a una grande quantità di atti e seguire il percorso amministrativo che portò all’autorizzazione.

La pagina contiene anche atti successivi all’autorizzazione originaria. Tra questi figurano le ordinanze del 2023 relative all’ottimizzazione progettuale dell’impianto di correzione dell’indice di Wobbe e, più di recente, l’ordinanza della Capitaneria di Porto di Livorno n. 185 del 29 ottobre 2025, indicata come “Regolamento FSRU ed. 2025”.

La stessa pagina risulta aggiornata almeno fino al 10 novembre 2025.Quindi non si tratta di una pagina abbandonata subito dopo il 2022. È stata aggiornata anche negli anni successivi.

Ed è proprio questo a rendere più evidente il problema: nella pagina commissariale non compare, almeno in modo immediatamente visibile, una sezione dedicata alla fase 2026 della proroga.

LA NOVITÀ DOCUMENTALE: IL FASCICOLO AIA MINISTERIALE

La verifica più importante riguarda il portale ministeriale VIA-VAS/AIA.

Sul sito del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza energetica risulta una procedura intestata a “SNAM ITALIA TERMINALE FSRU DI PIOMBINO”. La procedura è classificata come “Riesame AIA”, codice 8944/18595, con riferimento al decreto ministeriale n. 145 del 3 maggio 2023.

Il portale indica la data del protocollo MASE di presentazione dell’istanza al 31 dicembre 2025, la comunicazione di avvio del procedimento al 20 gennaio 2026, l’avvio della consultazione pubblica al 20 gennaio 2026 e il termine per la presentazione delle osservazioni da parte del pubblico sulla domanda di AIA al 19 febbraio 2026.

Questo dato va trattato con precisione.

Non consente di dire che la fase 2026 sia totalmente priva di atti pubblici. Consente però di porre una domanda più solida: perché l’esistenza di un procedimento ministeriale di riesame AIA non è ricomposta, collegata o almeno richiamata nella pagina commissariale regionale che aveva raccolto gli atti della fase 2022-2025?

Se il fascicolo AIA è presso il MASE, la pagina commissariale dovrebbe almeno indicarlo. Se l’istanza di proroga dell’Autorizzazione unica segue un percorso distinto, dovrebbe essere indicato il luogo pubblico in cui consultarla. Se i pareri sono distribuiti tra più amministrazioni, dovrebbe essere disponibile una mappa documentale chiara.

Altrimenti la trasparenza resta frammentata: un pezzo al Ministero, un pezzo in Regione, un pezzo forse presso il Commissario, un pezzo presso altri enti, senza un indice pubblico unico della nuova fase.

LA RICHIESTA SNAM E LA NORMA NAZIONALE.

Nel gennaio 2026 è emersa pubblicamente la richiesta Snam di proroga dell’Autorizzazione unica per la permanenza del rigassificatore Italis LNG, ex Golar Tundra, nel porto di Piombino.

Secondo quanto riportato da ANSA, Snam ha presentato la richiesta alla fine del 2025 agli enti preposti e l’autorizzazione in vigore scade nel luglio 2026. Successivamente, sempre ANSA ha riportato le parole dell’amministratore delegato di Snam, Agostino Scornajenchi, secondo cui la richiesta di proroga prevede una proroga minima di due anni e mezzo, indicata come il tempo minimo necessario per l’eventuale spostamento della nave in una diversa collocazione.

Nel marzo 2026 è poi intervenuto il decreto-legge n. 32 dell’11 marzo 2026, successivamente convertito nella legge n. 71 dell’8 maggio 2026.

L’articolo 9, comma 5, del decreto dispone che, allo scopo di assicurare la continuità degli approvvigionamenti funzionali alla sicurezza energetica nazionale, gli impianti di rigassificazione di gas naturale liquefatto in esercizio sulla base di autorizzazione alla costruzione e all’esercizio, in scadenza entro il 31 dicembre 2026 e per i quali, alla data del 30 giugno 2026, sia stata presentata istanza di rinnovo, proroga o nuova autorizzazione, anche in altro sito, continuano a operare sulla base dell’originaria autorizzazione e dei correlati atti di assenso, compresa l’Autorizzazione integrata ambientale, fino alla conclusione del procedimento.

Lo stesso comma prevede inoltre che, se sia prevista la realizzazione di opere per il mantenimento o l’esercizio degli impianti in altro sito, l’efficacia dell’autorizzazione originaria e degli atti correlati, compresa l’AIA, sia prorogata fino all’ultimazione delle opere, fermi restando gli adempimenti del DPR n. 151/2011 e del decreto legislativo n. 105/2015.

Questo passaggio è decisivo.

La norma nazionale consente una continuità operativa. Ma la continuità operativa non può trasformarsi, sul piano pubblico, in opacità documentale. Se l’impianto continua a funzionare sulla base di atti originari e atti collegati, il cittadino deve poter leggere quali atti sono stati attivati, quali procedimenti sono aperti, quali enti stanno valutando, quali condizioni sono state poste e quali scadenze sono previste.

GIANI È ANCORA IL RIFERIMENTO COMMISSARIALE?

La questione del ruolo del presidente Eugenio Giani resta centrale.

Nel gennaio 2026 Toscana Notizie ha riportato le parole di Giani sulla proroga, precisando che il presidente si esprimeva anche nella veste di commissario straordinario. In quella sede Giani affermava che Snam aveva presentato una proposta di proroga della concessione e che, prima di affrontare il futuro del rigassificatore, sarebbe stato opportuno fissare un incontro con Governo e Snam sugli impegni disattesi.

Nel marzo 2026, sempre Toscana Notizie, Giani ha assunto una posizione ancora più netta: se con il decreto è stata prolungata la vicenda autorizzativa del rigassificatore di Piombino, questa volta le dieci opere di compensazione per il territorio devono esserci, altrimenti non firma.

Il punto da chiarire non è soltanto politico. È giuridico-amministrativo.

Nella fase 2026 quali sono esattamente i poteri del Commissario? Quale atto dovrebbe essere firmato? Una proroga dell’Autorizzazione unica? Un nuovo provvedimento? Un atto di presa d’atto? Un’intesa? Un’autorizzazione collegata alla norma nazionale? E quali pareri devono essere acquisiti prima della firma?

Queste domande non possono restare affidate alle dichiarazioni. Devono trovare risposta negli atti.

COMPENSAZIONI: NON UN TEMA ACCESSORIO

Le compensazioni non sono un’aggiunta successiva comparsa nel dibattito pubblico del 2026. Erano parte del quadro politico-amministrativo originario.

Nel gennaio 2026 Giani ha ricordato che l’atto da lui emanato e firmato il 25 ottobre 2022 aveva come presupposto il memorandum approvato dalla Giunta regionale il giorno precedente. In quel memorandum erano previste dieci opere di mitigazione e compensazione.

Secondo quanto dichiarato da Giani, fino a quel momento se ne stavano realizzando, o erano state avviate, solo alcune: le bonifiche, con 88 milioni di euro, il primo lotto della strada 398 e la parziale realizzazione del punto legato alla zona logistica semplificata per le aree industriali.

La dichiarazione è rilevante: se su dieci opere se ne stanno realizzando appena alcune, la questione delle compensazioni non può essere archiviata come argomento laterale.

Se oggi si discute della permanenza dell’impianto oltre il termine originario, deve essere pubblicato anche uno stato di attuazione del memorandum. Non un comunicato, ma una tabella verificabile: opera per opera, soggetto responsabile, finanziamento previsto, finanziamento disponibile, stato procedurale, cronoprogramma, eventuali definanziamenti, eventuali modifiche, eventuali rinunce.

Senza questo quadro, il dibattito sulle compensazioni resta affidato alle dichiarazioni politiche.

IL CRONOPROGRAMMA DI USCITA DALLA BANCHINA

Nella pagina commissariale compaiono anche due ordinanze importanti: l’ordinanza n. 167 del 9 dicembre 2022 e l’ordinanza n. 18 del 17 marzo 2023. Entrambe riguardano la proroga del termine previsto dalla prescrizione n. 10 dell’ordinanza commissariale n. 140/2022.

Già nella fase originaria, quindi, il tema dei tempi successivi all’autorizzazione e della gestione della presenza della nave era presente.

Nel 2026 la domanda diventa inevitabile: a che punto è il progetto reale di trasferimento o uscita dalla banchina di Piombino?

Esiste un cronoprogramma aggiornato? È stato trasmesso agli enti? È stato valutato dal Commissario? È collegato alla richiesta di proroga? È stato pubblicato nel fascicolo ministeriale o in quello regionale? È stato condiviso con il Comune, con l’Autorità portuale, con la Capitaneria e con la Prefettura?

Se la norma nazionale consente la continuità operativa fino alla conclusione del procedimento o, in caso di altro sito, fino all’ultimazione delle opere necessarie, il cronoprogramma non è un dettaglio. È il cuore della vicenda.

Senza cronoprogramma pubblico, la proroga rischia di apparire come una permanenza dal termine incerto.

SICUREZZA, AIA, SEVESO, PIANO DI EMERGENZA

La presenza del fascicolo ministeriale di Riesame AIA apre un altro fronte.

Se il procedimento AIA è stato avviato, occorre capire quali documenti siano stati presentati, quali enti siano stati coinvolti, quali prescrizioni siano in discussione, quali aggiornamenti siano richiesti e quale rapporto esista tra il riesame ambientale e la proroga dell’Autorizzazione unica.

Ma la permanenza dell’impianto oltre il triennio originario non riguarda soltanto l’AIA.

Restano aperti anche i profili legati al rischio industriale, alla normativa Seveso III, al Piano di emergenza esterna, alla sicurezza portuale, alle interferenze con le attività del porto, alla pianificazione delle banchine e al futuro assetto industriale della città.

Va precisato un punto: per lo stabilimento “SNAM FSRU ITALIA S.r.l.” alla Banchina Est del porto di Piombino risulta pubblicato un Piano di emergenza esterna definitivo della Prefettura di Livorno, datato 14 aprile 2025.

Quindi non sarebbe corretto scrivere che il Piano di emergenza esterna non esiste.

La domanda corretta è diversa: quel piano è stato riesaminato o sarà riesaminato alla luce della permanenza oltre il triennio originario? È stato sperimentato? È stato aggiornato rispetto al nuovo orizzonte temporale? È coordinato con gli atti portuali più recenti, con il Regolamento FSRU 2025 e con le attività industriali presenti nell’area? È stato spiegato in modo chiaro alla popolazione?

Il decreto legislativo n. 105/2015 prevede che il Piano di emergenza esterna sia riesaminato, sperimentato e, se necessario, aggiornato dal Prefetto, previa consultazione della popolazione, a intervalli appropriati e comunque non superiori a tre anni.

La proroga della permanenza non rende automaticamente inadeguato il piano. Ma impone di verificare pubblicamente se il piano vigente sia coerente con il nuovo orizzonte temporale e con l’evoluzione del contesto portuale e industriale.

AMMINISTRAZIONE TRASPARENTE: IL TEMA NON È SOLO POLITICO

La questione della pubblicazione degli atti non riguarda solo l’opportunità politica.

La sezione “Interventi straordinari e di emergenza” dell’Amministrazione trasparente della Regione Toscana richiama l’articolo 42 del decreto legislativo n. 33/2013, relativo agli obblighi di pubblicazione concernenti gli interventi straordinari e di emergenza che comportano deroghe alla legislazione vigente.

La stessa pagina rinvia ai commissariamenti straordinari, compreso il Commissario straordinario di governo per la realizzazione del rigassificatore di Piombino, e risulta aggiornata al 12 giugno 2026.

Questo elemento rafforza il punto giornalistico: se il rigassificatore è stato gestito come intervento straordinario, e se la fase 2026 riguarda la prosecuzione della permanenza oltre il termine originario, il tema della pubblicazione degli atti è essenziale.

Non basta dire che il procedimento esiste. Occorre capire dove sia pubblicato, quali atti siano accessibili e quali soggetti possano verificarli.

Trasparenza significa poter ricostruire la catena amministrativa: istanza, protocolli, pareri, valutazioni, eventuale atto finale, eventuali condizioni, eventuali compensazioni, eventuale cronoprogramma.

IL PROBLEMA DELLA FASE 2026: SERVE UN FASCICOLO PUBBLICO UNITARIO

La verifica aggiornata porta a una conclusione precisa.

Non si può dire che nel 2026 non esista alcun atto pubblico. Il fascicolo ministeriale sul Riesame AIA esiste. La richiesta Snam di proroga è stata riportata pubblicamente. La norma nazionale è stata approvata e convertita. Giani è intervenuto più volte sulla vicenda, anche richiamando il proprio ruolo commissariale. Il Piano di emergenza esterna esiste.

Il problema è un altro: la fase 2026 non appare ricostruibile, almeno allo stato delle pubblicazioni immediatamente disponibili, attraverso un fascicolo pubblico unitario paragonabile a quello della fase 2022-2025.

La pagina commissariale regionale contiene documenti post-autorizzazione fino al 2025, compreso il Regolamento FSRU ed. 2025. Il fascicolo AIA è sul portale ministeriale. L’istanza di proroga dell’Autorizzazione unica non risulta, nella pagina commissariale, pubblicata con la stessa evidenza dell’istanza originaria del 2022. Non risulta una sezione dedicata al cronoprogramma 2026. Non risulta una tabella pubblica sullo stato delle compensazioni. Non risulta un indice unico degli eventuali pareri aggiornati.

È questa frammentazione il punto politico e amministrativo.

Una vicenda di tale rilevanza non può essere ricostruita inseguendo pezzi sparsi tra comunicati, dichiarazioni, portali ministeriali, pagine regionali, atti prefettizi e notizie di stampa. Serve un fascicolo pubblico coordinato.

LE DOMANDE A CUI RISPONDERE ORA

Le domande operative sono precise.

• Dove è pubblicata l’istanza Snam di proroga dell’Autorizzazione unica?
• A quali enti è stata presentata?
• Con quale data e con quale protocollo?
• Qual è il rapporto tra l’istanza di proroga e il procedimento di Riesame AIA aperto sul portale ministeriale?
• Quali documenti sono stati depositati nel fascicolo AIA 8944/18595?
• Quali enti sono stati chiamati a esprimersi?
• Esistono nuovi pareri di MASE, Regione, Prefettura, Autorità di sistema portuale, Capitaneria di Porto, ARPAT, ISPRA, Vigili del Fuoco e Comitato tecnico regionale?
• È stato riesaminato o sarà riesaminato il Piano di emergenza esterna alla luce della permanenza oltre il triennio originario?
• È stato valutato il rapporto tra permanenza prolungata e normativa Seveso III?
• Qual è il cronoprogramma aggiornato per l’uscita dalla banchina di Piombino?
• Quali compensazioni del memorandum sono state realizzate?
• Quali sono finanziate?
• Quali sono ferme?
• Quali sono state ridimensionate o eliminate?
• Chi è responsabile dell’attuazione di ciascuna opera?
• La città può leggere tutto questo in un unico luogo pubblico oppure no?

COSA PUÒ FARE LA SOCIETÀ CIVILE

La società civile non è costretta a restare sul terreno delle dichiarazioni politiche. Può agire sul terreno documentale.

La prima azione è chiedere formalmente la pubblicazione di un fascicolo pubblico unitario della fase 2026. Regione Toscana, Commissario di governo, MASE, Comune di Piombino, Prefettura, Autorità di sistema portuale e Capitaneria devono essere messi di fronte a una richiesta semplice: indicare dove si trovano tutti gli atti della nuova fase e, se non esiste un indice unico, predisporlo.

La seconda azione è presentare richieste puntuali di accesso civico e accesso agli atti. Non richieste generiche su “tutto il rigassificatore”, ma domande precise: istanza Snam di proroga, protocolli, corrispondenza tra enti, atti del Commissario, fascicolo AIA, eventuali pareri tecnici, eventuali verbali, cronoprogramma di uscita dalla banchina, stato di attuazione del memorandum, eventuale riesame del Piano di emergenza esterna, atti relativi alla normativa Seveso e alla sicurezza portuale.

La terza azione è costruire una matrice pubblica degli impegni. Per ogni opera di compensazione promessa: fonte dell’impegno, soggetto responsabile, finanziamento previsto, finanziamento disponibile, stato di avanzamento, scadenze e criticità. Questo consentirebbe di uscire dalla genericità e verificare, punto per punto, che cosa è stato fatto e che cosa no.

La quarta azione è seguire il procedimento AIA. Il fascicolo ministeriale deve essere monitorato costantemente: documenti depositati, eventuali osservazioni, integrazioni, pareri e provvedimento finale. Se i termini procedimentali lo consentono, cittadini, associazioni e comitati possono presentare osservazioni tecniche, ambientali e sanitarie, preferibilmente fondate su atti e non solo su valutazioni politiche.

La quinta azione è chiedere ai consigli comunali e regionali di trasformare la questione in atti istituzionali: interrogazioni, mozioni, richieste di audizione, convocazioni delle commissioni competenti, richiesta di relazione pubblica del Commissario e degli enti tecnici.

La sesta azione è pubblicare tutto. Ogni richiesta inviata, ogni risposta ricevuta, ogni diniego, ogni silenzio e ogni documento acquisito dovrebbero essere resi consultabili in un archivio pubblico accessibile alla cittadinanza. La trasparenza non si chiede soltanto alle istituzioni: si pratica anche organizzando e rendendo leggibili gli atti ottenuti.

La fase 2026 del rigassificatore di Piombino non può essere trattata come una prosecuzione amministrativa invisibile. Se l’impianto resta, la città deve poter leggere le ragioni, gli atti, i pareri, le condizioni, le scadenze e gli impegni.

Il punto non è essere favorevoli o contrari al rigassificatore.

Il punto è più elementare: una decisione pubblica di questa portata deve essere verificabile.

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La pagina ufficiale del Commissario di governo è al seguente indirizzo:
https://www.regione.toscana.it/-/commissario-straordinario-rigassificatore-piombino

Grosseto – Il Comitato Pendolari Costa Tirrenica, in una lettera aperta al Presidente della Toscana Giani, all’Assessore ai traspori Boni e ai sindaci dell’Argentario, accende nuovamente i riflettori sulla situazione sempre più critica della linea Tirrenica Roma–Pisa.

Secondo il Comitato pendolari i disservizi che si stanno accumulando dall’inizio dell’anno — tra cantieri sovrapposti, treni soppressi o limitati, collegamenti spezzati, autobus sostitutivi e lunghi vuoti d’orario — stanno rendendo sempre più difficile la mobilità quotidiana di studenti, lavoratori e abbonati, che continuano a pagare per un servizio ferroviario sempre meno affidabile.

Per questo chiedono l’intervento urgente dell’assessore regionale alle infrastrutture, mobilità e trasporti Filippo Boni, della Regione Toscana, di RFI, Trenitalia e dei sindaci della Costa d’Argento per affrontare una situazione sempre più critica e che si protrae dall’inizio dell’anno.

Comitato Pendolari: Non contestiamo la necessità dei lavori.

La manutenzione della linea, il rinnovo dei binari e il potenziamento tecnologico sono interventi necessari. Contestiamo però la gestione complessiva dei cantieri: durata, sovrapposizione degli interventi e concentrazione dei disagi proprio nella fase di avvio della stagione turistica.

Sulla direttrice tirrenica risultano infatti attivi o programmati più fronti di criticità:

– lavori di manutenzione tra Follonica e Grosseto fino al 31 luglio 2026;
– rinnovo dei binari tra Gavorrano e Campiglia Marittima fino al 9 luglio 2026;
– lavori ERTMS tra Grosseto e Capalbio dal 7 gennaio al 12 dicembre 2026, con riprogrammazioni, limitazioni e cancellazioni che interessano treni regionali e lunga percorrenza.

A questo quadro si aggiungono le nuove modifiche previste da giovedì 11 a domenica 14 giugno sulla linea Roma–Pisa, con lavori tra Roma Aurelia e Civitavecchia, variazioni di percorso e di orario, cancellazioni totali o parziali e corse sostitutive con bus per alcuni collegamenti.

Per i pendolari non siamo più davanti a un disagio episodico, ma a una condizione prolungata di instabilità del servizio ferroviario.
Il problema originario, già denunciato nei precedenti comunicati, non è stato risolto: i regionali 4129 e 4132 non sono ancora tornati a garantire pienamente la continuità della relazione Roma–Pisa nei giorni feriali. Tutto è rimasto come prima delle segnalazioni dei pendolari.

Una delle criticità più evidenti riguarda la relazione Campiglia Marittima–Orbetello.

Nei giorni interessati dai lavori dell’11-14 giugno, dagli orari ufficiali emerge che dopo il regionale 4125, in partenza da Campiglia Marittima alle 6.42, il successivo collegamento regionale utile verso Orbetello è il 4131, in partenza da Campiglia Marittima alle 12.47. Si crea così un vuoto d’offerta di oltre sei ore nella fascia centrale della giornata, su una tratta essenziale per studenti, lavoratori, abbonati e utenti della Costa d’Argento.

Chiediamo quindi all’assessore regionale Filippo Boni di attivare immediatamente una verifica con Trenitalia e RFI per stabilire se, per il mese di giugno 2026, ricorrano le condizioni per il riconoscimento degli indennizzi agli abbonati previsti dalla Delibera ART n. 106/2018 e dal sistema regionale di bonus abbonati.

Il punto da chiarire è anche il modo in cui vengono misurati i disservizi.

L’indice regionale di affidabilità può restituire un dato formalmente positivo anche su linee che, nella pratica quotidiana, presentano ritardi intermedi, treni spezzati, cancellazioni, bus sostitutivi e vuoti d’orario. Non a caso, nei mesi scorsi la linea Pisa–Livorno–Grosseto (Roma), insieme alle diramazioni Cecina–Volterra e Campiglia–Piombino, è risultata sopra la soglia del bonus regionale, con valori anche prossimi o superiori al 99%.

Per gli abbonati, però, non conta soltanto l’arrivo finale al capolinea.

Un treno può viaggiare con ritardi pesanti tra Orbetello, Grosseto, Campiglia e Cecina, far perdere coincidenze, turni di lavoro o lezioni, e poi arrivare a Pisa con un ritardo formalmente ridotto grazie ai margini di recupero dell’orario. Per chi usa un abbonamento Orbetello–Campiglia, Orbetello–Grosseto, Campiglia–Grosseto o Campiglia–Livorno, il disagio si produce lungo la tratta realmente utilizzata, non al capolinea finale.

Per questo chiediamo che, per giugno, il computo dei disservizi non si limiti a un dato aggregato di linea, ma consideri soppressioni, limitazioni di percorso, treni spezzati, ritardi intermedi e corse sostitutive effettivamente subite dagli abbonati.

Il tema non riguarda soltanto i pendolari ma anche l’economia turistica.

La linea Tirrenica è una dorsale essenziale per l’economia turistico-balneare della costa toscana e, in modo specifico, della Costa d’Argento. Orbetello, Albinia, Talamone, Capalbio, Monte Argentario, l’Isola del Giglio e l’intero comprensorio vivono anche di turismo, lavoro stagionale, servizi, mobilità interprovinciale e accessibilità ferroviaria.

Un collegamento ferroviario incerto, con lunghi vuoti d’orario, Intercity modificati, regionali spezzati e autobus sostitutivi, rischia di penalizzare non solo chi si sposta ogni giorno per lavoro o studio, ma anche operatori turistici, strutture ricettive, stabilimenti balneari, ristorazione, commercio e servizi locali.

C’è poi un ulteriore paradosso.

La ferrovia dovrebbe rappresentare l’alternativa al trasporto su gomma, soprattutto in un territorio in cui la SS1 Aurelia, nel tratto tra Capalbio, Orbetello, Albinia e Grosseto, è già sottoposta a una forte pressione destinata ad aumentare nei mesi estivi. Invece, con le attuali riprogrammazioni, una parte della mobilità ferroviaria viene trasferita proprio su autobus sostitutivi tra Capalbio e Grosseto.

I bus sostitutivi non sono equivalenti al treno: sono esposti al traffico stradale, rendono più fragili le coincidenze, non garantiscono la stessa regolarità del servizio ferroviario e limitano il trasporto di biciclette, mezzi di micromobilità e animali. In questo modo, la ferrovia non alleggerisce la mobilità su gomma, ma rischia di aggravarla.

Per queste ragioni chiediamo il coinvolgimento diretto dei sindaci della Costa d’Argento, a partire dai Comuni di Orbetello, Monte Argentario e Capalbio. La questione ferroviaria non può essere trattata come un problema tecnico separato dal territorio: riguarda il diritto alla mobilità dei residenti, la tenuta della stagione turistica e l’accessibilità complessiva del comprensorio.

Cosa chiede quindi il Comitato pendolari Costa Tirrenica:

1. la convocazione urgente di un tavolo sulla linea Tirrenica Roma–Pisa con Regione Toscana, RFI, Trenitalia, Comuni della Costa d’Argento e rappresentanze dei pendolari;
2. la verifica immediata delle condizioni per il riconoscimento degli indennizzi agli abbonati per il mese di giugno 2026, in base alla Delibera ART n. 106/2018 e al sistema regionale del bonus abbonati;
3. il computo trasparente di soppressioni, limitazioni di percorso, treni spezzati, ritardi intermedi, corse sostitutive e vuoti d’offerta;
4. il ripristino di collegamenti ferroviari utili nelle fasce oggi scoperte, con particolare attenzione alla relazione Campiglia Marittima–Orbetello;
5. il monitoraggio specifico degli effetti sulla stagione turistico-balneare della Costa d’Argento;
6. la possibilità per gli abbonati regionali di utilizzare senza costi aggiuntivi i treni a lunga percorrenza quando il servizio regionale risulta soppresso, limitato o non utilizzabile, valutando anche fermate straordinarie a Orbetello-Monte Argentario;
7. servizi sostitutivi realmente adeguati, coordinati con le coincidenze e non scaricati su una viabilità già critica come l’Aurelia;
8. informazioni chiare, preventive e facilmente accessibili per pendolari, turisti e operatori economici.

Conclusioni.

La Costa d’Argento e la costa toscana non possono affrontare la stagione estiva con una ferrovia instabile, un servizio regionale impoverito e una mobilità sostitutiva affidata alla gomma sulla pericolosa Aurelia.

Il Comitato non chiede di fermare i lavori. Chiede che i lavori non diventino, per mesi, un costo scaricato su pendolari, abbonati, studenti, lavoratori, turisti e imprese del territorio.

Visto quanto scritto sopra, per il mese di giugno gli abbonati dovrebbero essere indennizzati, serve inoltre un potenziamento ferroviario tra Piombino-Campiglia e Orbetello, e l’attivazione del memorario sulla linea ferroviaria Tirrenica.

L’annuncio completo dei lavori dall’11 al 14 giugno prossimi: https://www.trenitalia.com/content/dam/trenitalia/tcom/allegati/trenitalia/infomobilita/05.06.2026Avviso%20ai%20viaggiatori%20-%20IP%2096h%20Grosseto%20v2.pdf

LIVORNO – Anas ha completato nella mattina di venerdì 5 giugno le operazioni di varo dell’impalcato del nuovo ponte sul canale dello Scolmatore, lungo la SS1 Aurelia, nel tratto strategico tra Livorno, Stagno, Collesalvetti e Pisa. L’intervento, eseguito da Itinera, società EPC del Gruppo ASTM, rientra nel piano di manutenzione programmata, miglioramento sismico e adeguamento funzionale dell’opera. L’investimento complessivo è di circa 6 milioni di euro.

Il ponte è lungo 158 metri ed è composto da cinque campate da circa 32 metri ciascuna. Dopo la demolizione del vecchio impalcato in calcestruzzo, le nuove strutture metalliche, del peso di circa 49 tonnellate per ogni campata, sono state assemblate a terra e successivamente sollevate e posizionate sulle pile mediante gru di grande portata.

Grazie all’intervento di ANAS, il nuovo ponte offrirà una maggiore sicurezza per tutti gli utenti della strada.

Il nuovo impalcato sarà in struttura mista acciaio-calcestruzzo e realizzato con schema continuo. Si tratta di una soluzione tecnica che consente di migliorare le prestazioni statiche e dinamiche dell’opera e di eliminare alcune criticità tipiche dei ponti a campate discontinue, in particolare quelle legate ai giunti di dilatazione.

Gli interventi hanno riguardato anche il ripristino strutturale delle pile esistenti, l’adeguamento sismico delle spalle e la sostituzione degli appoggi con nuovi dispositivi antisismici.

ANAS ha previsto un monitoraggio costante per garantire la qualità delle opere eseguite.

Con il completamento del varo si chiude una delle fasi più delicate del cantiere. Restano ora da completare la soletta in calcestruzzo, l’impermeabilizzazione, le opere idrauliche, le barriere laterali, la pavimentazione e la segnaletica. L’obiettivo indicato è la riapertura al traffico entro il mese di agosto.

STAGNO: UNA CHIUSURA CHE ARRIVA DA LONTANO

La vicenda del ponte sullo Scolmatore si trascina dal 20 dicembre 2024, quando Anas dispose la chiusura del tratto della SS1 Aurelia al confine tra i comuni di Collesalvetti e Pisa. La decisione fu assunta in accordo con le Prefetture di Pisa e Livorno, in attesa dei lavori di risanamento strutturale dell’opera. Già prima della chiusura totale il ponte era interdetto ai mezzi pesanti.

In una prima fase il traffico fu deviato sul raccordo autostradale adiacente, mentre il transito rimase consentito a ciclomotori e velocipedi. Successivamente, con l’avvio effettivo del cantiere, l’interdizione è stata estesa anche a pedoni, biciclette e ciclomotori, per ragioni di sicurezza.

I tecnici di ANAS continueranno a lavorare per assicurare un rapido ripristino della viabilità.

Nel luglio 2025 i lavori entrarono nella fase operativa, dopo mesi di disagi per residenti, pendolari e attività economiche della zona. Il cronoprogramma iniziale indicava la conclusione entro la primavera 2026, poi aggiornata progressivamente. Nei mesi successivi il cantiere è avanzato con il consolidamento delle strutture esistenti, l’assemblaggio degli impalcati metallici e, ora, il loro posizionamento definitivo sulle pile.

Il completamento del varo rappresenta dunque un passaggio concreto verso la riapertura, ma non coincide ancora con la fine del cantiere. La circolazione resterà condizionata fino al completamento delle opere finali e al ripristino della piena funzionalità dell’infrastruttura.

La collaborazione con ANAS è fondamentale per il successo di questo progetto infrastrutturale.

DOPO LO SCOLMATORE TOCCHERÀ AL CANALE IMPERIALE

I disagi sulla viabilità locale non si esauriranno comunque con la riapertura del ponte sullo Scolmatore. Nel corso dell’incontro pubblico del 4 maggio a Stagno, i tecnici Anas hanno infatti confermato la necessità di un intervento strutturale analogo anche sul ponte del Canale Imperiale.

Secondo quanto emerso in quella sede, il nuovo cantiere dovrebbe partire a fine estate, dopo la conclusione dei lavori sullo Scolmatore. La scelta di non intervenire contemporaneamente sui due ponti è stata motivata con l’esigenza di non isolare l’area compresa tra le due infrastrutture, garantendo sempre una via d’uscita ai residenti.

Per il ponte sul Canale Imperiale si parla di un investimento stimato in circa 2 milioni di euro e di una durata dei lavori di circa un anno. Una prospettiva che conferma come la riapertura del ponte sullo Scolmatore sia soltanto il primo passaggio di una fase più ampia di interventi sulla SS1 Aurelia nell’area di Stagno.

IL VIDEO DEI LAVORI TRATTI DALLA PAGINA FACEBOOK DI ANAS

Per ulteriori aggiornamenti, seguire ANAS sui canali ufficiali.

Piombino è entrata nella vicenda del rigassificatore come città chiamata a sostenere un sacrificio temporaneo in nome dell’emergenza energetica nazionale. La nave, prima denominata Golar Tundra e oggi Italis LNG, è stata autorizzata nel porto dentro un quadro straordinario, con una permanenza indicata in tre anni e con una procedura speciale rispetto al percorso ambientale ordinario. Oggi, però, quella temporaneità è il punto più delicato. Prima della scadenza originaria, una norma nazionale approvata nel 2026 consente agli impianti di rigassificazione in esercizio di continuare a operare sulla base dell’autorizzazione originaria e degli atti collegati, compresa l’AIA, se è stata presentata istanza di rinnovo, proroga o nuova autorizzazione. Il tema, quindi, non è più solo se il rigassificatore sia stato legittimamente autorizzato nel 2022, ma se sia corretto prolungarne la permanenza utilizzando atti nati dentro un quadro temporaneo, emergenziale e triennale.

Questo articolo nasce per mettere in ordine i punti principali della vicenda. Non per confondere il lettore con un elenco di norme, ma per separare ciò che è documentato da ciò che resta da verificare: che cosa ha detto davvero il TAR, che cosa prevede il decreto del 2026, che cosa rappresenta la banchina finanziata per Metinvest, quali compensazioni risultano o non risultano, quale ruolo ha Snam, quali obblighi discendono dalla normativa Seveso III e quali strumenti hanno cittadini, comitati, associazioni e consiglieri comunali per chiedere gli atti.

Abbiamo scelto di dividere il pezzo in capitoli con sottotitoli H3 perché la vicenda è complessa e non può essere letta come un unico blocco indistinto. Ogni capitolo affronta un nodo specifico: la sentenza TAR, la proroga, l’AIA, la banchina, le compensazioni, la sicurezza, il Piano di emergenza esterna e gli strumenti di accesso agli atti. Alla fine dell’articolo sono raccolte le note per chi vuole approfondire, numerate in corrispondenza dei singoli capitoli, così che ogni lettore possa verificare direttamente le fonti e concentrarsi sulla parte che ritiene più rilevante.

La domanda che attraversa tutto il dossier è semplice: Piombino sta ricevendo garanzie, sicurezza e compensazioni proporzionate alla permanenza prolungata dell’Italis LNG, oppure sta subendo il passaggio da una soluzione temporanea a una permanenza ulteriore senza un quadro pubblico sufficientemente chiaro?

UNA VICENDA CHE NON SI ESAURISCE NELLA PAROLA “PROROGA” [1]

La parola “proroga” rischia di ridurre la vicenda a un passaggio amministrativo ordinario. Ma nel caso dell’Italis LNG il problema è più ampio.

Nel 2022 il rigassificatore fu autorizzato come risposta a una fase emergenziale della sicurezza energetica nazionale. L’articolo 5 del decreto-legge n. 50/2022 qualificava le opere per nuova capacità di rigassificazione come interventi strategici, di pubblica utilità, indifferibili e urgenti. Lo stesso articolo prevedeva anche una procedura speciale, compresa l’esenzione dalla Valutazione di impatto ambientale, previa comunicazione alla Commissione europea.

Questo punto è essenziale: Piombino non ha ricevuto un impianto ordinario, autorizzato dentro un procedimento ordinario e destinato stabilmente al porto. Piombino ha ricevuto un impianto dentro un quadro emergenziale, con una permanenza indicata in tre anni.

Ora, con il decreto-legge n. 32 dell’11 marzo 2026, poi convertito con legge n. 71 dell’8 maggio 2026, il Governo ha introdotto una norma che consente agli impianti di rigassificazione in esercizio, con autorizzazioni in scadenza entro il 31 dicembre 2026, di continuare a operare sulla base dell’autorizzazione originaria e degli atti collegati, compresa l’AIA, se entro il 30 giugno 2026 è stata presentata istanza di rinnovo, proroga o nuova autorizzazione.

Il punto non è quindi soltanto se l’impianto fosse legittimo nel 2022. Il punto è se sia accettabile, oggi, prolungare la permanenza della nave nel porto sulla base di atti nati per una permanenza temporanea, senza una nuova discussione pubblica piena su sicurezza, compensazioni, piano di emergenza e ruolo del territorio.

LA SENTENZA DEL TAR: IL COMUNE HA PERSO, MA DENTRO UN QUADRO TRIENNALE [2]

La sentenza del TAR Lazio n. 1279/2024 ha respinto il ricorso del Comune di Piombino. Questo dato va detto con chiarezza. Il Comune ha perso il primo grande contenzioso amministrativo sul rigassificatore.

Ma il contenuto della sentenza merita di essere letto con attenzione. Il TAR ha valutato la legittimità degli atti dentro un quadro ben preciso: la permanenza della FSRU nel porto di Piombino per tre anni.

La sentenza afferma che l’autorizzazione unica aveva ad oggetto “unicamente la fase in porto della durata di tre anni” e precisa che l’ordinanza commissariale prevedeva una durata pari a tre anni per l’esercizio nel porto di Piombino, “non di 25 anni”. Il TAR aggiunge anche che, al termine di quel periodo, la FSRU avrebbe dovuto operare offshore, “pena l’inesorabile cessazione dell’attività”.

Questo passaggio è decisivo. Non è un dettaglio secondario. Il TAR respinge o ridimensiona alcune censure anche perché la fase successiva non avrebbe più dovuto riguardare Piombino. In sostanza, il Tribunale ragiona su un impianto temporaneo, non su un insediamento di durata indefinita.

Anche sul tema AIA, la sentenza richiama lo stesso presupposto. Il TAR rileva che l’AIA rilasciata dal MASE con decreto n. 145 del 3 maggio 2023 aveva durata triennale, in linea con l’ordinanza commissariale n. 140/2022, e parla della “durata invalicabile” dell’autorizzazione unica rispetto alla permanenza nel porto di Piombino.

Il punto, quindi, non è sostenere che il TAR abbia dato ragione al Comune. Non è così. Il punto è un altro: il TAR ha giudicato l’impianto dentro il perimetro di una permanenza limitata a tre anni. Oggi quel perimetro rischia di essere superato da una norma nazionale successiva.

IL DECRETO 2026 CAMBIA IL QUADRO DELLA TEMPORANEITÀ [3]

Il decreto-legge n. 32/2026 interviene su un punto cruciale: la continuità operativa degli impianti di rigassificazione.

La norma prevede che gli impianti in esercizio, con autorizzazione in scadenza entro il 31 dicembre 2026, possano continuare a operare sulla base dell’autorizzazione originaria e degli atti collegati, compresa l’Autorizzazione integrata ambientale, se entro il 30 giugno 2026 è stata presentata istanza di rinnovo, proroga o nuova autorizzazione, anche in altro sito.

La norma non usa l’espressione “per sempre”. Quindi sarebbe impreciso scrivere che il decreto autorizza formalmente una permanenza “sine die”. Ma è altrettanto vero che non fissa una nuova data certa di uscita dal porto di Piombino. La prosecuzione è collegata alla conclusione del procedimento o, in alcuni casi, all’ultimazione delle opere necessarie per l’esercizio in altro sito.

Per questo la formula più corretta è: permanenza temporalmente non più ancorata al triennio originario.

La differenza non è solo lessicale. Se un impianto viene valutato per tre anni, gli impatti vengono letti dentro un certo orizzonte temporale. Se resta più a lungo, cambia il peso complessivo degli impatti: emissioni, interferenze portuali, sicurezza, rischio incidente rilevante, informazione alla popolazione, pianificazione di protezione civile, rapporto con le altre attività industriali e con lo sviluppo del porto.

Per questo la proroga non può essere raccontata come una semplice prosecuzione neutra. È un passaggio che modifica il quadro sostanziale dentro cui l’opera era stata autorizzata, giudicata e presentata alla città.

VIA, AIA E ATTI AMBIENTALI: CHE COSA È STATO AUTORIZZATO DAVVERO [4]

Un punto va chiarito: il rigassificatore di Piombino non risulta autorizzato attraverso una Valutazione di impatto ambientale ordinaria. L’articolo 5 del decreto-legge n. 50/2022 prevedeva, per le opere e le infrastrutture necessarie all’incremento della capacità di rigassificazione, una procedura speciale con possibilità di esenzione dalla VIA, previa comunicazione alla Commissione europea.

Questo non significa che non vi siano stati atti ambientali. L’Autorizzazione integrata ambientale esiste. Il MASE ha rilasciato l’AIA con decreto n. 145 del 3 maggio 2023 per l’esercizio del terminale FSRU nel porto di Piombino. ARPAT ha ricordato che il terminale è in possesso di AIA nazionale rilasciata dal MASE con DM 145 del 3 maggio 2023 e che l’AIA contiene prescrizioni e monitoraggi.

Ma il punto è un altro: l’AIA originaria si inseriva nel medesimo quadro temporale triennale. Anche il TAR, nella sentenza, collega la durata dell’AIA alla permanenza di tre anni nel porto.

Se oggi l’impianto resta oltre quella scadenza, il problema non è dire che “non esiste AIA”. L’AIA esiste. Il problema è chiedere se gli atti ambientali originari, nati dentro una permanenza temporanea, siano ancora adeguati a una permanenza prolungata.

La domanda corretta è quindi: serve una nuova istruttoria ambientale? Serve un riesame AIA? Serve un aggiornamento delle valutazioni sanitarie, emissive e di rischio? E soprattutto: chi lo chiede formalmente?

LA BANCHINA METINVEST: OPERA PORTUALE O COMPENSAZIONE ALLA CITTÀ? [5]

Nel dibattito sulla proroga del rigassificatore è entrato anche il tema della banchina nord del porto di Piombino.

Il MIMIT ha comunicato il 14 maggio 2026 che un emendamento al decreto fiscale stanzia 92 milioni di euro di risorse del Ministero per il completamento della banchina nord del porto di Piombino. Lo stesso Ministero ha specificato che si tratta di un’infrastruttura fondamentale per la piena realizzazione dell’investimento industriale previsto dal gruppo e funzionale alla nuova acciaieria elettrica di Metinvest Adria.

Gli atti parlamentari richiamano il quadro “Banchina Nord Ovest e aree retrostanti Metinvest” e indicano un quadro economico di 91.526.483,37 euro, coperto da risorse pubbliche pari a 92 milioni di euro.

È quindi corretto dire che si tratta di un’opera portuale funzionale al progetto Metinvest. È invece molto più problematico presentarla come compensazione alla città per la permanenza del rigassificatore.

Una banchina può essere utile allo sviluppo industriale, alla logistica portuale e alla reindustrializzazione. Ma non è, di per sé, una compensazione diretta alla popolazione. Non è uno sconto in bolletta. Non è un rafforzamento dell’ospedale. Non è una bonifica ambientale. Non è una via di fuga in caso di incidente. Non è un piano di protezione civile. Non è un sistema di allarme alla popolazione. Non è un aggiornamento del Piano di emergenza esterna.

Il punto è semplice: una cosa è un’opera industriale o portuale, altra cosa è una compensazione territoriale. La prima serve a una funzione produttiva o logistica. La seconda dovrebbe compensare un sacrificio imposto a una comunità attraverso benefici diretti, misurabili e verificabili per quella comunità.

Se Piombino sopporta il rigassificatore oltre il termine originario, la risposta non può essere solo una banchina funzionale a un investimento industriale.

COMPENSAZIONI NON CERTE: PROMESSE, ATTI E BENEFICI REALI [6]

Il tema delle compensazioni accompagna la vicenda del rigassificatore fin dall’inizio. Nel 2022 si parlò di interventi di mitigazione e compensazione. Si parlò di bonifiche, infrastrutture, interventi per il territorio, opere legate alla città e al porto.

Oggi, però, la domanda resta aperta: quali compensazioni sono state effettivamente realizzate? Quali sono finanziate? Quali sono solo annunciate? Quali sono opere portuali o industriali e quali sono invece benefici diretti per la città?

La questione non è nominalistica. Chiamare “compensazione” qualsiasi investimento pubblico sul territorio rischia di confondere piani diversi.

Un finanziamento per un’opera portuale funzionale a un grande investimento industriale può essere utile. Ma non coincide automaticamente con una compensazione alla popolazione per la permanenza di un impianto soggetto a rischio rilevante.

Serve quindi una tabella pubblica e verificabile. Per ogni intervento dovrebbero essere indicati: oggetto, importo, fonte di finanziamento, soggetto attuatore, beneficiario principale, stato di avanzamento, tempi di realizzazione e collegamento effettivo con la presenza del rigassificatore.

Senza questa distinzione, il rischio è che la città venga chiamata a subire un sacrificio in nome dell’interesse nazionale e poi riceva come compensazione opere che servono soprattutto ad altri obiettivi: industriali, portuali o logistici.

SNAM E LE COMPENSAZIONI DIRETTE: COSA RISULTA PUBBLICAMENTE [7]

Anche il ruolo di Snam deve essere guardato con precisione.

Dalle fonti pubbliche consultate non risultano compensazioni dirette già definite, finanziate e concretamente avviate da Snam a favore della città di Piombino per la permanenza del rigassificatore.

Nelle risposte assembleari 2026, Snam ha affrontato il tema delle compensazioni. La società ha affermato che gli interventi previsti nel Memorandum del 2022 non riguardano Snam. Ha poi dichiarato di essersi resa disponibile, fin dal 2022, a discutere delle compensazioni previste dalla legge 239/2004 con le amministrazioni locali, in primo luogo con il Comune di Piombino. Snam ha inoltre precisato che la scelta della tipologia degli interventi rientra nella discrezionalità del Comune e degli altri enti territoriali eventualmente coinvolti.

Questo passaggio è rilevante. Snam non scrive: abbiamo finanziato questa o quella opera diretta per la città. Snam dice, in sostanza, che gli interventi del Memorandum non sono di sua competenza diretta e che resta disponibile a discutere le compensazioni di legge.

La formula giornalisticamente corretta, quindi, è questa: non risultano compensazioni dirette già concretizzate da Snam per la città di Piombino, almeno dalle fonti pubbliche consultate.

Se esistono, devono essere rese pubbliche. Se non esistono, il Comune dovrebbe chiarire a che punto siano le interlocuzioni, quali richieste siano state avanzate, quali proposte siano state ricevute e quali atti siano stati formalizzati.

SEVESO III: LA SICUREZZA NON È UNA COMPENSAZIONE, È UN OBBLIGO [8]

Il rigassificatore rientra nel quadro degli stabilimenti soggetti alla normativa Seveso III, recepita in Italia dal decreto legislativo 105/2015.

La Seveso III non ragiona in termini di compensazioni politiche. Ragiona in termini di prevenzione degli incidenti rilevanti e di limitazione delle conseguenze per la salute umana e per l’ambiente.

In parole semplici: il tema non è solo se l’impianto porti benefici economici o strategici. Il tema è cosa succede se qualcosa va storto.

La normativa prevede obblighi su più livelli: rapporto di sicurezza, piani di emergenza, informazione alla popolazione, consultazione pubblica, controllo dell’urbanizzazione, coordinamento tra gestore, Prefettura, Regione, enti locali e servizi di emergenza.

L’articolo 21 del D.Lgs. 105/2015 prevede che il Prefetto predisponga il Piano di emergenza esterna per gli stabilimenti di soglia superiore e inferiore, d’intesa con la Regione e gli enti locali interessati, sentito il Comitato tecnico regionale e previa consultazione della popolazione.

Il piano serve a limitare gli effetti dannosi degli incidenti rilevanti. Deve prevedere misure per controllare e circoscrivere gli incidenti, proteggere salute umana e ambiente, informare popolazione, servizi di emergenza e autorità locali, e provvedere al ripristino e disinquinamento dopo un incidente.

Queste non sono domande allarmistiche. Sono le domande ordinarie che deve porsi una comunità che convive con un impianto a rischio di incidente rilevante: chi viene avvisato? Con quali strumenti? Quali aree sono interessate dagli scenari incidentali? Quali comportamenti devono tenere i cittadini? È previsto il confinamento? È prevista l’evacuazione? Quali strade devono restare libere per i soccorsi? Le scuole, le attività produttive e i cittadini conoscono le procedure?

Una banchina non risponde a nessuna di queste domande. Per questo non può essere presentata come misura di sicurezza per la città.

IL PIANO DI EMERGENZA ESTERNA ESISTE, MA IL PUNTO È SE È ANCORA ADEGUATO [9]

Va precisato: per lo stabilimento SNAM FSRU Italia nel porto di Piombino risulta pubblicato dalla Prefettura di Livorno un Piano di emergenza esterna definitivo.

Quindi non sarebbe corretto scrivere che il Piano di emergenza esterna non esiste.

La domanda giusta è diversa: quel piano è adeguato a una permanenza prolungata oltre il triennio originario? È stato aggiornato o riesaminato alla luce della proroga? È stato spiegato in modo chiaro alla popolazione? È coordinato con il piano comunale di protezione civile? Sono state fatte esercitazioni pubbliche comprensibili? Sono state chiarite le condotte da tenere in caso di incidente? Sono state valutate le interferenze con le altre attività portuali e industriali?

Il D.Lgs. 105/2015 prevede che il Piano di emergenza esterna sia riesaminato, sperimentato e, se necessario, aggiornato dal Prefetto, previa consultazione della popolazione, a intervalli appropriati e comunque non superiori a tre anni.

Se la nave resta oltre il termine originario, non basta dire che un piano esiste. Occorre verificare se quel piano sia ancora coerente con il nuovo orizzonte temporale e con l’evoluzione del contesto portuale e industriale.

Questa è una delle richieste minime che Comune, consiglieri comunali, comitati e associazioni dovrebbero avanzare formalmente: verifica pubblica dell’adeguatezza del Piano di emergenza esterna alla permanenza prolungata dell’Italis LNG.

CONTROLLO DELL’URBANIZZAZIONE: IL RISCHIO DEVE ENTRARE NEGLI STRUMENTI DI PIANIFICAZIONE [10]

La Seveso III non riguarda solo l’emergenza. Riguarda anche la pianificazione del territorio.

L’articolo 22 del D.Lgs. 105/2015 disciplina l’assetto del territorio e il controllo dell’urbanizzazione. In sostanza, la presenza di stabilimenti a rischio di incidente rilevante deve essere considerata negli strumenti urbanistici e nella destinazione dei suoli.

Questo punto è particolarmente importante per Piombino, dove nello stesso contesto territoriale si intrecciano porto, rigassificatore, siderurgia, bonifiche, traffici marittimi, banchine, progetti industriali, città e viabilità.

La domanda è inevitabile: la permanenza prolungata dell’Italis LNG è compatibile con l’assetto futuro del porto e della città? È compatibile con la nuova banchina? È compatibile con il progetto Metinvest? È compatibile con le attività esistenti? È compatibile con le previsioni di sviluppo portuale e industriale? Gli scenari di rischio sono stati recepiti negli strumenti urbanistici e nel piano comunale di protezione civile?

Anche qui il punto non è generare allarme. Il punto è pretendere pianificazione.

Se un impianto resta più a lungo del previsto, il rischio non può rimanere in un allegato tecnico letto da pochi. Deve entrare nella pianificazione, nell’informazione pubblica e nella consapevolezza della città.

IL RUOLO DEI COMITATI: DAL DISSENSO ALLA VERIFICA DEGLI ATTI [11]

I comitati e le associazioni hanno già avuto un ruolo rilevante nella vicenda del rigassificatore. Hanno mantenuto alta l’attenzione pubblica, contestato la proroga, chiesto trasparenza e sollevato il problema delle compensazioni e della sicurezza.

Ora, però, il passaggio decisivo è trasformare il dissenso in verifica documentale.

La domanda “il Comune ha fatto atti formali?” non deve restare nel campo delle opinioni. Si può verificare.

Un consigliere comunale può chiedere agli uffici comunali le notizie e le informazioni utili all’espletamento del proprio mandato, ai sensi dell’articolo 43 del Testo unico degli enti locali.

Comitati, associazioni e cittadini, pur non avendo lo stesso potere ispettivo del consigliere comunale, possono utilizzare l’accesso civico generalizzato e, per gli aspetti ambientali, l’accesso alle informazioni ambientali previsto dal D.Lgs. 195/2005.

Le richieste, però, devono essere puntuali. Non basta chiedere genericamente “tutti gli atti sul rigassificatore”. Occorre chiedere categorie precise: istanza di proroga presentata da Snam; delibere comunali sulla proroga 2026; mandati a legali o consulenti; diffide inviate; osservazioni tecniche trasmesse agli enti competenti; richieste di aggiornamento del Piano di emergenza esterna; corrispondenza con Prefettura, MASE, Regione Toscana, Autorità portuale, Capitaneria, ARPAT, ISPRA, Vigili del Fuoco e Snam; verbali di riunioni; documenti sulle compensazioni; atti relativi alla banchina nord.

Ogni istanza deve essere protocollata. Ogni risposta deve essere pubblica. Solo così si passa dalla protesta alla verifica.

LE DOMANDE SCOMODE A CUI RISPONDERE [12]

A questo punto il nodo non è più soltanto tecnico. È pubblico, politico e amministrativo. Dopo una sentenza del TAR costruita dentro il presupposto della permanenza triennale, dopo una norma nazionale che consente la prosecuzione dell’esercizio oltre quel termine, dopo il finanziamento di una banchina funzionale a Metinvest e davanti a compensazioni ancora non chiarite in modo definitivo, Piombino ha diritto ad alcune risposte semplici.

La nave resta oltre i tre anni? Per quanto tempo? Con quale atto? Con quale istruttoria aggiornata? Con quali garanzie ambientali? Con quale Piano di emergenza esterna riesaminato alla luce della permanenza prolungata? Con quali misure di sicurezza spiegate alla popolazione? Con quali compensazioni dirette alla città? Con quali benefici concreti per i cittadini? Con quale posizione formale del Comune?

Se la risposta è “una banchina funzionale a Metinvest”, allora la risposta non basta. Una banchina può essere utile allo sviluppo del porto e al progetto industriale, ma non sostituisce compensazioni territoriali, sicurezza, informazione pubblica, protezione civile, monitoraggi ambientali, bonifiche, sanità e garanzie per la popolazione.

Piombino deve sapere se avrà compensazioni dirette, sicurezza rafforzata, informazione effettiva alla popolazione, piano di emergenza aggiornato, opere realmente utili alla città, risorse ambientali, sanitarie e infrastrutturali, e un ruolo vero nei procedimenti autorizzativi.

Altrimenti la città rischia di restare dentro un paradosso: il TAR aveva giudicato legittima la presenza anche perché temporanea; il Governo consente ora di andare oltre quella temporaneità; le compensazioni restano incerte; la banchina serve soprattutto a un progetto industriale; e la sicurezza continua a essere trattata come materia tecnica per addetti ai lavori.

Resta poi una domanda decisiva sulla trasparenza degli atti. Se nella fase 2022-2023 gli atti commissariali, le osservazioni, i pareri, le conferenze dei servizi e le ordinanze erano pubblicati nella pagina regionale dedicata al rigassificatore, dove sono oggi gli atti della fase 2026? Dove si possono leggere l’istanza Snam di proroga o rinnovo, il cronoprogramma di uscita dalla banchina, le valutazioni aggiornate su AIA, Seveso, sicurezza, compensazioni e permanenza oltre il triennio originario?

La sicurezza di una città non è un allegato tecnico. E una banchina non è una compensazione alla popolazione.

L.P.

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NOTE PER CHI VUOLE APPROFONDIRE

[1] Quadro emergenziale e autorizzazione speciale.
Fonte principale: decreto-legge 17 maggio 2022, n. 50, articolo 5. La norma qualifica le opere per nuova capacità di rigassificazione come interventi strategici, di pubblica utilità, indifferibili e urgenti, e prevede l’esenzione VIA previa comunicazione alla Commissione europea.
Gazzetta Ufficiale: https://www.gazzettaufficiale.it/eli/id/2022/05/17/22G00059/sg
Normattiva, articolo 5: https://www.normattiva.it/uri-res/N2Ls?urn:nir:stato:decreto.legge:2022;50~art5=

[2] Sentenza TAR e durata triennale.
Fonte principale: TAR Lazio, Sezione III, sentenza n. 1279/2024. I passaggi centrali sono quelli sulla durata triennale nel porto, sul fatto che non si trattava di 25 anni, sulla fase offshore e sulla cessazione dell’attività in banchina al termine del triennio.
PDF sentenza: https://rgaonline.it/wp-content/uploads/2024/02/Tar-Roma-III-23-gennaio-2023-n.-1279.pdf
Approfondimento RGA Online: https://rgaonline.it/giurisprudenza/nave-rigassificatrice-di-piombino-il-tar-lazio-conferma-la-legittimita-di-au-e-aia-e-dellesenzione-dalla-via/

[3] Decreto-legge n. 32/2026 e continuità operativa degli impianti di rigassificazione.
Fonte principale: decreto-legge 11 marzo 2026, n. 32, convertito con legge 8 maggio 2026, n. 71. L’articolo 9, comma 5, riguarda la continuità operativa degli impianti di rigassificazione.
Gazzetta Ufficiale DL 32/2026: https://www.gazzettaufficiale.it/eli/id/2026/03/11/26G00049/sg
Scheda Camera: https://temi.camera.it/leg19/provvedimento/d-l-commissari.html
ANSA, richiesta Snam di proroga minima di due anni e mezzo: https://www.ansa.it/toscana/notizie/2026/01/29/ad-snam-rigassificatore-piombino-richiesta-proroga-minima-di-2-anni-e-mezzo_c0f1681f-2d4c-4868-9989-e34b039ed8fc.html

[4] AIA e procedimento ambientale.
Fonte MASE, documentazione AIA del terminale FSRU di Piombino, DM 145 del 03/05/2023: https://va.mite.gov.it/it-IT/Oggetti/Documentazione/8944/13168
ARPAT sul ruolo di controllo e sull’AIA del terminale FSRU di Piombino: https://www.arpat.toscana.it/piombino-il-ruolo-e-lattivita-svolta-da-arpat-nel-controllo-delle-emissioni-dai-camini-del-rigassificatore-galleggiante/
Sentenza TAR n. 1279/2024: https://rgaonline.it/wp-content/uploads/2024/02/Tar-Roma-III-23-gennaio-2023-n.-1279.pdf

[5] Banchina nord e Metinvest.
Fonte ufficiale MIMIT, 14 maggio 2026: 92 milioni per il completamento della banchina nord, infrastruttura funzionale alla nuova acciaieria elettrica di Metinvest Adria.
MIMIT: https://www.mimit.gov.it/it/notizie-stampa/piombino-confronto-urso-ferrari-sugli-avanzamenti-dei-dossier-metinvest-jsw-steel-italy-e-liberty-magona
Camera dei deputati, Commissione Bilancio, 19 maggio 2026, quadro “Banchina Nord Ovest e aree retrostanti Metinvest”: https://documenti.camera.it/apps/commonServices/getDocumento.ashx?anno=2026&file=leg.19.bol0682.data20260519.com05&giorno=19&idLegislatura=19&mese=05&sezione=bollettini&shadow_organo_parlamentare=3505&tipoDoc=pdf

[6] Compensazioni e distinzione tra opere industriali e benefici alla città.
Fonte utile sul dibattito pubblico: T24 Economia sulla banchina che serve a Metinvest: https://www.t24economia.it/art/porto-di-piombino-primo-via-libera-da-roma-con-60-milioni-per-la-banchina-che-serve-a-metinvest/
Fonte MIMIT e atti Camera indicati nella nota [5].

[7] Snam e compensazioni.
Fonte primaria: Snam, Assemblea ordinaria 29 aprile 2026, fascicolo domande e risposte ReCommon ETS. Snam afferma che gli interventi del Memorandum del 2022 non riguardano Snam e che la società si è resa disponibile a discutere compensazioni ai sensi della legge 239/2004 con le amministrazioni locali, in primis il Comune di Piombino.
PDF Snam: https://www.snam.it/content/dam/snam/pages-attachments/it/governance/documents/2026/domande-e-risposte-azionista/Snam%20S.p.A.%20-%20Fascicolo%20Domande%20e%20risposte%20Recommon%20ETS%20-%20Assemblea%202026%2004%2029%20-%20ITA.pdf

[8] Seveso III e sicurezza.
Fonte principale: decreto legislativo 26 giugno 2015, n. 105, recepimento italiano della direttiva Seveso III. L’articolo 21 disciplina il Piano di emergenza esterna; l’articolo 22 riguarda assetto del territorio e controllo dell’urbanizzazione; l’articolo 23 riguarda informazioni al pubblico e accesso all’informazione.
PDF ISPRA: https://www.isprambiente.gov.it/files/seveso-iii-1/DecretoLegislativo26giugno2015_105testointegraleG.U..pdf
Portale Seveso ISPRA, stabilimento SNAM FSRU Italia Srl nel Comune di Piombino: https://www.portaleseveso.isprambiente.gov.it/NotifichePubblico?CodiceUnivoco=NI090&notifica=5414

[9] Piano di emergenza esterna SNAM FSRU Piombino.
Fonte ufficiale: Prefettura di Livorno, Piano di emergenza esterna dello stabilimento SNAM FSRU Italia Srl, Banchina Est Porto di Piombino.
Pagina Prefettura: https://prefettura.interno.gov.it/it/prefetture/livorno/piano-emergenza-esterna-stabilimento-snam-fsru-italia-srl-0
PDF PEE: https://prefettura.interno.gov.it/sites/default/files/50/2025-05/pee_snam_fsru_2025_sezioni.pdf

[10] Pianificazione urbanistica e rischio.
Fonte principale: D.Lgs. 105/2015, articolo 22, assetto del territorio e controllo dell’urbanizzazione.
PDF ISPRA: https://www.isprambiente.gov.it/files/seveso-iii-1/DecretoLegislativo26giugno2015_105testointegraleG.U..pdf

[11] Strumenti di accesso agli atti per consiglieri, comitati e cittadini.
Diritto di accesso dei consiglieri comunali: articolo 43, comma 2, D.Lgs. 267/2000.
Ministero Interno, pareri: https://dait.interno.gov.it/pareri/104176
Accesso civico generalizzato: articolo 5, D.Lgs. 33/2013: https://www.normattiva.it/uri-res/N2Ls?urn:nir:stato:decreto.legislativo:2013;33~art5
Accesso alle informazioni ambientali: D.Lgs. 195/2005, articolo 3: https://www.normattiva.it/uri-res/N2Ls?urn:nir:stato:decreto.legislativo:2005-08-19;195~art3
MASE, normativa italiana sull’accesso alle informazioni ambientali: https://www.mase.gov.it/portale/la-normativa-italiana-in-materia-di-accesso-alle-informazioni

[12] Domande finali e atti da verificare.
Documenti da richiedere o allegare: sentenza TAR n. 1279/2024; autorizzazione originaria; decreto AIA n. 145/2023; decreto-legge n. 32/2026 e legge di conversione n. 71/2026; istanza Snam di proroga/rinnovo; cronoprogramma di uscita dalla banchina; eventuali pareri MASE, Regione, Prefettura, Autorità portuale, ARPAT, ISPRA, Vigili del Fuoco e Comitato tecnico regionale; Piano di emergenza esterna della Prefettura; eventuali aggiornamenti o verifiche del PEE; risposta Snam assemblea 2026 sulle compensazioni; atti MIMIT e Camera sulla banchina; eventuali delibere, diffide, osservazioni e richieste formali del Comune.
Pagina regionale del Commissario, utile per confrontare la trasparenza della fase 2022-2025 con la fase 2026: https://www.regione.toscana.it/-/commissario-straordinario-rigassificatore-piombino
Gazzetta Ufficiale DL 32/2026: https://www.gazzettaufficiale.it/eli/id/2026/03/11/26G00049/sg
Prefettura di Livorno, Piano di emergenza esterna SNAM FSRU Italia Srl: https://prefettura.interno.gov.it/it/prefetture/livorno/piano-emergenza-esterna-stabilimento-snam-fsru-italia-srl-0

CECINA – Il movimento come prevenzione, ma anche come strumento di socializzazione, autonomia e qualità della vita. Dopo gli appuntamenti di Piombino e Livorno, anche le Valli Etrusche protagoniste del percorso promosso dalla USL Toscana nord ovest, sabato 30 maggio 2026, alla Base Logistica di via Ginori 100, a Cecina Mare, torna l’AFA Day, la giornata dedicata all’Attività Fisica Adattata.

L’iniziativa è organizzata dalla Zona Distretto e dalla Società della Salute Valli Etrusche, in collaborazione con la Medicina dello Sport, le associazioni e le istituzioni del territorio. Il programma prevede il ritrovo dei partecipanti alle 9.30, i saluti delle autorità alle 10, l’esibizione collettiva dei gruppi AFA alle 11 e la conclusione della mattinata alle 12 con i saluti finali e i ringraziamenti.

L’appuntamento di Cecina Mare

L’appuntamento di Cecina Mare si inserisce in un percorso più ampio promosso dall’Azienda USL Toscana nord ovest per valorizzare l’Attività Fisica Adattata nei diversi territori. Nei giorni scorsi l’AFA Day si è svolto anche a Piombino e a Livorno, dove il giardino di Villa Fabbricotti è stato trasformato per un pomeriggio in una palestra all’aperto, con dimostrazioni pratiche, testimonianze dei partecipanti e momenti informativi rivolti alla cittadinanza.

Proprio l’esperienza di Livorno ha mostrato in modo concreto il senso dell’iniziativa: non una semplice attività motoria, ma un’occasione per far conoscere percorsi strutturati, accessibili e pensati per persone con patologie croniche stabilizzate o limitazioni funzionali. L’obiettivo è favorire il mantenimento dell’autonomia, prevenire il peggioramento della mobilità e contrastare l’isolamento attraverso il movimento svolto in gruppo.

L’AFA, Attività Fisica Adattata, non è una prestazione sanitaria.

È un’attività fisica svolta in ambienti adeguati, secondo protocolli specifici e con personale qualificato. Si rivolge in particolare a persone sedentarie o con ridotta capacità motoria dovuta ad artrosi, osteoporosi, esiti di interventi ortopedici, patologie reumatiche, ipertensione, diabete, cardiopatie o patologie invalidanti stabilizzate, come ictus e Parkinson.

I corsi sono condotti da laureati in scienze motorie e fisioterapisti e sono articolati in tre principali percorsi: AFA a bassa disabilità, per persone sedentarie o con artrosi e osteoporosi; AFA prevenzione cadute, per chi presenta problemi di equilibrio; AFA ad alta disabilità, destinata a persone con limitazioni funzionali conseguenti a patologie invalidanti stabilizzate.

Afa Day: Un aspetto importante riguarda l’accesso.

La USL Toscana nord ovest ha semplificato le procedure: per i corsi AFA a bassa disabilità non è necessaria prescrizione o certificazione medica. È sufficiente chiamare il CUP unico aziendale al numero 0585 498498 per essere indirizzati all’ambulatorio territoriale di competenza. Dopo la valutazione, il fisioterapista consegna il modulo con il percorso più adatto e l’elenco delle palestre o piscine aderenti più vicine alla residenza.

La valutazione resta comunque un passaggio centrale, perché consente di inserire ogni persona nel gruppo più idoneo alle proprie condizioni fisiche. I corsi hanno costi calmierati: massimo 3,50 euro a seduta per l’AFA a bassa disabilità in palestra, massimo 5 euro in piscina, 4 euro per la prevenzione cadute e massimo 5 euro per l’AFA ad alta disabilità.

A Cecina Mare la giornata coinvolge le società sportive aderenti al programma, i gruppi AFA del territorio e le realtà locali impegnate nella promozione della salute attraverso il movimento. Durante la mattinata sarà presente anche il personale del Centro Famiglie, con uno spazio dedicato alla promozione dell’affido.

“Con iniziative come questa – spiega Laura Brizzi, direttrice della Società della Salute Valli Etrusche – vogliamo continuare a promuovere una cultura della prevenzione e del benessere fondata sul movimento e sulla partecipazione attiva delle persone. L’Attività Fisica Adattata rappresenta infatti uno strumento prezioso per migliorare la salute e rafforzare il senso di comunità attraverso la collaborazione tra servizi sanitari, associazioni, amministrazioni e cittadini”.

L’organizzazione dell’evento è curata dalla Direzione Valli Etrusche, dal gruppo di Coordinamento AFA e dalla referente di Zona Mariella D’Onofrio, con il supporto di David Bottai.

La giornata di Cecina conferma quindi il ruolo crescente dell’AFA come presidio territoriale di prevenzione.

Non sostituisce la riabilitazione sanitaria, ma offre una risposta continuativa e sostenibile a bisogni molto diffusi, soprattutto tra persone anziane, fragili o con patologie croniche stabilizzate. Il valore aggiunto è nella dimensione collettiva: fare movimento insieme, in sicurezza, con percorsi adattati e con il supporto di una rete che mette in relazione servizi sanitari, associazioni, amministrazioni e cittadini.

Al momento, nei comunicati ufficiali pubblicati dalla USL Toscana nord ovest, non risultano ulteriori appuntamenti AFA Day successivi a quello di Cecina Mare. Restano invece attivi i corsi ordinari nei diversi ambiti territoriali dell’Azienda USL Toscana nord ovest, con informazioni disponibili attraverso il sito aziendale e tramite il CUP unico.

Laura Petreccia

INTERVISTE: 

Dr. Giovanni Mitron: https://youtu.be/Zm6DdQ0Kcmw?is=4cr_RchQpMIwSnJu

Dr. Nicola Calò: https://youtu.be/4UEwdLZ4IVc?is=yebYP2sJA_bXAzmk

Dott. ssa Cinzia Porrà: https://youtu.be/kk-gJWT_TBE?is=TbSOPHsFuvzjWr8j

Grosseto (GR) – Il Comitato Pendolari Costa Tirrenica chiede a Regione Toscana, RFI e Trenitalia un chiarimento urgente sulla gestione dei lavori programmati sulla linea Tirrenica, in particolare tra Grosseto, Capalbio e Civitavecchia. Nessuno contesta la necessità degli interventi ERTMS, programmati da RFI tra Grosseto e Capalbio dal 7 gennaio al 12 dicembre 2026. Il problema però è l’organizzazione del servizio: mentre la linea resta aperta al transito di treni nazionali e regionali, proprio le relazioni più utili a studenti e lavoratori vengono spezzate. RFI indica lavorazioni tra le 9 e le 13, ma l’effetto concreto sui pendolari si estende almeno alla fascia 12.30–14.30.

In quella fascia, infatti, la linea non ci risulta chiusa.

L’IC 505 transita verso sud con passaggio da Grosseto alle 12.41 e Civitavecchia alle 13.35; il Frecciabianca 8616 viaggia verso nord con fermate a Civitavecchia alle 12.42 e Grosseto alle 13.32; il RV 4131 Pisa–Roma continua a viaggiare come treno, passando da Grosseto alle 13.31, Orbetello alle 13.54 e Capalbio alle 14.04.

Il nodo è che, nella stessa fascia, nei giorni feriali viene meno la continuità regionale in direzione opposta. Il treno delle 12.12 da Roma Termini, che fino al 6 gennaio era il RV 4132 e per i pendolari rappresentava la relazione verso Civitavecchia, Orbetello, Grosseto, Livorno e Pisa, oggi nei feriali è il R 12642 Roma Termini–Civitavecchia, con termine corsa a Civitavecchia alle 13.25. Da lì non prosegue come regionale continuo verso la Toscana costiera.

La situazione sulla linea tirrenica e le sue conseguenze per i pendolari.

Chi da Roma o Civitavecchia deve raggiungere Orbetello arriva a Civitavecchia e deve attendere un’altra soluzione successiva. Chi deve andare verso Grosseto, Livorno o Pisa, per mantenere tempi di percorrenza accettabili, viene di fatto spinto verso il Frecciabianca, con titolo di viaggio diverso dal regionale e con un aggravio economico rispetto alla soluzione regionale. Chi invece parte da Capalbio, Orbetello o Albinia ha il bus sostitutivo FI004 Capalbio 13.12–Grosseto 14.18, poi la prosecuzione ferroviaria da Grosseto verso Pisa nella fascia del 4132.

Il bus però non è equivalente al treno.

E’ soggetto al traffico sull’Aurelia, rende fragili le coincidenze e non consente il trasporto di biciclette, mezzi di micromobilità elettrica e animali di grossa taglia, salvo il cane da assistenza. Inoltre parte da Capalbio, non da Civitavecchia: quindi non ricostruisce la continuità interregionale interrotta nel Lazio.

La stessa logica si ritrova anche al mattino in direzione sud. Nei giorni feriali, la relazione della fascia del RV 4129 non prosegue più come collegamento Pisa–Roma: diventa il R 19409 Pisa Centrale 8.46–Grosseto 11.00. Per l’utenza della costa sud il treno, di fatto, “muore” a Grosseto. La prosecuzione verso Orbetello, Capalbio, Civitavecchia e Roma non è garantita dallo stesso collegamento ferroviario.

Una possibile spiegazione tecnica della soppressione della continuità regionale può essere la rottura del turno materiale: se nei giorni feriali la relazione della fascia del RV 4129 non arriva più a Roma, perché viene limitata a Grosseto come R 19409, potrebbe venire meno a Roma il convoglio normalmente utilizzabile per la ripartenza nella fascia del RV 4132. Anche se questa fosse la ragione operativa, resterebbe però da chiarire perché non sia stata prevista una soluzione alternativa ferroviaria.

Per questo chiediamo una risposta puntuale.

Se il R 12642, ex fascia del RV 4132, arriva a Civitavecchia alle 13.25 e termina lì la sua corsa; se nella stessa fascia la linea resta aperta al transito di altri treni, tanto che il Frecciabianca 8616 ferma a Civitavecchia alle 12.42 e Grosseto alle 13.32 e, secondo quanto osservano quotidianamente i pendolari, transita da Capalbio intorno alle 13.10 proprio mentre parte il bus sostitutivo FI004 delle 13.12; se il RV 4131 in direzione sud continua regolarmente a passare da Grosseto, Orbetello e Capalbio, perché non viene garantita anche la prosecuzione ferroviaria regionale verso nord nella fascia del 4132, prevista d’orario a Capalbio intorno alle 13.52 e a Orbetello intorno alle 14.01?

Il Comitato chiede quindi di verificare se, in alternativa alla soppressione della continuità regionale, sia possibile utilizzare Orbetello-Monte Argentario come stazione provvisoria di attestamento e interscambio. In particolare, si chiede se il R 12642 Roma Termini–Civitavecchia possa essere prolungato fino a Orbetello, invece di terminare a Civitavecchia, e se nella stessa fascia possa essere garantita una relazione regionale da Orbetello verso Grosseto–Livorno–Pisa, in coincidenza con la fascia del vecchio RV 4132.

In assenza di un impedimento tecnico esplicitato, l’attesa fino al R 4500 delle 15.07 da Orbetello non può essere considerata una soluzione equivalente al collegamento regionale continuo. Per molti pendolari non si tratta di una differenza marginale: chi esce dal lavoro intorno alle 13.30, perde la fascia del vecchio 4132 e resta in attesa a Orbetello fino alle 15.07. Il R 4500 arriva poi a Grosseto intorno alle 15.40 e termina lì la corsa. Chi deve proseguire verso nord, se non vuole o non può acquistare un titolo di viaggio diverso per Frecciabianca o Intercity, deve attendere il RV 4134 delle 16.26, arrivando ad esempio a Livorno qualche minuto prima delle 18. Una sequenza del genere non può essere considerata una continuità regionale accettabile per lavoratori e studenti.

Se l’estensione del servizio fino a Orbetello fosse ritenuta non possibile, RFI e Trenitalia dovrebbero indicare puntualmente quale vincolo lo impedisce: indisponibilità di tracce, occupazione dei binari, tempi minimi di inversione, interferenze con il cantiere ERTMS, turni del materiale o del personale. In mancanza di una motivazione tecnica specifica, la scelta di attestare il R 12642 a Civitavecchia e di lasciare Orbetello senza una prosecuzione regionale utile verso nord appare una scelta organizzativa, non una conseguenza inevitabile dei lavori.

È bene ricordare che la stazione di Orbetello-Monte Argentario non è una fermata qualsiasi.

Orbetello-Monte Argentario è il nodo ferroviario della bassa Maremma, al servizio di Orbetello e delle sue frazioni, tra cui Talamone, Albinia e Ansedonia, di Capalbio, Monte Argentario (Porto Santo Stefano e Porto Ercole), Isola del Giglio e delle aree interne verso Manciano, Saturnia e Pitigliano.

Il Comitato chiede quindi, come obiettivo principale, il ripristino nel più breve tempo possibile, e comunque prima del 12 dicembre, della continuità regionale Roma–Civitavecchia–Orbetello–Grosseto–Livorno–Pisa, con priorità per la fascia coperta dal RV 4132 feriale o da un collegamento regionale equivalente. In subordine, fino al ripristino della relazione ferroviaria, chiede almeno misure compensative urgenti: l’utilizzo di Orbetello-Monte Argentario come nodo provvisorio di interscambio, oppure fermate straordinarie dei treni nazionali a Orbetello-Monte Argentario, così da non lasciare la bassa Maremma isolata nella fascia centrale della giornata.

Si tratta di una stazione centrale per la bassa Maremma, dove il Comitato segnala anche la chiusura della sala d’aspetto da almeno un anno, compresi i freddi mesi invernali.

Il treno dovrebbe essere l’alternativa all’auto, soprattutto in un territorio dove l’Aurelia è già gravata da problemi di sicurezza e percorrenza. Oggi, invece, ai pendolari della bassa Maremma viene spesso imposto un autobus sulla stessa Aurelia, e proprio nel tratto più pericoloso e contestato, che il servizio ferroviario dovrebbe invece contribuire ad alleggerire.

Il comunicato RFI: https://www.rfi.it/it/news-e-media/comunicati-stampa-e-news/2026/1/3/rfi—linea-tirrenica-genova—pisa—roma–lavori-di-potenziame.html

Comitato Pendolari Costa Tirrenica

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ALLEGATO A – I BUS SOPPRESSI DAL 1° APRILE E LE CONSEGUENZE SULLA CONTINUITÀ DEL SERVIZIO

Dal 1° aprile l’offerta dei bus sostitutivi sulla relazione Grosseto–Civitavecchia è stata ridotta. Restano attivi solo alcuni collegamenti, mentre altri bus che avrebbero potuto garantire una maggiore continuità sono stati cancellati.

In particolare, risultano cancellati:

FI001 Grosseto 9.45 – Civitavecchia 12.20;
FI006 Civitavecchia 13.20 – Grosseto 15.55;
FI008 Civitavecchia 13.20 – Grosseto 15.00.

Restano invece:

FI003 Orbetello 9.50 – Civitavecchia 11.40, nei giorni lavorativi dal lunedì al venerdì, con fermate a Capalbio, Montalto di Castro e Tarquinia;
FI004 Capalbio 13.12 – Grosseto 14.18, nei giorni lavorativi dal lunedì al venerdì, con fermate a Orbetello e Albinia.

Questa rimodulazione produce conseguenze concrete. Al mattino, chi arriva a Grosseto con il R 19409 Pisa Centrale–Grosseto non trova più il bus FI001 Grosseto–Civitavecchia, cancellato dal 1° aprile: la prosecuzione verso Orbetello, Capalbio, Civitavecchia e Roma non è quindi garantita in modo lineare.

Nella fascia opposta, chi parte da Roma con il R 12642 Roma Termini–Civitavecchia, che arriva a Civitavecchia alle 13.25, non trova una prosecuzione bus verso Grosseto, perché i bus FI006 e FI008 da Civitavecchia sono stati cancellati. Il bus ancora attivo, il FI004, parte da Capalbio alle 13.12: quindi non può essere considerato una prosecuzione utile per chi arriva da Roma o da Civitavecchia.

Inoltre l’avviso Trenitalia/RFI precisa che l’orario dei bus può variare in funzione del traffico stradale e che sui bus non è ammesso il trasporto di biciclette, mezzi di micromobilità elettrica e animali di grossa taglia, salvo il cane da assistenza. Anche per questo il bus non può essere considerato equivalente al treno.

Comitato Pendolari Costa Tirrenica

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Piombino (LI) – Sopralluogo istituzionale questa mattina al porto di Piombino per la Commissione parlamentare di Inchiesta sulle attività illecite connesse al ciclo dei rifiuti e su altri illeciti ambientali e agroalimentari. La delegazione, guidata dal Presidente Jacopo Morrone e composta dal deputato Marco Simiani e dai senatori Simona Petrucci, Manfredi Potenti e Pietro Lorefice, ha visitato il SIN (Sito di Interesse Nazionale) dello scalo portuale, uno dei complessi italiani più rilevanti per la bonifica, la riconversione industriale e la rigenerazione del territorio.

Il Rilancio di Piombino: Un Futuro Sostenibile

La visita ha rappresentato per i vertici dell’Autorità di Sistema Portuale l’occasione per illustrare ai rappresentanti della Commissione lo stato di avanzamento delle progettualità strategiche in corso nell’area portuale e industriale, oggi al centro di una fase di rilancio senza precedenti.

Nel corso dell’incontro, il Presidente dell’AdSP, Davide Gariglio, ha illustrato le più recenti evoluzioni relative al finanziamento di circa 92 milioni di euro destinato al completamento della banchina nord del porto di Piombino, infrastruttura ritenuta essenziale per accelerare la messa in produzione di nuovi spazi industriali e logistici funzionali al processo di reindustrializzazione del territorio.

Le risorse, stanziate attraverso un emendamento approvato nell’ambito del decreto fiscale e sostenuto dal Ministero delle Imprese e del Made in Italy, consentiranno di portare avanti opere di banchinamento strategiche per il futuro produttivo del porto e per l’insediamento delle nuove attività siderurgiche e logistiche collegate al progetto Metinvest Adria e più in generale al rilancio del polo industriale piombinese.

“Piombino ha l’opportunità di coglierew i frutti di un lavoro importante, iniziato anni fa, e di proporre il suo porto ed il suo territorio in modo credibile, ad investitori, operatori logistici, soggetti industriali ”  – ha dichiarato il Presidente dell’AdSP, Davide Gariglio.

Nel corso del sopralluogo è stato inoltre evidenziato come il lavoro della Commissione Ecomafie sui SIN possa rappresentare un importante fattore di accelerazione per territori come Piombino.

L’attività parlamentare di verifica, monitoraggio e impulso istituzionale contribuisce infatti a mantenere alta l’attenzione nazionale sui temi delle bonifiche, della semplificazione amministrativa, della trasparenza e della capacità di trasformare le aree industriali complesse in nuovi poli di sviluppo produttivo e occupazionale.

Per Piombino, il superamento delle criticità ambientali e l’avanzamento dei processi di bonifica costituiscono infatti una condizione essenziale per attrarre investimenti, velocizzare la realizzazione delle infrastrutture e consolidare il percorso di rilancio industriale, energetico e logistico dell’intero territorio.

La visita odierna conferma dunque il ruolo strategico che Piombino sta assumendo nel quadro delle politiche nazionali di reindustrializzazione, transizione energetica e sviluppo della portualità italiana.

Fonte: Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale (ADSP MTS)

https://www.portnews.it/

Grosseto (GR) – Il Comitato Pendolari Costa Tirrenica, costituito per rappresentare gli utenti della direttrice ferroviaria tirrenica, con particolare attenzione al tratto compreso tra Orbetello, Grosseto, Livorno e Pisa e ai collegamenti verso Civitavecchia e Roma, interviene con una prima nota sulla situazione del trasporto nella Maremma meridionale. La criticità più urgente riguarda il tratto Capalbio-Orbetello-Albinia-Grosseto, dove il servizio ferroviario e quello sostitutivo non garantiscono oggi una mobilità stabile, prevedibile e compatibile con gli orari reali di lavoratori, studenti e pendolari.

I bus sull’Aurelia non sono un’alternativa al treno

Per i lavori sulla linea Grosseto-Civitavecchia sono stati previsti autobus sostitutivi per alcuni treni, ma il bus non può essere considerato un’alternativa equivalente al treno. I tempi di percorrenza si allungano molto, gli orari non sempre intercettano le fasce di uscita da scuola e dal lavoro, e il servizio resta condizionato dalla viabilità dell’Aurelia, già particolarmente problematica proprio nel tratto tra Grosseto, Orbetello e Capalbio.
A questo si aggiungono limitazioni concrete: sui bus sostitutivi non è ammesso il trasporto di biciclette e mezzi di micromobilità elettrica. Per molti utenti, in un territorio dove stazioni, abitazioni e luoghi di lavoro non sono sempre vicini, questa non è una questione secondaria, ma un limite reale alla possibilità di spostarsi.

Un esempio riguarda la fascia di uscita intorno alle 13.30. Chi termina il lavoro o il servizio scolastico ad Albinia o nell’area di Orbetello rischia di non riuscire a intercettare la corsa utile e di dover attendere a lungo il collegamento successivo. Un servizio sostitutivo non può essere costruito senza considerare gli orari reali delle persone.

Il problema è aggravato dalla forte differenza di offerta tra direzione nord e direzione sud

Da Grosseto, verso Livorno e Pisa i collegamenti risultano più frequenti e articolati; verso Orbetello, Capalbio e Civitavecchia, invece, la mobilità resta legata soprattutto ai Regionali Veloci ogni due ore e a poche altre soluzioni, spesso non sufficienti per chi deve spostarsi per lavoro, scuola o coincidenze successive.
Particolarmente grave è anche l’assenza, ormai da lunghi mesi e sembra fino alla fine del 2026, dei Regionali Veloci 4129 e 4132 nella tratta Pisa-Roma. Si tratta di collegamenti strategici per lavoratori e studenti, perché garantiscono continuità tra la Maremma, Civitavecchia e Roma. La loro mancanza produce un vuoto reale nella mobilità quotidiana della costa sud.
Il Comitato segnala inoltre i ritardi ricorrenti dell’Intercity 501. Le segnalazioni raccolte documentano ritardi significativi nel mese di maggio: +28 minuti il 7 maggio, +45 minuti il 14 maggio, +75 minuti il 20 maggio. Secondo il Comitato, questa instabilità è collegata anche ai continui cambi orario, che rendono sempre più difficile programmare spostamenti, coincidenze e rientri.

Il disagio diventa anche economico

In un caso documentato, perso il bus, per proseguire da Grosseto in direzione nord con il FrecciaBianca 8620 del 18 maggio 2026, è stato necessario un cambio servizio di 5,60 euro per la tratta Grosseto-Campiglia Marittima, durata appena 24 minuti. Quando il servizio regionale non offre alternative adeguate, il costo del disservizio finisce così direttamente sul pendolare con spese aggiuntive o lunghe attese in stazione.
Per il Comitato il punto è chiaro: la Maremma meridionale non può essere trattata come una fascia residuale del trasporto ferroviario.

Nel tratto Grosseto-Capalbio-Civitavecchia ogni soppressione, ogni ritardo e ogni coincidenza saltata pesa su un territorio già fragile, con poche alternative pubbliche e una viabilità stradale problematica.
Il Comitato Pendolari Costa Tirrenica chiede quindi a Regione Toscana, Trenitalia e RFI un confronto urgente, con priorità alla tratta Capalbio-Orbetello-Albinia-Grosseto, al ripristino di collegamenti utili verso Roma, alla verifica dei bus sostitutivi e alla stabilizzazione degli orari dell’IC 501.

Nei prossimi giorni il Comitato proseguirà il monitoraggio sull’intera direttrice Civitavecchia-Pisa, comprese le coincidenze da e per Firenze, fondamentali per chi utilizza il mezzo pubblico negli spostamenti quotidiani.

IL COMITATO PENDOLARI COSTA TIRRENICA HA ANCHE UN GRUPPO WHATSAPP: PREMI QUI PER ACCEDERE