Jak wyglądają boxy

Zanim zaczniemy wybierać bagażniki dachowe, należy spojrzeć do środka. Od oferowanej pojemności powinien być uzależniony nasz wybór. Bagażniki dachowe posiadają wewnątrz system elastycznych mocowań na paskach z regulacją. Pozwala to spiąć ciasno bagaże, aby zapewnić im stabilność podczas jazdy, również na zakrętach. Luzem wrzucony bagaż może się bowiem przemieszczać w boxie, zmieniając punkt ciężkości pojazdu. Negatywnie wpływa to na sposób prowadzenia samochodu. Wszystkie boxy, które dziś odnajdujemy w sklepach są zaprojektowane zgodnie z zasadami aerodynamiki. Ma to służyć redukowania oporów powietrza podczas prowadzenia samochodu, zmniejszając w ten sposób zużycie paliwa.

Dolna część wnętrza boksów może posiadać również przetłoczenia i wyprofilowane wgłębienia. Umożliwia to lepsze rozmieszczenie bagażu w poszczególnych kieszonkach, a także zwiększa wytrzymałość bagażnika.

Niektórzy producenci oferują do swoich boxów dachowych dodatkowe akcesoria w postaci podstawek i wsporników do nart. Są one umieszczane wewnątrz bagażników, umożliwiając przewożenie nart w jego wnętrzu.

Wybieramy boxy dachowe

Kiedy przychodzi do wyboru bagażników dachowych do naszego samochodu, mamy do wyboru kilka podstawowych modeli, różniących się szerokością, długością i wysokością. Długie bagażniki dachowe polecane są na zimowe wyjazdy, kiedy zamierzamy zabrać ze sobą jeden lub kilka kompletów nart. Z kolei na letnie wojaże znacznie lepszym wyborem są bagażniki nieco szersze, do których bez trudu zmieścimy kilka walizek i trochę bagażu podręcznego. Ostatecznie, wybór bagażnika zawsze powinien być zależny od wielkości samochodu. Zakupiony box nie powinien bowiem wystawać na boki samochodu. Wybierając węższe, a dłuższe boxy dachowe, pozwala to umieścić je na dachu i w dalszym ciągu mieć wystarczającą ilość miejsca na rower, kajak lub drugi bagażnik.

Otwieranie boxów dachowych

Bagażniki dachowe najczęściej otwierają się na jedną lub dwie strony. Niektóre modele mogą posiadać klapę zdejmowaną w całości. Wybierając bagażnik, należy zwrócić na to uwagę, gdyż od tego będzie zależeć łatwość załadunku i rozładunku.

Systemy mocowania boxów

Jedną z głównych idei przyświecających projektowaniu boxów dachowych, miał być ich szybki montaż, nie wymagający skomplikowanych narzędzi. Producentom udało się spełnić te założenia. Obecnie czas montażu jednego bagażnika dachowego nie przekracza pół minuty. Do wyboru mamy kilka prostych sposobów montowania bagażników dachowych.

Jednym z nich są obejmy U, gwarantujące szybki i bezpieczny montaż, a także dużą stabilność boxu na dachu.

Kolejny sposób to system PowerClick – chyba najszybszy z wszystkich możliwych, wykorzystujący rozwiązanie mimośrodu.

Dla kogo bagażniki dachowe

Bagażniki dachowe są polecane wszystkim, którzy często podróżują z mniejszymi lub większymi bagażami, których nie można przewozić wewnątrz samochodu. Sprzęt sportowy to tylko jeden z przykładów tego, co może pomieścić bagażnik dachowy.

Boxy dachowe a przepisy

Przepisy jasno określają maksymalną prędkość, z jaką można podróżować mając na dachu samochodu box lub bagażnik rowerowy. Prędkość ta wynosi 130 km/h na autostradach. Pamiętajmy również, że im z większą prędkością podróżujemy, tym większy hałas tworzony przez opory powietrza.

Cenne wskazówki dotyczące wyboru bagażnika

Rozważając zakup tańszego, marketowego bagażnika, należy pamiętać o bardzo istotnej rzeczy. Wytrzymałość boxu będzie zależała od liczby przetłoczeń. Im ich więcej, tym większa nośność i trwałość bagażnika. Gładkie bagażniki, bez jakichkolwiek przetłoczeń to produkty niskiej jakości. Wyznacznikiem wysokiej jakości i bezpieczeństwa użytkowania są również certyfikaty, m.in. niemieckiego TUV.

Boxów dachowych nie należy myć pod ciśnieniem na myjniach automatycznych. Dla zachowania trwałości i bezpieczeństwa zawsze należy myć boxy ręcznie, kontrolując ilość podawanej wody i ciśnienie – zwłaszcza w miejscach łączenia pokrywy z bagażnikiem.

Druga, chyba bardziej istotna sprawa to ile trwa dzień - około 22h jest jasno w tym okresie czasu. Pozostałe 2h też ciężko jest nazwać nocą w rozumieniu Polskiej nocy. Jest to raczej szarówka, zmrok. Fajnie bo można jechać ile się chce, bez zbytniego dociskania w pedały „bo robi się ciemno” :)

Kolejna ważna kwestia, która mnie osobiście przeciągnęła na stronę rowerów MTB (i lasu), odchodząc od szosówek to ilość aut na drodze. W Polsce - przy podróży przez dzień bardziej męczy mnie zwracanie uwagi czy ktoś mnie przypadkiem nie potrąci niż sama jazda :P Na Islandii, po odjechaniu od lotniska i ominięciu terenów MEGA turystycznych (Golden Circle) robi się raj dla rowerzystów! Były momenty gdy jechaliśmy autem i przez 3h nie minęło nas żaden inny pojazd mechaniczny... zero, nic, null :)

Ukształtowanie terenu - mega różne. Są podjazdy po 18% nachylenia (na wschodzie Wyspy), typowa wspinaczka rowerem w górę aby za chwilę mile się zaskoczyć... Plusem każdego podjazdu jest to, że za podjazdem czai się....... zjazd :D ciągnący się czasami kilometrami :) miła nagroda :)

Noclegi - jak zawsze na Islandii teoretycznie można spać wszędzie. Po detale zapraszam do postu o kempingach. Rowerzyści mają jeszcze jeden wielki plus nad podróżnikami czterokołowymi - na jedną noc mogą zatrzymać się w Parku Narodowym. Jest to o tyle fajne, że parki nie są w żaden sposób ogrodzone, więc można naprawdę miło wykorzystać ten przywilej (fantastyczne widoki i uczucie gdy śpi się na polu lawy porośniętej mchem :))

Są też oczywiści przeciwności - czasami mocno wieje, tak mocno, że rowerzyści mają problem z podjazdami a i czasami ze zjazdami. Dodatkowo, jadąc wkoło Islandii najlepszą trasą jest droga nr 1. Jednak szosowym rowerem może być ciężko odjechać od tej trasy (by np. zwiedzić coś na uboczu) gdyż w większości boczne drogi są słabej jakości a już mega rzadko jest to asfalt...

Podsumowując, chyba plusy przeważają minusy, więc serdecznie polecam taki tryb wyprawy :)

Ten i inne posty dotyczące wyprawy na Islandię przeczytacie na moim blogu: http://islandia-mar.blogspot.com

 

Witam Państwa,
Na początek krótka wyprawa rowerami poziomymi trasą Green Velo w okolicach Gołdapi.(Mazury)
Stopniowo będą dodawane ciekawe relacje z wypraw tą trasą-między innymi atrakcje turystyczne ale nie te które można znaleźć w przewodniku tylko te nieznane.

Określimy również stopnie trudności trasy Green Velo.
Jeździmy rowerami poziomymi Polskiego producenta ( www.xproject.eu )
Naszym celem jest rozpowszechnienie roweru poziomego dla szerszego kręgu cyklistów jak również ludzi którzy rozpoczynają przygodę z rowerem dlatego chcemy budować rowery poziome turystyczne w cenie praktycznie dla każdego Klienta. Firma Xproject wprowadza też nowe niespotykane technologie w rowerach np.system SPP

Zapraszamy!!!

 

Przed wyprawą.

Mieszkam już jakiś czas we Wrocławiu. Trasy nad Odrą we Wrocławiu i okolicach uważam za świetne. Jeździ się po wystarczająco  dobrze utrzymanej nawierzchni z dala od ruchu samochodowego. Wokół jest zielono i spokojnie. Miasto z tej perspektywy wygląda dużo lepiej. Podczas którejś z wycieczek zauważyłam nad Odrą niebieskie znaki  rowerowego "Szlaku Odry". Jako że planowałam wyprawę rowerową w 2015 wydawało się to idealną trasą. Zaczęłam szukać w internecie informacji na ten temat. Trafiłam na bardzo dobrą mapkę trasy przez Wrocław (http://www.wroclaw.pl/files/Turystyka/Wroclaw_Szlak_Odry.pdf) oraz przewodnik Wrocław-Głogów (http://polskaturystyczna.pl/ebooki/przewodnik_szlak_odry_ebook.pdf). Tak krótki odcinek jednak mi nie wystarczał. Informacje na temat pozostałej części trasy do ujścia Odry głównie skupiały się na szlaku po stronie niemieckiej. Mnie interesował szlak po polskiej stronie. Mapa szlaku (dostępna wtedy) na  stronie http://opencyclemap.org/ nie wyglądała zbyt obiecująco.  Szlak jest zaznaczony na czerwono ze znaczkiem ORT (Oder river trail). Wyglądało na to że można podążać tym szlakiem od Świnoujścia do Kostrzyna nad Odrą. Potem szlak się urywa by na nowo pojawić się w okolicy Nowej Soli. Wprawdzie z informacji w internecie wynikało że szlak w terenie istnieje, jednak nie udało mi się znaleźć map brakującego fragmentu. Próba kontaktu z twórcami strony http://www.szlakodry.pl/ oraz Fundacji Ekologicznej "Zielona Akcja" (http://www.zielonaakcja.pl) niestety nie pomogła. Mimo tego miałam nadzieję że uda się tym szlakiem przejechać ze Świnoujścia do Wrocławia. A przy okazji zapełnić wspomnianą białą plamę na mapie i zaznaczyć szlak Odry od Kostrzyna nad Odrą do Nowej Soli.

Zaczęło się od szukania chętnych wśród znajomych :). Hasło 700 km znad morza do Wrocławia rowerem zbyt chwytliwe niestety się nie okazało. Jedna chętna osoba na połowę trasy. Trochę mało. Ale od czego jest internet. Tam na pewno znajduje się wiele osób których dystans nie przeraża. I tak powstało ogłoszenie na forum : http://cykloid.pl/forum/20-szukam-osob-na-wyprawe/391-szlak-odry-swinoujscie-wroclaw Kilka osób pytało o konkrety. Głownie o to czy na pewno chcemy jechać po polskiej stronie. Ku mojemu niemiłemu zaskoczeniu odzew okazał się mizerny. Niestety nie znalazły się osoby którym termin i długość codziennej trasy by odpowiadała :( . Ale co tam nie poddaję się.

Dzień pierwszy 18.07.2015: Swinoujście-Stepnica (73 km)

Trasa prowadzi głownie wzdłuż zalewu Szczecińskiego. Zaczyna się w Świnoujściu nad Bałtykiem i to wcale nie przy ujściu Odry (!). Brak oznakowania w mieście. Jedynie posiadanie telefonu z zaznaczoną trasą na opencyclemap.org ratuje sytuację (szlak zaznaczony jedynie na mapie internetowej będę dalej nazywać -internetowy szlak). Przepływamy promem i dalej kierujemy się mapką w telefonie. Az do Szczecina brakuje oznaczenia szlaku w terenie. Mapa w telefonie jest zatem niezbędna. Odcinek Świnoujście- Międzyzdroje to jazda 12 km wzdłuż ruchliwej drogi nr3. Jest na szczęście pobocze. Jednak nie takiej trasy się spodziewałam na szlaku Odry. Za rondem w Międzyzdrojach na szczęście trasa zjeżdża na mniej ruchliwą drogę asfaltową. Pierwszą atrakcją po drodze jest jeziorko turkusowe w Lubinie. Uwaga !!! Na mapie internetowej szlak jest zaznaczony razem ze szlakiem pieszym. Prowadzi leśną piaszczystą ścieżką z wystającymi korzeniami i schodami. Z tego powodu pokonanie go z sakwami jest możliwe moim zdaniem tylko z górki. Najlepiej wjechać asfaltową drogą do Lubina (ul Turkusowa i Głowna). Po drodze można zobaczyć punkt widokowy w Lubinie. Niestety płatny. Ale mimo wszystko warto gdyż jest to chyba najwyższy punkt widokowy w drodze do Wrocławia. Następnie chcąc zobaczyć jeziorko turkusowe należy za kościołem skręcić w lewo i zjechać zgodnie z internetowym szlakiem. Po dotarciu do jeziorka pozostają dwie opcje: powrót piaszczystą ścieżką pod górę albo zjazd tą samą ścieżką w dół do Wapnicy. Ta druga opcja niestety kończy się tym, że trzeba jeszcze raz wjechać ulicą Turkusową i Główną do Lubina aż do kościoła. Dalej podążamy internetowym szlakiem. Trasa wiedzie polną/leśną drogą wzdłuż zalewu Szczecińskiego. Na początku jedzie się dość dobrze choć trasa zaczyna zarastać trawą. Największy problem pojawia się w momencie gdy internetowy szlak skręca w prawo (z dojazdu pożarowego nr 22) około 2 km przed miejscowością Karnocice. Droga zwęża się w ścieżkę, ścieżka powoli zanika. Pojawiają się zwalone drzewa. Widok na zalew nie rekompensuje trudu przenoszenia roweru z sakwami 2 razy przez zwalone drzewa. Zwłaszcza że naokoło pełno komarów. Radzę ominąć ten odcinek kierując się dalej dojazdem pożarowym nr 22. Trasa do Wolina Pomorskiego przebiega juz bez przeszkód. W Wolinie Pomorskim można zobaczyć port oraz średniowieczny skansen. Co roku na terenie skansenu odbywa się Festiwal Słowian i Wikingów. Dalej szlak prowadzi asfaltową droga aż do Stepnicy. Droga nr 111 na mapie nie wydaje się byś ruchliwa. Niestety ruch w sobotę po południu był spory. Na granicy bezpieczeństwa bo jest to wąska droga. Brak alternatywnej drogi prowadzącej w kierunku Stepnicy (możliwość zjechania na krótko z tej trasy kierując sie na Skoszewo a potem na Jarszewko). Dopiero następnego dnia na trasie zobaczyłyśmy znak "Zalecany powrót znad morza" i stało się jasne skąd taki wzmożony ruch.

Dzień 2. Stepnica-Szczecin (58 km)

Szlak internetowy wiedzie w kierunku Szczecina nadal drogą nr 111 "Zalecane powroty znad morza" . W sobotę i niedzielę niebywale zatłoczoną. Brak alternatywnej drogi. Na szczęście zjeżdżamy z drogi 111 i skręcamy w kierunku Bolesławic. Tutaj trochę spokoju i oddechu. Internetowa trasa prowadzi jakoby polną dwuśladową drogą która jest jednak wyłożona płytami betonowymi. Na początku wydaje się to spełnieniem marzeń rowerzysty. Po chwili jednak płyty nie sa juz tak równo ułożone i trzeba z nich zjeżdżać jak ze schodów. Mamy to szczęście że jedziemy w kierunku w dół tych schodów. W przeciwnym kierunku odradzam jazdę z sakwami. Płyt betonowych jest ładne parę kilometrów. Zapewne położono je tam ze względu na mokradła naokoło. Jadąc dalej warto zatrzymać się w Lubczynie na plaży nad jeziorem Dąbie. Dobra infrastruktura i ładna plaża. Reszta trasy do Szczecina nie nastręczała żadnych problemów. Szczecin to jedyne duże miasto po polskiej stronie mijane podążając szlakiem Odry do Wrocławia.

Dzień 3. Szczecin-Chojna (80 km)

Z uwagi na to że miałyśmy nocleg w Chojnej podążamy internetowym szlakiem Odry tylko do Krajnika Dolnego.Potem odbijamy na Chojnę. Wyjazd ze Szczecina poczatkowo wiedzie polną drogą wzdłuż ogródków działkowych i Odry. Niestety przyjemna trasa kończy się gdy internetowy szlak zaczyna prowadzić drogą nr 31. Bardzo ruchliwa droga z TIRami bez pobocza !!! Radzę znaleźć alternatywę. Jeszcze w Szczecinie i szlak skręca w leśną drogę. Tu już jedzie się przyjemnie. Dalej szlak wiedzie asfaltowymi drogami o małym nateżeni ruchu lub leśnymi/polnymi. Niektóre dość piaszczyste, ale ja osobiście wolę takie niż asfaltowe z TIRami. Dopiero przed samym Krajnikiem Dolnym większy ruch zaczyna się kiedy trzeba jechać droga nr 122

 

 

 

 

 

 

Dzień 4. Chojna-Kostrzyn nad Odrą (58 km)

Na trasę szlaku Odry wracamy w okolicy Nowego Kłosowa (koło Marszowic). I ku naszemu zaskoczeniu pojawiły się zielone znaki szlaku rowerowego w terenie. Nie wiem natomiast czy to oznaczenie szlaku Odry czy po prostu innego szlaku rowerowego.

Do Kostrzyna trasa w dobrym stanie. W Kostrzynie warto zobaczyć ruiny starego miasta nad samą Odrą oraz Park Narodowy "Ujście Warty".

 

 

 

 

 

 

 

 

Kto da radę jak nie Ty!

W Kostrzynie miałam podjąć decyzję czy jadę dalej sama czy odpuszczam. Z daleka słychać burzę i zaczyna padać deszcz. I wtedy kupuje tymbarka z tym jakże znaczącym hasłem "Kto da radę jak nie Ty". Dylemat rozstrzygnięty :)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dzień 5. Kostrzyn nad Odrą- Krosno Odrzańskie (133 km)

Tu rozpoczynam moją samotną podróż w kierunku Wrocławia. Tutaj tez skończył się internetowy szlak. (Obecnie w 2016 został już dodany jako szlak Zielone Odry (ZIO na opencyclemap..com). Mi w 2015 szukanie szlaku na wyjeździe z Kostrzyna zajęło troche czasu. A i tak ostatecznie musiałam jechać kilka kilometrów drogą nr 31. Nie obeszło się bez strachu przed TIRami. Okazuje się że obecnie juz zaznaczony szlak Zielonej Odry na wyjeździe z Kostrzyna też prowadzi droga nr 31. Ja jednak radziłabym wybrać znajdujący się obok wał przeciwpowodziowy. Jedzie się ciężko bo jest zarośnięty trawą, ale za to nie ma TIRów. A jak zauważyłam w dalszej części wyprawy nie był to najgorszy możliwy standard trasy. Na zdjęciu widac trawiasty wał i droge obok. Tutaj zaczela sie szutrowa droga u podnóża wału w którą to chetnie skręciłam z ruchliwej drogi 31.

Na tej trasie pierwszy znak szlaku "Zielonej Odry" jaki zobaczyłam wyglądał tak jak na zdjęciu. Było to w okolicy Górzycy. Wg mapy na tablicy ktorej zrobilam zdjecie w trakcie mojej wyprawy Transgraniczny Szlak Nysa Odra prowadzi właśnie z Górzycy do miejscowiści Kłopot. A droga koroną wału przeciwpowodziowego na którą wskazywał miała znak zakaz ruchu i nie dotyczy pozadów specjalistycznych. Jak mniemam rower to pojazd specjalistyczny. Dwa pozostałe znaki znalezione na drzewach postopadłej do wału drogi wskazywały że szlak "zielonej odry" tutaj dopiero dojeżdżał do wałów Odry od strony Górzycy. Widać tu pewną nieścisłość względem obecnie zaznaczonego szlaku na opencyclemap. Nie wiem czy w terenie ten szlak został przedłuzony do Kostrzyna nad Odrą ale zaznaczona na opencyclemap trasa jest przejezdna. Od tego momentu w terenie znaki szlaku "Zielonej Odry" pojawiają sie regularnie. Hurra. Na tej trasie widzę pierwszych od Międzyzdrojów turystów rowerowych. Raczej nie przemierzają szlaku Odry w przeciwnym kierunku gdyż nie mają ze sobą sakw. Do Słubic dojeżdża się koroną wałów. Tutaj warto przejechać na druga stronę Odry i zobaczyc Frankfurt nad Odrą. Na uwage moim zdaniem szczególnie zasługuje wyspa na Odrze z pięknym parkiem, wodospadami i innymi atrakcjami.

 

 

 

 

Ciąg dalszy nastąpi...

Planując jakąkolwiek podróż w jakiekolwiek miejsce na świecie pragniemy zrealizować jakiś plan i zamierzenie. Wytyczamy sobie cele i zadania. Przeszukujemy internetowe strony i fora pragnąc wynaleźć perełki godne naszej uwagi i czasu potrzebnego aby tam dotrzeć. Planując podróż rowerem musimy również zmierzyć się z trudnościami terenu, pogodą, własnymi siłami i współpracą w grupie. Lecz właśnie podróż na dwóch kółkach daje nam wielką swobodę oraz możliwości posmakowania naszej podróży bardzo dogłębnie .4 Wyjeżdżając do Pamiru (Tadżykistan) oraz planując przejazd przez Tienszan (Kirgistan) założyliśmy sobie, że esencją naszej wyprawy będzie poznanie z bliska symbiozy ludzi i przyrody opisywanej przez polskiego podróżnika i badacza Bronisława Grąbczewskiego. Spróbujemy odnaleźć punkty i szlaki po raz pierwszy wytyczone przez Grabczewskiego. Pragniemy zmierzyć się z zupełnie inną rzeczywistością gdzie ludzie żyją swoim światem, tak bardzo odmiennym od naszego. Pragniemy zobaczyć przestrzenie, które przenikają się z życiem i gdzie (o zgrozo) zamiast piłki do bramki próbuje się wstrzelić martwego kozła. Wyobraźnie rozbudza też jezioro z zatopionym średniowiecznym klasztorem w którym pochowany został św. Mateusz . W tym samym jeziorze Rosjanie w czasach zimnej wojny testowali wojenne okręty i torpedy. Wyobraźnię rozbudzają również góry, których siedmiotysięczne ośnieżone szczyty górują majestatycznie nad krajobrazem. Szczyty noszą najczęściej nazwy nadane przez „radzieckich przyjaciół”: Pik Lenina, Pik Pobiedy. Zielone doliny otoczone ośnieżonymi szczytami, z których spływają lodowce, lasy orzechowe nieopodal Andidżanu oraz „Patagonia Azji Środkowej ” czyli potężne skalne ściany w rejonie Batkenu pokazują przedsmak czekającej nas przygody i trudności . Nieliczne miasta, których większość trąci sowieckim stylem również kuszą nas, aby zobaczyć gwarny i kolorowy targ .Pragniemy poczuć klimat Azji Centralnej, klimat orientu . Więc podróż da nam wiele możliwości do przeżycia niesamowitych przygód , poznania ludzi i ich życia z bliska i bardzo bliska. Pragniemy odwiedzić pasterskie jurty, napić się sławnego kumysu i spróbować pogalopować na kirgiskich konikach . Kiedy tak się stanie opowiemy wam o tym wszystkim co nas spotkało i co my spotkaliśmy podczas nasze rowerowej drogi .

1) To amerykańska firma, nie jakaś chińszczyzna

To prawda. Firma zapewne faktycznie pochodzi z Ameryki (jeszcze pytanie z której, Ameryka to nie tylko USA) lub innego kraju, o którym tak wspaniałą historię opowiada nam z wypiekami na twarzy sprzedawca. Co więcej, jest szansa, że firma nie tylko tam powstała, ale nawet wciąż ma tam swoją siedzibę. Niewykluczone także, że oprócz samej siedziby, firma wciąż w kraju pochodzenia posiada nawet biuro projektowe.

Tylko, czy to cokolwiek zmienia? Nie. Rowery prawie nigdy nie powstają w siedzibie dyrekcji firmy. Nie produkuje się ich też w biurze projektowym. Zwykle ramy jednośladów (nie liczę ram powstających na zamówienie lub z najwyższych półek cenowych), niezależnie od marki pochodzą z Chin lub Tajwanu (nierzadko w jednej fabryce powstają tam ramy rowerów kilku marek). Po prostu tam jest dużo wykwalifikowanej i taniej siły roboczej.

ZOBACZ TEŻ: JAK POWSTAJE ROWER

Poza ramą rower składa się także z osprzętu. Zależnie od tego, czy nasz wehikuł ma osprzęt Shimano, SRAM, czy Campagnolo pochodzić on może z Chin, Singapuru, Malezji (Shimano), Japonii (Shimano, tylko najdroższe grupy), Tajwanu (SRAM) lub Włoch (Campagnolo).

Wstępny montaż roweru z kolei odbywać się może dosłownie wszędzie. Kraj pochodzenia marki ma więc dla jakości roweru znaczenie marginalne.

2) Ten rower ma wyjątkową ramę

Każdy rower ma wyjątkową ramę. Pod warunkiem, że jest to rama z kompozytów, stali chromowo-molibdenowej (do niedawna podstawowy materiał do budowy ram, dziś porzucony na rzecz aluminium, a przez to kultowy), albo robiona na zamówienie.

Typowy rower z półki cenowej w jakiej zakupu dokonuje przeciętny człowiek ma jednak typową ramę ze stali hi-ten (najtańsze rowery), zupełnie typowego stopu aluminium 6061 (droższe) lub niemniej standardowego stopu 7005 (jeszcze droższe). W droższych modelach zdarza się jeszcze, że stopy te są poddawane dodatkowej obróbce termicznej, albo, że odlewy są wykonywane bardziej wyrafinowanymi metodami (np. hydroforming, na który każda firma ma inną, marketingową nazwę). Tym niemniej w tym samym przedziale cenowym ramy są zwykle wykonywane z tego samego stopu i w podobnej lub wręcz identycznej technologii.

Ramy mogą się za to różnić geometrią. I tu faktycznie producenci mają olbrzymie pole do popisu. Dlatego jakiś czas temu katalogi rowerowe aż puchły od zwrotów "sportowa geometria", "dynamiczna geometria", "wyczynowa geometria", czy "zwarta geometria". Oczywiście z czasem zwroty te pojawiły się przy większości rowerów. Dziś znaczą tyle co nic. Jak więc sprawdzić, czy geometria naszego roweru nam odpowiada? Nic prostszego - wystarczy przejechać się na nim! To zawsze najlepsze wyjście.

3) Ten rower ma dużo lepszy osprzęt

Jak już wspomnieliśmy we wcześniejszej części tekstu, osprzęt do rowerów produkuje zaledwie kilka koncernów. Najpopularniejsze na naszym rynku jest obecnie Shimano. Rzadziej spotykany jest SRAM. Campagnolo ogranicza się do osprzętu szosowego. Jest zatem spora szansa, że nasz rower ma osprzęt dokładnie tej samej firmy, co konkurencja.

Oczywiście w ramach poszczególnych marek osprzętu też występują różnice. Samo tylko Shimano posiada kilkanaście grup osprzętu, każda w innej cenie. Nie ma się jednak co oszukiwać - pomiędzy rowerami tego samego typu (np. rowery miejskie) i z tej samej półki cenowej, różnice te zwykle są niewielkie. Cudów nie ma - jeżeli firma A do roweru za 1500 zł montuje lepszą tylną przerzutkę niż firma B, to zazwyczaj oszczędza na innym elemencie. Koniec końców rachunek zysków i strat wychodzi zazwyczaj na zero. Po prostu producenci również kupują komponenty po określonych cenach. I raczej nie zechcą dopłacać do interesu.

Większość marek dumnie eksponuje komponenty tj. panele słoneczne z droższych grup w elementach takich jak tylna przerzutka, czy manetki. To proste - elementy te są dla klienta widoczne, rozpoznawalne. W odróżnieniu od elementów takich jak suport, łańcuch, czy piasty, na których zwykle się oszczędza, montując komponenty niższej klasy.

Także, gdy sprzedawca będzie zachwalał rower z lepszymi manetkami lub przerzutką, zapytajmy raczej o bardziej istotne elementy osprzętu - koła (obręcze, piasty), suport, czy korbę. To elementy droższe i trudniejsze do wymiany w razie ich zużycia. Od nich bardziej też z

Niewłaściwie dobrane przełożenia potrafią nawet zniechęcić do jazdy. Powodują problemy z utrzymaniem płynności oraz hamują osiąganą przez nas prędkość. Dlatego z pomocą dla rowerzystów przyszły właśnie przerzutki rowerowe, które stanowią bardzo dobre rozwiązanie. Bez nich nie było by możliwe uprawianie praktycznie wszystkich dyscyplin sportowych związanych z kolarstwem szosowym, górskim oraz trekkingowym. Z właściwymi przełożeniami biegowymi możliwe jest pokonywanie nawet najtrudniejszych terenów. Szczególnie jeżeli teren jest piaszczysty lub ma bardzo zróżnicowaną rzeźbę terenu. Umiejętność używania przerzutek w rowerze kształtujemy wraz z regularnymi treningami. To one pozwalają nam doskonalić tą czynność, która wbrew pozorom nie jest taka prosta.

 

Dobór przerzutek rowerowych w trakcie jazdy

Technika zmiany przełożeń posiada kilka podstawowych zasad, o których należy pamiętać. Oto najważniejsze z nich:

• Zmieniając przerzutkę należy pedałować, przeciwnie ryzykujemy, że ulegnie ona uszkodzeniu w wyniku zerwania linki.

• Nie powinniśmy zmieniać biegów w trakcie intensywnego naciskania na pedały. Warto wówczas zwolnić pedałowanie, aby łańcuch i zębatki działały z mniejsza siłą. Pozwala to łagodnie przerzucić łańcuch na odpowiedni tryb bez nadmiernego eksploatowania osprzętu. W przeciwnej sytuacji można doświadczyć zgrzytu, który prowadzi do uszkodzenia tarcz zębatych lub zerwania łańcucha. Lepiej przygotować się do zmiany przełożeń odpowiednio wcześniej.

• Pamiętajmy, aby poznać jak najwięcej przełożeń. Dlatego początkowo próbowanie jest bardzo istotne. Pozwoli nam to w późniejszym etapie dobrać biegi do warunków terenowych. Jadąc po zróżnicowanej rzeźbie terenu ważną kwestią jest przewidywanie. W przypadku stromych wzniesień i wjazdów na nie zmieniamy przełożenia z twardych na miękkie. Zbyt późne reagowanie i zmiana przerzutki w czasie jazdy pod stromą górę silnie obciąża napęd. Początkowi rowerzyści często „krzyżują łańcuch” tj. jeżdżą na skrajnych przełożeniach np. najmniejsza zębatka z przodu oraz  najmniejsza z tyłu. Należy unikać takiego ustawienia ponieważ jest szkodliwe dla napędu. Poprawne przełożenia to takie w których łańcuch jest w jednej linii.
  

• Biegi w rowerze powinniśmy traktować na równi tak jak w pojazdach mechanicznych. Dlatego redukcja biegów powinna odbywać się płynnie. Zamiast zmieniać zmieniać je gwałtownie ze skrajnych w skrajne lepiej robić to stopniowo. W czasie wspinaczki jazda na najtwardszych przełożeniach, a następnie gwałtowna zmiana na lekkie przełożenie to złe rozwiązanie. Identycznie sytuacja ma się do ruszania. W momencie nagłych zatrzymań, gdy jesteśmy zmuszeni zwolnić, a następnie jedziemy dalej. Dzieje się tak zazwyczaj w ruchu drogowym przy dojeżdżaniu na skrzyżowanie. Zatrzymywanie się na twardym przełożeniu i ponowne ruszanie na nim obciąża nasz napęd. Dlatego najlepiej wcześniej zredukować przerzutki do biegu, na którym będziemy mogli swobodnie ruszyć.

• Zanim wsiądziemy na rower trzeba poznać główne zasady jazdy. Po pierwsze to dobór przełożenia. Tutaj przy trudnych wjazdach pod górkę używamy miękkich, a przy zjazdach twardych, aby nie powodować nadmiernego luzu i prędkości.

• Osoby początkujące powinny stosować przełożenia miękkie. Co prawda wiąże się to z częstszym kręceniem, ale nie trzeba przykładać do tego takiej siły jak przy twardych biegach. Mocne przełożenia dla nie wprawionych osób mogą powodować nadmierne przeciążenia nóg. Obolałe stawy i kolana po takiej jeździe mogą wpłynąć zniechęcająco do dalszych treningów.

Zobacz – klasyfikacja przerzutek Shimano

Oprócz odpowiedniej techniki jazdy trzeba także dbać o napęd. Ważne jest czyszczenie i smarowanie łańcucha oraz zębatek. Obecnie technika daje nam możliwość korzystania z osprzętu gwarantującego kilkanaście przełożeń biegowych. Często korzystamy z nich zazwyczaj intuicyjnie nie zastanawiając się nad poprawnością ich stosowania. W celu uzyskania płynnej jazdy należy nauczyć się analogicznie zmieniać biegi. Na jakość jazdy wpływa także grupa osprzętu, do której klasyfikują się przerzutki rowerowe. Mamy do wyboru dwa rodzaje manetek:

• obrotowe zwane gripami, przypominające dźwignię gazu w motocyklach, możemy spotkać je w bicyklach miejskich i turystycznych.

• cynglowe obsługiwane za pomocą kciuka i palca wskazującego, które są bardziej popularne i montuje się je głównie do rowerów górskich.