BMW sigue dispuesta a dejarnos un año de lo más prolífico en cuanto a nuevos modelos se refiere. Hace sólo dos semanas continuaba la saga del Serie 3 con la versión Touring, versión que no llegaba sola y nos dejaba además la carrocería de 3 puertas del Serie 1, mostrándonos además al M135i, el Serie 1 más potente hasta el momento. Hoy, BMW nos vuelve a dejar con una novedad, el relevo generacional del escalón más alto de la gama: el BMW Serie 7.

La berlina se renueva, ofreciéndonos ligeros cambios para renovar su imagen, cargado con toda la dinámica y el lujo de siempre y nuevos propulsores más eficientes. Además, cambios en su habitáculo para mantenerse al día y seguir ofreciendo a los rivales del segmento una férrea competencia desde Munich.

Pequeños cambios en su exterior e interior: ópticas, frontal y el apartado multimedia

Unos cambios estéticos que se traducen en ligeras pinceladas en sus ópticas, dándole ahora el protagonismo al led y dándole al Serie 7 una nueva mirada que se acompaña de cambios en los riñones y en la parrilla inferior, adquiriendo una imagen más moderna y dinámica. Su zaga introduce un cambio aún más contenido, una nueva tira cromada que recorre de un extremo a otro la parte inferior de la carrocería.

Un pequeño lavado de cara exterior que llega acompañado en el habitáculo por nuevos asientos rediseñados en cuero, revisando además la insonorización del interior. Los cambios llegan además al apartado multimedia, incorporando un sistema de sonido con altavoz central y el paquete de entretenimiento en la fila posterior.

Con asientos individuales opcionales para la parte trasera del Serie 7, el paquete de entretenimiento introduce una pantalla de 9.2 pulgadas tras los asientos delanteros. Para el sistema de sonido se recurre a Bang & Olufsen dándole al interior del Serie 7 un equipo de 1.200 W con 16 altavoces, uno de ellos central.

Pero además, para el conductor, también hay novedades en forma de un nuevo panel de instrumentos con una pantalla de 10.25 pulgadas con un diseño que cambio de color según el modo de conducción y el display central que emplea gráficos en alta definición a color.

Nuevos motores y revisión de los ya existentes: más potencia, menos consumo e incluso menos cilindros

Dejando a un lado los cambios de su exterior y las mejoras introducidas en su habitáculo, llegamos al apartado mecánico con nuevos motores y la revisión de los ya existentes en busca de una reducción de emisiones y menores consumos. El Serie 7 recurre a una transmisión automática de 8 velocidades a las que se suman el Start&Stop, el sistema de recuperación de energía en la grenada y el modo ECO PRO.

En diésel llega el 750d xDrive, con un 6 cilindros en línea de 3.000 cc y tres turbos, entregando 381 caballos, el mismo bloque que equipa el M550d, y un sorprendente par de 740 Nm desde las 2.000 rpm, marcando un 0 a 100 km/h en 4.9 segundos con un consumo de 6.4 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 169 g/km.

El 730d y el 740d reciben un extra de potencia y una reducción del consumo. El seis cilindros de 3 litros recibe en el caso de 740d el empujón extra de 5 caballos más, situándose ahora en los 313 caballos, con un par 30 Nm mayor, alcanzando los 630 Nm disponibles desde las 1.500 rpm, marcando un consumo de 5.7 l/100 km.

El 730d por su parte llega ahora hasta los 258 caballos, con un par 20 Nm mayor que lo lleva hasta los 560 Nm, marcando un consumo de 5.6 l/100 km. Estos dos modelos, el 730d y 740d, junto al 750i, pueden equipar además la tracción total xDrive.

ActiveHybrid 7: 354 caballos para el Serie 7 híbrido

BMW no se olvida de la versión híbrida del Serie 7, el ActiveHybrid 7, optimizando su motorización pasando de un V8 a un 6 cilindros en línea, una variante del motor empleado por el 740i que cuenta con una potencia de 320 caballos acompañado por un motor eléctrico de 55 caballos y la caja de 8 velocidades adaptada a esta mecánica híbrida con baterías de ion-litio. De manera conjunta entrega 354 caballos, marcando el 0 a 100 km/h en 5.7 segundos, marcando un consumo mixto de 6.8 l/100 km y unas emisiones de 159 g/km de CO2.

El que no cambia es el 760i que mantiene su V12 TwinPower Turbo de 6 litros y 544 caballos con un par de 750 Nm capaz de marcar un 0 a 100 km/h en 4.6 segundos con una velocidad máxima limitada de 250 km/h a costa de un consumo de 12.8 l/100 km y unas emisiones de 299 g/km de CO2.

Con todo ello BMW apunta también a una mejora del confort gracias a nuevos silentblocks, nuevos amortiguadores, suspensión neumática en el eje trasero y dirección electromecánica de serie. Un lavado de cara tanto de cuerpo como de alma, con nuevas motorizaciones y una revisión de las ya existentes, sin pasar por alto la puesta a punto de su parte ciclo, nuevos extras en su interior y algunos cambios en su exterior para mantener vivas las ventas de la berlina bávara.

Fuente: BMW
En Diariomotor: BMW Serie 3 Touring: llega la versión familiar del Serie 3| Novedades en BMW: xDrive y versiones más eficientes para el Serie 3 y un nuevo Serie 5 GT diésel entre otros

La llegada del Alpine se adelanta. El regreso de tan mítico nombre parece haber decidido convertirse en noticia todos los días antes de su llegada oficial. El lunes, arrancábamos con la primera imagen aparentemente oficial. Por el momento no sabíamos si se trataba o no del Alpine y muchos señalaron a esta fotografía como un simple montaje fotográfico tomando como base al DeZir.

Ayer, la propia marca nos dejaba con una primera imagen oficial en la que poco podíamos ver del modelo, simplemente se trataba de unos bocetos, pero a pesar de no enseñarnos con claridad demasiado de este nuevo Alpine, nos daba una importante pista, el modelo iba a ser un deportivo con todas las letras y nos anticipaba que quizá aquella imagen que habíamos conocido el lunes no era un montaje y se trataba del Alpine real, detalle, que casi nos confirmaba el teaser en forma de vídeo publicado por la marca. Ahora, el miesterio queda descubierto con una nueva galería de imágenes filtradas. Poneos cómodos y disfrutad del nuevo Alpine.

El nuevo Alpine es todo un superdeportivo. Poco tiene que ver con aquel pequeño deportivo que era el A110 y que tanto nos gustaba. Ojo, que tampoco digo que no me guste este nuevo Alpine, todo lo contrario. En apariencia todo un animal de circuito y digo en apariencia porque todavía no tenemos datos oficiales más allá de su potencia de 400 caballos.

Un diseño que destila competición por todos los costados, listo para devorar asfalto. Ancho, bajo y con todos los aditivos propios del medio para el que está pensado, sólo hay que ver los añadidos aerodinámicos de su frontal, el alerón, el enganche bien visible por si las cosas se ponen feas y todo ello sin pasar a su interior, donde nos espera una jaula antivuelco, un volante de competición plagado de controles y unos backet, y ya, poco más, un espartano interior propio de un circuito, a la altura del exterior.

Además, después de la primera imagen filtrada y de conocer el interior, detalle que aún nos quedaba por conocer, también vemos por primera vez su zaga. Y vaya trasera. Una caída del techo que nos recuerda al A110 original, un enorme difusor, una doble salida de escape a media altura… lo dicho, vaya trasera.

MotorSport Magazine ha sido la encargada de facilitarnos todas estas imágenes antes del estreno oficial que se llevará a cabo mañana con motivo del Gran Premio de Fórmula 1 de Mónaco. Un estreno ahora algo ensombrecido por la filtración de estas imágenes (disculpad la calidad de las imágenes pero no es muy alta y la mayoría en formato vertical) , pero no menos importante, ya que nos dejará, quizá, con más detalles técnicos de este modelo, que toma, según esta publicación francesa, como plataforma al Mégane Trophy, con un chasis tubular y un V6 de 3.5 litros y 400 caballos, explorando la faceta más radical del DeZir.

Fuente: MotorSport Magazine
En Diariomotor: Confirmada la llegada de Alpine con 400 caballos: algunos bocetos y un vídeo para ir calentando motores| Alpine A110-50, ¿será este “Hot Wheels” el regreso de Alpine?

Ni están todos los que son, ni son todos los que están. El Salón de Madrid a duras penas ha resistido el envite de la crisis y la opinión generalizada de que los salones del automóvil, especialmente los pequeños, siguen siendo un mal negocio. Y sinceramente es una lástima, por que para el público general sigue siendo la forma más efectiva y cercana de acercarse a contemplar en vivo y en directo todo un espectro de nuevos modelos que saldrán inminentemente a la venta, o que incluso vislumbran el futuro de una marca.

El Salón Internacional del Automóvil de Madrid 2012 abrirá mañana sus puertas y allí estaremos para contarlo. La presencia de marcas será muy discreta pero contará la presencia de BMW, Infiniti, Isuzu, Land-Rover, Mercedes-Benz, Mini, Smart y Volvo. Para añadir algo de atractivo al visitante existirán los clásicos boxes con pruebas dinámicas y actividades, así como una exposición de superdeportivos en la que os podemos adelantar que habrá muchos clásicos y el stand de preparaciones Dreams by CAR organizado por la versión española de la conocida revista de Reino Unido.

Ante la situación actual basta un vistazo rápido a las marcas para comprobar que, a diferencia de la última entrega con formato ecológico, se ha optado por el vehículo de gama alta para este Salón de Madrid al que asistirán muy pocos fabricantes. La cercanía con el Salón de Ginebra es otro de los handicap de este evento español.

La apertura al público general será durante los días viernes 25 de mayo de 14:00 a 21:00 y del 26 de mayo al 3 de junio en horario ininterrumpido de 11:00 a 21:00. El precio de la entrada será de 5€ (menores de 12 años entran gratis) pero para atraer la presencia de visitantes el próximo martes 29 de mayo el acceso será completamente gratuito para todos los que acudan a la Feria de Madrid (IFEMA).

Entre las novedades más interesantes que podrán ver los visitantes estarán el BMW Serie 6 Gran Coupé y el Infiniti M35h, dos berlinas de gama alta y conceptos muy diferentes. Un servidor también les recomienda no perderse el “bombazo” presentado durante el pasado Salón de Ginebra, el nuevo Mercedes-Benz Clase A que a nadie dejará indiferente con el salto radical que ha protagonizado para esta su tercera generación. Una de las pocas premiere existentes, si no la única, será el prototipo de Mercedes Style Coupé Concept algo así como el adelanto del futuro mini-CLS.

También será una buena ocasión para contemplar en directo los nuevos Mini Coupé y Roadster. Desde Suecia nos llegará por otro lado un gran compacto que a nadie dejará indiferente, el nuevo Volvo V40, un modelo que recorta distancias con un familiar y un monovolumen para lograr fusionar seguridad y practicidad con un diseño muy atrevido.

Cambiando de tercio, no dudamos que en el stand de Land Rover estará presente el exitoso Evoque, mientras que Isuzu presenta en sociedad otro todoterreno que merece una visita, el Isuzu D-MAX.

Fuente: IFEMA - Salón de Madrid 2012
En Diariomotor: El Salón de Madrid volverá a su formato habitual del 24 de mayo al 3 de junio | Salón de Madrid del vehículo ecologico y de la movilidad sostenible | Giro ecológico inesperado para el Salón de Madrid

El Fiat Topolino también fue conocido como Fiat 500 durante el tiempo que estuvo en producción, desde el año 1936 al 1955. El coche que dió movilidad a Italia desde los tiempos de Mussolini era un pequeño utilitario equipado con un motor de 549 cc que se mantuvo en producción hasta que llegase el Fiat 500 que todos conocemos durante los 50. El pequeño Topolino llegó a pasar por las manos de Zagato en 1949, que lo transformó en un objeto de deseo para las clases altas.

El prestigioso carrocero transformó un conocido Fiat 500C en un ejemplar único, denominado Fiat 750 MM Panoramica Zagato. Y es la preciosidad que tenéís sobre estas líneas. Una carrocería de aluminio de sastre, montada artesanalmente, con ventanillas de plexiglás para lograr un peso final de sólamente 530 kg. El plexiglás permitió crear formas que con vidrio habrían sido impensables. La calandra delantera lleva bien visible la “Z” del carrocero.

En muchos sentidos, se parece a los deportivos de la época, con sus ópticas redondeadas y minimalistas, sus branquias laterales y sus llantas de radios, lujo concentrado en un paquete de sólo 3,25 metros de largo. En el interior, la instrumentación también es idea de Zagato, con el color de la carrocería transferido al salpicadero. La denominación 750 MM no es baladí: 750 hace referencia a la cilindrada de su motor y MM es el acrónimo de “Mille Miglia”...

Porque este pequeño participó en la Mille Miglia de 1949, terminando en el cuarto puesto de su categoría, a una velocidad media de aproximadamente 90 km/h (la máxima del coche eran unos 130 km/h). Parte de culpa la tiene su pequeño motor de cuatro cilindros y 720 cc, que generaba 28 CV. El motor iba acoplado a una caja de cambios manual de cuatro marchas con sólo de 2 a 4 sincronizadas. Un pequeño juguete que no podríamos pasar por alto en Diariomotor.

Fuente: Tumblr
En Diariomotor: Mini Gatto (1961), a la venta el inédito Mini Coupé de Zagato | AC 378 GT Zagato, la berlinetta más clásica del Siglo XXI

¿Otra comparativa más del Nissan GT-R contra el Porsche 911 Turbo? Pues sí, pero en este caso el duelo frente a frente viene de la mano de Chris Harris, que seguro no necesita presentación, y además con dos interesantes versiones de los superdeportivos, el Track Pack en el caso del Nissan GT-R y la versión S en el caso del Porsche 9997 Turbo, además con la posibilidad de ver cómo se comportan en circuito al límite.

A estas alturas está claro que el Nissan GT-R se ha convertido en un grano en el culo para el Porsche 911, y quizás en uno de sus principales alter ego. Cierto, a Godzilla le falta la imagen, pedigrí y quizás la calidad general del nueveonce, así como su historia o la diversión de este al volante, pero suma unas prestaciones y efectividad difíciles de igualar, una facilidad de conducción o un precio que suponen unas virtudes a las que muy pocos pueden hacerle frente. ¿Conservará sus galones el Porsche 911 Turbo S, o bien Chris Harris se decantará por la efectividad japonesa?

Para comprobarlo, Chris Harris se fue hasta el circuito británico de Brands Hatch. Con clima muy húmedo y circuito mojado, Harris no pudo forzar lo que seguro le hubiese gustado a consecuencia de las delicadas condiciones del asfalto, pero aún así siempre que se enfrentan el GT-R y el 911 el morbo y la polémica están asegurados. Como decíamos unas líneas más arriba, no estamos hablando de dos versiones cualquiera de los modelos, sino del Nissan GT-R 2012 Track Pack, enfocado especialmente para su uso en circuito, y del Porsche 911 Turbo S, la última variante de la saga Turbo lanzada hace un par de años, sobre la generación anterior 997.

Con el “Track Pack” para el Nissan GT-R, por el momento sólo ofrecido en Japón y Reino Unido, la ventaja de precio sobre el Porsche 911 Turbo S se diluye algo más (aunque todavía ronda un mínimo de 80.000 euros, cifra nada despreciable), y según el propio Harris las ventajas en su chasis no son tan perceptibles con respecto a un GT-R estándar, que ya es una verdadera bomba.

Ambos superan los 500 CV, con 550 CV en el caso del japonés y 530 CV en el caso del alemán. Los dos cuentan con cambio de doble embrague y unas prestaciones de auténtico infarto: sirva como ejemplo los menos de 3 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado en el caso del Nissan GT-R 2012. Cada uno con sus múltiples virtudes y escasos defectos, ¿no podríamos quedarnos con uno de cada?

Vídeo: DRIVE - Youtube
En Diariomotor: Nissan GT-R, cinco razones para odiarlo o para amarlo | Porsche 911 Turbo S | Nissan GT-R Track Pack

Pedro de la Rosa, piloto oficial del equipo HRT de Fórmula 1 ha respondido a las preguntas que los lectores formulasteis la semana pasada a través de Twitter (@diariomotor) y por medio de comentarios. Una forma para conocer a Pedro más de cerca, ya que nos cuenta de todo un poco: sobre Fórmula 1, las aspiraciones de HRT, sus inicios o lo que le pide al futuro… ¡incluso nos habla sobre sus vehículos favoritos! Echadle un vistazo a esta entrevista porque no tiene desperdicio.

#Davidgarciajuan81 Hola Pedro, ¿cómo tenéis planeadas las evoluciones? ¿Hacer 3 ó 4 grandes durante la temporada o ir metiendo en cada GP pequeñas evoluciones que os hagan ir hacia delante?

#raulz ¿A qué te dedicarías si no fueras piloto?

#Chema73 Sabemos que tan importante es el potencial económico como el humano. ¿Cómo anda HRT de potencial humano?, ¿hay buenos ingenieros?. ¿Es cierto que estáis detrás de conseguir un motor Renault o Mercedes?. Por último, ¿qué pasa con los neumáticos Pirelli?, ¿es cierto que de un juego a otro de la misma especificación hay diferencias tan grandes como para perder un segundo por vuelta?

#JGP Hola Pedro, ¿has pensado alguna vez en correr en otra modalidad a parte de la Fórmula 1 como, por ejemplo, la resistencia? ¿Dónde te gustaría correr?

#Carlos Hola Pedro, ¿me preguntaba si a lo largo de este año recibiréis alguna nueva mejora importante como para poder llegar a una Q2? Un saludo.

#Urquattro Buenas Pedro, ahí van las mías: ¿Ves alguna ventaja a los nuevos motores 1.6 turbo que se implantarán en un par de años? Siento curiosidad por si te ves muchos más años corriendo en la F1, ¿cómo andas de ganas?. Un saludo y gracias ;)

#Sergio Sobre el futuro de la F1, ¿te gustaría una F1 hibrida o 100% eléctrica? Y segundo, ¿qué tanto por ciento aporta el feedback del piloto en el resultado final? Gracias

#Javimas03 Pedro, ¿cómo ves el tema de los pilotos “de pago”? No veo a un jugador de fútbol pagando por jugar en primera división…

#alfbajosa ¿Os veis con potencial de estar a la altura de STR o Force India en un par de años? ¿Ves viable a largo plazo el proyecto de HRT? Mucha suerte Pedro y a HRT!

#Comentarista ¿Cuál es el coche de calle que más te ha gustado y por qué?, ¿cuál recomendarías a alguien que busque sentir algo “parecido” a lo que sientes a los mandos de un coche de competición? Por otro lado, ¿cuál era el coche de tus sueños cuando eras joven? En un ámbito más general: ¿qué propondrías para mejorar la cultura automovilística en España? Un saludo.

#kukynamik Este año… ¿campeonato abierto para todos o, a mitad de temporada, habrá las diferencias del año pasado?

#alvaropasion Bueno Pedro, lo primero, enhorabuena por tu puesto de piloto en HRT, que lo tienes muy bien merecido, por todos tus años de perseverancia y paciencia, y espero que sigáis mejorando como lo estáis haciendo. Lo segundo, y aunque seguro que estarás cansado de que siempre te hagan la pregunta, ¿se puede llegar a ser piloto de formula 1 sin grandes recursos económicos? Sé que grandes pilotos han empezado desde pequeños, y sus padres han invertido mucho dinero, pero no todos lo podemos hacer… y aunque muchos hacemos carreras como ingenierías mecánicas, jamás soñamos con llegar hasta donde tú has llegado, así que disfrútalo mucho, que tengas mucha suerte, y a puntuar en el mundial!! Un saludo, Álvaro

#BulsaraF1 ¿En este momento de la temporada como pensabas que estaríais? ¿Mejor o peor? ¿Cual crees que es el circuito del Mundial al que mejor se adaptan las características del F112? ¿Y el peor?

#Carlos_G_Molina ¿Funcionaron las evoluciones en Barcelona? ¿Intentareis mejorar el rendimiento de neumáticos para Mónaco?

#rocky33_ZZ Pedro, ¿crees que HRT se puede consolidar en la F1? ¿Seguirás con ellos cuando dejes de pilotar?

#AbrahamAranco Hola Pedro ;) ¿Que deportes practicas para prepararte físicamente? ¿Solo o acompañado? Un saludo!

#alvarobg Pedro, ¿te marcan objetivos a cumplir durante la temporada en HRT? ¿Qué expectativas tienes tú?

#Paz_f1 ¡Hola Pedro! ¿Como solucionarías lo aburridas q son las calificaciones ahora? ¿Neumáticos específicos para los sábados, quizás?

En Diariomotor: Todo sobre Fórmula 1 en nuestro blog “El infierno verde” | Noticias de Fórmula 1
Más entrevistas de competición: ¿Cómo ser Ingeniero de Fórmula 1? | ¿Cómo ser piloto de carreras?

Sistema de concepción básica donde los haya, hablamos de transmitir y multiplicar una fuerza para controlar nuestro vehículo. Pero a su vez es uno de los apartados más controvertidos y que más fantasmas crea entre usuarios, el miedo a comprobar o inspeccionar es muy extendido por temor a… sin embargo las labores más sencillas pueden mantener en forma este elemento vital. Al hablar de frenos hablamos de seguridad, seguridad y control para ser más exactos, y su correcto estado puede marcar las diferencias en el instante menos esperado.

Pero un matiz importante que debemos de tener siempre claro y presente, es el hecho de que nuestro vehículo es frenado por sus neumáticos, no por sus frenos. Es decir, un correcto sistema de frenos es inútil cuando la conexión entre vehículo y calzada es deficiente por defectos de la superficie de contacto. Así el agarre de nuestras gomas puede hablar de decenas o de cientos de metros cuando a una determinada velocidad pisemos el pedal a fondo. Este factor es un condicionante que tiene como límite la adherencia.

La potencia sin control no sirve de nada

Lema publicitario que no es menos cierto por su dilatada repercusión y eco entre los más “petrolheads”. El control de nuestro vehículo es vital, de hecho al hablar de frenos, hablamos sin tapujos del elemento más importante sin caer en la exageración. Los vehículos hoy en día instalan tecnologías como el ABS, TCS, ESP, etc. pero todos son elementos diseñados para ofrecer un control total sobre la salida de nuestro motor, y donde además todos parten de un simple circuito que conecta nuestro pedal con el émbolo de la pinza de freno.

Aún así, volvemos a caer en el mismo tópico de culpar siempre a los frenos de todos los males cuando vemos que el coche “no frena”. Suspensión, rótulas, silentblocks, rodamientos y uniones son la encargadas de conectar el chasis de nuestro vehículo a ese rozamiento que están sufriendo nuestros neumáticos, por lo que si algo falla en ese punto, cualquier defecto en la frenada es posible. Salvando esta apreciación, demos por correcto este apartado y centrémonos en el sistema de frenos.

El líquido de frenos es a todas luces el elemento de primer orden. Su color inspeccionándolo desde el mismo recipiente nos muestra su estado, el color ennegrecido nos demuestra que su estado no es el más óptimo, por lo que su sustitución es aconsejable. Su protagonismo en el circuito es muy alto, debe transmitir altas dosis de fuerza, absorber humedad y resistir altas temperaturas (+250 ºC). Por lo que su desgaste provoca una anormal perdida de la eficacia de frenado.

Otro aspecto que influye en el líquido es la presencia de aire, una aparición motivada por un defecto en el circuito en alguno de sus puntos, pero que afectan al líquido variando sus propiedades. La aplicación de fuerza en un líquido que contiene aire provoca las pérdidas por compresión del propio aire contenido, lo que implica que a los frenos no llegue la suficiente fuerza. El purgado y sustitución del líquido de frenos recobra toda las cualidades del fluido original.

Deformaciones, fugas y pérdida de engrase provocan las mayores pérdidas de eficacia

La necesidad de contar con un circuito hermético e indeformable es una máxima al hablar de frenos. Las conexiones entre elementos como pueden ser tuberías flexibles “latiguillos”, son el principal foco de averías y perdidas de efectividad a la hora frenar. Las proyecciones del neumático, el desgaste y el exceso de temperatura provocan que estas uniones comiencen a sufrir deformaciones y posibles fugas. Los resultados son una notable falta de potencia de frenado al sufrir pérdidas antes de llegar al émbolo final. Llegar con el pedal a fondo ante la ejecución de las frenadas es un claro síntoma de estas causas.

En otro apartado, y en exclusiva referencia a los sistemas de pinzas flotantes, nos encontramos con unos casquillos guía protegidos por un elemento elástico a modo de guardapolvos. Su desgaste provoca la rotura del aislamiento y la pérdida del engrase, que finalmente acaba con un estancamiento de las guías, evitando el retroceso natural de las pastillas sobre el disco. Sus primeras consecuencias son un excesivo sobrecalentamiento de los discos y un desgaste anormal de las pastillas, para llegar en poco tiempo a una más que probable deformación de los citados discos y a acusados defectos de frenada por el continuo rebote del pedal.

Frenos: hablamos de seguridad

La temperatura es nuestro peor enemigo y principal indicador de que algo no está bien. El grueso de los problemas comienzan con el sobrecalentamiento del sistema, siendo la causa principal, o haciendo acto de presencia como consecuencia de un funcionamiento anómalo. Simplemente con detectar las vibraciones en pedal y volante, el irregular desgaste y aspecto de los elementos, aparición de Fading, el comportamiento del pedal y la inspección de los elementos elásticos estaremos abarcando una gran parte del sistema de frenos, por lo que evitar la falta de eficacia no se limita solo cambiar pastillas y discos.

Sin necesidad de invertir en potentes y caros sistemas de frenos, la idea que debe quedar arraigada es que los frenos son tan solo elementos que transforman la energía cinética en calor, siendo el restos de elementos, principalmente neumáticos y sistema de suspensión, los encargados de que nuestro vehículo frene tanto o más como debería según las circunstancias. Frenar, frena el coche en su conjunto, no los frenos.

Lee más consejos para cuidar tu coche en la sección Tu coche en forma.

En Tu coche en forma: Consejos para conservar la mecánica de tu vehículo | Iluminación y visibilidad | Mantenimiento de los neumáticos

Últimamente se ha hablado largo y tendido del Bentley EXP F 9, conocido informalmente como el SUV de Bentley. Este prototipo presentado en el pasado Salón de Ginebra es uno de los coches más esperados y a la vez temidos de los últimos años. Las expectativas eran tan altas que su acogida ha sido muy fría, puesto que se esperaba un resultado menos tosco del definitivo, de tal forma que hasta la propia marca salió al paso diciendo que el modelo de producción podría recibir varios cambios.

No obstante, Bentley sigue trabajando en su futura llegada al mercado, e incluso ya han anunciado los posibles motores que montará. Casualidad o no, recientemente hemos conocido un proyecto que busca ofrecer otra visión diferente de un SUV de Bentley, partiendo de una base también del Grupo VAG. Hablamos de Tresor, un proyecto que la empresa ArmorTech ha encargado al estudio alemán Atelier Valdeig. Su objetivo es partir de un Audi Q7 y ofrecer un todoterreno con el aspecto y la calidad que cabe esperar de cualquier Bentley.

Las imágenes que acompañan al texto hablan por sí solas. Los responsables de diseño han decidido tirar por el camino fácil y adaptar los rasgos de un Bentley Continental GT a las formas de un Audi Q7. Así, lateralmente puede parecer un Audi Q7, pero un vistazo a las ópticas delanteras y la parrilla frontal recuerda irremediablemente al espectacular coupé inglés. Los numerosos diseños de llantas también dejan claro en qué marca se han inspirado, e incluso las ópticas traseras tienen cierto toque Bentley.

Si las evidencias son claras en el exterior, aún lo son más en el habitáculo. La imagen situada a continuación haría pensar a cualquiera que es el interior de un Bentley o un Rolls-Royce, ya que nos encontramos formas rectas, cuero y madera por doquier. Así, destacan los tapizados en cuero con formas diamantadas en los asientos o los paneles de las puertas. Las numerosas inserciones de madera, la consola central que se extiende hasta las plazas traseras o el gran volante acabado en cuero y madera también hacen un guiño a la marca de la B alada.

Un interior de semejante calibre requiere un motor a la altura. Armortech no se ha andado con chiquitas, y para esta propuesta ha decidido utilizar el Audi Q7 V12 TDI, equipado con un impresionante 6.0 V12 TDI de 500 CV y 1.000 Nm que lo convierte en el motor diésel más grande jamás equipado en un turismo de serie. No obstante, adelantan que habrá más motorizaciones disponibles con varios escalones de potencia cuando el vehículo llegue a fabricarse en serie.

Ahora bien ¿alguna vez llegará a producirse en serie? Por el momento todo apunta a que se encuentra en fases de desarrollo muy tempranas, o quizá de momento sólo sea una idea. Los promotores aún no han adelantado ninguna fecha de llegada al mercado, así que de momento nos quedamos con la duda de si será un alternativa real al SUV de Bentley oficial, o bien se quedará en el tintero.

Fuente: WCF
En Diariomotor: Bentley EXP 9 F: presentado oficialmente el SUV de Bentley | Bentley EXP 9 F, el avestruz que quería ser un halcón | Audi Q7 V12 TDI

Quizás en Europa las berlinas sedán de cuatro puertas hayan vivido tiempos mejores, viendo usurpadas buena parte de sus ventas por vehículos de segmentos más de moda, como monovolúmenes o crossovers/SUV, pero los clásicos se resisten a morir y en multitud de mercados, sobre todo en países emergentes, todavía reinan en ventas. Peugeot lo sabe, y a sus ya conocidos Peugeot 508 en Europa y Peugeot 308 Sedán o Peugeot 408 en Sudamérica y China, ahora presenta oficialmente los primeros datos e imágenes de un nuevo vehículo de tres volúmenes y tamaño más compacto y menores aspiraciones, el Peugeot 301.

Con una longitud de 4,44 metros y un generoso maletero de 506 litros de volumen, el Peugeot 301 apostará por el concepto clásico de sedán, con abundante espacio y suponemos que también precios bastante contenidos. La marca francesa espera que se convierta en un modelo de gran volumen en ventas, y con él llega del brazo otra buena noticia para la industria española: será fabricado para todo el mundo en la planta de PSA en Vigo.

Tamaño de sedán compacto para un modelo que buscará triunfar en países emergentes

Curiosamente, los planes iniciales no incluyen su comercialización en España, limitándose en un principio a Turquía (a partir de Noviembre) y poco después ampliándose a multitud de mercados, ya que se venderá en la Europa del Este, Grecia, Rusia, Ucrania, Oriente Medio, el Magreb y en varios países de África y América del Sur (todavía por confirmar con exactitud). El diseño del Peugeot 301 conjuga las proporciones clásicas de las berlinas de tres volúmenes, con maletero separado, con rasgos modernos vistos en los últimos modelos de la marca del león.

A pesar de unas dimensiones exteriores bastante contenidas, con 4,44 metros de longitud, sus 2,65 metros de distancia entre ejes deberían proporcionar una buena habitabilidad interior, y su maletero también es bastante generoso, anunciándose 506 litros. En su desarrollo se ha procurado una máxima fiabilidad y robustez, para adaptarse a todo tipo de carreteras y a las condiciones climáticas extremas de algunos de los países en los que se comercializará.

Motores y equipamiento: desde 72 CV hasta 115 CV, con interesantes posibilidades de equipamiento pero sin grandes lujos

Si a sus diseños interior y exterior, bastante acertados ambos, no se le pueden poner apenas pegas, donde no puede disimular su planteamiento de corte más asequible será en sus posibilidades de motores y equipamiento, bastante razonables pero aún así de corte básico. Entre los primeros, hay que hablar de sus tres mecánicas con las que estará disponible, dos gasolina y una diésel. La gama partirá de un 1.2 VTi de tres cilindros, con 72 CV, que junto al 1.6 VTi de 115 CV compondrá la oferta en gasolina. En diésel, una única mecánica, el sobradamente conocido 1.6 HDi de 92 CV.

Los dos motores de gasolina podrán combinarse con caja de cambios automática (pilotada en el caso del 1.2 VTi), mientras que la caja de cambios manual estará disponible en los tres motores. En lo relativo a su equipamiento, destacan elementos de confort como el climatizador, radio CD con MP3, toma USB y manos libres Bluetooth o sensor de aparcamiento trasero, no tan habituales en el segmento más puramente low-cost, junto con el obligatorio control de estabilidad ESP o unos menos impresionantes cuatro airbags. Su presentación en sociedad está programada para el Salón de París 2012, en la primera quincena de Octubre.

Fuente: Peugeot
En Diariomotor: Peugeot 408 | Peugeot 308 Sedán, sólo para China

Hasta ahora la denominación de los modelos Peugeot se basaba, generalmente, en un código de tres cifras donde el primer número indicaba el segmento, el segundo siempre era un cero y el tercero la generación. Esto es así desde 1929 cuando se lanzaba el Peugeot 201, algo así como el Model A francés de la época. La licencia de Peugeot ya le costó un “disgusto” a Porsche que en los años 60 tuvo que cambiar la nomenclatura del 901 a 911, que es tal y como pasaría a la posteridad uno de los coupés deportivos más famosos en Europa. Pero llegados a este punto a los galos se les acabaron los números y se plantearon qué hacer al llegar al X09, o aún peor, si repetir el modelo 309 de los años 80 con el sucesor del 308.

No habrá drama. Todos los modelos terminados en 7 evolucionarán hacia su sucesor terminado en 8 y así se quedarán sus sucesores hasta que Peugeot considere lo contrario. Es decir, el sucesor del Peugeot 308 seguirá llamándose 308, como también lo harán los modelos con denominación de cuatro cifras. El sucesor del 3008 también será 3008.

Con ello Peugeot deja la puerta abierta además a otra posibilidad, la de aumentar el espectro de denominaciones con otras cifras diferentes. La idea de Peugeot a largo plazo es la de establecer una diferenciación de modelos en base a su enfoque, o básicamente que su precio sea bajo, generalista o alto aspirando a premium.

Sin que aún se hayan pronunciado al respecto tal vez dejaría la puerta abierta a modelos de gama alta, véanse los DS de sus hermanos Citroën. En cierta medida a día de hoy Peugeot ya está rozando y equiparándose con modelos cercanos a lo que denominamos lujo como la punta de la lanza del Peugeot 508 (berlina y familiar) y el último en llegar, el Peugeot 508 RXH.

Fuente: Peugeot
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