Diariomotor

Ni Land Cruiser ni Defender: esta bestia con motor DJI es el 4x4 de las dos ruedas para salir al monte haciendo ejercicio

Emmanuel Jiménez — Sun, 20 Sep 2026 14:00:03 GMT

Cuando pensamos en salir del asfalto y meternos por caminos, normalmente aparecen nombres como Toyota Land Cruiser o Land Rover Defender. Pero hay otra manera de hacerlo que cuesta muchísimo menos, ocupa una fracción del espacio y, de paso, obliga a mover las piernas. Se llama Amflow TL Carbon y probablemente sea una de las bicicletas eléctricas que mejor encajan con eso que ahora llamamos SUV. Porque no está pensada únicamente para devorar senderos ni para desplazarse por ciudad: quiere servir para prácticamente todo. Y para conseguirlo cuenta con un ingrediente bastante especial: un motor eléctrico firmado por DJI.

Hasta 125 Nm en una bicicleta

DJI es conocida sobre todo por sus drones, pero hace tiempo que decidió aprovechar su experiencia con motores eléctricos, baterías y electrónica para meterse también en el mundo de las bicicletas. De ahí nació Avinox. Y la nueva Amflow TL utiliza concretamente el DJI Avinox M2, un motor capaz de entregar 110 Nm de par nominal y alcanzar 125 Nm de par máximo, además de llegar a una potencia máxima de 1.100 W. Para ponerlo en perspectiva, estamos hablando de cifras de par que hasta hace relativamente poco parecían propias de una motocicleta pequeña, y que aquí sirven para algo mucho más sencillo: conseguir que una pendiente considerable deje de parecer una pared. Eso sí, sigue siendo una bicicleta eléctrica de asistencia al pedaleo. El motor ayuda, y mucho, pero tú sigues teniendo que pedalear. Precisamente por eso puede ser una opción especialmente interesante para quien quiera hacer ejercicio, recorrer muchos kilómetros y aventurarse por caminos sin que cada subida convierta la excursión en una tortura.

Una especie de SUV sobre dos ruedas

La comparación con un 4x4 no viene únicamente por el motor. Amflow define esta TL como una bicicleta eléctrica de tipo SUV/trekking, y su configuración deja bastante claras sus intenciones. Utiliza un cuadro completamente fabricado en carbono, con un peso anunciado de solo 2,9 kg, suspensión delantera FOX AWL con 120 mm de recorrido y amortiguador trasero FOX Float Rhythm con 105 mm de recorrido. No pretende ser una bicicleta de descenso extrema. Su planteamiento está más cerca de ese coche que puedes utilizar durante la semana y, cuando llega el sábado, meterlo por una pista sin pensártelo demasiado. De ahí que también incluya elementos mucho más prácticos de lo habitual en una bicicleta de montaña: guardabarros, luz delantera, pata de cabra y portaequipajes trasero compatible con alforjas. Incluso puede soportar una carga total del sistema de hasta 200 kg.

Hasta 172 kilómetros de autonomía

Y luego está uno de sus grandes argumentos: la autonomía. La batería Avinox RS800 tiene 800 Wh de capacidad, es extraíble y permite anunciar hasta 172 kilómetros de autonomía, aunque lógicamente esa cifra dependerá muchísimo del terreno, el desnivel, el peso y el nivel de asistencia. Más interesante todavía es que puede añadirse una batería secundaria de 480 Wh para alcanzar nada menos que 1.280 Wh. Una capacidad enorme para una bicicleta y especialmente interesante si la idea es hacer rutas realmente largas. La Amflow TL Carbon cuesta actualmente 3.499 euros en tiendas como ebike.es o ebicigrino, porque aunque figura en la web oficial, no hay unidades disponibles. No es precisamente una bicicleta barata, pero tampoco intenta serlo. Aun así, con sus características no se puede decir que sea tampoco una ebike cara, porque tiene un precio bastante justo y equilibrado para las características con las que cuenta. Es más bien una especie de Land Cruiser o Defender sobre dos ruedas: cómoda para el día a día, preparada para abandonar el asfalto y con suficiente autonomía y asistencia eléctrica como para plantearte rutas que con una bicicleta convencional quizá ni intentarías. Solo que aquí el motor es DJI y, afortunadamente para tu forma física, todavía tienes que pedalear.

Española y espectacular, así es esta custom bicilíndrica con motor en V, apta para el A2, con cambio automático y un precio supercompetitivo

Enrique García — Sun, 20 Sep 2026 12:00:40 GMT

Hay marcas que están renovando su catálogo poco a poco y otras que directamente han pisado el acelerador. Esta firma española pertenece al segundo grupo y, después de estrenar varios modelos en los últimos meses, ahora pone el foco en los usuarios del carnet A2 con una espectacular custom que difícilmente pasará desapercibida. Su diseño es uno de sus grandes reclamos, pero tampoco se queda corta en equipamiento y remata el conjunto con un precio muy competitivo.

Motor en V y dos cilindros

Excelentes acabados
Estética brutal
Equipo muy extenso

Rieju entra por primera vez en el mundo de las custom y lo hace con una moto bastante peculiar. Bajo la denominación Rieju Coaster 407, llegó el pasado mes de agosto al mercado español como una alternativa para el carnet A2 que combina una atractiva estética con un motor bicilíndrico en V y una poco habitual caja de cambios robotizada. Por potencia y planteamiento, sirve perfectamente para el día a día sin renunciar a escapadas y viajes.

Prestaciones adecuadas

Como decía algo más arriba, la nueva Rieju Coaster 401 utiliza un motor de gasolina de dos cilindros en V, con inyección electrónica, refrigeración líquida y 384,5 centímetros cúbicos. Desarrolla 34,5 CV de potencia a 8.250 rpm y entrega un par máximo de 36 Nm desde 4.500 rpm. Una de sus principales peculiaridades está en la transmisión robotizada de seis relaciones, que se maneja mediante levas y permite olvidarse por completo de accionar el embrague.

Según Rieju, la Coaster 401 puede alcanzar los 155 km/h y, gracias a su depósito de 16 litros, superar los 300 km de autonomía sin demasiadas complicaciones. Aunque sus 2,2 metros de longitud hacen que no sea precisamente pequeña, el asiento queda a solo 690 mm del suelo, una cota especialmente interesante para los usuarios de menor estatura. El peso en seco es de 180 kg, una cifra bastante razonable para una custom de estas características. Rieju Coaster 407 Peso 180 kg Longitud 2.250 mm Ancho 855 mm Alto 1.090 mm Altura del asiento 690 mm Capacidad del depósito 16 litros

Equipamiento completo

Uno de los puntos fuertes de la nueva Rieju Coaster 407 está en un equipamiento de serie bastante completo. En seguridad incluye iluminación Full LED, ABS de dos canales, control de tracción TCS e inmovilizador electrónico. Para la frenada recurre a un disco delantero de 300 mm y otro trasero de 240 mm. Tampoco se queda corta en elementos de confort. De serie cuenta con arranque sin llave mediante un botón similar al de un coche, instrumentación LCD de diseño retro con conectividad para el móvil, estriberas abatibles para el acompañante, tomas USB de tipo A y C, pata lateral con corte de corriente y luces de emergencia, entre otros elementos.

El precio recomendado de la nueva Rieju Coaster 407 se ha fijado en 4.961 €, sin promociones ni descuentos. Es una cifra bastante ajustada para una custom de estas características, especialmente teniendo en cuenta su motor bicilíndrico, el cambio robotizado y la completa dotación de serie. Por el momento, la gama queda limitada a una única opción en color negro.

Llega a España la primera moto "de 125" de Royal Enfield, que tiene en realidad 21 CV de potencia y un fuerte diseño retro

Alejandro González — Sun, 20 Sep 2026 11:00:04 GMT

Royal Enfield sigue avanzando por un camino poco que poco a poco va siendo explorado por los fabricantes tradicionales de motocicletas. La firma india ya permite reservar en España su primera moto eléctrica, una propuesta urbana que, por dimensiones, planteamiento y prestaciones, legalmente es una equivalente a 125, aunque ofrece una potencia superior a la habitual en esta categoría. Se llama Royal Enfield Flying Flea C6, también conocida como FF.C6, y recupera la historia de una ligera motocicleta militar que podía lanzarse en paracaídas. Su precio en España es de* 5.990 euros y las primeras entregas están previstas para octubre de 2026. La Flying Flea C6 fue presentada originalmente durante el EICMA de Milán de 2024 como el primer modelo de la nueva división eléctrica de Royal Enfield. Aunque inicialmente Flying Flea se planteó como una marca con cierta independencia, finalmente la C6 llega integrada en el universo de producto de Royal Enfield. Su desembarco en Europa se producirá de manera escalonada, comenzando por España, Francia, Italia, Alemania y Reino Unido. En nuestro país ya puede reservarse a través de la página web de la marca. La C6 ha sido desarrollada principalmente para la ciudad. Su motor eléctrico entrega 21 CV a 3.500 rpm y un par máximo de 60 Nm, cifras que superan las habituales en una motocicleta convencional de 125 centímetros cúbicos, ya que este tipo de motocicletas toman como referencia en su homologación la potencia nominal en lugar de la potencia máxima, así que es una manera de tener una moto algo más potente que una 125 sin los permisos superiores. Su velocidad máxima, por su parte, es de unos115 km/h, por lo que también puede afrontar desplazamientos interurbanos cortos. La energía procede de una batería de iones de litio con 3,91 kWh de capacidad, refrigerada por aire y protegida mediante una carcasa fabricada en aleación de magnesio. Con una carga completa declara 104 kilómetros, según el ciclo de homologación WMTC. Se trata de una cifra dentro de lo habitual en motos de este tipo y precio. Royal Enfield no ha comunicado la potencia máxima de carga, pero sí señala que la batería necesita alrededor de una hora para pasar del 20 al 80 %. No es una autonomía pensada para viajar, pero encaja con el planteamiento eminentemente urbano de la motocicleta. Su diseño es uno de sus rasgos más particulares. La C6 emplea un bastidor de aluminio forjado y mantiene una estructura semejante a un depósito de combustible entre el asiento y el manillar. Al ser eléctrica, este espacio se utiliza para alojar componentes electrónicos y el cargador. También llaman la atención las aletas de la batería y, sobre todo, su horquilla delantera tipo girder de aluminio forjado. Esta solución reinterpreta la suspensión de la Flying Flea original y puede flexionar durante las frenadas para mejorar la estabilidad. La gama estará formada por tres colores: Flea Green, Storm Black y Parachute White.

Una moto militar convertida en eléctrica urbana

El nombre Flying Flea procede de la Royal Enfield WD/RE, una motocicleta fabricada entre 1939 y 1945 para atender las necesidades de los soldados durante la Segunda Guerra Mundial. Su reducido peso permitía transportarla en avión e incluso lanzarla en paracaídas hasta las zonas de operación, dando origen al sobrenombre de “pulga voladora”. La nueva C6 recupera ese concepto de ligereza y sencillez visual, pero lo combina con una elevada carga tecnológica. Dispone de cinco modos de conducción, control de crucero, ABS sensible al ángulo de inclinación y una pantalla TFT circular y táctil. La instrumentación utiliza una versión adaptada de Android Automotive OS y un procesador Qualcomm Snapdragon QWM2290. También ofrece conexión 4G, Bluetooth y Wi-Fi, llave digital mediante el teléfono móvil, integración con relojes inteligentes y diferentes funciones controlables por voz. Con un precio de 5.990 euros, 21 CV y algo más de 100 kilómetros de autonomía, la Royal Enfield Flying Flea C6 se presenta como una peculiar alternativa eléctrica para desplazarse por ciudad sin renunciar a un diseño cargado de referencias históricas. Además, no estará sola durante demasiado tiempo, ya que Royal Enfield prepara una segunda integrante de esta familia denominada Flying Flea S6.

Uno tiene 1.000 CV y alcanza 400 km/h, el otro es “el coche de la abuela” para llevar a los nietos al cole, pero ambos sufren los mismos neumáticos de pesadilla que ahora, 20 años después, tienen solución

Emmanuel Jiménez — Sun, 20 Sep 2026 10:00:53 GMT

Uno nació para demostrar que un coche de calle podía superar los 400 km/h. El otro era un enorme monovolumen pensado para viajar en familia, con siete personas, equipaje y niños en las plazas traseras. El Bugatti Veyron y el Honda Odyssey difícilmente podrían ser más distintos. Y, sin embargo, durante unos años compartieron una tecnología que terminó convirtiéndose en un quebradero de cabeza para sus propietarios. Se llamaba Michelin PAX y pretendía reinventar el neumático run-flat. Sobre el papel era una solución brillante. En la práctica resultó cara, compleja y difícil de mantener. Tanto, que dos décadas después Bugatti acaba de encontrar una manera de librar al Veyron de uno de sus mayores problemas de mantenimiento.

¿Qué podían compartir un Bugatti de 1.001 CV y “el coche de la abuela”?

Conviene hacer una precisión. El Veyron y el Odyssey no utilizaban exactamente el mismo neumático. Un monovolumen familiar evidentemente no necesita una cubierta diseñada para enfrentarse a velocidades superiores a 400 km/h. Lo que compartían era el concepto Michelin PAX: un sistema formado por neumático, llanta específica y un anillo interior de soporte que permitía continuar circulando incluso después de perder la presión. La idea era distinta a la de muchos neumáticos run-flat tradicionales. En lugar de confiar principalmente en unos flancos extremadamente rígidos para soportar el peso del coche al quedarse sin aire, PAX incorporaba un anillo montado sobre la propia llanta sobre el que podía apoyarse el neumático. Y ahí está precisamente la razón por la que una misma tecnología podía tener sentido en dos coches completamente opuestos. En el Bugatti Veyron era una cuestión de prestaciones. Sus 1.001 CV, 1.250 Nm y más de 400 km/h obligaron a Michelin y Bugatti a desarrollar prácticamente desde cero unos neumáticos capaces de soportar unas condiciones que ningún coche de producción había planteado hasta entonces. En el Honda Odyssey, en cambio, PAX tenía una misión mucho menos espectacular y probablemente mucho más útil para una familia: que un pinchazo no obligase a detener inmediatamente un monovolumen cargado de pasajeros.

El problema llegaba cuando había que cambiar los neumáticos

Tecnológicamente, PAX era fascinante. Comercialmente, empezó a mostrar rápidamente sus inconvenientes. El sistema no utilizaba simplemente una cubierta que pudieras sustituir por otra equivalente. Necesitaba llantas específicas, neumáticos específicos y maquinaria especializada para desmontarlos y montarlos. Eso limitaba enormemente los talleres capaces de trabajar con ellos. Y si esta circunstancia ya era incómoda para el propietario de un coche de más de un millón de euros, podía resultar todavía más difícil de justificar en un Honda familiar. El Odyssey Touring llegó a ofrecer PAX precisamente como una solución de seguridad y comodidad. El problema era que una tecnología sofisticada también implicaba neumáticos más caros, una disponibilidad mucho menor y menos lugares capaces de sustituirlos que unas ruedas convencionales. En Estados Unidos incluso hubo propietarios que llevaron a Honda y Michelin ante los tribunales por cuestiones relacionadas con la duración, el coste y las dificultades de mantenimiento del sistema. PAX nunca llegó a convertirse en el nuevo estándar que Michelin había imaginado.

En el Veyron el problema se multiplicaba hasta cifras absurdas

Si mantener PAX podía resultar molesto en un Honda Odyssey, hacerlo en un Bugatti Veyron directamente entraba en otra dimensión. Los neumáticos específicos del hiperdeportivo francés han llegado a convertir un simple cambio de ruedas en una factura de alrededor de 35.000 o 36.000 euros. Y Bugatti recomendaba además sustituirlos con una frecuencia que sería impensable en un turismo convencional. Pero había otro problema todavía más importante: el paso del tiempo. El Veyron cumple ahora dos décadas y Michelin ya no produce aquellas cubiertas como un neumático convencional de gran difusión. Mantener una flota de coches históricos dependiente para siempre de una tecnología tan específica no parecía la mejor solución.

20 años después, Bugatti ha encontrado la salida

Y aquí es donde esta historia de hace dos décadas vuelve a tener actualidad. Bugatti ha desarrollado para su programa de restauración La Maison Pur Sang un nuevo concepto de llanta para el Veyron. Mantiene una estética claramente reconocible, pero aumenta el tamaño hasta 20 pulgadas delante y 21 detrás. Lo realmente importante no es su aspecto. Es que estas llantas permiten utilizar neumáticos en dimensiones empleadas por el Bugatti Chiron, con tecnología Michelin mucho más moderna y, sobre todo, sin depender de los antiguos PAX. Es una solución especialmente interesante para un coche llamado a convertirse —si no lo es ya— en uno de los grandes clásicos del siglo XXI. El Veyron puede conservar sus prestaciones y mantenerse dentro del ecosistema técnico de Bugatti sin condenar a sus propietarios a buscar eternamente uno de los neumáticos más peculiares de la historia. Resulta curioso que uno de los grandes problemas de mantenimiento de un coche de 1.001 CV capaz de superar los 400 km/h fuese compartido, en esencia, por un Honda pensado para llevar a toda la familia. Quizá esa sea también la mejor forma de resumir Michelin PAX. Fue una tecnología suficientemente avanzada para enfrentarse al coche más rápido del mundo y suficientemente práctica sobre el papel para instalarse en un monovolumen familiar. Pero era tan compleja que ninguno de esos dos extremos terminó necesitándola para siempre.

No es un coche, pero por solo 19 € al mes tienes un homenaje al 2CV de 4 ruedas, te protege más que una moto, y tiene el precio de un scooter

David Villarreal — Sun, 20 Sep 2026 09:00:17 GMT

Una nueva, o no tan nueva, especie de vehículo ha conquistado muchas ciudades. No es un coche, aunque tiene cuatro ruedas. Y por esa misma razón es más estable, y aporta una mayor sensación de seguridad y confort, por su carrocería cerrada. Aún así, su precio es más propio de un scooter que de un coche. Citroën ha conseguido que el Citroën AMI se ha convertido en el mejor representante de esta no tan nueva especie de microcoches - oficialmente cuadriciclos ligeros de la categoría L6e - que comenzaron a popularizarse ya hace muchos años y que ahora han tomado las ciudades.

Aunque tenga cuatro ruedas no es un coche propiamente dicho, lo que permite conducirlo desde los 15 años sin carnet tipo B.
Por si no fuera poco, es más barato que cualquier coche, y su precio mensual es comparable al de un abono de transporte, siempre y cuando seamos conscientes de sus limitaciones.
En su sencillez, esconde un elevado grado de genialidad, con un diseño urbano, personalizable y cargado de carácter.

Aunque lo parezca, no es un coche

El Citroën AMI tiene todo lo que podría esperarse de un coche: cuatro ruedas, un habitáculo, y un techo cerrado. Pero aunque tenga cuatro ruedas no es un coche propiamente dicho. Está homologado como cuadriciclo ligero bajo la categoría L6e, lo que significa que puede conducirse desde los 15 años con el permiso AM, sin necesidad de carnet B. Esta categoría también implica algunas restricciones. Su velocidad máxima está limitada a 45 km/h, lo que restringe su uso a la ciudad y entornos rurales. Su autonomía de 75 km, gracias a una batería de 5,5 kWh, aunque muy corta, sí es suficiente para trayectos diarios en estas circunstancias. En cualquier caso, sí puede decirse que es más seguro que un scooter, por el mero hecho de tener cuatro ruedas y más estabilidad vertical, haciendo del AMI una alternativa real y segura para la movilidad urbana. Citroën AMI Especificación Categoría L6e Edad mínima 15 años (permiso AM) Velocidad máxima 45 km/h Potencia 6 kW (8,2 CV) Autonomía 75 km Batería 5,5 kWh

Un micro-coche por 19 € al mes

Pero uno de los argumentos más fuertes del AMI, que se renovó el pasado año adquiriendo algunos rasgos con los que Citroën rinde homenaje al clásico 2CV, es su precio y facilidad de financiación. En septiembre, Citroën mantiene un precio desde 7.640 euros. Pero aún hay más: Citroën propone un plan de financiación para adquirirlo por solo 19 euros al mes. La financiación propuesta por Citroën se ha estructurado en un crédito de 34 meses, con una entrada de 2.240 euros y una última cuota de 5.014 euros. Imágenes del Citroën AMI: Imágenes del Citroën AMI Buggy:

SEAT Históricos amplía la nave A-122, y nos colamos en ella para enseñarte sus tesoros en detalle

Sergio Álvarez — Sun, 20 Sep 2026 08:00:09 GMT

Existe una nave en Zona Franca que parece anónima y discreta, pero esconde realmente el mayor tesoro automovilístico de España. Es la nave A-122, y es donde SEAT Históricos almacena su colección de coches. Una colección donde puedes encontrar clásicos, prototipos, rarezas, coches de competición e incluso automobilia. Es historia viva de la automoción española, y si ya era absolutamente excepcional, acaba de aumentar en nada menos que 57 coches. Nos colamos en ella para enseñarte en detalle algunos de sus tesoros.

Conociendo la renovada nave A-122 de SEAT Históricos

Hace un calor tremendo en Barcelona y me adentro en Zona Franca. Nos recibe el equipo de comunicación de SEAT, y tras hablarnos brevemente de la historia de la nave, pasan a comunicarnos algunas de las novedades incorporadas recientemente. Para verificar que habíamos “hecho los deberes”, jugamos a un Kahoot sobre las novedades de la nave A-122. Un servidor, que prepara su trabajo y es un auténtico friki del motor, se alzó con la victoria. Me llevé de premio una maqueta de un SEAT 1500, lo que me hizo mucha ilusión. La nave A-122 de SEAT Históricos no está abierta al público general Ver esta publicación en Instagram

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Ya había visitado la nave A-122 hacía unos años, y había quedado prendido del espacio. Es lo más parecido a un museo de la historia de SEAT, pero un museo vivo donde los coches están en perfecto estado de funcionamiento, y se usan habitualmente en rallyes, eventos de prensa o presentaciones de producto. Desde mi última visita en 2024, una parte de la nave ha sido reformada y habilitada para exponer más vehículos. De hecho, con las 57 nuevas incorporaciones, la nave llega a nada menos que 241 vehículos expuestos. Fotos de la nave A-122 de SEAT Históricos Aun así, has de saber que la colección de SEAT Históricos es mucho mayor. Tiene unos 400 vehículos, y algunos de ellos se almacenan en la nave A127. Isidre López es el jefe de la división de clásicos de la marca, y es tanto el curador como el gestor de la colección. Sin su labor diaria, SEAT Históricos no sería lo que es hoy en día. Pero tampoco lo sería sin Elvira Veloso, que hace unos 25 años comenzó a recopilar prototipos, preseries y unidades especiales en una SEAT que aún no había aprendido a valorar su historia como lo hace hoy día. En estos momentos, la nave A-122 tiene expuestos 241 vehículos Casi en silencio, sin prisa pero sin pausa, logró salvar de la trituradora patrimonio industrial valiosísimo. Andreas Schleef, CEO de SEAT en la época e impulsor de Audi Tradition, entendió que la marca española debía sacar pecho de su historia. La pasión con la que Isidre vive la marca es contagiosa, y nos explica de viva voz cómo compraron y restauraron un precioso SEAT 1400 Sport Serra, carrozado por Pedro Serra en Barcelona - también carrocero de los Pegaso Z-102. La unidad luce brillante, recién restaurada y en un estado de colección. También nos habla del Siata Tarraco 750, un carrozado basado en el SEAT 600, y un SEAT 124 1º serie recién incorporado a la colección. Nos paramos frente al SEAT 131 Diplomatic, toda una berlina de representación de principios de los ochenta, equipada con un motor 2.0 de 113 CV, y lujos como elevalunas eléctricos. Dejamos atrás el curioso SEAT Panda Terra - el Panda SUV, antes de que los SUV se hubieran inventado - o el SEAT Ibiza Del Sol, equipado con un techo practicable y una estética blanca, juvenil, festiva e ibicenca. Siempre es impresionante ver joyas de los rallyes, turismos o WTCC juntas en un mismo espacio Después de comer, sigo creando contenido y me detengo en uno de los coches mas especiales de esta ampliación. Un SEAT Exeo V8. Sí, como lo oyes. Le hemos dedicado un artículo en profundidad, pero hablamos del grupo motopropulsor de 344 CV de un Audi S4 B7, transplantado a un SEAT Exeo ST, casi indistinguible del TDI de tu vecino. A su lado, un espectacular SEAT León 50 Aniversario capta mi atención. Una de dos unidades, con asientos Recaro de piel, tracción total, cambio manual y un motor 2.8 VR6 de 204 CV. La llegada de CUPRA como marca también ha producido un engrosamiento de la colección, con varios prototipos y coches de competición: desde el prototipo funcional del CUPRA Ibiza al concept del CUPRA Tavascan, pasando por un CUPRA Raval pre-serie camuflado, como los que pude conducir hace menos de un año en su primera prueba. Hablar de cada una de las novedades requeriría una biblia, así que a continuación te dejo una relación de las 57 incorporaciones a la colección de SEAT Históricos:

SEAT 600 D última serie
SEAT 1400 Sport Serra
Siata Tarraco 750
SEAT 124 1ª serie
SEAT 124 DLS
SEAT 1430 Familiar 1600
SEAT 124 FL10
SEAT 127 CL
SEAT 127 CLX 1010
SEAT 131 Diplomatic
SEAT Panda Terra
SEAT 132 2000
SEAT Marbella Playa
SEAT Ronda CLX 1430
SEAT Ibiza del Sol
SEAT Málaga Injection
SEAT Ibiza Olímpico
SEAT Ibiza Souleiado
SEAT Toledo GT 2.0
SEAT Ibiza ST MK4
SEAT Alhambra MK1
SEAT Inca SDI
SEAT Córdoba MK1
SEAT León edición 50 aniversario
SEAT León FR MK1
SEAT León FR MK2
SEAT León 5P MK3
SEAT Exeo ST V8 4x4
SEAT Ateca
SEAT León edición 70 aniversario MK4
SEAT Ibiza Cupra GP99
SEAT Ibiza 5 millones
CUPRA Born Edición Especial Rally
CUPRA León E-Racer
SEAT León Cupra MK2
SEAT León Cupra R MK2
SEAT León Cupra R ST MK3
SEAT Ibiza Eléctrico (Prototipo 1993)
CUPRA Ateca
CUPRA León
CUPRA León SP MK4
SEAT Altea Twin Drive
SEAT Mii electric
CUPRA Formentor Taiga Grey VZ5 Edición Nº1
SEAT el-Born Concept
CUPRA Tavascan Concept
CUPRA Raval preserie camuflado
SEAT León CUPRA R Coche 0 MK2
SEAT León WTCC TDI 2009
SEAT León Cross Sport
SEAT Ibiza GTI Copa MK2
SEAT León Prototype MK2
SEAT Ibiza MK1 Copa R
SEAT Fura Crono Copa
SEAT 124 GR2
SEAT Córdoba Cabrio (Prototipo)
SEAT León MK2 Supercopa Wörthersee / Goodwood

Fotos de la nave A-122 de SEAT Históricos

Parece un todoterreno de diseño retro, con ruedas y altura de 4x4, pero en realidad es un barato y fiable SUV japonés perfecto para España

Alejandro González — Sun, 20 Sep 2026 07:00:30 GMT

En España no es algo del todo habitual, pero en países en los que la cultura automovilística está mucho más arraigada en la sociedad hay lugar para que empresas de pequeño tamaño se especialicen en diversos ámbitos, y el de la personalización es uno de los más llamativos. En Japón, por ejemplo, durante años DAMD ha sido una de las que más ha dado que hablar porque sus trabajos se diseñan, muchas veces, en torno a coches inesperados a tenor del resultado final, como sucede con el de la siguiente galería de imágenes, que aparenta ser un todoterreno de diseño retro, pero no lo es. Igual que aquellos Suzuki Jimny con imagen de Lancia Delta e incluso Renault 5. Y es que bajo lo que aparenta ser una especie de Jeep Cherokee clásico se esconde en realidad un Honda WR-V, un pequeño B-SUV que, por su tamaño y precio en otros mercados, bien podría servir a Honda como acceso a su gama SUV por debajo del HR-V, cuyo precio le impide luchar directamente con los B-SUV más vendidos de nuestro país. La creación, sea como fuere, se llama DAMD Reverb y consigue transformar por completo la imagen del Honda WR-V recurriendo a una estética inspirada en el Jeep Cherokee de segunda generación, uno de los todoterrenos más reconocibles de los años 80 y comienzos de los 90. El grueso de la transformación se concentra en el frontal, donde prácticamente desaparece cualquier parecido con el coche del que parte. DAMD sustituye las ópticas originales por unos faros halógenos rectangulares, instala una parrilla con seis ranuras verticales y añade unas luces diurnas LED cuyo diseño recuerda al del primer Jeep Grand Cherokee. También son nuevos el capó, ahora mucho más recto y cuadrado para alinearse con el diseño de la nueva cara, y el voluminoso paragolpes delantero. El resultado busca trasladar a un SUV urbano moderno las formas sencillas y angulosas que caracterizaron a muchos todoterrenos japoneses y estadounidenses hace más de tres décadas. DAMD también modifica la postura del coche elevando la suspensión unos 35 milímetros. A ello se suman unas llantas de 16 pulgadas calzadas con neumáticos BFGoodrich All-Terrain T/A KO3 en medida 215/70 R16, cuya mayor cantidad de goma y dibujo más agresivo hacen que el WR-V parezca bastante más preparado para circular fuera del asfalto. Sin embargo, conviene no confundir su aspecto con sus verdaderas capacidades. El Honda WR-V conserva la tracción delantera y la transmisión automática de variador continuo de la versión de serie. Por tanto, sigue siendo un SUV urbano y no un todoterreno, aunque la mayor altura y los nuevos neumáticos pueden aportarle cierto margen adicional al circular por caminos sencillos. De manera opcional, los laterales pueden incorporar paneles decorativos de imitación de madera, un recurso muy típico los familiares y todoterrenos americanos de los 60, 70 y 80. La zaga, en cambio, apenas cambia: conserva los pilotos originales del WR-V y recibe una pieza de plástico negro que elimina la insignia de Honda para colocar en su lugar el nombre Reverb. Los cambios del habitáculo son más discretos y se limitan principalmente a la tapicería. DAMD ofrece unas fundas para los asientos con estampado de cuadros, un patrón que también aparece en las consolas delantera y trasera y en los bolsillos situados detrás de los asientos delanteros. Desde luego, una creación así apenas tendría salida en España, entre cuyo público el aficionado al automóvil es un rara avis y que cada vez tiene las cosas más complicadas, más que en Europa, incluso, si cabe, dada la precariedad del bolsillo más común aquí.

Ni SUV ni postureo: este 4x4 tiene reductora, chasis de largueros y cuesta 30.000 € menos que un Toyota Land Cruiser

Enrique García — Sat, 19 Sep 2026 19:36:14 GMT

Hace apenas unos años parecía que los todoterrenos de verdad estaban condenados a desaparecer. La oferta se había reducido muchísimo y, salvo contadas excepciones, para comprar un 4x4 con reductora había que preparar una cantidad de dinero considerable. La situación está cambiando y poco a poco están apareciendo nuevas propuestas que recuperan esa filosofía más sencilla y campera que muchos usuarios echaban de menos.

Diésel o gasolina, tú decides

Reductora de serie
Estética retro
Equipo completo

El BAW 212 es uno de los todoterrenos de verdad más asequibles que se pueden comprar en España. Conocido también como Yudo 6 o Yooudooo 6, es un vehículo de aspecto retro que presume de muy buenas aptitudes camperas y dos opciones mecánicas que encajan bien con las necesidades de sus posibles usuarios. Por dotación y acabados también está a muy buen nivel, así que no nos extraña que las unidades que llegan a los concesionarios encuentren dueño en pocos días.

Reductora y bloqueo central

Los interesados en el BAW 212 pueden elegir entre dos opciones mecánicas bastante interesantes. El motor de gasolina es un cuatro cilindros con dos litros y turbo que desarrolla 217 CV de potencia (y 380 Nm de par máximo). Se combina con una caja de cambios automática con ocho velocidades y reductora. Lo malo es que consume bastante, con una media de 11,0 L/100. Para los que se preocupan un poco más por el gasto de combustible está el motor diésel de dos litros con turbo y 165 CV de potencia (y 410 Nm de par máximo). También cuenta con reductora, cambio automático de ocho velocidades y, eso sí, reduce el consumo hasta unos más razonables 7,6 L/100. Ambas variantes del 212 cuentan con la etiqueta ambiental "C" de la Dirección General de Tráfico. BAW 212 Adventurer Navigator Altura libre al suelo 235 mm 256 mm Ángulo de ataque 40º 43º Ángulo de salida 36º 39º Ángulo ventral 23,6º 28,1º Capacidad de vadeo 850 mm 910 mm Neumáticos 265/70 R17 HT 285/70 R17 AT

Equipo completo

El equipamiento de serie incluido en los BAW 212 es completo en todos los apartados. El nivel de acceso "Adventurer" ya cuenta con faros LED inteligentes, control de crucero con limitador, asistente de arranque en cuestas, control de descensos, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara con visión 360º, selector de modos de conducción, sensor de lluvia y faros antiniebla. Completan la dotación el techo solar eléctrico, tapizado en piel sintética, instrumentación digital, sistema multimedia con pantalla táctil, radio DAB, Bluetooth, Mirror Screen, cargador de móvil por inducción, asientos eléctricos, ventilados y calefactables, acceso sin llave, arranque por botón, llantas de aleación de 17 pulgadas, freno de mano eléctrico, bloqueo del diferencial central y enganche de remolque, entre otros elementos. La versión más completa, denominada "Navigator", añade bloqueo del diferencial delantero, amortiguador de hidrógeno, snorkel, llantas de aleación con neumáticos específicos y una estética propia en la que destaca el nuevo frontal, que recuerda claramente a los Toyota Land Cruiser 70. Lo mejor del BAW 212/Yudo 6 está en su precio de venta, que arranca en unos competitivos 39.900 €. Si quieres el diésel tendrás que pagar 43.450 €, mientras que el Navigator se va hasta los 49.108 €, en todos los casos sin descuentos aplicados. El Toyota Land Cruiser está disponible en España por unos 30.000 € más aunque cuenta con un motor híbrido ligero en diésel, una terminación más cuidada y mucho equipo de seguridad. ¿Está justificado ese sobrecoste? Probablemente sí pero hay muchos usuarios que no podrán dar el salto así que el BAW es una excelente compra también. Yudo 6/BAW 212 Toyota Land Cruiser

Si tu coche es de antes del 2017, ojo si vas al taller con esta avería, porque la solución podría ser ilegal

Emmanuel Jiménez — Sat, 19 Sep 2026 17:00:44 GMT

Hay una avería bastante corriente que puede empezar a dar más problemas de los esperados a quienes tienen un coche con unos cuantos años. El aire acondicionado deja de enfriar, vas al taller pensando en una simple recarga y descubres que el gas que necesita tu coche cada vez es más difícil de conseguir. El culpable se llama R134a. Durante muchos años fue uno de los refrigerantes más utilizados en los sistemas de climatización de los coches, por lo que todavía hay millones de vehículos circulando por Europa que dependen de él. Pero su futuro está bastante claro: cada vez habrá menos. Europa lleva años reduciendo el uso de este tipo de gases fluorados por su elevado potencial de calentamiento global. De hecho, desde 2017 los turismos nuevos ya no pueden emplear refrigerantes con un potencial de calentamiento global superior a 150, lo que en la práctica supuso dejar atrás el R134a en favor de alternativas como el R1234yf.

El R134a no es ilegal en tu coche, pero cada vez habrá menos

Eso no significa que utilizar R134a en un coche antiguo sea ilegal. Si tu vehículo salió de fábrica preparado para este refrigerante, puede seguir utilizándose para mantener y reparar su aire acondicionado. El problema es otro: la Unión Europea está reduciendo progresivamente la cantidad de hidrofluorocarburos que puede introducirse en el mercado. Y la reducción va a ser especialmente importante en los próximos años. Según el calendario establecido por la normativa europea sobre gases fluorados, el máximo permitido para el conjunto de HFC pasa de 42,8 millones de toneladas equivalentes de CO2 en 2025 y 2026 a 21,6 millones entre 2027 y 2029. Es prácticamente reducirlo a la mitad de un periodo al siguiente. A partir de 2050, la cuota prevista es cero. Eso no quiere decir que mañana vaya a desaparecer el R134a de los talleres, pero sí explica por qué su disponibilidad puede reducirse y su precio convertirse cada vez más en un problema. Y ahí es precisamente donde una reparación rutinaria puede complicarse.

Cuidado con lo que ponen en tu aire acondicionado

Cuando un refrigerante se encarece o resulta difícil de conseguir, inevitablemente empiezan a aparecer sustitutos que prometen hacer el mismo trabajo por menos dinero. Y puede ser tentador aceptar una solución alternativa cuando solo queremos que el aire acondicionado vuelva a enfriar. Pero no podemos rellenar el circuito con cualquier cosa. El sistema de climatización de un automóvil está diseñado para trabajar con unas determinadas características, presiones y refrigerantes. Sustituir el R134a por otro producto no homologado para ese sistema puede convertirse en una modificación problemática e incluso contraria a la normativa, especialmente con algunos refrigerantes alternativos que se venden como reemplazos directos. Tampoco podemos asumir que basta con echar R1234yf, que es el refrigerante empleado en muchos coches modernos. Ambos gases tienen propiedades diferentes y los sistemas diseñados para ellos también presentan diferencias. Una conversión, cuando sea técnicamente posible, tiene que hacerse conforme a las especificaciones y requisitos correspondientes. Por eso, si tienes un coche antiguo y necesitas una recarga de gas refrigerante, empieza a ser interesante hacer una pregunta que hasta hace poco probablemente ni siquiera nos planteábamos: ¿qué gas van a poner exactamente en mi coche? Porque el R134a todavía puede seguir utilizándose en los coches que fueron diseñados para él. El verdadero problema llegará a medida que haya menos disponible y aparezcan soluciones aparentemente más fáciles y baratas. Y ahí lo barato puede acabar saliendo bastante caro.

La presencia del Genesis GMR-001 en la clase GTP cada vez es más incierta

Humberto Gutiérrez — Sat, 19 Sep 2026 16:20:46 GMT

Cuando Hyundai instauró a Genesis como una marca independiente en el año 2015, lo hizo con el objetivo de rivalizar con propuestas similares tales como Acura, Lexus e Infiniti, tomando en cuenta que están en el segmento de coches de lujo que se comercializan en los Estados Unidos, en un mercado donde destacan Lincoln, la división de Ford, y Cadillac, que representa a General Motors. Se pensó entonces que para el año que viene, o a más tardar el 2028, el prototipo GMR-001 llegaría al Campeonato IMSA SportsCar, pero ahora Cyril Abiteboul, líder del equipo Genesis Magma Racing comunicó que la agenda planteada para los Estados Unidos se ha puesto en pausa de manera indefinida debido a que el fabricante no observa que su incursión en la clase GTP sea un buen negocio. Antes de construirse el GMR-001 se había dicho que un año después de su ingreso al Campeonato Mundial de Resistencia estaría listo el proyecto para ir a los Estados Unidos, allí les espera Bryan Herta Autosport para hacerse cargo de la operación. Pero resulta que los ejecutivos de Hyundai han advertido que Acura se marcha de la IMSA a pesar de ser una propuesta exitosa, lo que representa una señal que debe ser analizada con detenimiento, además Porsche asoma también su salida en los próximos años ante la imposibilidad de acudir a las 24 Horas de Le Mans y el recorte de presupuesto que estaría por venir de parte del Grupo Volkswagen. Ante este panorama un tanto turbio, Abiteboul prefiere permanecer de bajo perfil con respecto al tema, a pesar de declarar que a mediados de año tendría una respuesta calara sobre el desembarco en Norteamérica. Hasta ahora Genesis no ha requerido de su participación en el deporte motor para que los consumidores estadounidenses adquiera sus productos, es una de las marcas con más ventas en el segmento de coches de lujo, sobre todo su modelo GC70 que es un SUV. Según sus cifras, este año han ascendido al segundo lugar en volumen de ventas en esta división, así que allí radica otra razón para meditar establecer un programa en América cuando ni siquiera han logrado ser competitivos en el WEC. Para Abiteboul el desembarco en la IMSA es apenas el inicio de una cadena de objetivos y no vale la pena asumir tal riesgo con un coche sin desarrollar, sin garantías de éxito a mediano y largo plazo y con la incertidumbre de que una posible salida de Porsche sería un fuerte revés para la clase GTP porque solamente dejaría a Cadillac, BMW y Aston Martin como únicos fabricantes y visto el mercado, Genesis no necesita competir para que el público compre sus coches. En palabras de Cyril Abiteboul: Estamos monitoreando la situación en el campeonato analizando el retorno de la inversión. Tenemos discusiones regulares con las partes interesadas y con el equipo que podría estar trabajando con nosotros. También tenemos discusiones internamente debido a que un programa como el de la IMSA sería un programa para el mercado de Estados Unidos, así que estamos trabajando en esto. Se necesitan muchos dólares y una inversión adicional en marketing, por ello necesitamos asegurarnos de que seremos competitivos y que tal nivel de gastos sea adecuado para la empresa en todos los términos. Vía Sportscar365

Con más cilindros que tu coche y 16 válvulas, este avión de 2 ruedas y 326 CV, alcanza los 400 km/h, y es una obra de la ingeniería japonesa

David Villarreal — Sat, 19 Sep 2026 16:00:09 GMT

¿Qué sucede cuando los ingenieros tienen vía libre para poner al servicio del disfrute de todos nosotros sus mejores ideas, y su mejor tecnología, sin limitaciones? Que nacen bestias como la que hoy nos ocupa. Kawasaki tuvo una idea. Imagina una moto capaz de alcanzar los 400 km/h, el verdadero Bugatti Veyron de las motos. Imagina una moto que, para empezar, probablemente tenga más cilindros que tu coche. Imagina una moto en la que te puedes permitir incluso el lujo - porque eso es lo que es - de introducir sobrealimentación en el motor, no con un turbo, la solución más habitual en un coche, sino con un compresor que emplea una turbina de alta tecnología. El resultado es lo que ves. Se llama Kawasaki Ninja H2R, y es una de las motos más espectaculares del mercado que ahora sigue viva con el MY 2027.

El verdadero Bugatti Veyron de las motos

La Kawasaki Ninja H2R nació para demostrar de qué era capaz Kawasaki Heavy Industries cuando sus ingenieros de motocicletas trabajaban junto a los especialistas de las divisiones aeroespacial y de turbinas de gas. Fue presentada en 2014 y recuperó una denominación histórica: la de la Kawasaki 750 H2 de los años setenta. https://www.youtube.com/watch?v=6_n7ru1e-rg Su episodio más célebre tuvo lugar en 2016, cuando Kenan Sofuoğlu alcanzó los 400 km/h indicados sobre el puente Osman Gazi, empleando una unidad preparada para aquella demostración, con neumáticos específicos y unas condiciones cuidadosamente controladas.

Una moto con 4 cilindros, 16 válvulas, 326 CV y compresor

El corazón de la H2R es un cuatro cilindros en línea de 998 cm³, 16 válvulas y refrigeración líquida. Entrega 310 CV a 14.000 rpm y llega a 326 CV cuando el sistema RAM-air aprovecha la velocidad para elevar la presión en la admisión. Su par máximo es de 165 Nm a 12.500 rpm, una cifra enorme para un motor de solamente un litro. Pero lo verdaderamente especial es su sobrealimentación. No utiliza un turbo impulsado por los gases de escape, como estamos acostumbrados a ver en nuestros coches, sino un compresor centrífugo conectado mecánicamente al cigüeñal mediante engranajes planetarios. Su impulsor gira 9,2 veces más rápido que el motor, puede aproximarse a 130.000 rpm y bombea más de 200 litros de aire por segundo. Motor Kawasaki Ninja H2R Arquitectura 4 cilindros en línea Cilindrada 998 cm³ Distribución DOHC, 16 válvulas Sobrealimentación Compresor centrífugo mecánico Potencia máxima 310 CV a 14.000 rpm Potencia con ram-air 326 CV a 14.000 rpm Par máximo 165 Nm a 12.500 rpm Relación de compresión 8,3:1 Kawasaki diseñó el compresor específicamente para este motor. Su elevada eficiencia reduce el calentamiento del aire comprimido y permite prescindir de un intercooler grande y pesado. El resultado es un conjunto compacto, con una entrega inmediata y sin el retraso de respuesta que asociamos a los motores turboalimentados.

La última tecnología y la mejor electrónica

Administrar más de 300 CV en una moto de 216 kilogramos en orden de marcha requiere algo más que valentía. La H2R utiliza una plataforma inercial Bosch y el sistema de modelado dinámico de Kawasaki para conocer su inclinación, aceleración y movimiento. A partir de esos datos coordina el control de tracción, la frenada y la entrega de potencia. El KTRC ofrece tres modos y nueve niveles de intervención, mientras que el KCMF integra las diferentes ayudas durante el paso por curva. También dispone de control de salida KLCM, ABS inteligente KIBS, regulación del freno motor KEBC, cambio rápido bidireccional e indicación del ángulo de inclinación. Electrónica Función principal IMU Bosch Mide movimiento e inclinación KCMF Gestión integrada durante las curvas KTRC Control de tracción, 3 modos y 9 niveles KLCM Control de salida KIBS Frenada antibloqueo inteligente KEBC Regulación del freno motor KQS Cambio rápido bidireccional Emplea un chasis multitubular de acero de alta resistencia, una horquilla invertida de 43 milímetros completamente ajustable y un amortiguador trasero Öhlins TTX36. La frenada recurre a dos discos delanteros Brembo de 330 milímetros con pinzas radiales Stylema monobloque de cuatro pistones. Las alas y apéndices de fibra de carbono no son decoración. Generan carga para mejorar la estabilidad y contener la tendencia del tren delantero a elevarse. A ello se suma la espectacular pintura Mirror Coated Spark Black, cuyo acabado de efecto espejo convierte a esta máquina en algo tan cercano a una pieza de exposición como a un avión de dos ruedas.

Una moto con un pero importante... solo para circuito

Hasta aquí todo suena a la motocicleta definitiva. Sin embargo, existe un condicionante fundamental: la Kawasaki Ninja H2R no está homologada para circular por carretera. No es la típica deportiva matriculable que podemos utilizar ocasionalmente en unas tandas, sino una máquina concebida exclusivamente para recintos cerrados. No obstante, la Kawasaki Ninja H2R que hoy nos ocupa también goza de una versión civil, la Ninja H2, limitada, pero aún así alcanzando los 200 CV y los 209 CV con RAM-air. Datos generales Kawasaki Ninja H2R Uso Exclusivamente en circuito Peso en orden de marcha 216 kg Peso en seco estimado 196 kg Depósito 17 litros Altura del asiento 830 mm Distancia entre ejes 1.450 mm Neumático delantero 120/600 R17 Neumático trasero 190/650 R17 Su naturaleza de circuito también explica que Kawasaki ofrezca calentadores de neumáticos, caballetes de taller y accesorios propios de un box. Para disfrutarla hacen falta una pista apropiada, neumáticos a temperatura, conocimientos, mantenimiento especializado y, por encima de todo, unas manos capaces de gestionar semejante artefacto.

El Toyota Land Cruiser de Lexus tiene un motor V6 biturbo de 350 CV, interior de lujo y es la perfecta alternativa todoterreno al Clase G

Alejandro González — Sat, 19 Sep 2026 15:00:31 GMT

Con un legado que solo el Land Rover Defender se ha atrevido a pisar durante estos últimos años, el Mercedes Clase G siempre ha sido el todoterreno de lujo por excelencia. Sin embargo, tal y como ha sucedido con el Defender, este segmento ha demostrado estar abierto a nuevas alternativas y hay una que en España llevamos muchos años perdiéndonos, tomando como base, además, el mismísimo Toyota Land Cruiser. Nos referimos al Lexus GX, un todoterreno que comparte base y planteamiento con el Toyota Land Cruiser, pero debidamente adaptado a las exigencias de un coche de corte prémium y que ahora, en Estados Unidos, acaba de renovarse de cara a 2027, aunque sólo ligeramente, como demuestra la siguiente galería de imágenes. La principal mejora es la ampliación del sistema de acceso por proximidad SmartAccess. Hasta ahora, esta función no actuaba sobre todos los puntos de entrada, pero en el nuevo modelo pasa a estar disponible en las cuatro puertas y también en el portón trasero. Además, será un elemento de serie en todos los acabados de la gama estadounidense. Los Lexus GX Luxury, Luxury+ y Overtrail+ también incorporan ventilación en las plazas exteriores de la segunda fila. Se trata de una mejora especialmente orientada al confort de los pasajeros y coherente con el posicionamiento prémium de un coche que pretende combinar las capacidades de un auténtico todoterreno con un interior de lujo. Como complemento, Lexus ofrecerá una nueva luz LED para iluminar la zona de carga, aunque en este caso se tratará de un elemento opcional.

Un V6 biturbo de casi 350 CV

Donde no hay cambios es bajo el capó. El Lexus GX 2027 mantiene su motor de gasolina V6 biturbo de 3,4 litros, capaz de desarrollar 349 CV y entregar un par máximo de 649 Nm. El bloque se combina con una transmisión automática de diez velocidades y con un sistema de tracción total permanente incluido de serie en todas las versiones. Por tanto, independientemente del acabado elegido, el GX conserva la misma configuración mecánica y su planteamiento de todoterreno de lujo. Otra cifra que refleja su capacidad es la referente al remolque. El Lexus GX puede arrastrar hasta **4.126 kilogramos**, una cantidad que no cambia con esta actualización y que permite comprender el tipo de utilización para el que ha sido diseñado más allá de ofrecer una imagen robusta. Todas las versiones del Lexus GX serán más caras en 2027. La gama parte de 69.085 dólares, unos 58.700 euros al cambio, mientras que el acabado Luxury+ alcanza los 85.600 dólares, aproximadamente 72.800 euros. Por esto mismo, su planteamiento lo convertiría en España en una alternativa directa para quienes buscan un todoterreno de lujo al estilo del Mercedes Clase G o el Land Rover Defender. Sin embargo, por ahora esta actualización se limita al mercado estadounidense y el GX continúa siendo uno de esos Lexus que seguimos perdiéndonos en nuestro país, igual que el IS del que hablamos hace escasos días.

El Defender español, un 4x4 de 1.100 CV que puede navegar ríos y quiere ser fabricado en Valencia

David Clavero — Sat, 19 Sep 2026 13:00:39 GMT

El mundo del todoterreno está cambiando, China tiene gran parte de la culpa (para bien) y España se está posicionando como un jugador clave en esta transformación. Y tanto es así que la posibilidad de fabricar un 4x4 de primer nivel en suelo español cobra cada vez más fuerza, un todoterreno que no tendría reparos en plantar cara a grandes referentes como el Mercedes Clase G o el Land Rover Defender. El Defender español está en camino, eso es lo que podemos extraer de las últimas informaciones que han surgido alrededor del reciente acuerdo entre Ford y Geely para garantizar el futuro de la factoría de Almussafes en Valencia. Cuatro nuevos modelos han sido confirmados ya, dos para cada marca, pero ahora hemos podido saber que Geely estaría estudiando la llegada de un proyecto basado en el imponente Galaxy Cruiser. Mientras Ford ha confirmado la fabricación de un Bronco específico para Europa y un SUV que reemplace el Kuga, Geely aún no ha confirmado los detalles sobre los dos modelos que pretende ensamblar en suelo español. Todo apunta a que uno de ellos será el nuevo Geely E2, un pequeño y barato coche eléctrico, mientras que el segundo modelo podría ser perfectamente un todoterreno de gran tamaño y altas prestaciones situado por encima de los Starray y Monjaro que son importados directamente desde China. La apuesta por el Galaxy Cruiser por parte de Geely no es casual, pues hablamos del que posiblemente sea su coche más avanzado hasta la fecha. Un todoterreno con 5 metros de longitud, fabricado sobre un chasis de largueros y dotado de un sistema de propulsión de última generación capaz de entregar hasta 1.113 CV gracias al uso de un motor gasolina 2.0 Turbo junto a tres motores eléctricos y una batería de gran capacidad. Pero lo realmente sorprendente en el Galaxy Cruiser es que Geely ha desarrollado un sistema de gestión de la tracción 4x4 que es único, apoyado por inteligencia artificial y con 17 perfiles de conducción diferentes. Todo ello se acompaña además de bloqueo para el diferencial trasero y control vectorial del par, consiguiendo así una capacidad de tracción al nivel de los mejores en su categoría. Aún así, en pos de garantizar su mejor desempeño off-road, Geely ha dotado al Galaxy Cruiser de una altura libre al suelo de 23,3 cm, además de un ángulo de ataque de 31º y un ángulo de salida de 30º. No acaba ahí la cosa, pues este 4x4 chino también cuenta con 80 cm de profundidad de vadeo, añadiendo un modo específico que permite al Galaxy Cruiser flotar y “navegar” para cruzar ríos que superen esa profundidad, siendo capaz de soportar este uso por periodos de hasta 40 minutos gracias al trabajo realizado en tanto a estanqueidad del habitáculo y los componentes vitales del coche. En lo tocante a prestaciones, la autonomía máxima combinada llega hasta los 1.200 Km, de los cuales hasta 305 Km en modo eléctrico gracias al uso de una batería LFP de origen CATL con 47,14 kWh a 800 voltios. Su aceleración para el 0-100 Km/h es inferior a los 4 segundos, consiguiendo pese a ello homologar un consumo de combustible de 5,95 l/100 Km según el ciclo de homologación chino. Si echamos un vistazo al interior de este enorme todoterreno, lo que nos encontramos es un despliegue por todo lo alto en términos de calidad, equipamiento y tecnología para sus hasta cinco ocupantes. Si bien dentro del grupo Geely encontramos firmas ya especializadas en vehículos de lujo como son Volvo o Zeekr, con el Galaxy Cruiser el fabricante chino ha querido apuntar lo más alto posible, consiguiendo de este modo dar vida a un 4x4 capaz de rivalizar con el Defender o el Clase G. Teniendo en cuenta todo esto y que Geely aún está definiendo los planes para el inicio de su fabricación en España, que serán confirmados en los próximos meses, la posibilidad de que el Galaxy Cruiser sea fabricado aquí para toda Europa cobra más fuerza que nunca si tenemos en cuenta el potencial de este modelo como alternativa asequible a los grandes referentes del 4x4. Como dato a tener en cuenta, apenas unos días después de su lanzamiento oficial en China, este coche ya consiguió superar las 40.000 reservas, algo en lo que sin duda tiene mucho que ver un precio al cambio de sólo 46.600 euros (389.800 yuanes) para la versión tope de gama. Más imágenes del Geely Galxy Cruiser

El avance que el coche eléctrico necesita ya está a la venta y no tiene que ver con la batería ni con el motor

Emmanuel Jiménez — Sat, 19 Sep 2026 12:00:54 GMT

Cuando hablamos de avances en coches eléctricos casi siempre acabamos hablando de lo mismo: baterías más grandes, más autonomía, cargas cada vez más rápidas o motores cada vez más potentes. Por eso me parece especialmente interesante uno de los avances que está llegando ahora al mercado. No mejora ninguna de esas cosas y, aun así, puede terminar cambiando bastante la forma en la que usamos un coche eléctrico. La idea es bastante sencilla: aparcar el coche y que empiece a cargar sin que tengamos que enchufarlo. Y lo importante es que ya no estamos hablando únicamente de un experimento. Porsche acaba de poner en el mercado su sistema de carga inalámbrica para el Cayenne Electric. Y, casi al mismo tiempo, comienzan a aparecer soluciones capaces de convertir una plaza de aparcamiento convencional en un cargador inalámbrico.

El Porsche que cargas simplemente aparcando

En Diariomotor ya pudimos conocer hace tiempo cómo funciona el sistema de carga inductiva de Porsche. Ahora la diferencia es importante: ya está disponible comercialmente en varios mercados europeos. Su funcionamiento tampoco tiene demasiado misterio. El Cayenne lleva un receptor instalado en sus bajos y el propietario instala una plataforma sobre el suelo del garaje. Cuando aparcas encima, el coche detecta la base, ajusta incluso su altura mediante la suspensión neumática y comienza automáticamente a recibir energía. No hay que sacar ningún cable ni conectar nada. A mí lo que más me llama la atención es que no se trata de una carga testimonial. Porsche habla de una potencia de hasta 11 kW, aproximadamente lo que podemos encontrar en una instalación doméstica bastante seria, y de una eficiencia cercana al 90%. Es decir, podemos dejar el coche toda la noche cargando exactamente como haríamos con una wallbox convencional, solo que sin acordarnos de enchufarlo.

No parece gran cosa hasta que lo haces todos los días

Obviamente, conectar un coche eléctrico no supone un esfuerzo enorme. Pero creo que esa tampoco es la cuestión. Si cargas en casa, puedes repetir ese proceso cientos de veces al año. Llegas, abres la tapa, coges el cable, lo conectas y, al día siguiente, vuelves a desconectarlo y guardarlo. No es complicado. Simplemente es algo que tienes que hacer. Con la carga inalámbrica deja de existir esa pequeña rutina. Aparcas y te vas. El sistema de Porsche también detecta objetos o animales bajo el vehículo y puede detener automáticamente la carga si encuentra algo donde no debería estar. La plataforma está preparada además para permanecer en exteriores y soportar las condiciones meteorológicas habituales.

Lo verdaderamente interesante es que empiezan a aparecer las plazas de carga

Hasta aquí podríamos pensar que simplemente estamos ante otra tecnología bastante sofisticada reservada a un Porsche de más de 100.000 euros. Pero hay otro movimiento que, personalmente, me parece incluso más interesante. Electreon acaba de presentar Lite DOT, una plataforma inalámbrica pensada directamente para transformar una plaza de aparcamiento en un punto de carga. La solución vuelve a ofrecer hasta 11 kW, pero tiene una característica especialmente interesante: se instala sobre el propio pavimento. No es necesario abrir una enorme zanja ni rehacer completamente la plaza. La idea es que pueda desplegarse con relativa facilidad en viviendas, empresas, aparcamientos y bases de flotas. Y ahí es donde empiezo a pensar que esta tecnología tiene bastante más recorrido que servir simplemente para no mancharnos las manos con un cable.

Una plaza de parking podría convertirse en un cargador

Imaginemos que este tipo de sistemas terminan extendiéndose. La plaza de tu garaje podría cargar el coche. También la del trabajo. O la del supermercado. El coche no necesitaría recuperar 300 kilómetros en cinco minutos porque podría estar cargando durante buena parte del tiempo que permanece aparcado. La idea cambia un poco la manera de entender la recarga. Hasta ahora hemos intentado solucionar el problema haciendo cargadores cada vez más rápidos. La otra posibilidad es conseguir que cargar sea algo tan automático que directamente dejemos de pensar en ello. Para viajar seguirán teniendo muchísimo sentido las enormes potencias de carga rápida. El Cayenne Electric que ya hemos probado en Diariomotor, por ejemplo, puede llegar hasta los 400 kW en corriente continua. Pero en casa, en el trabajo o en un aparcamiento, probablemente no necesitemos algo así. Tenemos horas.

Y para el coche autónomo esto empieza a ser casi necesario

Hay además una situación en la que la carga inalámbrica deja de ser simplemente cómoda. Los coches autónomos. España ya ha autorizado las primeras pruebas de coches autónomos de nivel 4, y precisamente uno de los problemas que tendrán que resolverse a medida que estos vehículos prescindan realmente del conductor será algo tan básico como cargarlos. Un robotaxi puede desplazarse solo hasta un aparcamiento. Puede encontrar su plaza. Incluso puede aparcar. Pero alguien tendría que enchufarlo. Con una plataforma de inducción no. Llega, aparca, carga y vuelve a salir cuando lo necesita. Y quizá por eso este me parece uno de esos avances que no impresionan tanto como anunciar una batería de 1.000 kilómetros o un eléctrico de 1.500 CV, pero que dentro de unos años podrían parecernos completamente normales. Puede que el futuro del coche eléctrico no pase únicamente por cargar mucho más rápido. También puede pasar por conseguir que nos olvidemos por completo de que tenemos que cargarlo.

El nuevo Hyundai Bayon ya está aquí: como un Tucson en miniatura, y apariencia de 4x4, es el SUV de menos de 19.000 € que necesitamos

David Villarreal — Sat, 19 Sep 2026 11:00:43 GMT

Con cuentagotas. Hyundai sigue revelándonos más detalles del que podría convertirse en uno de sus productos más importantes, en España, y en el mundo. Se renueva el Hyundai Bayon, un SUV de tamaño compacto, que actualmente parte por debajo de los 19.000 euros, y que cada vez apunta más a una versión miniaturizada del nuevo Hyundai Tucson, con el que la marca coreana ha apostado por un nuevo lenguaje de diseño para sus nuevos SUV que apuesta mucho más por la apariencia todoterreno, que por la línea crossover.

El Hyundai Bayon seguirá siendo uno de los SUV más compactos y asequibles del mercado.
Sus primeros adelantos anticipan una imagen más robusta, con más aspecto de 4x4, y cercana a la del nuevo Hyundai Tucson.
Su presentación debería estar próxima, antes de llegar a los concesionarios durante el próximo año.

Hyundai Bayon, un SUV compacto por menos de 19.000 €

El Bayon es, por encima de todo, uno de los productos más racionales de Hyundai. Su tamaño contenido y un precio de partida de 18.870 euros lo sitúan como una alternativa directa a modelos como el Dacia Duster, aunque este último es algo más grande, ofrece más maletero y dispone desde su versión de acceso de una mecánica bifuel con etiqueta ECO. El modelo actual se fabrica en Izmit, en la parte asiática de Turquía, muy cerca de uno de sus mercados fundamentales: Europa. Pero estamos ante un producto global, y no parece casual que los primeros adelantos de esta renovación hayan llegado desde India, otro mercado en el que el nuevo Bayon está llamado, por lo visto, a desempeñar un papel importante.

¿Será una versión en miniatura del Hyundai Tucson?

Las imágenes anticipadas por Hyundai todavía no muestran el coche por completo, pero sí dejan entrever un cambio de rumbo evidente. El nuevo Bayon parece abandonar parte de la imagen de crossover del modelo conocido hasta ahora para adoptar una presencia más robusta, más propia de un SUV, y una estética deliberadamente todoterreno, siguiendo la senda de sus hermanos mayores. Buen ejemplo de ello es la imagen que ilustra esta entrada, de la aleta delantera, que nos muestra su rueda y la protección de plástico oscuro del paso de rueda. O los bocetos que - aún siendo bocetos - daban a entender una imagen más musculosa con pasos de rueda anchos. Hyundai está trasladando este lenguaje a productos como el Tucson y el Santa Fe, y todo apunta a que el Bayon será su interpretación en formato reducido. Estos adelantos son también una señal de que su presentación debería estar cerca, con una llegada a los concesionarios prevista para el próximo año. Actual generación del Hyundai Bayon Nuevo Tucson

La Vespa de Honda, que ya está en España, ahora tiene un diseño más retro, aún si cabe, y el mismo motor de 125 y 1,5 litros de consumo

Alejandro González — Sat, 19 Sep 2026 10:00:37 GMT

No es la que más destaca comercialmente para Honda, pues se encuentra muy lejos en términos de ventas de las estrellas de la firma japonesa, como la Honda PCX o cualquiera de sus motocicletas, pero sin duda sí que se trata de todo un icono que sigue vivo en pleno 2026, igual que otros modelos de corte urbano, como la clásica Vespa. Hablamos de la Honda Super Cub 125, una motocicleta que ya está disponible en España y que, por su longevidad, su característica silueta y el peso de su historia, puede considerarse una especie de Vespa japonesa. Ahora Honda ha querido reforzar todavía más ese carácter retro con una edición especial inspirada directamente en el Japón de la década de 1980. Honda Supercub comercializada en España. Su denominación completa es Honda Super Cub Tokyo 80s Limited Edition y ha sido presentada por Thai Honda, la división de la compañía encargada de su comercialización en Tailandia. No se trata de una nueva generación ni de una variante con cambios técnicos profundos, sino de una edición centrada en ofrecer una estética específica y un conjunto de accesorios coordinados. La protagonista absoluta es su decoración, que combina diferentes tonos y gráficos inspirados en la estética japonesa de los años ochenta. El elemento que más llama la atención es, probablemente, su pantalla delantera tintada en amarillo, un detalle que transforma la apariencia de una motocicleta que ya tiene un diseño marcadamente clásico. A ello se suman los gráficos exclusivos repartidos por la carrocería y una combinación cromática creada específicamente para esta edición. Honda, además, no comercializa la moto de manera aislada, sino como parte de un paquete completo que incluye una chaqueta y un casco con una decoración a juego. La información publicada no aclara si la chaqueta dispone de protecciones homologadas para circular en moto, por lo que debe entenderse principalmente como parte de la propuesta estética del conjunto. Tampoco se ha especificado si cada una de las 500 unidades contará con una numeración individual. Honda no ha anunciado modificaciones en el motor, la transmisión, el chasis, las suspensiones o los frenos. Por tanto, la Tokyo 80s Limited Edition mantiene el planteamiento mecánico de la Super Cub convencional, con su sencillo motor de 125 centímetros cúbicos y un consumo homologado de apenas 1,5 litros cada 100 kilómetros. El atractivo de esta versión reside, por tanto, en su estética y en su carácter de objeto de colección, no en unas prestaciones distintas. Es la misma motocicleta urbana y de bajo consumo que sirve como punto de partida, pero vestida con una imagen que lleva todavía más lejos su habitual diseño retro. Por el momento, Honda no ha comunicado su lanzamiento fuera de Tailandia, donde se ha puesto a la venta por 54.000 baht tailandeses, una cantidad equivalente a aproximadamente 1.380 euros al cambio, mientras que la Super Cub 125 convencional sí está disponible en nuestro mercado, aunque partiendo de un precio de nada menos que 4.150 euros.

El Cinquecento ya tiene su propio restomod, y tiene mucho más respeto por el original de lo que piensas

Sergio Álvarez — Sat, 19 Sep 2026 09:00:16 GMT

Vivimos una era dorada para los restomod. Es lógico, por otra parte. Hablamos de reediciones en clave moderna de coches icónicos, que mejoran, actualizan y elevan su esencia - siempre que estén hechos con respeto y gusto. En esta ocasión le ha tocado el turno al FIAT 500. Al original. A la pelotilla que movilizó Italia desde los años cincuenta, y que se ha convertido en un icono de la cultura popular, además de “marca Italia”. El restomod del FIAT 500 se llama Scattante, y su aproximación al clásico es mucho más respetuosa y sincera de lo que podrías pensar. Para empezar, el coche ha sido rediseñado a nivel estético de forma muy ligera. El encargado ha sido el estudio BorromeodeSilva, el mismo que ha pergeñado al Eccentrica V12, el restomod del Lamborghini Diablo. Y la gran noticia es que sigue siendo perfectamente reconocible como un 500: en el frontal la integración de los dobles faros se ha hecho con mucho gusto, y se han eliminado algunos cromados buscando una estética mas limpia y deportiva. Mi detalle favorito son las llantas, muy pequeñas, con neumáticos anchos y sin apenas filigrana. El prototipo se basa en un FIAT 500 del año 1973 Fotos del FIAT 500 Scattante Dan al coche un aspecto muy simpático, casi de kart. El coche, dicho sea de paso, la unidad prototipo, ha sido desvelada en el ascenso de montaña Tutto Bene, que se está convirtiendo poco a poco en una cita imprescindible para petrolheads. El interior del FIAT 500 recibe unos nuevos asientos tipo baquet, además de reemplazar sus asientos traseros por un espacio para dos cascos. Lo racing no es incompatible con tapicería de alta calidad y pintura a la vista, de nuevo, en consonancia con lo que sería un “gentleman driver” de los años setenta. No hay demasiada información acerca de su mecánica o prestaciones, pero sí tenemos algunos datos. El primero es que el peso se ha mantenido a raya, quedándose en sólo 650 kilos. Es un coche muy ligero y de menos de tres metros de longitud. Su mecánica bicilíndrica original, de 594 cc y 18 CV, ha sido reemplazada por una mecánica bicilíndrica de 802 cc basada en el motor de un FIAT 126. Claro que hubiera sido mucho más sencillo instalar un motor turbo de origen Abarth o alguna solución parecida. Lo complicado es hacerlo con respeto al original. La suspensión, dirección y frenos han sido actualizados en consecuencia Al bloque del FIAT 126 se le ha instalado una culata a medida, con un carburador de doble cuerpo de buen calibre. No conocemos su potencia, pero me gustaría pensar que ronda al menos los 80 o 90 CV. Porque no harían falta más para que este coche “volase”. El precio del Scattante tampoco ha sido de momento anunciado. El proyecto acaba de nacer y ya es posible pedir información a través de la web de la empresa que lo modifica, fundada por Max Kindersley en Reino Unido. No obstante, has de saber que ningún restomod suele llevar consigo una factura pequeña. Por pequeño que sea el coche. Fotos del FIAT 500 Scattante

Antes de gastarte el dinero en una camper, mira esta autocaravana: menos de 6 metros y un interior gigantesco a un precio tentador

Enrique García — Sat, 19 Sep 2026 08:00:31 GMT

¿Buscando comprar tu primer vehículo recreacional pero no tienes claro si optar por una autocaravana o un camper? Cuando surgen estas dudas lo mejor es elegir el punto intermedio que no es otra cosa que una autocaravana de las denominadas "slim" que ofrecen en un formato muy compacto lo mejor de los dos mundos, consiguiendo un excelente punto de equilibrio. Un claro ejemplo es la nueva opción que llega desde Italia en estos días.

Solo 5,99 metros de longitud

Con 130 y 165 CV de potencia
Baño muy generoso
Salón apto para seis

La nueva Roller Team Kronos Fit 235TL llegará al mercado español en las próximas semanas con la intención de revolucionar el segmento de las autocaravanas slim. Para ello presume de unas dimensiones exteriores muy similares a las de una camper convencional pero en su interior encontrarás el mismo espacio habitable que en una autocaravana grande. El secreto está en utilizar las zonas comunes para todo de una manera bien ordenada, con excepción del baño.

Perfecta para dos, válida para cuatro

El nuevo integrante de la familia Kronos Fit de Roller Team presume de un interior muy bien configurado que aprovecha al máximo el espacio disponible en los menos de seis metros de longitud que posee. Para ello se ha optado por un salón muy generoso que por la noche se convierte en la zona de dormitorio, con una cama de gran tamaño que baja del techo. En caso de necesitar otra cama, la zona del salón se puede convertir y quedaría algo así como una doble litera para dos adultos cada una. La zona de cocina está bien resuelta y tiene espacio más que suficiente, marcando una distancia importante con las campers convencionales. Cuenta con dos fuegos a gas, un fregadero en acero de buen tamaño y bastantes cajones/armarios para guardar el menaje, comida, etc. La nevera por su parte posee 150 litros, es de tipo slim y cuenta con el congelador integrado. Si lo deseas en opción tienes una alternativa a compresor. Roller Team Kronos Fit 235TL Ancho 215 cm Alto 289 cm Largo 599 cm Plazas 4 En cuanto al baño, resulta muy espacioso y práctico. Al estar situado al final de la autocaravana no tendrás que lidiar con el paso de rueda, dejando una ducha plana muy utilizable y generosa. También el lavabo y el potty tienen centímetros de sobra para no sentirse encajonados. Por si no es suficiente, hay un armario que podrás abrir desde el propio baño y desde el exterior ya que hace la doble función de "guardarropa" y "garaje". Es precisamente la capacidad de carga la parte más negativa de la nueva Roller Team Kronos Fit 235TL, con una garaje muy pequeño en el que podrás "cuatro cosas". Es cierto que dentro hay suficientes huecos, armarios y arcones para el día a día pero tal vez quieras llevar una mesa exterior, sillas, los calzos, manguera, cable de luz y multitud de cosas necesarias en la vida camper y puede quedarse muy justito. Para los que buscas una configuración muy similar y no les importa aumentar las dimensiones exteriores, está la Roller Team Kronos Fit 230TL que con 6,39 metros de longitud soluciona de un plumazo la escasez de zona de garaje y de paso añade un habitáculo un poco más generoso.

Base conocida

Para el desarrollo de toda la gama Roller Team Kronos Fit el fabricante italiano ha apostado por la última generación del Ford Transit que cuenta con una dotación muy extensa en seguridad y confort, destacando la alerta de carril con asistente, control de crucero, sensores de parking delanteros, freno de mano eléctrico y cambio de luces cortas/largas automático. Otros elementos de serie son la instrumentación digital, sistema multimedia con pantalla de 12 pulgadas, radio DAB, bluetooth, Apple CarPlay, Android Auto, USBs, espejos térmicos, volante multifunción forrado en piel, asientos giratorios, guantera con tapa y cerradura, diversos huecos para dejar objetos en la zona superior, etc. El equipamiento de vivienda se completa con mosquiteras y oscurecedores, centralita de control, calefacción Truma Combi Diésel 4, boiler de agua caliente, puerta de entrada con ventana, mesa con múltiples regulaciones, cama superior eléctrica, booster, etc. Como novedad en la gama 2027 además puedes añadir un práctico porta-motos integrado en el paragolpes que destaca por su diseño. Soporta hasta 150 kg y va perfectamente homologado. El precio de la nueva Roller Team Kronos Fit 235TL arranca en los 63.790 € sin incluir elementos opcionales ni tampoco descuentos. Para España de regalo te la llevas con el Pack Kronos Fit (165 CV, interior mejor acabado, etc.) y si quieres el cambio automático tendrás que añadir 2.000 €. Toldo, pack invierno, pintura metalizada, control de crucero adaptativo, etc. están disponibles con coste adicional.

Estados Unidos nada contracorriente y apuesta por el diésel y los V8, en lugar de híbridos, para los 4x4 más importantes de General Motors

David Villarreal — Sat, 19 Sep 2026 07:00:40 GMT

Parece de locos en estos tiempos que corren. Pero estos días ya os hemos contado cómo General Motors acaba de anunciar una nueva generación de motores V8 que a este lado del Atlántico, en esta nuestra querida Europa, ya se han convertido en una cosa del pasado. No solo eso, General Motors ha lanzado motores V8 que siguen sin emplear turbo, que aumentan su cilindrada bien por encima de los 6 litros, y que además completarán una gama mecánica en la que hay diésel, pero no híbridos. GMC Sierra 1500

"No existe un único motor para todo el mundo"

Aunque en Europa la gama de muchos fabricantes se está reduciendo a mecánicas electrificadas cada vez más parecidas entre sí, en Estados Unidos GM prepara cuatro alternativas muy diferentes para sus grandes pick-up: un cuatro cilindros turbo, un seis cilindros diésel y dos V8 atmosféricos. “No existe un único motor para todo el mundo”, defiende Mark Reuss, presidente de General Motors. “Es la libertad de elegir el motor que se adapte a tu trabajo, tu estilo de vida y tus prioridades”. Los Chevrolet Silverado y GMC Sierra son dos productos fundamentales para GM y dos de los vehículos más vendidos del grupo en Estados Unidos. La compañía necesita que el extraordinario margen de sus pick-up contribuya a compensar el coste de los aranceles y los 11.000 millones de dólares en ajustes contables asumidos durante el último año por sus inversiones en fabricación de coches eléctricos. Todo ello en un primer semestre en el que sus ventas estadounidenses disminuyeron un 6,8%, con una gasolina que había subido un 39% interanual, y un gasóleo que se había encarecido un 73% (Automotive News). Incluso con el combustible al alza, GM cree que las necesidades de estos compradores no pueden reducirse a una única receta. “Diferentes clientes necesitan diferentes combinaciones de capacidad, autonomía, precio asequible, confianza al remolcar y comodidad”, continúa Reuss. “Nuestro objetivo es ofrecerles lo que necesitan allí donde se encuentren”. Chevrolet Silverado 1500 La propuesta no consiste, por tanto, en afirmar que todo el mundo necesite un V8 de 6,6 litros. Consiste en que quien vaya a remolcar, trabajar, recorrer enormes distancias o simplemente desee un V8 pueda escogerlo; quien priorice el alcance disponga de un diésel; y quien utilice la camioneta como vehículo cotidiano tenga una alternativa de cuatro cilindros.

"Estos motores no han aparecido de la noche a la mañana"

Sería fácil interpretar estos motores como una reacción inmediata al nuevo clima político estadounidense y a la relajación de los objetivos de consumo. Pero GM asegura que no es así. “Dedicamos tiempo y esfuerzo a los vehículos eléctricos, y continuaremos haciéndolo. Pero nunca hemos levantado el pie del acelerador en nuestros V8 atmosféricos ni en ninguna de nuestras gamas de sistemas de propulsión”, explica Mark Dickens, ingeniero jefe ejecutivo de GM para camionetas y SUV grandes. “Fundamentalmente, estos motores no han aparecido de la noche a la mañana. Detrás de ellos hay años de desarrollo”, insiste Dickens. Reuss apunta en la misma dirección: “Todo el periodo de desarrollo necesario para crear una gama de este tipo fue anterior al cambio de la normativa”. Esa precisión es importante porque la sexta generación Small Block llega bajo la sombra de los problemas del anterior L87. La NHTSA investiga posibles fallos de motor en cerca de un millón de camionetas y SUV de GM de los años modelo 2021 a 2026 y ha recibido alrededor de 500 reclamaciones, pese a la llamada a revisión efectuada en 2025. General Motors asegura que los nuevos propulsores se han diseñado desde cero sobre una arquitectura nueva. Antes de que los vehículos lleguen a los concesionarios, el fabricante espera haber completado más de 2,4 millones de kilómetros de validación en carretera y en condiciones reales. Norman Peralta, ingeniero jefe ejecutivo de sistemas de propulsión globales, asegura que el análisis de esas pruebas “nos proporciona un elevado grado de confianza incluso antes de fundir o fabricar una sola unidad”. Y añade: “El nivel de márgenes de seguridad y validación que podemos establecer virtualmente como punto de partida es enorme”. Los nuevos V8 se producirán en Flint Engine Operations, en Michigan; Tonawanda Propulsion, en Nueva York; y St. Catharines Propulsion, en Ontario. GM anunció una inversión conjunta de 1.960 millones de dólares en esas tres instalaciones para sostener su fabricación.

Estados Unidos nada contracorriente: así son sus nuevos V8

El nuevo L76 sustituye al anterior 5.3 y recupera las tradicionales 350 pulgadas cúbicas: 5,7 litros, 408 CV y 580 Nm. El L78 toma el relevo del 6.2 y alcanza 400 pulgadas cúbicas, 6,6 litros, 488 CV y 679 Nm. GM lo presenta como el V8 atmosférico más potente de su categoría. El 5.7 será la alternativa para quien busque la máxima capacidad de remolque: hasta 6.214 kilogramos en la configuración adecuada del Silverado. El 6.6, en cambio, se orienta más a las prestaciones puras. Su mayor potencia no se traduce en un remolque superior, que alcanza 4.400 kilogramos en el Silverado y 4.264 en el Sierra. Silverado EV

Menos híbridos, más V8 y más diésel

Mientras otros fabricantes, como Ford, o Toyota, están dando mayor importancia a sus híbridos en la gama, General Motors sigue apostando por las recetas tradicionales. Pero eso no significa que General Motors haya renunciado al coche eléctrico. Mary Barra continúa definiéndolo como la “Estrella Polar” de la compañía, y el grupo ya comercializa los Chevrolet Silverado EV y GMC Sierra EV. Factory Zero, en Detroit-Hamtramck, quedará dedicada a producirlos junto a los Cadillac Escalade IQ y GMC Hummer EV, mientras GM invierte también en aumentar la fabricación estadounidense de vehículos de combustión.

GMC Sierra 1500

Chevrolet Silverado 1500

Silverado EV

Nuevos motores V8

Meyer Shank Racing detiene su programa GTP para concentrarse en la IndyCar

Humberto Gutiérrez — Sat, 19 Sep 2026 01:22:18 GMT

Tal como era de esperarse, tras finalizar la presente temporada del Campeonato IMSA SportsCar, el equipo Meyer Shank Racing cesará sus operaciones en la categoría al considerar que no tiene sentido permanecer allí sin tener un horizonte definido. Para Michael Shank, copropietario de esta estructura, es preferible marcharse a devolverse a la clase GTD y de nuevo buscar una alianza con un fabricante que le haga regresar a la parrilla de los GTP, eso ya fue una etapa superada y no vale la pena invertir tiempo, dinero y esfuerzo en una operación sin respaldo oficial y con la incertidumbre de tampoco tenerlo a corto y mediano plazo. Es la segunda ocasión en los últimos años que Shank detiene su programa de prototipos deportivos tras permanecer sin coches en el 2024, luego de que Honda Racing US le quitara el Acura ARX-06 tras el escándalo protagonizado en la edición de las 24 Horas de Daytona el año anterior, cuando el equipo se llevó la victoria, pero luego se determinó que las presiones de los neumáticos era ilegal. Según Shank, antes de tomar la presente decisión de alejarse de la IMSA, al menos recibió tres ofertas, sin embargo, ninguna parecía mejor opción de irse para dedicarse por completo a la IndyCar. Sin un trato de fábrica similar al ofrecido por HRC era complicado mantenerse en pista porque sentía que mantenerse allí a cualquier precio es el camino equivocado. Agregó que, en medio de esta situación, siente que ya ha experimentado suficientes emociones en el Campeonato IMSA SportsCar y por ello no advierte necesidad de saltar otra vez a los niveles más bajos solamente para buscar la visibilidad de un fabricante ya que con sus credenciales es obvio que posee la capacidad para llegar al nivel más alto. Además resultaría absurdo que HRC se marche de la clase GTP por el gasto que representa una operación de tal magnitud y luego Meyer Shank Racing pretenda quedarse con un ARX-06 para operarlo en modo cliente. Para lanzarse a esta aventura sin tener los recursos financieros adecuados, es preferible concentrar esfuerzos para de una vez ir preparando el tercer monoplaza que tendrán en la IndyCar, el cual será cedido a HRC US para que compita como fabricante. Quedará entonces los recuerdos de tres títulos, dos en la clase GTD y el otro en la DPi, con 21 victorias en total, incluyendo tres ediciones de las 24 Horas de Daytona. En palabras de Michael Shank: Definitivamente estamos en pausa y seguiremos así hasta que una oportunidad venga a nosotros. Algunas estaban allí, dos o tres, pero nada de lo que realmente asumiría con suficiente interés, para ser honesto. Vía RACER