Diariomotor

Ya lo hemos normalizado, pero ya puedes comprarte la superdeportiva italiana por excelencia... y conducirla con el A2

David Villarreal — Sun, 14 Jun 2026 08:00:00 GMT

Estamos hartos de verlo. Cuántos casos habrán existido - y seguirán existiendo - en los que una marca puede dejar de agradar, o incluso decepcionar, a sus más entusiastas acólitos, en pos de un inteligente movimiento comercial. Nos rasgamos las vestiduras cuando Porsche lanzó un SUV. Enloquecimos cuando Ferrari nos presentó su coche eléctrico. Esta misma semana pude ver en directo lo último de Lotus… un gigantesco SUV enchufable de más de dos toneladas y media.

Aunque lo hemos normalizado… no deja de sorprendernos

Si existe una marca, en sí misma, que es un fiel reflejo de la máxima deportividad, esa tiene el nombre de un barrio de Bolonia, en el que se construyen algunas de las mejores motos del mundo. Ducati renovaba su buque insignia, una Ducati Panigale que estrenaba una nueva gama V2 cargada de novedades, sin desmodrómica, sin basculante monobrazo, menos potente pero también más ligera. Y aunque ya lo hayamos normalizado apostaba también por una jugada tan peculiar, como interesante a nivel comercial, la de una Panigale V2 de 95 CV que podemos comprar con solo 47 CV, limitada a 35 kW para el A2. Casi nada.

Un giro de tuerca interesante para la Panigale de dos cilindros

Auténtica revolución. Solo así puede definirse la transformación que ha experimentado la deportiva bicilíndrica de Ducati. La nueva Panigale V2 no se ha limitado a una revisión estética, sino que ha cambiado algunos de los pilares técnicos que durante años habían definido a esta saga. Estamos ante una moto más ligera, más accesible y también más racional desde un punto de vista técnico. La marca de Borgo Panigale ha apostado por una reinterpretación completa de su deportiva, con importantes cambios que afectan a su arquitectura, posicionamiento dentro de la gama, aspiraciones comerciales, e incluso racionalizando cuestiones como su mantenimiento. Peso 179 kg Altura del asiento 837 mm Capacidad del depósito 15 litros Los cambios más importantes introducidos por Ducati son:

Nuevo motor V2 de 890 cc con 120 CV de potencia.
Abandono de la distribución desmodrómica.
Incorporación de distribución variable en admisión.
Sustitución del basculante monobrazo por uno de doble brazo.
Reducción de peso respecto a la generación precedente.
Intervalos de mantenimiento ampliados.
Electrónica completamente revisada.
Nueva instrumentación TFT de 5 pulgadas.
Llegada de una versión específica homologable para el carné A2.

Una superdeportiva… limitada para el A2

La gran sorpresa llega en el apartado mecánico. Ducati ofrece la Panigale V2 con una configuración de 95 CV - requisito para poder aplicar al permiso A2 - que permite su limitación a 35 kW, cumpliendo los requisitos exigidos por el carné A2. Una estrategia cada vez más habitual en motos naked, trail o crossover, pero que sigue resultando llamativa cuando hablamos de una de las deportivas más emblemáticas del mercado. Motor Bicilíndrico en V a 90º, refrigerado por líquido Cilindrada 890 cc Potencia máxima 69,87 kW (95 CV) Potencia máxima versión estándar 88 kW (120 CV) a 10.750 rpm Par máximo 93,3 Nm a 8.250 rpm Diámetro x carrera 96 x 61,5 mm Alimentación Inyección electrónica Cambio 6 velocidades Embrague Multidisco en baño de aceite Si la compramos sin limitar, la nueva Panigale V2 entrega 120 CV de potencia. Como no podía ser menos, la Ducati Panigale V2 está cargada de tecnologías punteras, y un grado de configuración y personalización altísimo, que envidiarían los mejores coches deportivos del mercado: ABS en curva, control de tracción configurable, control del freno motor, quickshifter, launch control, limitador de velocidad para pit lane y diferentes modos de conducción forman parte de una electrónica que sigue situando a la Panigale entre las referencias de su categoría.

La exclusividad de una Ducati

La Ducati Panigale nunca fue una moto barata, ni mucho menos. La gama V2 parte de 17.690 euros y asciende a 22.890 euros si nos hacemos con las versiones más exclusivas de la gama, las ediciones limitadas MM93 y FB63 en honor a Marc Márquez y Pecco Bagnia, que también están disponibles limitadas para el A2 desde 22.890 euros.

Cadillac amanece líder en Le Mans aunque dice adiós al #38. BMW y Toyota sus principales rivales

Iván Fernández — Sun, 14 Jun 2026 07:22:22 GMT

Los primeros rayos de sol comenzaban a bañar el Circuito de La Sarthe y la lista de favoritos para estas 24 Horas de Le Mans 2026 empezaba a quedarse en cada vez menos componentes. Después del dominio demostrado por Cadillac a la llegada al ecuador, los siguientes compases de la carrera gala estuvieron marcados por el KO de uno de los coches oficiales, concretamente el #38, en el que se encuentra encuadrado el gran ídolo local, Sébastien Bourdais, el cual iba a tener que entrar en boxes antes de cubrir la hora número 13. Desde el equipo Hertz JOTA no tardarían en confirmar que había sido un problema con la dirección asistida el que los había llevado a tener que realizar esta parada en la que se iban a dejar más de siete vueltas respecto al líder, diciendo adiós a cualquier posibilidad y solo manteniendo entre sus principales bazas tanto al Cadillac #12 como al #101, el de Wayne Taylor Racing. Iba a ser una hora determinante ya que a su vez se iban a dar una serie de penalizaciones después de haber cometido errores durante uno de los habituales FCY que se dan durante la carrera y que, en este caso, iba a afectar a uno de los prototipos que estaba luchando por la victoria, el Toyota TR010 HYBRID #8. Tanto el prototipo nipón como el Cadillac #101 iban a tener que hacer un Drive-Through, lo que los iba a dejar con mucho tiempo por recuperar respecto al Cadillac #12 y al BMW #20, así como meter a otros contendientes como el Toyota #7 en la lucha por el podio. Por su parte, Peugeot seguía acumulando tiempo perdido, con el 9X8 con el dorsal #94 también teniendo que entrar al box para solucionar un problema con la tapa motor, mientras que el Genesis #19 en el que se encuentra encuadrado Dani Juncadella también cedió terreno en la siguiente hora al quedarse parado en pista en la zona de las Esses, volviendo a ponerse en movimiento tras un reseteo, pero teniendo que entrar al pit-lane para hacer nuevas verificaciones posteriormente. Precisamente el piloto catalán fue el encargado de devolver el coche a pista, pero para entonces ya había perdido varias posiciones. La imagen completa después de las 15 primeras horas de carrera nos dejaba al Cadillac #12 de Louis Delétraz, Will Stevens y Norman Nato en la primera posición con 241 giros, mientras que en LMP2, el ORECA #30 del Duqueine Team con Doriane Pin, Andlauer y Verschoor comandaba con 228 vueltas completadas y en LMGT3 sería el Corvette #33 de TF Sport con Keating/Edgar/Catsburg el que amanecía liderando el grupo. La hora 14 nos iba a dejar con un nuevo incidente por parte de uno de los integrantes del Mercedes-AMG Iron Lynx, concretamente el #62, el cual iba a tener un trompo que le iba a provocar daños en la suspensión y que iba a obligar al despliegue de una Slow Zone. Este momento de impasse iba a suponer a su vez que hubiera bastantes competidores que iban a ser castigados por no respetar el límite de velocidad, entre ellos, el Ferrari de AF Corse #83, así como el líder de LMGT3, el Aston Martin #27 de Heart of Racing. Por su parte, un segundo Drive Through del Cadillac #101 ya lo dejaba prácticamente sin opciones con casi tres minutos cedidos.

Cadillac lidera con fuerza en la mitad de las 24 horas de Le Mans

Héctor Sagués — Sun, 14 Jun 2026 05:43:21 GMT

La primera mitad de las 24 horas de Le Mans en 2026 brilló por su limpieza y falta de choques serios, como demuestran un solo periodo de Safety Car y tres cortas FCY. Cadillac mantiene su dominio corto sobre la carrera, con una distancia nada abrumadora pero sí suficiente para respirar respecto a una Toyota que pierde fuelle y una BMW bien situada aunque sin la misma fuerza. LMP2 sigue con la pelea entre Inter Europol y quien se oponga y GT3 cuenta con cuatro marcas en las cinco primeras posiciones, variedad envidiable que podría mantenerse. Brendon Hartley tomó el Toyota #8 en el lugar de Sébastien Buemi y pasó a escaparse de una Cadillac timorata que no intercedió a favor de un Earl Bamber que iba más rápido que Will Stevens. Sin embargo Hartley se salió en la rotonda final de Mulsanne y perdió doce segundos, permitiendo que Stevens se pegase al neozelandés. El inglés presionó a Hartley y el kiwi se sacó de la chistera varios doblados que le permitieron mantener el liderato hasta su parada. Cadillac realizó el undercut con el #12 y Stevens superó a Hartley en una buena jugada a dos bandas de la marca estadounidense. Stevens alargó su stint individual y se bajó una parada más tarde del Cadillac, permitiendo más descanso a Louis Deletraz. El suizo se subió justo detrás de Hartley, que le realizó un par de cerradas defensivas fuertes y achantó un poco al suizo. El esfuerzo defensivo del Toyota permitió que Bamber primero y Jack Aitken después tomasen una distancia considerable en cabeza que jugaba a favor del Cadillac, poseedor tanto de más ritmo como de cierta bondad estratégica al disponer de dos coches. Enzo Trulli se salió de pista en Arnage con unas gomas muy desgastadas y provocó una Full Course Yellow breve tras la cual Paul-Loup Chatin se quedó detenido con el Genesis #19. El francés pudo reanudar la marcha y seguir en carrera para un equipo que se estrenaba en la larga ronda gala, aunque perdiendo así casi todas sus opciones para puntuar. Cuatro coches infringieron el límite de velocidad bajo FCY y se llevaron drive-throughs respectivos, entre ellos Ryo Hirakawa con el Toyota #8 y Ricky Taylor en el Cadillac #101 en otro momento clave para la carrera.

A huge blow for Genesis Magma Racing! The GMR-001 Hypercar is stopped on track between Mulsanne and Indianapolis!#LeMans24 pic.twitter.com/y25YEc5ziW

— 24 Hours of Le Mans (@24hoursoflemans) June 14, 2026 Deletraz mantuvo el liderato en el Cadillac #12, seguido a 20 segundos por el Toyota de Hirakawa y el BMW de Sheldon van der Linde. Sébastien Bourdais se montaba en el Cadillac #38 para buscar el triunfo en casa y Kamui Kobayashi y Alessandro Pier Guidi rellenaban como podían la parte alta, en especial el italiano al volante de un Ferrari al límite. Completaban el top 10 el Cadillac azul, el Ferrari amarillo vigente ganador del evetno y los dos Alpine, tan regulares como correctos. Doriane Pin seguía al frente de LMP2 aunque con la dupla de Inter Europol pegada al cogote del Duqueine Racing de la francesa. United Autosports remontó su mal desempeño inicial y el gran ascenso lo protagonizó el Vector Sport, de la mano de Pietro Fittipaldi y el ruso Vladislav Lomko. GT3 mantenía su variedad de coches y pilotos talentosos, encabezada por el Corvette de Nicky Catsburg, el Ferrari de Dennis Marschall, el Aston Martin de Mattia Drudi y el Lexus de Pechito López entre los mayores candidatos al triunfo.

El Toyota #8 lidera las 24 Horas de Le Mans ya con la noche bañando el Circuito de La Sarthe

Iván Fernández — Sun, 14 Jun 2026 01:10:04 GMT

Cayó la noche sobre el Circuito de La Sarthe y como ocurre habitualmente en las 24 Horas de Le Mans, fue el momento en el que el grupo de favoritos empezó a menguar por la habitual selección de la carrera francesa. Después de unas horas en las que la acción se había mantenido más o menos estable, la aparición del primer coche de seguridad y los primeros errores, especialmente con los doblajes, han ido haciendo la criba natural especialmente en la categoría Hypercar. Entre los nombres más destacados nos encontrábamos precisamente al BMW #15 autor de la Hyperpole el pasado jueves, así como el Ferrari #50, el del trío ganador de la edición 2024, los cuales cayeron posiciones precisamente antes de llegar a la 01:00h de la madrugada con la que se iba a marcar la entrada en las últimas 15 horas de carrera. En el caso del prototipo de la firma bávara, su problema se daba al final de la sexta hora, precisamente cuando se encontraba tratando de superar al ORECA #3 del equipo DKR Engineering. El toque, que se produjo en las curvas Dunlop, supuso un pinchazo en la rueda trasera derecha que dejó al BMW teniendo que completar prácticamente toda la vuelta a tres ruedas. Tras las reparaciones, el #15 se quedaba a dos vueltas del líder (posteriormente iba a ceder otras dos por nuevas comprobaciones), relegado a las últimas posiciones, incluso por detrás de los dos Aston Martin y los dos Peugeot. Lo iba a seguir en cuanto a las desdichas el Ferrari #50, el cual superada la medianoche iba a aparecer en las pantallas con el prototipo siendo empujado dentro del box por los mecánicos de los de Maranello. No tardaría en llegar la información por parte de la propia marca del cavallino de que se había debido a un problema con el extintor de dicha unidad y que el equipo lo había tenido que cambiar. La situación sin embargo era muy delicada para el trio entre los que se integra Miguel Molina, ya que después de haber quedado la carrera compactada ligeramente tras el primer coche de seguridad, ellos se hundían en la general para entremezclarse también entre los Valkyrie y 9X8 LMH. En las primeras posiciones seguían siendo el BMW #20, los Cadillac y el Toyota #8 los que se iban intercambiando las plazas del Top5 en función del momento de sus respectivas paradas. Aun así, hubo especialmente tensión con la aparición del Coche de Seguridad una vez que se había superado la octava hora, después en este caso de un contacto entre el Ferrari 296 LMGT3 Evo #54 del equipo Vista AF Corse, pilotado por Francesco Castellacci y el Ford Proton Competition #88 de Giammarco Levorato. El Ferrari terminaría en la grava con la rueda trasera izquierda arrancada, lo que parecía significar un nuevo abandono en la categoría que se sumaría al del calamitoso inicio de Mercedes-AMG Iron Lynx #61, el cual, tras un arranque movido en las primeras horas, iba a tener que tomar el camino del abandono por problemas de suspensión. Al término del primer tercio de carrera, nos encontrábamos con hasta 14 coches de la categoría Hypercar en la vuelta del líder, mientras que en LMP2 apenas quedaban cinco y en el caso de los LMGT3 eran hasta 17. Llegados a las 01:00h se daban precisamente la parada de los primeros clasificados, entre los que se encontraban los Cadillac y el BMW #20, lo que permitía en este caso que el Toyota #8 recuperara la primera posición con Brendon Hartley al volante y por delante del Cadillac #12 y del #38, mientras que el BMW #20 se sitúa quinto por delante del Genesis #19 (con una parada pendiente) y el Cadillac de Wayne Taylor Racing. El primer Ferrari es el #51 en séptima posición, por delante del Toyota #7 y el Aston Martin #007, con los dos Alpine coqueteando con meterse en las 10 primeras posiciones. Entre los LMP2, el ORECA #30 del equipo Duqueine se mantiene primero a pesar de que el Coche de Seguridad lo que pilló en la órbita de una de sus paradas, lo que les obligó a retrasarla. Tras ellos se sitúa el Vector Sport ORECA #26 actualmente pilotado por Pietro Fittipaldi. En la categoría LMGT3, Mattia Drudi ha consolidado el liderato que había obtenido al volante del Aston Martin #27 de Heart of Racing, mientras que el Corvette #33 de TF Sport ha escalado a la segunda posición.

Peugeot cumple 100 años en Le Mans sin noticias sobre el coche que debe definir su futuro

Iván Fernández — Sat, 13 Jun 2026 23:18:28 GMT

Un centenario no se celebra todos los días y este año, Peugeot prometía disfrutar lo que significaban para la marca los 100 años de su primera presencia en la clásica de la resistencia. Para el fabricante de Sochaux es incluso más especial, ya que, además de ser el fabricante galo con más triunfos junto a Matra, para la compañía es prácticamente la carrera de casa, con apenas 200 kilómetros entre la fábrica y el Circuito de La Sarthe. Cada vez quedan más lejos para la firma del león esos triunfos de los años 1992 y 1993 con el Peugeot 905 Grupo C y, aunque más reciente, la mítica victoria del Peugeot 908 HDi FAP LMP1 en 2009 (la primera para un piloto español en la categoría absoluta), ya empieza a acercarse a las dos décadas. Por el camino, proyectos como el del Supercopter o del 908 con motor V8 biturbo o el del 908 Hybrid4 que sin duda podrían haber ampliado la lista de éxitos por parte de una Peugeot que nunca se acostumbró a perder. Este fin de semana todo estaba preparado para celebrar el centenario en pista, e incluso fuera de ella. Desde el desfile con modelos históricos hasta el autocine organizado en los exteriores del circuito para poder disfrutar aún más de la experiencia. La Pole en Spa-Francorchamps, los dos podios para terminar la temporada del WEC 2026 o las buenas sensaciones en carrera en la pista de las Ardenas dieron esperanzas de lograr algo grande en la edición de este año de las 24 Horas de Le Mans. Sin embargo, la clasificación del miércoles mostró la cruda realidad. El propio Emmanuel Esnault que había asumido el cargo de director técnico recientemente, sustituyendo a Olivier Jansonnie, ya había advertido que el Peugeot 9X8 tiene una ventana muy estrecha de funcionamiento, sufriendo especialmente con las suspensiones en circuitos muy bacheados. El Hypercar francés lo intentó, pero a una vuelta se veía cómo las centésimas se escapaban entre bote y bote. No hubo Hyperpole, y a partir de ese momento, la cosa era incluso más difícil. Las primeras siete horas de carrera han reflejado lamentablemente lo esperado. Ambos 9X8 se han visto relegados a las últimas plazas, luchando con el Aston Martin y con el BMW #15 (autor de la pole y recientemente afectado por un pinchazo) para evitar el farolillo rojo entre los competidores de la categoría Hypercar. La situación se ha convertido por tanto en un quebradero de cabeza para lo que en principio iban a ser las últimas 24 Horas de Le Mans del 9X8 LMH tal y como lo conocemos. Y es que se esperaba para este fin de semana alguna noticia más en lo referente a la firma del León. El pasado viernes se conoció la decisión por parte de ACO, FIA e IMSA de ampliar aún más la convergencia entre los conceptos técnicos de los LMDh y los LMH, asegurándose la continuidad de los sistemas híbridas (incluida la posibilidad de desarrollar un sistema propio) y dándose por tanto una de las condiciones que pusieron desde Peugeot para poder continuar involucrado en la categoría de cara a la temporada 2030.

En teoría debería haber un coche nuevo para 2027:

Han pasado ya un par de meses desde que desde Peugeot Sport se apuntó a que se conocería más sobre los planes de la marca a partir de 2027 en el Campeonato del Mundo de Resistencia, sin embargo, la ventana de anuncios importantes, la cual suele estar prevista para la antesala de las 24 Horas de Le Mans ya ha pasado. Las informaciones apuntaban a que Peugeot está trabajando en un prototipo nuevo para el año que viene ahora que ya ha consumido los jókers que tenía disponibles para el Peugeot 9X8. Poco más se sabe acerca de ello, más allá de que, si finalmente se estrena un nuevo coche, este deberá cubrir por tanto el rango entre 2027 y 2029 (se presupone que Peugeot está comprometida hasta este último), momento en el que se pondrá punto y final al actual ciclo regulatorio. Esto seguramente no signifique tampoco que dejemos de ver competir a los Peugeot 9X8 EVO, ya que ya hemos sido testigos de cómo la primera generación, el Le Mans Hypercar sin el famoso alerón trasero, ha vendido dos unidades al equipo BBM Sport para competir en las Asian Le Mans Series. Por el momento, nada hace presagiar que pueda haber una decisión radical como la que se tomaron en los años 1993 y 2012, especialmente porque había informaciones que apuntaban a que se estaba trabajando en un nuevo simulador para la fábrica de Satory, sin embargo, es inevitable ver cómo el fin de semana en el que se celebra el centenario de la primera participación de Peugeot en las 24 Horas de Le Mans ya ha llegado a su ecuador y, por el momento, no sabemos nada del futuro de Peugeot.

Galería - 100 años de historia de Peugeot en Le Mans:

Toyota sigue batallando en el Le Mans de Cadillac y BMW tras un cuarto de carrera

Héctor Sagués — Sat, 13 Jun 2026 22:21:57 GMT

La primera cuarta parte de las 24 horas de Le Mans ha brillado por su limpieza y sus pocos incidentes, hecho que ha permitido variedad estratégica en varias marcas. Cadillac lidera con BMW cerca y Toyota ha dado el salto inteligente al hacer un undercut de su primera parada,permitiéndoles rodar en solitario y ahorrarse una detención para saltar por posición a los coches más rápidos. Lexus manda en GT3 y la dupla japonesa se las promete muy felices aun con muchas carrera por delante. Los cuatro pilotos españoles siguen en carrera, aunque solo Miguel Molina tiene opciones a un buen resultado al volante de un Ferrari irregular. Empezó la cuarta hora con un Full Course Yellow para limpiar parte de la pista que todos los pilotos punteros aprovecharon para llenar el tanque, incluyendo los líderes Sheldon van der Linde (BMW #20) y Louis Deletraz (Cadillac #12). Alessandro Pier Guidi empotró al Proton de Jonas Ried en las Esses de la bajada y arrollaron un par de conos delimitadores. Dirección de Carrera iba a introducir un nuevo FCY pero el Corvette #34 sacó del asfalto el cono que estaba en el medio y no hizo falta ninguna intervención, aunque sí le puso un drive-through al Ferrari por el incidente. Jack Aitken coló el Cadillac #38 por delante de su compañero #12 y apretó a Van der Linde por el liderato virtual de carrera, con Brendon Hartley alargando stints en el Toyota #8. Cuando Hartley paró y cedió de nuevo la cabeza, Aitken adelantó a Van der Linde y procedió a escaparse de un BMW conservador que prefería vigilar al Toyota en vez de seguir el ritmo del Cadillac. El ciclo se repitió tres cuartos de hora después y Aitken intentaba recortar la distancia física a favor del Toyota, que había tomado al resto del grupo Hypercar por sorpresa.

Following a loss of control of the #51 Ferrari, Alessandro Pier Guidi collides with the #9 LMP2 😰

Knocking down a few cones in the process 🎳 🔴 Watch LIVE on https://t.co/Q2na0mXS84 #LeMans24 #WEC pic.twitter.com/Jh3TJ7qLmB — 24 Hours of Le Mans (@24hoursoflemans) June 13, 2026 LMP2 tenía una pelea igualada entre los Inter Europol y el Duqueine, al que se subía Doriane Pin como piloto Plata engañosa y arma de doble filo frente a los gentlemans Jakub Smiechowski y Bijoy Garg. Ollie Gray hizo valer su experiencia como campeón en European Le Mans Series para recortar distancias con Pin y United Autosports era la gran decepción, falto de velocidad y muy alejado de la lucha de la categoría intermedia; futuribles del McLaren Hypercar como Mikkel Jensen, Grégoire Saucy y Oliver Jarvis eran incapaces de despegar al equipo original de Zak Brown. GT3 veía el dominio inicial de Lexus diluido por las paradas en boxes y los cambios de estrategia. En la categoría pequeña sí abundaban los pilotos punteros o de referencia, ya que José María "Pechito" López pilotaba el #87 de la marca japonesa con solvencia. Hadrien David perdía lugares en el otro Lexus y López quedaba segundo intercalado entre el Porsche de Ayhancan Güven y el Aston Martin de Mattia Drudi, dos de los pilotos protagonistas del evento en GT3. Drudi perdió su ventaja inicial desde la pole pero seguía con el liderato entre ceja y ceja. El primer coche con problemas graves que tuvo que meterse en boxes fue el Corvette #13 encabezado por Matt Bell y el veterano de Nürburgring Lars Kern, ya alejado del liderato de categoría. Se les unió poco después el Mercedes de Lin Hodenius y ambos pudieron seguir tras sus reparaciones. Quien tuvo más complicaciones fue el otro AMG de Iron Lynx, pilotado por un errante Martin Berry que chocó con un muro en la segunda hora y sufrió un pinchazo separado en la sexta que le obligaba a meterse en el garaje de cara a un posible abandono.

Very close battle for the LMGT3 lead between the #87 Lexus AKKODIS ASP Team and the Aston Martin #27 Heart of Racing Team!#LeMans24 pic.twitter.com/94iwsIdem5

— 24 Hours of Le Mans (@24hoursoflemans) June 13, 2026 Miguel Molina, Alex Riberas y Dani Juncadella entraron en sus coches respectivos poco antes de la caída del sol. El de Ferrari era sexto y los de Aston Martin y Genesis perdieron terreno y se fueron a la cola falto de ritmo, de forma esperada en el novedoso coche coreano. Lorenzo Fluxá lo pasaba aún peor y no podía salir de la parte trasera de LMP2 con el Proton financiado por la familia Felbermayr y copilotado por Horst Jr. (nieto del fundador de Felbermayr) y Horst Felix (bisnieto). Destaca también la ausencia de pilotos españoles en GT, cortando la racha desde el regreso de presencias españolas en Le Mans en 2006. Sébastien Bourdais se salió con un susto en los frenos aunque pudo mantener el liderato por delante del BMW de Robin Frijns y del Toyota #8 comandado por Ryo Hirakawa. Norman Nato era cuarto con el segundo Cadillac y Dries Vanthoor perdió el quinto puesto al pinchar tras un choque con el LMP2 de John Farano, perdiendo tiempo al ir lento en casi todo el circuito. Jordan Taylor heredaba el quinto lugar, seguido de los Ferrari oficiales de James Calado y Molina y los fiables y discretos Alpine. Julien Andlauer heredaba la cabeza de LMP2 en relevo de Doriane Pin, seguido por el Inter Europol de Reshad De Gérus y el Panis Racing aupado por el Gray y el Plata Louis Rousset. Un trompo de François Perrodo le dio color y dejaba aún más atrás a un costoso AF Corse. GT3 mantenía su variedad dentro de la bondad para Lexus, de doblete provisional con los gentlemans Petru Umbrarescu y Tom Van Rompuy. James Cottingham cerraba el podio provisional con el Porsche #91 y el Aston de Heart of Racing ponía a Ian James para cubrir stints.

Parece un Ferrari, pero en realidad es el Hyundai que pondrá un V8 de Le Mans en las calles

David Clavero — Sat, 13 Jun 2026 19:59:11 GMT

Qué mejor forma de llegar a las 24 Horas de Le Mans que con un superdeportivo capaz de plantar cara a lo mejor de Ferrari, Lamborghini o McLaren. Eso es justo lo que ha hecho Genesis, presentándose en el mítico circuito francés con un coche que representa el último desafío de Hyundai a la industria del lujo y las altas prestaciones.

Hyundai trabaja en su propio Ferrari para 2028

La ambición de Hyundai no conoce límites y Genesis es el mejor ejemplo de ello. La firma de lujo creada por los coreanos ya no se conforma únicamente con pelear de tú a tú con BMW, Mercedes o Audi, sino que quiere llegar mucho más lejos poniéndose en el punto de mira a nada más, y nada menos, que la todopoderosa Ferrari. Y el Genesis Magma GT Concept es el coche con el que pretenden colocarse a ese nivel, apuntando directamente al Ferrari 296, pero también al Lamborghini Temerario o el McLaren 750S. Para conseguirlo, Genesis ha puesto en marcha un programa de competición que corre oficialmente en la máxima categoría del WEC, estando en estos momentos disputando las 24 Horas de Le Mans. Sin embargo la firma coreana no se conformará únicamente con este programa, presentando ahora un coche con el que también quieren competir en la clase GT3. Es por ello por lo que en el circuito de La Sarthe han presentado al mismo tiempo el Magma GT Concept en su versión de calle y de carreras. Y el objetivo de hacerlo así es claro, demostrando no sólo su compromiso de hacer realidad este proyecto, sino el vínculo de este superdeportivo con la competición y cómo su desarrollo estará muy ligado al programa GT3 que acaba de poner en marcha Genesis. Creado sobre un chasis de carbono y aluminio en pos de mantener el peso al máximo y con una carrocería esculpida para dar lo mejor de sí en los circuitos, el Genesis Magma GT destaca por un diseño exterior muy sugerente, estilizado y con personalidad. Su interior, mostrado por primera vez ahora, es una mezcla de deportividad y lujo, distánciandose de sus rivales al apostar por un enfoque mucho menos extremo, lo cual subraya ese carácter más Gran Turismo que quiere imprimir Genesis en su primer superdeportivo, El motor del Genesis Magma GT es un V8 Twin-Turbo gasolina, un propulsor derivado directamente del Hypercar GMR-001 y que a su vez se trata de la fusión de dos bloque 1.6 Turbo de cuatro cilindros usados por el Hyundai i20 del WRC. En el modelo de calle se estima que este V8 sea capaz de rendir alrededor de 680 CV, permitiendo al Magma GT de producción sobrepasar los 300 Km/h y brindar unas prestaciones y comportamiento al nivel de un auténtico GT3. Por el momento Genesis se resiste a poner una fecha oficial de lanzamiento para este superdeportivo, sin embargo su desembarco en Europa y su apuesta por adentrarse aún más en el WEC, dejan claro que el fabricante coreano trabaja a toda velocidad en el desarrollo de este coche y la que será su versión de calle. Es por ello por lo que todo apunta a que el Genesis Magma GT podría estar en las calles en 2028.

BMW al frente tras las tres primeras horas, Cadillac amenaza y Toyota escala con una estrategia alternativa

Iván Fernández — Sat, 13 Jun 2026 19:12:34 GMT

Prácticamente sin hacer ruido. Después de que Cadillac tomara el mando en la salida tras adelantar antes de la chicane al BMW #15 que partía desde la Pole Position, lo que nos ha mostrado el comienzo de las 24 Horas de Le Mans 2026 es una absoluta demostración estratégica por parte de Toyota Racing, la cual ha colocado al TR010 #8 en la primera posición ya desde la primera hora y sin necesidad de asumir excesivos riesgos adelantando desde la segunda mitad de la parrilla de los Hypercars. Y es que, si alguien estaba preocupado por la retrasada posición de los dos prototipos japoneses, a buen seguro se le han disipado las dudas en las primeras horas de este caluroso inicio en el Circuito de La Sarthe. Se espera que los TR010 cuenten con una gran gestión de gomas con el paso de la carrera, algo que será especialmente determinante en el sprint final, cuando sea vital el realizar una última parada más corta o no en el caso de que no te queden neumáticos para seguir tirando. De esta forma, Sébastien Buemi daba el salto desde la 15ª posición en parrilla hasta liderar la carrera al final de la primera hora, prácticamente calcando lo que hizo el equipo en las pasadas 6 Horas de Spa-Francorchamps, sabedores de que a una vuelta quizás les falta esa velocidad que ahora mismo demuestran tener gran parte de los LMDh. Por su parte, el BMW #15 con Kevin Magnussen al volante caía posiciones para situarse en su secuencia detrás de los tres Cadillac y del otro BMW, el #20 con el que iba a tener una breve lucha también durante el primer giro. También Ferrari iba a ver en pista el duelo entre el #50 y el #51, con un adelantamiento al límite por parte del ganador de la edición de 2024 que sería inmediatamente respondido por el de 2023 a la salida de la primera chicane de Hunaudieres, todo ello bajo la atenta mirada del Cadillac #38 del Team Hertz JOTA que aprovecharía su velocidad punta para atacar al 499P #50. Destacada también la subida de posiciones del Alpine #5 pilotado por Ferdinand Habsburg, capaz de entremezclarse en esas primeras posiciones.

Ferrari Hypercar 🆚 LMP2 drama 😬

A heated battle between #50 @FerrariHypercar and #30 @duqueine_team resulting in a spin for the Ferrari.#WEC #LeMans24 #Ferrari pic.twitter.com/GWwNpEH04L — FIA World Endurance Championship (@FIAWEC) June 13, 2026 Con todo ello, al final de la tercera hora de carrera, es el BMW #20 con Sheldon van der Linde el que ostenta provisionalmente el liderato, pero con Toyota fuera de secuencia de paradas con respecto al prototipo gestionado por el Team WRT y jugando una estrategia a la larga. Cadillac es el fabricante que más coches tiene metido en la batalla, sumándose a los dos de JOTA el de Wayne Taylor Racing. El Toyota #7 por su parte ha perdido algo de terreno, con De Vries alertando al muro al final de la tercera hora que tenía un pinchazo lento. No sería el único Hypercar en problemas, ya que el Ferrari #50, en plena persecución del Toyota #8, tenía un trompo cuando trataba de superar a un LMP2 en Tertre Rouge, antes de entrar a la recta de Hunaudieres. Antonio Fuoco conseguiría salvarlo de la mejor forma posible, lo que le permitía en este caso salvar el percance sin demasiados daños, todo ello mientras que desde el #51 alertaban que había tenido que irse más allá del piano y exceder los límites de pista para evitar el impacto con el 499P de sus compañeros de equipo. En cuanto a LMP2, lidera el ORECA #39 del equipo Duqueine, precisamente el que había tenido el incidente con el Ferrari #50 cuando estaba pilotado por Riachard Verschoor. Lo sigue de cerca el #29 de Foerstier Racing by Panis, mientras que el #28 de IDEC Sport ha pasado a ser tercero por delante del #43 de Inter Europol En la categoría LMGT3, Tom van Rompuy ha ido construyendo una sólida ventaja con el Lexus RC F LMGT3 #78 del equipo Akkodis ASP.

George Russell se reencuentra consigo mismo y marca la pole position en Montmeló

Héctor Sagués — Sat, 13 Jun 2026 17:36:01 GMT

El Circuit de Barcelona-Catalunya entrará en un sistema de alternancias en 2027 que verá su salida del calendario de Fórmula 1 por primera vez en 36 años. La despedida provisional del trazado catalán dejó una qualy diferente a las recientes, aunque siempre con un Mercedes por delante. En esta ocasión el beneficiado fue George Russell, autor de una esperada pole position por su ritmo superior respecto a Andrea Kimi Antonelli. Lewis Hamilton saldrá en primera fila junto a su compatriota y Antonelli en segunda fila al lado de Lando Norris. Carlos Sainz partirá 16º y Fernando Alonso 22º y último. Valtteri Bottas y las duplas de Haas, Williams y Aston Martin tenían más prisa para salir a la Q1, empezando Esteban Ocon en 1:18.1 mejorado en milésimas por Sainz. Los demás equipos salieron al asfalto varios minutos después y Max Verstappen hizo 1:16.3. Charles Leclerc marcó 1:15.9, Antonelli quedó a 13 milésimas del monegasco, Russell estableció una nueva referencia en 1:15.7 y Hamilton le batió (1:15.625) para situarse al frente, llegando los McLaren a un lejano medio segundo. Alex Albon y Lance Stroll pisaron la grava y Sainz se fue recto en la primera curva, prueba de las dificultades de sus vehículos. Las cuatro escuadras delanteras y Racing Bulls se ahorraron un segundo intento, en el que Nico Hülkenberg se puso quinto (tras Ferrari y Mercedes) y Oliver Bearman salió del apuro. Sainz mejoró lo justo al final y se salvó de la quema en detrimento de Ocon y Albon, eliminados junto a las esperables parejas de Cadillac y Aston Martin. La vuelta en Montmeló es muy corta para la longitud del trazado y los equipos alargan al máximo su estancia en boxes, hecho reflejado en Q2 cuando los monoplazas salieron a los tres minutos del comienzo de la sesión. Abrieron la tabla los Alpine con un 1:17.3 de Franco Colapinto y un primer tiempo de Hülkenberg borrado por track limits. Verstappen atacó en 1:15.4 y Leclerc rebajó a un buen 1:15.2 que batió Russell para mandar de nuevo en un fin de semana donde el inglés debe resarcirse. Russell lideró la Q2 por 53 milésimas sobre Leclerc y 67 sobre Antonelli, con Hamilton y Verstappen a dos décimas. Los pilotos de McLaren sufrieron un coche inestable y realizaron su segundo run más pronto que el resto, sitúandose Norris cuarto y Oscar Piastri séptimo. Liam Lawson mejoró, Arvid Lindblad no y el rookie quedó fuera del top 10 ante la mejora de Hülkenberg, que se coló en Q3 junto al neozelandés. Lindblad, Gabriel Bortoleto, los Alpine, Bearman y Sainz formaron la segunda lista de caídos.

That's a pretty big hit 💥

Here's the moment Leclerc's qualifying came to an end 🎥#F1 #BarcelonaGP pic.twitter.com/XmX5kp76mw — Formula 1 (@F1) June 13, 2026 Volvieron a madrugar los coches papaya en la Q3, a la que Mercedes salía con menos prisa sabedores de su ventaja. Verstappen empezó en 1:15.3 y Piastri marcó 1:15.1 milésimas antes de la salida de la bandera roja por un accidente de Leclerc en la curva 4. Cuando la grúa sacó el Ferrari de la grava y la sesión se reanudó, solo los Mercedes, Hamilton e Isack Hadjar salían de boxes. Antonelli, Hadjar y Hamilton no destacaron en una pista que se enfrío. Russell sí mejoró pero se apuntaba el primer puesto por solo 31 milésimas respecto al tiempo de Piastri. Antonelli arrancó el intento decisivo en 1:14.9 y Russell machacó a su compañero con un gran 1:14.679. Norris se situó a tres milésimas del italiano y Piastri perdió el tiempo necesario para que los Red Bull se colasen entre él y el otro McLaren. Hamilton entró el último en meta y estuvo a punto de dar la sorpresa al ponerse a 64 milésimas de su ex compañero Russell, intercalándose entre los Mercedes y dando cierta esperanza a Ferrari de cara a un Gran Premio apretado en un circuito clásico. Fotos | Daniel Atán Romar

QUALIFYING CLASSIFICATION

Russell on pole, Hamilton on the front row with Antonelli and Norris just behind Can't wait for Sunday's race! 🤩#F1 #BarcelonaGP pic.twitter.com/ICfPdmvQrY — Formula 1 (@F1) June 13, 2026

Día aciago para los españoles con Carlos Sainz décimo sexto y Fernando Alonso último en Montmeló

Àlex Garcia — Sat, 13 Jun 2026 16:54:22 GMT

Día histórico para Fernando Alonso por los peores motivos imaginables, ya que por primera vez el asturiano se ha clasificado último para un Gran Premio de Fórmula 1 por simple falta de rendimiento. El piloto de Aston Martin sufrió una vez más la poca velocidad de su máquina pero, además, fue incapaz de batir a su compañero de equipo Lance Stroll, que por otra parte tampoco se alegró del "hito". Por su parte, Carlos Sainz tampoco tuvo un día mucho mejor, finalizando en décimo sexta posición con un Williams falto de las "vitaminas" que le llevaron a lograr tan excelentes resultados en la segunda mitad de la pasada temporada. La primera parte de la sesión clasificatoria fue particularmente dura para los pilotos españoles. En especial para un Fernando Alonso que en la que podría ser su última participación en un Gran Premio en Montmeló —según dijo él mismo en la rueda de prensa del jueves—, con un rendimiento paupérrimo para una Aston Martin que clasificó un segundo más lenta que los Cadillac. Pero además, para echar sal en la herida, Fernando Alonso fue más lento que Lance Stroll, por lo que la racha de 42 carreras consecutivas clasificando por delante de su compañero de equipo llega a su fin, 707 días después de que el canadiense hiciera lo propio. Por su parte, Carlos Sainz superó la primera criba in extremis, en una décimo sexta posición que no se alejaba de lo visto en todas las sesiones de entrenamientos libres, y es que el fin de semana para el equipo Williams no ha sido precisamente muy positivo hasta el momento —de hecho, Alex Albon cayó también en Q1—. Por su parte, el madrileño no pudo luchar por una mejor posición en parrilla y quedó eliminado en Q2 con el peor tiempo, asegurándose la décimo sexta posición en parrilla y terminando a casi un segundo y medio de Oliver Bearman, el piloto que le precedió. De esta forma, la Q3 volvió a quedarse sin presencia alguna de los pilotos españoles. De cara a mañana y para la que es la primera de sus carreras de casa, las expectativas son nulas, de las peores que tanto Alonso como Sainz han tenido a lo largo de su carrera deportiva en Barcelona. De hecho, los puntos parecen estar lejos del alcance de ambos, lo que hará que la jornada dominical sea particularmente dura para los aficionados españoles que quieran disfrutar de los éxitos de los suyos. Como decía el asturiano nada más bajarse del coche: "a ver si en la segunda parte de la temporada mejoramos". No quedará otra.

Maini domina la sprint de F2 en Barcelona y Herta pierde su primer podio en la última vuelta

Alejandro Alonso López — Sat, 13 Jun 2026 15:34:41 GMT

Kush Maini gana, sin oposición, la carrera sprint de la Formula 2 en el tórrido asfalto del Circuit de Barcelona-Catalunya. Gabriele Minì y Nikola Tsolov completaron el podio, que se le escapó a Colton Herta por una pasada de frenada en la última vuelta. Maini arrebató el primer lugar a León al apagarse los semáforos, mientras que Tsolov adelantó tanto a Nico Varrone (Van Amersfoort Racing) como a Herta (Hitech) para colocarse tercero. El bulgaró intentó adelantar a su compañero en Campos Racing en la curva tres, pero León cerró la puerta. Desde la séptima posición, Minì avanzó a la quinta y se colocó cuarto en el segundo giro al pasar a Herta por el exterior en la curva tres. También Dino Beganovic (DAMS) consiguió avanzar desde la 11ª a la octava posición. Una mala salida y primera vuelta costaron caras a Varrone, que cayó del cuarto al décimo lugar. Un contacto entre Martinius Stenshorne (Rodin Motorsport) y Joshua Dürksen (Invicta Racing) en la curva 12 terminó con una sanción de 10 segundos para el primero y una visita a la escapatoria de grava para el segundo, pero ambos pudieron continuar en carrera. Ambos pilotos de Prema se vieron beneficiados por las batallas de la primera vuelta. Sebastián Montoya ascendió de la 19ª a la 12ª posición y Mari Boya pasó del 20º al 15º lugar. León no era capaz de mantener el ritmo de cabeza y fue adelantado por Tsolov en la primera frenada. Dos vueltas más tarde, en el quinto giro, fue Minì quien pasó a León. Era Herta quien presionaba entonces al mexicano, pero sin conseguir rebasarlo. Mientras tanto, Maini abría un hueco al frente de hasta cuatro segundos en la vuelta nueve sobre Tsolov, quien mantenía a Minì fuera de distancia de DRS. En la vuelta 14, Herta consiguió adelantar, por fin, a León para hacerse con la cuarta posición a tres segundos de Minì, quien cerraba el podio. Una vuelta más tarde, Rafael Câmara (Invicta) intentaba adelantar a Rafael Villagómez (VAR) por el exterior de la curva uno, pero este cerraba la puerta y el brasileño se fue a la escapatoria para evitar la colisión. Por delante, Tsolov no conseguía reducir la distancia con Maini, quien continuaba cómodo al frente con más de cuatro segundos de ventaja. En la vuelta 16, Câmara entró en la recta pegado a la trasera de Villagómez y se emparejó con él antes de la frenada, ganando la sexta posición. Con una sanción de cinco segundos por exceder los límites de pista, Villagómez perdió varias posiciones en las vueltas sucesivas, cayendo hasta la 10ª plaza. Tsolov comenzaba a sufrir a seis vueltas del final y Minì se colocaba a su zaga. Tras un intento infructuoso, el italiano se hizo con la posición por el exterior en la curva uno a cuatro vueltas de la bandera de cuadros, justo cuando Herta les daba caza. El estadounidense no se lo pensó dos veces y se lanzó al interior del búlgaro en un sitio tan inusual como la curva siete, consolidando el adelantamiento. Herta iba a por Minì, mientras que Tsolov seguía cayendo y tenía que defenderse de León. Problemas con el sistema DRS limitaban las opciones de adelantamiento en las últimas vueltas. Estando claramente por detrás de Minì, Herta se pasó de frenada en la curva cinco en la última vuelta y se fue a la grava, lo que le costó la posición con Tsolov y León , por tanto, su primer podio en la categoría.

RESULTADOS CARRERA SPRINT (26 VUELTAS)

POS PILOTO EQUIPO TIEMPO PUNTOS 1 Kush Maini ART Grand Prix 39:55.725 10 + 1 2 Gabriele Minì MP Motorsport +7.269s 8 3 Nikola Tsolov Campos Racing +12.164s 6 4 Noel León Campos Racing +12.784s 5 5 Colton Herta Hitech +13.453s 4 6 Rafael Câmara Invicta Racing +13.828s 3 7 Dino Beganovic DAMS Lucas Oil +16.841s 2 8 Alexander Dunne Rodin Motorsport +17.723s 1 9 Tasanapol Inthraphuvasak ART Grand Prix +26.573s 10 Sebastián Montoya PREMA Racing +31.007s 11 Oliver Goethe MP Motorsport +31.893s 12 Nico Varrone Van Amersfoort Racing +34.918s* 13 John Bennett TRIDENT +35.514s 14 Ritomo Miyata Hitech +35.814s 15 Mari Boya PREMA Racing +37.837s 16 Emerson Fittipaldi AIX Racing +38.367s 17 Rafael Villagómez Van Amersfoort Racing +38.460s* 18 Martinius Stenshorne Rodin Motorsport +40.402s* 19 Laurens Van Hoepen TRIDENT +41.087s 20 Joshua Dürksen Invicta Racing +41.775s 21 Roman Bilinski DAMS Lucas Oil +49.523s* 22 Cian Shields AIX Racing +54.885s Vuelta rápida: Kush Maini, 1:30.376 *Varrone: +5 segundos por dejar la pista y ganar ventaja. *Stenshorne: +10 segundos por causar una colisión. *Villagómez & Bilinski: +10 segundos por exceder los límites de la pista. Fotos: Formula Motorsport Limited

Las 24 Horas de Le Mans preparan su futuro: más boxes, más coches y espacio para el hidrógeno

Iván Fernández — Sat, 13 Jun 2026 14:04:15 GMT

Quizás uno de los puntos más interesantes de la presentación realizada en la jornada de este viernes por el ACO fue el que hacía referencia al edificio de boxes del Circuito de La Sarthe. Si este año ya hemos dicho adiós a la imagen clásica del puente Dunlop, el cual ha pasado a ser de Goodyear, en el futuro también deberemos despedirnos de la instantánea icónica de la recta de meta, algo que tendrá además un impacto deportivo importante. Y es que la renovación del edificio de boxes (construido en 1990) traerá de la mano la ampliación de su capacidad, lo que a su vez garantiza que haya más especio para que haya más coches involucrados. Evidentemente, la situación es más compleja que la que hemos podido ver en otros deportes como el fútbol con las renovaciones recientes del Nou Camp o del Estadio Santiago Bernabeu. Aquí no se puede hacer un traslado provisional para continuar con la acción deportiva, por lo que no se puede hacer unos trabajos de construcción que implique el derruir por completo el edificio para acelerar los trabajos en el nuevo. Por ello, el proceso deberá durar varios años para así asegurar que se siguen celebrando año a año las 24 Horas de Le Mans: el objetivo razonable es el de tener dos boxes extras de cara a las temporadas 2030-31, lo que promete ser clave a la hora de acoger una parrilla que satisfaga los cupos tanto entre los Hypercars como los LMGT3, LMP2 y los prototipos alimentados por hidrógeno. Estos dos nuevos boxes supondrán la opción de que haya hasta 64 coches inscritos. El hidrógeno será muy protagonista, con el objetivo de que en el futuro compitan vehículos que utilizan este elemento (principalmente en estado líquido y alimentando mecánicas térmicas) frente a los motores de combustión interna tradicionales, en ambos casos con una configuración híbrida. No descarta el ACO que tengamos antes de 2030 una entrada a través del Box 56 que emplee esta tecnología, por lo que todos los ojos se ponen inmediatamente en Toyota Racing, el fabricante que más avanzado está junto a Alpine en este desarrollo que está yendo en paralelo al MissionH24. También es el comienzo de una nueva era para la tecnología. Debemos esperar un aumento progresivo. Para 2034-2035, espero que contemos con varios fabricantes. Todos los presentes actualmente en Hypercar se muestran positivos, especialmente en lo que respecta al motor de combustión interna y al hidrógeno líquido. Aún queda mucho trabajo por hacer, ya que debemos considerar el repostaje y la infraestructura necesaria, que debe ser lo más móvil posible. Para nosotros, es fundamental prepararnos para un futuro descarbonizado. Con esta normativa, enviamos un mensaje contundente, pues somos los primeros en incorporar esta nueva tecnología a un reglamento – Pierre Fillon

Es el primer coche eléctrico mexicano y aunque no supera los 50 km/h ni los 100 km de autonomía, sería ideal para las ciudades de España

Sergio Álvarez — Sat, 13 Jun 2026 14:00:55 GMT

Aunque no lo creas, México tiene una potente industria automotriz. De hecho, en México se fabrican coches tan populares como las Chevrolet Silverado o las Ford Maverick estadounidenses. Sin embargo, es un país que no cuenta con fabricantes propios, y que siempre ha dependido en gran medida de la inversión extranjera. Esto podría cambiar muy pronto con el Olinia Uno: es el primer coche eléctrico mexicano y aunque no supera los 50 km/h ni los 100 km de autonomía, sería un vehículo ideal para las ciudades de España. La propuesta del Olinia Uno es muy sencilla. Busca reemplazar a los motocarros, motocicletas y pequeños vehículos de transporte precario. El proyecto de Olinia es 100% mexicano, está apoyado por el estado y no solo tiene diseño mexicano, si no que será íntegramente producido en el país. Es un vehículo básico, simple y humilde y su principal propuesta es que será muy barato: tiene un precio que arrancará en 150.000 pesos - muy poco mas de 7.500 euros. Es una especie de mini-monovolumen, y está orientado exclusivamente a un uso urbano. Su diseño es sencillo a mas no poder. Es poco mas que una caja con ruedas Fotos del Olinia Uno Es un vehículo 100% eléctrico y está construido sobre una nueva plataforma dedicada. Su batería apenas tiene 14,7 kWh de capacidad y es de química LFP. Alimenta de energía a un motor eléctrico de apenas 17 CV. El coche está limitado a 50 km/h y su autonomía declarada es de 100 km. No es una gran autonomía, pero para reparto de última milla y un uso exclusivamente urbano, puede ser mas que suficiente. De hecho, es una autonomía muy superior a la de vehículos como el Citroën Ami, lo más parecido al Olinia Uno a este lado del charco. Al igual que el cuadriciclo francés, el Uno se carga en un enchufe convencional de 220 voltios, y su carga completa demora unas cuatro horas. Olinia estima que su coste por kilómetro es de solo 0,50 pesos, es decir, menos de 0,03 euros. En comparación, ese coste sería de 2,4 pesos (0,12 euros) para un taxi con motor de combustión interna. Es un vehículo donde tanto el coste de adquisición como el coste de uso deben ser lo más bajos posible. El Uno es un vehículo de diseño sencillo y configuración de seis plazas. La presidenta de México condujo el vehículo en su presentación oficial a medios En su interior, la parte trasera está dividida en cuatro asientos enfrentados dos a dos, con dos plazas delanteras separadas por una barrera divisoria. El suelo es completamente plano y las puertas son correderas, haciendo muy sencillo el acceso y egreso, así como la carga de mercancía. De hecho, permite que una silla de ruedas quepa en su interior sin modificación alguna. El equipamiento es casi inexistente, con una sencillísima instrumentación y un salpicadero que solo puede definirse como un bloque de plástico. En todo caso, es un coche donde el componente práctico es clave, y podría venderse como cuadriciclo a este lado del charco. De hecho, podría ser un gran aliado para el reparto urbano de última milla, especialmente con un coste tan asequible. Fotos del Olinia Uno

George Russell lidera unos Libres 3 en Barcelona lentos y con muy poca acción

Àlex Garcia — Sat, 13 Jun 2026 13:47:41 GMT

Sesión de entrenamientos libres poco animada, la que se ha vivido este mediodía en Barcelona antes de llegar a la sesión clasificatoria del sábado. Con mucho calor y pocas ganas por parte de los equipos de gastar sus juegos de nuemáticos en tandas estériles, la espera antes de salir a pista ha sido notable, lo que ha hecho que durante buena parte de la misma el circuito de Montmeló haya estado prácticamente vacío. Al final, George Russell ha sido el más rápido de una sesión que sigue siendo poco halagüeña para los españoles: Carlos Sainz fue décimo quinto y Fernando Alonso, vigésimo. La última sesión de entrenamientos libres ha estado marcada por el poco rodaje que ha tenido lugar, algo que aunque varios equipos y pilotos podrían adolecer tanto en clasificación como en carrera, en realidad es la excusa perfecta para no gastar unos neumáticos que parece que todo el mundo asume que van a ser necesarios el domingo. De hecho, tras los primeros veinte minutos de sesión, solo los dos Cadillac y el Audi de Nico Hülkenberg habían salido a pista, tras lo cual los demás participantes han ido tomando el asfalto poco a poco. Sin embargo, por lo general hubo poco rodaje, ya que la expectativa en el paddock es la de realizar múltiples paradas en carrera. La sesión prosiguió de esta forma pausada hasta la salida de pista de Valtteri Bottas a falta de veintiséis minutos. El piloto finlandés se quedó sin frenos —falló el pedal— en la curva de entrada a la zona del estadio, lo que le obligó a irse por la grava, trompear y quedarse varado. El Cadillac tuvo que ser rescatado por las asistencias, lo que obligó a la salida de una bandera roja que redujo el tiempo útil en casi cinco minutos. De esta forma y con solo veinte minutos restantes en el cronómetro, equipos y pilotos se pusieron manos a la obra para acabar de sacar sus últimas conclusiones antes de entrar en el momento competitivo del fin de semana. En cuanto a los registros George Russell fue el piloto más rápido, aunque a dos décimas del mejor tiempo de la jornada de ayer. El británico estuvo apenas dos décimas por delante de Oscar Piastri, con Charles Leclerc a tan solo 29 milésimas del australiano. La presencia de Lando Norris y Lewis Hamilton en cuarta y quinta posición dejan claro que los McLaren y los Ferrari deberán ser quienes peleen por el podio, mientras sigue preocupando la falta de ritmo de Andrea Kimi Antonelli. El actual líder del mundial se enfrentaría al posible fin de su racha de victorias; tan solo ha sido séptimo, por detrás incluso de Max Verstappen y justo por delante de Isack Hadjar. Cerraron el top 10 Nico Hülkenberg y Arvid Lindblad, con sus respectivos compañeros de equipo, Gabriel Bortoleto y Liam Lawson justo por detrás. Pierre Gasly y Franco Colapinto llegan a continuación, lejos de la zona noble y sin acabar de estar del todo finos en un fin de semana en el que los rumores sitúan a Fernando Alonso en el equipo Alpine para 2027. Carlos Sainz fue el primero de los Williams aunque solo pudo ser décimo quinto, batiendo a los dos Haas de Esteban Ocon y Oliver Bearman que también fueron más rápidos que Alex Albon. Sergio Pérez fue décimo noveno, mientras Fernando Alonso a duras penas llegó a la vigésima posición. La zona colera se cierra con los protagonistas habituales, con Valtteri Bottas vigésimo primero y Lance Stroll como el farolillo rojo, con el peor tiempo de la sesión. Por delante, una espera de casi dos horas y media antes de llegar a la sesión clasificatoria que tendrá lugar a las 16:00h, horario peninsular. Con las temperaturas en aumento, promete emociones fuertes con los equipos gestionando de forma estricta los juegos de nuemáticos que tienen disponibles para lo que queda de fin de semana.

FP3 CLASSIFICATION

Russell fastest heading into qualifying 💨#F1 #BarcelonaGP pic.twitter.com/4A93vsAp65 — Formula 1 (@F1) June 13, 2026 Fotos | Diariomotor / Daniel Atán Romar

El hermano pijo del "Dacia Bigster" llega a Europa, un Renault barato con hasta 160 CV y etiqueta ECO

Enrique García — Sat, 13 Jun 2026 13:00:19 GMT

El Dacia Bigster está siendo un éxito comercial en la mayoría de mercados europeos y como ocurre con el Dacia Duster, es un coche que se comercializa en otras regiones bajo la denominación "Boreal" con pequeños cambios estéticos. Perfecto por precio, tamaño y concepto, ahora el Renault Boreal aterriza en el viejo continente con la intención de complementar a los Captur y Austral e incluso al Duster según el país.

Dos opciones mecánicas por ahora

Sin cambio manual
Producido en Turquía
Hasta 630 litros de maletero

El nuevo Renault Boreal arranca su comercialización en estos días en Turquía, país en el que se producirá para algunos mercados de Europa del Este, del Norte de África y Oriente Medio. A pesar de compartir muchos elementos con el Boreal producido en Brasil, para Europa recibe cambios en la puesta a punto, equipamiento y otros pequeños detalles para adaptarlo a las necesidades regionales.

4x2 y 4x4

La gama inicial del Renault Boreal "made in Turkey" arranca con el conocido bloque 1.3 TCe de 145 CV en combinación con una caja de cambios de doble embrague con seis velocidades. Declara un gasto medio de 6,6 L/100 y unas emisiones de 149 g/km de CO2 según el ciclo de homologación WLTP. Como opción de entrada es un buen producto. En un escalón superior se sitúa el Renault Boreal con el nuevo motor 1.8 Hybrid de 160 CV en combinación con la transmisión automática y el sistema de tracción sencillo al eje delantero. Reduce el gasto medio hasta unos contenidos 4,8 L/100 y las emisiones bajan hasta los 108 g/km de CO2, datos muy buenos para un vehículo que mide 4,56 metros de longitud. Antes de que termine el año la firma francesa añadirá una interesante propuesta asociada a una motorización híbrida E-Tech con tracción total a las cuatro ruedas, una alternativa que sin lugar a dudas podría tener mucho sentido en otros mercados como el español aunque ya te adelantamos que no está prevista su comercialización en Europa Occidental Renault Boreal (TR) Longitud 4.556 mm Ancho 1.841 mm Altura 1.659 mm Distancia entre ejes 2.701 mm Maletero 630 litros

Equipamiento completo

La gama inicial del Renault Boreal para Turquía está formada por los niveles de acabado Evolution, Techno e Iconic. En función del elegido podrán equipar en seguridad los faros LED inteligentes, control de crucero adaptativo, detector de objetos en ángulo muerto, aviso pre-colisión, cámara posterior, sensores de estacionamiento, freno de mano eléctrico, etc. Otros elementos disponibles serán el techo solar panorámico, instrumentación digital, sistema multimedia con navegador integrado, sistema de sonido Harman Kardon, Apple CarPlay, Android Auto, sistema de aparcamiento automático, llantas de aleación, asientos y volante calefactables, acceso sin llave, arranque por botón, portón trasero "manos libres", barras de techo, climatizador bizona, etc. Los precios de lanzamiento del nuevo Renault Boreal para Turquía arrancan en 2.194.000 liras turcas, unos 40.972 € al cambio actual. Si bien es un precio elevado, no hay que olvidar que un Renault Captur parte de 2.156.000 liras turcas (40.300 €) y un Renault Austral sube hasta las 2.656.000 liras turcas, unos 58.300 € al cambio. Dacia Bigster Renault Boreal Configurador Renault Boreal

El todoterreno de los 40 litros/100 km cumple 40 años en 2026: un absoluto sinsentido de 3.000 kg con el motor del Lamborghini Countach

Diego Gutiérrez — Sat, 13 Jun 2026 12:00:14 GMT

Antes de que existiera el Urus Performante, el G 63 y el Defender OCTA, Lamborghini hizo algo mucho más bruto, menos lógico si cabe y más fascinante: metió el V12 de un Countach en un todoterreno militar y decidió lanzarlo al mercado. Así nació el Lamborghini LM002, un coche que no tiene sentido lo mires por donde lo mires, pero que precisamente por eso sigue siendo uno de los Lamborghini más carismáticos de la historia.

El despropósito del Lamborghini LM002 en 3 claves

Lleva el motor V12 de 5.2 litros del Lamborghini Countach
Alcanza 210 km/h de punta, pese a su aerodinámica de ladrillo
Gasta tanto que su depósito de combustible tiene 290 litros

El LM002 cumple ahora 40 años desde su presentación en el Salón de Bruselas de 1986, y Lamborghini lo recuerda como el padre espiritual del Urus. Y en cierto modo es verdad, aunque se queda corto. Porque el LM002 no fue simplemente un precursor de los SUV deportivos modernos, era una auténtica barbaridad con matrícula.

El LM002 surge de un vehículo militar que salió mal

El Lamborghini LM002 nació tras perder un contrato militar estadounidense frente al Humvee. El proyecto original comenzó a finales de los años 70 con el prototipo Cheetah, un todoterreno de carrocería abierta cuyo chasis estaba desarrollado junto a Mobility Technology International. Lamborghini Cheetah. Sin embargo, el ejército estadounidense rechazó el diseño porque Lamborghini tuvo la brillante idea de poner el motor en posición central trasera, como si fuera un superdeportivo, lo cual limitaba el espacio para el armamento. Su corazón era un V8 de Chrysler de 5.9 litros que desarrollaba 183 CV a 4.000 rpm y 362 Nm de par a 2.500 rpm, asociado a una transmisión automática Chrysler A727 de tres velocidades y tracción 4x4 permanente. Aunque ya pesaba algo más de 2.000 kg, llevaba los mismos frenos que el Lamborghini Countach de la época. Lamborghini LM001.

Del LM001 al LM002, pasando por LMA, LM003 y LM004

El LM001 (Lamborghini Militare 1) marcó el segundo capítulo en la evolución de los todoterreno de Lamborghini. Fue la transición del prototipo del Cheetah a una visión más ambiciosa. Lamborghini quería diversificar su producción explorando tanto el segmento de los todoterrenos de lujo como el de los vehículos tácticos militares, y bajo la dirección técnica del ingeniero Giulio Alfieri, querían atraer tanto clientes civiles como gubernamentales y militares, especialmente en Oriente Medio. Al LM001 le pusieron el motor del Countach LP500 S, un V12 de 4.8 litros que producía 332 CV. Pero cuando lo probaron en el desierto, se dieron cuenta de que el motor montado en la parte trasera no era buena idea. En aceleraciones fuertes y subidas pronunciadas, el eje delantero se volvía excesivamente ligero y afectaba negativamente a la precisión de la dirección y a la estabilidad direccional. En el LMA (imagen) se colocó el motor en posición delantera. Además de una dinámica bastante mala, la refrigeración del motor también era un problema, así que Lamborghini se replanteó por completo la arquitectura y puso el motor en la parte delantero. Así nació el LMA (Lamborghini Militare Anteriore), que sentaría las bases para el futuro LM002 de producción. El LMA, presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1982, mantenía el V12 de 4.8 litros del Countach, pero la anterior transmisión automática de Chrysler se sustituyó por una caja de cambios manual ZF de cinco velocidades, más robusta y equipada con reductora. También llevaba tracción total desconectable, permitiendo conducir el vehículo en tracción trasera. Paralelamente, Lamborghini hizo dos experimentos. El LM003 con motor diésel de 150 CV, de menor consumo, pero con potencia insuficiente para mover con dignidad un vehículo de casi tres toneladas. Y el LM004, el delirio máximo, con un V12 para barcos de siete litros y más de 420 CV. Era demasiado pesado, demasiado complejo, demasiado todo.

Un Lamborghini para cruzar el desierto tragando gasolina como si no hubiera mañana

Al final, Lamborghini eligió la opción sensata y razonable con una receta deliciosamente absurda. Puso el motor V12 de 5.2 litros del Countach Quattrovalvole, con 450 CV y equipado inicialmente con seis carburadores Weber, en un chasis pensado para soportar uso extremo, con tracción 4x4, reductora, tres diferenciales autoblocantes y unos gigantescos neumáticos Pirelli Scorpion desarrollados específicamente para soportar el peso del vehículo. El tanque de gasolina tiene 290 litros, lo cual te da una idea de lo que gasta Eran 2.700 kilos en seco y casi 3.000 en orden de marcha. Si añades a eso un enorme V12 atmosférico y la aerodinámica de un bloque de hormigón, tienes consumos del orden de 40-45 litros cada 100 km. Y no, no estoy exagerando. Su depósito de combustible de 290 litros difícilmente alcanza para hacer 700 km sin tener que repostar, salvo que llanees en carretera a velocidad moderada y consigas hacer unos 35 l/100 km. Por cierto, si quieres saber qué se siente al conducirlo, te invito a que leas la prueba de mi compañero Sergio. Las carrocerías de todos los LM002 se fabricaron en el País Vasco En 1989 lanzaron una versión con inyección electrónica de combustible para cumplir con las normativas de emisiones del mercado estadounidense. En esta versión LM/American, se redujo la capacidad a 180 litros por las exigencias de la inyección electrónica y los nuevos componentes. Lo que no cambió fue la producción española de las carrocerías de este coloso, que fueron construidas por Irizar en el País Vasco, antes de enviarse a Italia para el ensamblaje final.

A nivel comercial fue un absoluto fracaso

Además de alcanzar 210 km/h de velocidad punta, Lamborghini aseguraba que podía superar pendientes de hasta el 120% y vadear hasta 82 centímetros de agua sin preparación especial. Por dentro tenía cuero, molduras de madera, aire acondicionado, equipo de sonido de alta fidelidad integrado en el techo e incluso televisor bajo pedido. Era una mezcla entre superdeportivo italiano, vehículo militar y capricho para los mega ricos de Oriente Medio. Era un sinsentido de tal magnitud, y tan caro, que fue un rotundo fracaso a nivel comercial y financiero. Solo se fabricaron 301 unidades entre 1986 y 1992. Muy pocas, pero suficientes para crear una leyenda de la que seguimos hablando hoy, 40 años después.

James Wharton devuelve a Prema a lo más alto del podio de Formula 3 en la sprint de Barcelona

Alejandro Alonso López — Sat, 13 Jun 2026 11:12:34 GMT

James Wharton devuelve a Prema a lo más alto del podio de la Formula 3 en la carrera sprint en Barcelona, más de un año después de la última victoria. Freddie Slater y Gerrard Xie acompañaron al australiano en el podio, mientras que Bruno del Pino, sexto, puntúa por quinta carrera consecutiva. Xie (DAMS) consiguió mantener la primera posición a pesar del ataque de Wharton por el exterior en la primera curva, pero que cesó al quedarse sin sitio en el interior de la segunda. Slater (Trident), tercero en parrilla, aprovechó tal circunstancia para adelantar a Wharton por el exterior de la curva cuatro, después de ir rueda a rueda desde la curva tres. Del Pino se hizo con la sexta posición en detrimento de Ernesto Rivera (Campos Racing) en la salida, mientras que, por detrás, Noah Stromsted (Trident) avanzaba del 22º al 15º puesto al cierre de la primera vuelta. Un problema en la vuelta de formación obligó a Taito Kato (ART Grand Prix) a iniciar la prueba desde el pit-lane, en vez de en octavo lugar, acabando con sus opciones de puntuar. Slater no tardó en perder el DRS con Xie y Wharton aprovechó para recuperar la segunda posición en la frenada de la primera curva en la vuelta tres. Dos vueltas más tarde, Wharton aprovechaba su velocidad para adelantar a Xie y colocarse primero. Del Pino también ganaba una posición y se colocaba quinto por delante de su compañero en Van Amersfoort Racing, Enzo Deligny. Slater adelantaba a Xie al cumplirse el primer tercio de carrera. Justo después intervino el virtual safety car para retirar el Campos de Ernesto Rivera. El coche del mexicano perdió potencia en la entrada a la recta principal y terminó parándose por completo en la zona de la antigua chicane. Este fallo mecánico obligó a Brando Badoer (Rodin Motorsport) a realizar una maniobra evasiva en el inicio de la recta, cayendo de la séptima a la novena posición detrás de Ugo Ugochukwu (Campos) y Hiyu Yamakoshi (VAR). La imposibilidad de empujar el monoplaza hizo necesaria la intervención del coche de seguridad. La carrera se reanudó en la vuelta 11 de 21 con Wharton defendiéndose de Slater. En la lucha por las últimas posiciones de puntos, Théophile Naël (Campos) adelantó a Badoer, colocándose noveno. El safety car volvió a pista dos vueltas más tarde después de que Ugochukwu se fuese a la zona sucia y perdiese el control del coche para terminar en la puzolana de la curva tres al intentar adelantar a Deligny por el exterior. La resalida tuvo lugar en la vuelta 17 con Slater pegado a Wharton, pero el piloto de Prema mantenía el liderato. Badoer volvió a perder una posición en la reanudación, esta vez con Louis Sharp (Prema). Stromsted continuaba su progresión con un adelantamiento a Alessandro Giusti (MP Motorsport) para colocarse 11º. Wharton consiguió escaparse en los últimos giros, mientras que Slater tuvo que defenderse de Xie en la última vuelta. Salir largo de la curva 13 costó al piloto de DAMS una mejor opción de atacar a Slater en la primera frenada. Tukka Taponen (MP Motorsport), cuarto, también intentó una maniobra en la curva tres sobre Xie, quien cerró la puerta para mantener el podio. Quien sí consolidó el adelantamiento en la última vuelta fue Deligny para cerrar la carrera por delante de del Pino. Ricardo Escotto es el encargado de sustituir al lesionado Brad Benavides en el AIX Racing #26.

RESULTADOS CARRERA SPRINT (21 VUELTAS)

POS PILOTO EQUIPO TIEMPO PUNTOS 1 James Wharton PREMA Racing 36:57.355 10 + 1 2 Freddie Slater TRIDENT +1.044s 9 3 Gerrard Xie DAMS Lucas Oil +1.701s 8 4 Tuukka Taponen MP Motorsport +2.156s 7 5 Enzo Deligny Van Amersfoort Racing +3.029s 6 6 Bruno Del Pino Van Amersfoort Racing +3.623s 5 7 Hiyu Yamakoshi Van Amersfoort Racing +4.151s 4 8 Théophile Naël Campos Racing +5.019s 3 9 Louis Sharp PREMA Racing +5.692s 2 10 Brando Badoer Rodin Motorsport +6.665s 1 11 Noah Stromsted TRIDENT +7.088s 12 Alessandro Giusti MP Motorsport +7.316s 13 Pedro Clerot Rodin Motorsport +9.173s 14 Kanato Le ART Grand Prix +9.563s 15 Taito Kato ART Grand Prix +10.044s 16 Nicola Lacorte DAMS Lucas Oil +13.788s* 17 Fernando Barrichello AIX Racing +14.467s 18 Jin Nakamura Hitech +14.985s 19 Yevan David AIX Racing +15.965s 20 Fionn Mclaughlin Hitech +16.692s 21 Woohyun Shin Hitech +17.239s 22 Ricardo Escotto AIX Racing +18.530s 23 Maciej Gladysz ART Grand Prix +27.639s* 24 Nandhavud. Bhirombhakdi DAMS Lucas Oil +30.416s* 25 Matteo de Palo TRIDENT +39.508s* 26 Christian Ho Rodin Motorsport +42.876s* 27 José Garfias PREMA Racing +1 vuelta RET Ugo Ugochukwu Campos Racing RET Ernesto Rivera Campos Racing RET Mattia Colnaghi MP Motorsport Vuelta rápida: James Wharton, 1:32.211 *Ho & Bhirombhakdi: +10 segundos por dejar la pista y ganar ventaja. *Lacorte & Ho: +5 segundos por salida en falso. *Bhirombhakdi: +5 segundos por exceder los límites de la pista. *Gladysz, de Palo & Ho: +20 segundos por estar fuera de posición en la parrilla. Fotos: Formula Motorsport Limited

Al Volkswagen California le ha salido un nuevo rival compacto, con baño completo y un gran salón, todo un duplex por 20.000 € menos

Enrique García — Sat, 13 Jun 2026 11:00:35 GMT

Las campers y autocaravanas están más de moda que nunca y prueba de ello es la gran cantidad que puedes ver circulando por nuestras carreteras y también estacionadas principalmente en zonas turísticas. La necesidad de innovar para captar nuevos usuarios no para y con este nuevo modelo que hoy te traemos se logra una configuración muy interesante aunque no gustará a todos al no contar con la zona de vivienda y vehículo comunicadas.

Plataforma muy conocida y fiable

Muy completa en dotación
Dimensiones compactas, muy manejable
Dos "plantas", con cama de matrimonio en el techo

La nueva Carado CV541 Pro 2026 es una de las novedades más importantes del fabricante alemán para la nueva temporada. Se trata de una interesante propuesta muy compacta y manejable que con apenas 5,41 metros de longitud se puede estacionar en cualquier sitio y mantiene un interior sorprendentemente amplio, con baño completo, cocina de generoso tamaño y una nevera más grande de lo normal.

Mecánica fiable

La base elegida para la nueva Carado CV541 Pro es la famosa Fiat Ducato que en su octava entrega es más atractiva que nunca, presumiendo de un habitáculo muy bien terminado y con muchas posibilidades de equipamiento. La gama de motores arranca con el diésel Multijet de 140 CV aunque en opción es posible incorporar el más prestacional de 180 CV ligado a la nueva caja de cambios automática de ocho velocidades, opcional en la menos potente. Con unas dimensiones bastante contenidas y un peso que parte en los 2.852 kg en orden de marcha, la Carado CV541 Pro debería presumir de un andar brioso y unos consumos bastante contenidos frente al resto de campers y autocaravanas. De serie lleva el depósito de combustible de 90 litros así que las visitas a la gasolinera serán doloras pero menos frecuentes. Dimensiones Longitud total 541 cm Anchura total 205 cm Altura total 281 cm Altura interior 190 cm Distancia entre ejes 345 cm

Gran dotación de serie

Un detalle de la nueva CV541 de Carado es que solo se comercializa con el acabado más completo Pro. De serie cuenta con paragolpes pintados, llantas de aleación de 16 pulgadas, el mencionado depósito de mayor tamaño, toldo de 3,15 metros en negro, tapizado de diseño específico y una decoración interior más cuidada, destacando el mayor número de tomas de 12v y USB, y una iluminación más atractiva. La configuración interior de la Carado CV541 Pro es muy especial entre las opciones de los grandes fabricantes pero no es nueva entre los camperizadores. Se mantienen las dos plazas delanteras en una cabina que además no tiene acceso a la zona de vivienda. Haciendo esto se gana una "pared" más en la que poner en este caso las escaleras de acceso al techo elevable, la nevera de mayor tamaño y diversos huecos para guardar cosas. Además en la zona más alta se esconde parte del baño, aprovechando al máximo el espacio disponible. En la zona posterior hay un salón enfrentado de buenas dimensiones que se puede convertir en cama. También contamos con una cocina completa con dos fuegos, fregadero y una superficie de trabajo bastante decente. La zona superior de la cabina también se aprovecha para poder guardar objetos, siendo un lugar muy apropiado para dejar mantas, sábanas o la ropa de abrigo. No hace falta mencionar que por supuesto cuenta con calefacción, panel de control, un generoso depósito para aguas grises y otro para aguas limpias, etc. El precio de partida en España de la nueva Carado CV541 Pro se ha fijado en los 62.690 € incluyendo el IVA pero no el Impuesto de Matriculación que dependerá del lugar en el que se matricule (durante junio de 2026 hay una promo que lo deja desde 61.190 €). Es una cifra elevada en términos generales pero competitiva si tenemos en cuenta que ya lleva de serie el techo elevable (un elemento bastante caro) y que una Volkswagen California Ocean supera los 82.000 € con una dotación parecida.

Europa obsesionada con el eléctrico y llegan los japoneses para dar una nueva vida al motor de gasolina

David Villarreal — Sat, 13 Jun 2026 10:00:53 GMT

Mientras buena parte de la industria parece haber asumido que el futuro pasa exclusivamente por el coche eléctrico, algunos fabricantes siguen empeñados en demostrar que aún queda mucho recorrido para los motores de combustión. Y si hay una marca que se ha convertido en la gran defensora de esa idea, esa es Toyota.

El protagonista será un nuevo motor de gasolina

Toyota trabaja en una nueva generación de motores de combustión y el mejor ejemplo es el propulsor que sería conocido internamente como G20E. Un motor que además podría dar vida a un coche que, curiosamente, esperábamos fuera eléctrico, cuando lo conocimos en forma de prototipo y os lo mostré yo mismo en el vídeo que puedes ver bajo estas líneas. https://www.youtube.com/watch?v=Kv7XzWLcNhI Se trata de un bloque de cuatro cilindros turboalimentado, desarrollado inicialmente para competición y utilizado en el prototipo GR Yaris M Concept que participa en el campeonato japonés Super Taikyu. No sería híbrido, pero sí un motor concebido desde el principio para ofrecer elevadas prestaciones, según Toyota, sin renunciar a la eficiencia.

Toyota recupera uno de sus nombres más míticos

Hace años que Akio Toyoda dejó clara su intención de devolver a la vida los grandes iconos deportivos de la marca. Primero regresó el Supra. Después comenzaron a intensificarse los rumores sobre el retorno del Celica. Ahora, todas las miradas apuntan al tercer miembro de esa histórica familia: el MR2 de motor central, del que ya os hablábamos hace unos días. En competición este motor ya se ha acercado a los 500 CV, aunque la versión destinada a producción será previsiblemente menos radical. Aun así, Toyota ya ha adelantado que ofrecerá mejores prestaciones y una mayor eficiencia que las mecánicas deportivas actuales de la marca. Las pruebas realizadas por Toyota apuntan a que la configuración ideal para este proyecto combina motor central y tracción total (Auto Express). Además, el nuevo propulsor será aproximadamente un 10% más compacto, una característica especialmente importante para un coche con motor central, donde cada centímetro resulta determinante para optimizar pesos y comportamiento dinámico.

El diésel tiene cuerda para rato y por eso Audi le ha sacado 299 CV y etiqueta ECO a un 6 cilindros con 'turbo' eléctrico

David Clavero — Sat, 13 Jun 2026 09:00:21 GMT

Quién de por muerto el diésel es que no conoce la convicción de los alemanes cuando se proponen algo. Y eso es justo lo que acaba de demostrar Audi con el lanzamiento del nuevo Audi Q7, su modelo estrella, acompañándolo de uno de los motores diésel más avanzados y eficientes jamás construídos, una mecánica de 6 cilindros y 299 CV que se alimenta exclusivamente de gasóleo.

El TDI con etiqueta ECO que se ríe de la electrificación

Cada día vemos más y más modelos dando pasos en materia de electrificación, pero en Audi aún confían en que el diésel sigue siendo una excelente alternativa para desplazarse, especialmente si lo hacemos en modelos de gran tamaño y peso como es el caso de la tercera generación del Audi Q7. Por esta razón, y aunque a futuro también veremos al Q7 recibir motores gasolina e híbridos enchufables, Audi ha querido lanzar su nuevo buque insignia con el que considera que es su propulsor estrella. Se trata de la última generación de motores TDI, una mecánica de 3 litros con 6 cilindros en V dispuesta a dar un contundente puñetazo sobre la mesa. ¿Por qué? Porque Audi ha creado un motor turbodiésel disponible en dos versiones, una de 245 CV y 500 Nm y otra de 299 CV y 630 Nm. La base de este motor es un V6 optimizado para cumplir la normativa Euro 7, pero también ha sido ideado para disfrutar de un rendimiento único en su clase gracias al uso de un sistema microhíbrido de 48 voltios y un compresor eléctrico. El sistema microhíbrido está compuesto por un alternador reversible y una batería LFP. Este sistema recupera energía durante las fases de frenada, aportando un extra de 24 CV y 370 Nm durante la aceleración, lo que permite reducir el gasto de combustible. Apoyado en este esquema eléctrico nos encontramos también un compresor eléctrico que actúa como asistente del sistema de sobrealimentación principal, una turbina capaz de girar a 90.000 rpm y elevar la presión absoluta hasta los 3,4 bares en apenas 250 ms, lo que permite brindar una respuesta al acelerador instantánea y un rango de uso mucho mayor. Para terminar, también merece la pena tener en cuenta que este motor es compatible con diésel HVO, un gasóleo de tipo sostenible que es generado a partir de desechos vegetales y aceites de cocina, consiguiendo con ello que entre el 70% y el 95% de las emisiones de CO2 generadas por este motor, sean neutrales. ¿Tiene futuro el diésel? Audi está convencida de ello.