dino.aero

Všechno, co jste kdy chtěli vědět o RNAV přiblíženích, ale báli jste se zeptat...

2012-06-06T18:00:00.000+02:00

Postupy RNAV jsou řadou pilotů neprozkoumané vody. Jako bakalářku, kterou jsem před pár dny odevzdal, jsem zpracoval postup RNAV přiblížení pro LKBE. Kvůli tomu jsem musel projít všechny v současné době používané druhy RNAV přiblížení a na základě toho zpracoval malý přehled těchto postupů.

Na začátku je třeba říct, že přestože dříve existovaly i jiné druhy přiblížení, např. DME-DME, v současné době dle konceptu Performance Based Navigation už se konstruují jen postupy, které jsou podloženy primárně systémy satelitní navigace, přičemž už se nemusí nutně jednat o GPS (i když to tak pořád v praxi většinou je).

Existuje pět druhů standartních RNAV postupů přiblížení. Následující tabulka je přehledně rozčleňuje podle specifikací, kterými se řídí jejich laterální a vertikální navigace. Postupy jsou uvedeny podle označení minim na příslušných mapách.

Laterální / vertikální vedení	RNP APCH	(APV I/II) SBAS	GBAS
žádné	LNAV	LP
APV/BARO	LNAV/VNAV
APV I/II SBAS		LPV
GBAS			GLS

Nepřesné přiblížení bez vertikálního vedení (LNAV)

Základním druhem RNAV přiblížení je běžné nepřesné přiblížení bez vertikálního vedení. Letoun pro jeho provedení musí být vybaven základním přijímačem GNSS. Kritéria pro provedení nepřesného RNAV přiblížení se označují jako RNP APCH a jsou součástí PBN konceptu. Mapy tohoto přiblížení nesou označení RNAV (GNSS) a minima tohoto přiblížení se označují LNAV. Vzhledem k tomu, že se jedná o nepřesné přiblížení, minima jsou typu MDH(/A) – tedy minimální výška pro klesání, ve které letadlo po doklesání v případě, že pilot nemá vizuální reference, může zůstat až do nalétnutí bodu nezdařeného přiblížení a až v něm zahájit postup nezdařeného přiblížení.Je to nejzákladnější druh RNAV přiblížení. Jeho provedení umožňuje většina GNSS přijímačů, včetně v general aviation nejrozšířenějších přístrojů Garmin řady GNS 430 a G1000. Stejně jako konvenční postupy nepřesného přiblížení i tento lze letět s využitím třech technik řízení vertikální dráhy – končené přiblížení se stálým klesáním (CDFA), klesání pod konstantním úhlem a postupné klesání. Preferovanou technikou je technika konečného přiblížení se stálým klesáním, která vyžaduje stále klesání, při kterém je vertikální vedení vypočteno palubním vybavením, nebo je manuálně vypočítáváno pilotem. Tato technika je specifická tím, že požaduje po pilotovi, aby v případě, že nedosáhne vizuální reference, z klesání plynule přešel do stoupání pro zahájení postupu nezdařeného přiblížení bez přechodu do horizontálního letu, přičemž přechod do stoupání musí být zahájen tak, aby nedošlo k podklesání MDH/A. Provozovatel může stanovit navýšení nad MDH/A, ve kterém musí být zahájen přechod do postupu nezdařeného přiblížení, aby bylo zajištěno, že letadlo nepodklesá MDH/A. Vzhledem k podobnosti postupu s postupy s vertikálním vedením, používá Jeppesen pro IFR postupy, ve svých mapách místo MDH/A právě tuto navýšenou výšku a označuje ji DH/A. Jak bylo řečeno výše, vertikální vedení při CDFA postupu může být vypočteno palubním vybavením. V případě přístrojů společnosti Garmin jsou přiblížení RNAV s asistovaným vertikálním vedením označena LNAV+V. Je ale třeba zdůraznit, že vertikální vedení při zvolení procedury LNAV+V je pouze podpůrné a pilot je stále zodpovědný za identifikaci fixů postupného klesání a dodržování minimálních výšek po celou dobu sestupu. Pro proceduru LNAV+V platí minima LNAV, nikoli LNAV/VNAV!

Nepřesné přiblížení s vertikálním vedením APV/BARO-VNAV

Jedná se o přiblížení vycházející z výše uvedeného nepřesného přiblížení. Kritéria pro přesnost laterální navigace jsou stejná a i šířky ochranných prostorů jsou totožné. Systémy letadla ale vyhodnocují na základě měření tlaku vnějšího vzduchu výšku letadla a zobrazují pilotovi informaci o odchylce od nominální sestupové roviny. Tento druh postupu je vždy svázán s nepřesným přiblížením a je publikován na stejné mapě. Minima tohoto druhu přiblížení jsou označena LNAV/VNAV a jedná se o DA/H. Vybavení pro APV/BARO-VNAV je obvyklé především u dopravních letadel.

APV I/II SBAS

Tento druh přiblížení využívá signálů GNSS a SBAS. Díky tomu je možné dosáhnout navigační výkonnosti srovnatelné se směrovým majákem ILS pro laterální navigaci a vertikální navigace schopné dovést letadlo až do minim odpovídajícím ILS CAT I, tedy 200ft. Tyto postupy jsou již hojně využívané v USA, kde je těchto postupů nyní více než dvakrát tolik než konvenčních postupů ILS (viz. http://www.faa.gov/air_traffic/flight_info/aeronav/ifpinventorysummary/). V Evropě po nedávné certifikaci evropského SBAS systému EGNOS ještě k masovému rozšíření nedošlo, ale počet těchto postupů pomalu narůstá. Přestože tento druh postupu není zatím součástí konceptu PBN, jsou tyto postupy publikovány na stejných mapách jako výše zmíněné postupy odpovídající PBN specifikaci RNP APCH. Minima jsou označena zkratkou LPV a jedná se o DA/H. Tento druh přiblížení je velmi perspektivní. Jeho vertikální i laterální vedení je přesnější než v případě postupu APV/BARO-VNAV a zpravidla je tedy možné dosáhnout nižší DA/H. Navíc novější palubní GNSS přístroje jsou schopny SBAS signál přijímat a jsou pro tento druh přiblížení certifikované. Jmenovitě se jedná o všechny přístroje Garmin řady G1000 a o přístroje GNS 430W. Naopak u nás nejvíce rozšířené starší modely řady GNS 430 SBAS signál zpracovávat neumějí. ICAO prosazuje, aby všechny přístrojové RWY, u kterých to je možné, měly zřízený postup RNAV s vertikálním vedením do roku 2016.

Nepřesné přiblížení s podporou SBAS

Tento druh přiblížení vychází z postupu APV I/II – SBAS, ovšem neposkytuje vertikální vedení. Minima tohoto postupu jsou označována jako LP. Tento postup není v ICAO Doc 8168 vůbec zakotven. Je provozován v rámci lokálních předpisů v USA a s jeho rozšířením do Evropy se v tuto chvíli nepočítá.

Přesné přiblížení s podporou GBAS

Dosáhnout výkonnosti odpovídající přesným přiblížením ILS ani v dnešní době není možné jen pomocí čistě satelitních zdrojů navigační informace. Řešením je instalace zařízení GBAS. Oproti ILS je jeho velkou výhodou, že pro jedno letiště stačí jedno zařízení, nehledě na počet drah. Na rozdíl od všech ostatních druhů RNAV přiblížení, kde palubní přijímač porovnává vypočtenou polohu s tratí uloženou ve vlastní databázi, pozemní zařízení GBAS vysílá nejen údaje o korekci polohy, ale také podobu tratě. Pilot zvolením příslušného kanálu na palubním zařízení aktivuje přiblížení podobně, jako by učinil zadáním frekvence u konvenčních navigačních prostředků (obvykle k tomu používá i stejný volič). Mapy pro tento druh přiblížení nesou označení GLS stejně jako minima v podobě DH/A. Zatím platí omezení na provoz maximálně CAT I, v testování ale je provoz až po CAT III. Zajímavostí je, že v souhrnu aktivních přístrojových postupů, který uveřejňuje americká FAA, je postup GLS zařazen mezi standartními postupy, nikoli mezi RNAV.

Specifická přiblížení se zvláštním schválením

Pro případy, kdy není možné žádné z výše uvedených přiblíženích zkonstruovat existuje v rámci Performance Based Navigation ještě specifikace RNP APCH AR (authorization required). To jsou postupy s výrazně užšími ochrannými prostory, jejichž publikace musí být zvlášť úřadem schválena a často je specifická pouze pro určitého provozovatele, který pro zaručení požadované minimální výšky nad překážkami používá specificky schválené postupy apod. Tohoto hojně využívají třeba Alaska Airlines na nepřístupných letištích v hornatém terénu Aljašky, kde je řada postupů publikovaná přímo pro ně. Mapy pro tyto postupy se označují jako RNAV(RNP) a v ČR žádný takový postup nemáme.

Král je mrtev! Ať žije král?

2012-03-31T01:31:00.000+02:00

Tradiční série MS Flight Simulator končí. Microsoft se rozhodl tento mezi piloty a leteckými nadšenci nesmírně oblíbený PC simulátor přestat vyvíjet a nahradit ho novou sérií - Microsoft Flight. Ta má k počítačovému létání přitáhnout širokou hráčskou veřejnost skrze jednoduché ovládání a poutavé mise, ale přitom chce stále být leteckým simulátorem číslo jedna pro ty, kdo si potřebují před skutečným letem vyzkoušet přiblížení na neznámé letiště, nebo prostě sbírat letecké zkušenosti "o něco" levněji, než v letadle. Podaří se jí to?

MS Flight vs. Flight Simulator - tak kde toho psa zakopali?
Nejprve se pojďme podívat na největší rozdíly koncepcí distribuce obou simulátorů (ano i Flightu se tak dá říkat, i když v názvu to již nemá) - ty jsou totiž, jak si povíme později, nejzásadnější. Flight Simulator tak jak ho známe byl prodáván skrz kamenné obchody jako celá plná hra s řadou letadel a - co je nejdůležitější - s pokrytím celé zeměkoule co se týká terénu, letišť i navigačních zařízení. Terén, textury, vedení silnic nebo řek, rozmístění měst apod. byly sice značně nekonzistentní, nicméně i v Evropě jsme se nakonec ve Flight Simulatoru X (dále jen FSX) dočkali aspoň ucházejícího pokrytí. Nový Flight naproti tomu je volně ke stažené ze stránek https://microsoftflight.com/. Když si ale hru poprvé spustíte, zjistíte, že se od dob FSX něco změnilo. K dispozici jsou totiž pouze dvě letadla - ultramoderní ultralehký dvoumístný letoun Icon A5 a předválečný dvouplošník Boeing-Stearman Model 75. Většina majitelů předchozích dílů Flight Simulátorů ale stejně byla zvyklá rozšiřovat svůj letadlový park o řadu komerčních i nekomerčních addonů, takže zde by to nebylo žádné extrémní drama. Mnohem důležitějším rozdílem ale je, že lze létat pouze na ostrově Hawai'i - největším z ostrovů státu Hawaii, někdy též zvaného The Big Island. Microsoft se tedy přiklonil k modelu základní hra zdarma + mikroplatby za její rozšíření.

A jdeme létat
Po spuštění hry vás ať chcete nebo ne, čeká několik málo minut úvodního výcviku. Ženský hlas známý už z FSX vás provede základním ovládáním letadla a technikou přistání na zemi i na vodě s Iconem A5. Zajímavostí je, že součástí těchto úvodních misí, kterými musí projít každý, je vysvětlení principu vizuálních přibližovacích systémů PAPI a VASI. Za mě to byl plus bod a špetka naděje, že tu pořád půjde o skutečné létání. Podle toho, jak se vám daří, dostáváte body za zkušenosti a celou hrou pak postupujete do vyšších a vyšších levelů - mimo jiné se vám díky tomu odemkne hned na záčtku možnost létat volné lety tak, jak jsme na ně zvyklí z FS, odemykají se ale i různé mise, challange a další. Pro ty z vás, kteří se do MS Flight pustíte až po čtení toho článku musím podotknout, že hra je defaultně nastavena na nejnižší míru simulace aniž by se na cokoli ptala - pokud si chcete zalétat co nejreálněji, je potřeba ještě během první mise v options počítačové pomocníky vypnout.

Add-ony, DLCčka, mikroplatby...
...to je oč tu běží. Na stahování add-onů jsou všichni uživatelé Flight Simulátorů víc než zvyklí - i když původní FS obsahovalo celý svět a letadla od větroňů a malých motoráků až po největší dopravní letadla a stíhačky, vždy si člověk nakonec usmyslel, že chce nové letadlo, podrobnější scenérii, nebo reálně zpracovaný terminál na letišti a FS na to bylo doslova jako dělané. Každá součást hry měla svojí složku a v ní přehledně soubory s texturami a dalšími věcmi - každý, kdo ví jak na to, může okamžitě začít editovat, přidávat a ubírat jak se mu zlíbí a je jen na něm, jestli se do toho pustí sám, nebo si stáhne placené, nebo neplacené add-ony z internetu (nebo ty placené stáhne nelegálně). Flight už zdaleka tak otevřený není - v jeho adresáři najdeme několik menších souborů a pak dva velké packy s daty. Prodej add-onů je zcela v režii Microsoftu přes Games for Windows LIVE. Microsoft v případě Flightu neprodává hru jako takovou, ale nabízí její jádro zdarma a následně prodává rozšíření dle přání uživatele - ať už si uživatel přeje větší scenerie s novými misemi, nebo nová letadla. Princip by to nebyl špatný - vývojáři i uživatelé budou mít jen jedno místo, kam chodit a nebudou muset inzerovat/hledat na x serverech, zabrání se dosud velice snadnému šíření nelegálních kopií zakoupených addonů a všichni budou spokojení... nebo ne?

Kona International airport v MS Flight

Simulátor, nebo hra pro děti?

Totéž letiště v MS Flight Simulator X

A ještě jednou MS Flight

A stejná scenérie z MS Flight Simulator X

To je otázka, která pálí většinu letecké simulátorové komunity. Co se týká samotného fyzikálního modelu, je velice dobrý, dokonce bych řekl, že v některých ohledech lepší, než ten v FSX. Například při vychýlení pouze směrovky bez současného použití křidélek je reakce letadla výrazně plynulejší než kostrbaté poskakování v FSX. Bohužel ale žádné z letadel, které je zatím pro Flight dostupné, v reálu nelétám a nemůžu si tudíž v tomto směru být jistý, co je vlastnost simulátoru a co letadla, dojem ale Flight v tomto ohledu zanechal velice dobrý. Stejnou chválu si zaslouží vývojáři za grafiku. Po návratu z Flightu do FSX si člověk připadá skoro jako v omalovánkách. Především jednobarevné dráhy a budovy působí naprosto komicky, stejně jako náhodné rozmístění stromů po celé scenerii. V tomto je Flight mnohem dál a dojem z létání je tím rozhodně značně vylepšen. Co se týká srovnání s add-ony do FSX - scenerie Flightu není přímo ortofotomapa a jako taková z ní ani - na rozdíl od add-onů typu Ultimate Terrain - úplně nevychází - vesnice tedy ve Flightu vůbec nehledejte, tvar i menších měst a rozmístění silnic v nich i mezi nimi ale odpovídá detailně skutečnosti. Zatímco nejmenší detaily, které řada komerčních add-onů pro FSX má, ve Flightu chybí, ten vrací úder v podobě grafického zpracování. Nic, co by se Flightu výsledným dojmem z barev a hlavně tvaru terénu podobalo, jsem na FSX nenašel. Výjimkou je snad jedině Real Environment Extreme, který do FSX přináší skutečně dech beroucí podobu zobrazení počasí, mraků, oblohy a moře. Tady Flight kousek zaostává, ovšem s ohledem na to, že REX je sám o sobě dvakrát tak velký jak základní balík celého Flightu (a to si můžete pro REX stáhnou ještě jednou tak velkou High Resolution verzi), jsem nic jiného ani nečekal.

Pobřeží v MS Flight

MS Flight Simulator díky Real Environment Xtreme a jeho úžasnému moři částečně vrací úder.

Zdarma jen zdánlivě
V tuto chvíli jsou v Marketplace 3 letadla z dílen Microsftu - Maule M-7-260C a stíhačky z druhé světové války P-51 Mustang a Mitsubishi A6M2 Zero a Hawai Advanture Pack - ten přidává zbylých 7 ostrovů státu Hawai, jedno letadlo a celou řadu dobrodružných misí. Už byly také vydány screenshoty z dalšího balíku - Aljašky. V kupování letadel, vzhledem k nulové ceně základního balíku, nevidím žádný problém - obzvlášť pokud by se to mělo odrazit pozitivně na kvalitě modelů. Jak už jsem psal výše, jako add-ony si ale budeme muset kupovat i možnost létat v určitých oblastech a to je něco, co budou tradiční kupci Flight Simulátorů dle mého názoru jen těžko skousávat. Microsoft se snaží hru zpřístupnit široké veřejnosti implementací misí a různých úkolů, jejichž množství a doba jejich hraní se ale promítá do cen. V tuto chvíli jediný dostupný add-on pokrývající zbytek souostroví Hawaiie (7 ostrovů) vyjde na 399kč. A to je docela dost, když si uvědomíte, že celá Hawaii - včetně největšího ostrova, který je zdarma v základním balíku - má jen o něco málo víc než třetinovou rozlohu České Republiky. Sice lze jen těžko předpokládat, že se ceny budou odvíjet od metru čtverečního, a ČR tedy pravděpodobně nebude stát 1199kč, jak by se holou matematikou mohlo zdát, ale i tak to je prostě příliš. Doufejme, že atraktivita létání na Hawaii a nutnost rychle doplnit kasu po vývoji hrály při nasazení ceny důležitou roli a add-ony "méně zajímavých" koutů světa zůstanou cenově více při zemi. Žádnou útěchou nemůže být ani to, že přes nezakoupené území se (aspoň v případě hawaiiských ostrovů) dá přeletět, i když jsou opticky v otřesné kvalitě. I radionavigační majáky jsou totiž součástí DLCčka. Pokud tedy plánujete výlet přes nějakou oblast, kterou nevlastníte, neobejdete se bez jejího dokoupení, leda by v některých budoucích letadlech byla GPS (což asi bude), nebo nepoletíte jen s navigací výpočtem.

Let přes nezakoupenou scenérii - tohle v FSX neuvidíte.

A tohle zase neuvidíte v MS Flight - Real Environment Xtreme tady opět boduje s mraky a oblohou a i na dopravní letadla si Flight bude muset chvíli počkat.

IFR
Pokud zkratce v nadpisu tohoto odstavce nerozumíte, rovnou přeskočte na další. :-) Otázka, jestli lze ještě pořád létat ve Flightu IFR, nebo se ho Microsoft vzhledem k orientaci na neleteckou veřejnost vzdal, byla jedna z prvních, kterou jsem si položil po spuštění Flightu a vlastně jsem si jí pokládal už i dávno před tím. Odpovím jasně a stručně - ANO, ALE... - těch "ale" je bohužel víc a lze u nich s různou mírou nejistoty doufat v budoucí zlepšení. Když půjdu od těch pozitivnějších, tak pozemní radionavigace funguje zcela normálně a malé, ale významné plus si Flight odnáší za konečně funkční volení frekvencí - stačí drapnout správný knoflík a pak už jen doleva-doprava snižovat-zvyšovat danou frekvenci. Letadlo je k dispozici na IFR zatím jedno - je to ta Maule. Tady se ale dá předpokládat, že v budoucnu se vysvitne na lepší časy, protože MS bude chtít inkasovat za prodej nových letadel. Bohužel se mi v ní nijak nepodařilo najít obligátní GPSku jako v FSX, uvidíme, jestli se ukáže v nějakých dalších letadlech, nebo se ukáže, že jsem blb a jen jsem jí nenašel. Co se týká letu a jeho proveditelnosti, zatím žádné novinky. Kde je ale Flight bohužel výrazně tupější než FSX je volba počasí - setkáme se zde sice stále s možností všeobecné volby rázu počasí, ale vymizela úplně jak možnost stažení aktuálního počasí, tak možnost ručně upravovat jeho parametry - tedy směr a sílu větru nebo základnu oblačnosti. A to jsou přesně věci, které využívá reálný pilot, který si chodí na PC vyzkoušet, nebo zopakovat postupy, které mu mají dát něco i v reálném létaní. Je to veliká škoda a promarněná šance Microsoftu, jak kvůli prkotině neztratit přízeň skalních fanoušků klasických simulátorů.

Mraky zblízka jsou ve Flightu hezky a věrně provedeny.

REX v FSX má snad až nereálně krásné odrazy na vodní hladnině.

Ať žije král?
To je otázka, na kterou se mi těžko odpovídá. Flight je každopádně modernější a, co se týká letu samotného, je to jasný krok vpřed. Zdánlivá výhodnost ve hře zdarma s možností dokupovat rozšíření je ale vzhledem k jejich cenám skutečně jen zdánlivá a ve skutečnosti Microsoftu za hru necháte víc, než dřív. Ta navíc v tuto chvíli neposkytuje takové možnosti pro využití v reálném leteckém životě jako FSX. Může za to nejen absence podkladů pro většinu zeměkoule a jen jedno letadlo vybavené radionavigací, ale především primitivní ovládání počasí. Navíc i základní FSX nabízí kromě malých letadel i různě velká dopravní a další nepřeberné množství lze zakoupit online. I přes zajímavější mise je tedy Flight nejen pro reálného letce o něco pozadu za svými staršími příbuznými, má ale slušně nakročeno k tomu, aby se jim časem uměl vyrovnat. Těžko ale říct, kolik času do toho "časem" bude muset uběhnout.

Air India zveřenila skutečné nákupní ceny Boeingu 787

2012-02-03T13:44:00.003+01:00

Že se katalogové ceny od těch, za které společnosti ve skutečnosti nakupují letadla, velmi výrazně liší je všeobecně známý fakt. Ostatně ve většině tiskových zpráv týkajících se objednávek nových letadel se v nějaké podobě vždy používá formulka "kontrakt v katalogové hodnotě $...". Před nedávnou dobou zvěřenila společnost Air India žádost o návrhy leasingu z řad finančních institucí pro prvních 7 letounů Boeing 787 Dreamliner. V tomto dokumentu, jenž je jinak pro laika celkem nezajímavý, jsou obsaženy i konkrétní částky, které má Air India Boeingu za jeho nový kompozitový letoun zaplatit.

Katalogová cena pro rok 2011 byla 193,5 milionů dolarů. Katalogová cena v roce 2005 se dle serveru Flightglobal.com pohybovala okolo 130 milionů dolarů. Je ale nutno říct, že tyto částky se týkají pouze draku letadla bez motorů. Za první dodanou 787 má Air India zaplatit 109,6 milionů dolarů, za poslední 111,1. Ceny v sobě ovšem už zahrnují oba motory. Vzhledem k tomu, že Air India ve stejném dokumentu upřesňuje i cenu dvou náhradních motorů GEnx-1B, které zároveň s letadly nakupuje, víme, že jeden motor přijde společnost na 16 milionů dolarů. Výsledná suma, jakou Boeing jedenu z prvních sedmi 787 dostane tedy vychází na 78 milionů dolarů. To potvrzuje dohady, že velké množství závazků na nákup letadel krátce po spuštění projektu 787 - tedy v době kdy letadlo bylo ještě jen na rýsovacích prknech - zajistil Boeing mimo jiné i velmi agresivní cenovou politikou.

Air India má objednáno celkem 27 letadel B787, dodávky prvních sedmi jsou očekávané v rozmezí března až června. Objednávku na jeden Dreamliner podepsala i druhá největší česká aerolinka Travel Service.

Katalogové ceny letadel Beoing si můžete prohlédnout zde.

Request for proposal společnosti Air India, z kterého tento článek čerpal je k dispozici zde.

Dva týdny s Windows Phone 7

2011-11-10T23:22:00.000+01:00

Tentokrát se výjimečně odkloním od leteckých témat a napíšu něco málo o svém novém telefonu. Kdyby to byl některý z "klasických" Androidů nebo iPhone, určitě bych nic nepsal, mým novým společníkem je ale Dell Venue Pro s Windows Phone 7 (dnes tedy již ve verzi Windows Phone 7.5). To je pro většinu lidí zatím značně neprobádaná platforma a tak si myslím, že by mohlo být zajímavé přidat něco ze svých zkušeností do všeobecného povědomí o tomto systému.

Uživatelské prostředí
Windows Phone 7 přinášejí nové uživatelské prostředí a zároveň designový jazyk nazvaný Metro. Ten se naprosto liší způsobem, jakým přistupuje k grafice systému, od všeho ostatního, co známe. Dalo by se říct, že v tomto jsou Android , iOS, ale i Symbian velmi podobné a to dokonce možná i se systémy pro PC - Windows i Mac OS. Ne, že bych snad tvrdil, že jsou tyto systémy stejné, ale jejich přístup k zobrazování informací i navigaci uvnitř systému je velice podobný. Metro ve WP7 má naopak přístup zcela odlišný. Filosofií Windows Phone je zobrazovat v maximální míře pouze čisté informace a s jejich pomocí tvořit grafiku bez zbytečných orámování, podtrhávání a rozdělování tak, aby se uživatel mohl zaměřit opět pouze a jedině na to, co potřebuje - a to jsou znovu ty holé informace.

V praxi to vypadá tak, že místo oken, polí, záhlaví a dalších podobných grafických prvků vidíme jen typograficky výrazný text různých velikostí a kontrastní barvy s velice omezeným množstvím další grafiky. Tahle zásadní odlišnost od čehokoli jiného způsobuje, že při prvním otevření prakticky jakékoli části systému se člověk většinou napoprvé pozastaví. Nevzpomínám si ale, že bych si mi to u něčeho stalo podruhé, takže to skutečně bylo jen moje zaskočení jiným designem a přístupem. Jedině snad na čtení těch nejmenších bílých textů na černém pozadí, které se objevují v aplikacích a v popiskách v nastavení, jsem si zvykal den, možná dva, dnes už to ale vůbec nevnímám.

Celý systém je díky Metru velice jednoduchý a přehledný. Může se zdát, že plýtvá místem, nicméně díky tomu, že zachovává určitý prostor volný, vystupují výrazně důležité informační prvky jasně do popředí a tím usnadňují orientaci v systému.Přehlednosti a názornosti pak také dopomáhá výrazná a, dle mého názoru, opravdu povedená a hezká typografie. Grafická jednoduchost, která z toho plyne je na první pohled často až zarážející. K tomu se přidává také blesková odezva a rychlost - můj předchozí telefon byl HTC Desire, který má na vlas stejné hardwarové parametry jako Dell Venue Pro, takže mám v tomto ohledu asi nejférovější možné srovnání Androidu a WP7 a musím říct, že ten rozdíl je opravdu velmi znatelný. WP7 navíc vesměs netrpí neduhy občasného zasekávání, "lagování" a dalších nespolehlivostí. Tím "vesměs" pak narážím především na některé aplikace, nikoli na systém samotný.

Zlatým hřebem je úvodní obrazovka, která nahrazuje běžné ikony živými dlaždicemi (angl. live tiles). Uživatel si sám vybere jaké, kolik a v jakém pořadí bude dlaždice mít. Z funkčního hlediska dlaždice spojují ikony a widgety. Aplikace tedy může svojí dlaždici využít pro zobrazení informací podobně jako widget na Androidu. Typicky mailová nebo sms aplikace ukáže počet nepřečtených zpráv, aplikace s počasím zobrazí teplotu a příslušný mráček/sluníčko, aplikace jízdních řádů zobrazí nádraží, čas odjezdu a nástupiště příštího registrovaného spoje, podobně aplikace některých aerolinek zobrazují lety atd. Je to jen na fantazii vývojářů, co si zamanou do dlaždice zobrazit. Existuje také aplikace StickyTiles inspirovaná StickyNotes z desktopových Windwos, díky které je možné si vytvořit vlastní tile s libovolným textem - vynikající způsob jak si zapsat úkol na další den, na který by člověk jinak úplně zapomněl a třeba neví, na kdy nastavit upomínku, protože neví, kdy se dostane k počítači, nebo domů nebo prostě tam, kde má ten úkol udělat. Kromě aplikací lze jako dlaždici připnout např. kontakt, webovou stránku, konkrétní spoj z jízdních řádů a opět cokoli dalšího, co si vývojář usmyslí.

Aplikace a Marketplace

Množství a kvalita dostupných aplikací je v dnešní době jeden z nejzásadnějších ukazatelů použitelnosti mobilního systému. Důvodem proč si pořídit místo Nokie 3310 nějaký smartphone je právě možnost stahování a používání aplikací. V porovnání s relevantní konkurencí v podobě Androidu a iOS je na tom v tomto ohledu WP7 samozřejmě hůř. Jestli vám bude někdo tvrdit něco jiného, lže, nebo aplikace nepoužívá. Na druhou stranu je třeba říct, že veškerou funkcionalitu, kterou jsem měl na Androidu mám s jednou výjimkou i na Windows Phone a myslím, že patřím spíš k náročnějším uživatelům. Navíc ne čistě Microsoftích produktů, které samozřejmě mají podporu největší. Když budu úplně konkrétní - Evernote, Amazon Kindle, Foursquare, Twitter a Facebook mají výborné aplikace. Především z té Facebookové jsem nadšený, i když jí vlastně skoro nepoužívám, protože nemám až tak často potřebu kontrolovat Facebook mimo počítač. Když se tam ale občas podívám, mám úplně radost z toho, jak skvělá aplikace to je. U Foursquaru mi trochu vadí, že vypadá graficky jinak, než na Android/iOS/webu. Na druhou stranu je třeba složit poklonu za vynikající dodržení designového jazyka Metro - v tomto ohledu by se od nich měli ostatní učit. Jen mám ten apple-style design s Foursquarem prostě nějak víc spojený. Vynikajíc je také neoficiální aplikace 4th & Mayor. Trochu hůře je na tom Whatsapp, který je oproti tomu pro Android nedotažený co se týče funkčnosti i stability a spolehlivosti. Navíc se nepochopitelně dlouho načítá, což je obzvlášť otravné, protože se od jedné z posledních aktualizací kvůli úspoře baterie při přepnutí na jinou aplikaci vždy vypíná a pokračuje pouze v režimu push notifikací, stejně jako klasický kecálek IM+. Chybí také oficiální aplikace na Dropbox, nicméně neoficiální BoxFiles for Dropbox jsou bez žádných zaznamenaných problémů funkční. Je ale fakt, už to znamená dát přístup ke svým datům třetí straně a z toho jsem trochu nervózní. Na druhou stranu by placená verze měla podporovat i propojení Dropboxu se SkyDrive od Microsoftu, které jsou primárním cloudovým úložištěm pro WP7, což by mohlo být velmi zajímavé a nedá se čekat, že by případná budoucí oficiální aplikace Dropboxu něco takového uměla. Jedinou neexistující aplikací pro Windows Phone 7 je tedy Skype volání (chat v IM+). Skype tradičně nepodporoval mobilní Windows platformy a ve stejném duchu se vyjádřil při vydání WP7. Tento problém vyřešil Microsoft šalamounsky - Skype koupil. A tak bychom se měli snad do konce roku dočkat Skype aplikace, navíc s výrazně větší integrací do sytému, než na jakou jsme zvyklí. Mezi českými aplikacemi vynikají Mapy.cz a ucházejícím klientem pro idos jsou WMM Jízdní řády. Nutno ale přiznat, že poslední verze Androidího Pubtranu je poměrně o dost lepší.

Z aplikací integrovaných do systému musím pochválit Office hub. Používám velmi hojně OneNote a ten je integrován pro moje užití skvěle. Musím ale upozornit uživatele s tablety, že co vím z internetu, není schopný zobrazit korektně tabletovými nástroji "nakreslené" poznámky. Dokumenty lze do mobilu dostat jak přímo přes Skydrive, tak Dropbox skrze BoxFiles - v případě Dropboxu jsou ale pouze pro čtení (nevím proč, ani jestli by to šlo řešit). To mi ale až tak nevadí, protože i když je hardwarová QWERTY klávesnice pohodlnější, na školní zápisky pořád notebook nenahradí, takže mobil mi slouží pouze k jejich čtení ve volných chvílích, kdy není nic jiného po ruce. Mailový klient je velmi přehledný, stejně tak kontakty. Ty umí párovat kontakty v telefonu (resp. sdílené v mém případě na gmail) s Facebookem, Twitterem a LinkedIn a přímo při otevření kontaktu je přístup k aktuálním informacím z těchto sítí, tak pod možností zavolat a napsat sms jsou seřazeny možnosti napsání na zeď, mention na Twitteru, poslání emailu nebo vyhledání adresy na mapě.

Když už píšu o aplikacích, musím se také zmínit znovu o designovém jazyce Metro. Jak jsem psal výše, logika využívání grafiky pro tvorbu UI je s využitím Metra značně odlišná, než u jiných systémů. To se často negativně projevuje na aplikacích malých vývojářů, kteří nemají peníze na kvalitního grafika, který by pochopil, jak pro WP aplikaci správně vytvořit. Jsme pak svědky různých kombinací grafických stylů, často s nevalným výsledkem pro použitelnost aplikace. Jestli bych tedy Metro za něco kritizoval - není to náročnost a odlišnost pro uživatele, ale pro vývojáře - naučit se v Metru pracovat jako uživatel je otázkou desítek vteřin, maximálně minut. Pro vývojáře to ale znamená se nad logikou Metra skutečně zamyslet a změnit přístup k tvorbě ovládání a to je zřejmě pro někoho problém.

Posledním bodem, kterému se chci věnovat je Marketplace - tedy obdoba Appstore pro iOS a Marketu pro Android. Společně s Mango aktualizací byl spuštěn oficiální Marketplace i v České republice a je tak možné s českým Live ID a českou kartou nakupovat aplikace. Bohužel celkem častým jevem u aplikací především menších vývojářů je, že své aplikace do českého Marketplace ještě neuvolnili. Mezi ně se ale z nepochopitelných důvodů řadí i několik skutečně velkých hráčů - u nás si tak zatím nestáhnete oficiální aplikace Amazon Kindle, Google Search, last.fm nebo Shazam. Všechny placené aplikace jsou navíc u nás v přepočtu cca. o 15% dražší než pro americké uživatele. S českým Live ID také nelze zatím nakupovat hudbu přes Zune. Zatím tedy vychází jednoznačně výhodněji pořídit si americké Live ID a propojit s ním virtuální americkou platební kartu.

Původně jsem chtěl ještě napsat něco přímo o svém telefonu, ale myslím, že už tak jsem se rozepsal až až, takže když tak něco zodpovím na konkrétní dotaz. Abych to nějak zhodnotil - nákupu Windows Phone telefonu rozhodně nelituju. Je to už dnes použitelná a velmi schopná platforma, která přináší téměř revoluční změnu v logice ovládání smartphonů. Má stále různé dětské nemoci - především co se týká množství a konkurence mezi aplikacemi, nicméně trend v obojím je prudce stoupající. S příchodem Nokie k Windows Phone lze navíc očekávat velké investice do tohoto systému, příliv uživatelů a díky němu vzestup nabídky aplikací. Pokud se vám tedy stejně jako mě Windows Phone líbí, ale zvažujete, jestli je možné ho považovat za životaschopný sytém, pak odpovídám určitě ano. Windows Phone se výborně ovládá a zvládá různě elegantními řešeními všechno, co se od moderního smartphone dá požadovat. Oproti iPhone má navíc značný náskok v ceně. Pokud už máte iPhone, nebo některý současný high-end Android telefon a přemýšlíte o změně, pak bych asi ještě chvíli počkal, co všechno předvede Nokia. Lumia 800 vypadá ale skutečně slibně a v západní Evropě, kde se už prodává, je to momentálně jeden z nejprodávanějších telefonů - viz. článek na smartmanii. Lze tedy očekávat značné rozšíření počtu uživatelů a s tím i zájem společností o aplikace pro WP.

EASA chystá změny v přístrojových kvalifikacích

2011-10-01T23:06:00.003+02:00

Evropská agentura pro bezpečnost letectví EASA připravuje zásadní změnu v přístrojových kvalifikacích. Výcvik na Instrument Rating by se měl podle návrhu nově modulově skládat z více částí tak, aby byla zachována úroveň výcviku pro profesionální piloty, ale aby piloti General aviation měli možnost snáz a především levněji IR dosáhnout. EASA si od toho slibuje zvýšení úrovně znalostí v řadách držitelů PPL a CPL, kteří dnes IR nemají a o získání plného IR zatím ani neuvažovali. Podobný systém funguje například ve Velké Británii, kde kromě standartní JAA IR kvalifikace udílejí ještě jednu vlastní platnou pouze na území UK, která opravňuje jejího držitele k letu IFR pouze v určitých třídách vzdušného prostoru.

Návrh EASA konkrétně počítá se vznikem kvalifikace Enroute Instrument Rating, která by umožňovala jejímu držiteli létat podle pravidel IFR při hladinovém letu, ale vzlet by musel proběhnout za IMC minimálně do výšky 1000ft nad překážkami v okolí 5NM a při přiblížení by musel let přejít do VFR před proklesáním MSA. Zájemci o EIR by prošli pozemní výukou v rozsahu min. 100h, ze kterých ale pouze 10h musí být vedeno instruktorem v učebně a ostatní mohou být nahrazeny např. e-learningem nebo doma zadaným studiem. V letadle by pak student EIR musel strávit minimálně 15 výcvikových hodin. Z toho minimálně 10h v letecké škole a zbytek by stačil kdekoli pod dohledem instruktora.

Tento výcvik by pak zároveň byl ekvivalentní prvnímu modulu plného IR výcviku, takže držitel EIR by mohl kdykoli volně navázat. Cesta přes EIR ke kompletnímu IR by tedy oproti kurzu IR "od 0" znamenala pouze jedno přezkoušení navíc. Samotný kurz IR má být navíc ochuzen o několik prvků, které jsou v jednopilotním provozu slabších letadel zbytečné. Ty mají být přesunuty do typových výcviků výkonnějších a vybavenějších letadel. Jednalo by se zřejmě např. o používání TCASu nebo radiovýškoměru.

Přijde mi, že EASA se začala snažit něco opravdu udělat. Po fiasku s vyhlídkovými lety si malé letectví nějakou "náhradu" opravdu zaslouží. Ne, že bych snad říkal, že je ze strany tvůrce předpisů fér takhle dealovat předpis za předpis, ale je vidět, že i malé létaní EASA bere vážně. Možnost udělat si EIR by dle mého názoru mohlo využít spousta PPL pilotů - investice do výcviku je výrazně menší než do klasického IR a zároveň to umoňuje výrazně pohodlnější a bezstarostnější letecké cestování. Sám jsem momentálně v probíhajícím IFR výcviku a můžu říct, že pokud bych měl v budoucnu cestovat i malým letadlem větší vzdálenost, čistě z pohodlnosti možnosti letu přes mraky i skrz ně a víceméně jednoduché navigace pomocí jednoho budíku místo mapy a neustálého čučení po zemi, bych volil mnohem radší IFR než VFR. Lze sice oponovat, že se dá letět i za VFR pomocí VORů a NDBček, případně s GPSkou pomocí direct to, ale tím odpadá veškerý komfort záruky za nenarušení prostorů a IFR provozu, stejně jako možnost se pohybovat bez problému v místech s horší dohledností. Typickou situací je přelet z Čech přes Vysočinu na Moravu. Často bývá na letišti odletu i příletu slušně, ale Vysočina tvoří pro VFR lety nepropustnou bariéru. Určitým benefitem je i podaný plánek a řídící na neustálém spojení. Sice jsem pořád při komunikaci trochu nejistý, ale musím říct, že je mi celkem přijemné vědět, že mě za letu někdo pořád sleduje, ví, co mám v ůmyslu, a patrně by mě velmi důrazně upozornil, kdybych se začal hnát do průseru. Argumentem proti EIR kvalifikaci by mohlo být zahlcení služeb Řízení letového provozu kvůli zvýšenému IFR provozu - navíc pravděpodobně z řad méně zkušených pilotů, kteří by vytěžovali frekvence více než je zdrávo. Pokud se na to ŘLP ale dostatečně připraví a bude případně častěji otevírat další frekvence, aby zvládla provoz uřídit, myslím, že v to bude jasný krok vpřed pro malé létání.

Dokument EASA obsahující vše o navrhovaných změnách si můžete přečíst zde.

Dny NATO 2011

2011-09-27T19:28:00.000+02:00

Jak jsem již dříve psal, tento víkend proběhly v Ostravě Dny NATO a já jsem samozřejmě nemohl chybět.

Největším tahákem na letošní ročník byl pro mě určitě zásah Gripenů proti Boeingu 737 společnosti Czech Connect Airlines. I když to nebyla žádná akrobacie, 737čku na airshow u nás prostě jen tak neuvidíte. Během ukázky létal Boeing okolo Ostravského letiště takové menší okruhy a dva Gripeny okolo něj poletovaly a předváděly navázání vizuálního kontaktu a předání pokynů pomocí "mávání křídel". Bylo zajímavé pozorovat spolupráci obou Gripenů i manévrování Boeingu. I když v rámci dopravních letadel je to spíš prcek, na airshow je to pořádný obr. Přesto se nikdy nevzdálil mimo pohodlný dohled diváků a celé vystoupení zakončil přistáním ze zatáčky o 90° přímo nad prahem. CCA se tedy opravdu ukázaly, nevím, jak moc se jim to opravdu vrátí, ale tento způsob reklamy je rozhodně zajímavější než plakátování v MHD.

Z těch "klasických" airshow ukázek byli asi nejzajímavější Turkish Stars a F-16 Demo Team. Bohužel na poslední chvíli odpadli Red Arrows. V rámci Dnů NATO byla také Česká Republika formálně přijata do systému AWACS.

Velkým překvapením pozemních ukázek byla návštěva Izraelského letectva v sestavě 2x F-15 a C-130 Hercules. Další dva Herculesy přivezla americká armáda a jednoho belgická. Američané dále přivezli Boeing B-52, který jsem už viděl loni a také KC-135. U něj jsme se zasekli docela nadlouho, protože jako jeden z mála byl pilot z tohoto tankeru velmi sdílný a ochotný si povídat. Dozvěděli jsme se tedy pár zajímavostí, včetně toho, že je možné teoreticky vytankovat úplně všechno palivo (což ale prý není úplně chytré ;)) nebo že na naplnění C-5 Galaxy je potřeba tří KC-135.
Veletrh Flyin, ktereý byl součástí akce bohužel docela zklamal stejně jako stánek Battlefield 3, kde byla k dispozici na vyzkoušení betaverze hry. Bohužel pouze na PS3, které nemá ani kdovíjakou grafiku a hlavně nemá myš. Asi je to o zvyku, ale já jsem na tom teda úplně mimo. Nezbývá než počkat do čtvrtka.

Na rozdíl od loňského roku, kdy jsem přiletěl letadlem, jsem tentokrát zvolil konvenčnější způsob dopravy a to vlak. Cesta expresem, který mimořádně stavěl i ve Studénce byla celkem slušná i díky investici do místenek, které nám zaručily sezení. Naše jízdenky zakoupení přes e-shop ČD a doma vytištěné sice příliš nepotěšily paní průvodčí, ale nakonec to vzala celkem sportovně a s úsměvem se s opisováním čísel do systému poprala. Cestou zpět to už bylo horší. Dorazili jsme na zastávku speciálního autobusu, který vozil lidi na nádraží nám těsně utekl odjezd autobusu. Naštěstí si nás při průjezdu okolo všiml náš spolužák z VŠ a hodil nás na nádraží. Díky tomu jsme měli 8min na nákup místenky do Pendolina. K tomu jsme se ale nejdřív museli dostat stanici rychlíkem. Tam už s jízdenkou z internetu problém byl. Nevím jak vám, ale mě vážně nepřijde jako dobrý obraz Českých Drah, když sedím ve vlaku poprvé asi po dvou letech a musím průvodčí vysvětlovat tarif ČD, který jsem si pořídil. Asi jsem vysvětloval špatně a tak jsem dostal svou jízdenku do ruky a paní průvodčí bez komentáře ani pozdravu odešla. Pendolino už bylo naštěstí dobré, i když to, že na konci vlaku došly všechny noviny krom Blesku (kterého ještě byly mraky), mi přijde jako dost fail.

První Boeing 787 předán All Nippon Airways

2011-09-26T19:55:00.002+02:00

Dnes v 18:00 proběhl ceremoniál předání prvního produkčního Boeingu 787 Dreamliner.

Jako většina ostatních schovaný pod deštníkem, prezident ANA Shinichiro Ito převzal od Jima Albaugha, víceprezidenta Boeingu, symbolický klíč od nového letadla. Svou následnou řeč zahájil slovy, že je mu ctí být součástí historie letectví a dále poděkoval pracovníkům Boeingu za odvedenou práci.

Prezident Boeingu, W. James McNerney poté poděkoval svým zaměstnancům za to, že dokázali dotáhnout do konce projekt, o kterém mnozí konkurenti pochybovali, že zvládnou, vyzdvihoval schopnosti 787 a na závěr také v Japonštině poděkoval společnosti ANA za to, že čekali na tento den. Zmínku o zpoždění jsme ostatně slyšeli od všech řečníků Boeingu, hlavní slovo ale měly schopnosti Dreamlineru a gratulace týmu, kterému se přes všechny nesnáze podařilo ho připravit pro certifikaci a předání zákazníkům.

Letadlo již pod Japonskou registrací JA801A dostalo svoje Osvědčení letové způsobilosti 23.9. Do Japonska s ním zítra odletí i prezident ANA Shinichiro Ito. Na záznam se budete moci podívat zanedlouho na stránce http://www.newairplane.com/787/firstDelivery.

Mezitím zůstává nejasný osud prvního 747-8 Freighter. Ten měl být svému prvnímu uživateli, lucemburské nákladní společnosti Cargolux, už minulé pondělí. Ten ale odmítl letoun převzít, kvůli nevyřešeným záležitostem v kontraktu mezi oběma společnostmi. Spekuluje se, že Cargolux si není jistý, jestli letadlo bude od začátku schopné naplnit plánované parametry, ale také o tom, že Qatar Airways, který nedávnou koupil 35% Cargoluxu, využívá pozornosti médií k nepředání 747-8 k nátlaku na Boeing ve věci kompenzací za zpoždění dodávek 787.

Zásah Gripenů proti Boeingu aneb Dny NATO v Ostravě tento víkend!

2011-09-20T01:16:00.001+02:00

Září je jako vždy bohaté na události tohoto typu - po CIAFu v Hradci se dočkáme i Dnů NATO. Pokud můžu soudit ve srovnání loňského ročníku ostravských Dnů NATO s letos proběhlým hradeckým CIAFem, v Ostravě je rozhodně širší spektrum představované techniky, zatímco v Hradci byly zajímavější letové ukázky (i když to letos i na Dnech NATO vypadá velmi slibně). I letos bude přítomen loňský největší tahák, strategický bombardér Boeing B-52, a spolu sním také transportní C-130 Hercules nebo tanker KC-135, který je postavený na základě civilního Boeingu 707. V letových ukázkách obou dní se ze zahraniční produkce představí také stíhačky Eurofighter Typhoon nebo F-16. Pouze v sobotu proběhne také ukázka, na kterou se ale (z pochopitelných studijních důvodů ;)) těším nejvíc a tou je zásah proti narušiteli v podání JAS-39 Gripen Armády ČR. To by samo o sobě znělo jako předvedení Gripena, tak jak ho můžeme vídat na jakékoli jiné airshow nebo armádní akci u nás. To by ale narušitelem nesměl být Boeing 737 společnosti Czech Connect Airlines. Přiznám se bez mučení, že si moc nedovedu představit, jak chtějí takovou ukázku předvést, aby to bylo nějak rozumně vidět pro diváky, ale o to víc mě to provedení zajímá. Tím se mi také definitivně vyřešilo dilema, který den na akci vyrazit. Kromě statických a dynamických ukázek letecké i pozemní techniky proběhne paralelně také veletrh Flyin, na kterém budou vystavovat podnikatelé především z řad General Aviation. Doufám, že nás pojede víc, ať se cestou nenudím. Když tak se mi ozývejte co nejdříve, ať se dohodneme na dopravě.

Nehoda v Jaroslavli - Mýty a fakta

2011-09-09T11:53:00.000+02:00

Stejně jako většinu Čechů i mě zasáhla nehoda v Jaroslavli. Nejsem sice zrovna největší fanda sportu, nicméně důležité turnaje národního týmu v hokeji sleduju skoro vždy. Kromě toho mě samozřejmě tato nehoda zajímá i z "profesního" hlediska a díky tomu se ukazuje známý fakt - tedy, že v médiích se člověk dozví mnoho zajímavých věcí z různých oborů, ale ty, které se týkají oborů, kterým rozumí, nejsou nikdy tak docela správné. V žádném případě zde nechci spekulovat o příčině tragédie, ale chci uvést na pravou míru několik mýtů, které se v médiích objevily.

V první řadě letiště v Jaroslavli, jeho dráha a ta osudná anténa. Nedůvěra v létání v Rusku obecně je u nás velká. O její opodstatněnosti by se daly vést dlouhé debaty a vždy by záleželo na tom, jestli se bavíme o malém sportovním létání, dopravě zásob po Sibiři, nebo velkém mezinárodním létání. Hned den po nehodě se na iDnes objevil článek s titulkem "Jágr: V Jaroslavli je kratší ranvej, stroj těžko nabírá rychlost", ve kterém Jágr popisuje, že letiště v Jaroslavli je jen "rozjezdová dráha s budkou" a že tam není tak dlouhá dráha jako jinde a tak na ní letadla nemůžou nabrat rychlost.
Co se týče té budky, nemohu soudit, k takovým informacím se nedostanu a ani to nemělo žádný vliv. Co už ale vím je, že dráha na tomto letišti má přesně 3000m a je široká 44m. Když dám toto do kontextu s českými letišti, rozhodně se nejedná o krátkou runway. Např. letiště v Brně má 2650m a letiště v Karlových Varech dokonce pouze 2150m. Z obou letišť běžně operují stejně velká a i výrazně větší letadla než Jak-42, včetně letadel ČSA a Travel Servisu. Je samozřejmě pravda, že na velkých mezinárodních letištích bývají dráhy spíš delší - zůstaneme-li u nás, hlavní dráha v Praze Ruzyni má 3715m a 3250m má vedlejší runway (na kterou se zanedlouho přesune na cca. dva týdny provoz kvůli údržbě té hlavní a tak si užijeme nad Stodůlkami trochu provozu). Např. letiště ve Stockholmu má ale hlavní dráhy jen 3301m a 2500m dlouhé.
Letiště v Jaroslavli je také oproti očekávání poměrně dobře vybaveno co se týká radionavigace - tedy prostředků jak pomocí přístrojů navést pilota na přistání. V hlavním směru přistání (ve kterém startoval i let s Lokomtoivem Jaroslavl) má instalován systém ILS a dvě NDB. Pro laiky jen ve zkratce napíšu, že ILS je dnes nejpoužívanější systém navigace letadla na přistání a udává pilotovi informaci o tom, o kolik stupňů mimo ideální osu přistání se nachází - a to jak výškově, tak stranově. NDB je starší systém, který se používá i pro navigaci za letu a jeho "budík" (tzv. ADF) jednoduše ukazuje, kterým směrem od letadla se maják nachází. Je to obdobné vybavení, jaké má například letiště v Brně nebo Karlových Varech. Letištní anténa, do které letadlo narazilo a o které jsem četl několik názorů typu: "kdyby ti Rusáci nedali anténu do cesty letadlům, tak by se nic nestalo", je pravděpodobně maják systému ILS. Bývá umístěn cca 300m od prahu dráhy a je to tedy místo, do kterého by se letadlo nemělo v této výšce dostat. Toto umístění je naprosto standardní a protože to není příliš daleko, měla by být anténa postavena tak, aby se při kontaktu s letadlem snadno lámala a poškození letadla bylo minimální. Jak vyplývá z toho, co jsem psal výše, tento systém přispívá velice významnou měrou k bezpečnosti letecké dopravy a obviňovat Rusy, že si jen tak postavili anténu doprostřed trasy letadel je tedy naprosto mimo mísu. Teorii o nárazu do antény ILS potvrzuje i toto video pořízené z kamery na její konstrukci.

Dalším často omílaným tématem je stáří letadla a jeho životnost. Jak-42, který vezl hokejisty by měl být 18 let starý a v televizi zazněla informace, že mu měla za 3 týdny končit plánovaná životnost. Ve článcích na internetu už se toto myslím vyjasnilo, nicméně jen dodám, že letadla musí každých 9 let na velkou prohlídku, během které se letadlo rozebere doslova do posledního šroubku, aby se každá součástka mohla zkontrolovat, jestli nepodléhá únavě materiálu nebo korozi a teprve když se vše zkontroluje a opraví nedostatky, je letadlu na dalších 9 let obnovena způsobilost k letu (která je samozřejmě podmíněna i dalšími menšími kontrolami). Letadla, která mají i tuto druhou kontrolu už za sebou a jsou tedy starší, běžně létají u západních aerolinek a několik takových zbývá i u ČSA. Zcela běžně takto stará nebo i starší letadla létají např. v USA. Obvykle ale létají u menších společností - není to až tolik záležitost bezpečnosti, jako spíš nákladů na provoz. Pro velké aerolinky, které mají své stroje neustále ve vzduchu, je důležité mít letadlo s nízkými provozními náklady, u menších aerolinek je naopak důležitější pořizovací cena.

Nechci se pouštět do spekulací o příčině, nicméně v médiích nejčastější hypotézy ukazují na nečistotu v palivu nebo vysazení motoru. Snadno může po této vlně spekulací vzniknou představa, že letadlo, když mu vysadí motor během vzletu, je odsouzeno k osudu, který potkal i letadlo v Jaroslavli. Toto bych chtěl opět vyvrátit. Samotné vysazení jednoho motoru je samozřejmě situace vážná, ale neměla by sama o sobě způsobit nehodu. Před každým vzletem se musí spočítat tzv. rychlost rozhodnutí. Ta je spočítána tak, že pokud dojde k vysazení před tím, než jí letadlo dosáhne, letadlo musí být schopné dobrzdit před koncem runwaye, pokud jí překročí, musí být schopné bezpečně odstartovat a přestoupat všechny překážky v trase odletu. Samotné vysazení motoru jednoho motoru by tedy nemělo být problém a technická závada na více motorech je nepravděpodobná. Musí tedy nastat nějaká další okolnost, která by způsobila nehodu. Mohla by to být pozdní reakce kapitána, který nepřerušil vzlet, i když měl, a rozhodl se odstartovat za každou cenu. Mohlo by to ale být také nesprávným naložením, nebo přetížením letadla, které změnilo jeho výkony oproti výpočtům. Jiná situace by samozřejmě byla v případě kontaminace paliva nebo střetu s hejnem ptáků, kde by o výkon přišlo víc motorů. Všichni si jistě pamatujeme přistání na Hudsonu, kde právě k této situaci došlo. Jestli se piloti opravdu snažili přistát na řece je otázka - soutok Volhy s místní říčkou je totiž přímo v ose dráhy. Podle posledních informací přímo od vyšetřovatelů ale všechny motory při nárazu pravděpodobně běžely a první plameny se objevily až po nárazu - to tedy napovídá, že nedošlo ani k vysazení motoru vlivem jeho technické závady a ani ke střetu s ptactvem - v tom případě by už pravděpodobně motor(y) hořel(y) během vzletu.

Těch potenciálních chyb a poruch mohlo být samozřejmě ale mnohem víc. Nechci je ale zbytečně nadhazovat - na takové řeči a spekulace máme lepší rozhraní než internet - hospody. Příčinu definitivně odhalí až vyšetřování a to může zabrat několik týdnů, měsíců, ale i let. Doufám, že jsem pomohl aspoň někomu trochu se zorientovat v té změti informací, která se z médií valí. Na závěr bych chtěl položit dotaz, kdyby si to tu přečetl někdo znalý poměrů v ruském létání - opravdu musí piloti v Rusku procházet před každým letem zdravotní kontrolou na alkohol? Nikde v západním světě to tak není, nicméně fakt, že nikdo neví, co piloti během dne v Jaroslavli jedli a pili a že neprošli prohlídkou, byl v několika článcích různých zpravodajských serverů předkládán jako naprosto skandální. U nás se provádějí jen namátkové kontroly. Vzhledem k tomu, jaké by mohlo mít nalezení alkoholu v krvi u pilota následky i v případě drobného incidentu (např. poškození letadla při pojíždění na zemi), jsou ale případy pilotů pod vlivem i tak po celém "západním" světě dnes už naprosto ojedinělé.

Jak se stát dopravním pilotem - díl 2. - Přijímací zkoušky, ÚLZ

2011-07-18T16:34:00.000+02:00

Toto je druhý díl zatím otevřené série článků o mé probíhající cestě do kokpitu dopravního letadla. Pokud jste ještě nečetli první díl, můžete si ho přečíst zde.

Přijímací zkoušky 1. kolo

Písemná část zkoušky byla standardně matematika a fyzika jako kdekoli na ČVUT, kde se dělaly zkoušky. Dnes už fyzika není. Na pilotní obor je ještě navíc angličtina. Není to nic extra těžkého, kdo se učil na maturitu, neměl by mít zásadní problém (i když je otázka, jak moc to platí i u státní). Chce to hlavně zachovat klid a všechno si pořádně spočítat - zaškrtávání a,b,c,d svádí k zbytečnému tipování, ale není k tomu žádný důvod, času je dost. Já jsem se před přijímačkami akorát během půl hodiny zopakoval známé slabiny z matematiky a nakonec jsem ztratil jediný bod v angličtině za neznalost nějakého slovíčka, jehož synonymum jsme měli určit. Vzpomínám si, na nějakou přednášku o přijímacích řízeních, kterou nám s velkou slávou uspořádali na gymplu, kde nám ten trouba tvrdil, že se máme na přijímačky učit minimálně 2x tolik, co na maturitu.

ÚLZ 1. kolo - den první

Postrach každého pilota. Vstupní vyšetření na Ústavu leteckého zdravotnictví trvá dva dny a kromě sil a nervů stojí také dost peněz. Za nás to bylo něco přes 6 tisíc, dnes už je to 9.055kč. Většina vyšetření proběhne během prvního dne, na druhý den zbyde EEG, neurologie a tuším interna, ale o tom později. Z prvního dne mezi nejčastější strašáky patří ORL kvůli alergiím a psychologie. S alergiemi si užili dva z mých kolegů. Oba museli ještě tentýž den shánět alergologa, který by je vyšetřil a napsal jim zprávu, ve které se bude jasně říkat, že nemusí brát antihistaminika. Pro neznalé doplním, že antihistaminika (Zirtec, Zodac, Analergin…) mají utlumující účinek a proto je profesionální letci nesmí vůbec užívat.

Vyšetření u psychologa se skládá z několika testů na papíře i na počítači a následného pohovoru s psychologem. Počítačové testy zkoumají koordinaci pohybů a orientaci v prostoru. Nemůžu zaručit, že to je dnes stejné, ale za nás byly testy následující - v prvním byl trojúhelník, který utíkal nahoru-dolů, doleva-doprava a ještě se přetáčel a snahou bylo ho pomocí dvou joysticků udržet na místě. To vše s naprosto nesmyslným a neintuitivním způsobem ovládání. Nejzásadnější na tomhle testu ale bylo neutéct. Všichni, co jsme tam byli jsme se shodli, že ke konci už jsme zcela vážně uvažovali, že se pokusíme někoho zavolat, že se to asi zaseklo a nevypnulo, kdy mělo. Je to fakt hóóódně dlouhé a tudíž ke konci už i celkem vyčerpávající. Další test je variace na takové ty taneční automaty v hernách, kdy na obrazovce letí hromada pokynů, co sešlápnout a člověk se to snaží zvládat a tím vytváří něco jako tanec. Tady to akorát bylo na mačkání rukama a něco i na šlapání. Navíc se reagovalo jak na obrazové, tak na zvukové pokyny. Pokud vím poslední test byl pak na orientaci v prostoru - byly vidět dva obrázky polohy letadla vůči horizontu a určoval se smysl pohybu, kterým se do dané polohy dostalo. Papírové testy byly dva - jeden na logické myšlení - klasické skládání logických řad různých útvarů apod. a druhý osobnostní. Ten byl dost dlouhý a hodně otázek se v něm různě nápadně opakovalo. Všechny nás zarazila otázka "Díváte se rádi do ohně?". Vyhodnocení jsme dostali při pohovoru. Tady se připravte poprvé na klasickou otázku - proč chcete být pilotem. Bude pravděpodobně také následovat otázka, jaký máte momentálně k létání vztah, jestli modelaříte, létáte větroně nebo něco podobného. U každého tenhle pohovor vypadal jinak - u někoho třeba po krátkém rozhovoru bez varování přešel psycholog do angličtiny. Obecně je asi snaha každého aspoň trochu znervóznět, nicméně nic, nad čím byste se o deset minut později nezasmáli, nečekejte. Pak následuje rozbor těch testů. Jeden z těch koordinačních mi vůbec nešel a ukázal se téměř katastrofální výsledek, nicméně ostatní byly v pořádku. Prý to není úplně neobvyklé, že prostě určitý typ testu někomu nesedne a záleží tu na celkové psychické výkonnosti, ne na adaptabilitě na konkrétní test. Diagnózu si ale nakonec odnáším díky osobnostnímu testu za malou průraznost v kolektivu. I když to může mít něco společného se snahou vyjádřit názor, že za všech okolností nemusí být kolektivní práce nejlepší, uznávám, že na tom něco pravdy bude. Opět mi je ale vše velice profesionálně vysvětleno s doporučením, abych na sobě v tomto směru pracoval a rozhodně to není nepříjemná debata, které by se měl někdo bát. Tedy pokud se nestane něco jako se o pár týdnů dříve stalo Pavlovi. Ten přišel na tento pohovor a psycholog se do něj začal pouštět s tím, že mu vychází, že má sklony k agresivitě. Po krátkém rozhovoru si nechal ukázat výsledky těch testů a při pohledu na složku zjistil, že je na ní jiné jméno. :-)

Rovnou tu také odpovím na jednu z nejčastějších otázek - brýle nejsou problém - na vstupní na dálku do 3 dioptrií určitě. A dál je potřeba vidět uspokojivě na blízko i na dálku přes jednu korekci (čili bez nějakých dvojitých skel). Vzhledem k tomu, že ale jen za tu dobu, co to sleduji já se to už jednou změnilo, doporučuju budoucím uchazečům ověření v předpise nebo telefonicky předem na ÚLZ.

ÚLZ 1. kolo - den druhý

Druhý den už toho moc nezbývá… zdánlivě. My to navíc museli celé stihnout tak, abychom ve tři byli u pohovoru k přijímačkám. Moji kolegové donesli na ORL zprávu z alergologie. U Marcela byla nejednoznačná a tak musel znovu za alergologem, zpět na ORL a pak doufat, že stihne pohovor. Já si říkal, že to snad bude už dobré, protože toho bylo přede mnou málo. Doktorka na neurologii byla ale jiného názoru - v dokumentaci našla záznam o tom, že jsem jako dítě chodil po špičkách. Chvilku četla zprávu, pak mi k tomu položila pár otázek a chvíli mě znovu oťukávala kladívkem. Pak jsem dostal do ruky dokumentaci a nějakou žádanku s tím, že mě pošle na CT. Zeptal jsem se, jestli to tedy znamená, že odejdu bez razítka, nebo jestli na to CT půjdu ještě dnes. První odpovědí mi byl výraz "Spadl jste z měsíce?", který byl o chvíli později doplněn i otázkou "A jak si to jako představujete?". Nakonec mě paní doktorka sama objednala na nejbližší možný termín do jakési dopravní nebo drážní nemocnice v Italské ulici. Samozřejmě to ale bylo až někdy za 14 dní a mě bylo tedy jasné, že přijímačky neudělám v řádném termínu - nejen pohovor, ale i konec přijímacího řízení byl před datem mého vyšetření. Vzhledem k tomu, že mi bylo jasné, že osvědčení z ÚLZ na pohovor stejně nepřinesu, vykašlal jsem se na cestování domů pro další dokumenty a zašel si radši v klidu na oběd.

Přijímací zkoušky 2.kolo

Na přijímačky jsem tedy dorazil s tím, že nemám nic v ruce a že se tedy v zásadě jen chci dozvědět svůj výsledek a když by mi ÚLZ nakonec vyšel, tak bych si podal odvolání, případně to zkusil o rok později. Pohovor po informování o mojí situaci začal tradiční otázkou "Proč se chceš stát dopravním pilotem?" a pokračoval vyzvídáním mé momentální letecké činnosti. Když jsem řekl, že ani nelétám na větroních, ani nestavím modely, tak mi bylo naznačeno, že takhle nadšenec do létání opravdu nevypadá. Pak si vytáhli moje výsledky z testů a zjistili, že jsem se ztrátou jediného bodu s rezervou první, po čemž následovala památná věta Ing. Dvořáka: "Co mám s tebou dělat, ty máš sice skvělej výsledek, to jó, ale ÚLZ nemáš, maturitní vysvědčení nemáš… zkrátka... tys sem přišel jak do hospody." Výsledek byl nicméně jasný - do konce přijímacího řízení to nestihnu, byl jsem pouze nabádán k tomu, abych případně podal odvolání, pokud si ÚLZ nakonec vyřídím.

ÚLZ 2. kolo

Na CT jsem se dostavil do zařízení, které se dnes podle internetových stránek jmenuje Nemocnice s poliklinikou Praha Italská, která patří společnosti Dopravní zdravotnictví. Tehdy, nemýlím-li se, se ale jmenovala Železniční nemocnice nebo možná Drážní nemocnice, už přesně nevím. Budova je to každopádně dost rozsáhlá a komplikovaná, kupodivu jsem ale nakonec na CT trefil. Výsledek byl negativní a tak jsem se mohl vydat s úsměvem na rtech na ÚLZ. Paní doktorka si ještě nebyla jistá, jestli nemá můj případ nechat posoudit komisí, nicméně primář to jednoznačně odmítnul s tím, že to, že CT i EEG jsou normální stačí.

Odvolání

Ještě v den získání ÚLZtu - 4.7. jsem odeslal na adresu fakulty odvolání a pak už jen čekal, jak to dopadne. O tom, že jsem byl přijat jsem se dozvěděl až 27.8. telefonem. Možná o to větší radost mi to ale udělalo, protože po tak dlouhé době už jsem s tím skoro ani nepočítal.

Přehled série:
První díl: Jak to celé začalo
Druhý díl: Přijímací zkoušky, ÚLZ

Jak se stát dopravním pilotem - díl 1. - jak to celé začalo

2011-07-13T23:46:00.002+02:00

O sepsání všech peripetií, které jsme zažili ve snaze stát se dopravními piloty, jsme s mými spolužáky uvažovali už tenkrát před třemi lety, když jsme běhali po zkouškách a doktorech. Až doteď jsme se k tomu nedostali, ale myslím, že je nejvyšší čas, aby to někdo udělal, protože jinak jednotlivé střípky vzpomínek nenávratně zmizí z paměti. Už dnes bude některé z nich těžké lovit. Bude to jednak místy úsměvné vyprávění o partě mladých kluků, kteří si řekli: "když jsem se pak v 18ti rozhodoval, co dál dělat, létání pro mě byla jasná volba", ale také shrnutí informací, co uchazeče a posléze studenta integrovaného výcviku oboru Profesionální pilot na Dopravní fakultě ČVUT čeká. První část je tom, jak to celé vlastně začalo.

Jak jsem se dostal k létání

Každý má svůj příběh - někdo měl rodiče pilota a letušku, jinému se zalíbil televizní pořad o letadlech a někdo chce být frajer jako Tom Cruise v Top Gunu a balit na to holky. Já jsem se jako osmiletý kluk při své první cestě letadlem podíval během letu do kokpitu Boeingu 737 společnosti Fischer Air. Bylo to ještě pár let před 11. zářím a tak nebyl vstup do pilotního prostoru pro cestující ještě zakázán a kapitán pozval děti, ať se přijdou podívat. Mě se zalíbilo prostředí, hromada budíků (i když jsem tehdy samozřejmě ještě vůbec netušil, co která ručička ukazuje) i výhled z kabiny a tehdy jsem si řekl, že tohle bych chtěl taky jednou dělat.

Každopádně všem uchazečům doporučuji si svůj příběh dobře promyslet a připravit si nějakou publikovatelnou a pokud možno i poutavou podobu. Bude se vám moc hodit a to mnohokrát - poprvé hned při vstupní prohlídce na Ústavu leteckého zdravotnictví (dále ÚLZ) u psychologa (možná i jinde, to už si nepamatuju), podruhé na přijímacím pohovoru a nakonec třeba i na zkoušce z angličtiny v 6. semestru. Těch příležitostí bude prostě spousta a umět tohle jako básničku česky a možná i anglicky se nejednou opravdu vyplatí. :)

Naše parta

Byli jsme docela silný ročník - z jednoho gymplu nás šlo na přijímačky hned 5. Já a dva moji spolužáci ze třídy Marcel a Ondra, bývalý spolužák z Brna Pavel, který se u nás objevil cca. na dva roky, nicméně toho času byl zpět doma a Radek z paralelní třídy.

Den otevřených dveří na Fakultě Dopravní

Tato doslova marketingová akce se konala v budově fakulty v Konviktské ulici. První věc, které jsme si všimli byla velice dobře technicky vybavená učebna - velká plazmová televize, plátno s projektorem, 5 reproduktorů Bose po obvodu místnosti, elektronicky ovládané žaluzie… z gymplu jsme byli zvyklí tak akorát na interaktivní tabule (projektor + dotykové plátno), nakoupené z nějakého grantu, se kterými stejně nikdo neuměl pracovat. Tady to navíc nebylo jako pěst na oko uprostřed učebny, která vypadala stejně jako před 20ti lety a celé to tedy bylo velice působivé.

Prozření přišlo velice brzy - počítač se odmítl připojit na projektor a tak se po chvilce snažení přistoupilo k restartu. Pro většinu počítačů jednoduchý a nenápadný úkon - ne však v této učebně, která si celým restartem prošla také. Nejprve se znovu rozhrnuly žaluzie, zasunulo plátno projektoru, zhaslo světlo a nevím co všechno ještě, aby se za pár vteřin zase vše začalo s první obrazovkou nového startu počítače vracet zpět.

Po tomto komickém zážitku začala prezentace oboru, během které se probralo mnoho věcí, byli jsme lákáni na moderní vybavení školy i výuku od špičkových kantorů z praxe. Zásadní informace, které jsme si odtamtud ale odnesli byly dvě - zaprvé, že zatím každý absolvent tohoto oboru do roka našel zaměstnání jako pilot a zadruhé jsme byli upozornění, že si máme ohlídat termín vstupní prohlídky na ÚLZ, abychom ji stihli před přijímačkami a že si tam tedy máme zavolat tak minimálně dva týdny až měsíc předem s žádostí o objednání.

Závěrem dne jsme zamířili do hospody U Medvídků, která je velice vhodně umístěná na půl cesty od metra do školy, a řekli si, že jestli se dostaneme, zajdeme to zapít jejich slavnou X-33 (33° černé pivo).

ÚLZ 0. kolo

O uplatnění absolventů si můžete přečíst například tady: http://nafta87.blogspot.com/ - většina lidí dále studuje, případně učí další budoucí piloty a nebo zkouší hledat štěstí jinde. Těch, kteří se za posledních několik let uchytili, je opravdu poměrně málo. Aspoň s tím ÚLZ měli ale částečně pravdu - tedy je to na objednání a je třeba se objednat předem. Dva měsíce před termínem zkoušek mi volal jeden z mých dvou spolužáků, že je průšvih - ULZ má nejbližší volný termín až po zkouškách. Hned jsem si nadával, že jsem to nezařídil dřív. Jediná útěcha v tu chvíli byla, že jsme na tom všichni tři ze třídy byli úplně stejně. Nakonec se ukázalo, že druhý den našeho vyšetření je zároveň náhradním termínem pro přijímací zkoušky a tak bychom teoreticky mohli jít na řádný termín na dopolední test a na náhradní termín na odpolední pohovor, na kterém se má mimo jiné předložit osvědčení z ÚLZ a dále maturitní vysvědčení a nějaký papír o tom, že beru na vědomí, že si budu platit výcvik sám a že nemůžu vymáhat náklady na ČVUT, pokud mě vyhodí. Tato kombinace přijímacích zkoušek ale samozřejmě není standartní, takže jsme museli o pomoc požádat studijní oddělení a jim za jeho vyřízení patří velké díky. Na druhou stranu mi tyhle problémy celkem usnadnili život. Měl jsem podanou přihlášku na více škol a nemohl jsem se rozhodnout, jestli nemám jít přece jenom jinam. Abych pravdu řekl, nevím jestli to bylo už tady, nebo až později v létě při konfrontaci s ÚLZ, o které se dočtete dále, ale v některém z těchto okamžiků jsem si řekl, že jestli mi všechny tyhle věci okolo přijímaček na pilota vyjdou, tak na ten obor prostě půjdu.

Jak to nakonec dopadlo je asi jasné z toho, že tento blog vůbec píšu. Cesta k tomu ale nebyla vůbec jednoduchá. Příští vyprávění se podívá na všechny fáze přijímacího řízení - na samotné přijímačky a na vstupní prohlídku na Ústavu leteckého zdravotnictví.

Přehled série:
První díl: Jak to celé začalo
Druhý díl: Přijímací zkoušky, ÚLZ

Úvodník

2011-07-12T16:03:00.000+02:00

Hezký den všem, kteří zabloudili na tento blog. Po delší odmlce od mého předešlého veskrze pubertálního blogu jsem se rozhodl založit tento nový na www.dino.aero. Důvodů jsem měl k tomu hned několik. Zaprvé chci ulevit mým nezainteresovaným přátelům na facebooku od tuny komentářů a odkazů na články o letectví a svému svědomí, že jsem kvůli nim některé věci nepředal dál. Zadruhé jsem chtěl najít přijatelné prostředí pro publikování několika mých poznatků a zážitků ze studia i létání obecně. A v neposlední řadě mi chyběl prostor pro literární seberealizaci kdykoli mám chuť poznamenat světu něco převratného, dechberoucího nebo revolučního. Najdete tu tedy články o civilním létání, leteckém výcviku, ale i ostatních mých zájmech - motorismu, hudbě, cestování a všemožné technice. Pro začátek mám připravenou otevřenou sérii, kterou jsem trochu s nadsázkou pojmenoval "Jak se stát dopravním pilotem" - otevřenou, protože jsem stále student, ale už teď docela zajímavou, protože jen dostat se na tento obor byla opravdu "legrace".
Tak tedy příjemné počtení, věřím, že to pár lidí bude bavit a třeba to i někomu bude přínosné.