Todos esperamos que la tendencia positiva siga con el mismo progreso para lo que queda de año, aunque ahora llega el buen tiempo y con las escapadas estivales la cifra para el segundo cuatrimestre se verá incrementada de forma inevitable (ojalá me equivoque).

Una de las gráficas que más me impresiona es la de muertos por millón de conductores de los años 60. En 1967 se contabilizaron un total de 2.749 muertos por 3’5 millones de conductores, frente a los 2.741 muertos por 29,7 millones de conductores en 2007.

La mejora es evidente y unos de los motivos por la bajada de los siniestros mortales de 2003 a 2007, según la propia dgt, es un cambio en el comportamiento de los propios conductores.

Otro dato interesante es que la autopista ha sido el tipo de vía que ha experimentado la mayor reducción de muertos tanto al año pasado (-28,2%) como respecto al 2003 (-61,8%). Y que las carreteras convencionales es donde se registran el mayor número de víctimas mortales, el 75% del total.

He leído esta nota de prensa de Audi y creo que merecía la pena publicarla para que conozcamos un poco más como las marcas trabajan en la seguridad sin la necesidad de destrozar cientos de coches. Cada semana Audi lleva a cabo más de 5.000 simulaciones.

Ingolstadt. Cuando en Audi se emprende una prueba de desarrollo de la protección lateral y de la cabeza, el proceso arranca en un ambiente de sosiego y calma. No hay estruendos de impactos, ni cristales rotos ni barreras dobladas. Sus responsables simulan situaciones de choque en un ordenador. Las supercomputadoras de última generación realizan estas simulaciones de manera más precisa y realista. El grupo de 320 procesadores funciona a una velocidad de proceso superior a los 15 teraflops, lo que equivale a 15.000 millones de operaciones por segundo. Todo ello le convierte en el ordenador más rápido de la industria del automóvil y uno de los 150 más rápidos del mundo.

El nuevo súper ordenador multiplica la velocidad de los procesos de simulación. Con una gama como la de Audi, en constante crecimiento, resulta esencial que cada modelo sea puesto a prueba durante su desarrollo en todos los teóricos tipos de accidente imaginables.

Cuanto más rápido sea el ordenador, más concluyente y precisa será la simulación del accidente. Cada semana se llevan a cabo unas 5.000 simulaciones, desde choques frontales a pruebas de componentes especiales, lo que permite al equipo de desarrollo identificar y corregir posibles puntos débiles antes de que se inicie la construcción de los primeros prototipos. Las simulaciones de choque hacen posible que los automóviles se desarrollen con arreglo a lo que el mercado demanda, con lo que pide el cliente o según lo que dictan las conclusiones de la Unidad de Investigación de Accidentes de Audi (AARU). Así, el nuevo súper ordenador contribuye a mantener la calidad de todos los componentes de Audi.

Este equipo informático de nueva adquisición es también altamente eficiente. Los 320 servidores del HP ProLiant BL460c están instalados en ocho estructuras de dos metros de altura y, por tanto, precisan un 30 por ciento menos de espacio que las computadoras que habitualmente se utilizan para simulación de choques. Su eficaz sistema de refrigeración demanda el uso de una cantidad de energía un 25% menor, con un consumo de sólo 86 kilovatios, frente a los 115 kW habituales.

AUDI AG tenía motivos de peso para ampliar su dotación de ordenadores, pues lo demanda el constante crecimiento de su gama, con los desafíos técnicos que ello implica. Sin exhaustivas simulaciones de choque no se puede afrontar el desarrollo de un vehículo, debido tanto a la creciente complejidad de los automóviles modernos como a la normativa actual en materia de pruebas. La calidad del producto puede mejorarse en gran medida gracias a una herramienta como las simulaciones por ordenador.

Cada modelo es sometido a unas 1.000 simulaciones por semana, a lo largo de los 48 meses que dura su fase de desarrollo. Antes de que se construya el primer prototipo, el modelo virtual ya ha sido sometido a más de 100.000 simulaciones por ordenador. En el entorno informático, ello puede implicar desde 30 minutos a una semana, dependiendo de la complejidad del accidente. Cuando el equipo de desarrollo afronta finalmente las pruebas de choque reales, los coches ya han alcanzado un elevado estándar de seguridad, gracias al empleo de las simulaciones por ordenador.

CHEVROLET MATIZ 2005
Laguna 1997 Euroncap
Lancia Ypsilon (2000) Euroncap

Alfa 147 (2001) Euroncap
Dacia Logan Euroncap
Daewoo Matiz (2000) Euroncap
Fiat Panda Euroncap
Ford Fiesta (1997) Euroncap
Hyundai Atos (2000) Euroncap
Kia Picanto Euroncap
Kia Cerato Euroncap
Nissan Navara (2008) Euroncap
Proton Impian (2002) Euroncap

Audi A4 (2005) Euroncap
Audi A4 Cabrio (2006) Euroncap
Audi Q7 Euroncap
Audi TT Cabrio (2003) Euroncap
BMW X3 Euroncap
BMW Z4 (2004) Euroncap
Citroën C1 Euroncap
Citroen C3 Euroncap
Ford Fusion (2003) Euroncap
Ford Fiesta (2002) Euroncap
Honda Civic Hybrid (2007) Euroncap
Honda CR-V (2007) Euroncap
Hyundai Sonata Euroncap
Hyundai Santa Fe (2006) Euroncap
Hyundai i30 Euroncap
Hyundai Getz (2004) Euroncap
Jeep Grand Cherokee Euroncap
Jeep Wrangler (2007) Euroncap
Laguna 2004 Euroncap
Land Rover Discovery Euroncap
Mazda 6 (2003) Euroncap
Mazda 6 (2008) Euroncap
Mazda 3 Euroncap
Mercedes ML (2002) Euroncap
Mercedes Clase E (1998) Euroncap
MERCEDES CLASE-E 1998 W210
Mitsubishi Outlander Euroncap
Mitsubishi L200 (2008) Euroncap
Nissan Micra Euroncap
Nissan X-Trail Euroncap
Peugeot 307 Cabrio Euroncap
Range Rover Euroncap
Renault Twingo Euroncap
Seat Ibiza (2004) Euroncap
Seat León Euroncap
Skoda Fabia 2007 Euroncap
Skoda Superb Euroncap
Skoda Octavia (2002) Euroncap
Suzuki Grand Vitara Euroncap
Toyota Rav-4 Euroncap
Volvo S60 Euroncap
VW Caddy Euroncap
VW Eos Euroncap
VW Polo (2002) Euroncap
VW Fox Euroncap
VW Lupo Euroncap

Alfa 159 Euroncap
Audi A6 Euroncap Euroncap
BMW X5 (2003) Euroncap
BMW serie 5 (2004) Euroncap
Ceash test Peugeot 308 Euroncap
Citroen C4 Picasso (2007) Euroncap
Citroen C5 (2008) Euroncap
Crash Test Mini Euroncap
Fiat Bravo (2007) Euroncap
Fiat Grande Punto Euroncap
Ford Mondeo (2007) Euroncap
Ford Focus (2005) Euroncap
Ford Focus S-Max Euroncap
Honda Legend (2007) Euroncap
Kia Cee’d Euroncap
Laguna 2004 Euroncap
Lexus GS300 Euroncap
Mazda 5 Euroncap
Mazda 2 (2007) Euroncap
Mercedes C Euroncap
Mercedes Clase A (2005) Euroncap
Mercedes clase E (2002) Euroncap
Mercedes Clase E (2002)
Nissan Qashqai Euroncap
Peugeot 207 Euroncap
Peugeot 407 Coupé (2007) Euroncap
Peugeot 407 Euroncap Euroncap
Peugeot 1007 Euroncap
Reanult Megane Euroncap
Renault Megane cabrio Euroncap
Reanult Laguna 2008 Euroncap
Renault Scenic (2003) Euroncap
Saab 9-3 (2007) Euroncap
Saab 9-3 Cabrio Euroncap
Saab 9-3 (2003) Euroncap
Saab 9-5 (2002) Euroncap
Seat Altea Euroncap
Toyota Auris Euroncap
Toyota Yaris Euroncap
toyota Corolla (2007) Euroncap
Toyota Avensis Euroncap
Volvo C30 Euroncap
Volvo XC90 (2003) Euroncap
Volvo S40 (2007) Euroncap
VW Golf V Euroncap
VW Touareg Euroncap
VW Tiguan Euroncap
VW Passat (2005) Euroncap

El responsable de este producto es chino, aquí su página web: www.brillianceauto.com. El objetivo de este fabricante es poner en el mercado un coche low-cost. Unos estándares de calidad ínfimos, una fiabilidad muy poco fiable y una seguridad acorde con todo lo demás hacen de este coche un producto lamentable, siendo generoso en el adjetivo.

Este crash test, además de poner al descubierto la poca vergüenza de esta corporación, incide directamente en la línea de flotación de los compradores. A todo el mundo le gusta pagar menos por un coche, pero a nadie le gusta imaginarse a su familia dentro de ese amasijo de hierros tras un choque a 64 km/h.

En Alemania ya se vende el BS6, cuesta unos 13.000 euros. Los fabricantes chinos no tienen que adaptarse a ciertas normativas europeas en virtud de acuerdos bilaterales entre la Unión y ellos. Fantástico.

Es cierto que Brilliance tardó 72 días en preparar un modelo que pasara la EuroNcap. Obtuvo 3 estrellas. Igual que el Dacia Logan. Sí, ese que por 7 mil y pico euros hace lo mismo que el resto. ¿Lo mismo? Un piñazo con un Megane básico de 13000 euros y te vas a casa con heridas leves. El mismo piñazo con un Logan o un Brilliance se salda con daños graves y riesgo para órganos vitales. Tendrá usted una bonita perforación pulmonar. Eso sí, sólo le habrá costado siete mil y pico euros.

La ola de low-cost ha llegado al automóvil. ¿A qué precio?

Es evidente que para él eso es un acto rutinario, pues a pesar de la imprudencia que comete, se le ve que maneja la situación con cierta soltura. Ha incorporado un hábito nefasto a su conducción.

Igual que el personaje de la película, muchos conductores de nuestro entorno fuman, hablan por el móvil, se peinan, comen, beben, se magrean con la/el amante, etc, por pura rutina. Lo grave del asunto no es tan solo la acción en sí, sino que ésta ha sido incorporada como hábito y, por lo tanto, la sensación de culpabilidad se difumina tras penosas justificaciones del tipo: “yo siempre he hecho esto y nunca me ha pasado nada”. Al convertirse en hábito, además, resultará mucho más complicado que desaparezca de sus conductas.

De ahí la importancia de una buena rutina al volante. Además de eliminar las conductas anteriormente citadas, debemos procurar incorporar otras que serán muy beneficiosas. Por ejemplo: aprovechar que vamos a lavar el coche para mirar las presiones de los neumáticos; comprobar cuando entramos o salimos de un túnel la posición de las luces (los que no tengan sensor de luces); mirar con más frecuencia los retrovisores -todos, el derecho incluido-; conocer  bien el coche que conducimos -¡dónde están los limpias en este coche!?!-…

Todo ello no es una cuestión de capacidad, sino de voluntad. Así de tristemente fácil es.