El acceso a internet gratuito se ha revelado como un servicio que aumenta el confort del transporte público, haciéndolo más atractivo que el privado. En la actualidad, ya está disponible en los autobuses y algunas paradas de la EMT, en dos líneas de interurbanos, Metro Ligero Oeste e intercambiadores. El siguiente paso está siendo incorporarlo a las paradas de autobuses interurbanos.

Por el momento, el Consorcio de Transportes lo ha implementado en 10 marquesinas de nueve municipios (Alcalá de Henares, Alcobendas, Alcorcón, Coslada, Getafe, Majadahonda, Las Rozas y San Sebastián de los Reyes), y está planeado extenderlo a 50 marquesinas más a lo largo de 2013. Además del acceso a internet estándar, los usuarios podrán recibir información en tiempo real de la espera estimada de los próximos autobuses, algo muy útil en los autobuses interurbanos que por lo general tienen frecuencias menores que los urbanos.

Este servicio no tiene coste para las administraciones, ya que al igual que sucedió en EMT e intercambiadores, se ha encontrado un patrocinador que se hace cargo de ello.

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La imagen de esta semana la hemos encontrado yendo hacia Atocha, en la acera norte de la Avenida Ciudad de Barcelona. Cuando llegas caminando hasta el semáforo, te encuentras unas flechas que “alguien” ha pintado en el suelo.

A la derecha Atocha a 30 min, a la izquierda Atocha a 5 min y de frente ¿¿??

Los intrépidos peatones que se aventuren de frente hacia lo desconocido, encontrarán unos metros después la solución al misterio…

A pocos metros de tu destino, casi que podrías en unos pasos entrar en la estación de Atocha, te encuentras con la cruda realidad del peatón madrileño…

¡¡¡VUELVE A EMPEZAR!!!

Estas señales parecen que invitan al peatón a jugar a una especie de gymcana para llegar hasta la estación de Atocha, pero en realidad es el Ayuntamiento quien ha propuesto este juego de obstáculos a los peatones de la ciudad.

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Si sueles pagar con tarjeta de crédito tu abono mensual, es posible que te hayas fijado que desde hace unos meses es más difícil hacerlo en el metro. Y es que muchas máquinas que antes admitían este sistema de pago, ahora solo nos dejan pagar con monedas y billetes. ¿Por qué?

Cuando se implantó el pago con tarjeta en el metro, el proceso era muy sencillo: elegíamos billete, metíamos la tarjeta y listo. No había que confirmar nuestra identidad, ni firmar, ni meter código PIN o de seguridad. Cualquier persona con una tarjeta robada podía comprar sin problema alguno. De hecho, Metro de Madrid llegó a establecer como política que se devolviese el dinero sin preguntas a todo aquel que lo reclamase para evitar complicaciones legales.

Sin embargo, llegó el momento de ser legales, y Metro comenzó a añadir teclados numéricos en las máquinas, que nos piden introducir nuestro PIN al hacer cualquier compra como sucede en las tiendas o en los cajeros bancarios. Sin embargo, no todas las máquinas recibieron esta mejora, con lo que hoy en día existen muchas que tienen la ranura de tarjetas inutilizada y se han quedado solo para quienes paguen con efectivo. Esto complica bastante el proceso, especialmente cuando están fuera de servicio o cuando alguna máquina está averiada y no permite pagar con billetes.

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No es extraño encontrarnos por Madrid con grandes vehículos, furgonetas o autobuses, completamente forrados con publicidad que circulan por las principales calles de la ciudad simplemente para ser vistos.

No cabe duda de que uno de los principales problemas de Madrid es que sobran coches. Hay miles y miles de vehículos circulando cada día, y los expertos calculan que para cumplir los límites de contaminación para nuestra salud, deberían dejar de hacerlo la mitad. Sin embargo, pocas medidas se toman en este sentido. La aprobación de nuevas áreas de prioridad residencial lleva congelada años, el transporte público sube de precio mientras se subvenciona la compra de coches y el área de bajas emisiones es poco más que una broma pesada.

En un contexto así, que existan vehículos cuya utilidad para los madrileños es nula (incluso negativa, sin contamos con la exposición publicitaria que ya sufrimos) y que se añadan al flujo de coches resulta absurdo. Ninguna campaña para el uso sostenible del vehículo privado tendrá sentido mientras sigan circulando y contribuyendo a los atascos estos autobuses sin una función de movilidad, que ocupan espacio público y contaminan el aire solo para mostrar anuncios.

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Si has pasado por el andén y los pasillos de Callao de la línea 3, habrás observado una curiosa campaña de publicidad integral para la película El Gran Gatsby que ha vestido los elementos de la estación como si se tratase de una sala de fiestas de los años 20: mucho mármol, brillo y estilo retro. En esta imagen de la concesionaria publicitaria de Metro de Madrid podemos ver cómo se llevó a cabo la acción.

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Las “tweed run” consisten en un paseo tranquilo por la ciudad, en donde los participantes circulan vestidos de época. Con un espíritu intermedio entre la reivindicación propia de Bici Crítica y un afán festivo, la Tweed Ride es una manera más de destacar el papel de la bicicleta actual mediante una vuelta a los orígenes, cuando el automóvil aún no era dueño y señor absoluto de las calles.

Su primera edición surgió en Londres en 2009, y desde entonces se han extendido principalmente por Estados Unidos, Australia y Europa.

La edición madrileña, organizada por Madrid Cycle Chic con la colaboración del Ayuntamiento de Madrid, completa el paseo con una fiesta al final del recorrido, donde se mezcla música Charleston, baile Swing y moda de época Tweed.

La convocatoria está prevista mañana domingo 9 de junio a las 10:30 en la Plaza Mayor para llegar, a través de la Cuesta de la Vega y Madrid Río, hasta el Matadero donde tendrá lugar la fiesta Tweed.

Programa de actividades

10:30 – Punto de encuentro Plaza Mayor
10:45 – Foto de grupo
11:00 – Salida
12:30 – Llegada a Nave de Terneras
13:00 – Photo Call y baile Swing con I-SwingDance
14:00 – Pic-nic
15:00 – Concurso al “Mejor Tweed Rider”
15:30 – Escuela de baile Swing
16:00 – Concurso de bigotes
16:30 – Sorteos
17:00 – Exposición de bicis recuperadas
18:00 – Clausura

La inscripción en el evento (10€) da derecho a participar en los muchos concursos y actividades, por lo que merece bastante la pena. Además el 10% de los ingresos irán destinados a la campaña “Más que Nunca” de Cruz Roja Madrid.

Para más información consulta www.tweedridemadrid.com e inscríbete. ¡Te esperamos!

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¿Por qué hace calor en el metro?

En ecomovilidad.net ya explicamos las causas del calor que hace en verano. Hace unos 15 años, los nuevos trenes llegaron equipados con aire acondicionado, en lugar de los antiguos sistemas de ventilación forzada. Como cualquier equipo de refrigeración, el aire acondicionado necesita extraer el calor de un flujo de aire. Todo ese calor es vertido al exterior del túnel, lo que provocó un recalentamiento del aire en túneles y estaciones, que hasta entonces se había mantenido más o menos fresco incluso en verano, debido a la ausencia de luz solar.

Este aumento de temperatura provocó que en los trenes más antiguos la temperatura fuera mucho mayor y los sistemas de ventilación forzada resultaran insuficientes. Al final, las sucesivas protestas de los viajeros impulsaron a Metro a dotar de aire acondicionado todos los trenes, así como las cabinas de conducción. Los equipos de refrigeración se instalaron también en locales y taquillas, lo que supuso aún más fuentes de calor en pasillos y vestíbulos.

Ahorro energético en trenes y estaciones

Metro reconoce este aumento de temperatura, estimado en 3 grados de promedio. Para paliar el problema, se ha mejorado el sistema informático centralizado que controla los 900 ventiladores de toda la red, con el fin de que la refrigeración se produzca de forma masiva en las horas nocturnas, según horarios y estaciones programados. La posibilidad de inyectar aire por la noche, mucho más fresco que en las horas centrales del día, permitirá enfriar los túneles en menos tiempo y de forma más efectiva.

Esta reducción beneficiará a los equipos de aire acondicionado de los trenes, que necesitarán un menos consumo energético para su funcionamiento. Y además, la programación del funcionamiento en horas nocturnas redundará en un menor coste eléctrico, al aprovechar los tramos horarios en los que la energía es más barata.

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El viernes pasado comenzó el cambio de nombre de la estación de metro de Sol, que durante tres años se llamará Vodafone Sol, un proceso que se ampliará el próximo 1 de septiembre cuando toda la línea 2 pase a denominarse Línea 2 Vodafone.

Aunque los naming rights son habituales en otros campos (nombres de teatros, equipos de baloncesto, ligas…) y en otros países, en España no estábamos acostumbrados a que una marca comercial ponga nombre a una estación de transporte público. Estaba aceptado más o menos que este tipo de topónimos eran un patrimonio de todos, en cierto modo intocable, y la polémica desatada por su puesta en marcha hace ver que para muchos es demasiado intrusivo.

El posible que el problema sea que el usuario de a pie no ve una contraprestación clara a esta intrusión. Quizás por parte de la empresa patrocinadora habría sido más inteligente ofrecer algún servicio a cambio: con wifi gratis en toda la línea 2 seguro que muchos aceptaban de buena gana el cambio de nombre. Además, al ser una compañía de telecomunicaciones, reforzaría su mensaje y posicionamiento, y para ella no sería un gran coste. Es lo que hizo la operadora PT en el metro de Lisboa cuando dio su nombre a una estación.

¿Es mucho o poco dinero?

Muchos madrileños están a favor y otros están en contra de este tipo de publicidad innovadora para conseguir fondos en tiempos de crisis, pero nosotros queremos analizar la cantidad pagada, que todos los medios cifran en 3 millones de euros por todo el patrocinio. Esto es un millón por año y algo más de 83.000 euros al mes. ¿Es mucho o poco?

Hay quien ha exigido que a cambio de esta campaña se bajen las tarifas. Lamentablemente, hay que decir que aunque tres millones de euros suena a cantidad enorme, no es más que una gota en un océano, pues la deuda de Metro asciende a 900 millones de euros.

Por la otra parte, sin duda para Vodafone ha sido una jugada redonda. A cambio de 83.000 euros mensuales ha conseguido una cantidad de impactos muy superior a la de cualquier otra campaña, ya que el 100% de los viajeros del metro tendrán contacto con el logo: eso son 1.500 millones de viajes anuales, y muy especialmente los que pasen por la estación de Sol (65.000 viajeros diarios) o la línea 2 (122.000 diarios). A esta cifra hay que añadir todos los que consulten los millones de planos impresos, la aplicación móvil o la página web. Para hacernos una idea, un circuito en soportes 4×3 (los grandes anuncios de los andenes) costaría 121.600 euros al mes según las tarifas de la concesionaria JCDecaux, que por supuesto no alcanzaría este número de impactos.

Además, es importante destacar que a diferencia de una campaña de publicidad estándar, la marca de Vodafone aparece en espacios absolutamente vetados a otras marcas como la cartelería de las estaciones, listados, esquemas, paneles electrónicos o locuciones, una manera de evitar la “ceguera” que el público ha desarrollado hacia los soportes habituales de publicidad. Y eso sin contar la notoriedad conseguida gracias a la campaña paralela que los medios (sí, este artículo también) le estamos haciendo. Por lo tanto, 83.000 euros mensuales parece muy buen trato.

Pero podemos compararlo también con otras campañas que realiza la misma compañía. Por ejemplo, el coste de emisión de uno de sus últimos anuncios en televisión ha sido de unos 300.000 euros solo durante la semana del 15 al 21 de abril, según estimaciones de la consultora publicitaria Arce Media. Por lo tanto, por lo que le cuesta a Vodafone mantener campaña en TV durante 10 semanas va a cambiar el nombre de una línea y una estación de metro durante tres años.

¿Publicidad invasiva o financiación adicional? Puedes dejar tu opinión en la encuesta abierta en nuestra página de Facebook.

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Nuestra imagen de la semana es el plano que por fin desapareció este viernes, diseñado por el estudio RaRo. Un plano que costó 95.000 euros, era innecesario (el Consorcio elabora planos de calidad superior), que no respetaba la identidad corporativa del metro (usaba su propia tipografía, colores y formas), que era más complicado de comprender porque su autor se autoimpuso el no utilizar diagonales por alguna razón que se nos escapa y sobre todo, que no gustaba a los madrileños: según encuestas de la Consejería de Transportes, solo les parecía mejor a un 8% de los viajeros.

Seis años después, por fin nuestro metro vuelve a tener un plano digno. Al que le quedan cosas por mejorar, pero cuya base es muy buena.

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Madrid vuelve a tener un plano de metro legible

Se trata de la primera vez que Metro cambia la imagen de una comunicación sin optar por la estética de RaRo S.L. Desde que aparecieron los primeros planos en papel en 2007, el diseño RaRo iba reemplazando lentamente al antiguo en todos los soportes: mapa web, planos en el interior de los trenes, publicidad, termómetros en las líneas… tan sólo la cartelería de las estaciones mantenía los criterios habituales. Durante este tiempo han estado conviviendo dos imágenes corporativas diferentes en la red, lo que provocaba situaciones surrealistas como colores diferentes para la misma línea, tipografías dispares… en definitiva, una identidad maltratada, impropia del “mejor metro del mundo”.

Un diseño más claro y sencillo

El nuevo plano de metro es similar al diseño mantenido por el Consorcio de Transportes, máximo responsable de la información al viajero. La distribución de líneas en 4 direcciones (horizontal, vertical y diagonales) permite representar la red con mayor claridad. También se ha ampliado ligeramente la escala y se ha reducido el grosor de las líneas, eliminando la sensación de “apeletonamiento” en la zona centro. La propia Comunidad de Madrid reconoce que el viajero prefería este diseño ya que el anterior era difícil de leer.

A primera vista, el nuevo plano respeta la imagen corporativa de Metro de Madrid: tipografía helvética, colores de líneas, iconografía… También se añaden algunas novedades, como la tienda de regalos o el polémico patrocinio de la estación de Sol.

Seis años con un plano de mala calidad

Metro tiene la oportunidad de corregir un error histórico. El diseño anterior del estudio RaRo S.L. resultó polémico desde el principio, tras conocerse que su coste fue de 95.000 €, el máximo legal para no convocar concurso público. Pese a la gran campaña publicitaria con la que se implantó, el “plano RaRo” se topó con el rechazo generalizado de los viajeros, quienes conservaron planos antiguos o incluso se crearon diseños alternativos.

Una vez confirmada esta significativa mejora, pedimos a la empresa que se implante progresivamente en el resto de soportes, para que nuestro metro pueda tener una imagen única y normalizada que no confunda a los viajeros. No obstante, seguimos insistiendo en que sería conveniente que se incluyese a la red de cercanías en un único mapa, como pieza importante en la movilidad de la ciudad.

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