El jueves pasado la ministra de Fomento anunciaba que la estación de Puerta de Atocha pasaría a ser Madrid-Puerta de Atocha-Almudena Grandes. A nosotros nos parece una pésima decisión: una estación de tren no debe ser escenario de homenajes, ya que su nombre debe ser corto, fácil y descriptivo; o si no la gente no lo usará. Vayamos por partes.

Para empezar, esto no es nada nuevo: hace unos meses a Chamartín se le añadía la coletilla Clara Campoamor, y desde hace más o menos tiempo tenemos Cuenca-Fernando Zóbel, Málaga-María Zambrano, Orihuela-Miguel Hernández, Segovia-Guiomar, Valencia-Joaquín Sorolla y varias más. En Bilbao incluso se eliminó el nombre de la ciudad para dejar la estación en Abando Indalecio Prieto. Lo mismo pasa en 7 de los 48 aeropuertos del país.

Una estación de tren no debe ser escenario de homenajes

España ha producido a lo largo de su historia grandes personalidades en muy diversos campos, desde artistas hasta políticos pasando por deportistas e inventores. Para mantener su memoria e inspirar a generaciones futuras, es lógico rendirles homenaje dedicándoles calles, plazas, bibliotecas, estadios, escuelas e institutos. ¿Por qué no también estaciones de tren y aerorpuertos? Esencialmente, porque las bibliotecas o los museos son lugares de encuentro, destinos en sí mismos en los que hay lugar para el homenaje. Las estaciones no entran en esta categoría porque no son más que un lugar de paso, del que uno se va tan pronto como puede pues es solo un punto en su camino. Por así decirlo, no son lugares sino que están junto a lugares.

El nombre de una estación debe ser corto, fácil y descriptivo

Como las estaciones de tren no son más que un lugar de paso, la fricción que debe suponer su uso debe ser mínima. Para ello es esencial un nombre corto, como Atocha, Nord o Sants, que se limite a diferenciar una estación de otra. Si añadimos el nombre y el apellido de alguien, duplicamos o triplicamos las sílabas que componen el nombre de la estación. Parecerá baladí, pero por culpa de esa elongación, la experiencia del usuario acaba siendo peor, ya que el nombre debe aparecer entero cuando cabe o es cortado chapuceramente cuando no.

Ahora bien, evidentemente hay casos en los que una estación necesita un nombre específico para distinguirla de otras en la misma ciudad. Es ahí, y solo ahí, donde se le debe añadir un nombre corto y sobre todo descriptivo, que haga referencia a la zona (como Guadalajara-Yebes) o a alguna característica de la estación (como la antigua Madrid-Norte). Según este criterio, Chamartín y Málaga deberían abandonar los sufijos Clara Campoamor y María Zambrano, y Cuenca - Fernando Zóbel y Valencia - Joaquín Sorolla deberían pasar a Cuenca AV y Valencia AV (de Alta Velocidad).

Por último

Es importante tener en cuenta que los motivos por los que nos oponemos a incluir nombres de personas en estaciones de tren son independientes a las personas homenajeadas. Nosotros no entraremos en debates sobre si lo merecen o no, principalmente porque somos un blog sobre movilidad, aunque cabe tener en cuenta la dimensión política de estos cambios. El caso de Almudena Grandes, por ejemplo, podría interpretarse como un pequeño rifirrafe entre el Gobierno central y el Ayuntamiento de Madrid, que hace no mucho titubeó en nombrarla hija predilecta de la ciudad. Creemos que ese tipo de discusiones políticas, por legítimas que sean, no deben hacerse cambiando el nombre oficial de la estación más usada del país.

Hace más o menos un año hablamos de una situación similar relacionada con la estación de metro de Atocha-Renfe. Aquí puedes leer más al respecto.

La entrada Las estaciones de tren no deben tener nombres de persona se publicó primero en ecomovilidad.net.

Llega el año nuevo y con él muchos pronósticos —y promesas— de lo que pasará en estos 12 meses. Nosotros hemos hecho una pequeña recopilación con las trece cosas más interesantes que llegarán en 2022:

Alta velocidad

• Más alta velocidad low-cost. La alta velocidad a bajo coste, por ahora restringida a la línea Madrid - Barcelona, llegaría en 2022 a más sitios: Avlo, la marca de Renfe, prevé poner en marcha la relación Madrid - Valencia durante las Fallas, y se rumorea que la francesa Ouigo también entrará en nuevas rutas incluyendo la de Madrid a Valencia.
• Llegada de Iryo. Por otra parte, ya en la segunda mitad del año, se prevé que llegue la tercera empresa en ofrecer servicios de alta velocidad, la italiana Iryo. Según la empresa se establecerán servicios de Madrid a Barcelona, Valencia/Alicante y Sevilla/Málaga. Esta empresa, mediante su matriz Frecciarossa, también establecería a finales de 2022 una conexión de Milán a Barcelona y Madrid.

Madrid

• Reapertura de la línea C-9 de Cercanías. Cerrada desde marzo de 2020, la línea de ancho métrico Cercedilla - Cotos volvería a entrar en servicio el primer trimestre de 2022. En principio no se recuperarían los apeaderos intermedios, a excepción del de Puerto de Navacerrada.
• Ampliación de las líneas 3 y 11 de metro. A principios de año comenzarían las obras de ampliación de la línea 3 a El Casar, con un plazo estimado en dos años. La ampliación de la línea 11 hasta Conde de Casal también llegaría pronto, aunque la Comunidad no ha especificado cuándo empezarán las obras.
• Obras de mantenimiento en las líneas 1 y 8 de metro. La línea 8 cerrará de febrero a mayo entre Colombia y Mar de Cristal por obras en la estación de Pinar del Rey. También cerraría la línea 1 para sustituir la infraestructura entre Chamartín y Sol, aunque no se conocen detalles sobre este cierre.
• Bus-VAO en la A-2. Tras años de promesas, la reciente licitación de las obras deja en el horizonte cercano esta infraestructura, muy beneficiosa para los usuarios del autobús entre Avenida de América, San Fernando, Torrejón y Alcalá.
• Construcción de nuevos intercambiadores. En primavera de 2022 empezarían las obras, con un plazo de año y medio, de los intercambiadores de Conde de Casal y Valdebebas, quedando los de Legazpi y Nuevo Norte para más adelante.
• Construcción del carril bici de la Castellana. El primer tramo de esta infraestructura ciclista, entre Plaza de Castilla y Nuevos Ministerios, empezaría a construirse a principios de 2022, con un periodo de ejecución de un año.

Barcelona

• Construcción del tranvía por la Diagonal. Los primeros trabajos para conectar las dos subredes de tranvía barcelonés mediante la Avenida Diagonal comenzarían a principios de 2022, aunque solo en el tramo entre Glòries y la calle Girona.
• Obras de mantenimiento en la línea 5 de metro. El tramo Horta - La Sagrera de la línea 5 cerraría por obras en los periodos de Semana Santa y verano.

Valencia

• PMoMe. El Plan de Movilidad Metropolitano, PMoMe, que recoge mejoras en las redes ciclista, de metro y de Cercanías, además de nuevos carriles Bus-VAO y una red de BRT, empezaría a desarrollarse a partir de este año.
• Apertura de la línea 10 de Metrovalencia. La cuarta línea de tranvía, y la única que no compartirá trazado con otras líneas, abriría al público en abril de este año para dar servicio al barrio de Natzaret. Sus 5,3km y 8 paradas la harían la segunda línea más corta de la red, tan solo por delante de la línea 8.
• Reordenación tarifaria. Las tarifas del transporte público valenciano cambiarán radicalmente a partir de enero: se redibujarán las zonas, pasando de 4 a 2, bajarán los precios de los billetes, y los títulos integrados (que ya incluían metro y buses urbanos e interurbanos) también servirán para viajar en Cercanías.

La entrada Poniendo la vista en lo que nos traerá 2022 se publicó primero en ecomovilidad.net.

Hoy, 30 de noviembre de 2021, se ha llevado a cabo una reunión en Cuenca en la cual se ha anunciado el golpe de gracia a la línea de ferrocarril convencional que discurre entre Aranjuez y València. El objetivo: el cierre total del servicio ferroviario y su sustitución por autobuses. Pero esto no es nada nuevo. Desde hace décadas, el servicio ha ido menguando, siendo cada día peor para el ciudadano, llegando al punto de ser una completa odisea viajar en tren. Vamos a hacer un recorrido por todos los factores que han propiciado el cierre, ver si existen algunas alternativas para que el tren continúe y, sobre todo, si está justificado el cierre.

Las causas: un viaje desde los ochenta hasta hoy.

Todo se remonta a los años ochenta. En aquél momento, RENFE decide realizar grandes inversiones en la línea Madrid-València, pero vía Albacete. Con vía doble, un perfil más favorable y electrificada, mucho mejor en comparación con la de Cuenca, la cual discurre por zonas montañosas, suponiendo esto el tener curvas cerradas y mayores pendientes, además de ser de vía única y sin electrificar.

Poco a poco, la línea va perdiendo los servicios de larga distancia que la utilizaban, situación que se alarga hasta los años noventa, cuando finalmente se quedan únicamente los servicios de regionales, además de los de cercanías entre Utiel y València. La constante pérdida de servicios hace que el número de viajeros se vaya resintiendo y, gracias a esto, poco a poco se vaya optando por eliminar más servicios, entrando en un círculo vicioso de pérdida de viajeros y trenes. Además, a principios de los 2000, RENFE buscaba ahorrar costes en la operativa de la línea, con lo que optó por cerrar algunas estaciones para convertirlas en apeaderos. Esto suponía la pérdida de puntos de cruce, degradando el servicio todavía más.

En 2012 se intentó reducir a un único tren por sentido el servicio de la línea. No obstante, gracias a diversas protestas en favor del tren, se consiguió mantener tres trenes por sentido, además de un servicio corto desde Madrid y València hasta Cuenca los viernes, y otro de regreso desde Cuenca los domingos. Los sábados únicamente se dejaron dos trenes. No obstante, estos horarios no se adaptaban a las necesidades de los ciudadanos, imposibilitando llegar a buena hora a Cuenca, por no hablar del recorte de cabeceras, saliendo los trenes desde Aranjuez y València-Sant Isidre en lugar de hacerlo desde Atocha y València Nord.

Además, el pésimo estado de la infraestructura produjo la reducción de las velocidades máximas en ciertos tramos. Entre Cuenca y Aranjuez, algunos tramos que eran a 140 fueron recortados a 110 km/h. Y lo más sangrante de todo, el tramo de Utiel a Cuenca, construido en los años 50 y con vías de 1929, fue rebajado en su totalidad a 60 km/h. Los tiempos de viaje subieron en más de una hora.

La pandemia y Filomena, el golpe de gracia.

Debido a la pandemia, se recortaron los horarios, ya que no había demanda suficiente. Desde el inicio del confinamiento hasta mitad de verano, únicamente se mantuvo un tren por sentido. Desde entonces, se recuperó otra frecuencia, pero nunca se volvió al horario habitual. Finalmente, el temporal Filomena que azotó la península a principios de enero de 2021, produjo la caída de árboles a la vía. Bajo esa excusa, se suprimió definitivamente el tráfico de trenes entre Utiel y Cuenca. Hasta abril no se estableció un transporte alternativo por carretera, permaneciendo todos los pueblos intermedios sin servicio.

La alternativa de la administración: quitar el tren a cambio de autobuses, pelotazos urbanísticos y vías verdes.

Al principio del artículo comentaba que se había realizado una reunión para decidir el futuro de la línea. Pues bien, el Ministerio de Transportes, la Junta de Castilla-La Mancha y la Diputación y Ayuntamiento de Cuenca han acordado cerrar definitivamente la línea entre Utiel y Aranjuez, bajo la premisa de un mejor servicio a los pueblos con autobús, y más servicios con AVE y Avant entre Cuenca y otras ciudades. La antigua traza ferroviaria sería convertida en una vía verde, y en las ciudades todos los terrenos ferroviarios quedarían liberados para realizar pelotazos urbanísticos. Las excusas puestas son la nula rentabilidad de la línea (algo que no tiene sentido en un servicio público, que tiene que prestar servicio al ciudadano, no generar dinero), además de su clara falta de inversión (propiciada por la falta de mantenimiento durante años)

¿Puede volver el tren?

Para empezar, el tren nunca se debería ir, y más en este caso. Estamos hablando de una infraestructura ya existente, pero que precisa de inversión. No obstante, de realizarse dichas intervenciones, además de poner unos horarios que sirvan a la gente, el servicio podría recuperar viajeros, tal y como sucedió en la línea Lleida-La Pobla de Segur. Además, esta línea ejerce una función muy importante, vertebrando la provincia de Cuenca, y todavía podría hacerlo mejor si el servicio ferroviario fuera el adecuado.

No obstante, para la administración parece que no hay otra alternativa más que la de sustituir el servicio por un bus (incluso se estima que sea a demanda, por si la situación no era suficientemente grave), así como la venta de los terrenos ferroviarios (sobretodo los de Cuenca y Tarancón) para poder edificar.

En resumen, se pretende quitar el tren luego de haberlo degradado durante más de treinta años. En su lugar, se quiere poner un autobús, que veremos la continuidad que tiene. Y, por si fuera poco, se pretenden vender terrenos propiedad del estado a empresas para que estas puedan construir edificios. El resultado: la pérdida de la vertebración del territorio, el agravamiento del problema demográfico, el desperdicio de una oportunidad para reducir la huella de carbono y la pérdida de servicios en pueblos ya de por sí en una situación crítica. Y eso sí, este cierre está patrocinado por los Objetivos de Desarrollo Sostenible y el Año Europeo del Ferrocarril.

La entrada Ferrocarril Madrid-Cuenca-València: crónica de una muerte anunciada se publicó primero en ecomovilidad.net.

En las últimas semanas se ha conocido una noticia la cual ha causado bastante polémica: el gobierno pretende instaurar un sistema de pago por el hecho de utilizar las autovías y autopistas del país. El anuncio ha causado gran diversidad de opiniones tanto en el panorama político como en el social, siendo muchas de ellas en contra, pero también existiendo bastantes a favor. En este artículo vamos a tratar de explicar la medida, viendo posibles formas de aplicación y analizando sus puntos positivos y negativos.

En resumen, el peaje en las carreteras es una medida la cual puede favorecer el cambio de los patrones de movilidad a unos más sostenibles, además de ayudar a financiar el mantenimiento de nuestras vías, el cual no se paga con ninguno de los impuestos actuales debido a que estos no pueden ser finalistas (el pago por uso puede ser considerado como una tasa para así serlo) y algunos van dirigidos a otras administraciones, como el impuesto de circulación, el cual recaudan los ayuntamientos. Además, esta medida puede comportar la mejora del transporte público tanto en grandes ciudades como en áreas rurales.

La entrada ¿Es necesario el peaje en las autovías? se publicó primero en ecomovilidad.net.

Hace unos meses, el Ayuntamiento de Madrid presentaba una de las pocas actuaciones sobre el espacio público planteadas en el todavía actual marco de pandemia: la puesta en marcha de peatonalizaciones en los 21 distritos de la capital. El hecho de ser casi la única actuación de estas características que se pretende llevar a cabo, de inicio contrasta bastante con la determinación de otras ciudades, que han conseguido aprovechar la oportunidad que surgió tras confinamiento estricto del pasado año para el impulso de transformaciones reales de su modelo de movilidad.

El propio Ayuntamiento pretende con esta iniciativa crear una “red de itinerarios peatonales, seguros, cómodos y libres de barreras como uno de los ejes para promover la micromovilidad y reducir las emisiones contaminantes en la capital”, que con esto lo consiga, es otro tema. Lo analizamos en detalle. 

Vaya por delante que sin duda es positivo el hecho de llevar a cabo peatonalizaciones y sobre todo de hacerlo en los 21 distritos, especialmente por la patente necesidad de descentralización de este tipo de actuaciones. Sin embargo, de nada sirve llegar a todos los distritos si algunas de las intervenciones se limitan a cortar menos de 150 m de calle, como en Puente de Vallecas (Hermanos Capri y Puerto Tarancón), o a actuar en entornos tranquilos con una bajísima intensidad de tráfico donde éstas peatonalizaciones no tienen la mayor transcendencia. Si sumamos a esto que la superficie peatonalizada es tan solo un 0,1% del total del viario de la ciudad, se juntan unas premisas iniciales con las que no parece que crear una red de itinerarios peatonales o reducir emisiones contaminantes sea un objetivo real.

Por otro lado, resulta cuanto menos curioso que el actual consistorio haya recurrido al urbanismo táctico para la puesta en marcha de estas intervenciones, cuando no hace mucho sus ahora dirigentes tildaban de “chapuza” este modelo. Ante el rechazo a la pintura amarilla, que recuerda tanto a la primera experiencia de urbanismo táctico de la ciudad como a la foto de su desmantelamiento, se han decantado por el azul celeste y los bolardos de plástico para señalizar los tramos que pasan a liberarse (o librarse) del paso de vehículos. Hay que advertir que todo lo bueno que tiene el urbanismo táctico (permite implantar rápidamente la medida, comprobar su repercusión y valorar posteriormente las pormenorizaciones de su implantación definitiva) lo tiene de peligroso por su fácil y rápido desmantelamiento, lo que obliga a tener siempre un ojo alerta. 

Esta pintura azul empezó a aparecer en algunos distritos de la ciudad hace pocos meses. Latina se convirtió en el primero de ellos, donde 343 metros lineales de calzada pasaron a convertirse en zona peatonal, concretamente en el entorno del Mercado Municipal de Tirso de Molina: calles de Doña Urraca, Laín Calvo y Plaza de Huarte de San Juan. Una peatonalización que, en sospechosa coincidencia con la ascendiente presión inmobiliaria en esa zona del distrito, tradicionalmente popular, pueden resultar bien elegida: inmediaciones de un mercado, zona con afluencia de personas considerable y calles donde hasta ahora el tránsito peatonal era bastante deficiente. Sin embargo, cualquier plano a escala de distrito (incluso de barrio) eleva esta intervención a la categoría de anecdótica. Quizás sea éste el problema de la mayor parte de las intervenciones: la falta de ambición. 

Si revisamos el diseño de la propia actuación lo primero que destaca es que al ámbito peatonal le atraviesa la calle Antonio Zamora, donde no se ha restringido la circulación, que sumado a la falta de control y vigilancia y el consecuente incumplimiento de vehículos que circulan y estacionan en esta zona, abre ciertas dudas sobre su eficacia real. 

No mejoran las perspectivas saltando de distrito. En el de Tetuán, por ejemplo, tan solo se ha acometido esta intervención en 180 metros de la calle Tenerife, lo que ha generado la evidente controversia entre los vecinos, que también ven insuficiente el argumento en el que el Ayuntamiento se apoya para la elección de esta calle: el impulso al comercio local. Lo cierto es que en un distrito donde el tejido comercial se distribuye mayoritariamente en los ejes principales y que apenas hay cuatro o cinco locales en el tramo en cuestión, no parece ésta la justificación más acertada. Teniendo además en cuenta que este tramo ya formaba parte de una calle residencial, lo que permite el tránsito peatonal en calzada con preferencia, tampoco la intensidad de tráfico parece ser excusa.

La retirada del aparcamiento en superficie, sin embargo, sí supone un impacto importante, pero no deja de ser anecdótico en un barrio con un dimensionado del espacio público completamente desproporcionado, donde la práctica totalidad de la sección de calle se destina a calzada y las aceras miden menos de 50cm en un buen número de ejes. 

Sin duda en este caso, aparte de la incuestionable falta de ambición, es la propia elección de la calle lo que suscita más dudas en un distrito donde existen vías con condiciones mucho más desfavorables. La irrupción de una calle con circulación en mitad de la zona peatonalizada se repite en esta intervención, así como la falta de vigilancia y cumplimiento.

Otras actuaciones parecen algo más acertadas, como los 740m de la calle Dolores Barranco en Usera, aunque también en este caso se replica el patrón de no limitar el tráfico en las vías perpendiculares, lo que desvirtúa y resta eficacia al supuesto eje peatonal (sirva como ejemplo la conocida actuación de la calle Arenal de Madrid en la que se permite que el tráfico de las vías perpendiculares siga atravesando la zona peatonal). Si seguimos avanzando sobre las diferentes intervenciones encontramos varias que inciden sobre calles residenciales que apenas tenían tráfico rodado y otras tantas irrelevantes por encontrarse apartadas de los itinerarios peatonales frecuentes, pero en general lo que predomina es esa importante falta de ambición, o quizás de interés por implementar medidas que de verdad supongan impactos sustanciales en nuestro modelo, que es lo que en este momento necesita y reclama la ciudad de Madrid. 

Impulsar la movilidad peatonal y apostar por una reducción de la contaminación ambiental pasa por plantear estrategias globales que necesariamente deben implicar una reducción drástica del uso del vehículo motorizado privado. Tanto al distrito de Latina y como al de Tetuán les atraviesan autopistas urbanas que en algún momento fueron ejes de vida de aquellos núcleos residenciales pero que a día de hoy no son más que muros que dividen barrios. Superar el modelo que ha fomentado el uso indiscriminado del coche durante décadas pasa también por actuar de manera drástica sobre los grandes ejes que han quedado tan obsoletos como desfasados y que a día de hoy, consolidados ya como vías de atajo, absorben un desmesurado tráfico de paso. 

Apostar por la movilidad peatonal es apostar por un reparto más racional de nuestro espacio público, y eso implica que el coche deje de ocupar el 80% del este. No vamos por buen camino si incluso en una actuación que aparentemente es una buena noticia, como la de realizar peatonalizaciones en los 21 distritos de la ciudad, el ritmo lo sigue marcando la determinación de crear el mínimo trastorno al coche. Un impulso real al transporte público y a la movilidad ciclista será lo que permita reordenar de una vez por todas la totalidad de nuestro espacio público y empezar a devolver al peatón el espacio que merece.  

La entrada Las nuevas peatonalizaciones de Madrid, a examen se publicó primero en ecomovilidad.net.

El 14 de marzo de 2020, justo hace un año, entraba en vigor el estado de alarma para gestionar la situación de crisis sanitaria ocasionada por la pandemia COVID-19. Este decreto limitó la libertad de circulación de la que disponemos los ciudadanos y restringió la movilidad a actividades indispensables durante 52 días. Hoy, un año después, seguimos en estado de alarma. Una nueva normalidad que ha modificado nuestras actividades cotidianas y concretamente la movilidad. La naturaleza del virus ha provocado que la medida preventiva más eficaz sea el distanciamiento social y ello se ha visto reflejado en la manera en la que nos movemos. Pero, ¿cómo han cambiado nuestras pautas? A través de los Informes de Movilidad Local que Google ha puesto a disposición de todos los usuarios, podemos estudiar las tendencias de movimientos clasificadas por tipo y área geográfica.

En España la tendencia general ha apuntado a un descenso del 32% en tiendas y ocio, seguido de un 25% menos de viajes a estaciones de transporte, un 19% menos a lugar de trabajo y un 6% menos a parques y playas. En cambio, se ha experimentado un ligero ascenso en la movilidad en zonas residenciales, en concreto un 6% más, al igual que ha aumentado en un 1% los desplazamientos a supermercados y farmacias. Estos porcentajes se calculan a través de un periodo de referencia anterior, que en el caso de España es del 3 de enero hasta el 6 de febrero del 2020.

Pero lo más interesante de estos informes es que recogen datos mundiales, y a través de ellos se puede analizar tanto la forma en la que la enfermedad ha afectado a una región como el tipo de políticas que se han implementado. En el caso de Noruega, las visitas a los parques y playas ha aumentado un 32%, frente a un descenso del 41% a las estaciones de transporte. O en Inglaterra, que se ha reducido un 43% los desplazamientos hacia el centro de trabajo. En el caso de Portugal, la movilidad dentro de las zonas residenciales ha aumentado un 19% respecto a los datos de referencia pre-COVID.  

Sin duda estos datos ponen sobre la mesa cuestiones que están a la orden del día: el teletrabajo, el cierre de parques por la pandemia o la reducción de la movilidad entre comunidades autónomas.

Si quieres obtener más información sobre tu comunidad autónoma u otro país: https://www.google.com/covid19/mobility/

La entrada Un año del estado de alarma, ¿cómo han cambiado las pautas de movilidad? se publicó primero en ecomovilidad.net.

Por Berta Gámez, Alicia González y Henar Martín

El 8 de marzo se conmemora el Día Internacional de la Mujer y desde Ecomovilidad no queríamos desaprovechar la oportunidad de reivindicar que en movilidad y urbanismo también se habla en clave de género.

En esta nueva etapa de Ecomovilidad, coincidimos una arquitecta madrileña, una ingeniera civil canaria y una geógrafa sevillana, que desde distintas disciplinas y realidades territoriales compartimos la necesidad de hablar y reivindicar el papel de la mujer en la ciudad.

Nos parece importante comenzar poniendo sobre la mesa de una manera muy visual la incuestionable diferencia en las pautas de movilidad y uso de la ciudad por parte de hombres y mujeres. Son numerosos los estudios que atienden a esta cuestión y detectan diferencias que van desde un mayor uso del transporte público por parte de las mujeres, como su presencia dentro del sector, hasta la derivada de su mayor longevidad y papel en el hogar. Hemos querido resumir algunos de estos datos:

La pregunta es: ¿se planifica, ordena y gestiona la ciudad con perspectiva de género? 

Durante prácticamente el último siglo, el diseño de nuestras ciudades ha estado subordinado de manera casi exclusiva a un tipo de movilidad concreta: el transporte de punto a punto en vehículo privado, en su mayoría relacionado con fines de tipo productivo (de casa al trabajo y del trabajo a casa). Como resultado, nuestro espacio público se configura, aún a día de hoy, en torno a las necesidades del vehículo privado, protagonista forzoso de nuestro día a día. 

En una ciudad como Madrid, y en tantas otras, no solo el 80% del espacio libre está destinado en exclusividad al coche, sino que durante décadas, con la construcción de pasos elevados, túneles y aparcamientos subterráneos, hemos condicionado (o sacrificado) lo poco que nos quedaba de espacio para otras maneras de vivir la ciudad. A día de hoy son innumerables las secciones de calle con aceras de menos de 50cm y dos bandas de aparcamiento, las “plazas duras” sobre cuyas losas de hormigón no crecen árboles o las autopistas urbanas que levantan muros en mitad de barrios.

Avanzar hacia modelos de movilidad más justos e inclusivos implica un cambio radical en el planteamiento que apuesta por considerar como única opción válida la de ese desplazamiento lineal vinculado a lo productivo e incorporar la dimensión de lo reproductivo, de los cuidados y de la sostenibilidad de la vida en el diseño de nuestras ciudades. 

Cuando hablamos de ciudad feminista, de urbanismo con perspectiva de género, de ciudad de cuidados, nos referimos a un modelo que sabe responder a las necesidades de todas y todos por igual y que pone ahora el foco en la ciudad cercana, la escala de barrio, la movilidad no lineal y la recuperación de nuestro espacio público como lugar de vida colectiva.

Incorporar la perspectiva feminista en el diseño de nuestras ciudades implica que atender a las necesidades de la realidad cotidiana sea ahora el centro de toda transformación urbana. Invertir la pirámide de movilidad y replantear el reparto de nuestro espacio público para fomentar los desplazamientos de proximidad y la flexibilización de usos se configura como un primer paso ineludible y urgente. 

En contraposición con el modelo de movilidad productivo, debemos ahora incidir en los desplazamientos para las necesidades reproductivas y de cuidados: ir a la compra, movilidad escolar, ocio…  cuidar y cuidarnos. En este sentido, un sistema de transporte público orientado a satisfacer la demanda de viajes por motivos laborales, generalmente de una distancia mayor, y que adapta su infraestructura, sus frecuencias y, en general, su propio funcionamiento a este fin, olvidando su utilidad para las distancias cortas y fuera de horarios pico, no es un sistema completo. Tampoco lo es aquel que olvida llegar a todos los puntos de las ciudades en igualdad de condiciones. No ayuda, también hay que decirlo, un modelo urbanístico de décadas que ha salpicado las ciudades de polos de atracción comercial y de ocio dejando grandes desiertos residenciales sin vida propia. Un primer paso para avanzar hacia un cambio de modelo lleva asociado, por lo tanto, el fortalecimiento de un sistema de transporte público robusto, amplio, extenso, accesible, amable y seguro. 

Debemos igualmente atender a la movilidad peatonal y a la necesidad de que nuestro espacio público también se configure como lugar de vida colectiva, escenario de acciones espontáneas, espacio para el aprendizaje y el juego, y deje de servir de soporte para la ciudad del coche. La falta de accesibilidad, la escasa iluminación y los itinerarios inseguros son ejemplos que condicionan la movilidad de las mujeres, de los mayores o de los niños y niñas. Integrar la perspectiva de género en el diseño de nuestro espacio público implica impulsar esa movilidad a pie, la de los trayectos cortos, la que está asociada a las tareas de cuidados. Nuestro espacio público debe dejar de ser un depósito de vehículos y empezar a ser un lugar para la gente.

Si bien llevamos años hablando de este tema, ha sido el confinamiento derivado de la COVID y sus posteriores consecuencias lo que definitivamente parece haber posicionado en la agenda la necesidad de avanzar hacia un modelo de ciudad feminista y de cuidados. Esta nueva realidad que vivimos ha puesto de manifiesto la crisis de nuestras ciudades y gran parte de los problemas que hemos mencionado:el desequilibrio en el reparto de nuestro espacio público, la falta de zonas de esparcimiento y relación de calidad, la imposibilidad de caminar con seguridad por la ciudad o la falta de cercanía al comercio o la lejanía de los puestos de trabajo al lugar de residencia. Grandes ciudades como París, con la reciente propuesta de Ciudad de los 15 minutos, Milán, con el plan Strade Apere, Melbourne o Nueva York han sabido reaccionar a este nuevo paradigma, donde los principios de la ciudad feminista se aplican generando una enorme respuesta positiva cuyos beneficios transcienden a la totalidad de los vecinos y vecinas. 

La ciudad inclusiva, feminista y de los cuidados, se ha posicionado como alternativa a los problemas de la ciudad actual y que lejos de ser una “cosa de mujeres”, se desvela transversal a una sociedad que busca lograr una ciudad que se adapte a quienes la viven y la construyen. 

Somos Berta, Henar y Alicia, y nos incorporamos a esta nueva etapa de ecomovilidad.net con la ilusión de que, dentro de un tiempo, seamos muchas más mujeres hablando de esto. 

La entrada La movilidad también se escribe en femenino se publicó primero en ecomovilidad.net.

Hoy Ecomovilidad se despide.

Nuestro proyecto nació en 2009 con una idea clara: hablar de movilidad sostenible. Hablar de trenes, de metro, de autobuses, de peatones, de bicicletas… desde un punto de vista activista y reivindicativo, más allá de la afición, la nostalgia o la propaganda. Ecomovilidad quería defender que nuestras ciudades pueden ser más habitables, más humanas y más limpias si usamos el coche solo cuando es necesario. Si las calles dan preferencia a quienes más la necesitan. Si el espacio público es verdaderamente de todos y no principalmente de unos pocos.

Por eso, durante años nos dedicamos a proponer, a informar, a criticar lo que estaba mal, a aplaudir lo que estaba bien. Fuese cual fuese el color de los gobiernos. Reuniéndonos con todo el que nos lo pedía, cediendo nuestras ideas a quienes las necesitasen. Varios premios y participaciones en eventos de la Comunidad de Madrid, el Ayuntamiento de Madrid o el Gobierno de España así lo atestiguan. Años en los que Ecomovilidad nunca ha mostrado publicidad, ni ha recibido subvenciones, ni ha tenido ningún interés más allá de los que compartimos con los lectores.

Cuando empezamos Ecomovilidad en 2009, prácticamente todo el equipo éramos estudiantes universitarios. Pero la vida cambia: hoy somos profesionales, padres, tenemos trabajos que nos atan, otros intereses… y 12 años después nos cuesta encontrar tiempo y nuevas ideas para defender algo en lo que seguimos creyendo. Y la nula actualización de estos últimos años es testigo de ello. Por eso creemos que ha llegado el momento de decir adiós.

Decir adiós… y hola a un nuevo equipo. Ecomovilidad no cierra. Creemos que hoy en día, con una pandemia que está obligándonos a reinventar nuestra manera de hacer tantas cosas, Ecomovilidad es más necesaria que nunca. Para defender ciudades sin contaminación, para recordar que un atasco de coches eléctricos sigue siendo un atasco, para criticar a los políticos que usan el transporte público como arma electoral.

Ecomovilidad empieza una nueva etapa con un equipo más joven. Gente que se crió leyéndonos y a los que nuestro proyecto inspiró para desarrollar su activismo por la movilidad sostenible incluso como salida profesional.

Los editores de la etapa anterior seguiremos en segundo plano, en una especie de “consejo consultor” para lo que nos puedan necesitar o incluso con alguna colaboración esporádica. Sentimos Ecomovilidad muy nuestro y aunque ya no podamos estar en el día a día, no nos queremos desvincular del todo. Porque sabemos que lo mejor está por venir.

Adiós, Ecomovilidad. Y hola, Ecomovilidad.

Empezamos de nuevo.

La entrada Adiós y hola se publicó primero en ecomovilidad.net.

Si tenemos esto claro, ¿por qué no todas las calles son calles completas?

Actualización 24-11-17

La entrada «Calles completas» en TEDxMadrid 2017 se publicó primero en ecomovilidad.net.

Imagen corporativa

Galería

La entrada Así es el plano del Metro de Granada se publicó primero en ecomovilidad.net.

Consideraciones previas

Por el pueblo: las distancias cortas

Por la comarca: movilidad de media distancia

Del pueblo al mundo: larga distancia

Conclusión

1. Reducir necesidad de moverse (en absoluto; o si hay que moverse, la menor distancia posible)
2. Usar el modo más eficiente, empezando por caminar, bicicleta, transporte público, coche compartido y por último coche privado
3. Fijado el modo, usar los vehículo más eficientes (eléctricos, híbridos, combustibles alternativos, bajas emisiones)
4. Finalmente, usar el servicio de la forma más eficiente (por ejemplo, fuera de las horas punta)

La entrada Transporte sostenible en zonas rurales se publicó primero en ecomovilidad.net.

Ideaza! (Salvo porque en este tramo la calzada va en sentido contrario y,como sólo se ve desde la acera,no sirve para la movilidad ciclista) pic.twitter.com/Pm5iaEECae

— Samir Awad Núñez (@samirawadnunez) 27 de mayo de 2017

La entrada Señalización urbana que da acceso a las estaciones de préstamo de bici pública en Murcia se publicó primero en ecomovilidad.net.

La entrada Las alegaciones de ecomovilidad.net al Plan A se publicó primero en ecomovilidad.net.

Asimismo, destaca la política de open data de Citibike pudiendo consultar información relativa a número de viajes, trayectos, etc. lo que permite la realización de estudios o aplicaciones. En contraposición a la bici pública, otro aspecto a remarcar es el gran peso de la bicicleta privada, lo que indica un mayor compromiso por la bicicleta por parte de los ciudadanos. Este hecho se puede ver influenciado por la instalación de numerosos aparcabicis a lo largo de la ciudad que permiten estacionar la bicicleta sin molestar o impedir el paso de los peatones, tal y como se puede observar en la siguiente imagen. En este sentido, Madrid puede avanzar mucho en el futuro cercano.

La entrada Nueva York se sube a la bicicleta, ¿qué podemos aprender en Madrid? se publicó primero en ecomovilidad.net.

La entrada Semáforo peatonal para despistados se publicó primero en ecomovilidad.net.

La entrada Equilibrio modal perfecto en Bilbao se publicó primero en ecomovilidad.net.

La entrada Contador de bicicletas se publicó primero en ecomovilidad.net.

La entrada Ola de frío y bicicleta se publicó primero en ecomovilidad.net.

La entrada Naming rights identificados con el entorno se publicó primero en ecomovilidad.net.

La entrada Aqua Taxi, o el medio de transporte público que necesita un tractor para operar se publicó primero en ecomovilidad.net.