Hace unos meses

Hoy lo hemos vuelto a hacer, hemos vuelto a salir a la calle, hemos vuelto a contar trabajadores, y hemos visto los progresos de esta obra.

Contexto

Las obras del Metropolitano de Granada se iniciaron en 2007, si bien no pisaron la ciudad hasta 2008. Estaba previsto que estuviera terminado para finales de 2011, luego se retrasó a Abril de 2012.

Buscaron un inversor privado que se quedara con el 49% de la empresa a cambio de poner un aval de 260 millones de euros para recibir un crédito, como ningún inversor privado quiso entrar se quedaron sin dinero de modo que no pudieron pagar a las constructoras durante algo más de un año (entre Diciembre de 2010 y Febrero de 2012), la Junta de Andalucía terminó poniendo la mitad del aval a principios de este año (130 millones de euros).

Ahora mismo supuestamente se han retomado las obras con relativa normalidad (recalcamos “”"supuestamente”"”), y está previsto que se termine para 2014 (finales de 2013 para los optimistas). A pesar que, desde principios del año 2011 la obra se encuentra prácticamente al 70% de su ejecución.

Estado actual

En este mapa interactivo se puede observar el estado de las obras, así como los trabajadores de cada tramo y fotografías del lugar.

View Trabajadores Metropolitano Granada (15 Mayo 2012) in a larger map

Leyenda líneas:

• Verde = Está hecho y solo faltan los últimos retoques. La plataforma está hecha, las vías colocadas y solo falta el sistema eléctrico y las paradas
• Amarillo = Bastante avanzado. La plataforma por donde pasará el tren está hecha o casi hecha y las vías están colocadas o casi colocadas.
• Rojo = Poco o medianamente avanzado. La plataforma no está terminada o está terminada pero faltan las vías.
• Negro = No han empezado.

Leyenda marcadores:

• Verde = Bueno, hay gente trabajando, se ve movimiento.
• Amarillo = Poca gente trabajando
• Rojo = Nadie trabajando.

En resumen nos encontramos con unas obras muy avanzadas, pero que no llegan a su final. Muchos tramos están prácticamente concluidos y no necesitarían mucho más esfuerzo para que un tren llegara a pasar por ellos.

Por otro lado nos encontramos con un total de 210 trabajadores, una cifra muy inferior a la cifra oficial que los sitúa en “hasta 700″.

Desde ecomovilidad.net Granada no entendemos cómo si hay unas 700 personas contratadas solo podemos ver 210 si salimos a la calle, desde Metropolitano de Granada indican que esto puede ocurrir porque esa cifra cuenta con aquellas personas que se encuentran en oficinas. Pero, ¿realmente es lógico que haya unas 500 personas dirigiendo a unas 200? 

ACTUALIZACIÓN: La Agencia de Obras Públicas de Andalucía nos indica que las cifras se refieren a 326 empleos indirectos más 435 directos, en los cuales “hay turnos y programación de actividades dentro de las obras y que no todos trabajan a la vez, así como tramos subterráneos y de difícil acceso” a los que “también hay que añadir el personal de dirección de obras y oficinas técnicas”. Más información en su comentario.

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Transportes Rober, recortado

El Ayuntamiento de Granada está pasando por ciertos problemas de dinero #quienlodiria . El nuevo gobierno aprobó un plan presupuestario que prestaría dinero a los Ayuntamientos (de aquí a 10 años, al interés del 5%) a cambio de una promesa: lo siento mucho, no volverá a suceder, tengo un plan: Un plan de ajuste.

El Plan de Ajuste del Ayuntamiento de Granada incluye una “Reducción de subvención al transporte urbano” que afectaría negativamente a este servicio de transporte público, tal como ha comunicado a ecomovilidad.net el grupo municipal de Izquierda Unida.

¿Cuál es el plan?

El plan se centra en reducir en los próximos 3 años el coste global del transporte público de Granada, que este año se estima en 36 millones de euros y pasaría a ser de 28 millones de euros en 2015, una reducción de 8 millones de euros que suponen un 20% menos.

De ese modo se reduciría la subvención que recibe el transporte público de Granada en unos 3 millones de euros, los 5 millones restantes son una estimación de lo que el transporte público va a dejar de ingresar por menor número de viajeros. De hecho en el plan se reconoce menor servicio señalando a la reestructuración de líneas y la entrada en funcionamiento del Metropolitano de Granada.

Del mismo modo este plan señala otras dos cosas: Actualización de tarifas en 2015 y apunta a que también en 2015 se termina el actual convenio con Transportes Rober.

Así se debatía el plan de ajuste en el último pleno del Ayuntamiento (hasta el minuto 31, disculpad espacios sin vídeo, cortes y asincronía, por problemas técnicos y organizativos ajenos a nuestra emisión)

¿En qué afectará este plan?

Una propuesta de IU es la integración a nivel metropolitano para evitar solapamientos, y así evitar gastos innecesarios.

Según el grupo municipal de Izquierda Unida se reducirá excesivamente el servicio de transporte público en la ciudad, de hecho señalan que ya está ocurriendo, actualmente habría 12 autobuses menos que hace un mes (de una flota de aproximadamente 130 autobuses) y, si sigue adelante este plan de ajuste, habría un 20% menos de transporte público en 2015, que lleva añadido una destrucción de empleo.

De hecho el domingo pasado @sonico24 nos comentaba que tuvo que esperar a un bus de la línea 1 durante 37 minutos, pudimos corroborar cómo en ese momento solo habían dos autobuses en toda la línea.

Comenta en Facebook, ¿Cómo debería ser esa Línea de Alta Capacidad?

Por parte del Ayuntamiento de Granada se indica que ese recorte responde a una remodelación que haría el transporte público más eficiente: la anunciada Línea de Alta Capacidad que evitaría los solapamientos de trayectos de distintos autobuses por el centro y de la cual se conocerán detalles en los próximos meses.

Desde ecomovilidad.net Granada creemos que es positivo un aumento de la eficiencia en un servicio como este, pero puede ser muy negativa una excesiva reducción de la subvención así como una posible reducción del servicio. El transporte público en una ciudad como Granada tiene que tender a crecer, en el sentido de atender más y mejor a más gente (mayores frecuencias donde se pueda, reducir los tiempos de recorridos, ofrecer buen servicio, etc), de forma sostenible, y una reducción del 20% en el coste global de este servicio nos permitiría a ecomovilidad.net Granada dudar de su crecimiento, dudar de un mejor servicio, y dudar de su sostenibilidad, al menos hasta que conozcamos los pormenores del plan Línea de Alta Capacidad del Ayuntamiento de Granada.

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El pasado mes de Febrero hicimos una prueba piloto que, sin querer, nos convirtió en la primera unión de medios que retransmite en directo y en abierto los plenos corrientes del Ayuntamiento de Granada. Nuestro objetivo es acercar la ciudadanía a estos plenos, facilitar a aquellos interesados (como periodistas) el acceso a esta información, y desbancar a Mariló Montero del liderazgo de audiencia las mañanas de los últimos viernes de cada mes (este, a largo plazo).

Hoy, desde las 10 de la mañana y hasta la hora de comer aproximadamente podrás verlo aquí:

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Como es habitual en estos casos, se han establecido unos servicios esenciales para el transporte público que ayuden a garantizar: el derecho constitucional a la movilidad, el derecho a trabajar y, como no, el derecho a ir a las manifestaciones convocadas.

Transporte Urbano

Transportes Rober ha publicado en su web un PDF con sus horarios y los de sus filiales.

Las frecuencias aproximadas de las líneas en servicios mínimos quedan como sigue:

• Línea 1 ~1h 30m
• Línea 20D ~1h
• Línea 3 ~1h 15m
• Línea 4 ~20m a primera hora (6 a 9), y luego ~1h 45m
• Línea 5 ~1h 45m
• Línea 6 ~1h 5m
• Línea 7 ~20m a primera hora (7 a y luego ~1h 30m
• Línea 8 ~20m a primera hora (6 a 8), luego 40m y 1h hasta las 9:40, y luego ~1h 35m
• Línea 9 ~20m-30m a primera hora (6 a 9), y luego 1h30m
• Línea 10 ~30m a primera hora (6 a 9), y luego ~1h30m
• Línea 11 ~20m a primera hora (6 a 9), y luego ~50m
• Línea C ~1h
• Línea U ~30m
• Línea 20 ~1h 20m
• Línea 21 ~30m a primera hora (6 a 9), y luego ~1h
• Línea 22 ~1h
• Línea 29 Cada 1h
• Línea 30 ~30m
• Línea 31 ~40m
• Línea 33 ~20m a primera hora (6 a 9), y luego entre ~1h 30m y ~2h, hasta de 18 a 21 que pasa ~40m

Transporte Metropolitano

El consorcio de transportes del área de Granada adjunta la información sobre servicios mínimos en este PDF.

Tendrán servicios mínimos del 25% del servicio habitual, con un mínimo de un servicio (para aquellas rutas que tengan entre 1 y 3 servicios al día).

Autobuses de media y larga distancia

Según lo acordado por el ministerio de fomento, se establecen los servicios mínimos en función del número de expediciones (o sea, el número de viajes que hay al día) para cada ruta, del siguiente modo:

Así, por ejemplo, entre Granada y Madrid solo se asegura que saldrán 3 autobuses a lo largo del día de mañana.

Trenes de media y larga distancia

Según la información de Renfe, así quedan las rutas que unen Granada con otros municipios:

• Línea Granada-Algeciras: No circulan trenes
• Línea Almería-Granada-Sevilla: No circulan trenes
• Línea Granada-Madrid: No circulan trenes
• Línea Granada-Linares/Baeza: No circulan trenes, excepto el trenhotel (ver siguiente)
• Línea Granada-Barcelona: El trenhotel del día 29 a las 22:15 retrasará su salida hasta las 00:00, cuando ya no habrá huelga.

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Imagen: sereiumgajonormal.blogspot.com

Los naming rights son unas técnicas de marketing mediante las cuales una marca patrocina un evento o instalación a cambio de que esta reciba su nombre, en exclusiva o compartido con el nombre clásico. Ejemplos de ellos tenemos en muchos ámbitos, desde el Kodak Theatre de Los Ángeles al Teatro Häagen Dazs (Calderón), o la liga BBVA de fútbol y Endesa de baloncesto. Asímismo, muchos equipos deportivos tienen nombres de patrocinadores.

Hoy se está hablando mucho de estos naming rights al aplicarse por primera vez en España en una estación tan grande como es Sol, que ha cambiado temporalmente su nombre a “Estación SOL Galaxy Note!”. Derivado de esto en twitter se está comentando mucho este asunto a través de #estacionespatrocinadas , algo que sin duda está consiguiendo dar mucho bombo a la acción publicitaria de Samsung.

La estación Baixa-Chiado PT ha conseguido un aspecto más moderno gracias a su patrocinio

Entrando en el tema de nuestro blog, en Granada no hay casos en el que empresas hayan financiado infraestructuras de transporte público, sin embargo, en otras ciudades las empresas de transporte público han adoptado esta forma de patrocinio. En Lisboa, la estación de Baixa-Chiado se rebautizó como Baixa-Chiado PT Bluestation. “PT” es la marca de Portugal Telecom, empresa que reformó la estación incluyendo wifi gratuito, un nuevo sistema decorativo multimedia e información de interés proyectada en las paredes con tiempo, noticias y entretenimiento para niños. Por supuesto, se muestra información acerca de los productos y servicios de PT.

Imagen: philadelphiaweekly.com

Otro antecedente se puede encontrar en Pensilvania, donde la también operadora telefónica AT&T patrocinó la estación de Pattinson, cambiándole el nombre (esta vez completamente) a AT&T Station a cambio de 5 millones de dólares y una reforma en la estación.

Con la actual crisis económica, hay quien opina que los naming rights serían una manera de financiar nuevas infraestructuras o de reformar las ya existentes sin coste para las arcas públicas. Pongamos un caso: las nuevas estaciones del Metropolitano de Granada. Imaginemos que, por ejemplo Movistar se ofreciese a pagar la costosa obra de alguna de las 3 estaciones subterráneas a cambio de que durante los próximos 5 años la estación se llamase Recogidas-Movistar y tuviese la exclusiva de la publicidad dentro de ella o instalando una tienda de móviles en el vestíbulo. Otro caso podría ser la parada junto al futuro Centro Comercial Nevada, podría estar patrocinada por este, llevar su nombre, y que a cambio el C.C. tenga cierta potestad para integrar la parada como un elemento más del C.C. (carteleria, diseño, publicidad, etc)

¿Qué opinas de los naming rights? ¿sería una buena manera de ahorrar dinero público en infraestructuras o una incómoda intromisión de la publicidad en los topónimos?

Como curiosidad, la parada junto al CC Nevada ya se llama Nevada, no sabemos si ha habido algún acuerdo comercial sobre esto.

Artículo en colaboración con Francisco Torres, de ecomovilidad.net Granada.

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Nueva línea 29

Hace unas semanas informábamos e hicimos propuestas sobre la intención del ayuntamiento de implantar una nueva línea que uniera los distritos genil y zaidín, y esa propuesta está operativa desde el pasado miércoles con el trazado propuesto originalmente por el ayuntamiento.

En su cabecera de Carretera de la Sierra

Una de las cosas que hay que destacar de la entrada en funcionamiento de esta línea es que llega con una buena campaña publicitaria (publicidad externa en autobuses muy visual), al menos si comparamos con casos anteriores en el transporte público de Granada (por ejemplo las líneas 24 o 25, que se implantaron con muy baja difusión y, en general, son desconocidas para la gente). Si bien creemos que esta línea 29 necesita dar algo más de información, por ejemplo creemos que es básico una tabla de horarios de paso en cada una de sus paradas, y es que, actualmente, la información que nos dan las paradas es solamente que pasa con una frecuencia entre 30 y 60 minutos.

El punto positivo de esta línea es que atiende a una demanda de interconexión entre barrios anexos, que sólo podía salvarse en transporte público pasando antes por el centro. Un punto de vista negativo para algunos podría ser que esta línea, que pasa “de higos a brevas”, “sustituye” parte del trazado de la línea 21, que se ha visto recortada.

Recorte en la línea 21

Bus de la línea 21 pasando por su nueva parada en Pepita Bustamante, mientras viandantes se interesan por el nuevo recorrido.

Y no por decir recorte tiene que ser algo negativo, todo tiene su punto.

Con la llegada de la línea 29, la línea 21 Circular deja de circular por el Serrallo, reduciendo su recorrido. Ahora baja por Pepita Bustamante y hace cabecera en Avenida Primavera.
Desde ecomovilidad.net Granada creemos que es una decisión adecuada en una línea que es circular, cuyo objetivo no es llegar a los extremos de la ciudad, sino unir de forma circular y rápida grandes densidades poblacionales. Sin embargo, creemos que, justo ahora que se va a inaugurar un Centro Comercial junto al Serrallo, sitio de alta demanda de pasajeros por el que pasaba la línea 21, es cuanto menos irónico dejarlo con menos transporte público que cuando solo era un descampado.

Todo tiene sus puntos de vista. Hay quien ve en los grandes Centros Comerciales un ataque al pequeño comercio y un fomento excesivo del capitalismo y del consumismo que se vería subvencionado con nuestros impuestos si, además, pudiéramos acceder a estos sitios fácilmente en transporte público. También hay quien ve una afrenta al libre comercio el no facilitar el acceso en transporte público a estos centros. Cada uno tiene sus intereses y, como decimos, hay múltiples puntos de vista.

Cambio definitivo del trazado en las líneas 31, 35 y eliminación de la 32

Las líneas 31 y 35 cambiaron “”temporalmente”" su trazado por obras en el Paseo de los Tristes, pero parece que de repenté llegó Remedios Cervantes y lo peatonalizó.

La peatonalización es un tema que está aún candente. La cuestión es que ha generado ciertas consecuencias negativas sobre el transporte público que atiende a los barrios Albaicín y Sacromonte, que es básicamente, que ahora hay que dar una vuelta muy grande para acceder al barrio, y la línea 32, que conectaba Realejo con Albaicin, desaparece definitivamente al no poder ser efectiva.

Estos son los nuevos trazados de las líneas 31 y 35

Ver Nuevo recorrido línea 31 (desde 6 de Marzo) en un mapa más grande

Ver Nuevo recorrido línea 35 (desde el 6 de Marzo de 2012) en un mapa más grande

Estos nuevos recorridos han provocado una curiosa situación que no se producía antes en nuestra red de transporte público, y es que en una misma parada puedas tomar la misma línea hacía los dos sentidos. El caso concreto: En la parroquia del Salvador la línea 31 hace parada tanto en sentido de ida (hacía Paseo de los Tristes) como en la vuelta (hacía el Centro). Esta situación se ha solventado colocando dos paradas diferenciadas, pero nosotros también proponemos algo que ya propusieron nuestros compañeros de Madrid y fue implando allí: Que en el marcador electrónico del bus sólo aparezca el destino.

El punto de vista negativo de los cambios de estas líneas es aparentemente claro y unánime: Dificulta la movilidad del barrio, el transporte público es un pilar básico y necesario de estos barrios, y vecinos, comerciantes, y gente que pasaba parecen estar de acuerdo. Por otro lado cada vez que pasaba un vehículo por el Paseo de los Tristes (ya sea vehículo privado, taxi, o microbús) los peatones que por ahí paseaban tenían que “apretujarse” a los bordes para que el vehículo pudiera pasar, y esas tampoco son formas.

Hace escasos minutos hemos conocido por la agencia Europa Press que Remedios Cervantes  el ayuntamiento pagará taxis como medida temporal para que puedan acceder mayores de 65 años y personas de movilidad reducida al bajo Albaicín mientras implantan una solución de transporte público.
Es razonable como medida supletoria temporal, pero lo cierto es que en el Paseo de los Tristes por tamaño de vehículo parece que un taxi “molesta” lo mismo que un microbus. Ahora resulta irónico que por una zona restringida a todo tipo de tráfico a motor, ahora solo veamos circular taxis, que deberían estar por debajo del transporte público en una escala de prioridades.

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Tal como indica el vídeo el tranvía era un transporte muy extendido en Granada. Llegó a muchas zonas del área metropolitana que se desarrollaron al paso del tranvía, pero este transporte público se vio sustituido por el vehículo privado (cuestión que hoy en día nos sigue generando problemas) y por el autobús.

En este otro vídeo podemos ver algunas imágenes de esos tranvías

Es curioso ver así la ciudad: tan pacificada, con tan pocos coches. Se puede observar gente caminando tranquilamente por medio de la calle en Puerta Real, Reyes Católicos o Gran Vía y cómo estas calles no están invadidas por vehículos, solo se ven los tranvías, alguna que otra diligencia, algún coche, y sobre todo peatones. Del mismo modo podemos imaginar (porque las imágenes no nos permiten sentirlo) que esas calles serían mucho más tranquilas y menos ruidosas que ahora.

Ahora mismo estamos en un momento de pequeña vuelta al tranvía, pero mejorado, con una línea de metro ligero a espera de que terminen sus obras.

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AVE Serie 100 en la estación de Córdoba (Fotografía por dewet en flickr, CC BY-SA)

El pasado 14 de febrero un grupo de empresarios lanzó una propuesta: Cambiar la ubicación de la estación del AVE para, en lugar de colocarla en los terrenos de la actual estación, colocar la estación de AVE en unos terrenos de propiedad de estos empresarios en Bobadilla, concretamente en la abandonada Azucarera de San Isidro.

Fue a la mañana siguiente cuando, según el Ideal, el alcalde daba su apoyo “a propuestas que supongan agilizar la llegada de la alta velocidad a Granada y que tengan coherencia, como es este caso”.

Varios días después llegaban las respuestas desde distintos sectores:

• Según Granada Hoy y el Ideal, la oposición del PSOE criticaba que ya estaba planificada una interconexión entre el AVE y el Metro (y no usarla sería tirar el dinero y quitaría esa intermodalidad), que colocar la estación en la azucarera sería alejar la estación del centro (necesitando poner lanzaderas para conectar con la estación), y que afectaría al turismo.
• Según teleprensa, IU se ha mostrado en contra de esta propuesta y “ha planteado un modelo de estación dentro de la ciudad, que permitiría que más de 50.000 personas puedan coger el tren a pie” abogando por una estación ambiciosa que en el futuro integre el cercanías.
  También habla de especulación, indican que esos mismos terrenos tenían un valor de 4 millones de euros en 2003 mientras que ahora están a 22 millones de euros.
• El presidente de la Confederación Granadina de Empresarios dice en GranadaDigital que “no lo vemos ni bien ni mal” alegando que “Lo que queremos es que sí llegue el AVE y que llegue donde sea, como ha pasado en muchas ciudades de España”. También indica sobre los terrenos de Bobadilla que “A buen seguro que es un sitio bueno, a reactivar, a poner en valor, porque es un sitio de la capital que está deprimido, pues ataquémoslo y demos los argumentos necesarios y si es viable, para adelante”
• En GRarquitectos hacen referencia al POTAUG y recuerdan que “las mejores ciudades son, con diferencia, aquellas que han sabido diseñar un modelo de crecimiento y modernización desde el consenso, y que a continuación saben desarrollarlo en el tiempo”
• Alejandro V. García, subdirector del diario Granada Hoy, comenta que “lo que resulta inconcebible es que los más cualificados constructores de Granada se hayan convertido en los planificadores urbanísticos de la ciudad con capacidad para decidir dónde hay que emplazar la estación del AVE”
• El PRAO también recuerda que no solo es una estación de AVE, sino que “se trata también del lugar de llegada de la futura red de cercanías” y esto hay que planificarlo con antelación.

Ante todo este movimiento, según informa el Ideal, el Alcalde de Granada anuncia “sorpresas” tras su encuentro con la Ministra de fomento.

Por su parte el diario Ideal en un artículo recoge los hitos históricos de la llegada del AVE a Granada, y nos recuerda que la entrada del AVE en Granada cuesta 700 millones de euros (soterramiento por la chana, nueva estación y desmantelar la antigua vía).

Integración de la estación en la ciudad

Desde ecomovildad.net Granada creemos que una estación que se presupone tan importante, como es la de AVE, que también incluye vía de cercanías (de hecho el proyecto de soterramiento por la Chana está ya escrito y coloca tres vías: 2 de AVE ida/vuelta + 1 de Ancho ibérico), si puede debe llegar a la zona más céntrica posible de la ciudad (y poder puede, hueco hay). Es muy importante, y sobre todo para un servicio como el AVE dónde lo que prima es llegar antes, que la estación se disponga de forma lo más intermodal posible para llegar rápidamente al destino final (y en la Avenida de Andaluces tendrá conexión con metropolitano de Granada, bus urbano, bus interurbano y muchas facilidades andando o en bicicleta).

El ejemplo Europeo y Español es claro, las estaciones de tren es el sitio dónde empieza el centro: Atocha en Madrid, Maria Zambrano en Málaga, Estación central en Córdoba, Santa Apolónia en Lisboa, Estación de Santander.
También hay contraejemplos como la estación de AVE de Cuenca, que está a sus afueras, pero este sería un caso especial, solo paran algunos trenes “ya que pasaban” y trazar la vía por el centro de la ciudad reduciría mucho la velocidad de los trenes que pasan sin parar.

También hay que ser conscientes de que son tiempos malos y no se puede tener todo. Por ello lo que proponemos desde ecomovilidad.net Granada es que, si queremos que llegue antes el AVE a Granada a pesar de no tener esos 700 millones que, supuestamente, cuesta tunelar 2.5Km y hacer una estación, seamos originales, seamos creativos:

• Si no hay dinero no nos hace falta una inmensa estación diseñada por tal persona famosa y reconocida. Lo básico es: 4 andenes, 1 techo, 4 escaleras mecánicas, 2 ascensores, punto de información/venta, sala de espera, guarda-equipajes, y un espacio para una cafetería. Compremos una estación de marca blanca, seguro que decenas de arquitectos dan muy buenas propuestas al respecto.
• Si no disponemos de dinero ahora, pero disponemos de dinero en el futuro. No tengamos miedo a una estación temporal en las afueras, un apeadero, tal como lo definió el propio alcalde.
• No tengamos miedo a lo antiguo. La actual estación es funcional (quitando el frío que se pasa en los andenes), pensemos que igual nos estamos equivocando queriendo construir una gran estación cuando puede que ya tengamos algo muy parecido. En este sentido en las estaciones de tren de Portugal lo tienen muy claro: Lo antiguo se reforma, pero no se tira.

Es importante que seamos conscientes de lo que hacemos, muchas veces pensamos que necesitamos y que nos merecemos grandes proyectos de grandes inversiones, cuando las soluciones reales pueden estar en otro sitio.

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Lo que se pretende con esta nueva línea es mejorar las conexiones entre ambos barrios, así como optimizar la línea 21 Circular, que en el Serrallo daba una vuelta demasiado grande para las características de la línea.

Propuesta del trazado de la nueva línea (Pincha para verla en PDF vía movilidadgranada.com)

Se puede observar que esta nueva línea (marcada en rayas rojas) sería la “sombra” de la línea 21 con la excepción de bajar por Paseo de Europa y conectar con Carretera de la Sierra. Como se puede observar la línea 21 se acortaría, bajando por Pianista Pepita Bustamante (Y esto puede no ser una buena idea con la próxima inauguración del C.C. Serrallo).

En ecomovilidad.net Granada vemos bien diseñada esta propuesta, pero queremos dar otras alternativas que podría mejorar (o no) esta línea. El diseño de líneas siempre es complicado, porque no puede llover a gusto de todos, siempre hay que intentar buscar el bien de la mayoría y equilibrar esto con una propuesta factible y sostenible.
NOTA: Para la elaboración de estas propuestas no hemos tenido en cuenta densidad poblacional ni otros muchos factores que se necesitan contemplar para implantar este tipo de propuestas

Propuesta 1

View Propuesta 1 nueva línea distritos Genil-Zaidin in a larger map

Esta propuesta expone lo siguiente:

• La propuesta del Ayuntamiento se superpone demasiado a la línea 21. Separándola de esta se incrementan los costes de implantación de la línea, pero también establece una línea con un recorrido más independiente y que puede aportar transporte público a nuevas zonas.
• Al cambiar la línea para que baje por C\ Torre de los Picos se acercaría el servicio a: 2 colegios, 1 conservatorio, 1 supermercado, zona de ocio, el palacio de deportes, campo de fútbol e instalaciones deportivas (por su puerta de acceso) pero se quitaría de: 2 colegios y una oficina de correos. Además se incrementaría notablemente el trayecto de vuelta.
  Aquí es dónde está la cuestión de cómo diseñar una línea, un cambio de trazado supone mejoras en algunos aspectos pero también supone empeorar algunos otros.
• En carretera de la sierra la línea daría la vuelta y volvería sobre su recorrido. No es así en el Zaidín dónde se propone una “cabecera circular” que, dado que es una línea que no prevé tener alta demanda, se desvía por más instalaciones deportivas, más colegios, y zonas no cubiertas por transporte público (pequeñas calles del zaidín). El problema es que, para volver a subir por C\ Torre de los Picos esa vuelta se ve obligada a ser muy grande por la complejidad de las calles del barrio.

Propuesta 2

View Propuesta 2 nueva línea distritos Genil-Zaidin in a larger map

Esta propuesta expone lo siguiente:

• De la anterior propuesta resultaba una línea muy larga que había que mejorar.
• Dado que la línea 21 va a pasar por Calle Palencia y Avenida Barcelona, y se puede hacer trasbordo en el C.C. Serrallo. No superponemos esa ruta, en este caso la ruta de ida al Zaidín callejea, y pasa por colegios y otras instalaciones. La ruta de vuelta va más directa y conectando con la línea 11 que, al contrarío que la línea 21, no llega luego al distrito Genil.
• Usar la Avenida América ¿Why not?. En caso contrarío tiene que perder un tiempo valioso en dos rotondas para volver a Avenida Barcelona.

Propuesta 3

View Propuesta 3 nueva línea distritos Genil-Zaidin in a larger map
Esta sería posiblemente la opción más barata de todas. Sería olvidarnos de una nueva línea y ampliar la línea 4. Sin embargo no soluciona (o solo soluciona parcialmente) las peticiones vecinales ya que seguiría dejando “aislada” la zona más cercana al río Genil, no pasa por instalaciones de ambos barrios, y tampoco facilita el trasbordo. Sin embargo si que atiende a la posible demanda del C.C. Serrallo.

Más información: Movilidad Granada.

Propuestas pueden haber miles. ¿Y tú? ¿Qué opinas? Si te gustan estas propuestas dinos por qué te gustan y si no te gustan te animamos a que elabores tu propia propuesta o a modificar las nuestras, los KML de nuestros mapas se pueden descargar libremente en su respectiva página de Google Maps.

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Haz click en la imagen para ver el reportaje

Si hablamos de despropósitos urbanos, no podemos pasar por alto los scalextric: gigantescos pasos elevados con ramales creados para facilitar la circulación y suprimir los cruces y semáforos de los principales nudos urbanos. Una infraestructura de autopista implantada en pleno centro de la ciudad. 

Estos gigantescos monstruos proliferaron en las grandes durante el boom del automóvil de los años 60, en un intento de eliminar la congestión y modernizar nuestras calles. El más impresionante quizás sea el scalextric de Atocha, en Madrid, con 3 niveles y más de un kilómetro de longitud. Sin embargo, el imparable crecimiento del parque automovilístico cuestionó la eficacia de estos puentes, que sólo servían para llegar antes al atasco. Un beneficio escaso, teniendo en cuenta el impacto acústico y visual que provocaban en la zona.

En ciudades más pequeñas, como Granada, predominó más la tendencia de eliminar espacios peatonales y públicos para dárselos al coche. Así desapareció la red de tranvías de Granada y sitios como la Plaza del Carmen (frente al ayuntamiento) se trasformaba en un parking al aire libre.

La presión social provocó que durante los años 80 y 90 estos scalextrics fueran siendo desmontados y sustituidos por túneles, sin que tampoco se solucionase el colapso circulatorio. Enterrar el problema tampoco evitó que el automóvil fuera el protagonista de estos espacios, por encima del peatón y del transporte público.

El auge y ocaso de los scalextric debería de haber servido para aprender que la única solución del coche en la ciudad pasa por su moderación y por una mayor presencia del resto de modos. Sin embargo, aún falta una voluntad política valiente que sea capaz de llevar este cambio.  Esta es la conclusión a la que llega este reportaje de TVE, donde se repasa la historia de estos gigantes de hormigón.

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