La nueva campaña de promoción de la bicicleta del Ayuntamiento de Madrid ya está circulando por las calles a bordo de los autobuses de EMT. En esta gráfica se indican dos aspectos que sin duda hay que difundir más: que el ciclista debe ocupar el centro del carril y que los coches deben respetar una distancia de seguridad. ¿Contribuirá a mejorar la seguridad de los ciclistas urbanos?

Ayer miércoles el Ayuntamiento de Madrid presentó una campaña de concienciación del uso de la bicicleta en la ciudad bajo el lema “Nos mueve el respeto. Gracias Madrid“, que pretende resaltar la importancia de conocer los diferentes tipos de tráfico que hay en la ciudad, y fomentar la convivencia entre conductores, peatones y ciclistas.

Los objetivos de la comunicación, según el Ayuntamiento, son aumentar la visibilidad de la bicicleta y fomentar su uso, educar a los jóvenes en movilidad sostenible y dar a conocer la normativa existente y los usos adecuados de la bicicleta a todos los usuarios de la vía pública.

Además, la puesta en marcha del servicio de bicicleta pública BiciMad en mayo de este año es uno de los principales motivos detrás de esta campaña, ya que este nuevo servicio “cambiará el paisaje  urbano de la ciudad”, según el Ayuntamiento, al  poner en circulación 1.700 bicicletas eléctricas, distribuidas en 123 estaciones. Además, se ha anunciado la apertura de 70km nuevos de ciclocalles y ciclocarriles en el centro de la ciudad.

Se ha anunciado también la publicación de un manual con la normativa básica, dirigido especialmente a taxistas y conductores de vehículos privados y de autobuses. Además, se va a elaborar una guía de buenas prácticas y se reeditará la Guía Ciclista de Madrid.

La campaña se extenderá en marquesinas, mobiliario urbano y autobuses de la EMT, en soportes muy visibles para el resto de usuarios.

Balance de actuaciones de movilidad ciclista urbana

Durante la presentación se hizo incidencia en la importancia que ha tenido el Plan Director de Movilidad Ciclista de la ciudad, ya que ha servido como hoja de ruta para las actuaciones en infraestructuras, normativas, gestión y promoción durante los últimos seis años. Según la alcaldesa de Madrid, estas actuaciones han dado como resultado un aumento del 17% en el uso de la bicicleta como medio de transporte entre 2012 y 2013. Actualmente, Madrid cuenta con 316 kilómetros de vías ciclistas, 1.167 aparcabicis y 76 líneas avanza-bici en los semáforos, según datos del Ayuntamiento.

En nuestra opinión, se trata de una buena campaña, que promueve el uso de un medio de transporte sostenible que hasta el momento ha tenido poca relevancia en la política de movilidad de la ciudad. Nos hubiera gustado, eso sí, que el lema no tuviera errores gramaticales: “Nos mueve el respeto. Gracias, Madrid”, usando la coma del vocativo como sí se ha hecho en el resto de la cartelería.

La alcaldesa ha afirmado en la presentación que “las ciudades del futuro serán verdes o no serán”. Esperamos que el Ayuntamiento de Madrid, una de las ciudades más contaminadas de España, realmente emprenda acciones encaminadas a reducir la contaminación y fomentar la movilidad sostenible.

No vamos a hablar de la invasión rusa de Ucrania ni de la declaración de independencia de parte de su territorio. La buena idea de ecomovilidad de hoy la encontramos en el este de Ucrania, concretamente en la ciudad de Donetsk. A la entrada de una chocolatería han colocado cinco aparcabicis originales. Están decorados siguiendo la misma temática de muchas de los casitas de chocolate que fabrican y venden dentro de la tienda.

Esto une la imagen de la bicicleta con elementos positivos y podría animar a usar más la bici. Desgraciadamente, vemos en la imagen que todavía no ha conseguido este objetivo. Sin embargo es un buen primer paso en una ciudad especialmente contaminada y en la que se tiene poco en cuenta el respeto medioambiental y menos aún la movilidad sostenible.

Després que el SÍ guanyés el referèndum de la reforma del camp nou (i tots els voltants), surgeix un dubte en relació a la bicicleta. Tot i que el projecte està per definir encara, tenint en compte la importància nul·la que se li dona a aquest mitjà de transport per part del Barça en l’actualitat, esperem que el nou Camp Nou tingui en compte, i no només d’una forma tangencial, l’accés a l’estadi i voltants tant per a treballadors, visitants i socis i seguidors del Barça amb aquest mitjà de transport.

S’ha de tenir en compte que l’ús de la bicicleta està creixent, i molt. La ciutat de Barcelona ha doblat el nombre de ciclistes els últims anys i segons el seu Pla de Mobilitat Urbana, es preveu tornar a doblar en els propers quatre anys! Així, seria una estupidesa no tenir en compte aquest mitjà de transport: ràpid, net, que ocupa poc espai i que ja està arraigat entre la població. De fet, el Barça hauria de fomentar l’accés amb aquest mitjà de transport per tot el que comporta el seu ús.

I és que si ens emmirallem amb altres estadis de nova creacó (o remodelats) d’altres grans clubs europeus, veureu com sí que tenen en compte la bicicleta. Posem dos exemples:

Emirates Stadium (Arsenal FC): inauguració 2006 – 5* UEFA – 400 M €

Si es posa al google “emirate stadium by bike” als primers enllaços ja podem trobar l’apartat de “com arribar” de la pàgina web oficial:

www.arsenal.com

En l’apartat de “com arribar” ens explica l’accés amb diferents mitjans de transport i també amb bicicleta, la qual qualifica com una molt bona alternativa per estalviar diners i evitar les cues per arribar a l’estadi. Ens explica que l’estadi és 100% accessible en bicicleta i que hi ha un munt de rutes per accedir-hi. Et redirecciona a la web de l’ajuntament per part que et planifiquis la ruta segons quin sigui el teu punt de sortida.

També t’explica on hi ha aparcaments segurs al voltant de l’estadi, amb els enllaços corresponents.

Inclús a la guia de l’estadi, hi ha un plànol on t’expliquen on es poden aparcar les bicicletes

www.arsenal.com

Allianz Arena Stadium (FC Bayern München) – inauguració 2005 – 5* UEFA – 203 M € 

L’estadi del Bayern de Munic també té en compte la bicicleta. En el seu apartat corresponent, trobem el següent:

www.allianz-arena.de

En l’apartat de la bicicleta, t’explica que hi ha una ruta senyalitzada i il·luminada per tal que les bicicletes puguis circular al acabar els partits, quan ja és fosc. També t’explica la ruta pas a pas des del centre de la ciutat i t’enllaça amb la web corresponent.

… i què diu la web del Barça sobre la bicicleta??

Malauradament no diu res! A l’apartat de com arribar, primerament t’expliquen com arribar en vehicle privat i a peu.

www.fcbarcelona.cat

Sorprenentment, en l’apartat de transport públic no t’explica ni com arribar en bus ni en tramvia. La parada d’Avinguda de Xile del Trambaix, està ubicada a escassos metres del gol Nord i és on hi haurà la futura parada de la L9 de metro que es dirà CAMP NOU. Com pot ser que no se la mencioni?

Així que tenim un transport de masses important i no donem ni la informació corresponent. A més a més tampoc s’informa ni de busos urbans i dels nous busos de la nova xarxa bus de Barcelona. Tampoc s’informa del munt de líneis de bus interurbà que paren al costat del camp nou (que venen de l’Hospitalet de Llobregat, Esplugues, Sant Just, i altres poblacions del Baix Llobregat) i les línies interurbanes que passen per l’Avinguda Diagonal, que no en son poques, d’arreu del país (Manresa Vilafranca, Castelldefels, Sant Boi, Lleida, … )

Després d’aquest parèntesis obligat al veure que no s’informa del transport públic, tornem a la bicicleta. Quina és la infraestructura exitent per accedir a l’estadi?

infraestructura ciclista voltants estadi Camp Nou

Com podem veure, només hi ha un accés que es pugui considerar “ciclable” i no és ni un carril bici, sinó un carrer pacificat, que els dies de partit és un gran aparcament.

També podem trobar alguna estació del bicing a la vora, tot i que en dies de partit és normal que aquestes estacions quedessin anul·lades per tal de no col·lapsar el sistema per la punta necessària en tan poc temps.

… possible futur? 

Fomentar la bicicleta no és només una actuació de cara a la galeria. Sinó que s’ha de creure-hi i voler realment que la gent t’accedeixi al camp amb aquest mitjà de transport molt més saludable, més segur, i més silenciós que la moto i el cotxe.

A més a més, hem de tenir en compte no només els dies de partit. El camp nou cada dia genera molts moviments. El museu del Barça és el més visitat de Catalunya i entre treballadors i visitants, ja s’hauria de voler donar un bon accés en bicicleta.

i per on comencem…? 

Per tal de fomentar-la, cal crear una xarxa d’infraestructures segura, que invitin a la gent a circular de forma tranquil·la i relaxada. Aquesta xarxa no només ha de connectar-se amb Barcelona sinó que ha de mirar més enllà. El Camp Nou està a un dels extrems de la ciutat, a tocar de Hospitalet, Esplugues i Sant Just, i per tant, s’ha de buscar connectar la xarxa també amb aquestes poblacions.

esquema xarxa ciclista proposta

I no només s’ha de pensar en la infraestructura. L’ aparcament és un punt molt important. Avui en dia no hi ha cap aparcament dins del recinte per a bicis (sí que n’hi ha per cotxes i motos). Els treballadors com els socis, haurian de tenir un espai per aparcar les bicicletes de forma segura dins del mateix recinte. De fet, podria ser dins del mateix aparcament soterrat per a cotxes. Un exemple d’aparcament soterrat per a bicis a Utrech

i què més? …. doncs mesures de promoció, com donar descomptes als espectador que vinguin en bicicleta, oferir un servei de manteniment, fer sortejos entre els que vinguin en bici, i un llarg etcètera de mesures que es poden dur a terme.

Esprem que el nou projecte de nou espai Barça, no només tingui en compte la bicicleta, sinó que utilitzi la bicicleta i el transport públic com a base de la planificació de la mobilitat. El Camp Nou del 1957, només ofereix que embussos de vehicles motoritzats als voltants per voler aparcar el cotxe i la moto dins del camp. El Nou Camp Nou ha de ser més net, saludable, pràctic, eficaç, intel·ligent i per tant, sense embussos de cotxes ni vehicles contaminants.

The post La reforma del Camp Nou contemplarà la bicicleta? appeared first on ecomovilidad.net Barcelona.

Coche estacionado en el carril bus (Sevilla). Fuente: ABC

Esta semana hemos sido testigos de una noticia que ha suscitado grandes polémicas por el personaje implicado. Sin embargo, pocos medios se han hecho eco de la actitud que motivó la historia: el tan manido “es sólo un minuto”.

En este caso en particular la infracción se produjo en un carril bus señalizado. ¿Y cuál es el motivo de segregar los tráficos? Evitar situaciones como las de la imagen en que un vehículo privado condiciona “durante un minuto” la velocidad comercial de un medio de transporte público colectivo.

En general, la normativa aplicable a los carriles bus prohíbe a los conductores de vehículos que no sean de transporte colectivo circular por el carril indicado. En algunas ciudades, como Madrid, se permite la circulación de taxis y de motocicletas por el carril bus; en otras incluso se permite la circulación de bicicletas.

Por otro lado, en determinados tramos señalizados con una línea discontinua exterior se permite su utilización general exclusivamente para realizar alguna maniobra que no sea la de parar, estacionar, cambiar el sentido de la marcha o adelantar, dejando siempre preferencia a autobuses, taxis y motocicletas.

Pero, como puede apreciarse en la segunda imagen, no es una cuestión que afecte sólo a los carriles bus, donde la situación se extrema, sino que es un problema general de actitud que afecta en muchos casos por un uso indebido de las infraestructuras por los usuarios del que hoy por hoy es “el rey en la ciudad”. Sin duda, una mentalidad a cambiar.

Siguiendo el artículo del año pasado, en ecomovilidad.net os presentamos el ranking de las estaciones de Cercanías del municipio de Madrid más utilizadas anualmente.

Hemos tomado los últimos datos disponibles (2012) del Anuario Estadístico del Ayuntamiento de Madrid y las hemos comparado con el año anterior. No ha habido cambios en el ranking ya que todas estas estaciones han perdido viajeros salvo Chamartín. Estas son las Top10 por demanda de viajeros (subidos+bajados):

1. Atocha, 91 millones (94 millones en 2011)
2. Nuevos Ministerios, 29 millones (32 millones  en 2011)
3. Chamartín, 25 millones (19 millones  en 2011)
4. Méndez Álvaro, 18 millones (18 millones  en 2011)
5. Sol, 15 millones (16 millones  en 2011)
6. Villaverde Alto, 13 millones (14 millones  en 2011)
7. Aluche, 11 millones (11 millones  en 2011)
8. Príncipe Pío, 10 millones (9 millones  en 2011)
9. Embajadores, 9 millones (9 millones  en 2011)
10. Recoletos, 8 millones (9 millones  en 2011)

Sí que ha habido cambios en la cola ya que Aeropuerto T4 antes ocupaba el antepenúltimo lugar (porque no estuvo operativa todo 2011), y El Goloso cae (por poco) a la última posición en favor de Fuente de la Mora  (que tampoco estuvo operativa todo 2011). Estas son las menos utilizadas de la red:

1. El Goloso, 0,3 millones (0,3 millones  en 2011)
2. Fuente de la Mora, 0,3 millones (0,1 millones  en 2011)
3. San Cristobal Industrial, 0,5 millones (0,5 millones  en 2011)

Fuente: Twitter @ferroviariosMD

Durante el mes de marzo las averías han sido noticia en Metro de Madrid, tras una serie de interrupciones en el servicio que semana tras semana han afectado a las líneas 5, 9 y 10. A las protestas reiteradas por recortes en el servicio y cierre de vestíbulos, se apunta a los recortes en mantenimiento como causa de estas averías que cada vez parecen más frecuentes.

Es bueno recordar que no existe metro en el mundo que no sufra incidencias y, lógicamente, las redes más grandes son las más propensas a sufrir averías. Sabemos bien que el plural de anécdota no es estadística y por eso, antes de denunciar una falta de mantenimiento, estamos recopilando las incidencias producidas para determinar si ha habido un verdadero repunte de las mismas o se trata de una situación puntual.

Es fundamental contar con estadísticas verificables para denunciar la progresiva degradación del servicio del metro con datos en la mano. Por eso, la actitud opaca de Metro y de la Consejería de Transportes al prohibir la toma de fotografías por parte del personal o de subcontratas no ayuda precisamente a confiar en la transparencia del ente.

El origen de esta historia se sitúa tras el descarrilamiento de un tren que maniobraba en la diagonal que enlaza las líneas 10 y 8, en Nuevos Ministerios. Las tareas de recolocación necesarias llevaron varias horas, lo que retrasó la apertura de la L10 hasta casi las 10 de la mañana, con las consiguientes molestias a los usuarios en hora punta. Apenas un par de días antes, una incidencia similar se produjo en la estación de Tres Olivos, también de madrugada.

Pese a tratarse de una incidencia de importancia, la Consejería de Transportes se apresuró a negar que se tratara de un descarrilamiento:

Declaraciones del viceconsejero de Transportes al diario ’20 Minutos’

Sin embargo, las fotos filtradas no dejan lugar a dudas:

Foto: twitter @CaveroPablo [parodia]

El metro como icono propagandístico

Para la Comunidad de Madrid, Metro hace tiempo que transcendió de ser un modo de transporte para convertirse en un emblema, en el mejor metro del mundo. Una estrategia tremendamente costosa y no siempre bien planificada. En este contexto, cualquier fallo visible no es sólo una incidencia técnica, sino un ataque a este modelo. Así, la Comunidad no duda en denominar “modernización” a unas obras de reparación de daños estructurales, “racionalización de accesos” al cierre de 20 vestíbulos, o nos venden como una exitosa operación la venta a precio de saldo de los trenes sobrantes tras recortar horarios.

‘Hacer del defecto una virtud’, o cómo presumir de las reparaciones en líneas recién estrenadas.

Este es el nivel de absurdo que ha llegado el aparato propagandístico de la Comunidad respecto al Metro: un uso del neolenguaje acorde con lo que sucede en el resto del país. Mientras tanto, usuarios y trabajadores perciben un deterioro en el servicio imposible de desmentir, y los sindicatos ya destacan que Metro ha traspasado la línea roja de los recortes: el presupuesto de mantenimiento. ¿Tendremos que esperar a que suceda una incidencia de mayor calado para confirmar esta sospecha?

La indisciplina en el aparcamiento, en muchas ocasiones amparada por la inacción de las autoridades, es la imagen de decenas de calles de nuestra ciudad. ¿cuando se tomará en serio el Ayuntamiento el control de los conductores incívicos?

La Comunidad de Madrid ha anunciado la adjudicación de obras de mejora en distintos tramos de la red por un coste total de 28,6 millones de euros, que se llevarán a cabo durante este verano. Concretamente se tratan de los siguientes tramos:

• Dos tramos de la línea 12 (MetroSur): Universidad Rey Juan Carlos – Loranca, y Conservatorio – Los Espartales, con un coste de 11 millones de euros de los 17,5 millones de euros que se prevé invertir en los próximos 3 años en esta línea.
• El tramo Barrio del Puerto – Hospital del Henares en la línea 7 (MetroEste), con un coste de 4 millones de euros.
• El tramo Puerta del Sur – Colonia Jardín, en la línea 10.
• El tramo Moncloa – Metropolitano, en la línea 6.
• El tramo Alameda de Osuna – Torre Arias, en la línea 5. Estas tres últimas actuaciones tienen un coste de 13,6 millones de euros, sin que la Comunidad haya presentado los datos desagregados.

¿Modernización? Más bien reparaciones graves

MetroSur, una de las grandes obras de la Comunidad de Madrid, está teniendo problemas prácticamente desde su inauguración, y es la segunda vez que es necesario realizar cortes para obras de mantenimiento a pesar de que apenas tiene 12 años. Sin embargo, en esta ocasión el Ministerio de Fomento ha emitido un informe realizado por el CEDEX donde alerta de fallos estructurales debidos a deficiencia en los materiales de construcción.

Aparentemente, el problema reside en una mala ejecución del material con el que se construyeron las plataformas: el hormigón presenta grietas, lo que parece indicar que se empleó un material de menor resistencia al que hubiera sido necesario. Por tanto, lejos de ser una modernización como dice la Comunidad de Madrid, es una reparación de gran calado, ya que puede comprometer la seguridad del sistema.

La información acerca de las obras de en la línea 10 es más difusa, pero apunta a problemas similares a los de MetroSur, con necesidad de mejorar la base de hormigón y reparar la vía. De hecho, el tramo afectado lleva más de 14 meses con una limitación temporal de velocidad, lo que ralentiza notablemente la marcha de los trenes en una de las interestaciones más largas de la red.

Problemas similares parece enfrentar MetroEste, que ya cerró hace dos años para arreglar problemas de filtraciones con alto contenido en sales. Este verano lo volverá a hacer, ampliando el tramo afectado y con el mismo objetivo. En 2012 el coste de esta reparación, al parecer infructuosa, fue de cinco millones de euros.

¿Por qué es necesario reparar líneas nuevas?

Con excepción del tramo de la línea 6, todas las actuaciones se van a realizar en líneas nuevas: ninguna tiene más de 15 años. La ampliación de la línea 10 hasta Alcorcón así como la construcción de MetroSur es del año 2003, mientras que MetroEste y la prolongación de la línea 5 hasta  Alameda de Osuna es de 2007. Y no es la primera vez que se realizan obras de reparación en estos tramos, algo inédito hasta ahora: no es normal que una infraestructura necesite reparaciones tan pronto. Da igual que el eufemismo de la Comunidad de Madrid para este tipo de arreglos sean “modernizaciones”. ¿Realmente es necesario modernizar unos sistemas tan nuevos?

Estos problemas en la ejecución de las obras tendrían su origen en una característica común de todos los nuevos desarrollos: la rapidez con que se han estudiado, proyectado y ejecutado. Las actuaciones en materia de transporte público de gran capacidad, como es el sistema de Metro de Madrid, requieren de un minucioso estudio que sirva para detectar los problemas del terreno en el que se va a actuar, así como los requerimientos funcionales de la infraestructura. Del mismo modo, la ejecución de estas obras requiere unos plazos que se han visto forzados para encajar con periodos electorales, y que se está demostrando que afectan a la calidad y seguridad de las obras realizadas.

De hecho, si comparamos con sistemas de metro de nuestro entorno, nos encontramos con ampliaciones como la realizada en 2009 en Londres para conectar con las líneas Circle y  Hammersmith & City, que en 5 años no ha tenido que ser reparada; de hecho, los trabajos que propone Transport for London van encaminados a una mejora del material móvil, y a un cambio en la señalización en 2018… de una infraestructura con 150 años.

En ecomovilidad.net tenemos un debate interno sobre si el taxi se puede considerar o no parte de un modelo de movilidad sostenible. Está claro que tiene obligaciones de Servicio Público, a pesar de ser un transporte público individual pero, por otro lado, participa de algunos efectos negativos que se pueden achacar al vehículo privado, como la congestión, el ruido o las emisiones contaminantes.

Sin embargo, los taxis son mucho más sostenibles que cualquier vehículo particular: mueven a más gente al día, no ocupan espacio “parados” en la vía pública y tienen su función en la movilidad, ya que hay lugares a los que es imposible o muy difícil llegar en transporte público colectivo. Además, resultan de gran utilidad en viajes con bultos, en caso de enfermedad, cuando el horario no permite adaptarse al transporte público colectivo, etc.

Cabe destacar que es un medio de transporte que presenta un sistema tarifario realmente complejo, que depende del tiempo de viaje y de la velocidad comercial. Por el trabajo, he tenido que coger muchos taxis en lo que va de año y, haciendo el mismo trayecto con el mismo recorrido he tenido variaciones en torno a 2-3€, que son debidas a que el sistema tarifaria está muy afectado por las condiciones del tráfico.

Bajadas de bandera y suplementos

El taxímetro empieza a contar cuando el viajero y su equipaje se encuentran debidamente instalados, excepto en los servicios contratados por vía telemática, en los que el taxímetro empiezan a contabilizar desde el lugar de partida del vehículo pudiendo alcanzar un máximo de 5 euros cuando el punto de recogida esté dentro de la Zona A y un máximo de 8 euros cuando el punto de recogida esté dentro de la Zona B.

Las “bajadas de bandera” dependen del horario: 2,40 € de lunes a viernes, entre las 6.00h y las 21.00h y 2,90 € en el resto de horarios. A ésta, hay que sumarle una serie de suplementos:

- 5,50 euros: Viajes con destino en las terminales de pasajeros del aeropuerto de Barajas.

- 3,00 euros: Viajes con origen en las estaciones de autobuses y ferrocarril (Méndez Álvaro, Avenida de América, Atocha y Chamartín).

- 3,00 euros Viajes con origen o destino en el recinto del Parque Ferial Juan Carlos I (IFEMA).

- 6,70 euros: Viajes en Nochebuena y Nochevieja que finalicen entre las 21.00h del mismo día y las 6.00h del día siguiente.

- 1,00 euros/plaza: Por ocupación a partir de la quinta plaza del vehículo.

El número máximo de suplementos a cobrar será de seis. No obstante en los períodos de Nochebuena y Nochevieja, se podrán cobrar hasta siete suplementos. El suplemento de aeropuerto sólo se puede cobrar una vez. El suplemento por ocupación a partir de la quinta plaza del vehículo se podrá aplicar un máximo de cuatro veces por servicio en los vehículos de 9 plazas.

Tarifas básicas, las “de siempre”

En total, rigen 5 tarifas. A continuación, pasamos a detallarlas. Como se verá, resultan extremadamente complejas.

Las tarifas 1 a 3 son las clásicas:

- La 1, en la zona A, entre 6.00 y 21.00h de lunes a viernes laborables.

- La 2, en zona B, entre 6.00 y 21.00h de lunes a viernes laborables y también, en zona A, en el resto de horarios.

- La 3, en zona B, en el resto de horarios.

Presentan las siguientes “tarifas kilométricas”:

Tarifas 1,2 y 3. Taxis de Madrid. Fuente: Ayuntamiento de Madrid

 Sin embargo, cuando la velocidad de circulación del servicio es inferior a la denominada velocidad del cambio de arrastre (es la velocidad que resulta de dividir el valor correspondiente a la tarifa temporal por el valor correspondiente a la tarifa kilométrica), se aplica la denominada “tarifa temporal”:

- En Tarifa 1 a 19,52 km/hora.

- En Tarifa 2 diurno a 17,08 km/hora.

- En Tarifa 3 diurno a 16,40 km/hora.

- En Tarifa 2 nocturno a 19,58 km/hora.

- En Tarifa 3 nocturno a 18,80 km/hora.

Las “tarifas temporales” son de 20,50 €/hora entre las 6.00h y las 21.00h y de 23,50 €/hora entre las 21.00h y las 6.00h.

Viajes en el exterior del Área de Prestación Conjunta (APC)

En los trayectos desde la salida del Área de Prestación Conjunta (APC) hasta el destino fuera de ella, se aplican las mismas tarifas de la zona B. Estos precios incluyen el retorno según la Orden de la Consejería de Transportes, Infraestructuras y Vivienda de la Comunidad de Madrid.

Nuevas tarifas al aeropuerto (en vigor desde el 7 de enero de 2014)

El pasado 7 de enero entraron en vigor unas polémicas tarifas fijas para los viajes con origen o destino en el aeropuerto. Ya durante su “negociación”, la implantación de esta tarifa fija abrió una guerra entre las dos principales asociaciones de taxistas. El Ayuntamiento acordó esta tarifa con la organización mayoritaria de taxistas, la Asociación Gremial de Autotaxi, pero contó con el rechazo frontal de la otra gran agrupación de conductores, la Federación Profesional del Taxi.

Las tarifas son las siguientes:

Tarifa 4

En los viajes con origen o destino entre el aeropuerto y el interior de la Calle 30, incluyendo aquellos que hayan sido contratados por medios telemá­ticos, se aplica una tarifa fija de 30 euros. A esta tarifa fija no se le puede añadir ningún suplemento ni se aplica la cuan­tía máxima de los servicios contratados por medios telemáticos, siempre y cuando el pasajero esté en el punto de encuentro a la hora convenida.

Tarifa 5

En los viajes con origen (sólo con origen) en el aeropuerto en los que no corresponda aplicar la tarifa fija (fuera de los límites de la Calle 30) y que no hayan sido contratados por medios telemáticos, se cobrará una carrera mínima en los diez primeros kilómetros de recorrido o distancia inferior de 20 euros. Superados los 10 kilómetros el taxímetro continuará contabilizando en la tarifa que corresponda.

¿Por qué las nuevas tarifas? ¿Han funcionado?

Es una medida pensada para dar tranquilidad a los visitantes frente a posibles estafas que ya se aplica en otras ciudades, como Nueva York o Budapest (donde existe una especie de prepago del taxi donde se abona un precio prefijado según el destino. El usuario “paga” con el recibo en el taxi y éste es canjeado por el taxista con posterioridad en el ayuntamiento). Además, resulta muy cómodo para los usuarios por su sencillez y garantiza la rentabilidad para los taxistas por las horas de espera antes de coger a clientes.

Sin embargo, frente a esas ideas que resultan muy positivas, la realidad está siendo bien diferente. Ya digo que, por trabajo, me ha tocado coger muchos taxis últimamente y he ido preguntando a los taxistas su opinión acerca de estas nuevas tarifas. La opinión generalizada es que les ha perjudicado y, de media, me han dicho que realizan 1 ó 2 viajes a la semana al aeropuerto, cuando lo normal era hacer eso al día. Supongo que habrá parte de exageración en esas respuestas, pero es lo que me han ido contestando.

Por lo que he podido constatar, en conjunto, las tarifas para 2014, exceptuando la tarifa fija al aeropuerto, son casi iguales que en 2013 (han aumentado un 1,25%). Sin embargo, desde 2010, los precios del taxi han crecido un 7,7%. Así, el número de viajeros, se ha visto disminuido hasta realizar una media de unos 20 servicios al día y prácticamente ninguno de ellos al aeropuerto. No es de extrañar, cuando en algunos trayectos prácticamente se ha duplicado el precio de la carrera y existiendo servicios como Cabify que, pese a estar concebidos como servicios de lujo, resultan más económicos en este caso.

Nota: curiosamente, el mejor resumen de las tarifas, lo podemos encontrar en la web de AENA, en este enlace.

Y es que la representatividad de las estaciones del metro se impone sobre el propio callejero. Así sucede con la estación de Plaza Elíptica y su terminal de autobuses homónima, obviando el nombre oficial de “Plaza Fernández Ladreda” (por otra parte, un nombre cuestionado por la Ley de Memoria Histórica). Situación parecida ocurre en la popular Plaza de San Bernardo, en realidad nombrada de Ruiz Giménez, ex-alcalde de Madrid cuyo nombre parece condenado a ser recordado sólo en el callejero.

Por la importancia que supone cambiar de nombre una estación, tanto antes como después de ser inaugurada, vamos a repasar los cambios habidos en la historia de nuestro metro. Empezamos remontándonos 100 años atrás, a los tiempos del Metropolitano Alfonso XIII.

1919 – Hospicio, actual Tribunal (línea I)

Nombre utilizado únicamente bajo el proyecto, pues cuando se abrió al público la primera línea del Metropolitano (Sol – Cuatro Caminos) la estación de Tribunal ya portaba su actual nombre haciendo referencia al Tribunal de Cuentas, mucho más emblemático que el “Real Hospicio General de Pobres del Ave María y San Fernando, Rey de España”, que se ubicaba al otro lado de la Calle Fuencarral.

1931 – Isabel II, actualmente Ópera (línea II y Ramal)

La llegada de la II República modificó el único nombre de la red del Metropolitano que tenía relación con la monarquía: Isabel II, quien bajo su mandato se promovió la reurbanización del entorno eliminando el desnivel que había anteriormente en la plaza, y tapando la Fuente de los Caños del Peral, hoy visible desde el interior de la estación.

Mientras que la estación fue renombrada como Ópera (en referencia al Teatro Real ubicado en este punto) la plaza se renombró como de Fermín Galán. En 1937 la estación se cambió de nombre nuevamente para que coincidiese con el de la plaza. Fue un cambio muy breve pues dos años después, finalizada la Guerra Civil, la plaza volvió a llamarse de Isabel II mientras que la estación recuperó el nombre de Ópera.

1939 – Progreso, actualmente Tirso de Molina (línea I)

Fachada del cine del Progreso frente a la estación de Metro del mismo nombre (1933)
Foto: madridlavapies.blogspot.com

Si en el caso de Ópera parece que estación y plaza no coincidían nunca, en este caso resulta mucho más sencillo. Cuando en 1939 la Plaza del Progreso modificó su nombre a Tirso de Molina, lo hizo también la estación, duplicando el homenaje al dramaturgo español. El antiguo nombre de Progreso surge durante la desamortización de Mendizábal, cuando se demolió un convento en ese punto, liberando una explanada que fue urbanizada para crear la actual plaza.

En 1920, durante las obras de prolongación de la línea I entre Sol y Atocha, los obreros descubrieron aquí numerosos restos mortales procedentes del patio del antiguo convento, cuyos huesos fueron recolocados tras los muros de la estación, surgiendo así una de las muchas leyendas negras de nuestro metro.

Durante la postguerra, algunas estaciones vieron modifica su denominación para conmemorar el nuevo régimen. Veremos estos nombres en la siguiente entrega.

Leeds es una importante ciudad de alrededor de 750.000 habitantes, situada en el eje densamente poblado que forman Liverpool, Manchester y Leeds. El uso de la bicicleta en la movilidad urbana está bastante extendido en Inglaterra a pesar de la climatología (aparentemente) adversa. El motivo puede encontrarse en el urbanismo expansivo que acostumbran a tener las ciudades inglesas, que es contrario a la movilidad sostenible.

Otros aspectos que también ayudan a potenciar el uso de la bicicleta y que es la idea de ecomovilidad que nos gustaría ver en nuestra ciudad es la prioridad que se le da en la calzada frente a la movilidad motorizada. En la primera imagen vemos como se pinta de color rojo una franja en la primera línea de los semáforos. Esto aumenta enormemente la seguridad de los ciclistas que tienen un tiempo de aceleración mayor que el resto de vehículos.

Claro que para que esto funcione los conductores deben respetarlo…

Por último, también en esta ciudad encontramos carriles a contrasentido que permiten el paso exclusivo de los ciclistas, mientras que el resto de vehículos deben rodear la manzana. De esta forma se mejora la competitividad en cuanto a tiempos de trayecto de la bicicleta frente a otros modos de transporte, haciéndola más atractiva para desplazarse por la ciudad.

Actuaciones como estas son muy valientes por parte de la autoridad de gobierno de Leeds. Desde ecomovilidad.net nos encantaría que en Granada se apostara de una forma tan clara por la bicicleta y de esa forma conseguir ciudades con mayor calidad de vida para los ciudadanos.

Si te interesa Buenas ideas de ecomovilidad: Leeds tambien puedes hacerte fan en Facebook o seguirnos en Twitter

Ulm es una ciudad mediana de más de 120.000 habitantes, situada entre dos grandes urbes, Munich y Sttutgart. La estación central de ferrocarril es el centro neurálgico del sistema de transporte público de la ciudad, ya que allí convergen los desplazamientos interurbano (tren) con los urbanos (autobús y tranvía), además de situarse en el límite de la amplía zona de tráfico calmado (peatón y bicicleta) que coincide con el centro histórico como es habitual en las ciudades alemanas.

La idea de ecomovilidad que nos gustaría ver en nuestra ciudad es el sistema de información ciudadana. Por un lado, a la salida de la estación de tren lo primero que uno se encuentra es un panel informativo con los niveles de diferentes agentes atmosféricos que pueden tener incidencia en la salud de los ciudadanos, así como como un código de colores en función de si la concentración de ese momento representa un riesgo bajo, medio o grave, de tal forma que sea comprensible para cualquier ciudadano.

Por otro lado, como se ve en la siguiente imagen, en los puntos de información al usuario se combina el tiempo de espera de diferentes modos, en el mismo panel aparece el tiempo que falta para que llegue el autobús y el tranvía.

Desde ecomovilidad.net creemos que se debería seguir el ejemplo en Granada.

Si te interesa Buenas ideas de ecomovilidad: Ulm tambien puedes hacerte fan en Facebook o seguirnos en Twitter

¿Dónde está?

Esta estación está situada en Camino de Ronda, ocupa casi todo el subsuelo entre el Río Genil y la famosa rotonda del Helicóptero (Por cierto, al final del artículo revelaremos oficialmente cómo, cuándo, y por qué gira el Helicóptero). Debido a que esta estación ocupa el subsuelo no quedan grandes árboles en la zona, y su sombra se ha sustituido por varias pérgolas dispuestas a lo largo de la calle. La estación dispone de 4 accesos mediante escaleras y dos accesos por ascensor.

Primer nivel: Alcázar Genil

Lo primero que llama la atención al acceder a esta estación, es que nos adentramos en el subsuelo, pero no está oscuro, entramos en un túnel muy luminoso gracias a que se aprovecha la mediana de Camino de Ronda como lucernario natural.

El primer nivel que nos encontramos está bastante pegado al techo, estamos solo pocos metros bajo el tráfico de Camino de Ronda, ahí se sitúan los restos arqueológicos hallados mientras vaciaban este túnel, y que obligaron a cambiar su interior desde el punto de vista arquitectónico: creando un nivel adicional para alojar los restos.

El hallazgo también ha cambiado el diseño interior que tendrá esta estación,. en concreto se está trabajando en todo momento con mucho vidrio totalmente transparente, que dejará ver las paredes de túnel, que darán un ambiente muy “espeleológico” a la estación, con un aspecto de gruta o de cueva pero muy luminoso y con un punto modernista.

Segundo nivel: Accesos

Si seguimos accediendo a la estación nos encontramos un espacio diáfano con techo alto y grandes columnas en sus laterales, este espacio irá destinado al control de acceso a la estación (taquillas y canceladoras) así como a espacios técnicos para el correcto funcionamiento del Metropolitano de Granada. Este espacio tiene 4 accesos por escaleras (2 a cada lado de Camino de Ronda) y otros 2 accesos en ascensor (uno en cada acera). De hecho, tal como queda la calle en cuanto a pasos peatonales, será más fácil cruzar la calle a través de la estación.

Este espacio además albergará aparcamientos para bicicletas, tal y como viene definiendo la futura  Ley Andaluza de Movilidad Sostenible.

Tercer nivel: Andenes

Cuando esté concluida esta estación, una vez hayamos validado nuestro billete, bajaremos por unas escaleras mecánicas al espacio de andenes. Este espacio es el más profundo de la estación, pero sigue predominando una importante luz natural, dado que su techo está en contacto directo con los lucernarios de Camino de Ronda.

Este espacio está construido mediante la disposición de anden central, esto es, tomemos la dirección que tomemos bajamos al mismo anden, y los trenes paran a derecha e izquierda (dependiendo de su sentido). Esta disposición facilita la interconexión en el caso de la existencia de más líneas, y permite disponer de un anden más amplio.

Se incluirán elementos de seguridad como videovigilancia o puertas de anden, estas son puertas automatizadas que separan el andén del espacio de vías, evitando que alguien pueda precipitarse a las vías (en el espacio de túneles los trenes tienen limitada su visibilidad y circularán a una mayor velocidad, por lo que es conveniente disponer de sistemas de seguridad de cara al pasajero).

Durante nuestra visita estaban trabajando en la construcción de la plataforma de las vías (el bloque de cemento sobre el que se colocarán los raíles), que además de todos los sistemas típicos de un sistema ferroviario, también incluye espacios en forma de tubos, por el momento vacíos, reservados para que en el futuro empresas como las de telecomunicaciones puedan tender fácilmente su cableado a lo largo de la ciudad.

Pero, ¿Cómo gira el helicóptero?

Las declaraciones oficiales dicen: No lleva motor, es un helicóptero que se ha vaciado para que sea más ligero, se ha montado sobre un eje, y actúa simplemente a modo de veleta. Es una veleta gigante, aunque debido a su física, si no hay viento, el eje tiene tendencia a colocarlo en una posición concreta.

Si te interesa Obras en la Estación Alcázar del Genil tambien puedes hacerte fan en Facebook o seguirnos en Twitter

¿Qué ha pasado en el último año?

• Tramos como el de Parque Tecnológico de la Salud-Campo de Fútbol o Villarejo-Estación de autobuses han avanzado notablemente en estos meses.
• Se desbloqueó el proyecto en el cruce de Avenida de América con Andrés Segovia. El Ayuntamiento pedía un túnel para vehículos privados por las afecciones al tráfico que provocaría el paso de los trenes, la Junta de Andalucía no lo veía tan claro. Finalmente no se ejecutará el túnel.
• Ha comenzado la instalación de la catenaria y su electrificación en algunos tramos.
• Se están realizando las pruebas de rodaje de trenes sobre las nuevas vías, los trenes en pruebas podrían circular desde Albolote hasta Villarejo.
• Se ha empezado a trabajar en el tramo que pasa por la estación de trenes, que estaba parado a espera de la decisión que se tomara para la estación del AVE, este último asunto no está aún resuelto del todo.
• Se ha avanzado mucho en la reurbanización de los tramos afectados durante largos periodos de tiempo por las obras
• El Camino de Ronda ha abandonado sus años de obras, polvo y aceras estrechas para volver a ser una de las principales vías de la ciudad, abierto al tráfico y con aceras tremendamente más anchas.
• Se empiezan a construir las marquesinas de las paradas.

Estado actual

Hace unas semanas la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía nos invitó a conocer el estado actual de las obras del Metropolitano, hoy sabremos cómo de avanzadas están y próximos hitos, en próximos artículos publicaremos más información acerca de las obras en los túneles y el avance en cocheras, talleres y centro de control dónde ya hay una unidad ferroviaria.

View Estado obras metropolitano Granada (Septiembre 2013) in a larger map

Armilla, PTS y Zaidín

La obra civil lleva mucho tiempo acabada en Armilla, durante el último año se ha trabajado en el área correspondiente al municipio de Granada del Parque Tecnológico de la Salud dónde la circulación podría llegar a ser técnicamente viable a falta de instalación final de la catenaria, aquí solo quedan por terminar detalles técnicos y estéticos de la plataforma.

Si seguimos junto al Palacio de Deportes vemos una obra prácticamente terminada hasta que llegamos a la altura del centro cívico del Zaidín, dónde hay obras, pero aún no se intuye siquiera el trazado de las vías. Este tramo, hasta Avenida de América (marcado en rojo en el mapa) ha sido especialmente problemático.

En el cruce de Av. América con Desde el ayuntamiento se aseguraba que no se podría compatibilizar el tráfico público y privado en el espacio que dispone la calle en superficie, e instaba a crear un túnel para vehículos privados. La otra parte, la Junta de Andalucía, aseguraba que aquello era caro e iba a retrasar las obras. Los últimos años han sido un tira y afloja en este asunto, incluso se dice que el anterior director del proyecto dimitió por este asunto. Esto ha ocasionado retrasos, luego se empezó a trabajar en la zona para alojar el túnel, trabajos que ahora se han tenido que revertir con más trabajo, ergo más retraso. Finalmente no se hará túnel y están ya trabajando en la zona.

Túneles

El sistema constructivo de la zona tunelada consta básicamente de tres pasos:

1. Creación de pilotes que delimitan los dos laterales del túnel (eran esas máquinas ruidosas en camino de ronda que hacían agujeros en el suelo, sacaban toda la tierra, y luego rellenaban el hueco de hormigón). Concluido.
2. Creación de una losa de hormigón encima, que se apoya sobre los pilotes de ambos laterales del túnel. Concluido.
3. Vaciado del túnel: Una vez que se crean las “vigas” laterales y el techo del túnel, el túnel sigue estando lleno de tierra. Hay que extraerla para finalmente tener un túnel. Concluido.

Una vez concluido el vaciado del túnel siguen trabajando creando toda la infraestructura que necesitarán las 3 estaciones subterráneas, así como la infraestructura ferroviaria.

Universidad, Estación de trenes y Caleta

El paso del Metropolitano de Granada por la universidad también fue polémico,  pero el verdadero problema en esta zona venía de la mano de otra lucha política: ¿Dónde va la estación del AVE? La indecisión en este aspecto provocó el mismo problema que en el Zaidín: Paralización, ese tramo no se empezó a ejecutar. Ahora está claro, van a cruzar por la estación pase lo que pase con ella, no pueden retrasarlo más. Ya están en ello, es la otra zona roja del mapa.

Villarejo, Estación de Autobuses, Albayda, Maracena y Albolote.

Esta zona está prácticamente al 100%: hay vías, hay catenaria, en muchos tramos está electrificada, hay semáforos, y las calles están repuestas. Se prevé que dentro de unas semanas se pueda circular en pruebas hasta la estación de autobuses, y luego ampliar estas pruebas hasta Villarejo. De hecho se habla de que, a lo largo del 2014, ya pueda entrar en funcionamiento la línea haciendo solo un tramo: entre Albolote y Caleta, pasando por la estación.

¿Para cuándo?

Llega un momento en el que esta pregunta ha dejado de tener sentido ¿verdad?. Entre la crisis y la falta de inversores privados este proyecto ha dejado de tener una clara fecha de fin, oficialmente se suponen otras prioridades, y el dinero llega cuando llega y da para lo que da. Por eso no hemos pedido insistentemente ni podemos dar fechas, en este momento solo podemos conformarnos con que muchos de los espacios públicos, como Camino de Ronda, han quedado liberados y están recuperando la vida que perdieron en el trascurso de las obras.

Si te interesa Estado de las obras del Metropolitano de Granada en 2013 tambien puedes hacerte fan en Facebook o seguirnos en Twitter

Por la Vega Sur

La zona sur de la Vega de Granada, compuesta por más de 500 hectáreas, la mayoría de actividad agraria, muy ligada a la gastronomía y servicios de restauración de la zona estuvo a punto de desaparecer por un plan que pretendía expropiar a los agricultores para construir un parque de ocio.

Esta marcha quiere reconocer la labor de los agricultores por su trabajo y su lucha para que hoy podamos recorrer con nuestras bicicletas los caminos de la Vega.

Por la bicicleta

El boom inmobiliario provocó un crecimiento desmesurado de los municipios que rodean Granada, se convirtieron en pueblos dormitorio dónde sus habitantes hoy dependen del coche para sus desplazamientos. El 78% de los desplazamientos entre el área metropolitana y la ciudad se realizan el coche, cuatro de cada cinco coches que circulan por la ciudad vienen del área metropolitana.

La consejería de fomento pretende promocionar el uso de la bicicleta en los desplazamientos entre la ciudad y el área metropolitana a través de la construcción de carriles bici.

Esta marcha alerta de que son vías que resultan deficitarias por: ser estrechas, estar combinadas con zona peatonal, no dejar margen de seguridad, y no permitir escoger otros itinerarios. La marcha propone alternativas viables para que podamos disponer de rutas ciclables cómodas, seguras y sostenibles entre la ciudad y los pueblos.

La marcha

La marcha ha transcurrido de forma pacífica por caminos de la Vega de Granada rodeados de árboles frutales y cultivos de verduras y hortalizas, caminos dónde estaba siempre presente el agua a través del río Monachil y varias acequias históricas.

Los agricultores, desde menores hasta personas en la tercera edad, que no dudaban en trabajar en domingo bien con su azada o con su tractor, miraban sorprendidos el paso de centenares de participantes que circulan para defender sus tierras y una movilidad más limpia y sostenible entre sus pueblos y la ciudad de Granada.

Entre los participantes ha sido característica la participación de muchas familias que han acudido con niños. También han participado personas mayores, ciclistas habituales, y otras personas que han querido compartir este día de reivindicación lúdica.

Si te interesa Crónica de la marcha ciclista en defensa de la Vega tambien puedes hacerte fan en Facebook o seguirnos en Twitter

Ciudades más limpias son ciudades más sanas. Un aire limpio de impurezas revierte en una vida más larga, en una media de 8 meses, y está probado que reduce la probabilidad de sufrir problemas de salud respiratorios y cardiovasculares.

Por el contrarío, un aire contaminado aumenta el riesgo de enfermedades pulmonares, como el asma, neumonía y cáncer de pulmón.

+Info

Este año en Granada se organizarán distintas actividades relacionadas con la movilidad sostenible en nuestro entorno:

Lunes 16

Martes 17

Miércoles 18

Jueves 19

Viernes 20

Sábado 21

Domingo 22

Si te interesa Actividades de la Semana Europea de la Movilidad 2013 tambien puedes hacerte fan en Facebook o seguirnos en Twitter

Ahir era el dia de tornar. Un exèrcit de “walking deads” tot tristos per la volta a la realitat tornava a omplir els carrers de Barcelona.

Només alguns s’han assebentat una promoció que es podia trobar, entre d’altres, als vinils d’alguns autobusos de la ciutat.

Per a les properes festes de La Mercè, TMB i Banc Sabadell proveiran un passi il·limitat per emprar el transport públic de la ciutat.

Només cal apuntar-se al web www.t-festa.cat, assumir que fas una mena de “Pacte amb el Diable” mitjançant el qual cedeixes les teves dades “sense preguntes” a Banc Sabadell i TMB per a fins comercials. Després de tres passos (fes-los tots o es queden les dades però tu sense res), confirmaran l’obsequi amb la indicació de quina oficina de Banc Sabadell has d’anar a cercar el teu títol de transport.

Aquesta és una molt interessant font extra d’ingressos per als operadors que ens agrada mès que el naming d’estacions, però això ho parlarem més endavant.

La campanya va començar ahir i ja s’han exhaurit la meitat dels passis que com a màxim es lliuraran (15.000 unitats). Avui a migdia segurament ja s’hagin esgotat així que corre a www.t-festa.cat i assegurat que segueixes les instruccions que rebràs en el mail.

Feliç tornada!

The post Transport públic gratuït durant la Mercè appeared first on ecomovilidad.net Barcelona.

¿Y qué mejor ciudad para empezar esta nueva sección que Vitoria-Gasteiz, ejemplo de apuesta por la ecomovilidad en Europa (European Green Capital 2012)?

Allí se lleva desde hace años una política de recuperación de la ciudad para los ciudadanos, ganando espacio público para el peatón y la bicicleta, mejorando la red de autobuses, construyendo un tranvía entre el centro urbano y la periferia, restringiendo el acceso en coche al centro, jerarquizando la red viaria, aumentando drásticamente el precio por aparcar en la calle, mejorando la participación ciudadana en materia de movilidad, etc … ¡Tantas buenas ideas de ecomovilidad que merecerían una serie entera de artículos!

Pero nos quedamos con la última apuesta de movilidad sostenible en la ciudad, las medidas de calmado de tráfico en las calles más locales del centro. Se han utilizado diferentes herramientas para templar la velocidad de los vehículos, y ha resultado una medida eficaz, ya que se ha reducido la velocidad media, haciendo más amables estas calles de marcado carácter local con menos ruido y más seguridad para peatones y ciclistas.

Por ejemplo, calles con dos carriles y un único sentido se han convertido en calles con un ciclocarril (carril compartido por coches y bicicletas) y se ha habilitado el otro carril como carrilbici en sentido contrario a la marcha del ciclocarril. Además, a las entradas a este tipo de calle se ha instalado bolardos para iniciar la separación entre carriles.

Otro ejemplo, se han estrechado los carriles de circulación en calles con un único carril de circulación y se han convertido en ciclocarriles. Para ello se han retranqueado aparcamientos de carga y descarga como se ve en la imagen.

Por último, a las entradas de estas calles se ha modificado el pavimento y se ha pintado de un color amarillo llamativo, marcando la entrada a una calle donde el conductor debe extremar las precauciones y reducir la velocidad.

Estas actuaciones son muy valientes por parte del Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz y desdeecomovilidad.net nos encantaría que nuestro equipo de gobierno en el Ayuntamiento de Granada siguiera sus pasos, mostrando así su compromiso para conseguir ciudades más habitables y mejorar la calidad de vida de los ciudadanos.

Si te interesa Buenas ideas de ecomovilidad: Vitoria tambien puedes hacerte fan en Facebook o seguirnos en Twitter

Per tal de fer-lo entenedor, s’estandarditzen uns criteris i es divideixen els itineraris en 3 simples categories: carril bici, camí verd i vies pacificades. Al plànol també podem veure totes les estacions de Bicibox que hi ha repartides pel territori, per si volem aparcar la nostra bici de forma segura. Cal, però, donar-se d’alta prèviament al servei a través del web www.bicibox.cat.

Entenem que aquesta publicació és molt més que un recull de dades de cadascun dels municipis, ja que per primera vegada es té una visió àmplia de la bicicleta. És una radiografia molt clara de com està de preparat el Baix Llobregat per facilitar els desplaçaments en bici. I ens agrada veure que no estem tan malament com podríem arribar a imaginar.

Queda clar que molts municipis han planificat els seus carrils bici d’esquenes als municipis veïns i això es demostra amb la discontinuïtat de corredors importants, com el de l’Av. Baix Llobregat entre Sant Joan Despí i Cornellà o el de la Carretera Reial N-340 al seu pas per Esplugues. També es pot observar com hi ha moltes cruïlles que no estan resoltes, així com rotondes on el carril bici desapareix i torna a aparèixer un cop s’ha creuat.

Aquest plànol, doncs, pot ser una eina per demanar als municipis que acabin d’unir els carrils per la seva importància no només veïnal, sinó metropolitana. També hauria de servir per adonar-nos de la importància de crear itineraris continus i que es comenci a treballar en la bona direcció.

Ara més que mai creiem que s’han de concentrar els pocs recursos que hi ha en aquelles petites obres que connectin allò que ja tenim, en lloc d’apostar per grans infraestructures faraòniques. Per fer-vos una idea, quan d’aquí a pocs mesos s’inauguri el nou pas sobre el riu Llobregat, es podrà anar en bici de Sant Just Desvern a Sant Boi en menys de 20 minuts. Del Prat a l’Hospitalet ja avui en dia es triga menys de 15 minuts.

Des d’ecomovilidad.net volem felicitar aquesta iniciativa de l’AMB envers la bicicleta, ja que creiem que és bàsica per potenciar l’ús d’aquest fantàstic mitjà de transport. Ara els ciutadans tenim accés a una informació abans inexistent i podem planificar millor les rutes per als nostres desplaçaments.

El plànol es pot descarregar en PDF o demanar-lo en qualsevol oficina d’atenció al ciutadà de les ciutats esmentades.

The post El primer plànol metropolità de carrils bici appeared first on ecomovilidad.net Barcelona.

Cuando se piensa en lo que gastamos al mes en el coche se suele pensar en las veces que hemos llenado el depósito y en las últimas subidas de la gasolina. Pero muchas veces se olvidan otros costes fijos y variables a los que el propietario tiene que hacer frente y que no se recuerdan con bastante frecuencia. Por  no mencionar los costes externos que provoca el uso del coche que ya no es que se olvide sino que ni siquiera se plantea, ni por supuesto paga el propietario sino toda la sociedad.

Vamos a ver con dos ejemplos lo que realmente cuesta el coche a Juan y a Ana que han decidido comprarse un coche nuevo. Juan se ha comprado un Seat Ibiza SC 1.2 por 9.900 €. Ana se ha comprado un Volkswagen Golf TDI 105 por 18.100 €.

Amortización:

Este es el mayor coste fijo. El coche no es un bien que dure para siempre sino que tiene una vida útil, es decir, la inversión dura mientras dispones de este bien. Juan y Ana han pensado no volver a comprar otro coche hasta dentro de 8 años por lo que el coste anual es de 2.340 € en el primer caso y 4.730 € en el segundo caso.

Intereses:

Solo por el hecho de invertir este dinero en el coche en vez de en otra cosa (supongamos en un depósito bancario al 2,25% TAE), dejan de ganar estos intereses. O peor aún si no tienen este dinero en el momento de la compra y tienen que financiar el coche en “cómodos” plazos. El coste anual es 220 € para Juan y 410 € para Ana.

Seguro:

Solemos acordarnos de este coste solo el mes que nos llega el recibo, pero es un coste anual importante. Juan y Ana han decidido contratar un seguro a todo riesgo con franquicia de 200 € para su nuevo coche. Si no dan ningún parte, pagarán anualmente 620 € y 760 € respectivamente.

Aparcamiento:

Juan va a aparcar el coche en la calle aunque alguna vez durante el año sacará ticket en zona regulada o en algún parking, en total gasta 20 € al año en aparcamiento. Ana además ha alquilado una plaza de garaje para guardar su nuevo Golf por lo que gasta 500 € al año en aparcamiento.

Impuestos y multas:

Juan y Ana tienen que hacer frente también al Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica de Granada (68 € y 143 € respectivamente en 2013), a alguna multa (50 € anuales). El Impuesto de Matriculación ya está incluido en el precio de compra del vehículo.

Otros gastos:

Juan y Ana han pensado en comprar más cosas para su nuevo coche como baca, cadenas, ambientadores, un lavado cada cierto tiempo, elementos decorativos, GPS, etc. pero como este año ya han tenido que hacer frente a la compra del vehículo han preferido no incluir estos costes por ahora.

Pues bien, el coche de Juan y el de Ana todavía no han hecho ni un solo kilómetro y ya les ha supuesto anualmente 2.210 € a Juan y 4.120 € a Ana. Ahora empiezan a usarlo…

Combustible:

El diésel o la gasolina es cada vez más caro y no parece que la tendencia vaya a ser distinta los próximos años, así que consumiendo 7 litros a los 100 km y al precio actual de 1,40 €/litro, tenemos un coste de 0,10 €/km.

Mantenimiento, cambio de aceite y neumáticos:

Una revisión periódica cada 15.000 km, un cambio de aceite cada 10.000 km y de neumáticos cada 40.000 km suponen un coste adicional de 0,05 €/km.

En total los costes variables son 0,15 €/km. Juan y Ana pueden usar su nuevo coche más (20.000 km al año) o menos (10.000 km al año) de manera habitual o incluso dejarlo solo para ir de vacaciones o de fin de semana (2.500 km al año). Entonces los costes totales son…

Coste total:

Para Juan, si hace 20.000 km al año en su nuevo Seat Ibiza el coste total es de 5.110 € anuales o 430 € al mes. Si hace 10.000 km al año el coste es de 3.660 € al año o 300 € al mes. Si apenas lo usa y solo lo quiere para ir de vacaciones o de fin de semana el coste será de 2.570 € al año o 1,03 €/km.

Para Ana, si hace 20.000 km al año en su nuevo Volkswagen Golf el coste total es de 7.020 € anuales o 580 € al mes. Si hace 10.000 km al año el coste es de 5.570 € al año o 460 € al mes. Si apenas lo usa y solo lo quiere para ir de vacaciones o de fin de semana el coste será de 4.490 € al año o 1,79 €/km.

¿Y tú, cuánto gastas al mes en coche?

Si te interesa ¿Cuánto cuesta el coche en Granada? tambien puedes hacerte fan en Facebook o seguirnos en Twitter

Fa 5 anys des dels serveis tècnics del Bicicleta Club de Catalunya | bacc.cat vàrem demanar la reformulació d’aquest important nus de carrils bici de la ciutat. Explicàvem llavors que, per exemple, les bicicletes que marxéssim per la Gran Via sentit Besòs havien de fer fins a 8 semàfors per travessar la plaça si resseguia el carril bici, mentre que els motoritzats, sempre amb la seva potent ona verda, podien arribar a travessar-la sense fer cap parada. I això, quan l’interior de la plaça estava oberta, perquè a la nit tancava i el carril bici quedava tallat (¿?).

El model de carril bici de l’Ajuntament de Barcelona dels 80 i dels 90 era molt curós de no reduir mai la capacitat de trànsit de la ciutat i, ja sabem, normalment això portà a instal·lar els carrils bici a les voreres i a altres espais residuals. Encara en queden molts, malauradament.

Recorregut anterior per a bicicletes, en vermell (sentit Besòs) [clic per ampliar]

Llavors vàrem proposar una opció barata, fàcil d’executar i, perquè fos possibilista, que no perjudiqués cap altre mode de transport.  La bicicleta que volem al bacc, com demaneu, ha de ser segura i competitiva en temps de viatge. Afortunadament, els temps han canviat i ara hi han molts més ciutadans que empren la bicicleta cada dia, mentre que el trànsit motoritzat cau dia rere dia. És llavors el moment de canviar el repartiment dels carrers i ara ja no hi ha excuses.

Nou traçat del carril bici, en verd (sentit Llobregat) [clic per ampliar]

Com dèiem, ja podeu gaudir d’una infraestructura que se sembla molt a aquell primer dibuix i que compleix l’objectiu que volíem assolir: que, com els motoritzats, les bicicletes poguéssim arribar a travessar Plaça Tetuan sense parades, sense giragonses de 90 graus i a un espai totalment segregat de vianants i del trànsit.

I de on ha sortit aquest espai? Doncs aquest espai surt, d’una banda, de la eliminació del trànsit sentit Llobregat amb motiu de la Nova Xarxa Bus, i també, de un desviament d’un carril de trànsit sentit Besòs a la banda sud de la plaça. Nosaltres creiem que, com a Regne Unit, canvis tan grans a vies principals requereixen de notificacions als usuaris de la via amb més anticipació que la que s’ha fet en aquest cas. Tanmateix, una reducció, encara que sigui temporal, de la velocitat a 40 km/h també seria convenient.

El nou autobús biarticulat de TMB prestant servei a la línia H12 de la Nova Xarxa Bus [clic per ampliar]

“modificades les prioritat a la propera intersecció” indica aquest senyal a un carrer al Regne Unit [click per ampliar]

D’altre banda, el voler fer-lo massa barat és la causa que li calguin algunes millores de seguretat a l’apartat de semàfors (especialment repeticions als passos mes llargs) i la manca d’abalissaments verticals en alguns punts (especialment a la segona contracorba) on són necessaris per a eventuals pèrdues de la direcció per part dels motoritzats. Passarem nota.

Malgrat tot, el carril ja és un èxit i n’hi ha molts ciutadans que ja l’han provat. Nosaltres farem propostes de millora a banda de les recollides aquí i continuarem lluitant per la realització de més enllaços que són molt fàcils de fer al carrer però difícils de veure per alguns cervells massa conservadors, així que, si el proves, pots deixar les teves aportacions constructives als comentaris.

Aquest senyal regula l’accés al carril bici de Pg. Sant Joan des del nou carril bici de Pl. Tetuan, però la fletxa hauria de ser color blau i el fons de color blanc perquè s’apropés al que marca la normativa (i s’entengués millor) [clic per ampliar]

El carril bici de Pg. Sant Joan encara obliga a transitar per dins de la Plaça Tetuan, El paviment de disseny que hi ha a les entrades no compleix amb la normativa que regula els espais designats per a la circulació de vehicles [clic per ampliar]

Per exemple, com veus l’enllaç amb el carril bici de Pg. Sant Joan? penses que aquest paviment (on oficialment passa un carril bici) a la entrada de la Plaça Tetuan és segur?

The post 5 anys després: nou carril bici a la Plaça Tetuan appeared first on ecomovilidad.net Barcelona.

Aquesta nova xarxa redefinia l’oferta de bus al llarg de l’eix del Carrer de Sants, suprimint el recorregut tradicional de les línies 57 (Cornellà-Pg. Marítim) i 157 (Sant Joan Despí-Pg. Marítim) i, en el seu lloc, creant la línia D20 (Pg. Marítim-Ernest Lluch) i els ramals 57 (Ernest Lluch-Cornellà) i 157 (Ernest Lluch-Sant Joan Despí). Segons va manifestar en el seu moment TMB, amb aquesta nova configuració es pretenia garantir la regularitat de la línia D20 i dotar-la de més velocitat.

No es va tenir en compte, però, que els nous traçats de les línies 57 i 157 no eren gaire competitius per als veïns de L’Hospitalet de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Cornellà de Llobregat, Sant Just Desvern i Sant Joan Despí, ja que havien d’agafar dos busos per poder arribar fins a Collblanc i, per tant, el trajecte acabava durant més que abans.

La solució adoptada ara amb el perllongament de les línies 57 i 157 no ens sembla, però, gaire encertada. És cert que suposa una millora per a aquells que, des del Baix Llobregat, volen anar al mercat de Collblanc o connectar amb la línia L5 de metro o amb altres línies de bus. També ho serà per a qui, d’aquí a uns anys, vulguin enllaçar amb les línies L9 i L10. Per a la resta, però, el canvi no haurà suposat cap millora.

De fet, entenem que la situació actual és la solució menys dolenta que s’ha trobat per acontentar, d’una o altra manera, a totes les parts. Cal tenir present, però, que:

- El perllongament de les línies 57 i 157 fins a Collblanc no satisfà les aspiracions dels usuaris ni dels ajuntaments del Baix Llobregat, ja que allò que reclamaven era el restabliment de l’antic traçat de les línies 57 i 157, i això no s’ha produït.

- Amb l’esmentat perllongament es referma la continuïtat de la línia 57, tot i la seva coincidència amb el Trambaix al llarg de pràcticament tot el seu recorregut. Per tant, tot i les retallades de serveis a TMB i la saturació d’altres eixos, es manté un bus amb escassa demanda i que resulta més lent i amb pitjor freqüència de pas que el tramvia.

- Allò que haurien de reclamar, segons el nostre parer, els veïns i els ajuntaments del Baix Llobregat per on passen les línies 57 i 157 de bus és l’obertura com més aviat millor de l’estació Ernest Lluch de la línia 5 de metro i la construcció del ramal de la línia T3 del Trambaix entre Pont d’Esplugues i Rambla de Sant Just. D’aquesta manera l’accés a la línia 5 de metro seria molt més ràpid i còmode que ara.

- Amb el perllongament de les línies 57 i 157 fins a Collblanc ha empitjorat la seva freqüència de pas, que ha passat dels 10 als 13 minuts en hora punta. Per tant, l’enllaç amb el metro ara és més fàcil, però es perd pràcticament el mateix temps que quan el bus acabava a Ernest Lluch. Tampoc no s’ha resolt el fet que ara el servei a les línies 57 i 157 comença més tard que abans de la implantació de la xarxa ortogonal.

- La redefinició de les línies 57 i 157 ha implicat el desmantellament de l’intercanviador Ernest Lluch com a punt en què havien de confluir diferents línies de bus, tres línies de tramvia i una línia de metro. A l’espera que algun dia s’inauguri l’estació de metro, en aquest intercanviador ja només s’aturen el Trambaix i la línia D20 d’autobús, i l’enllaç entre ambdós no és gaire pràctic per als usuaris. Així, doncs, el que havia de ser el gran intercanviador que unís Barcelona amb el Baix Llobregat ha quedat reduït pràcticament al no res.

En definitiva, creiem que la decisió de perllongar les línies 57 i 157 fins a Collblanc no és gaire millor que mantenir-les a Ernest Lluch. La responsabilitat, però, és compartida entre TMB, els ajuntaments i els veïns. Sens dubte, convindria repensar a fons la qüestió per trobar una solució que satisfaci millor les necessitats dels usuaris.

The post 57 i 157 fins a Collblanc: un pedaç que no convenç pràcticament ningú appeared first on ecomovilidad.net Barcelona.

Gracias a las movilizaciones realizadas por Biciescuela Granada (manifestación de cerca de 2.000 ciclistas,alegaciones, cerca de 2.000 firmas y adhesión de Ecologistas en Acción, Salvemos la Vega, ecomovilidad.net Granada, 30 tiendas locales de bicicletas y 20 clubs ciclistas locales), el Ayuntamiento de Granada dio un paso atrás. El 21 de marzo, comunicó por la prensa que los ciclistas podrán pasar por Reyes Católicos y que Gran Vía tendrá dos carriles, uno en cada sentido, por la que circularán los autobuses LAC, los taxis y los vehículos autorizados. Y, a ambos lados y junto la acera, habrá otro carril de 1,20 metros de ancho para las bicicletas.

Sin embargo, esta propuesta técnica (que de forma unilateral e incomprensiblemente cuenta con el visto bueno de Granada al Pedal) convertiría Gran Vía en auténtica ratonera para ciclistas. No habría espacio suficiente para mantener una distancia lateral de seguridad cuando los vehículos autorizados, taxis y autobuses de 24 metros de longitud adelanten a los ciclistas. Así mismo, tanto los taxis como los nuevos autobuses cerrarán el paso peligrosamente a los ciclistas cuando se arrimen a las aceras para subir y bajar pasajeros, ya que los ciclistas estarán ubicados en el extremo derecho, en ángulo muerto de los otros vehículos. Por todo ello se verá multiplicada la probabilidad de sufrir un accidente cuyo responsable directo será el Ayuntamiento de Granada.

Por este motivo, Biciescuela convocó una reunión abierta y pública para la comunidad ciclista en la que se recogieron 7 alternativas que mejoran sustancialmente la propuesta del Ayuntamiento. La comunidad ciclista llegó al consenso de convocar una segunda manifestación ”Ni prohibición, ni ratoneras para ciclistas en Gran Vía” para el próximo sábado 13 de abril.

El jueves 11 de abril, Biciescuela Granada se ha reunido con Dña. Telesfora Ruiz a quien se le han trasladado estas alternativas. Tras esta reunión, podemos decir que la situación ha cambiado. En primer lugar, tanto la concejala como los técnicos han confirmado definitivamente que los ciclistas mantienen su derecho a circular por Gran Vía y Reyes Católicos. En segundo lugar, reconocen los riesgos que puede generar su intención de crear un carril ciclista lateral de 1,2 metros de ancho. Por este motivo, van a estudiar a fondo las alternativas que hemos presentado y contarán con Biciescuela Granada para concretar una solución definitiva

Por estos motivos, la manifestación que estaba convocada para el sábado día 13 a las 12h, pasará a ser una marcha ciclista de carácter festivo para celebrar el éxito de la movilización y negociación con el Ayuntamiento.

Marcha ciclista

Lugar: Plaza del Carmen
Fecha: Sábado 13 de Abril a las 12h
Recorrido: Pza. Carmen – Dr. olóriz – Palacio Congresos – Pza. Carmen

Desde Biciescuela Granada agradecemos el gran apoyo y colaboración recibida por el grueso de los ciclistas y entidades relacionadas, sin las cuales, esto no habría sido posible, y también recordar que la asociación Biciescuela Granada continuará defendiendo la seguridad y autonomía de las personas que usan la bicicleta en las calles de Granada.

Asociación Biciescuela Granada
http://biciescuelagranada.blogspot.com

Si te interesa Buenas noticias para los ciclistas en Gran Vía tambien puedes hacerte fan en Facebook o seguirnos en Twitter

Aquesta voluntat de servei, però, ha existit des de bon començament. Així, primer es va passar del domini www.trambcn.com a l’actual, www.tram.cat, que és molt més fàcil de recordar i d’associar a l’empresa que gestiona la xarxa de tramvies.

Posteriorment es va renovar la galeria fotogràfica per tal de donar protagonisme tant als treballadors com als usuaris d’aquest mitjà de transport. I ara s’ha donat un pas més, en convertir-se en un instrument on poder trobar tota la informació relacionada amb el tramvia.

La novetat més destacable que s’incorpora ara, però, és la inclusió dels horaris de les diferents línies en temps real, parada per parada. És a dir, ja no trobarem l’horari teòric (i, per tant, aproximat) de pas per cada estació, sinó l’horari real. D’aquesta manera podem gestionar millor el nostre temps i calcular amb força precisió l’hora en què arribarem al nostre destí. Aquesta és una novetat especialment interessant per als usuaris dels ramals, així com per a qui es mou a primera hora del dia, a darrera hora de la nit o els caps de setmana, ja que la freqüència de pas en aquests casos és més baixa.

Per accedir als horaris en temps real es pot utilitzar el cercador d’horaris que trobem a l’esquerra de la pàgina d’inici, posant la parada d’origen, la de destinació i quan viatjarem. D’aquesta manera sabrem a quina hora passarà el tramvia per la nostra parada, a quina hora hi arribarem i quant trigarem.

Hi ha, però, una manera encara més senzilla de consultar l’horari real de pas dels tramvies. Cal només clicar sobre qualsevol de les parades del plànol que trobem al web, que inclou tant la xarxa del Trambaix com la del Trambesòs, per saber, en un segon, quants minuts falten per l’arribada dels propers tramvies en ambdós sentits. A tota aquesta informació també s’hi pot accedir, lògicament, a través del mòbil, ja que la nova versió del web s’ha millorat per a aquest tipus de dispositius.

A més de les novetats pel que fa a la consulta dels horaris en temps real, a www.tram.cat ens podem posar en contacte amb l’Oficina d’Informació al Client, així com deixar comentaris sobre el servei, gràcies al Facebook i al Twitter de Tram.

Per donar a conèixer el nou web, fa un parell de setmanes es va engegar una campanya de difusió, amb publicitat exterior a 5 tramvies i a 9 estacions, així com cartells i anuncis a les pantalles interiors.

The post Els horaris del tramvia, disponibles en temps real també a internet appeared first on ecomovilidad.net Barcelona.

Tal dia com avui, fa tres anys, neixia l’edició barcelonina d’ecomovilidad.net. Ens uníem així a les edicions de Madrid, Granada i Canàries, que havien començat uns mesos abans.

Des del primer moment hem parlat sobre aspectes relacionats amb la mobilitat sostenible de Barcelona i la seva àrea metropolitana. Als nostres articles han tingut cabuda tant el transport públic, com la bicicleta i els desplaçaments a peu, i no només hem tractar qüestions d’actualitat (novetats i inauguracions, canvis en el servei i reestructuracions, etc.), sinó que també hem plantejat propostes en diferents àmbits.

Permeteu-nos que, per un dia, parlem de nosaltres mateixos i repassem algunes de les coses que probablement no sabeu d’ecomovilidad.net:

1. Aquest blog va començar el seu camí a Madrid, al juliol de 2009, amb dos editors. Actualment som unes sis persones les que estem al capdavant de les tres edicions que continuen funcionant, tot i que han escrit en elles, ja sigui regularment o de manera esporàdica, no menys de quinze persones diferents.

2. Tot i que la intenció inicial era fer un blog sobre la mobilitat sostenible de Madrid, només un mes després de nàixer ecomovilidad.net sorgia l’edició de Granada. Aproximadament mig any més tard, en col·laboració amb la PTP, va veure la llum l’edició de Barcelona, bilingüe (en català i castellà), amb la intenció que fos accessible no només per als lectors de la nostra àrea metropolitana, sinó també per als seguidors de les altres edicions.

3. Des que va nàixer ecomovilidad.net, la nostra edició ha publicat, amb aquest, 289 articles. Si els sumem a l’abundant producció dels nostres companys de Madrid i Granada, ecomovilidad.net ja supera amb escreix els 1.250 articles. Una xifra gens menyspreable…

4. L’edició de Madrid acostuma a publicar articles els dilluns, els dimecres i els divendres, mentre que els diumenges penja “La imagen de la semana”. Com que a Granada i Barcelona anem més escassos d’editors publiquem en funció de la nostra disponibilitat, que malauradament avui per avui és poca.

5. Alguns articles s’han passat mesos com a esborranys fins arribar a ser publicats. El rècord l’ostenta un article de Madrid que va passar un any i mig en aquesta situació. Les nostres innocentades, per exemple, s’acostumen a preparar amb setmanes o fins i tot mesos d’antelació, després d’una pluja d’idees en què participem tots els editors.

Primer disseny i algunes personalitzacions especials

6. El primer mitjà de coordinació entre editors va ser una llista de correu, que després es va complementar amb un Yammer. Actualment utilitzem un grup privat a Facebook, al qual recorrem especialment davant les qüestions més controvertides. En ell debatem i pengem els esborranys per tal que la resta d’editors opinin i facin propostes abans de publicar els articles.

7. L’edició madrilenya d’ecomovilidad.net ha aconseguit dues distincions per la seva tasca: el premi Muévete Verde, de l’Ajuntament de Madrid, i el premi a la Promoción del Transporte Público, del Consorcio de Transportes, i ha resultat finalista en el premi Bitácoras al millor blog social-medioambiental. La dotació d’aquests premis ha estat un diploma i una estàtua.

8. ecomovilidad.net mai ha tingut publicitat ni ha rebut subvencions o ajudes de cap entitat pública o privada. Tampoc ha publicat un article a petició d’una empresa. Les despeses que genera el web són sufragats pels editors. Si parlem sobre una empresa és perquè ens sembla una qüestió interessant.

9. Al llarg d’aquests anys ens han proposat, o fins i tot hem començat en proves, edicions a Canàries, Salamanca, Balears, Saragossa, València, Sevilla i Màlaga. Cap d’elles ha seguit endavant en no disposar d’un nombre suficient d’editors que les mantinguin actives i amb contingut de qualitat. No obstant, no descartem ampliar el nombre d’edicions més endavant.

10. La secció “La imagen de la semana” és un clàssic a moltes publicacions de WeblogsSL i es va decidir importar-la perquè un dels editors havia sigut bloguer en aquesta empresa.

11. Per un malentès i una errada en escriure-ho, el nom del nostre domini va estar a punt de ser ecomobilidad.net. I no, no pretenia ser un gest de complicitat cap a l’encara non-nata edició catalana.

12. La bústia d’ecomovilidad.net rep notes de premsa de diferents empreses, administracions i organismes. Entre ells, i sense que ens expliquem per què, de Salvament Marítim.

13. Hem rebut més de 10 CV per treballar a ecomovilidad.net, tot i que cap aspirant va acceptar unir-se a l’equip en saber que, com la resta d’editors, no cobraria res.

14. Degut a l’augment de visitants, hi va haver un temps durant el qual ecomovilidad.net es carregava des de dos servidors diferents. Ara tenim un servidor més gran.

15. Segons les nostres estadístiques, en els darrers mesos hem rebut visites des de Síria, Etiopia, Namíbia, Moçambic, Trinidad y Tobago i altres 100 països més.

16. ecomovilidad.net funciona sobre un sistema WordPress multilloc… excepte la nostra edició, per les dificultats que genera el gestor d’idiomes. Volem aprofitar l’ocasió per agrair als nostres companys de Granada i Madrid la paciència que tenen amb nosaltres per aquest tema.

17. La nostra plantilla ha estat dissenyada per nosaltres mateixos al 100 %. Al llarg d’aquests anys hem tingut tres dissenys diferents i, a més, l’edició de Madrid els ha personalitzat en moments puntuals per parlat de mobilitat nocturna o dels alts nivells de contaminació.

18. Només un dels redactors habituals d’ecomovilidad.net té cotxe propi, i l’utilitza poc. De la resta, la meitat no té carnet de conduir. Sí, es pot viure sense cotxe i fer una vida normal.

19. Quatre redactors d’ecomovilidad.net utilitzen la bicicleta com a mitjà de transport habitual i la resta l’utilitzen de manera ocasional.

20. Quan fa tres anys va nàixer ecomovilidad.net Barcelona, la T-10 costava 7,85 euros. Des de llavors el seu preu s’ha incrementat pràcticament un 25 %, fins als 9,80 euros, mentre que els sous han baixat o, en el millor dels casos, s’han mantingut estancats. Si a algú li serveix de consol, durant aquest mateix període el Metrobús madrileny (la targeta de 10 viatges no integrats tarifàriament) ha pujat més d’un 60 %.

Part de l’equip d’ecomovilidad.net al costat d’un autobús personalitzat que ens va prestar l’EMT de Madrid

21. Durant els més de tres anys de vida d’ecomovilidad.net només ha calgut esborrar uns pocs comentaris i bloquejar a algun troll. La immensa majoria dels nostres lectors, doncs, han sabut comportar-se.

22. Alguns editors habituals hem trigat més de dos anys en conèixer-nos en persona, i fins i tot amb algun col·laborador ocasional no ens hem arribat a veure mai, tot i escriure a la mateixa edició.

23. Entre els seguidors d’ecomovilidad.net Barcelona trobem l’alcalde, Xavier Trias, tot i que, a la vista dels fets, no sembla que ens tingui massa en compte…

24. Diferents mitjans de comunicació s’han fet ressò de les nostres propostes. És el cas, per exemple, d’Europa Press i dels diaris gratuïts 20 minutos i ADN. A més, ecomovilidad.net ha participat en debats, fòrums, tertúlies radiofòniques i entrevistes a la televisió. Per la seva part, el Consorcio de Transportes de Madrid i el programa de LaSexta El Intermedio han utilitzat imatges i fotomuntatges elaborats expressament per al nostre blog.

25. Sempre estem disposats a ampliar l’equip i a establir noves edicions. L’únic que demanem és que t’agradi la mobilitat sostenible i que escriguis bé i sobre temes interessants. Si vols unir-te per a una col·laboració puntual o per crear una nova edició a la teva ciutat pots escriure’ns a contacto@ecomovilidad.net.

The post Fem 3 anys: 25 coses que probablement no saps sobre ecomovilidad.net appeared first on ecomovilidad.net Barcelona.

El Govern d’Espanya va aprovar el passat 1 d’octubre el Programa de Incentivos al Vehículo Eficiente (PIVE), en un intent de salvar l’important lobby de fabricants i distribuidors de vehicles. La subvenció era de 2.000 €, dels quals l’Estat aportava el 50 %, amb una partida de 75.000.000 €. Acaba d’ampliar-se amb 150.000.000 € més.

Segons l’opinió majoritària de la societat, amb el pla PIVE tot eren avantatges. Els compradors estalviarien enormement. El parc automobilístic es rejoveniria. L’accidentalitat baixaria. L’aire seria més net. I de pas els fabricants i concessionaris es beneficiarien. A ecomovilidad.net creiem que això és sobretot i quasi únicament el que ha succeït.

Doncs bé, si el que de veritat es busca és millorar la qualitat de l’aire i augmentar la seguretat vial i, posats a subvencionar amb diners públics un sector econòmic (no necessàriament sempre el mateix o aquell que més pressió exerceix sobre els nostres governants), proposem un pla PIVE per a l’adquisició de bicicletes elèctriques.

Les bicicletes elèctriques suposen un salt qualitatiu en les possibilitats d’aquest mitjà de transport, ja que permeten:

• Fer viable aquest mitjà per a distàncies més grans, fins i tot interurbanes. ¿Per què no pensar en anar en bici a la feina des de qualsevol punt de Barcelona al polígon de la Zona Franca o a Santa Coloma de Gramenet?
• Facilitar l’ús de la bicicleta en llocs amb pendents pronunciades. Ja no existiria l’excusa que “Barcelona té zones poc accesibles en bici”.
• Respondre a la demanda d’un públic menys familiaritzat amb la bicicleta, no només joves o persones amb bona forma física.

Les vendes de bicicletes elèctriques ja representen més del 10 % de les vendes anuals a Holanda i el 4 % a Alemanya i Àustria. A França tenen un creixement proper al 50 % cada any i signifiquen el 10 % de les bicicletes urbanes.

Esperem que les administracions recullin el guant que des d’ecomovilidad.net llencem.

Fotografia: Yolanda Pérez

The post Proposta: un pla PIVE per a bicicletes elèctriques appeared first on ecomovilidad.net Barcelona.

El Gobierno de España aprobó el pasado 1 de octubre el Programa de Incentivos al Vehículo Eficiente (PIVE), en un intento de salvar al importante lobby de fabricantes y distribuidores de vehículos. La subvención era de 2.000 €, de los cuales el Estado aportaba el 50%, con una partida de 75.000.000 €. Acaba de ampliarse con 150.000.000 € más.

Según la opinión mayoritaria de la sociedad, con el plan PIVE todo eran ventajas: Los compradores ahorrarían enormemente. El parque automovilístico se rejuvenecería. La accidentabilidad bajaría. El aire sería más limpio. Y de paso los fabricantes y concesionarios se beneficiarían. En ecomovilidad.net creemos que esto es sobretodo y casi únicamente lo que ha ocurrido.

Pues bien, si lo que de verdad se busca es mejorar la calidad del aire y aumentar la seguridad vial, y puestos a subvencionar con dinero público un sector económico (no necesariamente siempre el mismo o el que mayor presión ejerce sobre nuestros gobernantes), proponemos un plan PIVE para la adquisición de bicicletas eléctricas.

Las bicicletas eléctricas suponen un salto cualitativo en las posibilidades de este medio de transporte, ya que permite:

• Hacer viable este modo para distancias mayores, incluso interurbanas. ¿Por qué no pensar en ir en bici al trabajo desde cualquier punto de Granada?
• Facilitar el uso de la bicicleta en lugares con pendientes pronunciadas. Ya no existiría la escusa de que “Madrid tiene muchas cuestas”.
• Responder a la demanda de un público menos familiarizado con la bicicleta, no solo jóvenes o personas en buena forma física.

Las ventas de bicicletas eléctricas ya representan más del 10% de las ventas anuales en Holanda, el 4% en Alemania y Austria. En Francia tienen un crecimiento cercano al 50% cada año y significan el 10% de las bicicletas urbanas.

Esperemos que las administraciones recojan el guante que desde ecomovilidad.net lanzamos.

Fotografía: Yolanda Pérez

Si te interesa Propuesta: Un plan PIVE para bicicletas eléctricas tambien puedes hacerte fan en Facebook o seguirnos en Twitter

Per desgràcia, de vegades això significa que l’oposició frontal d’un determinat ens o col·lectiu, que, amb més o menys arguments, es nega a acceptar el conjunt o una part del projecte (el traçat, el mitjà escollit, els terminis d’execució o la fórmula de finançament, entre d’altres) pot implicar la paralització temporal del projecte, la seva modificació substancial o fins i tot el seu abandonament definitiu.

Entre els exemples de projectes en què es van donar nombrosos canvis trobem el Trambaix. Avui volem mirar enrere i recordar quina era la proposta inicial de l’Entitat Metropolitana del Transport, per tal d’avaluar els pros i els contres de les modificacions que es van produir.

Com podem veure a la imatge que encapçala aquest article, obtinguda del web de la PTP, l’objectiu de l’EMT, que comptava amb el suport dels ajuntaments d’Esplugues de Llobregat, Cornellà de Llobregat, Sant Joan Despí i Sant Just Desvern, era fer del tramvia un mitjà per anar ràpidament a l’Avinguda Diagonal de Barcelona i poder enllaçar amb la línia L3 de metro.

La idea amb què es treballava era arribar amb el Trambaix almenys fins a Francesc Macià, tot i que no es descartava que s’endinsés més enllà per Barcelona. Pels altres extrems, l’EMT plantejava la possibilitat d’arribar fins a Sant Feliu de Llobregat i Sant Boi de Llobregat, així com estudiar la connexió del centre de Cornellà de Llobregat amb el centre de Sant Joan Despí.

S’apostava, a més, per eixos viaris principals, amb recorreguts molt directes: l’Avinguda Diagonal (a Barcelona), l’Avinguda dels Països Catalans, la Carretera de Cornellà i el Carrer Laureà Miró (a Esplugues de Llobregat), la Carretera d’Esplugues (a Cornellà de Llobregat), l’Avinguda de Barcelona (a Sant Joan Despí), la Carretera Reial (a Sant Just Desvern) i l’Avinguda del Baix Llobregat (a cavall entre els quatre municipis d’aquesta comarca).

Es preveia que de Maria Cristina a Esplugues de Llobregat es trigaria només 9 minuts; fins a Sant Just Desvern, 11 minuts; fins a Cornellà de Llobregat, 16 minuts; i, finalment, fins a Sant Joan Despí, 17 minuts.

En part com a conseqüència dels canvis que, amb el pas del temps, es van introduir al traçat, aquests temps de viatge no es poden assolir actualment. I és que, prenent en consideració les estacions més cèntriques de cadascun dels municipis, en l’actualitat de Maria Cristina a Pont d’Esplugues es triga 13 minuts; a Rambla de Sant Just, 22 minuts; a Cornellà Centre, també 22 minuts; i a Bon Viatge, 27 minuts. Com veiem, en el cas de Sant Just Desvern el temps de viatge ha acabat sent el doble de l’inicialment previst, i per a Sant Joan Despí també ha augmentat considerablement.

Ni tan sols prenent com a referència les estacions més properes a Barcelona de cada municipi assolim en cap cas els registres previstos per l’EMT. Així, de Maria Cristina a Ca n’Oliveres avui es triga 11 minuts; a Rambla de Sant Just, com hem dit, 22 minuts; a El Pedró, 18 minuts; i a Hospital de Sant Joan Despí-TV3, 19 minuts.

Probablement, l’inconvenient més important de la proposta inicial de l’EMT és que no feia possible la connexió entre el Trambaix i la línia L5 de metro al barri de Les Corts. Amb el canvi de traçat per fer passar el tramvia per L’Hospitalet de Llobregat aquesta qüestió va quedar resolta i algun dia, amb l’obertura de l’estació Ernest Lluch entre Collblanc i Pubilla Cases, serà una realitat.

També considerem que hagués calgut una aposta més decidida per dur el Trambaix fins a Sant Boi de Llobregat. Per contra, la connexió entre el centre de Sant Joan Despí i l’intercanviador de Cornellà de Llobregat i la futura connexió entre el Trambaix i l’estació de Rodalies de Sant Feliu de Llobregat són idees que, amb bon criteri, s’han acabat imposant.

En definitiva, l’augment del temps de viatge respecte de l’inicialment previst és conseqüència de l’esquema actual de la xarxa i del traçat finalment consensuat. Per una banda, es va descartar que el Trambaix passés per l’Avinguda dels Països Catalans i es va optar pel Carrer Adolf Florensa i l’Avinguda de Xile (a Barcelona) i la Carretera de Collblanc (a L’Hospitalet de Llobregat). Així, tots els usuaris que tinguessin com a origen o destí Barcelona trigarien una mica més, però a canvi seria factible la connexió amb la línia L5 de metro.

També es va renunciar a fer passar el Trambaix pel Carrer Laureà Miró i la Carretera Reial en no atrevir-se l’Ajuntament d’Esplugues de Llobregat a treure espai públic al cotxe. Els perjudicats, en aquest cas, eren bàsicament els veïns de Sant Just Desvern i de Sant Feliu de Llobregat, que triguen molt per arribar a Barcelona. Esplugues de Llobregat també hi perdia en part, en tant que renunciava a pacificar el trànsit al nucli urbà i no comptava amb una parada del Trambaix a tocar del barri de La Mallola, aproximadament sota el pont de l’autopista. No obstant, també és veritat que amb el traçat actual obté una molt bona freqüència de pas a totes les estacions del seu municipi, ja que les línies es bifurquen a Montesa i no a Pont d’Esplugues, com es va preveure en un principi.

Finalment, també es va renunciar a connectar Barcelona i Sant Joan Despí directament a través d’Esplugues de Llobregat i de l’Avinguda de Barcelona, i no a través de Cornellà de Llobregat. Amb el traçat actual Sant Joan Despí ha aconseguit un bon enllaç amb la línia L5 de metro i amb Rodalies a Cornellà Centre, tot i que això fa augmentar els temps de viatge als usuaris que van a Barcelona.

Ara que han passat pràcticament 9 anys des de la inauguració del Trambaix i que hi ha sobre la taula el projecte de portar la línia T3 directa pel Carrer Laureà Miró i per la Carretera Reial seria un bon moment per replantejar-se a fons com es podria reformular el traçat del Trambaix en el seu conjunt per introduir-hi canvis que beneficiessin a una majoria d’usuaris.

Aquí podeu trobar més informació sobre com, tot i les dificultats, va anar prenent forma el projecte del Trambaix al llarg dels anys.

The post El projecte original del Trambaix appeared first on ecomovilidad.net Barcelona.

Així, doncs, dóna igual si el bitllet no s’ha validat o no és vàlid, si no es disposa del mateix o no es pot ensenyar als inspectors, si està caducat, si és d’un import reduït (destinat a la gent gran, a joves, a famílies nombroses o monoparentals, a aturats…) i no es pot demostrar el dret a obtenir aquest descompte, si no s’acredita la titularitat als bitllets personalitzats o si s’utilitza fora de la zona tarifària corresponent. En tots aquests casos la multa és idèntica, 100 euros, que queda reduïda a la meitat si es paga al moment.

Des d’ecomovilidad.net Barcelona, però, considerem que seria interessant que l’ATM es plantegés una revisió dels criteris generals que se segueixen actualment per adaptar-se millor a les diferents realitats, amb l’objectiu de dissuadir aquells que es colen deliberadament i, a la vegada, no perjudicar en excés els usuaris que no han pagat quan quedi demostrat que no ha existit intencionalitat.

En aquest sentit, ens sembla interessant com a punt de partida el sistema que utilitza a França la SCNF, en preveure que la multa tindrà un import o un altre en funció de les circumstàncies concretes que es donin en cada cas. Així, si als trens francesos es disposa de bitllet però aquest no ha sigut validat la multa és de 25 euros. En canvi, si no es porta cap tipus de bitllet aquesta passa a ser per valor de 35 euros. Finalment, si s’ha utilitzat un bitllet falsificat la multa assoleix els 128 euros. Convindria, doncs, que l’ATM implantés a Catalunya un sistema similar al francès, tot i que podrien introduir-se algunes variacions. En qualsevol cas, l’import de les multes hauria de ser clarament dissuasiu per a aquells que pretenguessin colar-se.

Entenem, doncs, que les multes de 100 euros s’haurien d’imposar quan s’hagin superat les zones tarifàries a que dóna dret el bitllet, així com quan el bitllet no sigui vàlid o no s’hagi validat, sempre que s’hagin utilitzat estacions o mitjans de transport que no tinguin torniquets o portes lliscants per accedir. En definitiva, es pretén no perjudicar en excés aquells que hagin oblidat validar o s’hagin pogut confondre de targeta.

Un import més gran (potser 150 euros) haurien de tenir les multes quan, havent accedit a estacions o mitjans de transport amb torniquets o portes lliscants, no s’ha validat el bitllet o aquest no és vàlid. Podrien tenir aquest mateix import les multes quan no es disposi de bitllet o no es pugui mostrar als inspectors i interventors, quan el bitllet estigui caducat i quan, essent abonaments il·limitats personals i intransferibles o bitllets de preu reduït, no es tingui dret a utilitzar-los.

Finalment, correspondria una multa encara més gran (potser 200 o 300 euros) quan s’hagués falsificat el bitllet, ja que en aquest cas hauria existit una evident mala fe.

És més, com que l’objectiu que es persegueix és penalitzar especialment aquells que reiteradament i deliberadament utilitzen el transport públic sense pagar, som partidaris que, en cas de reincidència, les multes multipliquessin per dos el seu import. És a dir, si a un usuari se li ha imposat una multa i torna a viatjar sense un bitllet adequat, en aquesta segona ocasió la multa seria pel doble de l’import que li correspondria en circumstàncies normals.

En qualsevol cas, creiem que no totes les mesures han d’anar encaminades a augmentar els imports de les multes. Així, per exemple, s’hauria de donar la possibilitat d’acreditar la titularitat dels bitllets personalitzats o el dret a utilitzar bitllets d’import reduït amb posterioritat a un control de frau. És a dir, si un usuari porta un bitllet de caràcter nominatiu o de preu reduït sense la corresponent acreditació (DNI, carnet de família nombrosa…), l’inspector se’l confiscaria, però entenem que l’usuari hauria de poder recuperar-lo a posteriori, si acredita que, efectivament, tenia dret a utilitzar aquest bitllet, i la multa quedaria anul·lada automàticament.

Per altra banda, podria estudiar-se la possibilitat d’establir un preavís sense multa el primer cop que es viatgés sense validar, quan el mitjà de transport o l’estació en què s’ha iniciat el trajecte no tinguin torniquets o portes lliscants que impedeixin entrar sense pagar. Es donaria així cert marge de confiança a aquells que, sense voler-ho, sinó per distracció, haguessin entrat sense validar els seus bitllets. No obstant, si això mateix succeís un segon cop, llavors s’haurien d’abonar a la vegada les dues multes. De totes maneres, si no es volgués implantar el sistema de primer preavís sense multa, podria optar-se per imposar una multa per una quantia una mica més petita quan l’estació d’accés o el mitjà de transport no disposés de torniquets o portes lliscants, ja que qualsevol de nosaltres podria oblidar-se de validar un dia.

Finalment, creiem que els passatgers que fan servir abonaments amb viatges il·limitats (T-Dia, T-Mes, T-Trimestre, T-Jove…) no mereixen rebre una quantiosa multa simplement perquè hagin oblidat validar algun cop, ja que, facin l’ús que facin dels seus títols de transport, ja els han pagat. És per això que potser per a ells hauria d’existir una multa amb un import simbòlic (5 euros, per exemple), en tant que no és que no disposin de títol vàlid, sinó que no l’han validat. El seu compromís amb el transport públic, al cap i a la fi, ja ha quedat demostrat en comprar un abonament amb viatges il·limitats.

Evidentement, seria molt interessant que una reformulació d’aquest tipus per lluitar contra el frau fos acompanyada d’una revisió, també a fons, del sistema tarifari per beneficiar els usuaris habituals.

The post Multes variables per lluitar més eficaçment contra el frau? appeared first on ecomovilidad.net Barcelona.