Elastomeric Bearing Pads| Elastomer Jembatan|Neoprene Bearing Pads|Bantalan Jembatan

Jembatan Balerang Batam

2011-12-23T00:27:00.000-08:00

Jembatan Barelang merupakan jembatan kebanggaan warga batam,Bagi anda yang sudah pernah ke batam tentunya anda mengenal jembatan ini,karena jembatan yang satu ini selain penghubung antar pulau juga merupakan salah satu tempat yang di jadikan warga batam yang notabene pekerja sebagai sasaran berwisata kala libur tiba.Dan katanya nih,apabila anda sudah pernah ke batam tapi belum pernah melihat jembatan barelang itu berarti anda belum sampai ke batam.

Jembatan barelang di lihat dari atas

Nama Barelang sendiri merupakan singkatan dari BAtam, REmpang, dan gaLANG.Jembatan Barelang merupakan jembatan yang menghubungkan pulau-pulau yaitu Pulau Batam, Pulau Tonton, Pulau Nipah, Pulau Rempang, Pulau Galang dan Pulau Galang Baru.

Jembatan barelang terdiri dari enam jembatan yang di satukan oleh jalan raya .Keenam buah jembatan Barelang tersebut terdiri dari:

Jembatan Tengku Fisabilillah (jembatan I), jembatan yang terbesar
Jembatan Nara Singa (jembatan II)
Jembatan Raja Ali Haji (jembatan III)
Jembatan Sultan Zainal Abidin (jembatan IV)
Jembatan Tuanku Tambusai (jembatan V)
Jembatan Raja Kecik (jembatan VI)

Jembatan barelang I-VI

Jembatan barelang dibangun tahun 1992 atas prakarsa Bapak BJ Habibie yang saat itu menjabat sebagai Menteri Riset dan Teknologi.Pada awalnya jembatan barelang dikenal dengan jembatan Habibie. Namun sekarang lebih di kenal dengan Jembatan Barelang.Total keseluruhan jembatan Barelang adalah sekitar 2264 Meter, dengan perincian Jembatan 1 sekitar 642m, jembatan 2 sekitar 420meter, jembatan 3 sekitar 270 meter, jembatan 4 sekitar 365 meter, jembatan 5 sekitar 365 meter dan jembatan 6 sekitar 180 meter.

Barelang malam hari

Jadi apabila anda suatu saat singgah di pulau batam ini jangan lupa untuk sejenak melihat Jembatan Primadonanya Batam ini.

Seluruh Jembatan Panjang Harus Di Evaluasi!

2011-12-21T22:43:00.000-08:00

JEMBATAN AMBRUK, EVALUASI. bea-indonesia.org _ Jakarta. Pengamat dan ahli konstruksi mendesak pemerintah segera mengantisipasi dan mengevaluasi jembatan dengan bentang panjang, menyusul kasusambruknya dua jembatan bulan ini.

Ahli konstruksi Wiratman Wansadinata mengatakan salah satu yang perlu dilakukan pemerintah untuk mengantisipasi kasus yang sama adalah dengan memperketat proses pelaksanaan jembatan panjang untuk memastikan kekuatan dan keamanannya.

Menurutnya, kecenderungan adanya peristiwa jembatan runtuh, kemungkinan besar disebabkan proses pelaksanannya yang kurang tepat. Apakah itu pada saat perencanaan desain, pembangunan konstruksi, pengoperasian atau bahkan pemeliharaan.

Akibatnya, katanya, usia jembatan yang harusnya bertahan dalam hitungan 50-100 tahun justru bisa rusak dalam hitungan 10 tahun saja seperti yang terjadi pada jembatan Kukar, Kalimantan Timur.

"Karena itu perlu ada pengawasan sejak proses perencanaan, bukan semata audit saja setelah terjadi kejadian," ujarnya hari ini.

Dia juga mengatakan sistem pengawasan itu juga diperlukan untuk menekan potensi keteledoran kontraktor seperti yang terjadi pada jembatan Marunda. Jembatan ini runtuh karena pemasangan gelagar yang tidak hati-hati.

Dirjen Bina Marga Kementerian PU Djoko Murjanto mengatakan rencana audit pada 10 jembatan panjang di Indonesia saat ini masih dalam tahap persiapan.

"Kami masih evaluasi dulu yang mana yang akan diprioritaskan sehingga nanti ketika pelaksanaan bisa tepat" ujarnya.~~

[ bisnis.com/ bea-indonesia.org ]

Building Engineers Association Indonesia

Jangan Main-main Soal Jembatan

2011-11-30T17:45:00.001-08:00

Jembatan Mahakam Dua sebelum runtuh. (foto:istimewa)

Artikel ini di kutip dari harian Investor Daily, edisi Rabu (30/11/2011). Semoga bermanfaat untuk pembelajaran kita semua terkait dengan sistem transportasi yang aman, nyaman, dan selamat.

KISAH Titin yang terbawa derasnya arus Sungai Mahakam, Kalimantan Timur (Kaltim), hingga akhirnya diselamatkan pria paruh baya di atas perahu kayuh, bukan mustahil bakal terulang. Titin, yang sehari-hari seorang asisten dosen, beruntung. Hingga Selasa (29/11) pagi, sebanyak 18 jiwa lainnya tewas sia-sia akibat runtuhnya Jembatan Mahakam II di Tenggarong, Kutai Kartanegara, Kaltim, Sabtu (26/11) pukul 16.20 WITA. Masih puluhan korban yang hilang dan hingga Selasa belum ditemukan.
Jembatan runtuh. Rasanya sebuah kabar yang cukup menyengat. Maklum, jembatan yang ini bukan main-main. Panjang totalnya 1.050 meter (m), bentang bebas 270 m, dan menggunakan konstruksi gantung. “Ambruknya jembatan itu merupakan insiden langka dalam sejarah konstruksi jembatan di Indonesia,” tukas Menteri Pekerjaan Umum (PU) Djoko Kirmanto, mengomentari runtuhnya jembatan yang dioperasikan sejak 2001.
Dia mengaku, sangat jarang jembatan yang baru berusia 10 tahun runtuh atau ambruk. Seharusnya jembatan dibangun untuk tujuan jangka panjang, tidak mungkin hanya untuk 10 tahun saja.
Saat ini, Kementerian Pekerjaan Umum (Kemen PU) memperkirakan ada 88 ribu jembatan di Indonesia. Sebagian besar melintasi sungai kecil. Untuk ruas jalan nasional dan provinsi ada sekitar 32 ribu jembatan dengan panjang total sekitar 54 ribu meter. Jumlah jembatan yang melintasi sungai-sungai dengan lebar lebih dari 100 meter kurang dari 2%. Ini menunjukkan bahwa kebijaksanaan penggunaan bangunan atas dengan tipe dan panjang standar harus lebih diprioritaskan untuk mempercepat program penanganan jaringan jalan secara nasional.

Jembatan ketika runtuh, Sabtu (26/11/2011). (foto;tribunnews)

Nah, untuk jenis jembatan gantung seperti Mahakam Dua, menurut Direktur Jendral Bina Marga Kemen PU Djoko Murjanto, saat ini ada sekitar 90 jembatan gantung dengan bentang panjang. “Semuanya masih dalam kondisi aman. Namun demikian, pemerintah akan mengevaluasi seluruh jembatan tersebut, baik yang sudah ada maupun dalam tahap rencana,” kata dia, di Jakarta, Selasa.

Komite Pemantau
Untuk meyakinkan publik tentang keamanan kondisi jembatan dan menghapuskan kekhawatiran agar tidak terulang tragedi jembatan Mahakam Dua, pemerintah akan membentuk Komite Keamanan Jembatan Bentang Panjang, sebagai tim pemantau pelaksanaan dan pemeliharaan jembatan dengan panjang diatas 100 meter di Indonesia.
Djoko Murjanto mengatakan, saat ini tupoksi dan pihak-pihak mana saja yang akan terlibat dalam komite tersebut masih diformulasikan oleh Kementerian PU. Namun demikian, asosiasi ahli konstruksi, dan ahli dari akademisi. Tim tersebut juga nantinya diarahkan untuk menyusun pedoman baku dalam pembangunan, pelaksanaan dan pemeliharaan jembatan bentang panjang di Indonesia. “Tim ini memantau pelaksanaan jembatan panjang ini mulai dari perencanaan hingga pemeliharaannya,” kata Djoko Murjanto.
Selain itu, komite juga akan bertugas mengevaluasi ketahanan dan kualitas jembatan panjang yang sudah terbangun, untuk mengetahui tingkat keamanan dan usia proyek yang masih bisa dimanfaatkan. Pembentukan komite diharapkan segera terealisasi akhir 2011 atau paling lambat awal tahun depan sudah mulai bekerja. Selain pembentukan komite, kata Djoko, Kementerian PU akan mempercepat penerbitan petunjuk teknis pemeliharaan jembatan bentang panjang yang sampai saat ini belum juga diberlakukan.
Menurut dia, penerbitan juknis itu akan dipercepat akhir tahun ini. Kementerian PU tengah memfinalisasi isian juknis dan pemenuhan syarat administrasinya sebelum diterbitkan dan disebarkan ke seluruh wilayah Indonesia tempat dimana jembatan bentang panjang dibangun.
Kita tahu, penanggung jawab pemeliharaan jembatan bisa dilakukan oleh pemerintah pusat atau pemerintah daerah. Kecuali untuk kondisi tertentu, seperti jalan laying tol atau jembatan yang berfungsi sebagai jalan tol seperti jembatan Suramadu. Direktur Operasi PT Jasa Marga Tbk Adityawarman mengatakan, pihaknya menjaga kualitas jalan layang Sedyatmo dan jembatan Suramadu. “Untuk Suramadu kewajiban kami adalah hanya mengelola jembatan seperti pembersihan dan jalan berlubang saja, kalau untuk pemeliharaan lebih besar lagi, seperti taing, kabel dan lainnya masih dipegang oleh pemerintah,” kata dia.
Untuk tol Sedyatmo, Jasa Marga melakukan pemeliharaan rutin dan pemantauan setiap saat, karena tol tersebut diberikan alat deteksi, terutama juga kalau terjadi banjir dan kerusakan lainnya akan terpantau.

JEMBATAN TENGKU AGUNG SULTANAH LATIFAH

2011-10-28T01:29:00.000-07:00

“Bukan Sekedar Jembatan, Tapi Sejarah Baru Kepariwisataan Kabupaten Siak”

Di tempat lain, umumnya, fungsi “Jembatan” hanya sebatas sarana transportasi yang melalui atau memotong lintasan lain tanpa menyebabkan terputusnya arus lintasan tersebut. Namun, berbeda dengan “Jembatan Tengku Agung Sultanah Latifah” di Kota Siak Sri Indrapura, Kabupaten Siak -Propinsi Riau. Keberadaannya selain sebagai media transportasi, juga menjadi nilai plus bagi sektor pariwisata di daerah ini. Setiap hari besar dan hari-hari libur yang lain “titian raksasa” yang membentang di atas sungai Pejantan ini selalu ramai pengunjung. Simak liputan Tim E-I ketika berada di sana.

Jembatan Siak yang berada di Ibu Kota Kabupaten Siak Provinsi Riau ini membentang indah dia atas sungai Siak. “Sungai Pejantan” adalah julukan sungai ini di masa lampau. Jembatan yang didesain hingga usia lebih dari 100 tahun ini dibangun melalui sistem cable stayed, dengan konstruksi modern. Jembatan Siak dirancang sejak tahun 2001 oleh Tim Ahli dari ITB, memiliki panjang 1.196 meter, lebar 16,95 meter ditambah dua buah trotoar selebar 2,25 meter yang mengapit sisi kanan dan kiri jembatan. Ketinggian Jembatan Siak mencapai 23 meter di atas permukaan air Sungai Siak yang lebarnya mencapai sekitar 300 meter. Di atas jembatan berdiri dua menara setinggi masing- masing 80 meter yang dilengkapi dengan dua buah lift untuk menuju puncak menara. Kedepan dua menara tersebut nantinya akan menjadi “Point Value” di sektor wisata karena akan dibangun lokasi kafe sehingga pengunjung bisa menikmati keindahan panorama Kota Siak yang dilintasi sungai yang meliuk bak seekor naga.

Pembangunan Jembatan Siak dimulai sejak 27 Desember 2002 dengan

biaya mencapai Rp. 277 miliar yang murni diambil dari dana APBD Kabupaten Siak. Jembatan yang diresmikan oleh Presiden SBY, Gubernur Riau Rusli Zainal, dan Bupati Siak Arwin AS ini diharapkan dapat mempercepat pembangunan di wilayah tersebut. Pengaruh jembatan ini sangat besar terhadap perkembangan Kabupaten Siak, baik dari segi ekonomi maupun dari segi wisata. Jembatan Sultanah Latifah ini kian memperkuat Siak sebagai daerah kunjungan wisata Riau karena selain Istana Kesultanan Siak jembatan ini juga banyak dikunjungi para wisatawan.

Mengingat wilayah Kabupaten Siak ini dibelah oleh sungai besar, maka keberadaan jembatan sangatlah berpengaruh bagi perkembangan kabupaten ini. Dan sejak Jembatan Sultanah Agung Latifah difungsikan jalur akses dari Siak menuju Pekanbaru maupun sebaliknya menjadi mudah, kita tidak perlu lagi menggunakan kapal penyeberangan atau melintasi sungai jika ingin melihat obyek-obyek wisata di sana. Sungai Siak sendiri terkenal sebagai sungai terdalam di Indonesia.

Pesona Jembatan dan Browsing Internet

Pesona Jembatan “Tengku Agung Sultanah Latifah” memang bak gadis cantik yang memikat setiap pria yang melihatnya, seakan tiada bosan mata mamandang keanggunannya dari tepian yang satu hingga ke pinggiran sungai lainnya. Biiasanya pengunjung yang datang dari luar kabupaten langsung berada di atas jembatan untuk berfoto atau memandangi panorama sungai yang meliuk seperti seekor naga, beserta aktifitas pelayaran di bawahnya.

Tidak cukup hanya sampai di situ, banyak alternatif untuk menikmati pesona jembatan ini, salah satunya adalah melihat jembatan dari lokasi “Turap”. Turap adalah bantaran sungai yang dibangun Pemda sepanjang pinggiran sungai Siak di seputaran Kota Siak Sri Indrapura. Sambil menikmati makanan dan minuman yang disajikan para pemilik kafe di lokasi Turap, Anda bisa melihat panorama Jembatan dari kejauhan. Di sore hari, jika beruntung, Anda akan mendapati Sunset. Kilauan air Siak yang berwarna keemasan diterpa sang surya semakin menambah indahnya sang jembatan.

Rupanya Pemda Siak masih memanjakan para wisatawan yang berada di sana. Ada banyak area HotSpot – Free Wifi Accses telah dipasang di sana. Salah satunya adalah yang berada di kawasan Turap. Bagi anda yang suka dunia maya, tinggal buka laptop, fungsikan Wifi-nya dan langsung bisa internetan. Jadi bak kata pepatah “Sekali merengkuh dayung dua-tiga pulau terlampaui.” Nikmati “gadis pujaan, putri mahkota kerajaan” Jembatan Tengku Agung Sultanah Latifah sambil berbincang ria dengan rekan, handai toland, atau kenalan baru di kejauhan sana. (Hermawan Hariadi)

Malaysia Antusias Bangun Jembatan Malaka

2011-10-12T07:02:00.000-07:00

Proyek Jembatan Selat Malaka yang menghubungkan Malaka dengan Pulau Rupat, pulau terdepan yang berbatasan langsung dengan Malaysia, akan menjadi proyek ambisisus bagi Malaysia dan Indonesia. Bagaimana tidak, pembangunan jembatan sepanjang 127,93 kilometer itu diperkirakan menelan dana hingga US$12,75 miliar atau Rp114 triliun.
Calon investor yang akan menangani jembatan ini, Strait of Malacca Partners Sdn Bhd, menyatakan pembangunan ini didasari oleh optimisme Malaysia menjadi negara maju pada 2020, dan Indonesia pada 2025. "Jembatan ini akan menjadi landasan negara Asia Tenggara yang beragam dan secara cepat menjadi pusat kekuatan regional," tulis proposal Strait of Malacca Partners Sdn Bhd.

Jembatan Selat Malaka akan menyokong pertumbuhan ekonomi bagi Asia Tenggara, khususnya Malaysia dan Indonesia. Sebab, nantinya jembatan tak hanya sebagai penyeberangan, tetapi juga tempat wisata.

Konsep jembatan ini didesain agar orang yang melewati dapat menikmati jembatan dari dua sudut pandang yang berbeda. Bisa melihat pemandangan laut, pulau, dan garis pantai yang indah. Karena itu, proyek yang akan melibatkan pemerintah Malaysia dan Indonesia ini, juga akan dibangun infrastruktur yang memadai, termasuk di Pulau Rupat.

Bahkan, proyek ini juga akan dilanjutkan dengan pembangunan jembatan sekunder yang menghubungkan Pulau Rupat dengan Dumai di Pulau Sumatera.

Memang, bila dilihat jarak, pembangunan infrastruktur di Indonesia lah yang paling banyak. Indonesia harus membangun 71 kilometer jalan di Pulau Rupat, dan 8 kilometer jalan jembatan Rupat-Dumai. Sementara itu, jembatan utama sendiri 48,69 kilometer. Namun, dari biaya, jembatan utamanya yang paling besar. Jembatan utama diperkirakan menelan Rp98 triliun, sedangkan infrastruktur di Indonesia Rp16 triliun.

Sebelumnya, Pemerintah Provinsi Riau berkomitmen akan membangun Jembatan Selat Malaka bersama dengan pemerintah Malaysia. Langkah ini bisa menjadikan Riau sebagai pintu masuk Malaysia. (art)

• VIVAnews

Menteri PU Canangkan Pembangunan Jembatan Merah Putih | PT Wijaya Karya Tbk (Persero)

2011-08-24T02:36:00.000-07:00

Menteri PU Canangkan Pembangunan Jembatan Merah Putih | PT Wijaya Karya Tbk (Persero)

Lokasi pembangunan Jembatan Merah Putih (JMP) di Desa Galala, Kecamatan Sirimau, Kota Ambon yang dicanangkan Menteri Negara Pekerjaan Umum (PU) Djoko Kirmanto, Jumat (19/8) sore. (Foto: SP/Vonny Litamahuputty)

Menteri Pekerjaan Umum (PU) Djoko Kirmanto mencanangkan pembangunan Jembatan Merah Putih (JMP) sepanjang 1.060 Meter, bertepatan dengan Hari Ulang Tahun (HUT) Provinsi Maluku ke-66. Menurut Djoko, pembangunan JMP ini sangat menunjang pengembangan fungsi kawasan sesuai Tata Kota Ambon. Pintu masuk dari dan ke Bandara, juga merupakan pintu masuk ke daerah Maluku Tengah (Malteng)

”Ambon adalah pusat regional, sebagai fungsi pelayanan wilayah, industri dan perdagangan di Maluku. Suatu saat kota ini akan jadi kota pariwisata yang baik. (Malteng). JMP merupakan gagasan penting karena merupakan penghubung antar Kecamatan di kota Ambon. Ambon sebagai simpul kegiatan perekonomian masuk dalam master plan perekonoian Indonesia sesuai dengan program pemerintah pusat,” tutur Djoko di lokasi pencanangan Lampu Lima Tantui Ambon, Jumat (19/8) sore.

Dengan adanya JMP ini dapat lebih meningkatkan aktifitas perekonomin dan pariwisata. Secara nasional anggaran untuk peningkatan infrastruktur jalan lewat APBN meningkat. Ini dapat memberikan manfaat yang besar karena koneksitas wilayah.

Sementara Direktur Jenderal (Dirjen) Bina Marga Kementrian PU Djoko Murjanto mengatakan, pembangunan jembatan tersebut selain berdampak mengurangi kemacetan di Kota Ambon, juga akan dijadikan sebagai salah satu objek wisata menarik bagi wisatawan di ibu kota provinsi Maluku itu.

”Manfaat pembangunan jembatan ini guna menunjang pengembangan fungsi kawasan di Teluk Ambon, sesuai Tata Ruang Kota Ambon yang telah menetapkan Desa Poka – Rumahtiga dan Wayame sebagai kawasan pendidikan serta Durian Patah – Telaga Kodok sebagai kawasan pemukiman dan penyangga,” ungkap Djoko.

Gubernur Maluku Karel Ralahallu mengatakan, masyarakat Maluku memperoleh kado ulang tahun ke-66 lewat pencanangan JMP dari pemerintah pusat. Karel menyatakan, walau demikian bukan berarti persoalan jalan di Maluku berakhir dengan dibangunnya JMP. Masalah trans Maluku menjadi persoalan tersendiri ke depan yang juga harus dijawab dan menjadi perhatian kita bersama. Trans Maluku membutuhkan dukungan untuk tataran transportasi wilayah secara multimoda darat dan laut. Provinsi Maluku miliki 36 ruas jalan, 897,31 Kilometer jalan yang masih harus dikerjakan di tujuh pulau.

Gagasan pembangunan JMP telah dilakukan sejak tahun 1995, sudah melewati lima masa Gubernur Maluku. Pembangunan JMP ini adalah makna wujud komitmen pemerintah pusat untuk membangun infrastruktur transportasi, sebagai wilayah kepulauan.

Suara Pembaruan online

ELASTOMER JEMBATAN,BANTALAN KARET JEMBATAN,PERLETAKAN ELASTOMER - Malang - Business - Industrial

2011-08-23T03:28:00.000-07:00

ELASTOMER JEMBATAN,BANTALAN KARET JEMBATAN,PERLETAKAN ELASTOMER - Malang - Business - Industrial

Bantalan Karet Jembatan ( ELASTOMER KARET JEMBATAN ) adalah karet vulkanisat yang berbentuk dan berukuran tertentu dengan atau tanpa plat penguat didalamnya.

Bantalan Karet Tipe Polos dan Bantalan Karet Tipe Laminasi (dengan Plat di dalamnya) sesuai dengan SNI 03-3967-2008.Dipasang diantara bangunan atas dan bangunan bawah jembatan yang berfungsi untuk menampung gerakan, gaya vertical dan gaya horizontal pada bangunan atas terhadap bangunan bawah yang disebabkan oleh muatan primer, sekunder dan khusus,bantalan karet jembatan biasa digunakanuntuk konstruksi jembatan,jalan tol,flyover dan penggunaan konstruksi lainnya.

Bantalan karet jembatan atau Perletakan Elastomer tersebut menggunakan material karet alam maupun Neoprene (untuk ketahanan yang lebih bagus)

Kami Gada Bina Usaha telah mengirimkan berbagai tipe dan ukuran Bantalan Karet Jembatan ke berbagai wilayah di Indonesia

Kontak kami : Gada Bina Usaha- Malang Indonesia

Julius Andreas

Telp : 0341-7769955

Fax : 0341-795882

Mobile : 0818386648,081233069330

E-mail : gadabinausaha@gmail.com

Prosedur Pemasangan Bantalan Elastomer Karet Jembatan atau Elastomer Perletakan Jembatan

2011-07-08T01:33:00.000-07:00

Pedoman ini mengatur langkah-langkah dalam pemasangan Elastomer Bridge Bearing Pad (Bantalan Elastomer Karet) agar tidak terjadi kerusakan akibat pemasangan yang salah selain itu pedoman ini memberikan petunjuk mengenai tata cara pemilihan bahan-bahan/produksi Elastomer Rubber Bearing Pads agar Bantalan Karet dapat berfungsi secara optimum.KLIK DISINI

Konstruksi Jembatan Terpendek di Dunia!

2011-07-06T21:49:00.000-07:00

Dua pulau yang saling berdekatan ternyata berada dalam dua wilayah berbeda! Pulau yang besar berada dalam wilayah Kanada sedang pulau yang kecil berada di wilayah Amerika Serikat! Yang lebih menarik lagi dua pulau beda Negara ini dihubungkan oleh jembatan sepanjang 10 meter! Inilah jembatan internasional terkecil atau terpendek di dunia.

‘Pasangan’ pulau terletak dekat Rockport disebut Zavikon. Dua pulau itu termasuk kumpulan ‘kepulauan seribu’ yang berada di Saint Lawrence River di Teluk Alexandria, perbatasan AS-Kanada.

Persetujuan batas wilayah ini telah disepakati antara kedua Negara-AS dan Kanada-sejak 1793. Namun kedua Negara memutuskan tidak akan membagi dua pulau diperbatasan. Sekitar 2/3 pulau berada di wilayah Kanada, 1/3 nya berada di Amerika. AS maupun Kanada, menganggap posisi mereka setara dalam hal kepemilikan pulau.

Namun bagi pemandu wisata ini merupakan ‘keuntungan’ karena dari segi pariwisata keberadaan dua pulau ini menjadi sangat unik dan menarik ‘dijual’. Para pemandu wisata ingin jembatan internasional terkecil di dunia diketahui khalayak.

Pulau besar yg diklaim sebagai wilayah Kanada dibangun rumah, sementara pulau kecil yg merupakan bagian dari Amerika, berfungsi sebagai halaman belakang rumah.

Jembatan Masa Depan (The Paik Nam June Media Bridge - Seoul )

2011-07-01T05:41:00.000-07:00

Banyak ikon jembatan dibangun pada abad ini seperti Jembatan Brooklyn, Jembatan Golden Gate, dan Sydney Harbour Bridge, dan masih banyak lagi. Tapi seperti apa jembatan masa depan ? Sebuah firma arsitektur di Seoul berbasis arsitektur memberikan jawabannya.

The Paik Nam June Media Bridge ( Seoul ) : tidak hanya berfungsi sebagai jembatan, tapi megastruktur sepanjang 0,67 mil (1080 m) ini juga akan berfungsisebagai taman, ruang pertemuan, mall, museum, dan banyak lagi. Selain itu, jembatan ini juga akan menyediakan ruang hijau baru untuk kota Seoul. Dan hebatnya lagi dari konsep desain ini adalah seluruh jembatan akan ditutupidengan panel surya untuk menghasilkan energi sendiri. (via : mymodernmet )

sumber : http://www.rudydewanto.com

Pemantauan Pergerakan Tanah ( landslide ) menggunakan teknologi GPS

2011-04-03T02:02:00.000-07:00

Landslides (batuan/ tanah longsor) merupakan contoh yang spektakuler dari proses geologi yang disebut mass wasting. Mass Wasting yang sering juga disebut mass movement, merupakan perpindahan masa batuan, regolit dan tanah dari tempat yang tinggi ke tempat yang rendah karena gaya gravitasi. Setelah batuan lapuk, gaya gravitasi akan menarik material hasil pelapukan ke tempat yang lebih rendah. Sungai biasanya membawa material tersebut ke laut dan tempat yang rendah lainnya untuk diendapkan, sehingga terbentuklah bentang alam bumi perlahan-lahan.

Meskipun gravitasi merupakan faktor utama terjadinya mass wasting, ada beberapa faktor lain yang berpengaruh juga terhadap terjadinya proses tersebut. Air merupakan salah satu dari faktor-faktor tersebut. Apabila pori-pori sedimen terisi oleh air, gaya kohesi antar material akan semakin lemah, sehingga memungkinkan partikel-partikel tersebut dengan mudah untuk bergeser. Sebagai contoh, pasir akan menggumpal dengan baik pada kondisi yang lembab, tetapi bila kedalam pasir tersebut ditambahkan air, maka air akan membuka dan mengisi rongga diantara partikel pasir, dan butir pasir akan mengembang kesegala arah. Jadi kejenuhan akan mengurangi tahanan dalam material, sehingga akan dengan mudah digerakkan oleh gaya gravitasi. Selain itu air juga akan menambah berat masa material, sehingga dengan demikian cukup untuk menyebabkan material untuk meluncur ke bawah.

Kemiringan lereng yang terjal juga merupakan faktor lain yang dapat menyebabkan terjadinya mass movement. Partikel lepas dan tidak terganggu, serta membentuk kemiringan yang stabil disebut “angle of repose”, yaitu kemiringan lereng maksimum yang material penyusunnya tetap stabil. Tergantung pada ukuran dan bentuk partikelnya, besarnya sudut lereng bervariasi dari 25o sampai 40o. Semakin besar dan menyudut partikelnya, semakin besar sudut kemiringan stabilnya. Jika kemiringan bertambah, rombakan batuan akan menstabilkan kedudukannya dengan meluncur ke bawah. Banyak kondisi di alam yang menyebabkan keadaan tersebut, antara lain sungai yang menggerus dinding lembahnya, dan ombak yang mengikis bagian dasar dari tebing pantai. Manusia juga dapat menyebabkan kemiringan lereng yang menjadi semakin besar sehingga dapat mengakibatkan terjadinya mass wasting.

TEKNIK PEMANTAUAN LANDSLIDE DENGAN GPS

Survei GPS adalah metode penentuan posisi dari beberapa titik secara teliti (orde ketelitian mm-cm) terhadap satu atau beberapa titik kontrol yang telah diketahui koordinatnya, dengan menggunakan data pengamatan fase dari beberapa satelit GPS yang diamati dalam selang waktu tertentu [Abidin, 2000; Abidin et al., 2002]. Prinsip studi landslide dengan metode survei GPS adalah dengan membandingkan koordinat dari beberapa titik pada daerah rawan landslide (gerakan tanah) yang diperoleh dari beberapa survei GPS yang dilakukan dengan selang waktu tertentu. Karakteristik gerakan tanah diperoleh dengan melakukan analisa pergeseran terhadap perbedaan koordinat dari titik-titik GPS yang diperoleh tersebut

Untuk mendapatkan nilai perbedaan koordinat yang baik dengan tingkat ketelitian dalam orde beberapa mm, survei GPS harus dilakukan dengan receiver GPS tipe geodetik, sebaiknya dari jenis dua frekuensi. Lama pengamatan di setiap titik disesuaikan dengan jarak antar titik pengamatan. Untuk jarak lebih pendek dari 5 km, maka pengamatan selama 2-3 jam biasanya sudah memadai untuk mencapai tingkat ketelitian beberapa mm.

Survei GPS sudah banyak dimanfaatkan untuk studi gerakan tanah, terutama di luar Indonesia, seperti yang dapat dilihat di [Gili et al., 2000; Moss, 2000; Malet et al., 2002; Rizzo, 2002; Mora et al., 2003]. Untuk mendapatkan informasi gerakan tanah yang lebih terpadu, karakteristik gerakan tanah yang diperoleh dari GPS ini sebaiknya diintegrasikan dan dikorelasikan dengan data hidro-geologi dan geologi teknik dari kawasan tersebut.

BENCANA AKIBAT LANDSLIDE

Landslide adalah salah satu bencana kebumian yang cukup sering terjadi di Indonesia, terutama selama musim hujan di kawasan perbukitan dan pegunungan. Bencana ini tidak hanya menghancurkan lingkungan hidup serta sarana dan prasarana, tapi umumnya juga menimbulkan korban jiwa. Menurut catatan yang ada rata-rata sekitar 75 kejadian bencana tanah longsor terjadi di Pulau Jawa/ Madura per tahun, yang memakan banyak korban baik jiwa maupun material. Oleh karena itu proses pemantauan bahaya dan mitigasi bencana longsor ini adalah sangat penting untuk dilaksanakan secara baik dan berkesinambungan

TEKNIK PEMANTAUAN LANDSLIDE

Kegiatan pemantauan landslide untuk upaya meminimumkan dampak buruk yang dapat terjadi akibat fenomena bencana alam tanah longsor telah banyak dilakukan antara lain dengan cara penyelidikan langsung di lapangan baik secara periodik maupun setelah terjadi bencana, dalam rangka mencari faktor penyebab bencana, dan untuk mengantisipasi kemungkinan bencana serupa yang mungkin terjadi di waktu yang akan datang. Selain itu, telah mulai dibuat peta-peta daerah rawan tanah longsor skala nasional, dan skala wilayah/daerah melalui peta data kelongsoran yang tersedia dan data kemiringan lereng dari peta topografi, yang dapat dapat dijadikan sebagai panduan bagi pihak-pihak terkait untuk mengantisipasi keterjadian tanah longsor di suatu wilayah. Penggunaan teknologi juga mulai banyak dilakukan, diantaranya dengan memanfaatkan teknologi Global Positioning System (GPS), EDM, dan teknologi lainnya.

reno@indogeotech.com

http://geosurvey.indonetwork.co.id

http://www.indogeotech.com

oNly Navigate & Surveying

Jenis Expantion Joint (Siar Muai)

2011-03-30T03:41:00.000-07:00

Jenis Expansion Joint :
Siar muai / Expansion Joint terbuka (sambungan yang paling sederhana)
Siar muai / Expansion Joint yang kedap air
Siar muai / Expansion Joint yang kedap air dan tertanam

Expantion Joint Berdasarkan besarnya pergerakan:

Small movement range joints < 45mm (http://a.imagehost.org/0544/SMRJ.jpg )
Medium movement range joints 45mm – 130mm (http://a.imagehost.org/0968/MMRJ.jpg )
Large movement range joints > 45mm (http://c.imagehost.org/0030/LMRJ.jpg )

pemilihan tipe sambungan siar muai tergantung pada analisis deformasi translasi akibat rangkak/susut beton, suhu, dan pelaksanaan konstruksi.

Manajemen Lalu Lintas,Simpang Susun / Flyover System

2011-03-14T04:44:00.000-07:00

Untuk meningkatkan kelancaran serta untuk mengatasi pertumbuhan lalu lintas yang tinggi diperlukan solusi untuk memperlancar persimpangan. Salah satu pendekatan yang digunakan adalah dengan membangun simpang susun sehingga dapat meningkatkan kapasitas persimpangan

Simpang susun di Los Angeles, California, Amerika Serikat.

Simpang susun adalah persimpangan tidak sebidang di mana dapat dilakukan perpindahan dari satu kaki persimpangan ke kaki lainnya melalui akses yang terhubung tidak sebidang, seperti di Cawang interchange Jakarta. Merupakan persimpangan yang biasanya diterapkan pada jalan bebas hambatan di mana konflik silang dihindari.

Bentuk simpang susun

Beberapa bentuk simpang susun dikembangkan diantaranya bertumpuk, merupakan simpang susun yang kompleks di mana tidak ada konflik silang; Jembatan Semanggi, merupakan salah satu simpang susun pertama yang dikembangkan di Indonesia; Simpang ketupat, di mana sebagian konflik masih terjadi secara sebidang; Separuh semanggi atau seperempat semanggi atau disebut juga simpang susun terompet.

Interchange

Simpang susun 4 lapis

Jembatan semanggi

Merupakan simpang susun yang kompleks dimana pengendara tidak akan bertemu dengan konflik silang. Interchange membutuhkan lahan yang cukup luas untuk mengakomodasi rampa serta biaya konstruksi yang tinggi.

Bertumpuk

Merupakan silang susun bertumpuk atau disebut juga sebagai Stack Interchange yang bisa mencapai 4 susun. yang merupakan simpang alternatif dari jembatan semanggi, lebih sempurna sehingga kapasitasnya bisa lebih tinggi, tetapi karena harus dibangun lebih dari dua susun biaya konstruksinya menjadi lebih tinggi.

Jembatan semanggi

Jembatan Semanggi adalah suatu simpang susun yang dibangun di era pemerintahan Presiden Soekarno. Jembatan ini disebut Jembatan Semanggi karena dibangun di kawasan Karet Semanggi, Setiabudi, akan tetapi banyak juga yang mengatakan karena bentuknya yang seperti daun Semanggi maka istilah Jembatan Semanggi digunakan. Jembatan semanggi ini merupakan salah satu simpang susun pertama yang dibangun di Indonesia. Alternatip lain dari simpang susun seperti ini adalah separoh semanggi yang diterapkan pada suatu simpang tiga.

Simpang ketupat

Suatu simpang ketupat

Simpang ketupat yang dikenal juga sebagai diamond interchange merupakan persimpangan antara jalan utama dengan dengan jalan minor, dimana jalan utamanya bebas hambatan dipisah pada bidang yang berbeda, sedang hubungan dengan jalan minor terjadi pada persimpangan sebidang, yang biasanya dikendalikan dengan lampu lalu lintas. Pada simpang ketupat ini biasanya masih ditemukan konflik yang cukup besar, sehingga kapasitasnya lebih rendah dari simpang susun tumpuk ataupun jembatan semanggi. Simpang ketupat biasanya dibangun pada lokasi yang sempit ataupun pada jalan toll dimana lintas utamanya mempunyai konflik yang lebih kecil dibanding dengan jalan minornya. Untuk meningkatkan keselamatan dan menurunkan biaya konstruksi^[2], pada bagian yang ada konfliknya pada jalan minornya perlu dipasang lampu lintas.

Simpang susun sederhana

Flyover

Bentuk simpang susun yang paling sederhana adalah flyover atau disebut juga sebagai jembatan layang, yang dimaksudkan untuk menghilangkan konflik yang berpotongan langsung, ataupun untuk melewati suatu kawasan yang kumuh. Fly over banyak dibangun untuk menghindari persilangan sebidang dengan lintas kereta api ataupun persilangan dengan jalan toll.

Underpass

Selain Flyover juga dapat dibangun underpass atau terowongan yang fungsinya sama seperti flyover. Banyak dibangun di Jakarta untuk meningkatkan kapasitas perlintasan serta mengurangi angka kecelakaan khususnya pada persilangan dengan Kereta api.

http://id.wikibooks.org

Gempa Jepang Robohkan Jembatan Saitama

2011-03-11T04:51:00.000-08:00

Ada informasi bahwa jembatan roboh di Saitama dan prefektur Iwata, sementara kementerian perindustrian belum menerima laporan ada yang tidak beres di pembangkit listrik tenaga nuklir di area yang diguncang gempa bumi dengan kekuatan 8.4.

Daerah pemukiman banjir dan mobil-mobil, kapal dan tangki penyimpanan dihanyutkan oleh tsunami menyusul gempa bumi yang mengguncang daerah di prefektur Miyagi dan area lain di timur laut Jepang.
Cuplikan TV menunjukkan gempa memicu tsunami menyebabkan sungai Natori meluap di titik dekat muara dan air sungai merendam sejumlah rumah dan bangunan di wilayah sekitar sungai.

Polisi mengatakan, kira-kira 20 kendaraan mengapung di laut lepas Kamaishi, prefektur Iwata, di Pasifik.

Bandara Narita, salah satu pintu gerbang tersibuk Jepang di timur Tokyo, ditutup dan para penumpang dan pengunjung dievakuasi dari bangunan. Bandara Haneda tidak menggunakan dua dari empat landasan pacunya.

Belum ada laporan mengenai kereta cepat shinkansen tergelincir, yang dioperasikan oleh East Japan Railway Co. di daerah timur laut Tohoku.
http://www.krjogja.com

Jembatan Cable Stayed Modern

2011-03-10T03:57:00.000-08:00

Ir. Rony Ardiansyah, MT.

Dosen Teknik sipil UIR

Jembatan Cable Stayed adalah suatu sistem dan jenis jembatan yang paling populer khususnya di Porpinsi Riau. Mulai dari Jembatan Barelang di Batam. Proyek Jembatan Cable Stayed Siak Sri Indrapura yang menelan biaya sebesar 159,75 miliar, berlokasi di Kabupaten Siak, hampir rampung dibangun pada saat ini. Kemudian Jembatan cable Stayed Siak IV, yang konon bisa menelan biaya sampai Rp. 185 miliar ini diharapkan mampu membuka daerah yang terisolasi dan bukan saja untuk mengantisipasi perkembangan kota ke arah utara (Rumbai) atau untuk mendukung rencana pengembangan pendidikan dan olahraga di Kawasan Payung Sekaki Rumbai, tapi adalah juga untuk landmark-nya kota plus upaya penanganan jangka panjang persoalan lalu lintas di Pekanbaru nantinya.

Bukan hanya di Riau, di Propinsi Tetangga pun tak mau ketinggalan. Baru-baru ini Pemerintah Propinsi Sumatera Selatan merencanakan membangun Jembatan Musi III yang menurut rencana berlokasi di Pasar Kuto, Jalan Slamet Riadi Palembang akan segera terealisasi. Berdasarkan usulan dari Dinas PU Bina Marga Sumsel biaya kontruksi Musi III ini bakal menghabiskan dana sebesar Rp 325 miliar. Jembatan Musi III dengan type cable stayed bridge akan memiliki panjang total sekitar 1.550 meter, panjang total jembatan cable stayed sekita 400 meter, bentang utama 250 meter, tinggi ruang bebas 15 meter dari permukaan air pasang, lebar ruang bebas 200 meter.

Sebenarnya, jembatan cable stayed sudah dikenal sejak lebih dari 200 tahun yang lalu (Walther, dalamSupryadi, 2000: 197-207) yang pada awalnya era tersebut umumnya dibangun dengan mengunakan kabel vertikal dan miring seperti ’Dryburgh Abbey Footbridge’ di Skotlandia yang dibangun pada tahun 1817. Jembatan seperti ini masih merupakan kombinasi dari jembatan cable stayed modern. Sejak saat itu jembtan cable stayed banyak mengalami perkembangan dan mempunyai bentuk yang bervariasi baik dari segi jenis material yang digunakan maupun segi estetika.

Pada umumnya jembatan cable stayed menggunakan gelagar baja, rangka beton, atau beton pratekan sebagai gelagar utama (Zarkasi dan Rosliansyah, 1955). Pemilihan bahan gelagar tergantung pada ketersediaan bahan, metode pelaksanaan dan harga konstruksi. Penilaian parameter tersebut tidak hanya tergantung pada perhitungan semata melainkan masalah ekonomi dan estetika lebih dominan. Kecenderungan sekarang adalah menggunakan gelagar beton, cast in situ atau prefabricated (pre cast).

Pada dasarnya komponen utama jembatan cable stayed terdiri dari atas gelagar, sistem kabel, dan menara atau pylon. Sistem kabel merupakan salah satu hal mendasar dalam perencanaan jembatan cable stayed. Kabel digunakan untuk menopang gelagar di antara dua tumpuan dan memindahkan beban tersebut ke menara. Secara umum sistem kabel dapat dilihat sebagai tatanan kabel transversal dan tatanan kabel longitudinal. Pemilihan tatanan kabel tersebut didasarkan atas berbagai hal karena akan memberikan pengaruh yang berlainan terhadap prilaku strukstur terutama pada bentuk menara dan tampang gelagar.

Selain itu akan berpengaruh pula pada metode pelaksanaan, biaya dan arsitektur jembatan. Sebagian besar struktur yang sudah dibangun terdiri atas dua bidang kabel dan diangkerkan pada sisi-sisi gelagar (Walther, 1988). Namun ada beberapa yang hanya menggunakan satu bidang. Penggunaan tiga bidang atau lebih mungkin dapat dipikirkan untuk jembatan yang sangat lebar agar dimensi balok melintang dapat diperkecil.

Pemilihan bentuk menara sangat dipengaruhi oleh konfigurasi kabel, estetika, dan kebutuhan perencanaan serta pertimbangan biaya. Bentuk-bentuk menara dapat berupa rangka portal trapezoidal, menara kembar, menara ’A’, atau menara tunggal. Selain bentuk menara yang telah disebutkan, masih banyak bentuk menara lain namun jarang digunakan seperti menara ’Y’, menara ’V’ dan lain sebagainya.

Bentuk gelagar jembatan cable stayed sangat bervariasi namun yang paling sering digunakan ada dua yaitu stiffening truss dan solid web (Podoiny and Scalzi, 1976). Stiffening truss digunakan untuk struktur baja dan solid web digunakan untuk struktur baja atau beton, baik beton bertulang maupun beton prategang. Pada awal perkembangan jembatan cable stayed modern, stiffening truss mulai banyak digunakan tetapi sekarang sudah mulai ditinggalkan dan jarang digunakan. Kekurangannya adalah membutuhkan fabrikasi yang besar, perwatan yang relatif sulit, dan kurang menarik dari segi estetika. Meskipun demikian dapat digunakan sebagai gelagar dengan alasan memiliki sifat aerodinamika yang baik.

Perkembangan teknologi beton yang sangat cepat membuat baja mulai ditinggalkan dan beralih ke gelagar beton yang dapat berupa beton precast atau cetak setempat. Gelagar beton umumnya berupa gelagar box tunggal yang diberi pengaku lateral pada jarak tertentu. Solid web yang terbuat dari beton precast mempunyai banyak keuntungan, antara lain; struktur dek beton cenderung untuk tidak bergetar dan dapat berbentuk aerodinamis yang menguntungkan, komponen gaya horizontal pada kabel akan mengaktifkan gaya tekan pada sistem dek dimana beton sangat cocok untuk menahan gaya desak, beton mempunyai berat yang sangat besar sehingga perbandingan beban hidup dan beban mati menjadi kecil dan beban mati tidak membesar, dan pemeliharaan yang lebih mudah karena beton tidak berkarat seperti baja.

Perencanaan Struktur Baja

2011-02-11T01:52:00.000-08:00

6.4.1. Dasar Perencanaan Struktur Baja

Desain struktur harus memenuhi kriteria kekuatan (strength), kemampuan layan (serviceability) dan ekonomis (economy). Kekuatan berkaitan dengan kemampuan umum dan keselamatan struktur pada kondisi pembebanan yang ekstrem. Struktur diharapkan mampu bertahan meskipun terkadang mendapat beban yang berlebihan tanpa mengalami kerusakan dan kondisi yang membahayakan selama waktu pemakaian struktur tersebut. Kemampuan layan mengacu pada fungsi struktur yang sesuai, berhubungan dengan tampilan, stabilitas dan daya tahan, mengatasi pembebanan, defleksi, vibrasi, deformasi permanen, retakan dan korosi, dan persyaratan-persyaratan desain lainnya.

Ekonomis mengutamakan pada keseluruhan persyaratan biaya material, pelaksanaan konstruksi dan tenaga kerja, mulai tahapan perencanaan, pabrikasi, pendirian dan pemeliharaan struktur. Secara umum ada dua filosofi perencanaan yang dipakai dewasa ini, yaitu:

Filosofi perencanaan tegangan kerja-elastis (working stress design), elemen struktural harus direncanakan sedemikian rupa hingga tegangan yang dihitung akibat beban kerja, atau servis, tidak melampaui tegangan ijin yang telah ditetapkan. Tegangan ijin ini ditentukan oleh peraturan bangunan atau spesifikasi untuk mendapatkan faktor keamanan terhadap tercapainya tegangan batas, seperti tegangan leleh minimum atau tegangan tekuk (buckling). Tegangan yang dihitung harus berada dalam batas elastis, yaitu tegangan sebanding dengan regangan.

Filosofi perencanaan keadaan batas (limit state). Filosofi ini meliputi metoda vang umumnya disebut “perencanaan kekuatan batas,” “perencanaan kekuatan,” “perencanaan plastis,” “perencanaan faktor beban,” “perencanaan batas,” dan yang terbaru “perencanaan faktor daya tahan dan beban” (LRFD/Load and Resistance Factor Design). Keadaan batas adalah istilah umum yang berarti “suatu keadaan pada struktur bangunan di mana bangunan tersebut tidak bisa memenuhi fungsi yang telah direncanakan”.

Keadaan batas dapat dibagi atas kategori kekuatan (strength) dan kemampuan layan (serviceability).

? Keadaan batas kekuatan (atau keamanan) adalah kekuatan daktilitas maksimum (biasa disebut kekuatan plastis), tekuk, lelah (fatigue), pecah (fracture), guling, dan geser.

? Keadaan batas kemampuan layan berhubungan dengan penghunian bangunan, seperti lendutan, getaran, deformasi permanen, dan retak.

Dalam perencanaan keadaan batas, keadaan batas kekuatan atau batas yang berhubungan dengan keamanan dicegah dengan mengalikan suatu faktor pada pembebanan. Berbeda dengan perencanaan tegangan kerja yang meninjau keadaan pada beban kerja, peninjauan pada perencanaan keadaan batas ditujukan pada ragam keruntuhan (failure mode) atau keadaan batas dengan membandingkan keamanan pada kondisi keadaan batas.

6.4.2. Batang Tarik

Batang tarik didefinisikan sebagai batang-batang dari struktur yang dapat menahan pembebanan tarik yang bekerja searah dengan sumbunya. Batang tarik umumnya terdapat pada struktur baja sebagai batang pada elemen struktur penggantung, rangka batang (jembatan, atap dan menara). Selain itu, batang tarik sering berupa batang sekunder seperti batang untuk pengaku sistem lantai rangka batang atau untuk penumpu antara sistem dinding berusuk (bracing). Batang tarik dapat berbentuk profil tunggal ataupun variasi bentuk dari susunan profil tunggal. Bentuk penampang yang digunakan antara lain bulat, plat strip, plat persegi, baja siku dan siku ganda, kanal dan kanal ganda, profil WF, H, I, ataupun boks dari susunan profil tunggal. Secara umum pemakaian profil tunggal akan lebih ekonomis, namun penampang tersusun diperlukan bila:

? Kapasitas tarik profil tunggal tidak memenuhi

? Kekakuan profil tunggal tidak memadai karena kelangsingannya

? Pengaruh gabungan dari lenturan dan tarikan membutuhkan kekakuan lateral yang lebih besar

? Detail sambungan memerlukan penampang tertentu

? Faktor estetika.

Kekakuan batang tarik

Kekakuan batang tarik diperlukan untuk menjaga agar batang tidak terlalu fleksibel. Batang tarik yang terlalu panjang akan memiliki lendutan yang sangat besar akibat oleh berat batang itu sendiri. Batang akan bergetar jika menahan gaya-gaya angin pada rangka terbuka atau saat batang harus menahan alat-alat yang bergetar. Kriteria kekakuan didasarkan pada angka kelangsingan (slenderness ratio), dengan melihat perbandingan L/r dari batang, di mana L=panjang batang dan r=jari-jari kelembaman. Biasanya bentuk penampang batang tidak berpengaruh pada kapasitas daya tahannya terhadap gaya tarik. Kalau digunakan alat-alat penyambung (baut atau paku keling), maka perlu diperhitungkan konsentrasi tegangan yang terjadi disekitar alat penyambung yang dikenal dengan istilah Shear lag. Tegangan lain yang akan timbul adalah tegangan lentur apabila titik berat dari batang-batang yang disambung tidak berimpit dengan garis sumbu batang. Pengaruh ini biasanya diabaikan, terutama pada batangbatang yang dibebani secara statis.

Menurut spesifikasi ini tegangan yang diizinkan harus ditentukan baik untuk luas batang bruto maupun untuk luas efektif netto. Biasanya tegangan pada luas penampang bruto harus direncanakan lebih rendah dari besarnya tegangan leleh untuk mencegah terjadinya deformasi yang besar, sedang luas efektif netto direncanakan untuk mencegah terjadinya keruntuhan lokal pada bagian-bagian struktur. Pada perhitungan-perhitungan dengan luas efektif netto perlu diberikan koefisien reduksi untuk batang tarik. Hal ini bertujuan untuk mengatasi bahaya yang timbul akibat terjadinya Shear lag. Tegangan geser yang terjadi pada baut penyarnbung akan terkonsentrasi pada titik sambungannya. Efek dari Shear lag ini akan berkurang apabila alat penyambung yang digunakan banyak jumlahnya.

Luas penampang bruto, netto dan efektif netto

Luas penampang bruto dari sebuah batang Ag didefinisikan sebagai hasil perkalian antara tebal dan lebar bruto batang. Luas penampang netto didefinisikan sebagai perkalian antara tebal batang dan lebar nettonya. Lebar netto didapat dengan mengurangi lebar bruto dengan lebar dari lubang tempat sambungan yang terdapat pada suatu penampang.

Di dalam AISCS ditentukan bahwa dalam menghitung luas netto lebar dari paku keling atau baut harus diambil 1/16 in lebih besar dari dimensi nominal lubangnya dalam arah normal pada tegangan yang bekerja. AISC memberikan daftar hubungan antara diameter lubang dengan ukuran alat penyambungnya. Untuk lubang-lubang standar, diameter lubang di ambil 1/16 in lebih besar dari ukuran nominal alat penyambung. Dengan demikian di dalam menghitung luas netto, diameter alat penyambung harus ditambah 1/8 in atau (d + 1/16 + 1/16).

Batang tarik bulat

Batang tarik yang umum dan sederhana adalah batang bulat berulir. Batang ini biasanya merupakan batang sekunder dengan tegangan rencana yang kecil, seperti (a) pengikat gording untuk menyokong gording pada bangunan industri (Gambar 6.27a); (b) pengikat vertikal untuk menyokong rusuk pada dinding bangunan industri; (c) penggantung, seperrti batang tarik yang menahan balkon (Gambar 6.27c); dan (d) batang tarik untuk menahan desakan pada pelengkung (arch). Batang tarik bulat sering digunakan dengan tarikan awal sebagai ikatan angin diagonal pada dinding, atap dan menara. Tarikan awal bermanfaat untuk memperkaku serta mengurangi lendutan dan getaran yang cenderung meni mbulkan kehancuran lelah pada sambungan. Tarikan awal ini dapat diperoleh dengan merencanakan batang 1/16 in lebih pendek untuk setiap panjang 20 ft.

Batang-batang jadi

Jarak mendatar dari alat sambungan paku keling baut atau las setempat untuk dua buah pelat atau sebuah pelat dan sebuah perletakan rol tidak boleh melebihi 24 kali ketebalan dari pelat yang paling tipis atau 12 in. Jarak mendatar dari baut, paku keling atau las setempat yang menghubungkan dua atau lebih perletakan rol tidak boleh lebih dari 24 in. Untuk batang-batang yang dipisahkan oleh rusuk-rusuk berselang seling, jarak antar rusuk-rusuk penyambung tersebut harus dibuat sedemikian rupa sehingga perbandingan kerampingan dari tiap komponen yang panjangnya diambil sebesar jarak antara alat-alat penyambung dari rusuk, tidak boleh melampaui 240. Pelat penutup berlubang atau pelat pengikat seperti terlihat pada Gambar 6.28 bisa digunakan pada bagian yang terbuka dari batang tarik jadi. Pelat pengikat tersebut harus direncanakan berdasarkankan kriteriakriteria berikut ini:

? Jarak antara pelat harus diambil sedemikian rupa hingga perbandingan kerampingan dari tiap komponen yang berada di antara kedua pelat tersebut tidak melampaui 240.

? Panjang (tinggi) dari pelat pengikat tidak boleh kurang dari dua pertiga jarak horisontal dari alat penyambung paku keling, baut atau las yang menghubungkan alat tersebut dengan komponen dari batang jadi.

? Tebalnya alat penyambung tidak boleh kurang dari A dari jarak horisontal tersebut.

? Jarak vertikal dari alat-alat penyambung yang terdapat pada pelat pengikat seperti paku keling, baut atau las tidak boleh melampaui 6 in.

? Jarak minimum dari alat-alat penyambung seperti tersebut di atas ke tepi-tepi pelat pengikat sesuai persyaratan.

6.4.3. Batang Tekan

Pada struktur baja terdapat 2 macam batang tekan, yaitu:

1. Batang yang merupakan bagian dari suatu rangka batang. Batang ini dibebani gaya tekan aksial searah panjang batangnya. Umumnya pada suatu rangka batang maka batang-batang tepi atas merupakan batang tekan

2. Kolom merupakan batang tekan tegak yang bekerja untuk menahan balok-balok loteng, balok lantai dan rangka atap, dan selanjutnya menyalurkan beban tersebut ke pondasi.

Batang-batang lurus yang mengalami tekanan akibat bekerjanya gaya-gaya aksial dikenal dengan sebutan kolom. Untuk kolom-kolom yang pendek ukurannya, kekuatannya ditentukan berdasarkan kekuatan leleh dari bahannya. Untuk kolom-kolom yang panjang kekuatannya ditentukan faktor tekuk elastis yang terjadi, sedangkan untuk kolom-kolom yang ukurannya sedang, kekuatannya ditentukan oleh faktor tekuk plastis yang terjadi. Sebuah kolom yang sempurna yaitu kolom yang dibuat dari bahan yang bersifat isotropis, bebas dari tegangan-tegangan sampingan, dibebani pada pusatnya serta mempunyai bentuk yang lurus, akan mengalami perpendekan yang seragarn akibat terjadinya regangan tekan yang seragam pada penampangnya. Kalau beban yang bekerja pada kolom ditambah besarnya secara berangsur-angsur, maka akan mengakibatkan kolom mengalami lenturan lateral dan kemudian mengalami keruntuhan akibat terjadinya lenturan tersebut. Beban yang mengakibatkan terjadinya lenturan lateral pada kolom disebut beban kritis dan merupakan beban maksimum yang masih dapat ditahan oleh kolom dengan aman.

Keruntuhan batang tekan dapat terjadi dalam 2 kategori, yaitu

1. Keruntuhan yang diakibatkan terlampauinya tegangan leleh. Hal ini umumnya terjadi pada batang tekan yang pendek

2. Keruntuhan yang diakibatkan terjadinya tekuk. Hal ini terjadi pada batang tekan yang langsing

Kelangsingan batang tekan, tergantung dari jari-jari kelembaman dan panjang tekuk. Jari-jari kelembaman umumnya terdapat 2 harga ?, dan yang menentukan adalah yang harga ? terbesar. Panjang tekuk juga tergantung pada keadaan ujungnya, apakah sendi, jepit, bebas dan sebagainya.

Menurut SNI 03–1729–2002, untuk batang-batang yang direncanakan terhadap tekan, angka perbandingan kelangsingan ë =Lk/r dibatasi sebesar 200 mm. Untuk batang-batang yang direncanakan terhadap tarik, angka perbandingan kelangsingan L/r dibatasi sebesar 300 mm untuk batang sekunder dan 240 mm untuk batang primer. Ketentuan di atas tidak berlaku untuk batang bulat dalam tarik. Batang-batang yang ditentukan oleh gaya tarik, namun dapat berubah menjadi tekan yang tidak dominan pada kombinasi pembebanan yang lain, tidak perlu memenuhi batas kelangsingan batang tekan.

Panjang tekuk

Nilai faktor panjang tekuk (kc) bergantung pada kekangan rotasi dan translasi pada ujung-ujung komponen struktur. Untuk komponen struktur takbergoyang, kekangan translasi ujungnya dianggap tak-hingga, sedangkan untuk komponen struktur bergoyang, kekangan translasi ujungnya dianggap nol. Nilai faktor panjang tekuk (kc) yang digunakan untuk komponen struktur

dengan ujung-ujung ideal ditunjukkan pada Gambar 6.30.

6.4.4. Batang Lentur

Batang lentur didefinisikan sebagai batang struktur yang menahan baban transversal atau beban yang tegak lurus sumbu batang. Batangbatang lentur pada struktur yang biasanya disebut gelagar atau balok bisa dikategorikan sebagai berikut:

? Joist: adalah susunan gelagar-gelagar dengan jarak yang cukup dekat antara satu dan yang lainnya, dan biasanya berfungsi untuk menahan lantai atau atap bangunan

? Lintel: adalah balok yang membujur pada tembok yang biasanya berfungsi untuk menahan beban yang ada di atas bukaan-bukaan dinding seperti pintu atau jendela

? Balok spandrel: adalah balok yang mendukung dinding luar bangunan yang dalam beberapa hal dapat juga menahan sebagian beban lantai

? Girder: adalah susunan gelagar-gelagar yang biasanya terdiri dari kombinasi balok besar (induk) dan balok yang lebih kecil (anak balok)

? Gelagar tunggal atau balok tunggal

Gelagar biasanya direncanakan sebagai gelagar sederhana (simple beam) dengan perletakan sendi-rol, perletakan jepit, jepit sebagian atau sebagai balok menerus.

Gelagar atau balok pada umumnya akan mentransfer beban vertikal sehingga kemudian akan terjadi lenturan. Pada saat mengalami lenturan, bagian atas dari garis netral tertekan dan bagian bawah akan tertarik, sehingga bagian atas terjadi perpendekan dan bagian bawah terjadi perpanjangan. Struktur balok sebagai batang lentur harus memenuhi tegangan lentur yang diijinkan. Tegangan lentur balok adalah hasil pembagian antara perkalian momen lentur dan jarak dari serat penampang terjauh ke garis netral, dengan momen inersia penampang. Menurut AISC, pada kondisi umum tegangan lentur yang diijinkan sebesar:

Fb = 0.66 Fy.

Batang lentur juga harus memenuhi syarat-syarat kekompakan sayap profil batang baja dan tunjangan lateral dari sayap tekan. Batang lentur kompak didefinisikan sebagai batang yang mampu mencapai batas momen plastisnya sebelum terjadi tekuk pada batang tersebut. Hampir semua profil W dan S mempunyai sifat kompak.

Tunjangan lateral dari gelagar

Apabila ada beban transversal yang bekerja pada gelagar maka sayap tekan akan bertingkah laku dalarn cara yang sama seperti sebuah kolom. Apabila panjang gelagar bertam- bah, maka sayap tekan bisa mengalami tekukan. Terjadinya perpindahan ini pada sumbu yang lebih lemah akan menyebabkan timbulnya puntiran yang akhirnya bisa menyebabkan terjadinya keruntuhan. Batang-batang yang mengalami pembengkokan bukan pada sumbu utamanya tidak memerlukan konstruksi ikatan. Namun demikian batang-batang tersebut harus memenuhi syarat-syarat yang dimuat dalam AISCS 1.9.2. Struktur kotak biasanya tidak memerlukan konstruksi ikatan menurut ketentuan dalarn AISCS 1.5.1.4. 1. dan 1.5.1.4.4. Batang-batang yang mengalami pembengkokan pada sumbu utamanya, perlu mendapatkan konstruksi ikatan pada sayap tekannya untuk mencegah terjadinya ketidakstabilan lateral.

Untuk menentukan bentuk tunjangan lateral, diperlukan suatu penilaian tertentu sesuai dengan keadaan yang dihadapi. Sebuah gelagar yang dibungkus dengan beton dapat dikatakan telah dilengkapi dengan tunjangan lateral pada seluruh bentangnya. Balok bersilangan yang mengikat gelagar yang satu dengan gelagar yang lainnya apabila disambung dengan baik pada sayap tekan, juga merupakan suatu tunjangan lateral. Dalam hal ini perlu diperhatikan bahwa balok silang tersebut harus rnempunyai kekakuan yang cukup baik. Kadang-kadang kita perlu memberikan ikatan diagonal pada suatu bagian tertentu untuk mencegah terjadinya pergerakan pada kedua arah. Konstruksi ikatan seperti yang diperlihatkan pada Gambar 6.31. dapat memberikan kekakuan pada beberapa bagian lainnya. Lantai metal dalam beberapa hal bukanlah merupakan konstruksi ikatan lateral. Setelah diberikan sambungan-sambungan secukupnya, barulah lantai metal dapat dianggap sebagai konstruksi ikatan lateral. Kasus-kasus tunjangan parsial (sebagian) bisa diubah menjadi tunjangan sepenuhnya dengan melipat gandakan jarak celahnya. Misalnya lantai yang dipaku mati setiap empat ft bisa dianggap sebagai sepertiga dari tunjangan lateral yang utuh, dan pada jarak 12 ft lantai tersebut akan merupakan suatu tunjangan yang utuh.

Gaya geser

Pada sebuah gelagar yang diberikan beban berupa momen lentur positif, serat-serat bagian bawah batang tersebut akan mengalami perpanjangan, sedang serat-serat bagian atasnya akan mengalami perpendekan dan pada sumbu netralnya panjang serat tidak akan mengalami perubahan (lihat Gambar 6.32).

Karena adanya deformasi yang bervariasi ini, maka tiap-tiap serat mempunyai kecenderungan untuk bergeser terhadap serat lainnya. Kalau sebuah gelagar dibentuk dari lembaran-lembaran papan yang disusun sedemikian rupa sehingga papan yang satu berada di atas papan yang lain dan kemudian diberi beban transversal, maka akan terjadi suatu konfigurasi seperti yang bisa kita lihat pada Gambar 6.33 (a).

Kalau papan-papan tersebut disambung antara yang satu dengan yang lainnya seperti yang terlihat pada Gambar 6.33(b), maka kecenderungan untuk terjadinya pergeseran antara papan yang satu dengan papan yang lainnya akan di tahan oleh kemampuan daya tahan terhadap geseran dari alat penyambungnya. Untuk sebuah gelagar tunggal, kecenderungan untuk bergeser ditahan oleh kekuatan daya tahan terhadap geser dari materialnya. Menurut AISC, pada kondisi umum tegangan lentur yang diijinkan sebesar:

Fv= 0.40 Fy.

Lubang-lubang pada gelagar

Sedapat mungkin lubang-lubang pada gelagar harus dihindarkan. Apabila lubang-lubang mutlak diperlukan, harus diusahakan untuk menghindari adanya lubang pada badan profil yang mengalami gaya geser besar dan pada bagian sayap yang mengalami beban momen besar. Sambungan ujung gelagar yang menggunakan baut pada badan profil yang tipis dapat menciptakan suatu kondisi robeknya badan profil. Keruntuhan dapat terjadi akibat kombinasi bekerjanya gaya geser/lintang melalui baris-baris baut dan gaya tarikan pada penampang bidang baut.

Keruntuhan badan profil

Gelagar dapat mengalami kegagalan dalam menjalankan fungsinya akibat terjadinya keruntuhan pada badan profil, serta pada titik-titik terdapatnya konsentrasi tegangan yang besar karena bekerjanya beban terpusat atau adanya reaksi perletakan. Hal ini dapat dicegah dengan memakai pengaku-pengaku badan vertikal. Keruntuhan terjadi pada ujung rusuk badan, pada titik gelagar menyalurkan tekanan dari sayap yang relatif lebar ke badan profil yang sempit. Dalam perhitungan tegangan pada badan profil bekerja menyebar sepanjang badan, dengan sudut 45°.

Lenturan

Lenturan dari sebuah batang struktur merupakan fungsi dari momen inersianya. Lenturan yang diijinkan pada gelagar biasanya dibatasi oleh peraturan dan perlu diperiksa dalam proses pemilihan gelagar. Menurut AISC batas lenturan terhadap beban hidup dari gelagar yang menyangga langit-langit sebesar 1/360 panjang bentangnya.

6.4.5. Kombinasi Lentur dan Gaya Aksial

Hampir semua batang pada struktur memikul momen lentur dan beban axial, baik tarik ataupun tekan. Bila salah satu relatif kecil, pengaruhnya biasanya diabaikan dan batang direncanakan sebagai balok, sebagai kolorn dengan beban aksial, atau sebagai batang tarik. Dalam banyak hal, kedua pengaruh tersebut tidak dapat diabaikan dan kelakuan akibat beban gabungan harus diperhitungkan dalam perencanaan. Batang yang memikul tekanan aksial dan momen lentur disebut balok-kolom. Oleh karena batang mengalami lentur, semua faktor lenturan, geser, serta puntir atau torsi berlaku di sini, terutama faktor yang berkaitan dengan stabilitas, seperti tekuk puntir lateral dan tekuk setempat pada elemen tekan.

Bila lentur digabungkan dengan tarikan aksial, kemungkinan menjadi tidak stabil berkurang dan kelelehan (yielding) biasanya membatasi perencanaan. Untuk gabungan lentur dengan tekanan aksial, kemungkinan menjadi tidak stabil meningkat dan semua pertimbangan yang terkait dengan batang tekan juga berlaku. Disamping itu, bila batang memikul tekanan aksial, batang akan mengalami momen lentur sekunder yang sama dengan gaya tekanaksial kali lendutan.

Beberapa kategori gabungan lentur dan beban aksial bersama dengan ragam kegagalan (mode of failure) yang mungkin terjadi dapat diringkas sebagai berikut:

? Tarikan aksial dan lentur: kegagalan biasanya karena leleh

? Tekanan aksial dan lentur terhadap satu sumbu: kegagalan disebabkan oleh ketidakstabilan pada bidang lentur, tanpa puntir. (contoh, balok-kolom dengan beban transversal yang stabil terhadap tekuk puntir lateral)

? Tekanan aksial dan lentur terhadap sumbu kuat: kegagalan disebabkan tekuk puntir lateral

? Tekanan aksial dan lentur biaksial (dua sumbu)-penampang yang kuat terhadap puntir, kegagalan disebabkan oleh ketidak-stabilan pada satu arah utama. (Profil W biasanya termasuk kategori ini)

? Tekanan aksial dan lentur biaksial-penampang, terbuka berdinding tipis (penampang yang lemah terhadap puntir): kegagalan disebabkan oleh gabungan puntir dan lentur.

? Tekanan aksial, lentur biaksial, dan puntir: kegagalan akan disebabkan oleh gabungan puntir dan lentur bila pusat geser tidak terletak pada bidang lentur.

Oleh karena banyaknya ragam kegagalan, kelakuan yang beraneka ragam ini umumnya tidak dapat disertakan dalam cara perencanaan yang sederhana. Prosedur-prosedur perencanaan yang ada dapat dibedakan atas tiga kategori berikut: (1) pembatasan tegangan gabungan; (2) rumus interaksi semi empiris berdasarkan metode tegangan kerja (working stress), dan (3) prosedur interaksi semi empiris berdasarkan kekuatan batas. Pembatasan tegangan gabungan biasanya tidak menghasilkan kriteria yang tepat kecuali ketidak-stabilan dicegah atau faktor keamanannya besar. Persamaan interaksi mendekati kelakuan yang sebenarnya karena persamaan ini memperhitungkan keadaan stabilitas yang biasanya dijumpai. Rumus Spesifikasi AISC untuk balok-kolom merupakan jenis interaksi.

6.4.6. Gelagar Plat

Gelagar plat (plate girder) adalah balok yang dibentuk oleh elemenelemen plat untuk mencapai penataan bahan yang lebih efisien dibanding dengan yang bisa diperoleh dari balok profil giling (rolled shape). Gelagar plat akan ekonomis bila panjang bentang sedemikian rupa hingga biaya untuk keperluan tertentu bisa dihemat dalam perencanaan. Gelagar plat bisa berbentuk konstruksi paku keling, baut atau las. Pada awalnya gelagar plat dengan paku keling (Gambar 6.38) yang terbuat dari profil-profil siku yang disambung ke plat badan, dengan atau tanpa plat rangkap (cover plate). Bentuk ini digunakan pada bentangan yang berkisar antara 50 dan 150 ft. Saat ini gelagar plat umumnya selalu dilas di bengkel dengan menggunakan dua plat sayap dan satu plat badan untuk membentuk penampang melintang profil I.

Sementara semua gelagar plat yang dikeling umumnya terbuat dari plat dan profil siku dengan bahan yang titik lelehnya sama, gelagar yang dilas dewasa ini cenderung dibuat dari bahan-bahan yang kekuatannya berlainan. Dengan merubah bahan di berbagai lokasi sepanjang bentang sehingga kekuatan bahan yang lebih tinggi berada di tempat momen dan/atau gaya geser yang besar, atau dengan memakai bahan yang kekuatannya berlainan untuk sayap dan badan (gelagar campuran/hibrida), gelegar menjadi lebih efisien dan ekonomis.

Pengertian yang lebih baik tentang kelakuan gelagar plat, baja yang berkekuatan lebih tinggi, dan teknik pengelasan yang sudah maju membuat gelagar plat ekonomis untuk banyak keadaan yang dahulu dianggap ideal untuk rangka batang, Umumnya, bentangan sederhana sepanjang 70 sampai 150 ft (20 sampai 50 m) merupakan jangkauan pemakaian gelegar plat. Untuk jembatan, bentang menerus dengan pembesaran penampang (penampang dengan tinggi variabel) sekarang merupakan aturan bagi bentangan sepanjang 90 ft atau lebih. Ada beberapa gelagar plat menerus tiga bentang di Amerika dengan bentang tengah yang melampaui 400 ft, dan bentangan yang lebih panjang mungkin akan dibuat di masa mendatang.

Gelegar plat terpanjang di dunia adalah struktur menerus tiga bentang yang melintasi Sungai Save di Belgrado, Yugoslavia, dengan bentang 246-856- 246 ft (175-260-75 m). Penampang lintang jembatan ini berupa gelegar boks ganda yang tingginya berkisar antara 14 ft 9 in (4,5 m) di tengah bentang dan 31 ft 6 in (9,6 m) di atas pilar. Tiga jenis gelegar plat yang lain diperlihatkan pada Gambar 6.40 :

? gelagar boks, memiliki kekakuan puntir besar dan digunakan untuk jembatan dengan bentangan yang panjang,

? gelagar campuran, yang terbuat dari bahan dengan kekuatan yang berlainan sesuai dengan tegangan;

? gelagar delta, yang memiliki kekakuan lateral yang besar untuk bentang tanpa sokongan samping (lateral support) yang panjang.

Konsep umum perencanaan gelagar plat makin cenderung didasarkan pada kekuatan batas. Gelagar plat dengan pengaku yang jaraknya direncanakan dengan tepat memiliki perilaku (setelah ketidakstabilan pada badan terjadi) yang hampir mirip seperti rangka batang, dengan badan sebagai pemikul gaya tarik diagonal dan pengaku sebagai pemikul gaya tekan. Perilaku seperti rangka batang ini disebut aksi medan tarik (tension field). Teori tekuk klasik pun menyadari bahwa kapasitas cadangan bisa diperoleh karena faktor keamanan terhadap tekuk badan lebih rendah daripada terhadap kekuatan batang keseluruhan.

Ketidakstabilan yang berkaitan dengan beban pada plat badan

Bila perencana bebas menata bahan untuk mencapai pemikulan beban yang paling efisien, maka jelaslah bahwa untuk momen lentur yang hampir seluruhnya dipikul oleh sayap, penampang yang tinggi lebih disukai. Badan diperlukan agar sayap-sayap bekerja sebagai satu kesatuan dan untuk memikul gaya geser, tetapi tebal badan yang berlebihan menambah berat gelagar. Ditinjau dari sudut bahan, badan yang tipis dengan pengaku akan menghasilkan gelagar yang paling ringan. Dengan demikian, stabilitas plat badan yang tipis menjadi masalah utama.

Ketidakstabilan pada plat badan antara lain diakibatkan adanya:

? Tekuk elastis akibat geser murni

? Tekuk inelastis akibat geser murni

? Gabungan geser dan lentur

? Tekuk elastis akibat tekanan merata

Ketidakstabilan pada sayap tekan

Plat-plat sayap pada balok profil giling dihubungkan oleh badan yang relatif tebal sehingga kedua sayap bekerja sebagai satu kesatuan (kekakuan puntir yang besar) ketika ketidakstabilan lateral hampir terjadi. Bila h/t plat badan diperbesar, pengaruh dari sayap tarik menurun (kekuatan kolom. sayap tekan berdasarkan kekakuan lentur lateral lebih dominan). Jika h/t melampaui harga kritis uriluk tekuk akibat lentur pada bidang badan, maka penampang lintang akan berlaku memikul tegangan lentur seolah-olah sebagian badan tidak ada. Akibatnya, sokongan vertikal yang diberikan oleh badan pada sayap tekan akan banyak berkurang dan kemungkinan tekuk vertikal pada sayap harus ditinjau. Juga, setelah sokongan badan terhadap sayap berkurang, tekuk puntir sayap yang berbentuk T (gabungan sayap dan segmen badan) cenderung terjadi, tergantung pada tebal badan dan banyaknya bagian badan yang bekerja sebagai satu kesatuan dengan plat sayap.

Ketidakstabilan pada sayap tekan antara lain diakibatkan adanya

? Tekuk puntir lateral

? Tekuk vertikal

? Tekuk puntir

6.4.7. Jenis Konstruksi Sambungan pada Struktur Baja

Konstruksi sambungan pada struktur baja pada umumnya dikategorikan atas:

Sambungan portal kaku, yaitu sambungan yang memiliki kontinuitas penuh sehingga sudut pertemuan antara batang-batang tidak berubah, yakni dengan pengekangan (restraint) rotasi sekitar 90% atau lebih. Sambungan ini umumnya digunakan pada metode perancangan plastis.

Sambungan kerangka sederhana, yaitu sambungan dengan pengekangan rotasi pada ujung batang sekecil mungkin. Suatu kerangka dianggap sederhana jika sudut semula antara batang-batang yang berpotongan dapat berubah sampai 80% dari besarnya perubahan teoritis yang diperoleh dengan menggunakan sambungan sendi tanpa gesekan. Sambungan kerangka semi kaku, yaitu sambungan dengan pengekangan antara 20-90% dari yang diperlukan untuk mencegah perubahan sudut.

6.4.8. Sambungan balok sederhana

Jenis sambungan balok sederhana umumnya digunakan untuk menyambung suatu balok ke balok lainnya atau ke sayap kolom. Sambungan balok sederhana yang dilas dan dibaut diperlihatkan pada gambar 6.41. Pada sambungan ini, siku penyambung dibuat sefleksibel mungkin. Gambar 6.41(a), adalah sambungan dengan dengan 5 lubang baut yang digambarkan dengan lingkaran lubang baut yang diblok berwarna hitam. Sedangkan pada gambar 9.38(b), adalah sambungan ke badan balok dengan lubang baut yang dikerjakan di bengkel yang digambarkan dengan lingkaran yang tidak diblok. Sambungan dengan siku penyambung dapat juga dilas seperti pada gambar 6.41 (c) dan (d).

Dalam praktek konstruksi saat ini, sambungan yang dibuat di bengkel umumnya dilas sedangkan sambungan di lapangan dapat dibaut ataupun dilas. Bila sebuah balok disambungkan dengan balok lain sehingga sayap balok berada pada level yang sama, sayap balok harus dipotong/ditoreh. Kehilangan sayap tidak banyak mengurangi kekuatan geser, karena bagian sayap hanya memikul sedikit gaya geser

6.4.9. Sambungan balok dengan dudukan tanpa perkuatan

Merupakan alternatif dari sambungan balok sederhana dengan siku badan. Balok dapat ditumpu pada satu dudukan tanpa perkuatan (stiffened). Dudukan (siku) tanpa perkuatan seperti ditunjukan pada gambar 6.42 dan direncanakan untuk memikul reaksi penuh. Sambungan dengan dudukan ditujukan hanya untuk memindahkan reaksi vertikal dan tidak boleh menimbulkan momenmyang besar pada ujung balok.

Tebal dudukan ditentukan oleh tegangan lentur pada penampang kritis siku tersebut, seperti pada gambar 6.43. Pada gambar 6.43(a), dipakai sambungan baut tanpa penyambungan ke balok. Penampang kritis diambil pada penampang netto yang melalui barisan baut teratas. Jika balok dihubungkan ke siku seperti gambar 6.43(b), rotasi ujung balok menimbulkan gaya yang cenderung mencegah pemisahan balok dari kolom. Pada sambungan yang dilas, las penuh pada sepanjang ujung dudukan akan melekatkan siku pada kolom, sehingga penampang kritisnya seperti ditunjukan pada gambar 6.43(c), tanpa memandang apakah balok dihubungkan dengan dudukannya.

6.4.10. Sambungan dudukan dengan perkuatan

Bila reaksi pada dudukan terlalu berat, siku dudukan pada konstruksi baut dapat diperkuat, atau dudukan dengan perkuatan yang berbentuk T pada konstruksi las. Dudukan dengan perkuatan ini juga tidak ditujukan untuk sambungan penahan momen, tetapi hanya untuk menahan beban vertikal. Sambungan dudukan dengan perkuatan dapat dilihat pada Gambar 6.44.

6.4.11. Sambungan dengan plat konsol segitiga

Merupakan sambungan dudukan perkuatan yang dipotong menjadi bentuk segitiga. Pada plat kecil dengan perkuatan yang memikul reaksi balok, bahaya yang timbul karena tekuk akan sangat kecil jika dipotong menjadi bentuk segitiga. Secara umum penguat akan menghasilkan tumpuan yang lebih kaku jika dibandingkan dengan bentuk segi empat.

6.4.12. Sambungan menerus balok ke kolom

Sambungan menerus balok ke kolom bertujuan untuk memindahkan semua momen dan memperkecil atau meniadakan rotasi batang pada sambungan (jenis sambungan portal kaku). Karena sayap suatu balok memikul hampir seluruh momen lentur melalui gaya tarik dan gaya tekan sayap yang terpisah oleh lengan momen yang kira-kira sama dengan tinggi balok. Karena gaya geser utamanya dipikul oleh badan balok, maka kontinuitas penuh mengharuskan gaya geser dipindahkan langsung dari badan balok.

Konstruksi sambungan menerus balok ke kolom dapat diletakan ke sayap kolom dengan menggunakan sambungan las (Gambar 6.46) atau dengan sambungan baut (Gambar 6.47). Selain itu sambungan kolom juga dapat diletakan ke badan kolom seperti pada Gambar 6.48. Kolom dapat berhubungan secara kaku dengan balok-balok pada kedua sayapnya, seperti pada gambar 6.46 (a),(b) dan (c), atau yang hanya disambungkan pada satu sayap seperti pada gambar 6.46 (d).

6.4.13. Sambungan menerus balok ke balok

Bila sambungan balok bertemu secara tegak lurus dengan balok atau gelagar lain, balok dapat disambungkan ke badan gelagar dengan sambungan balok sederhana atau dengan gabungan dudukan dan sambungan balok sederhana. Untuk balok menerus dengan kontinuitas yang akan dipertahankan, sambungan harus memiliki derajat kekakuan yang lebih tinggi. Tujuan sambungan balok ke balok adalah untuk menyalurkan gaya tarik pada salah satu sayap balok ke balok lain yang bertemu pada sisi badan balok atau gelagar yang lain. Sambungan ini dibedakan atas: sambungan dengan sayap-sayap tarik yang bertemu tidak disambung secara kaku (gambar 6.49) dan sambungan dengan sayapsayap yang bertemu dan disambungkan secara kaku (gambar 6.50)

6.4.14. Sambungan sudut portal kaku

Pada perencanaan portal kaku menurut perencanaan plastis, pemindahan tegangan yang aman di pertemuan balok dan kolom sangat penting. Bila batang-batang bertemu hingga badannya terletak pada bidang portal, pertemuannya disebut sambungan sudut (knee joint). Sambungan

yang sering digunakan adalah:

???? Sudut lurus dengan atau tanpa pengaku diagonal atau lainnya (Gambar 6.51 a dan b)

???? Sudut lurus dengan konsol (Gambar 6.51 c)

???? Sudut dengan pelebaran lurus (straight haunched) (Gambar 6.51 d)

???? Sudut dengan pelebaran lengkung (curved haunched) (Gambar 6.51 e)

6.4.15. Sambungan pada alas kolom

Sambungan pada alas kolom harus memperhatikan: (1) gaya tekan pada sayap kolom harus disebar oleh plat alas ke media penyangganya sedemikian sehingga tegangan tumpunya masih dalam batas-batas yang diijinkan, (2) penjangkaran pada alas kolom ke pondasi beton. Pada alas kolom yang memikul beban aksial, dimensi dan pembebanan plat alas seperti dutunjukan pada gambar 6.52. Distribusi tegangan di bawah plat alas dianggap merata dan daerah di luar penampang kritis dianggap bekerja seperti balok kantilever. Alas kolom pada umumnya harus menahan momen disamping gaya aksial. Ketika momen bekerja, pratekan pada bagian tarik akibat lentur akan berkurang (seringkali menjadi 0), sehingga daya tahan terhadap tarik hanya diberikan oleh baut angkur.

Pada bagian tekan bidang kontak tetap mengalami tekanan. Penjangkaran mampu menjalani deformasi rotasi yang tergantung pada panjang baut angkur untuk berubah bentuk secara elastis. Sejumlah metode dan detail konstruksi yang rumit dikembangkan pada perencanaan alas kolompenahan momen, yang bervariasi tergantung pada besarnya eksentrisitas beban dan detail penjangkaran yang khusus. Beberapa detail sambungan alas kolom untuk menahan momen diperlihatkan pada Gambar 6.53.

6.4.16. Baja sebagai Elemen Komposit

Kerangka baja yang menyangga konstruksi plat beton bertulang yang dicor di tempat pada awalnya direncanakan dengan anggapan bahwa plat beton dan baja bekerja secara terpisah dalam menahan beban. Pengaruh komposit dari baja dan beton yang bekerja sama tidak diperhitungkan.

Pengabaian ini didasarkan pada alasan bahwa lekatan (bond) antara lantai atau plat beton dan bagian atas balok baja tidak dapat diandalkan. Namun, dengan berkembangnya teknik pengelasan, permakaian alat penyambung geser (shear connector) mekanis menjadi praktis untuk menahan gaya geser horisontal yang timbul ketika batang terlentur. Karena tegangan dalam plat lebar yang bertumpu pada balok baja tidak seragam sepanjang lebar plat, rumus lentur yang biasa (f = Mc/I) tidak berlaku. Sama seperti pada penampang T yang seluruhnya terbuat dari beton bertulang, plat yang lebar diubah menjadi plat dengan lebar ekuivalen agar rumus lentur dapat diterapkan untuk memperoleh kapasitas momen yang tepat.

Faktor yang penting pada aksi komposit ialah lekatan antara beton dan baja harus tetap ada. Ketika para perencana mulai meletakkan plat beton pada puncak balok baja penyanggah, para peneliti mulai mempelajari kelakuan alat penyambung geser mekanis. Alat penyambung geser menghasilkan interaksi yang diperlukan untuk aksi komposit antara balok baja profil I dan plat beton, yang sebelumnya hanya dihasilkan oleh lekatan untuk balok yang ditanam seluruhnya dalam beton.

Aksi komposit

Aksi komposit timbul bila dua batang struktural pemikul beban seperti konstruksi lantai beton dan balok baja penyangga disambung secara integral dan melendut secara satu kesatuan. Contoh penampang lintang komposit yang umum diperlihatkan pada Gambar 6.56. Besarnya aksi komposit yang timbul bergantung pada penataan yang dibuat untuk menjamin regangan linear tunggal dari atas plat beton sampai muka bawah penampang baja.

Untuk memahami konsep kelakuan komposit, pertarna tinjaulah balok yang tidak komposit dalam Gambar 6.56(a). Pada keadaan ini, jika gesekan antara plat dan balok diabaikan, balok dan plat masing-masing memikul suatu bagian beban secara terpisah. Bila plat mengalami deformasi akibat beban vertikal, permukaan bawahnya akan tertarik dan memanjang; sedang permukaan atas balok tertekan dan memendek. Jadi, diskontinuitas akan terjadi pada bidang kontak. Karena gesekan diabaikan, maka hanya gaya dalam vertikal yang bekerja antara plat dan balok.

Keuntungan dan kerugian

Keuntungan utama dari perencanaan komposit ialah:

? Penghematan berat baja

? Penampang balok baja dapat lebih rendah

? Kekakuan lantai meningkat

? Panjang bentang untuk batang tertentu dapat lebih besar

? Kapasitas pemikul beban meningkat

Penghematan berat baja sebesar 20 sampai 30% seringkali dapat diperoleh dengan memanfaatkan semua keuntungan dari sistem komposit. Pengurangan berat pada balok baja ini biasanya memungkinkan pemakaian penampang yang lebih rendah dan juga lebih ringan. Keuntungan ini bisa banyak mengurangi tinggi bangunan bertingkat banyak sehingga diperoleh penghematan bahan bangunan yang lain seperti dinding luar dan tangga. Kekakuan lantai komposit jauh lebih besar dari kekakuan lantai beton yang balok penyanggahnya bekerja secara terpisah. Biasanya plat beton bekerja sebagai plat satu arah yang membentang antara balok-balok baja penyangga. Dalam perencanaan komposit, aksi plat beton dalarn arah sejajar balok dimanfaatkan dan digabungkan dengan balok baja penyanggah. Akibatnya, momen inersia konstruksi lantai dalam arah balok baja meningkat dengan banyak. Kekakuan yang meningkat ini banyak mengurangi lendutan beban hidup dan jika penunjang (shoring) diberikan selama pembangunan, lendutan akibat beban mati juga akan berkurang.

Pada aksi komposit penuh, kekuatan batas penampang jauh melampaui jumlah dari kekuatan plat dan balok secara terpisah sehingga timbul kapasitas cadangan yang tinggi. Keuntungan keseluruhan dari permakaian konstruksi komposit bila ditinjau dari segi biaya bangunan total nampaknya baik dan terus meningkat. Pengembangan kombinasi sistem lantai yang baru terus menerus dilakukan, dan pemakaian baja berkekuatan tinggi serta balok campuran dapat diharapkan memberi keuntungan yang lebih banyak. Juga, sistem dinding komposit dan kolom komposit mulai dipakai pada gedung-gedung. Walaupun konstruksi komposit tidak memiliki kerugian utama, konstruksi ini memiliki beberapa batasan yang sebaiknya disadari, yakni:

? Pengaruh kontinuitas

? Lendutan jangka panjang

Lendutan jangka panjang dapat menjadi masalah jika aksi penampang komposit menahan sebagian besar beban hidup atau jika beban hidup terus bekerja dalam waktu yang lama. Namun, masalah ini dapat dikurangi dengan memakai lebar plat efektif yang diredusir atau dengan memperbesar rasio modulus elastisitas n.

Alat Penyambung Geser Komposit

Gaya geser horisontal yang timbul antara plat beton dan balok baja selama pembebanan harus ditahan agar penampang komposit bekerja secara monolit. Walaupun lekatan yang timbul antara plat beton dan balok baja mungkin cukup besar, Iekatan ini tidak dapat diandahkan untuk memberi interaksi yang diperlukan. Juga, gaya gesek antara plat beton dan balok baja tidak mampu mengembangkan interaksi ini. Sebagai gantinya, alat penyambung geser mekanis yang disambung ke bagian atas balok baja harus diberikan. Alat penyambung geser yang umum diperlihatkan pada Gambar 6.57.

Sumber :

Ariestadi, Dian, 2008, Teknik Struktur Bangunan Jilid 2 untuk SMK, Jakarta : Pusat Perbukuan Departemen Pendidikan Nasional, h. 301 – 332.

Be Your Self,Stop Copying

2011-02-06T03:33:00.000-08:00

Beberapa penulis buku kepribadian mengatakan bahwa untuk memiliki kepribadian, Anda harus dinamis, mempelajari suatu ketrampilan, mengikuti berbagai kegiatan sosial, atau berbicara tentang pengalaman Anda yang menghebohkan. Saya setuju dengan semua itu. Tetapi saya melihat hal itu masih sangat superficial, masih kulitnya saja. Pendekatan tentang kepribadian tersebut hanya sampai pada permukaannya saja.

Untuk menjadi seorang yang berkepribadian dan mempunyai kualitas seorang pribadi, Anda harus bisa menjadi diri Anda sendiri yang sesungguhnya. Anda harus mengembangkan kekuatan keyakinan Anda sendiri; dan berhenti membandingkan-bandingkan diri sendiri dengan orang lain, apalagi mengikuti pendapat orang lain. Pada umumnya, kita selalu menetapkan contoh mengenai apa yang kita anggap sebagai orang sukses, untuk kemudian kita mencoba meniru mereka. Benar, Anda memang bisa belajar dari orang lain, tetapi meniru mereka jarang sekali membawa seseorang menjadi sukses. Sukses adalah sebuah konsep yang sepenuhnya bersifat pribadi.
Anda tidak perlu mendapatkan persetujuan ataupun pengakuan dari orang lain untuk menjadi diri sendiri. Ingatlah: “Anda adalah Anda”. Anda tidak perlu memakai “topeng” untuk menunjukkan siapa diri Anda sebenarnya. Kemukakan dengan berani, adalah hak Anda untuk menjadi seorang individu yang mandiri. Buatlah diri Anda merasa nyaman dengan konsep mental – citra diri Anda sendiri; dan bukalah kunci pintu menuju citra diri yang lebih baik dan selalu berkembang secara positif. Berhentilah “melihat orang lain” dan “lihatlah diri Anda sendiri”.
Marilah saya tunjukkan Anda ke sebuah alat ajaib yang Anda miliki, yaitu “imajinasi kreatif” Anda. Cobalah Anda duduk di sebuah tempat sunyi, sehingga Anda bisa berkonsentrasi pada latihan membuka “topeng diri” ini dan menjadi diri Anda sendiri. Anda akan menjadi diri sendiri, tanpa penyamaran dan kepura-puraan. Tenangkanlah pikiran Anda, buanglah kekhawatiran Anda – rileks sajalah.
Sekarang gunakan imajinasi Anda untuk memproyeksikan Anda ke masa depan. Tetapkan sasaran tujuan diri Anda sendiri, yang hasil akhirnya akan membuat Anda bahagia. Bayangkan langkah-langkah yang akan Anda ambil. Bayangkan dalam pikiran Anda situasi yang hendak Anda masuki; lihatlah hal itu dengan senyata-nyatanya, kongkrit dan detil.
Selama bergerak menuju sasaran ini, Anda selalu mengambil langkah-langkah cerdik, hebat; namun kadang-kadang Anda gagal, jatuh juga. Inilah maksud pokok dari latihan tersebut. Sementara Anda melakukan penggambaran mental yang mulai terbentuk di dalam pikiran; terimalah kesalahan dan kelemahan Anda, disamping juga kehebatan dan kekuatan cara-cara Anda yang menghasilkan kesuksesan. Untuk bisa bersikap realistis terhadap diri Anda, dan memiliki kemampuan untuk menjadi diri sendiri; Anda harus bisa menerima kegagalan dan kelemahan Anda, kemudian memeriksanya untuk bekal menuju suatu perbaikan dan peningkatan kualitas citra diri Anda sendiri.
Memang benar sasaran tujuan Anda adalah perbaikan dan peningkatan kualitas diri sendiri; bukan dorongan untuk membuat suatu kesalahan. Tetapi maksud saya, Anda harus punya suatu landasan berpikir, jika seandainya yang Anda lakukan gagal. Harus ada dukungan pemikiran seperti itu, untuk memberi dukungan kalau ada sesuatu yang tidak beres menimpa Anda. Jika Anda tidak punya dukungan seperti itu, maka Anda terpaksa memakai “topeng” – berpura-pura.
Di dalam rumah-rumahan pikiran Anda, bayangkanlah sasaran tujuan Anda dan bergeraklah menuju sasaran itu langkah demi langkah. Bayangkan juga seandainya Anda salah melangkah dan gagal; lihat dan rasakan rasa kecewa dan malu yang diakibatkannya. Tetapi lihat juga diri Anda bisa menerima kekurangsempurnaan diri Anda, bisa menerima kelemahan dan kegagalan Anda; menghayatinya dan memberi diri Anda pengertian, bahwa Anda memerlukannya juga. Kalau Anda bisa hidup bersama kesalahan Anda, maka Anda tidak perlu bersembunyi di balik “topeng kehidupan”. Jadilah diri Anda sendiri dengan kualitas pribadi yang Anda inginkan. Jangan mencoba meniru-niru orang lain.
Kalau Anda bisa menjadi diri sendiri dengan semua kelemahan manusiawi Anda; Anda akan jauh lebih baik daripada seseorang yang terpaksa memakai “topeng” untuk bertahan terhadap tekanan kehidupan modern sekarang ini. Memang dalam keadaan tertentu, kita harus menyembunyikan perasaan kita sesungguhnya. Kadang-kadang “topeng” melindungi kita dari komentar yang mencela diri kita. Kadang-kadang kita memang harus menutupi-nutupi siapa sebenarnya kita, pada saat-saat tertentu. Berpura-pura memang boleh saja menurut saya, tetapi itu bersifat temporary, dan tidak menetap pada diri kita. Sifat kepura-puraan itu tidak akan menjadi satu bagian kepribadian kita, hanya sementara; di suatu saat saja dimana kondisi kita mengharuskan untuk bersikap pura-pura.
Sebuah contoh, misalnya saja Anda berada di suatu acara pesta; kemudian Anda melihat diantara para undangan yang hadir, ada seorang tamu mengenakan gaun pesta, yang menurut Anda “sangat norak, katrok – kampungan”; apakah Anda akan dengan jujur terbuka mengatakannya secara langsung ke orang tersebut? Tentu tidak bukan, karena jika Anda melakukannya, Anda bisa merusak suasana pesta itu. Akibatnya justru tidak akan mengenakan Anda sendiri. Nah – disinilah “topeng” perlu Anda pakai, karena kalau tidak, dampaknya akan jelek buat Anda.
Biarpun begitu, yang menjadi masalah saat ini adalah; banyak orang memakai “topeng” pada saat yang sebenarnya tidak perlu. Ini kebiasaan kelewat batas, dan akan mengakibatkan hambatan, kegelisahan, kekalutan sehingga berpotensi melemahkan citra diri seseorang. Jadi, sebenarnya Anda mempunyai banyak kesempatan untuk menyatakan kepribadian Anda yang unik dan menjadi diri Anda sendiri. Saat ini terlalu banyak orang yang gagal memanfaatkan kesempatan ini untuk pertumbuhan dan pengembangan dirinya, dan lebih senang menenggelamkan kepribadiannya sendiri.
Kita di dalam hidup ini sudah terlalu banyak memakai “topeng”. Saya sering melihat orang yang berpura-pura tenang, padahal sebenarnya dia dalam kekalutan masalah. Ada juga seorang wanita yang sebenarnya genit, tetapi memakai “topeng cuek” dan tidak peduli dengan laki-laki; menyembunyikan keinginannya untuk digoda. Memakai “topeng” juga akan mengisolasi diri kita dari kontak dengan jutaan orang, yang menyukai kejujuran; sebuah hal yang semakin langka saat ini. Berhentilah berpura-pura dalam hidup Anda. Lepas dan buanglah “topeng mental” Anda. Jadilah diri sendiri yang berkecukupan, sukses; dan bahagialah dengan diri Anda sebagaimana yang Anda inginkan. Jadilah diri Anda sendiri.
Be Yourself....!

Inspirator

2011-02-04T01:49:00.000-08:00

Inspirasi itu terkait dengan perbuatan, bukan hanya perkataan atau tulisan. Dan memang saya selalu berusaha melakukan apa yang saya tulis atau ucapkan. Saya berusaha selalu walk the talk. Saya tidak akan menceritakan atau meminta orang lain untuk melakukan sesuatu yang tidak saya kerjakan.
Sebenarnya gelar “inspirator” itu bukanlah sebuah gelar yang tinggi dan mewah. Siapa pun bisa menjadi inspirator, karena syaratnya adalah “perbuatan”, bukan perkataan.

kadang keberhasilan dan kesuksesan seseorangpun dapat menjadi inspirasi bagi seseorang.
Kita bisa mendapatkan inspirasi dari siapa pun, tak melulu harus dari orang yang hebat yang posisinya “tinggi”. Inspirasi bisa diperoleh dari mana saja. Bisa di pinggir jalan, di pasar, di tempat kerja, di rumah, di mana saja.
Inspirator itu bisa saja anak-anak kita, pembantu kita, tukang sampah, preman, adik kita, karyawan kita, siapa pun…

Siapa saja bisa menjadi inspirator, karena yang diperlukan hanyalah perbuatan yang layak dicontoh. Kita bisa mendapatkan inspirasi dari siapa saja dan di mana saja, asalkan kita mau membuka mata hati dan pikiran untuk menyadari dan belajar darinya. Alam terkembang jadi guru.

Para inspirator mungkin tidak menyadari hal ini. Namun perbuatan mereka itu menyisakan jejak bagi yang memperhatikannya. Para inspirator itu adalah mereka yang “walk the talk”, ini yang langka di negeri ini saat ini.

Para inspirator itu tidak pandai berkata-kata atau menulis. Tapi, action speak louder than words, terutama bagi mereka yang “aware” dengan keberadaan mereka ini.

Gada Bina Usaha - YOUR INSPIRATION..and THE INSPIRATOR

Daftar Jalan Tol Indonesia

2011-01-28T22:11:00.000-08:00

Daftar Jalan Tol yang berfungsi (Dalam Km):

- Jakarta – Bogor – Ciawi (Jagorawi) 46.00

- Jakarta – Cikampek 72.00

- Cawang – Tomang – Pluit 18.00

- Prof. Dr. Ir. Sedyatmo 13.50

- Jakarta – Tangerang 27.00

- Serpong – Pondok Aren 7.00

- Surabaya – Gempol 42.00

- Jembatan Mojokerto 1,30

- Padalarang – Cileunyi 46.60

- Jembatan Citarum 0.90

- Belawan – Medan – Tanjung Morawa (Belmera) 34.40

- Semarang 24.60

- Palimanan – Kanci 26.30

- Pondok Pinang – Kampung Rambutan 14.80

- Cakung – Cikunir 8.80

- Cawang – Tj. Priok – Pluit 31.00

- Ujung Pandang 7.00

- Surabaya – Gersik 21.00

- Tangerang – Merak 72.00

Total : 514.2

Jalan Tol dalam proses pembangunan,penyelesaian

- Pondok Pinang-Veteran 3,14

- Veteran-Ulujami 1,15

- TMII-Ceger 1,88

- Ceger-Raya Hankam Raya 3,35

- Hankam-Cikunir 8,40

- Cipularang Section I 5.00

- Cipularang Section II 4.50

- Padalarang By Pass 5.54

- Viaduct-Ulujami 3.00

- Kebun Jeruk-Penjaringan 9,76

- Ulujami-Kebun Jeruk 7,17

- Cikunir-Cakung- Cilincing 19,2

- Waru-Tambak Oso- Bandara Juanda 13,5

- Gempol Pandaan 13,6

- Bekasi-Cawang-Kp Melayu 21,00

- North Purwakarta - Padalarang By Pass 41,5

- Cikampek Subang 37,00

- Subang - Dawuan 52,5

- Dawuan - Palimanan 24,5

- Ciawi-Lido 17,0

- Citatah-Padalarang 33,3

- Waru (Aloha)- Wonokromo-Tg. Perak 18,4

- Jembatan Surabaya - Madura 5,44

- Waru - Krian 17,5

- Semarang - Bawen 22,30

- Bogor Ring Road 10,5

- Cikarang - Tanjung Priok 55,5

- Cileunyi-Sumedang-Dawuan 25,00

- Palembang-Indralaya 22,00

- Pekanbaru-Dumai 55,00

- Medan-Binjai 20,50

- Binjai - Kuala Namu Airport ??? Km

- Semarang - Solo ??? Km
Tercatat kondisi jalan tol tersebar di banyak bagian Indonesia.

Panjang total Jalan Indonesia:
1. jalan dikelola negara 26.328 Km
2. Jalan dikelola provinsi 47.877 Km
4. Jalan dikelola kabupaten 287,577
total 361.782 Km

Total Panjang Jalan Indonesia menurut jenis permukaan:
1. 212.935 Km beraspal
2. 148.847 Km tidak beraspal

Pembangunan Jembatan Teluk Kendari ( Jembatan Bahteramas )

2011-01-28T01:27:00.000-08:00

Jembatan teluk yang akan dibangun Pemerintah Provinsi Sulawesi Tenggara yang nantinya menghubungkan Kota Lama dan Kelurahan Lapulu yang selama ini mendapat kritikan serius dari sejumlah elemen masyarakat di daerah ini, sebenarnya keberadaan jembatan tersebut sungguh sangat membantu masyarakat Kota Kendari dan sekitarnya.

Gambar Maket Jembatan Bahteramas

Setidaknya, kalau nantinya jembatan tersebut selesai maka warga Kota Lama yang akan menuju ke Lapulu dan sekitarnya tidak lagi menempuh jalan lingkar yang melalui Kecamatan Mandonga, tetapi perjalanannya sangat dekat dan cepat karena tinggal melintas di jembatan teluk Kendari yang disebut Jembatan Bahteramas.

Selain itu, warga Konawe Utara yang melalui Toronipa untuk tujuan Kecamatan Moramo, tidak lagi menempuh perjalanan jauh, tetapi cukup dengan menggunakan jembatan teluk untuk secepatnya tiba di Moramo.

Jembatan yang menurut rencana akan dibangun tahun 2011 ini, bila selesai nanti tentunya akan menambah keindahan Kota Kendari sebagai ibu kota Provinsi Sulawesi Tenggara. Bukan saja itu, dengan selesainya pembangunan jembatan teluk, maka akan menambah aset spektakuler Pemprov Sultra.

Sebagaimana kita ketahui bahwa jembatan adalah sarana perhubungan vital dalam rangka percepatan pemerataan pembangunan perekonomian masyarakat antara Kota lama dan Lapulu. Dengan adanya jembatan penghubung antara dua wilayah itu maka roda perekonomian akan bergerak lebih cepat dari sebelumnya.

Menurut informasi yang dapat dipercaya, jembatan tersebut dibangun dengan dana bantuan Pemerintah China. Jadi mudah-mudahan tidak ada kekuatiran soal pendanaan dan kelanjutan pembangunan jembatan itu. Dan tak akan ada istilah mubazir atau terbengkalai bagi jembatan penghubung karena sarana tersebut sangat dibutuhkan masyarakat.

Aset Pemprov lainnya yang sedang dibangun dan mendapat banyak kritikan melalui aksi demonstrasi adalah pembangunan Masjid Al Alam di Teluk Kendari. Padahal, menurut informasi pembangunannya telah melalui perencanaan yang matang dan komprehensif, tanpa mengabaikan aspek lingkungan dan sosial kemasyarakatan, Terlebih-lebih lagi bahwa pembangunan sarana ibadah tersebut akan terintegrasi dengan revitalisasi Teluk Kendari . Dengan dibangunnya Masjid Al Alam maka kelestarian Teluk Kendari akan tetap terjaga atau paling tidak kerusakannya bisa diminimalisir.

Aset lainnya adalah pembangunan Rumah Sakit Umum Daerah dengan konsep Garden Hospital yang menelan dana hampir Rp 300 miliar diperkirakan akan beroperasi pada bulan Nopember tahun ini. **

source : http://kendariekspres.com

Fly Over Pasopati, Salah Satu Ikon Bandung

2011-01-25T04:49:00.000-08:00

Salah satu ikon dari kota Bandung sekarang adalah Jalan layang Pasopati, yang merupakan jalan layang yang gagah melintang menghiasi salah satu sudut Bandung. Jalan layang yang menyambut para pendatang dari luar kota karena letaknya dekat dengan pintu tol untuk masuk kota Bandung.

Dengan panjang 2,8 kilometer dan lebar 30-60 meter, penggunaan jalan layang Pasupati diresmikan pada 26 Juni 2005. Jalan layang itu menghubungkan Jl. Dr. Junjunan (kawasan Pasteur) dengan Jl. Surapati. Jalan layang Pasupati yang pembiayaannya berasal dari hibah pemerintah Kuwait, bertujuan untuk mengurangi kemacetan lalu-lintas didaerah Pasteur.

Kontraktor pelakasana dari proyek pembangunan Jalan Layang dan Jembatan Cikapayang – Surapati (Pasupati) adalah PT Wijaya Karya (Persero) Tbk. Proyek ini terbentang dari timur ke barat Kota Bandung, yang terdiri atas 2,5 km panjang jalan dan 300 m bentang jembatan dengan sistem cable stayed. Untuk struktur atas menggunakan box girder dan single box dengan lebar 21,5 meter dan ketinggian 2,5 meter. Box girder segmental memiliki berat mencapai 150 ton. PT Wijaya Karya Beton sebagai salah satu anak perusahaan PT Wijaya Karya (Persero) Tbk ikut berperan dalam produksi dan suplai Box Girder untuk memenuhi kebutuhan struktur atas dari proyek tersebut.

Jembatan Ampera Sayang, Jembatan Ampera Malang

2011-01-23T06:18:00.000-08:00

Jembatan Ampera mulai dibangun pada 1962 dan selesai 1964. Jembatan ini didanai dari biaya rampasan perang Jepang yang berhasil diperjuangkan masyarakat Palembang semasa pemerintahan Soekarno.

Awalnya, jembatan ini diberi nama Jembatan Bung Karno. Namun sejak 1965 berganti nama jadi Jembatan Ampera.

Spesifikasi jembatan ini memiliki panjang 1.177 meter, lebar 22 meter, dan tinggi 11,5 meter di atas permukaan Sungai Musi. Letaknya di antara kampung 16 Ilir hingga menjangkau 7 Ulu melintasi sungai terbesar di Kota Pempek.

Dulu, sejak selesainya pembangunan sampai 1974, bentang tengah Jembatan Ampera dapat diangkat naik-turun secara hidrolik. Tapi karena korosi (karat) kini bagian itu tidak dapat lagi difungsikan.

Berulang kali terjadi insiden yang bisa-bisa merusak Jembatan Ampera. Seperti tiang jembatan ditabrak kapal. Terakhir, ,, kebakaran di bawah kolong Jembatan Ampera di kawasan Pasar Terminal 7 Ulu mengakibatkan kerusakan serius pada jembatan kebanggaan Wong Kito ini.

Berbagai kekhawatiran turut merebak seiring insiden tersebut. Apakah Jembatan Ampera akan bertahan lama atau rubuh dalam waktu yang tidak terduga?

Pioneer adalah Pemenang

2011-01-20T02:07:00.000-08:00

Alkisah,sebuah desa dia atas bukit dilanda musim kering selama 6tahun berturut-turut. penduduk desa merasa putus asa,sedih,dan merana. di tepi desa,tinggallah seorang lelaki setengah baya yang memiliki 3 anak lelaki yang beranjak dewasa. namun,mereka semua pemalas. alasannya di mana-mana sedang dilanda musibah yang sama. Semua nasihat sang ayahpun berlalu begitu saja.
di belakang bukit yang mengelilingi desa tersebut terdapat desa yang sangat subur.

Di tengahnya terdapat sungai yang mengalir yang tak pernah kering. Andaikata mampu memindahkan gunung dan mengubah aliran sungai,desa yang kekeringan itu tak akan kekeringan lagi.Namun,tak ada yang berani berpikir untuk memindahkan sang gunung. sesuatu yang tak mungkin dilakukan.

Uniknya,lelaki setengah baya yang tinggal di tepi desa tadi akhirnya terpanggil untuk menghadapi tantangan itu.Suatu hari,setelah fajar terbit,sang lelaki membulatkan tekat. Ia mengambil cangkul dan mulai berjalan ke gunung. Ia bekerja dari subuh hingga matahari tenggelam dengan tak kenal lelah.

Mencangkul dan terus mencangkul.

Setelah seminggu bekerja,anak-anaknya pun akhirnya mulai memperhatikan sang ayah . Ketika di ceritakan bahwa sang ayah ingin memindahkan gunung,ketiga anaknya tertawa terbahak-bahak. Mereka menganggap ayahnya gila dan melakukan hal yang tak mungkin. Sang ayah terdiam saja. Ia melanjutkan pekerjaannya dari hari ke hari. Sebulan kemudian,cerita itu menyebar ke selurh desa. Sang ayah kini dijuluki oleh semua warga desa.

Ketiga anak lelaki itu lama-lama malu dengan olokan warga desa. Hingga pada suatu hari,mereka memutuskan untuk membantu sang ayah. Sejak saat itu,keempat lelaki itu berangkat subuh danmencangkul gunung hingga matahari tenggelam. Setelah beberapa bulan bekerja,warga desa mulai melihat sebuah lubang besar di kaki gunung. Tak lama kemudian,seluruh desa ikut bergabung. Setelah setahun lebih,gunung itu akhirnya berlubang. Air pun segera mengalir melalui terowongan yang telah di buat itu. Desa itu kini tak pernah lagi kekeringan.

HIKMAH:
Mengawali pekerjaan memang membutuhkan keberanian. Apalagi pekerjaan itu belum pernah dilakukan oleh orang lain. Sayangnya,tidak semua orang bersedia menjadi Pioneer . Hanya mereka yang berjiwa pemenanglah yang sanggup menaklukkan tantangan demi tantangan,bisa melihat kesempatan di tengah kesempitan,dan mau berusaha dengan keras untuk meraihnya. Kesempatan itu menjadi visi dalam kompas hidup kita.

Gada Bina Usaha ------ PIONEER NOT FOLLOWER

Source : http://melejitkanmotivasi.blogspot.com/2011/01/tantangan.html

Bantalan (sebagai Elemen Mesin)

2011-01-18T19:12:00.000-08:00

Bantalan merupakan salah satu bagian dari elemen mesin yang memegang peranan cukup penting karena fungsi dari bantalan yaitu untuk menumpu sebuah poros agar poros dapat berputar tanpa mengalami gesekan yang berlebihan. Bantalan harus cukup kuat untuk memungkinkan poros serta elemen mesin lainnya bekerja dengan baik.

A. PRINSIP KERJA BANTALAN
Apabila ada dua buah logam yang bersinggungan satu dengan lainnya saling bergeseran maka akan timbul gesekan , panas dan keausan . Untuk itu pada kedua benda diberi suatu lapisan yang dapat mengurangi gesekan , panas dan keausan serta untuk memperbaiki kinerjanya ditambahkan pelumasan sehingga kontak langsung antara dua benda tersebut dapat dihindarai.

B. KLASIFIKASI BANTALAN
Bantalan dapat diklasifikasikan sebagai berikut:
1. BERDASARKAN GERAKAN BANTALAN TERHADAP POROS
a. Bantalan Luncur
 Macam-macam bantalan luncur
1) Berdasarkan konstruksinya bantalan luncur dibedakan menjadi:
a) Bantalan luncur radial
Bantalan ini untuk mendukung gaya radial dari batang torak saat berputar. Konstruksinya terbagi / terbelah menjadi dua agar dapat dipasang pada poros engkol

b) Bantalan luncur aksial
Bantalan ini menghantarkan poros engkol menerima gaya aksial yaitu terutama pada saat terjadi melepas / menghubungkan plat kopling saat mobil berjalan.
Konstruksi bantalan ini juga terbelah / terbagi menjadi dua dan dipasang pada poros jurnal bagian paling tengah.

c) Bantalan gelinding / roll
Bantalan poros engkol ini digunakan pada poros engkol yanmg terpisah / terbagi , sehingga pemasangan / pelepasannya dengan jalan membagi poros engkol terlebihdahulu.Bantalan roll ini banyak digunakan pada motor-motor 2 tak .
Konstruksi bantalan ini disesuaikan dengan beban yang diterimanya yaitu :
a. Bantalan gelinding aksial ( mengatasi gaya aksial )
b. Bantalan gelinding Radial ( mengatasi gaya radial )
c. Bantalan gelinding kontak sudut ( mengatasi gaya aksial dan radial )

Gambar bantalan gelinding /റോള്

2) Menurut bentuk dan letaknya bagian poros yang ditumpu bantalan yaitu bagian yang disebut jurnal dapat diklasifikasikan sebagai berikut:
a. Bantalan Radial, yang dapat berbentuk silinder, belahan silinder, elips.
b. Bantalan Aksial, yang dapat berbentuk bola, kerah, michel.
c. Bantalan Khusus, yang berbentuk bola.

 Bahan Bantalan luncur
Bahan untuk bantalan luncur harus memenuhi persyaratan berikut:
- Mempunyai kekuatan yang cukup (tahan beban dan kelelahan)
- Dapat menyesuaikan diri terhadap lenturan poros yang tidak terlalu besar atau terhadap perubahan bentuk yang kecil
- Mempunyai sifat anti las (tidak dapat menempel) terhadap poros jika terjadi kontak dan gesekan antara logam dan logam
- Sangat tahan karat
- Dapat membenamkan kotoran atau debu kecil
- Murah harganya
- Tidak terlalu terpengaruh oleh temperatur
1) Bahan-bahan untuk bantalan umum
a. Paduan tembaga, termasuk dalam golongan ini adalah perunggu, perunggu fosfor, dan
perunggu timah hitam.
b. Logam putih, termasuk dalam golongan ini adalah logam putih berdasar Sn (yang disebut
logam babit) dan logam putih berdasar Pb.
2) Bahan untuk bantalan tanpa pelumasan
Bahan ini mengandung pelumas di dalamnya sehingga dapat dipakaii sebagai bantalan yang melumasi sendiri. Bantalan semacam ini dipakai bila tidak memungkinkan perawatan secara biasa, yaitu:
a. Jika letak bantalan tidak memungkinkan pemberian pelumas dariluar
b. Jika bantalan mempunyai gerakan bolak-balik sehingga kemungkinan terbentuknya lapisan
minyak sangat kecil
c. Untuk alat-alat kimia atau pengolahan air
d.Untuk kondisi khusus seperti beban besar, temperatur tinggi, temperatur rendah atau
keadaan hampa.
Bantalan tanpa minyak dapat berupa:
a. Bantalan plastik
b. Bantalan logam yang diresapi minyak
c. Pelumas padat
3) Bantalan luncur hidostatik
Bantalan semacam ini dipakai sebagai bantalan utama pada mesin perkakas presisi tinggi, misalnya pada meja putar bubut vertikal besar. Bahan bantalan dapat berupa minyak atau udara. Dalam hal ini, minyak atau udara dialirkan dengan tekanan ke dalam celah bantalan untuk mengangkat beban dan menghindari keausan ataupenempelan pada mesin berputar.
4) Bahan bantalan khusus
a. Bantalan Kayu, dipakai dalam mesin pengolahan makanan.
b. Bantalan Karet, dicampur dengan air sebagai pelumas, Bantalan karet mempunyai koefisien
gesek yang rendah. Bantalan karet juga dapat meredam bunyi dan getaran.
c. Bantalan Grafit Karbon, merupakan bahan yang sepenuhnya dapat melumasi sendiri dan
bekerja pada temperatur tinggi.penambahan serbuk babit, perak, atau tembaga dapat
memperbaiki sifatnya yang susah bereaksi sebagai bantalan.
d.Bantalan Permata, dipakai pada alat-alat ukur. Merupakan bantalan dari batu akik seperti
delima (ruby), dan batu nilam (sapphire).
Berdasar bahannya batalan luncur dibedakan menjadi :
a) Bantalan satu bahan
Yaitu bantalan yang terbuat dari satu jenis bahan saja seperti besi tuang kelabu atau perunggu .
Jenis ini hanya digunakan pada motor dengan beban ringan

b) Bantalan dua bahan
Bantalan ini mempunyai dua bahan untuk pendukung dan untuk bagian luncurnya.Untuk bagian pendukungnya terbuatdari Cuprum ( Cu) , Plumbum ( Pb), Sn atau paduan alumunium , sedanng bagian luncurnya biasanya terbuat dari : Pb atau Sn. Jenis ini mempunyai sifat luncur yang baik serta daya dukungnya lebih besar

c) Bantalan tiga bahan :
Bantalan ini biasanya pelindungya terbuat dari baja ,pendukungnya terbuat dari Pb , Cu atau Sn dan permukaan luncurnya terbuat dari Pb atau SN dengan proses galvanis.

 Berdasarkan pemakaianya,contoh bantalan luncur antara lain :
a) Bantalan untuk penggunaan umum

Cara Pelumasan Untuk bantalan Luncur
Dalam pemilihan cara pelumasan sangat perlu diperhatikan kontruksi, kondisi kerja dan letak bantalan. Tempat pelumasan dan lokasi, bentuk serta kekasaran alur minyak, juga merupakan faktor-faktor penting. Jadi pelumasan harus direncanakan atas dasar pengalaman.
a. Pelumasan Tangan
Cara ini cocok digunakan untuk beban ringan, kecepatan rendah atau kerja yang tidak terus-menerus.
b. Pelumasan Tetes
Cara ini cocok digunakan untuk beban ringan dan sedang.
c. Pelumasan Sumbu
Cara ini menggunakan sebuah sumbu yang dicelupkan dalam mangkok minyak sehingga minyak terisap oleh sumbu tersebut.
d. Pelumasan Percik
Cara ini digunakan untuk melumasi torak dan silinder motor bakar torak yang berputaran tinggi.
e. Pelumasan Cincin
Pelumasan ini dipakai seperti pada pelumasan tetes, caranya yakni dengan menggunakan sebuah sumbu yang dicelupkan dalam mangkok minyak sehingga minya terserap oleh sumbu tersebut.
f. Pelumasan Pompa
Pelumasan pompa cocok digunakan untuk keadaan kerja dengan kecepatan tinggi dan beban besar.di sini pompa digunakan untuk mengalirkan minyak ke dalam bantalan yang sulit letaknya seperti bantalan utama motor yang berputaran tinggi.
g. Pelumasan Gravitasi
Pelumasan ini grafitasi dipakai untuk kecepatan sedang dan tinggi,carany yaki dari sebuah tangki yang diletakkan di atas bantalan, minyak dialirkan oleh gaya beratnya.
h. Pelumasan Celup
Sebagian bantalan dicelupkan dalam minyak. Cara ini cocok untuk bantalan dengan poros tegak seperti pada turbin air.

Jasa Marga segera operasikan gerbang tol miring pertama di Indonesia

2011-01-14T00:55:00.000-08:00

JAKARTA. PT Jasa Marga Tbk (JSMR) akhirnya mengumumkan tanggal pengoperasian
Gerbang tol Cimanggis Utama. Direktur Operasional Jasa Marga Adityawarman
mengungkapkan gerbang tol miring pertama di Indonesia tersebut bakal dibuka
mulai 13 Januari 2011 pukul 00.00.

Dengan dibukanya gerbang tol Cimanggis ini, para pengguna jalan tol dari arah
Ciawi, Bogor, Sentul, Cibinong, Gunung Putri, dan Cimanggis tidak perlu lagi
melakukan pembayaran tol ruas Jagorawi di gerbang Taman Mini Indonesia Indah.
Artinya, tidak ada lagi transaksi di gerbang TMII nantinya.

GT Cimanggis Utama ini melayani pengguna jalan tol dari arah Ciawi,
Bogor, Sentul, Cibinong, Gunung Putri dan Cimanggis. Sebelum GT ini beroperasi,
biasanya pengguna tol melakukan pembayaran di GT TMII atau Pasar Rebo
yang sangat padat

GT Cimanggis Utama ini merupakan gerbang tol miring pertama di Indonesia.
Pembangunan GT yang menyerap biaya sekitar Rp 48 miliar ini sengaja
didesain miring karena keterbatasan lahan

Jumlah gardu yang didesain miring atau serong di GT ini sebanyak 18 gardu dan
yang melintang sebanyak 5 gardu. Gardu dengan desain miring hanya melayani
kendaraan kecil/sedan dengan tinggi maksimal 2,5 meter, sedang gardu melintang
melayani kendaraan besa, seperti truk dan bus

Mengenai tarif, ada beberapa perubahan. Untuk kendaraan golongan I melewati
Cawang-Cibubur tarifnya turun dari Rp 2.500 menjadi Rp 2.000, tarif Cibubur-Cimanggis
naik dari Rp 1.000 menjadi Rp 2.000, sementara tarif Cawang-Bogor/Ciawi
tetap dipatok Rp 6.500.

"Pemindahan gerbang ini diharapkan akan mengurangi kemacetan akibat antrean panjang
antara lain di gerbang TMII dan pintu keluar Pasar Rebo," ujar Adityawarman.

Sekadar informasi Gerbang Tol TMII melayani sekitar 100 ribu kendaraan per hari dengan
kapasitas gardu 12 tol. Sementara Gerbang Tol Cimanggis Utama berkapasitas 23 gardu
hanya akan melayani sekitar 56 ribu kendaraan per hari. Sisanya bisa langsung melakukan
pembayaran di Gerbang Tol Cibubur.

Gerbang Tol Cimanggis Utama yang dibangun sejak 22 Juni 2009 memakan biaya
sekitar Rp 48 miliar. Mengenai penambahan pendapatan yang bakal diperoleh
PT Jasa Marga dengan dibukanya gerbang baru ini, Adityawarman enggan berkomentar.

Yang jelas, seperti yang pernah diberitakan tahun ini Jasa Marga masih akan
meneruskan pembangunan ruas Surabaya-Mojokerto, Ungaran-Bawean, dan
proyek JORR W-2 Utara khususnya Ulu Jami-Kebon Jeruk.

SUMBER : http://industri.kontan.co.id/v2/read/industri/56067/Jasa-Marga-segera-operasikan-gerbang-tol-miring-pertama-di-Indonesia