1. Verkauft sich ein Elektroauto besser mit einem Batteriezertifikat?
Nachweisen lässt sich das in den seltensten Fällen. Tatsache ist aber, dass es die Transparenz und meist auch das Vertrauen bei der Kaufabwicklung erhöht. Das ist nach meiner Erfahrung insbesondere bei Privatverkäufen von Wichtigkeit, da der Privatverkäufer meist keine zusätzliche Garantie oder Rückgabemöglichkeit bieten kann.

Im Weiteren herrscht oftmals noch eine Verunsicherung bei vielen Käufern was die Langlebigkeit der Antriebsbatterie betrifft. D.h. meist wird bei einem Gebrauchtfahrzeug eine gewisse Degradation des Akkus erwartet. In der Realität sind die Werte aber oftmals besser. Mit einem Batterietest kannst du dies transparent nachweisen.

2. Soll ich ein Elektroauto nur mit Batteriezertifikat kaufen?
Das kommt meines Erachtens stark auf das angebotene Auto an. Bei Neuwagen die nur wenige Monate beim Händler standen, ist ein solcher Test kaum nötig. Falls es Defekte an der Batterie gibt, greift die Garantie. Bei einem 7 jährigen Elektroauto bei dem die Garantie der Batterie bald abläuft oder bei einem Wagen mit hoher Laufleistung (meist gilt die Garantie für 160‘000km oder 8 Jahre – je nachdem was zuerst eintritt), gibt ein Batterietest Auskunft. Ist die verbleibende Kapazität noch hoch genug für meine Bedürfnisse? Oder besteht allenfalls sogar ein Anspruch auf einen Batterietausch? Wie würdest du entscheiden? Ich meine die meisten Käufer wünschen sich möglichst klare Angaben über den Batteriezustand. Leider sind Angaben zum Batteriezustand bei gebrauchten E-Autos noch nicht weit verbreitet. Wer diese Angaben macht, hat damit der Konkurrenz etwas voraus.

So funktioniert der Test
Der Test ist mit minimalem Aufwand verbunden. Alles was du dazu brauchst ist das AVILOO-Testgerät welches du an dein Auto anschließt. Starten kannst du den Test per Web App, indem du auf den Einladungslink der dir per SMS zugesendet wird, klickst. Das Gerät zeichnet dann im Fahrbetrieb alle Parameter auf um die Batteriekapazität deines Elektroautos zu ermitteln. Vor Beginn des Tests sollte die Batterie vollgeladen werden. Sobald der Ladezustand unter 10% sinkt, wird der Test automatisch beendet und du bekommst das Testresultat inner 48h per E-Mail. Du musst die Batterie nicht an einem Stück leer-fahren. Der Test kann somit problemlos in den Alltag integriert werden und bis zu 7 Tage dauern. Das hat bei mir wunderbar funktioniert, inkl. Statusmeldungen per SMS.

Das Testgerät
...ist eine kleine Box die du direkt von AVILOO in ihrem Online Shop beziehen kannst. Diese verbindest du über ein mitgeliefertes Kabel mit dem OBD-Anschluss an deinem Auto. Wo sich diese bei dir befindet, findest du z.B. über eine Suchanfrage bei Google oder...(Anleitung AVILOO?). Während des Tests lässt du die Box angeschlossen. Die gesammelten Batteriedaten werden dann per Mobilfunk an AVILOO übermittelt. Das Testgerät hat ungefähr die Größe einer Aufbewahrungsbox für eine Brille und passt meist problemlos irgendwo in die Mittelkonsole.

Photo: Die gelieferte Test-Box enthält Anschlusskabel für alle gängigen Fahrzeugtypen

Die Kosten
Der Test ist in Deutschland und Österreich für je 99 Euro inkl. MwSt. erhältlich. In der der Schweiz kostet der Test 119 Franken.

Wie zuverlässig ist der Test?
AVILOO gibt eine Genauigkeit der verbleibenden Batteriekapazität von +/-3% an.

Gibt es Test-Alternativen?
Die Wartungsbetriebe und Vetriebspartner sollten ebenfalls in der Lage sein, den SOh-Wert auszulesen. Meine bisherigen Erfahrungen dazu waren jedoch eher durchwachsen. Einmal ear bei einem SKODA Partner die Software gerade nicht auf dem neusten Stand, was ein Auslesen verhinderte. In einem anderen Fall, teilte mir der Citröen-Händler den Wert zwar mündlich mit, aber er wurde nicht wie gewünscht auf der Rechnung aufgeführt. 

Einfachere, kostengünstigere "Do-It-Yourself" Methoden habe ich in diesem Foren-Beitrag (Optionen 1-3) zusammengefasst. Sie haben aber gemeinsam, dass sie mit Ungenauigkeiten behaftet sind. Sie eignen sich daher nur für eine grobe Analyse. Falls jemand noch weitere Testanbieter kennt, bitte einfach einen Kommentar hinterlassen.

Fazit
Ein Autokauf ist Vertrauenssache. Ein Test gibt beiden Parteien Auskunft über den tatsächlichen Zustand der Antriebsbatterie. Ein ausgestelltes Batteriezertifikat steigert die Transparenz und, sofern auch der Preis stimmt, die Attraktivität des Angebots. Davon profitieren Käufer wie auch Verkäufer. Der Test ist unkompliziert durchzuführen und aussagekräftig. Wer sein Verkaufsangebot möglichst transparnet darstellen möchte oder einfach wissen möchte wie es um seine E-Auto Antriebsbatterie steht, dem kann ich den Test von AVILOO weiterempfehlen. 

Anbieter:

AVILOO GmbH
Brown-Boveri-Straße 16
2351 Wiener Neudorf
Österreich

Photo: Box mit verschiedenen Anschlusskabeln für gängige Marken

Ein Hauptauslöser für das erweckte Interesse liegt jedoch an der Tatsache, dass europäische Hersteller im EV-Kleinwagensegment momentan eine klaffende Lücke hinterlassen. Fiat bildet mit dem 500e eine löbliche Ausnahme. Andere neue europäische EV-Modelle sind aber erst Ende 2024 in Sicht. Wird der weltweit größte Fahrzeugmarkt aus China also die Lücke füllen? Ich bin dieser Frage nachgegangen und entdeckte einige spannende neue Details.
 

Eine neue (Auto)-Welt

Liest man sich etwas ein, öffnet sich einem eine meist unbekannte „Auto-Welt“. Nur über Google und Youtube zu suchen hilft jedoch kaum weiter. Man bleibt in der eigenen westlich angehauchten Blase gefangen. Weiter kommt man mit baidu.com, der chinesischen Suchmaschine im Stil von Google Search. Die chinesischen Websites lassen sich dann mit einem Browser wie z.B. Chrome spielend leicht in deutsche oder englische Sprache übersetzen. Bessere Suchresultate erreicht man jedoch wenn der chinesische Begriff eingeben wird. Dieser lässt sich relativ leicht von einer Website kopieren und ins Suchfeld einfügen. Interessante Fahrzeugtests gibt es auch in chinesischen Videoportalen (z.B. dongchedi.com) zu sehen. In China werden Elektroautos oft unter der Kategorie „New Energy Vehicle“ geführt. Dazu gehören natürlich auch Fahrzeuge anderer alternativer Antrieb. Meist handelt es sich aber um Autos mit reinem Elektroantrieb (BEV).

Ist uns China im Klein- und Kleinstwagensegment voraus?

Die Antwort lautet klar ja. Während sich viele chinesische Kunden über kompakte, preiswerte und praktische elektrische Kleinwagen freuen dürfen, liegt der Fokus in Europa aktuell vor allem auf schweren und wenig city-tauglichen Elektro-SUVs. Das gilt teilweise auch für die neu anrollenden Modelle aus China. Vermehrt sind nun jedoch auch bereits in China gebaute Fahrzeuge in der Kompaktklasse erhältlich (z.B. MG 4 electric). Und erste Klein- und Kleinstautos sind zumindest angekündigt.

Viele europäische Kunden, ich bin ebenfalls einer davon, wünschen sich preiswerte elektrische Klein- und Kleinstwagen. Das Angebot blieb aber bislang sehr überschaubar. Großer Beliebtheit erfreut sich aktuell der e-up! sowie der Fiat 500e. Die Zeiten wo man einen e-up! für 20‘000 Euro (vor Förderung) erstehen konnte sind allerdings längst vorbei und für einen gut ausgestatteten Fiat 500e blättert man auch bereits ca. 30k Euro hin. Etwas günstiger ist der Renault Twingo und der Dacia Spring. Die verbaute Technik ist jedoch schon etwas angestaubt und weckt wenig Begeisterung.

BIld: EQ1 von Chery

In China hingegen sind elektrische Kleinstwagen im PKW-Segment allgegenwärtig und Kunden haben bereits eine beachtliche Auswahl. Zu nennen ist hier z.B. der EQ1 von Chery, einem der renommiertesten Hersteller in China, mit Erfolg gebaut wird. Dieser bietet DC-Ladefähigkeit, 30 kWh Akku und eine allgemein eine gute Ausstattung (auch punkto Sicherheit) an. Preis in China: ca. 10‘000 Euro. Weitere Beispiele sind der e1 von BYD, der BenBen E-Star oder Lumin Corn von Changan oder der EC3 von BAIC. Wer es gerne punkto Ausstattung noch gerne etwas einfacher hat, wird vielleicht mit dem Chery QQ Ice Cream oder dem Honguang Mini EV glücklich. Letzterer verkauft sich besser als das Tesla Model 3 und kostet in China keine 5000 Euro.

Leichtelektrofahrzeuge: Europäische L7e Fahrzeuge punkten mit Innovation

Etwas mehr Bewegung scheint es aktuell im europäischen Leichtelektrofahrzeugmarkt zu geben. So konnte Microlino die ersten Auslieferungen starten und mit dem Silence S04 steht ein weiterer innovativer Hersteller in den Startlöchern. Für 2023 sind jedoch bei beiden Herstellern nur homöopathische Dosen von maximal 5000 Stück geplant. Ab Ende 203 soll dann der Mobilize Duo von Renault (Twizy Nachfolger) noch dazukommen und ab 2024 soll der City Transformer CT-1 aus Israel die urbane Mobilität verbessern. Alle Konzepte punkten mit innovativen Elementen: Der Microlino als Neuinterpretierung des „Bubble Car“ mit Fronteinstieg, der Silence S04 bietet als sogenannter „Nanocar“ auswechselbare Antriebsbatterien und Radnabenmotoren an, der Duo von Mobilize geht mit einem Abo-Modell neue Wege und der CT-1 bietet je nach Geschwindigkeit zwei unterschiedliche Spurbreiten an.

In China ist man etwas weniger extravagant unterwegs, dafür gibt es Leichtelektromobile bereits in deutlich größerer Anzahl. Diese sind oft auch recht gut ausgestattet und bieten z.B. Klimaanlage, Umluft-Funktion und ein kleines Infotainment System mit Touchsceen. Ein Beispiel ist der M2 der Marke „Today Sunshine“. Ein Fahrzeug das sogar die europäische Zulassung hat. Hierzulande aber nur von einigen wenigen Händlern zu nicht mehr ganz so günstigen Preisen (> 15k Euro) angeboten wird (z.B. auf der italienischen Website der Marke). Für einem ähnlichen Preis ist auch der Yoyo von XEV zu haben. Entwickelt wird er in Turin, gebaut in China. Allerdings ist er in Deutschlans noch nicht offiziell vertreten und wird nur über ein Car-Sharing Anbieter in den Verkehr gebracht.

Wer in diesem Segment das Rennen macht, ist m.E. noch etwas unklar. Wer gute Ausstattung resp. den besten Komfort, akzeptable Qualität und Safety-Features sowie ein Service-Netz bieten kann, hat gute Karten. Die meisten Hersteller haben im einen oder anderen Punkt noch Verbesserungspotential. Das Rennen scheint mir in diesem Segment weit offen.
 

Mittelklasse und Oberklasse: China Importe steigen stark an

Aufgrund der wohl besseren Margen werden aktuell vor allem größere Fahrzeuge nach Europa importiert. Bereits seit einiger Zeit erhältlich ist das SUV U5 von Aiways. Auch MG ist inzwischen in Deutschland mit einigen Modellen der Mittelklasse vertreten. Gerade gestartet in Deutschland ist Nio. Mit dem ET5, ET7 und dem SUV EL7 werden drei größere, gut ausgestattet Modelle angeboten. BYD, zweitgrösser Hersteller von EVs, wird ebenfalls demnächst starten. Angeboten werden sollen zwei SUV und eine Limousine. Weitere chinesische Marken (z.B. DFSK) werden zudem vom deutschen Unternehmen IndiMO Automotive GmbH anegboten.
 

Aktuelle Situation im Kleinwagensegment (A- und B-Segment)

Die großen chinesischen Hersteller scheinen betreffend Importen von kleineren Fahrzeugen noch etwas zurückhaltend zu sein. Bei der derzeitigen Mangellage an elektrischen Kleinfahrzeugen ist es deshalb nicht erstaunlich, dass kleinere Importeure eine Chance wittern.

Rückblick

In den letzten Jahren gab es bei den elektrischen Kleinstwagen aus China kaum eine Auswahl. Der Zhidou D2 resp. D2S war einer der wenigen der es nach Europa schaffte. Zhidou gibt es seit 2014 und fokussiert sich auf den Bau kleiner zweisitziger Elektrofahrzeuge. 2017 war für das Unternehmen sehr erfolgreich und man produzierte für den chinesischen Markt über 40‘000 Fahrzeuge und wurde damit zum absatzstärksten EV-Hersteller. In Europa wurden von diesem Wagen immerhin einige tausend Stück verkauft. Dann kam aber relativ schnell das Aus und man musste aufgrund interner Management-Probleme 2019 Konkurs anmelden. Dazu beigetragen haben aber auch geänderte Regeln staatlicher Förderungen die 2019 eingeführt wurden.

Elaris

Mit dem Elaris PIO versucht das deutsche Unternehmen ELARIS den Zhidou D2S unter dem Namen PIO wieder neu aufleben zu lassen. Ob das gelingt ist  meines Erachtens unsicher. Aktuell wird versucht Zhidou mit Unterstützung eines größeren chinesischen Investors zu sanieren. Wie eine Recherche auf chinesischen Suchportalen zu diesem Thema zeigt, schätzen chinesische Blogger und Journalisten die Chancen eines erfolgreichen Neustarts als schwierig ein. Immerhin: Sollte der Wagen wieder nach Europa kommen, so würden die Euromaster Werkstätten die Auslieferung resp. die Wartung übernehmen.
Mehr Information dazu gibt es auf der Website von Elaris.

Der Zhidou D2S bietet mit 27 kWh eine Reichweite von gut 200km, bietet jedoch nur eine einphasige AC-Ladung an. Sicherheitstechnisch ist er auf aktuellem Stand und bietet ABS, ESP und auch einen Airbag an.

Mit dem Elaris DYO (ehemals Finn) möchte Elaris im Frühjahr einen weiteren interessanten Kleinstwagen nach Europa bringen. Er basiert auf dem E20 der Marke Dorcen. Die Marke welche zu Dacheng Automobiles gehört, produziert den E20 seit 2019, schlitterte aber bald darauf in die Krise und wurde ebenfalls insolvent. Das Unternehmen baut neben dem E20 auch noch zwei Verbrenner SUVs. Aktuell versucht man das Unternehmen zu restrukturieren. Allerdings machen verschiedene hängige Verfahren die Sache kompliziert. Die technischen Spezifikation sind für einen Kleinstwagen sehr vielversprechend. Mit einer Batteriekapazität von über 30 kWh und der Möglichkeit den DYO auch schnellladen zu können, ist er vielseitig einsetzbar. Aber wie schon beim PIO wird entscheidend sein, ob die Produktion überhaupt wieder anlaufen kann.

FreZe Nikrob

Das Auto, welches in China auf den Namen Wuling Hongguang Mini EV hört, feiert in China momentan große Erfolge und steht an der Spitze in den Zulassungsstatistiken. Selbst das Tesla Model 3 ist weniger beliebt. Es ist eines der günstigsten Elektroautos die momentan in China erhältlich sind. Unnötiges wurde konsequent weggelassen. Das könnte auch in „good old Europe“ funktionieren, sagte sich Dartz Motors aus Litauen. Die Firma importiert den Wagen aus China. Damit er die Anforderungen hierzulande erfüllt, werden dem Fahrzeug z.B. noch ein Airbag und europäische Ladeanschlüsse montiert. Angeboten wir er ab 13‘500 Euro vor der Förderung. Erste Autos hätten aber schon vor einigen Monaten ausgeliefert werden sollen. Gemäß der Nikrob Interessensgruppe auf Facebook  wurden bislang jedoch noch keine Fahrzeug ausgeliefert.
Hier gibt es weitere Informationen: nikrob.at, FreZe Nikrob Gruppe auf Facebook

Leapmotor T03

Der T03 verkauft sich in China recht gut. Gebaut wird er vom 2017 gegründeten Unternehmen Leapmotor (englische Website). Der Hersteller hat baut ausschließlich Elektroautos und ist bereits drittgrößtes EV-Startup in China. 2021 konnten bereits über 40‘000 Fahrzeuge verkauft werden. Dieses Jahr wird wohl die 100‘000er Marke geknackt werden. Der T03 ist das Einstiegsmodell. Von der Größenordnung her entspricht der T03 einem VW e-up und ist damit als 5-türiger 4-Plätzer ein sehr praktisches Auto im Alltag. Die gut 40 kWh große LFP Antriebsbatterie ermöglicht zudem auch längere Fahrten. Die DC-Ladeleistung beträgt bis zu 44kW. Er soll ab Dezember in Frankreich für 26‘000 Euro in den Verkauf kommen. > Chinesische Website von Leapmotor.

Hier schon mal ein Test-Video von automobile-propre.com: 

Mullen I-GO 

Mullen ist ein amerikanisches Unternehmen welches aktuell vor allem den Mullen FIVE (Limousine) promotet. Das Unternehmen möchte aber auch bei kommerziellen Auslieferungs-Fahrzeugen Produkte anbieten. So soll der Mullen I-GO demnächst in Europa angeboten werden. Preis: unter 15‘000 Euro. Er basiert auf dem chinesischen Elektrofahrzeug mit Namen Xiaohu FEV (Family Electric Vehicle). Mullen sicherte sich exklusive Vertriebsrechte für mehrere europäische Länder. Angetrieben wird der Wagen von einem 34 kW Motor, die Batterie-Kapazität beträgt 16.5 kWh. Damit sollen bis maximal 150-200 km machbar sein. Das Leergewicht beträgt 765 kg und die Höchstgeschwindigkeit 100 km/h. Das fünftürige Fahrzeug des Herstellers Henan Henrey Shiying Vehicle könnte also auch für private Nutzer interessant sein. Erste Fahrzeuge sollen bereits diesen Monat in Deutschland erhältlich sein.

Fazit

Es tut sich viel und chinesische Elektroautos dürften schon sehr bald in zunehmender Anzahl auf unseren Straßen anzutreffen sein. Einige werden sich jetzt sagen: Ein China-Auto kommt mir nicht ins Haus! Welche Kriterien beim Autokauf zur Anwendung kommen ist immer sehr individuell und die Zurückhaltung bei chinesischen Produkten ist momentan noch verbreitet. Aber es gibt kaum noch Hersteller die keine geschäftlichen Beziehungen zu China pflegen. So produziert auch VW, eine deutsche Traditionsmarke, über 37% ihre Fahrzeuge in China…Am Ende des Tages wird für viele Käufer der Preis und die dafür gebotene Qualität entscheidend sein. Und da punkten viele in China produzierte Modelle bereits heute.

This is not a car!
...titelt der Hersteller, denn der Microlino gehört zur Kategorie der L7e Leicht-Elektrofahrzeuge und ist damit nicht vergleichbar mit einem Personenwagen im Kleinstwagen-Segment. L7e Fahrzeuge dürfen leer (ohne Batterien) max. 450 kg wiegen und haben ein max. Nutzleistung von 15kW. Die Höchstgeschwindigkeit ist limitiert auf 90 km/h.

Der getestete Microlino der Pioneer-Edition hat eine 10.5 kWh Batterie (netto 10 kWh) und kostet 20‘990 Euro. Die Einstiegsvariante „Urban“ (14‘990 Euro) wird im Q4 2023 auf den Markt kommen.

Photo: Welcher darf es denn sein? Vor dem Microlino Hauptsitz. 

Bedienung & Ausstattung
Die Anzahl Knöpfe und Regler ist überschaubar. Das macht die Bedienung des Microlino zum Kinderspiel. Öffnen/Schließen erfolgt über eine Zentralverriegelung. Dies geschieht entweder mechanisch, oder per Fernbedienung mit dem Fahrzeugschlüssel. Dieser wird auch für das Einschalten des Microlino verwendet. Ist das System nach ein paar Sekunden hochgefahren, kann per per Drehknopf von der Stellung N auf D geschaltet werden. Und schon geht es los!

Die Lüftung wird über das zentrale Bedienelement eingeschaltet. Um diese wieder auszuschalten, müssen zuerst die zwei nächsten Lüftungsstufen durchgeschaltet werden, erst beim vierten Drücken auf das Lüftungssymbol stellt diese ab. Mit Wischen zur Seite können weitere Funktionen angewählt werden, z.B. Heizung, das Öffnen der Heckklappe und die Innenbeleuchtung. Im Menu Einstellungen kann u.a. auch die Darstellung der Displayanzeige ausgewählt werden. Zur Auswahl stehen Rundinstrumente oder eine digitale Anzeige.

Türen, Seitenfenster, Ladeklappe, Heckklappe, Schiebedach – das alles lässt sich sauber öffnen und verschließen. Sehr schön gelöst ist der Soft-Close und Öffnungs-Mechanismus der Fronttüre. Zwar braucht es bei den ersten paar Türschließungen etwas Übung, um die richtige Dosis Zugkraft beim Zuziehen der Türe zu finden. Hat man es aber einmal raus, dann lässt sie sich sehr elegant verschließen.

Die Ausstattung ist auf das Wichtige beschränkt, aber sie macht durchaus einen wertigen Eindruck, inklusive ansprechendem Design. Praktisch sind auch die vielen Ablagefächer und die USB Anschlüsse. Dank Mobiltelefon und Bluetooth Lautsprecher ist auch für das Infotainment gesorgt. Alle Einstellungen sind vom Fahrersitz problemlos erreichbar.

Photo: Da ist noch Platz im Carport...

Motor und Leistung

Der 12.5 kW Motor beschleunigt den Microlino zügig, sodass man im Alltagsverkehr dynamisch mithalten kann. In der Ebene beschleunigt er auch jenseits der 50 km/h-Marke weiter, wenn auch etwas langsamer, aber immer noch ausreichend um auch auf Strecken mit 80 km/h Tempolimit mithalten zu können. Bis 50 km/h zieht er auch am Berg gut durch. Je nach Anstieg ist dann bei ca. 55-65 km/h Schluss. Bei kurviger Bergfahrt ist das kaum ein Problem, da bei diesem Tempo schon die nächste Kurve mit Temporeduktion kommt. Einzig bei längeren geraden Anstiegen mit Tempolimits jenseits der 60 km/h Grenze muss er sich geschlagen geben. Für die meisten Fahrprofile ist die Leistung jedoch wirklich ausreichend und im Bereich 0-50 km/h kommt sogar Sport- oder Kart-Feeling auf. Wer dann doch einmal etwas mehr Power benötigt, der kann den Sport Mode (Raketenknopf)   zuschalten. Damit beschleunigt der Microlino im unteren Geschwindigkeitsbereich noch etwas spritziger.

Photo: Kurven und Steigungen für den Microlino

Verbrauch
Auf dem ersten Streckenabschnitt von 26km, konnte ich basierend auf der Netto-Kapazität der Batterie von 10 kWh, einen Verbrauch von knapp unter 7 kWh errechnen. Dies bei Außentemperaturen von ca. 10° Grad Celsius und vermutlich ähnlichen Zelltemperaturen. Die Hälfte davon war City-Verkehr und der Rest in der Agglomeration, u.a. mit kürzeren Steigungen sowie 80 km/h - Abschnitten die ich mit voller Leistung gefahren bin. Effizienz pur!

Auch beim Laden arbeitet der Microlino effizient. Beim Nachladen von 20% der Kapazität, registrierte der Stromzähler 0.2 kWh Mehrverbrauch. Hochgerechnet entspricht dies einem Ladeverlust von etwa 10 %. Ein durchaus guter Wert!

Fahrwerk & Bremsen

Das Fahrwerk ist recht straff ausgelegt. Trotzdem schluckt es Bodenunebenheiten erstaunlich gut. Damit lässt sich arbeiten. Ecken und Kurven lassen sich gut und präzise fahren. Der Spaßfaktor ist entsprechend hoch! Es erinnert mich zeitweise an einen Elektro Go-Kart. Die Abstimmung der Federung bezüglich Gewicht und Motorleistung scheint mir sehr gelungen.

Die Bremsen mögen sich zu Beginn etwas hart anfühlen, aber daran gewöhnt man sich schnell. Vorne und hinten sorgen Scheibenbremsen für die nötige Verzögerung. Ein ABS oder ESP hat der Microlino nicht. Vielleicht kommt ein ABS in einer zukünftigen Version?

Laden
Geladen habe ich mit einem üblichen Typ 2 Kabel welches eine Ladeleistung von 2.3 kW ermöglicht. Praktisch: Während des Ladens darf auch die Lüftung, respektive Heizung, laufen. Das Laden ist praktisch geräuschlos und das Display im Innern des Fahrzeuges zeigt während des Ladevorgangs den aktuellen Ladezustand (SoC) an.

Photo: Auf dem Ratenpass beim Laden

Bei längerer Nichtbenutzung des Microlino empfiehlt der Hersteller, die Antriebsbatterie auf mindestens 80% SoC zu laden. So ist sichergestellt, dass die Antriebsbatterie nicht tiefentladen wird.

Photo: Ladeanzeige des Microlino

Komfort

Der Komfort ist für ein solches Kleinstfahrzeug der L7e Kategorie gut. Das ist vor allem auch den Sitzen zuzuordnen. Diese vermitteln einen angenehmen Sitzkomfort und in der Pioneer-Edition konnten diese mit guter Verarbeitung überzeugen. Die Federung ist ebenfalls gut abgestimmt und verarbeitet Straßenunebenheiten erstaunlich gut! Und: Mit eingeschalteter Heizung wird wohl auch im Winter niemand frieren müssen. Die Platzverhältnisse sind auch für größere Menschen gut. Es gibt genügend Bein- und Kopffreiheit. Mit meinen 1.85m hatte ich nie das Gefühl, eingeengt zu sein.

Wer noch nie in einem L7e-Fahrzeug gefahren ist, dem wird die höhere Geräuschpegel im Inneren des Fahrzeuges auffallen. Der wird vor allem beim Beschleunigen stärker. Bei konstant 80 km/h und gleichbleibender Leistung ist es dann wieder etwas ruhiger. Das Problem sei aber erkannt und man arbeite an Optimierungen, so der Hersteller.

Ventilation und Heizung

Ventilation und Heizung ist nicht nur für den Komfort von zentraler Bedeutung, sondern auch um die Scheiben bei feuchtem Wetter freihalten zu können. Die Heckscheibe ist elektrisch beheizt und somit ist nach hinten jederzeit eine klare Sicht gewährleistet. Vorne gibt es an der Scheibe zwei Lüftungsdüsen. Schaltet man die Lüftung ein (dreistufig), so kommt bereits in der ersten Stufe ordentlich Luft. Wird zusätzlich die PTC-Heizung zugeschaltet (Leistung 1.8 kW) wird es im Innern in kurzer Zeit angenehm warm. Zwei weitere Lüftungsdüsen links und rechts, ungefähr auf Kniehöhe, erlauben zudem den Luftstrom Richtung Seitenscheiben zu lenken. So sollten auch diese jederzeit frei bleiben. Am zentralen Bedienelement mit Touch-Control gibt es zusätzlich noch die Option Frontscheibenheizung/Lüftung. Damit wird das Gebläse auf die höchste Stufe geschaltet sowie die Heizung zugeschaltet.

Am Testtag war es sehr freundliches Wetter und so konnte ich nur am Morgen beim Losfahren bei 12 Grad Celsius die Leistung des Systems etwas antesten. Mein Gefühl sagt mir aber, dass die Gebläse- und Heizleistung auch bei schlechteren Bedingungen einen guten Job machen wird.

Im Weiteren kommt der Microlino mit einem eingebauten Pollenfilter. Auch bei abgestellter Lüftung strömt immer etwas Außenluft in das Fahrzeuginnere. Bei höheren Geschwindigkeiten entsprechend mehr als bei langsamer Fahrt. Da der ideale Einsatzort die Stadt ist, würde ich mir an dieser Stelle zusätzlich einen Aktivkohlefilter und/oder eine Umluftfunktion wünschen.

Photo: Pollenfilter und Sicherungen vorne in der Tür

Für wen ist der Microlino geeignet?

Das Fahrzeug kann ein Autoersatz sein, ohne dabei große Komforteinbussen in Kauf nehmen zu müssen. Nicht nur das, wer keine großen Lasten transportieren muss, oft alleine oder manchmal nur zu zweit alltägliche Besorgungen in der Agglomeration oder Stadt besorgen muss, der wird mit dem praktischen Wägelchen viel Freude haben und kaum noch einem PKW benötigen sofern für Fernfahrten auf Eisenbahn oder Car-Sharing ausgewichen werden kann. Der Microlino eignet sich aber auch bestens für Unternehmen die ihr Fahrzeug als Marketing-Instrument sehen (siehe Smart).

Fazit
Mit dem elektrisch angetriebenen Microlino hat die Familie Ouboter ein sinnvolles Kleinstfahrzeug auf den Markt gebracht, welches viele heutige Mobilitätsbedürfnisse abdeckt. Vor allem aber wird es die Micro-Mobilität und Elektro-Leichtfahrzeuge sichtbarer machen, und damit den Wandel zu einer nachhaltigeren Mobilität unterstützen. Der Microlino beweist, dass dabei der Spaß nicht zu kurz kommen muss.

Zum Autor
Stefan ist seit 13 Jahren elektrisch mobil und konnte in dieser Zeit Erfahrungen mit verschiedensten EVs (von Leichtelektromobilen bis Tesla) sammeln.

Der elektrische Mietwagen

Reiseberichte über elektrische Urlaubsfahrten in Europa gibt es schon viele. Und meist geht das heute bereits ganz gut und ohne Probleme. Wir hatten nun kürzlich das Privileg, ein paar Tage in den kanadischen Provinzen Quebec und Ontario im Osten des Landes zu verbringen. Als eingefuchsten EV-Mobilist war mir deshalb schnelll klar, anstatt einen gewöhnlichen Verbrenner zu mieten, musste ein EV her!  
Die Suche in den gängigen Mietwagenportalen zeigte jedoch schnell: alle EVs (meist Teslas) ausgebucht! Die Vorlaufzeit von gerade mal 3 Wochen schien da wohl zu kurz. Die Sharing-Plattform turo.com war der nächste Anlaufpunkt. Die Auswahl am verfügbaren EVs war gut, die verschiedenen Teslas machten jedoch mehr als 95% der Angebote aus. Und mit ca. 80 Euro/Tag (exkl. Versicherung) waren sie auch nicht gerade günstig. Da wir unsere Reise in Montreal starteten, wurden wir dann in der Agglo von Montreal mit einem Hyundai Kona. Jg. 2021, fündig. Mit seinen 64 kWh Batteriekapazität und der bekannten Effizienz und Kompaktheit also das ideales Fahrzeug für unsere Rundreise. Die 60 kanadischen Dollar/Tag (exkl. Versicherung) waren dabei fast schon ein Schnäppchen. 

Photo: Hyundai Kona am Laden auf Raststätte (Highway 401 Montreal - Toronto)

Die Vorbereitung oder wie installiere ich eine App eines kanadischen Anbieters?

Als E-Autofahrer weiss man, ohne App und den entsprechenden Zugängen an Ladesäulen kann es schwierig werden. Nach einer Recherche notierte ich mir etwa fünf Anbieter die in den beiden Provinzen gut vertreten waren. Doch bereits bei der Installation der Apps stellten sich erste Hürden. Die Apps waren in meinem App Store nicht auffindbar! Also musste ich dem Smartphone erst eine kanadische Adresse zu meinem Profil hinterlegen. So konnte ich dann auf den kanadischen App Store zugreifen und die Apps installieren. Nicht alle dieser Apps waren aber mit einer europäischen Adresse zufrieden. Also musste ich auch hier wieder eine kanadische Adresse (ich trug die Adresse vom Hotel ein), bemühen. Nach gut 2 Stunden hatte ich immehin 3 von 5 Anbietern fertig eingerichtet. Die anderen Anbieter boten Bezahlung mit Kreditkarte vor Ort an. Auch gut.

Es muss nicht immer Hertz & Co. sein!

Die App resp. die Website von Turo fand ich sehr praktisch. Man wird schnell und unkompliziert durch die Buchung geführt und kann auch gleich verschiedene Versicherungspakte wählen. Mit Vermieter:in wird direkt über die App kommuniziert. Da beide Parteien bewertet werden, ist auch die Qualität gut einschätzbar. Die Übernahme und Abgabe des Fahrzeuges ist ebenfalls sehr einfach. Die App gibt beim Check-in/Check-out vor, das Auto von allen Seiten zu photografieren. Das war es dann auch schon und nach der Fahrzeugübergabe konnte es losgehen. Turo empfiehlt überigens einen internationalen Fahrausweis was sicher keine schlechte Idee für eine solche Reise ist.

Die Ladeinfrastruktur

Der Plan war, das Laden weitgehend mit DC-Schnellladern abzudecken. Dies vor allem auch um möglichst flexibel und flott wieder "on the road" zu sein. Das klappte ganz gut. Schlussendlich kam ich mit nur zwei Apps (Ivy Charging Network und die auch in Europa bekannte Chargepoint App). In der Umgebung von Toronto (Markham) konnten wir bei Hyundai Canada kostenlos laden. Entsprechend "busy" waren die 4 Ladepunkte! Natürlich gab es auch die eine Ladepanne. So funktionierten Petro Canada Ladesäulen nicht wie gewünscht und auch der angerufene Support war nicht zu erreichen. Aber man hat als EV Fahrer ja immer einen Plan B. Mit der Reichweite des Kona EV sind wir dann ebeben einfach zur nächsten Ivy-Säule weitergefahren. 

Insgesamt ist die Ladeinfrastruktur zwar schon ziemlich gut, aber dennoch noch nicht ganz auf dem Stand wie in D/A/CH. Es kann schon mal vorkommen, dass auf 200km keine Säule vorhanden ist. Aber mit einem Fahrzeug mit 60 kWh Akku oder mehr ist man gut abgesichert. AC Ladepunkte sind wegen dem fehlenden Dreiphasen-Netz natürlich nicht ganz so schnell (max 7 kW) aber das fällt nicht gross ins Gewicht. 

Die Preise sind in Kanada deutlich tiefer als bei uns. Das gilt für Benzin/Diesel wie auch für Ladestrom. Der Liter Kraftstoff kostet in etwa EUR 1.20 und die kWh an Schnellladern selten mehr als 25 Cent. 

Photo: Laden bei Hyundai Canada in Markham bei Toronto, kostenlos. 

Hyundai Kona EV - einfach, praktisch

Gerne verliere ich auch noch ein Wort über den Wagen selber. Als ich den Kona vor ca. 6 Monaten einmal fahren konnte blieb mir folgender Eindruck: Reinsitzen - losfahren. Das hat sich auch diesmal bestätigt. Es ist insgesamt ein unkompliziertes Auto. Was mir diesmal besonders aufgefallen ist: seine Effizienz. Wir sind oft mit 80-110 kmh gefahren und haben durchschnittlich zwischen 13-15 kWh/100km gebraucht. Ein sehr guter Wert wie ich finde. Der Hyundai KONA zählt bezüglich Innengeräuschen zwar nicht zu den leisesten, aber die guten Sitze machten das durchaus wieder wett. Ansonsten viele EV-spezifische Einstellmöglichkeiten. Passt! Das Auto kam ohne Navi daher (erstaunlich, nicht?), d.h. wir mussten mit CarPlay / Google Maps navigieren. Ging aber alles bestens, die Ladesäulen haben wir direkt aus Google Mapes herausgepickt. 

Fazit

Elektroautos sind in städtischen Gebieten durchaus schon recht zahlreich. Auf dem Lande sind sie aber noch sehr selten anzutreffen. Da sind meist die üblichen Trucks in Betrieb. Die werden dann voraussichtlich irgendwann durch einen Tesla Cybertruck oder einen Ford F150 Lightning All-electric o.ä. ersetzt. 
Ich hatte dank des elektrischen Kona auch ein paar interessante Gespräche zum Thema Elektroauto. Bei einigen merkte man schon noch eine grosse Portion Zurückhaltung. Da wurden ähnliche Argumente wie Winteruntauglichkeit und fehlende Ladeinfrastruktur/Reichweite ins Feld geführt. Also in etwa ähnlich wie bei uns. Aber ich denke auch in einem Land wie Kanada hält die Emobility Einzug, wenn auch etwas langsamer als bei uns. 

Weitere Bilder

Photo: Morgenstimmung am See (bei Huntsville, Ontario, Kanada - rechts der Seguin Trail (alte Eisenbahnlinie)

Photo: Aviatische Gedenkstätte in Barry's Bay - kanadische Flagge auf Halbmast (Tod Queen Elisabeth II.)

Photo: CCS mit Typ 1 Stecker (Nordamerika)

Photo: brüderliches Teilen am Schnellader (Huntsville)

Photo: kostenloses Laden in Ottawa (Fairfield Inn by Marriott)

Ich habe meine Citroen e-C4 nun erstmals am Supercharger geladen. Wie einfach das geht, erfährst du auf den folgenden Zeilen.

Wo finde ich die bereits freigeschalteten Supercharger?
https://www.tesla.com/de_DE/findus

Hier kannst du oben links nach bereits geöffneten SuC filtern.
Im Weiteren findest du verfügbare Supercharger in der Tesla App. 

• Klicke auf deiner Profil-Seite auf "Nicht-Tesla aufladen". 
• Verfügbare Supercharger in deiner Region werden gelistet
• Findet sich kein Supercharger in deiner Nähe, kannst du zoomen und die Region wechseln und erneut "Suchen" antippen.  

Wie kann ich die Ladung bezahlen?
Um an einem Tesla Supercharger zu laden musst du die Tesla App auf deinem Smartphone installieren, dich registrieren und eine Zahlungsmethode hinterlegen.

Wie kann ich die Ladung starten?

• Nimm den CCS-Ladestecker von der Ladesäule und stecke ihn am Auto ein. Danach öffnest du die Tesla App und wählst „Nicht-Tesla aufladen“. Bei mir war diese Option auf meiner Profilseite zu finden (habe aktuell noch ein Tesla auf der App angemeldet).
• Dann die entsprechende Ladesäule (In Tesla Sprache „Stall“ genannt) wählen. Die Nummerierung ist unten an der Säule zu finden. Z.B. 1A, 1B, 2A, 2B, usw.
• Auf „Ladevorgang starten“ tippen
• Um die Ladung zu beenden auf „Ladevorgang stoppen“ tippen.

Was kostetet das Aufladen?
Ad-hoc laden ohne monatliche Gebühr kostet je nach Standort ca. 70 ct/kWh. Gegen eine monatliche Gebühr von 13 Euro/CHF 13.99 kostet die kWh dann ca. 56-58 Cents. Dies entspricht auch dem Preis der Tesla Fahrer:innen berechnet wird.

Gibt es Elektroautos die nicht am Tesla Supercharger laden können?
Voraussetzung ist ein CCS Anschluss. Fast alle gängigen Elektroautos haben einen solchen Anschluss. Gut zu wissen: Obwohl viele Tesla SuC neben dem CCS auch einen Typ 2 Anschluss haben, so kann der Typ 2 Stecker nicht für Fremdmarken verwendet werden. Dieser funktioniert nur an entsprechenden Tesla Fahrzeugen.

Mein Ladeanschluss ist ist nicht hinten links wie bei Tesla Fahrzeugen. Kann ich trotzdem laden?

Die Position des Ladeanschlusses an deinem Auto kann ein Problem sein. Die Ladekabel sind relativ kurz und für Tesla Fahrzeuge mit Anschlüssen hinten links optimiert. Für z.B. „Nasenlader“ könnte es also es chwierig werden, das Auto zu laden ohne gleich mehrere Ladeplätze zu blockieren. Ist dein Anschluss hinten rechts, so kannst du den benachbarten Ladeplatz nutzen. Sofern die SuC nicht voll belegt sind, ist dies kein wirkliches Problem. An stark frequentierten Ladeplätzen ist dies dann natürlich suboptimal.

Welche Ladeleistung haben die Tesla Ladesäulen?
Je nach Standort sind es 120 kW, 150 kW oder 250 kW. Der limitierende Faktor wird aber meistens dein EV sein.

Und du? Wie sind deine Erfahrungen zum Laden an Superchargern?
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Seit meinem letzten Besuch bei e.GO Mobile sind inzwischen 4 Jahre vergangen. Knapp 700 Fahrzeuge konnten bisher den Besitzern übergeben werden bevor ein Insolvenzverfahren eingeleitet werden musste. Neue Investoren ermöglichten jedoch einen Neustart und der e.GO Life wird wieder produziert. Höchste Zeit also, für einen Werkbesuch mit Probefahrt!

Die Anfahrt (750km) nehme ich im Tesla Model 3 in Angriff. Aufgrund der grossen Unwettter in der Region gab es noch die eine oder andere extra Schlaufe zu fahren. Am späteren Abend treffe ich in Aachen ein und beziehe ein Zimmer in einem Hotel. So bin ich dann fit und munter für den Besuch am Folgetag.

Einige Minuten vor dem vereinbarten Besuchstermin melde ich mich am Tor vor dem Werk an. Die Person beim Empfang begrüsst mich freundlich und und ich schaue mich bis zum vereinbarten Besuchstermin noch etwas in der Empfangshalle um. Da gibt es bereits viel zu sehen. Zwei funkelnde e.GO Life stehen für Probefahrten bereit. Ich inspiziere die Fahrzeug etwas genauer. Die Fertigungsqualität scheint mir sehr hochwertig. Kein Vergleich mit den Fahrzeugen die ich noch vor ein paar Jahren gesehen habe. Die Spaltmasse sind zwar etwas grösser als bei vergleichbaren Fahrzeugen mit Blechverkleidung. Aber die Masse sind sehr gleichmässig und sauber.

Ebenfalls im Showroom befindet sich ein aufgeschnittenes Fahrzeug. Es gibt einen detaillierten Blick in das Innenleben des e.GO Life preis. Das Chassis gibt mir den Eindruck von Solidität und Langlebigkeit. Gleiches gilt für die Kunststoff Aussenhaut des Life. Rempler, Kratzer und was sonst noch so alles im Alltag der Karosserie schaden könnte, dürfte der Life problemlos wegsteckenn. Ein grosser Pluspunkt an diesem Wagen. Gerne erinnere ich mich an meine Zeit mit dem Think City zurück. Auch der hatte einen Aluminium Spaceframe mit Kunststoffaussenhaut. Flugrost usw. alles kein Thema, die Autowäsche entfiel fast komplett!

Rundgang in Werk 1

Pünktlich um 14 Uhr werde ich von Frau Kuttig von Public Relations abgeholt. Wir unterhalten uns über die Konstruktion des e.GO Life und wechseln dann in die Produktionshallen dessen Eingang sich gleich hinter dem Showroom befindet. Für die Tour stösst ebenfalls noch Vertriebsleiter Dr. Matthias Kreimeier zu uns. Mir fällt die helle und saubere Arbeitsumgebung auf. Alles hat seinen Platz und ist sauber geordnet. Vorbei an der Montageplätzen gehen wir zuerst in die Halle mit den angelieferten Fahrzeugkomponenten. Türen, Bleche, Achsen, Räder...alles ist bereitgestellt und wartet nur darauf moniert zu werden. Die Antriebsbatterien werden gesondert in einem feuersicheren Raum aufbewahrt, erklären mir meine «Tour-Guides». Wir wechseln wieder zurück in die Montagehalle wo gerade einzelne e.GO Life montiert werden. Bis Ende des Jahres ist es möglich noch bis zu 500 Fahrzeuge zu fertigen, und danach soll die Kapazität stetig ausgebaut werden. Maximal kann im Werk mit bis zu drei Schichten gearbeitet werden.

Wir setzen unsere Tour durch die Halle fort. Mitarbeiter von Montagestationen grüssen auf dem Durchgang freundlich. Ein e.GO Life verlässt gerade die Montagestation und wird per AGV (AGV=Automated Guided Vehicle) an die nächste Station gefahren. Ohne Fließband sind in der flexiblen Fertigung unterschiedliche Derivate in der Linie möglich. Ich bin beeindruckt!

Die Probefahrt

Am Ende der «Factory Tour» angelangt steht die Probefahrt an. Bevor es los geht, mache ich den Sitztest auf der zweiten Sitzreihe. Das Einsteigen ist für meine 1.85m erstaunlich einfach. «Innen ist er grösser als aussen», meint Vertriebsleiter Dr. Matthias Kreimeier mit einem Zwinkern. Eine Fahrt auf einem der Rücksitze ist also durchaus möglich, solange diese zeitlich im Rahmen bleibt. Das macht den e.GO Life zu einem vollwertigen 4-Sitzer.

Das Einstellen der Bedienelemente ist einfach und intuitiv gelöst und schon geht es los. Der e.GO Life steuert sich einfach, leicht und fast geräuschlos durch die Strassen. Meine Begleiter lotsen mich durch die Stadt und ich merke, wie handlich sich das Fahrzeug anfühlt. Zwei Dinge die mir dabei auffallen sind die leichtgängige Servolenkung (unabhängig von der Geschwindigkeit) und ein Strompedal das auch unruhige Fussbewegungen verzeiht. Letzteres fühlt sich dadurch gleichzeitig aber auch etwas schwammig an. Allerdings ist hier anzufügen, dass ich gerade eine längere Strecke in einem Tesla gefahren bin und dies somit diese Eindrücke wohl verstärkt hat. Insgesamt jedoch eine tolles, einfach zu fahrendes Elektroauto mit dem man in der Stadt oder Agglo über die typischen Tagesdistanzen viel Freude haben kann.

Der e.GO Life – mein neues Elektroauto?

Vielleicht! Würden sich meine Mobilitätsbedürfnisse mit dem gebotenen Leistungen des Fahrzeuges abdecken, so hätte ich wirklich Lust den «Life» zu fahren. Da unser Haushalt jedoch kein Zweitfahrzug benötigt und wir auch längere Distanzen mit dem PKW absolvieren, ist der Life momentan keine Option. Wer jedoch per PKW oft in städtischen Gebieten unterwegs ist und wem die Reichweite des Fahrzeuges genügt, erhält mit dem e.GO Life ein innovatives, langlebiges und robustest Elektrofahrzeug.

Hast du ebenfalls schon eine Probefahrt gemacht?
Wenn ja, wie waren deine Eindrücke?

Nutze die Kommentarspalte oder schreibe einen Beitrag in der e.GO Life Comunity auf unser Website!
 

Keine gute Idee...

findet ein beträchtlicher Teil von Tesla Fahrer:innen. Die Öffnung sei ein grober Fehlentscheid. Vorbei sei die Sicherheit bei Ankunft auf freie Ladeplätze zu treffen, argumentieren sie. Für einige ist damit auch der Kauf oder die Nutzung ihres Teslas in Frage gestellt, sollte es zu Einschränkungen beim Laden führen. Sogar eine Petition gibt es bereits. Sie soll die Öffnung der Supercharger verhindern.
https://www.change.org/p/tesla-tesla-elon-please-don-t-open-the-supercharger-network

Nach gut zwei Tagen sind knapp 500 Unterschriften eingegangen.

Die Petition führt folgende Gründe gegen die Öffnung an:

1. Eine Öffnung würde die Lade- resp. Wartezeiten ansteigen lassen. Was momentan teilweise schon ein Problem darstellt, würde so noch verschärft
2. Durch die Änderung entsteht ein Vertrauensbruch. Viele hätten einen Tesla wegen dem exklusiven Laderecht gekauft.
3. Tesla Fahrer:innen würden sich mit Tesla stark identifizieren. SC seien eine Art „Zuhause“ wo man seinesgleichen trifft. Man denke über SC gleich wie über Elon, FSD, Plaid, Space usw. Man möge doch das eigene Zuhause nicht wegnehmen.

Soweit ein Teil der Community der dieser Öffnung kritisch gegenübersteht.

Doch, das kommt gut...

meinen die Befürworter der Öffnung. Elon hat einen Plan und er weiss was er tut. Die Öffnung kommt der E-Mobilität allgemein zugute und bringt diese, einmal mehr wegen Tesla, schneller voran. Zudem generiert die Öffnung zusätzliches Einkommen was das Unternehmen weiterbringt. Auch könne die Öffnung an Bedingungen geknüpft sein, z.B. Preisgestaltung, Teilöffnung, Zugangstechnik usw. Somit sei kaum ein Komforteinbusse zu befürchten.

Keine Überraschung

Die Öffnung kommt für mich wenig überraschend wie ein früherer Beitrag vom Nov. 2018 zeigt.

Aus unternehmerischer Sicht war es nur eine Frage der Zeit. Clever umgesetzt, dürften auch die Argumente der Gegner dieser Öffnung weitgehend verpuffen. Dank Vernetzung gibt es zig Möglichkeiten um dem eignen Brand auch weiterhin Vorteile zu verschaffen. Eine wichtige Rolle dürfte dabei wohl die Preisgestaltung einnehmen.

Ich kann die Ablehner teilweise verstehen. Zumindest so kurz nach der Ankündigung. Die Exklusivität schwindet und die Identität mit dem Produkt kommt unter Druck. Neben dem eigenen Tesla lädt vielleicht schon bald ein Dacia Spring oder ein elektrischer Opel Mokka. Ja, das ist wohl nicht mehr ganz so sexy wie wenn ein Tesla daneben lädt. Aber die Öffnung bietet auch neue spannende Möglichkeiten.

Disruptives Potential

Eine Öffnung der Supercharger hat Potential Bewegung in die Ladelandschaft zu bringen.

Die Bedienung öffentlicher Ladesäulen ist an den meisten Orten auch heute noch wenig kundenfreundlich. Neben unterschiedlichen Zahlungsprozessen machen vielen Nutzern auch die verschiedensten Ausführungen von Ladesäulen zu schaffen.

Noch ist unklar wie die Nutzung für Fremdmarken genau aussehen wird. Ist die Nutzung der Stalls aber ähnlich einfach wie das Laden eines Teslas und sind die Bedingungen besser als bei den meisten anderen Anbietern, dann hat dies durchaus das Potential, nötige Verbesserungen (z.B. Plug & Charge) schneller herbeizuführen.

Insgesamt meine ich, ist es wieder einmal ein kluger Schachzug von Elon Musk. Die Öffnung spült Geld in die Kasse, z.B. für den weiteren Ausbau der SuCs. Dieser wird auch weiterhin nötig sein, denn der Hochlauf der E-Mobilität hat eben erst angefangen. Kommt hinzu, durch die Öffnung wird Tesla auch Fördermittel beantragen können. Auch die Chancen, vermehrt attraktive Ladeorte direkt an Autobahnen anbieten zu können, dürfte steigen.

Hat es nach der Öffnung noch genug Supercharger für Tesla Fahrzeuge?

Manche sorgen sich, die Öffnung könnte zu einer chronischen Überlastung der SuC führen. Ja, einige Standorte sind zu typischen Reisezeiten (Wochenende) bereits heute gut frequentiert. Teils entstehen sogar kurze Wartezeiten. Da könnten zusätzliche Fahrzeuge die Situation sicher noch verschärfen. Zum Test habe ich mir heute (Samstag, Nachmittag, Hauptferienzeit) die Supercharger Belegung in Süddeutschland/Schweiz angesehen.

Photo: Freie Supercharger am 24. Juli 2021 

Viele Orte haben eine gute Auslastung, durchschnittlich wohl gut über 50%. Wartezeiten waren jedoch nur an wenigen Stationen im Südtessin gemeldet. An Wochentagen und Randzeiten sieht es bedeutend entspannter aus resp. da gibt es noch viel unausgeschöpftes Potential.

Mit dem weiteren Ausbau der SuC und gutem „Load-Management“ sollte es also möglich sein, Fremdmarken ein bisschen "Tesla-Feeling" zu vermitteln ohne bestehende Kunden zu vergraulen.

Was meinst du zur Öffnung der Supercharger? Ein willkommener Schritt oder ein strategischer Fehlentscheid?

Stimme ab!

Der letzte von uns durchgeführte Test liegt vier Jahre zurück. Wir wollten wissen, was sich zwischenzeitlich geändert hat. Gibt es neue Anbieter und hat sich die Weiterentwicklung auf die Preise positiv ausgewirkt? Und wohl die wichtigste Frage: Ist das Laden an öffentlichen Ladestationen jetzt einfacher? All dies und mehr erfährst du in diesem Beitrag.

Jetzt herunterladen: Vergleichstabelle-Ladeanbieter-Schweiz-2021.pdf

Die Auswahl steigt

Im Vergleich zum letzten Test profitieren Elektroautofahrer heute von einer breiteren Auswahl an Ladeanbietern, auch Emobility-Provider (EMP) genannt. Diese haben ihr Angebot zwischenzeitlich erweitert und so ist das Laden in anderen Ladenetzen (Roaming) zum Standard geworden. Durch Roaming ist es somit auch problemlos möglich ausländische Anbieter zu nutzen. Damit haben die Kunden vermehrt die „Qual der Wahl“. Die Übersicht zu behalten ist nicht immer einfach. In diesem Beitrag möchten wir uns jedoch auf hiesige Anbieter fokussieren.

Nicht evaluiert haben wir sogenannt kostenlose Stromtankstellen-Anbieter wie sie oft bei Supermärkten anzutreffen sind. Auch eingeschränkt nutzbare Ladenetze wie das Tesla Supercharger Netz war nicht Teil der Analyse. 

Folgende Anbieter haben wir uns näher angeschaut: eCarUp, evpass, MOVE, swisscharge.ch & Plug‘n Roll. Ebenfalls angetestet haben wir das Angebot der Agrola und des TCS.

eCarUp
Wie andere Anbieter auch, sieht sich eCarUp nicht ausschliesslich als Fahrstromanbieter. Auf der Webseite von eCarUp lässt sich folgende Beschreibung finden:

Wir von eCarUp sehen in der Elektromobilität eine spannende Herausforderung für verschiedensten Akteure – Elektriker, Immobilienbesitzer, Energieversorger und natürliche E-Fahrer. eCarUp wurde entwickelt, um jedem dieser Akteure den Umgang mit Elektromobilität möglichst unkompliziert zu machen.

In der Tat finden sich im eCarUp Wiki nützliche Infos wie man selber eine Ladestation betreiben und überwachen kann. Zusätzliche Infos gibt es auch auf den FAQ-Seiten, z.B. ob und wie der Verkauf von Strom ab einer privaten Ladestation geregelt ist.

Preismodell
Die Preise für das Laden sind grundsätzlich abhängig vom Betreiber der Ladestation und können variieren.

Innerhalb des eCarUp Netzes setzt sich der Preis pro Ladung aus der bezogenen Energiemenge sowie der Ladezeit zusammen.
An Roaming-Stationen wird ausschließlich zeit-basiert abgerechnet.

Preise eCarUp Netz (Beispiele)

• 11kW Ladestationen, oftmals zwischen CHF 0.20 und 0.30/kWh
  In der Regel wird eine zusätzliche Parkgebühr verrechnet, ca. CHF 0.10-0.50Rp./h
• 22kW Ladestationen, Ladepreise ca. CHF 0.20 bis CHF 0.35/kWh
  In der Regel wird eine zusätzliche Parkgebühr verrechnet, ca. CHF 0.50Rp./h
• 50kW Ladestationen, Ladepreis ca. CHF 0.45/kWh

eCarUp Preise an Partner Stationen
Für Preisanzeige hier klicken:

App
Die App (iOS und Android) läuft flüssig. Eigene Stationen sind teilweise mit Kurzbeschrieb bebildert was es erleichtert die Station zu finden.
Roaming Stationen sind unbebildert und ohne Beschreibung gelistet. CCS oder CHAdeMO Anschlüsse sind in der App oftmals nicht genau spezifiziert und ersetzt durch ein „?“. Ladeleistungen werden erst in der Detailansicht angezeigt. Partner Stationen können durch einen Filter ein- oder ausgeblendet werden. Das Filtern nach Ladeleistung ist jedoch nicht möglich.

evpass
evpass wurde 2016 von Green Motion SA, einem Schweizer Pionier in der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge, gegründet. Im Jahr 2018 wurden FMV SA (Forces Motrices Valaisannes) und der Aargauer Energielieferant AEW Energie AG Aktionäre der evpass SA.

Green Motion SA, seit 2009 Pionier für Ladetechnik, ist in der Schweiz auch Vorreiter für das Geschäftsmodell der Teil- oder Vollfinanzierung von öffentlichen Ladestationen.

Preismodell
Die Preise für das Laden sind gemäss Angabe auf der Webseite einheitlich gestaltet. Es gibt verbrauchsbasierte Tarife oder Pauschaltarife (Monatstarife). 

Beim Abo „User“ welches ohne jährliche Grundgebühr nutzbar ist, kostet eine Ladung generell CHF 1.50 (Startgebühr) plus CHF 0.50 / kWh. Allerdings werden auf der Web-App und der Mobil-App bei verschiedenen evpass-Stationen auch deutlich günstigere Preise angezeigt. Dabei entfällt oftmals die Startgebühr und Preise um die CHF 0.30/kWh sind nicht unüblich.

evpass EXPRESS Stationen (Ladesäulen mit Leistungen bis 160 kW CCS / 100kW CHAdeMO) haben höhere Preise, dies wird jeweils in der App resp. im Web angegeben. Sie befinden sich jeweils in der Nähe von Autobahnanschlüssen an Tankstellen von Tamoil, AVIA, Coop Mineraloel AG und Oel-Pool.

Preise evpass Netz

• evpass Abo "User": CHF 0.50/kWh plus CHF 1.50 Startgebühr/Ladung
• evpass EXPRESS: bis und mit 80 kW werden CHF 0.55/kWh verrechnet. Darüber fallen CHF 0.65/kWh an.
• SMS: CHF 5 für 7kWh

Preise an Roaming Partner Stationen
Bei Roaming Stationen konnte ich auf der evpass-Ladestationskarte im Web und auf der App keine Preise ausfindig machen. Es steht nur: „Nutzungseinschränkung: Nur ein kostenpflichtige Abonnement ermöglicht den Zugang zum Roaming.“ was doch eher kryptisch daher kommt. Schlussendlich habe ich die Roamingpreise der Webseite entnehmen können. Diese sind zeit-basiert und steigen mit der Ladeleistung.
Für Preisanzeige hier klicken:

App
Die App ist für iOS und Android verfügbar und läuft schnell. Die Bedienung ist intuitiv und einfach. Für Steckertypen und verschiedene Ladeleistungen gibt es entsprechende Filter. Es wird angezeigt, ob eine Station frei , besetzt oder nicht verfügbar ist. Die App hat zudem Push-Notifications und benachrichtigt bei Ladeende, Roaming-Stationen oder wenn z.B eine favorisierte Ladestation ausser Betrieb steht. Ein grosses Manko ist das Fehlen einer Preisangabe bei Roaming-Stationen. resp. die verwirrende Info unter „Prix courant:“ → „Free“ – anzugeben.

Web
Einige Angaben auf der Webseite sind etwas unklar präsentiert und können Verwirrung stiften. So steht z.B. bei den Preisangabe für das „Anytime“ Monatsabo: Preis pro Ladung: Unbegrenzt

Die Ladestationskarte lädt sehr langsam resp. man muss jeweils immer zuerst dem „allow Location Access“ zustimmen. Auch fehlen in den Karteneinträgen bei Roaming-Stationen die Preisangaben.

Photo: evpass EXPRESS Schnellladestation bei einer Tankstelle (max. 160kW). 

Swisscharge
Das Gossauer Unternehmen betreibt eines der grössten Ladenetzwerke für E-Fahrzeuge der Schweiz. Hauptaktionärin ist mit 90% der Aktien die Zürcher Energie- und Mobilitätsdienstleisterin Energie 360°. Seit Ende 2020 beteiligt sich auch der TCS mit 10% an der swisscharge.ch AG. Für die online Ladestationskarte und App wird die digitale Emobility Plattform von Virta (Finnland) genutzt.

Hinweis: Der TCS und Agrola bieten ebenfalls den Zugang zum VIRTA-Netz an. Dabei kommt die gleiche App wie bei swisscharge zur Anwendung. Ladenetz und Preise sind ebenfalls identisch.
Die Angebote unterscheiden sich insofern darin, dass Agrola für getätigte Ladevorgänge eine Rechnung per E-Mail verschickt. Beim TCS wird wie bei swisscharge üer die Kreditkarte abgerechnet. Bei Nutzung der TCS Kreditkarte werden 5% Rabatt auf die Ladepreise gewährt.

Preismodell
Die Preise für das Laden sind grundsätzlich abhängig vom Betreiber der Ladestation und können variieren. Auch beim „hauseigenen“ Betreiber GOFAST welcher vor allem Schnellladestationen betreibt, sind die Preise je nach Standort unterschiedlich. Bei swisscharge.ch wie auch Roaming-Stationen gibt es drei Preiskomponenten die auch kombiniert sein können: Startgebühr, sowie verbrauchs- und zeitbasierte Abrechnung. Seit neustem kooperiert das Unternehmen mit der AXA Versicherungsgesellschaft. Für AXA Kunden soll es damit europaweit einheitliche AC- resp. DC-Ladetarife geben.

Preise swisscharge Netz (Beispiele)

• 22kW Station CHF 11.00/h – Mellingen Neugrün
• 22kW Ladepunkt CHF 0.38/kWh, 3.00/hr. Startgebühr 1.20 – GOFAST Aarau
• 150 kW Schnelllader CHF 0.45/kWh, 1. Std. gratis, danach 0.25/min – GOFAST Wettswil

> Preise tendenziell etwas tiefer als bei der heimischen Konkurrenz, aber nicht einheitlich gestaltet.

Preise an Roaming Partner Stationen
Preise an Partner-Stationen sind ebenfalls variabel und hängen vom jeweiligen Partner ab. Je nach Roaming Partner kommen verschiedene Preiskomponenten zur Anwendung. Am günstigsten sind die eCarUp Stationen (CHF 0.54/kWh). Am teuersten sind die Plug‘n Roll Stationen mit CHF 1.78/Ladung + 0.78/kWh. Für Preisanzeige hier klicken:

App
Die App hat mir einen sehr guten Eindruck hinterlassen. Sie bietet alle wesentlichen Funktion die man sich als E-Fahrer wünscht inklusive entsprechender Filter. Auch bei der Transparenz punktet die swisscharge App - Preise für Roaming-Stationen sind in der App gelistet. Schön gelöst ist auch die graphische Darstellung der Lademengen und Kosten über die Zeit. Falls es mal Fragen gibt, führt ein Link auf die Hilfeseite. Bei Störungen kann man dies swisscharge direkt aus der App heraus melden.

Web
Die Ladestationskarte ist eine abgespeckte Version und bietet nicht die volle Funktionalität wie die App. Preise werden beispielsweise nicht angezeigt. Auch sind keine Filter anwendbar. Für eine grobe Planung jedoch nutzbar.

Photo: Eine der derzeit neuesten Schnellladestationen des Betreibers GOFAST, inkl. Solardach mit passender Höhe für LKWs. GOFAST Stationen sind Teil des swisscharge.ch Netzes. 

Photo: Agrola Schnellladestation bei Tankstelle

MOVE

Um den Ladeanbieter MOVE kurz zu beschreiben, bietet sich folgender Textausschnitt aus der move.ch Website an:

Im Mai 2017 haben die Energiedienstleister Alpiq, ewb, Groupe E und Primeo Energie das Gemeinschaftsunternehmen MOVE Mobility AG gegründet, um Fahrern von Elektroautos ihr – vorher komplexes – Leben massgeblich zu vereinfachen.

Preismodell
MOVE unterhält ein Preissystem mit drei Abstufungen. Dies sind
a) Art des Stromes (AC oder DC)
b) MOVE Station oder Roaming Station
c) Ladeleistung

Die Verrechnung erfolgt dabei im Nachgang an den Ladevorgang. Wie auch alle anderen Anbieter, bietet MOVE Geschäftskunden auch die Installation von Ladeinfrastruktur an.

Um das Angebot mit anderen Anbietern besser vergleichen zu können, haben wir uns am Abo „MOVE light“ orientiert. Dieses kommt ohne Jahresgebühr aus. Wer mehr als zweimal monatlich sein E-Auto an öffentlichen Ladestationen mit MOVE laden möchte, für den mag der MOVE comfort Tarif mit Jahresabonnement (CH 59.-) günstiger sein.

Preise MOVE Netz
MOVE light Preise

• ≤ 11 kW CHF 0.45/kWh
• ≤ 22 kW CHF 0.59/kWh
• ≤59 kW CHF 0.59/kWh + 0.15/min.
• ≥ 60 kW CHF 0.59kWh + 0.15/min.

> Transparentes Preissystem

MOVE unterhält zudem ein Bonusprogramm. Damit lassen sich bei Einkäufen bei Partnerunternehmen Ladekilometer gutschreiben.

Preise an Roaming Partner Stationen
Für Preisanzeige hier klicken:

App
Diese läuft soweit flüssig und bietet auch die nötigen Filter für Anschlusstypen und Ladeleistungen. Partner Stationen können ein- oder ausgeblendet werden. Die Option ist allerdings etwas versteckt unter „Payment type“. Auch hat nach dem Ausblenden der Partnerstation, das erneute Einblenden der Partnerstation nicht funktioniert. Dazu musste die App zuerst neu gestartet werden.
Kurios: Selektiert man bei den Filtereinstellungen nur Schnelllader von 60-350kW werden mehr Stationen angezeigt als zusätzlich noch den Filter für 23-59 kW-Stationen hinzu schaltet (getestet auf iOS).

Web
Die Website des Anbieters ist informativ und Informationen lassen sich leicht finden. Sie beinhaltet jedoch nur eine sehr vereinfachte Übersicht über das Ladenetz. Für weiter Information wird die App (iOS oder Android) benötigt.

Photo: CCS-Schnellladestation von MOVE Mobility SA. 

Plug‘n Roll

Plug‘n Roll ist ein Angebot der bündnerischen Repower AG. Das Unternehmen ist seit 2012 im E-Mobility Markt aktiv. Plug‘n Roll „powered by Repower“ existiert seit 2016. Als schweizweiten Full-Service-Provider von Elektromobilitätsprodukten ist das Unternehmen auch in Italien aktiv.

Preismodell
Ladepreise variieren je nach Betreiber der Ladestation und können aus bis zu den drei bekannten Tarifkomponenten Energiemenge (kWh) - Minutenpreis – Startgebühr zusammengesetzt sein.
Ein Betreiber kann den Strom an der Ladestation auch kostenlos anbieten. Entsprechende Einträge waren jedoch nicht zu finden.

Preise Plug'n Roll Netz (Beispiele)

• 22kW CHF 0.35/kWh
• 22kW CHF 0.45/kWh, Startgebühr CHF 1.50
• 50kW CHF 0.70/kWh, Startgebühr CH 1.50

> Variierende Preise, teure Schnelllader

Preise an Roaming Partner Stationen

App
Einfach zu bedienende App mit den zu erwartenden Funktionen. Ein nettes Feature ist die Möglichkeit, Ladestationen anzuzeigen die deren Nähe z.B. ein Laden, Cafe o.ä. vorzufinden ist. Leider bleibt dieser Filter ohne Wirkung und die Daten scheinen nicht hinterlegt zu sein. Die App zeigt die Ladepreise der eigenen und der Partner-Stationen jeweils klar verständlich an. Während des Ladens werden bezogene Energie, Ladezeit etc. angezeigt. Bei Problemen kann der Helpdesk direkt aus der App angewählt werden. Ein praktische Suchfunktion führt direkt zum ausgewählten Suchort.

Web
Die Website von plugnroll.ch bietet eine online-Karte mit allen Ladestationen inkl. Preisinformationen an. Partner-Station können per Filter ein- oder ausgeblendet werden. Im Kundenportal gibt es zudem eine Ladestationskarte welche betreffend Funktionalität der App in nichts nachsteht, nur dass sie bei mir um einiges träger lief.

Photo: Plug'n Roll 22kW Ladestation bei einem Shopping-Center

Preisvergleich

Preisvergleiche sind schwierig, denn es kommt teilweise auch auf die Ladeleistung des Fahrzeuges sowie auf die gefahrene km-Zahl an (Flat-Rate für Vielfahrer oder Jahresgebühren).
Trotzdem wagen wir hier einen Versuch unter folgenden Annahmen:

• Fahrzeug mit 11kW AC-Lader und einer max. aufgenommener Ladeleistung von 70-100kW (DC)
• Gelegentliches Laden an öffentlichen Ladestation (ca. 2x monatlich)
• kein Laden an Partnerstationen (Roaming)

eCarUp
1 Stunde laden mit 11kW > ca. CHF 3.25 (gemittelt)
30 Minuten laden mit 50kW > ca. CHF 10.15
15 Minuten laden mit > 50kW > keine Stationen

evpass
1 Stunde laden mit 11kW > CHF 7.00
30 Minuten laden mit 50kW > CHF 14.00
15 Minuten Laden mit 50-80kW CH.8.25
15 Minuten laden mit > 80kW CHF 9.75

swisscharge
1 Stunde laden mit 11kW > CHF 4.40 (bei durchschnittlichem kWh-Preis von CHF 0.40)
1 Stunde laden mit 11kW > CHF 5.90 (mit zeitbasierter Komponente von CHF 1.50/h)
30 Minuten laden mit max. 60kW > ca. CHF 11.40 (Durchschnitt einiger zufällig ausgewählter Stationen
15 Minuten laden mit > 60kW > ca. CHF 11.00 (bei 100kW Ladeleistung)

MOVE
1 Stunde laden mit 11kW > CHF 4.95
30 Minuten laden mit max. 60kW > CHF 19.75
15 Minuten laden mit > 60kW > CHF 17.00 (bei 100kW Ladeleistung)

Plug‘n Roll
1 Stunde laden mit 11kW > CHF 4.40 (bei durchschnittlichem kWh-Preis von CHF 0.40)
1 Stunde laden mit 11kW > CHF 5.90 (mit Startgebühr von CHF 1.50)
30 Minuten laden mit 50kW > CHF 19.00
15 Minuten laden mit > 50kW > CHF 20.00 (mit Startgebühr CHF 2.50) – einzige Station!

Photo: Verschiedene Apps zeigen den Ladeverlauf an. I.d.R. die laufenden Kosten und den Energiebezug. An Roaming Stationen werden Angaben teils nicht oder nur sehr verspätet angezeigt. V.l.n.r.: die Apps von eCarUp, evpass, Agrola, MOVE und Plug'n Roll. 

Durchschnitt und Vergleich mit Benzin- & Dieselpreisen

Im Mittel (Durchschnitt aller Anbieter) kostet das Laden mit 11kW AC-Ladeleistung CHF 0.49 Rp./kWh. Wird an einer DC Ladesäule mit 50 kW Ladeleistung geladen, kostet dies durchschnittlich CHF 0.59 Rp./kWh. An schnellen Ladepunkten und sofern das Auto die Ladeleistung aufnehmen kann, sind Fahrzeuge die mit 100 kW oder mehr Ladeleistung aufwarten im Vorteil. Die kWh kostet dann mit ca. CHF 0.57/kWh durchschnittlich sogar etwas weniger als an typischen 50 kW DC-Stationen. Für Fahrzeuge bei welchen die max. Ladeleistung jedoch tiefer ist, wird es dann jedoch schnell kostspielig. Bei einer max. Ladeleistung von 70 kW, kostet das Laden dann über CHF 0.80 /kWh.

Benzin oder Diesel meist teurer

Auch wenn manche Ladetarife nicht gerade günstig erscheinen, so sind die anfallenden Energiekosten im Vergleich zu fossilen Treibstoffen in vielen Fällen deutlich günstiger. Wer zuhause laden kann, hat hier einen weiteren grossen Kostenvorteil. Aber auch wer auf das Laden an öffentlichen Stationen angewiesen ist, fährt meist günstiger. Kommen Minutentarife zu Anwendung sind dann Fahrzeuge mit einem 22kW on-Board Lader besonders attraktiv. 

Bei einem Verbrauch von 7 Liter Diesel oder 8 Liter Benzin (z.B. VW Tiguan), fallen in der Schweiz für einen fossil angetriebenen PKW aktuell Kosten von CHF 13.00 an. Ein Elektrofahrzeug mit einem durchschnittlichen Verbrauch von 17 kWh/100km (z.B. VW ID.4) entspräche dies Kosten von CHF 0.76/kWh. Verglichen mit den durchschnittlichen Schweizer Ladepreisen, fahren Elektroautofahrer*innen also meist günstiger. Einzig die Schnellladetarife ab 50kW bei den Anbietern MOVE und Plug'n Roll kommen in den Bereich der Benzin- und Dieselpreise. 

Fazit

Wer des öfteren Schnellladen muss, der fährt mit evpass oder swisscharge (Agrola resp. TCS) relativ günstig. Swisscharge bietet zudem ein eigenes, recht gut ausgebautes Schnellladenetz an. Wem möglichst einheitliche Tarife wichtig sind, sollte das Angebot von MOVE genauer prüfen. MOVE wie auch evpass bieten zudem recht engmaschige AC-Ladenetze an. Wer vermehrt im östlichen Teil des Landes unterwegs ist, mag Gefallen am Angebot von Plug‘n Roll finden. Das Laden ist etwas teurer, dafür ist der Strom naturemade star zertifiziert. Das Angebot von eCarUp ist prüfenswert wer gerne selber eine öffentliche Ladestation betreiben möchte oder öfters eine Ladestation anfährt die über eCarUp besonders günstig freigeschaltet werden kann.

Alle EMPs bieten das Laden auch über die Landesgrenze hinaus an. Roaming ermöglicht es den EMPs den Kunden Zugang zu fast jeder installierten und vernetzten Säule zu ermöglichen. Wer also die Roaming-Gebühren nicht scheut, kann damit auch mit einem einzigen EMP mobil bleiben.

Wer jedoch häufig unterwegs laden muss, sollte aus Kostengründen noch weitere Angebote prüfen.
Insgesamt ist es weiterhin schwierig den Überblick zu behalten, speziell wer sich mit dem Thema nur gelegentlich beschäftigt. Gebessert haben sich die Funktionalitäten der Apps und Preisangaben sind nun Standard. Dennoch besteht weiterhin Bedarf an einer verbesserten Usability, d.h. einheitlichere Tarifstrukturen, vereinfachtes Zahlen per Kreditkarte (NFC oder Kartenslot) und "Plug&Charge". Bei letztgenanntem würden Nutzer*innen über die sogenannte CarID identifiziert. 

Roaming

Das Laden über Roaming kann schnell teuer werden. Vor allem dann wenn die zeit-basierte Abrechnung hinzukommt und das Auto vollgeladen wird oder noch darüber hinaus angeschlossen bleibt. Die meisten Apps der EMPs bieten heute jedoch detaillierte Preisinformationen an, sodass teure Lade-Sessions grundsätzlich vermeidbar sind. Aufgrund besserer Kostenkontrolle und Transparenz, ist es empfehlenswert, die Ladestationen mit der App freizuschalten. Es sei denn man bleibt innerhalb des Netzes eines EMPs und kennt die Preise. In diesem Falle mag die Nutzung einer RFID Karte in der Handhabung einfacher sein.

Photo: Raststätte-Infotafel für die gibt an, wie viele Ladepunkte zur Verfügung stehen. 

Stefan Kaufmann, Juni 2021

Über den Autor
Als ambitionierter Web-Entwickler und Community Manager decke ich meine individuelle Mobilität seit vielen Jahren mit batteriebetriebenen Fahrzeugen ab. Die dabei gemachten Erfahrungen teile ich gerne.

Tesla macht es EV Fahrern deutlich einfacher. Auto anstecken und laden. Die Supercharger erkennen die Tesla-Fahrzeuge. Abgerechnet wird über den Tesla Account. Es braucht weder eine App noch eine RFID Karte. Einziger Nachteil: Das System ist Fahrzeugen von Tesla vorbehalten. 

Mit "Autocharge" bietet der niederländische Ladeanbieter Fastned eine elegante Lösung um das Laden zu vereinfachen. Wird das Fahrzeug einmal per App mit der Ladesäule verbunden, erkennt Autocharge bei den nachfolgenden Ladevorgängen das Fahrzeug automatisch und das Laden muss weder durch die App noch mit einer Ladekarte gestartet werden. 

Nur für Fahrzeuge mit CCS 

Autocharge funktioniert nur bei Fahrzeugen mit CCS Ladesystem, denn ein dem Fahrzeug eindeutig zugeordneter Code kann nur über das CCS-Protokoll gesendet werden. AC- oder CHAdeMO Stecker bieten diese Funktionalität nicht an. Wobei angefügt werden muss, dass Besitzer eines Audi e-tron, DS 3 Crossback E-Tense oder Mazda MX-30 trotz CCS-Stecker Autocharge nicht nutzen können. Die Vermutung liegt nahe, dass die Identifizierung des Fahrzeuges (momentan noch) unterbunden ist. 

Der Ladevorgang kann auch mit Drittanbieter-Ladekarten gestartet werden. Details kannst du der Liste der Fastned Ladepartner entnehmen. Ladevorgänge können jedoch nur per RFID-Karte eines Anbieters gestartet werden, App's der Drittanbieter funktionieren nicht. 

Wie gefällt die das Laden mit Fastned? Hast du schon eigene Erfahrungen damit?
Bei weiteren Fragen und Problemstellungen hilft dir auch unser Fastned Support Forum weiter.

Photo: 300kW Ladesäule von Fastned

Ladestationen für Elektroautos auf Google Maps finden

Auch auf Google Maps lassen sich seit einiger Zeit Ladestationen anzeigen. Waren anfangs nur wenige Ladestationsbetreiber eingetragen, sind zwischenzeitlich fast alle namhaften E-Mobility Provider (EMP) und ihre Ladestationen online zu finden.

Um Ladestationen zu lokalisieren reicht das alleinige hereinzoomen auf der Karte von Google Maps nicht aus. Das Vorgehen ist jedoch einfach. Wie bei anderen Suchbegriffen auch, muss lediglich das entsprechende Keyword im Suchfeld eingegeben werden, z.B. ‚Elektroauto Ladestation oder ‚electric car charging station‘. Resultat: Auf dem gewählten Kartenausschnitt erscheinen alle eingetragenen Ladeorte rot markiert. Die ‚Show List‘ Funktion am unteren Bildrand ermöglicht zudem gefundene Ladeorte als Liste anzuzeigen. Aufgeführt werden u.a. Details wie Bewertungen, Adresse, Öffnungszeiten, Ladesysteme und max. Ladeleistungen sowie ob und wie viele Stationen aktuell belegt oder besetzt sind. Natürlich kann auch über das entsprechende Navi-Symbol (nur in der App) gleich zu der entsprechenden Station navigiert werden.

Bild: Anzeige von Ladestation auf Google Maps (Desktop)

Routenplanung mit Google Maps (App)

Mit der Maps Applikation bietet Google schon seit längerem eine solide Reiseplanung für verschiedene Transportmittel an. Aber wusstest du, dass Maps auch für die Routenplanung mit Elektroautos geeignet ist, d.h Ladestopps oder Ladeorte entlang der Route anzeigen kann? Zugegeben, die Funktion ist recht rudimentär. Filter für Ladesysteme/Leistungen oder z.B. Auswahlkriterien für max. mögliche Reichweiten fehlen. Aber mit zunehmender Verbreitung von Fahrzeugen mit über 300km Reichweite und zusehends besser ausgebauter Ladeinfrastruktur kann auf weitere Filter auch gut verzichtet werden.

Und so funktioniert‘s:

Animation/Video links: Screencast der App-Funktionalität

1. Trage in der Google Maps App einen Start- und Zielort ein

2. Drücke (Navi) Start um mit der Navigation zu beginnen

3. Klicke auf die Lupe oben rechts und drücke danach in der Auswahl auf ‚Suche‘ oder ‘Search‘. 

4. Im Suchfeld ‚ Suchen entlang der Route‘ /‚search along route‘ den Suchbegriff ‚Elektroauto Ladestation‘ oder ‚electric car charging station‘ eintragen.

5. Voilà, nun werden die entsprechenden Ladestationen entlang der Strecke angezeigt, und mit wie viel zusätzlicher Zeit gerechnet werden muss um die Station zu erreichen.

Tippt man eine angezeigte Stationen an, kann diese in die Routenplanung eingefügt werden. Es ist möglich weitere Stopps/Ladeorte einzufügen. Dazu muss lediglich die Suche nochmals bemüht werden und die identischen Schritte durchgeführt werden. Ladestopps können auch jederzeit wieder entfernt werden.

Routenplanung (Desktop Version)

Eine Anzeige von Ladestationen entlang der Route ist auf der Desktop Version leider nicht möglich. Aber für eine schnelle Planung reicht die Desktop Version allemal. Sind die zu machenden Stops einmal herausgesucht und bestimmt, müssen die entsprechenden Stationen dann auf der Fahrt nur noch angewählt werden.
 

Fazit

Wie schon bei anderen Services von Google, liegt der Vorteil bei der Verwendung von Maps vor allem in der einfachen Handhabung und der Datenfülle. Andere Verzeichnisse und Routenplaner bieten zwar teilweise detailliertere Filtermöglichkeiten, überfordern damit aber auch gleichzeitig einige Nutzer. Es ist daher anzunehmen, dass bisherige Verzeichnisse mittelfristig an Bedeutung verlieren werden. Sie dürften aber für einige EV-Fahrer nach wie vor von Interesse sein, sofern sie gegenüber Google Maps mit zusätzlichen Angaben punkten können.

Benutzt du Google Maps bereits für die Ladeplanung? Oder eine doch lieber eine andere App? Deine Erfahrungen interessieren uns. Gerne freuen wir uns auf deinen Kommentar!

Bild: Routenplanung mit der App von Google Maps (Night Mode)

Der Kauf

Tesla Gebrauchtfahrzeuge sind aktuell sehr gefragt. Vor allem das Model 3 ist je nach Konfiguration (SR+) eher schwierig zu bekommen. Nicht selten werden gebrauchte M3 fast zum Neupreis weiterverkauft. Mit steigendem Fahrzeugangebot anderer Hersteller sowie der Ankunft neuer Tesla Model Y dürften sich dann auch die Preise für gebrauchte Model 3 normalisieren.

Bei herkömmlichen Herstellern wird ein Großteil der gebrauchten Fahrzeuge wieder über einen Händler in den Verkehr gebracht. Wer einen gebrauchten Tesla sucht, wird jedoch auch recht häufig bei privaten Verkäufern fündig. Gründe dafür könnten die Umstände beim Kauf von Tesla Gebrauchtwagen sein. Denn obwohl es Tesla Stores in den meisten grösseren Städten gibt, so ist die Dichte nicht ganz so hoch wie bei anderen Marken. Dazu kommt, mit einem Privatverkauf lässt sich meist einen höheren Erlös erzielen. Zudem werden aktivierte Services dem neuen Eigentümer gleich mit vererbt.

Hier einige Quellen wie du zu einem Tesla Gebrauchtfahrzeug kommst:

• Direkt bei Tesla Gebrauchtwagen
• Bei einem Marken- oder Gebrauchtwagenhändler
• Bei einem Privatverkäufer (Suche über Autobörsen)
• Leasing eines Tesla Gebrauchtwagens, z.B. bei https://www.x-leasing.de/
• Durch Direktimport eines CPO Tesla (CPO=Certified Pre-Owned)

weitere Details dazu bei https://teslawissen.ch/tesla-cpo-gebrauchtwagen-inventar-fahrzeuge/

Photo: Model X an SuperCharger

Probefahrten möglich? Ja oder Nein?

Wie bei anderen Fahrzeugmarken auch, empfiehlt es sich auch bei einem Tesla eine Probefahrt zu machen. Wer sich für ein Tesla-Fahrzeug auf tesla.com interessiert, der stößt oftmals auf einen Hinweis, dass Besichtigungen/Probefahrten nicht möglich seien. Anstelle davon erhält der potentielle Käufer eine detaillierten Zustandsbericht über das Fahrzeug.

Photo: Ausschnitt einer Bildschirmdarstellung auf autoscout24:

Und was wenn einem das Auto nach der Übergabe trotzdem nicht passt? Wurde keine Probefahrt gemacht, nimmt Tesla das Fahrzeug bei voller Rückerstattung des Kaufpreises zurück, sofern die Rückgabe innerhalb von 7 Tagen oder 1.600 km erfolgt (je nachdem, was zuerst eintritt). Insofern also ein faires Angebot, denn wo sonst ist eine derart lange Probefahrt möglich? Eine Rückgabe dürfte allerdings auch mit etwas Aufwand verbunden sein (Versicherung, Auslösen des Fahrzeuges, usw.).
Wer vor der Fahrzeugübernahme dennoch auf eine Probefahrt besteht, dem empfehlen wir, den entsprechenden Standort anzurufen. Es soll ja auch Ausnahmen geben...Allerdings könnte damit das oben beschriebene Rückgaberecht entfallen. Weitere nützliche Infos zur Kaufabwicklung findest du auch auf teslawissen.ch.
 

Der Verkauf

Teslianer die ihren Wagen eintauschen oder verkaufen möchten, haben folgende Optionen:

• Verkauf und Rückgabe an Tesla
• Privatverkauf über Autobörsen
• Verkauf an einen Händler deiner Wahl

Verkäufern wird empfohlen, ihre persönlichen Daten vor dem Verkauf durch das Zurückstellen auf Werkseinstellungen im Fahrzeug zu löschen. Ebenso sollte der Verkäufer nach der Fahrzeugübergabe das Fahrzeug aus seinem Tesla Account entfernen (Menupunkt „Verwalten“ -> „Entfernen Sie dieses Fahrzeug von Ihrem Konto.“).

Darüber, welche Option die bessere ist, haben wir einen Diskussionsbeitrag im Tesla Community Forum eröffnet.

Der private Verkauf ist meistens mit höheren Erlösen verbunden. Nicht zu unterschätzen ist allerdings auch der zusätzliche Aufwand.
Wie sind deine Erfahrungen bezüglich Verkauf deines Teslas? Welche Option würdest du bevorzugen? Tesla, Privatverkauf oder Händler?

Hinterlasse einen Kommentar hier auf dem Blog oder im entsprechenden Diskussionsbeitrag im Tesla Forum:

Vor einigen Tagen hatte ich nun wieder einmal die Gelegenheit einen i3 zu fahren. Ob der elektrische Stromer aus Bayern mit Zellen von Samsung SDI mein Herz doch noch erobern würde? Die Ausgangslage war diesmal auf jeden Fall besser, denn nicht nur preislich ist der neue i3 zwischenzeitlich attraktiver geworden. Auch der onboard 11 kW Lader ist seit 2018 standardmäßig verbaut. Und die Brutto-Batteriekapazität hat sich seit der Markteinführung von 22kWh auf 42.2 kWh fast verdoppelt.

Photo: BMW i3 120 Ah vor imposanter Hauskulisse (Kanton Bern)

Verbrauch: Eindrücklich gut!

Mein Testfahrzeug war ein fast neuer i3 120 Ah mit netto 37.9 kWh Batteriekapazität eines lokalen e-Carsharing Unternehmens. Geplant war eine Mischstrecke aus Autobahn, Überland und Gebirge sowie etwas Stadtverkehr mit einer Totalstrecke von ca. 260 km. Ob dies der i3 ohne Zwischenladung durchstehen würde?

Er tat es. Mit einem Durchschnittsverbrauch von knapp 13 kWh und einer Restreichweitenanzeige von 40 Kilometern wäre sogar die 300km Marke zu knacken gewesen. Gefahren wurde der Wagen „normal“, ab und zu war auch ein Sprint dabei, und auf der Autobahn ließen wir den i3 mit ca. 100-120 kmh dahin surren. Der i3 lässt sich also erstaunlich effizient bewegen!
 

Bedienung und Ausstattung

Bis ich losfahren konnte, dauerte es doch etwas länger als bei meiner Kia e-Soul Testfahrt vor einigen Wochen. Schalter, Drehregler und Funktionen sind beim „ersten Mal“ noch etwas gewöhnungsbedürftig. Mit einer Kurzanleitung des Carsharing-Vermieters ging es dann aber doch noch los.

Nach einigen Kilometern gewöhnt man sich jedoch recht schnell an das neue Umfeld. Und man merkt, die Bedienelemente sind durchaus recht sinnvoll angeordnet. Das Navi kam mir allerdings anfangs noch etwas altbacken vor, und die Bedienung ist vielleicht nicht mehr ganz auf der Höhe der Zeit. Aber auch hier stellte sich eine steile Lernkurve ein. Einmal im Griff. Lässt sich das Infotainment System gut steuern. Das sich außer Reichweite der Hände befindliche LCD Display hat zudem den Vorteil, das der Blick etwas näher am Geschehen auf der Strasse ist.

Insgesamt macht das Cockpit einen sauberen, aufgeräumten Eindruck. Das macht sich auch bei Dunkelheit positiv bemerkbar. Die Instrumentierung/Beleuchtung ist angenehm und wirkt niemals überladen. Der Innenraum ist zudem auffrischend anders gestaltet. So wie viele Dinge wenn man den i3 mit herkömmlichen Verbrenner BMWs vergleicht. Man hat das Gefühl, die BMW Ingenieure wurden angewiesen ein im Vergleich zu anderen BMWs komplett anderes Auto zu bauen. Es ist ihnen gelungen! Hauptmerkmal ist hier sicher die CFK-Karosserie und die sich gegenläufig öffnenden Türen (Portaltüren).

Photo: Eher unkonventionell aber gut durchdacht. Das Cockpit des i3. 

Aus Freude am (elektrischen) Fahren

Der bekannte BMW Slogan verdient es auch beim i3 verwendet zu werden. Die 170PS sind jederzeit bereit für etwas abgasfreien Fahrspaß. Ob kurvig oder auf der Sprint-Geraden, der i3 bleibt stets ohne zu murren seiner Spur treu. Auch hat man das Gefühl, die von BMW erzielten Gewichtseinsparungen direkt wahrnehmen zu können. Der ca. 1350kg schwere (leichte) Wagen lässt sich leicht und flink über die Strasse bewegen.

Auch bei den Fahrgeräuschen gibt es gute Noten. Die Lärmabschirmung ist gut, einzig auf der Autobahn kamen in Fussbodennähe zeitweise etwas Vibrationen auf.
 

Habe ich mich in den i3 verliebt?

Zurück zur Ausgangsfrage. Konnte der i3 mein Herz doch noch erobern?

Durch die ausgedehnten Probefahrt habe ich die Qualitäten des Bayern-Stromers besser kennen und schätzen gelernt. Angesichts der recht attraktiven Preise bei gleichzeitig guter EV-spezifischer Ausstattung, kommt so mancher Elektroauto-Interessent ins Grübeln. BMW hat von Anfang an einiges richtig gemacht. Und so meine ich, ist der Wagen auch im Jahr 2020 ein durchaus interessantes Elektrofahrzeug.
Denn mit seiner Effizienz, dem 11kW Bordlader und mit der optional erhältlichen Wärmepumpe kann er auch heute noch viel Freude bereiten. Das Aussehen ist und bleibt aber eher außergewöhnlich. Doch auf längere Sicht könnte ich mich daran gewöhnen. Helfen tun da vor allem auch seine attraktiven technischen Werte.

Photo: LED-beleuchteter CCS Anschluss. 

BMW i3 Verkaufszahlen stark steigend

Die Zulassungszahlen konnten 2019 gegenüber dem Vorjahr um fast das doppelte gesteigert werden. Die Zunahme ist damit besser als beim bis dato erfolgreichsten Elektroauto Europas, dem Renault ZOE. Wie es scheint, genießt der BMW i3 gerade einen goldigen Herbst in seinem Lebens- resp. Produktionszyklus.

Wie sind deine Erfahrungen mit dem BMW i3? Was gefällt euch, was weniger?
Ich freue mich über Rückmeldungen.

Kia e-Soul?

Tja, manche mögen sich fragen, wieso denn gerade den e-Soul? Wäre ein e-Niro, Honda e oder ID.3 nicht interessanter gewesen? Antwort: Ja, mag sein – bei Gelegenheit hole ich dies gerne nach. Da ich jedoch nicht von Testberichten lebe, bin ich in der Auswahl etwas freier. In der Regel nutze ich einfach interessante Test-Möglichkeiten die sich in meiner Umgebung ergeben. Und so war diesmal der Kia e-Soul der sich anbot. Technisch hat er viele Ähnlichkeiten mit dem Kia e-Niro. Auch der Hyundai Kona ist dem e-Soul technisch ähnlich.

Das Wichtigste in Kürze:

• Relativ kompakter Elektro SUV und für seine Bauform erstaunlich effizientes EV!
• Geeignet für alle, die einen praktischen Allrounder brauchen und regelmässig auch längere Strecken ohne Nachladen bewältigen möchten.
• Gute EV spezifische Ausstattung, 11kW on-board Lader erhältlich.
• Im Sommer sind 400km Reichweite (kombiniert) gut möglich.

E-Cargovia Car-Sharing

Der von mir gefahrene e-Soul ist Teil der e-Cargovia Flotte und hat seinen Stammplatz in der Gemeinde Berikon (Aargau, Schweiz). Er wurde im März 2020 eingelöst und hat mittlerweile bereits über 11‘000km absolviert. Die Fahrzeuge der e-Cargovia Flotte können für einen Stundenansatz von 8 CHF resp. einen Tagessatz von 65 CHF (ohne Kilometerbegrenzung) angemietet werden. Für ein Fahrzeug dieser Klasse ein Top-Preis. Gebucht wird über die App, auch Abholung und Rückgabe erfolgt kontaktlos über die App. Was es dazu braucht, ist lediglich ein Kundenkonto bei dessen Erstellung man die eine Kopie seines Fahrausweises hochlädt.

Das Auto - die Strecke 

Mein Fahrzeug war die voll ausgestattete Version „Style“ mit dem großen 64 kWh Akku. In Deutschland entspricht dies der Top-Variante „Spirit“. Gefahren bin ca. 30% Stadt/Agglo und Überland. Der Rest war Schweizer Autobahn, d.h. Geschwindigkeiten zwischen 80 und 120 km/h.

Gute EV-spezifische Ausstattung

Die Koreaner machen in diesem Bereich vieles richtig. Seit Frühling 2020 gibt es den e-Soul optional auch mit 11kW onboard-Lader. Bei DC-Ladung sind maximal 77kW möglich was ein guter Wert darstellt. Ebenfalls gut, der Bord-Computer lässt die Einstellung eines Ladelimits zu. Limits können für AC- und DC-Ladungen sogar getrennt eingestellt werden. Der Ladeanschluß befindet sich auf der linken Vorderseite. Auch wenn es Gründe für eine andere Position des Ladeanschlusses gibt, so dürfte mit dieser Positionen das Laden an öffentlichen Ladestationen kaum ein Problem darstellen. Mögliche Ladestationen werden entlang der Route jeweils im Navi eingeblendet. Angewiesen ist man darauf jedoch eher selten. Denn die Batterie mit nutzbaren 64kWh Kapazität erlaubt auch längere Touren ohne Aufladung. 

Die Batterie ist flüßigkeitsgekühlt. Eine Batterie-Vorheizsystem ist optional erhältlich.

Fahrleistungen und Stufen / Rekuperation

Aus diesem Bereich gibt es ausschließlich positives zu berichten. Die vier verschiedenen Fahrmodi ermöglichen eine feine Abstimmung der Leistungsbedürfnisse. Im Modus Sport kommt sogar etwas Tesla-Feeling auf. Die 150kW machen aus dem knapp 1.8 Tonnen schweren Fahrzeug einen äußert flinken Wiesel. Für die Rekuperation gibt es ebenfalls vier Stufen. Bei der stärksten Reku-Stufe sind die Bremsen meist arbeitslos.

Bedienung

Im e-Soul findet man sich schnell zurecht. Die allermeisten Funktionen sind über Knöpfe im Cockpit erreichbar, d.h. die Bedienung und das Cockpit-Layout ist eher klassisch. Bedingt durch dieses Konzept und die Vielzahl an Einstellmöglichkeiten und Ausstattungen, gibt es eine eine beträchtliche Anzahl an Tastern, Knöpfen und Drehreglern. Besonders nachts leuchtet einem da so einiges permanent entgegen. Im Top-Modell kommt noch eine impulsgesteuerte Ambientebeleuchtung hinzu. Insgesamt wirkte das Konzept auf mich als zu überladen.

Ausstattung

Sehr positiv aufgefallen sind uns die Sitze. Darin lässt sich sehr komfortabel reisen. Die Sitzposition lässt sich (elektrisch) gut einstellen. Auch auf der zweiten Sitzreihe bietet der Wagen gut Platz und die Sitze sind getrennt abklappbar. Die Verarbeitung ist insgesamt sehr gut. Einige Kunststoffteile im Innern sind glänzend, was neben den guten Ledersitzen etwas billig wirkt.
Ab Modell 2021 kommt der e-Soul eine Stützlast Freigabe von 100 kg. Damit sind ist das Anbringen eines z.B. Fahrradträgers möglich. Echte Anhänger darf der Soul aber auch weiterhin nicht ziehen.

Die Ausstattungsliste ist lang und in der Top-Version werden wohl die meisten Ansprüche erfüllt. Auf der Testfahrt hat sich z.B. die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage inkl. Stopp & Go-Funktion gut bewährt. Auch vom Lane Assist habe ich viel Gebraucht gemacht. Dieser erschien mir jedoch zeitweise etwas „linkslastig“.

Fazit

Gut ausgestattetes EV mit dem man wohl problemlos im Alltag und auf Reisen klar kommt. Wer mit dem Design Mühe hat, der wird vielleicht mit den e-Niro aus gleichem Hause glücklich. Evtl. wäre auch der Hyundai Kona eine Alternative. Beide Modelle gibt es ebenfalls mit einer großen 64kWh Batterie.

Das Verhältnis von Preis-Leistung ist gut. Könnte das eher außergewöhnliche Design einen Wiederverkauf allenfalls etwas erschweren? Möglich. Allerdings wird auch der e-Soul seine Liebhaber finden. Und mit seinen technischen/EV-spezifischen Ausstattung wird er auch in einigen Jahren noch gut mithalten können.

Der e-Soul ist ab Preisen von Euro 33‘133 (Edition 7) erhältlich. Die Ausstattungslinie „Vision“ schlägt mit Euro 36‘642 zu Buche, die Top-Version „Spirit“ gibt es ab Euro 38‘396.

Was meinst du zum e-Soul? Kommentiere hier im Elektroauto News Blog. Wir freuen uns auf deinen Kommentar!
Für Diskussionen zum e-Soul EV, besuche unser Kia e-Soul Forum. 
 

Mehr Informationen: https://www.kia.com/de/modelle/e-soul/entdecken/

Das Ziel: den Anteil der Elektrofahrzeuge an den Neuzulassungen von Personenwagen bis 2022 auf 15 Prozent zu erhöhen.

Die Öffentlichkeit sollte dabei regelmäßig über den Stand der Umsetzung informiert werden. Nach fast 18 Monaten ist es Zeit für eine Zwischenbilanz. Welche Ziele wurden erreicht und woran wird noch gearbeitet? Um dazu ein genaueres Bild zu erhalten, habe ich online recherchiert und mit Stephan Walter, Fachspezialist Mobilität des BFE (Bundesamt für Energie), gesprochen. 

Neuzulassungen Elektrofahrzeuge Schweiz

Insgesamt haben ca. 60 Organisationen/Unternehmen die Roadmap unterzeichnet und eigene Maßnahmen erarbeitet um das anvisierte Ziel gemeinsam zu erreichen. Die total ca. 75 Maßnahmen werden alleine, in Zusammenarbeit mit Partnern oder in Absprache oder Kooperation mit dem Bund vorangetrieben. Sie sollen wesentlich dazu beitragen, das gesetzte Ziel (15% Neuzulassungen) bis Ende 2022 zu erreichen.

So sehen die Zahlen für EV Neuzulassungen in der Schweiz aktuell aus:
2018 machten neu zugelassene Elektroautos (PKWs) einen Anteil von deutlich unter 2% aus.
2019 wurden gegenüber dem Vorjahr mehr als das doppelt so viele neue EVs im Personenwagenbereich zugelassen. Sie machten total 4.2% der Neuzulassungen aus. 

Bis Ende 2022 verbleiben noch zweieinhalb Jahre. Lassen sich die Neuzulassungen jedes Jahr verdoppeln, was angesichts der neu erscheinenden Modelle durchaus realistisch ist, so wird das Ziel bereits Ende 2021 erreicht sein. Einen Strich durch diese Rechnung könnte allenfalls noch eine starke Rezession, ausgelöst durch COVID19, oder andere unvorhergesehene Vorkommnisse machen.

Aktueller Stand der Maßnahmen

Neben neuen attraktiven Elektroautos, sollen auch die definierten Maßnahmen dazu beitragen, die Ziele zu erreichen. Über die Webseite roadmap2022.brainstore.com kann man sich jederzeit zum aktuellen Fortschritt informieren, inklusive der Maßnahmen welche bereits umgesetzt werden konnten.
Anlässlich des  Schweizer Kongresses für Elektromobilität, der jeweils im Rahmen der Mobilitätsarena im September stattfindet, werden zudem die Fortschritte innerhalb der Branche präsentiert. 
Auch wurden in den letzten 12 Monaten die Zwischenergebnisse an weiteren Veranstaltungen (Fachmesse swissbau) präsentiert.

Für die zweite Hälfte 2020 sind weitere Schritte geplant. So soll der Fortschritt der Maßnahmen mittels eines Monitorings noch besser erfasst werden. An zwei weiteren Terminen soll zudem weiter über den Stand der Roadmap berichtet werden.

Roadmap als Informations- & Austauschplattform

Die Projektwebseite beinhaltet eine Fülle an Informationen inkl. einer Liste aller Beteiligten. Sie bietet damit einen praktischen Überblick über die mitmachenden Akteure und unterstützt und erleichtert damit die Vernetzung in der Branche. Ein detailliertes Umsehen auf der Webseite lohnt sich. So lassen sich z.B. neue interessante Projekte finden, die vermutlich viele von uns bislang noch nicht kannten. So z.B. die Learnings von Gemeinden und Kantonen zur Elektromobilität auf der Seite https://sak.brainstore.com/
Oder wusstest du, dass EnergieSchweiz eine nationale Daten-Infrastruktur (DIEMO) lanciert hat um damit zu erreichen, dass Daten zur Ladeinfrastruktur der Schweiz im Sinne von Open Data einheitlich, diskriminierungsfrei, in hoher Qualität und kostenlos zur Verfügung stehen? -> Link zur Karte

Es bewegt sich also etwas in der Welt der Schweizer Elektromobilität und wir sind gespannt wie sich die Situation Ende 2022 präsentiert. An dieser Stelle vielen Dank an das BFE für die Auskünfte sowie die Initianten & Akteure des Projekts Roadmap Elektromobiltät 2022.

Tipp

Zum Thema Roadmap Elektromobilität 2020 gibt es im Forum (Elektromobilität - Schweiz) ein Diskussionsthema. Natürlich sind auch Kommentare hier im Blog willkommen

Seit der Vorstellung des schicken Kleinwagens im letzten Sommer gab es zum neuen elektrisch angetriebenen Seat Mii electric schon gefühlt 187 Berichte und Youtube Videos. Macht also ein weiterer Bericht noch Sinn? Sicher eine berechtigte Frage. Aber da der Mii electric durchaus das Zeug hat unseren 22kWh Renault ZOE zu ersetzen und das allgemeine Interesse am Wagen aufgrund des akttraktiven Preises recht ansehnlich ist, habe ich mich für eine ausgiebige Probefahrt beim lokalen Seat Händler W. Brumannn AG in Unterlunkhofen eingeschrieben. Gerne teile ich meine Eindrücke von dieser Probefahrt mit euch.

Das Wichtigste in Kürze:

• Bewährtes, kompaktes Fahrzeug mit guter Platzausnutzung

• Geeignet für alle, die nicht sehr oft Strecken über 350km fahren und auch mit einer Ladepause von 1h gut auskommen.

• Elektroauto zu sehr attraktivem Preis, jedoch ohne aktives Batterietemperatur-Management

• AC- und DC-Ladung etwas eingeschränkt was zu etwas längeren Ladezeiten führen kann. Beim Laden nach Minutentarif können Kosten etwas höher ausfallen als bei schneller ladenden Fahrzeugen.

• Maximale DC-Ladeleistung ca. 35kW, bei 50% geladener Batterie noch ca. 30kW.
  Eine Ladung von 0-80% dauert 1 Stunde. AC -Ladeleistung ist maximal 7.2kW (zweiphasig).

• Realistische Reichweite im Winter ca. 180-200km. Im Sommer ca. 230-260km.

Der Mii ist nur einer von drei baugleichen Fahrzeugen innerhalb des VW Konzerns. Das kompakte Fahrzeug ist seit Ende 2011 in Produktion und wird seither als VW up!, Skoda citigo und Seat Mii verkauft. Den elektrischen e-up! gibt es bereits seit 2013. Seit diesem Jahr haben nun auch Skoda und Seat ihre elektrifizierte Variante dieses Kleinwagens im Programm.

Der bisherige elektrische e-up! hatte aufgrund eines eher hohen Preises und der eingeschränkten Reichweite (nutzbare Kapazität 16,4 kWh) einen eher schweren Stand. Immerhin, der alte e-up! war bereits optional mit einer CCS Ladedose für DC-Schnellladungen ausgestattet. Allerdings waren CCS Ladepunkte bis vor wenigen Jahren noch Mangelware.

Heute präsentiert sich die Sache in einem ganz anderen Licht. Das CCS-Ladesystem ist viel dichter und zum europäischen Standard geworden. Die nutzbare Batteriekapazität hat sich mit 32.3 kWh (brutto 36.8 kWh) netto beinahe verdoppelt. Und dies bei einem deutlich reduzierten Preis. Entsprechend hoch ist das Interesse am Fahrzeug.

VW e-up!, Skoda citigo-e iV oder Seat Mii electric?

Alle drei Fahrzeuge werden bei Volkswagen in Bratislava in identischer Qualität. Insofern unterscheiden sich die Fahrzeuge nur in der Designsprache und an verschiedenen Service- und Ausstattungspaketen. Der e-up! bietet insgesamt die umfangreichste Palette an Optionen. Gefolgt vom Skoda and danach vom Seat Mii electric. Die Unterschiede sind jedoch klein. Beinahe genauso wichtig, könnte also auch die Nähe zu einer passenden Servicestelle sein.

Nachfolgend eine Zusammenstellung der wichtigsten Unterschiede und erhältlichen Optionen.
(Angaben ohne Gewähr)

e-up!
- Rückfahrkamera
- Multifuktionslenkrad
- DAB+ Radio
- keine Nebelscheinwerfer
- nur kombinierte H4 Scheinwerfer und LED Tagfahrlicht
- Heckklappe aus Glas
- Kosten für Remote Zugang 1 Jahr kostenlos, je 1 Jahr Verlängerung aktuell 99€, je 2 Jahre Verlängerung 170€.

citigo-e iV
- Rückfahrsensoren (keine Kamera)
- eingeschränktes Multifunktionslenkrad
- DAB+ Radio
- Nebelscheinwerfer
- Separate H7 Scheinwerfer für Ablend- und Fernlicht, LED Tagfahrlicht
- Kosten für Remote Zugang 10 Jahre kostenlos

Mii electric
- Rückfahrsensoren (keine Kamera)
- Mii Plus mit 16 Zoll Alufelgen als Standrad
- kein DAB+ Radio und kein Multifunktionslenkrad
- keine Nebelscheinwerfer
- nur kombinierte H4 Scheinwerfer und LED Tagfahrlicht
- Make-up-Spiegel auch auf Fahrerseite
- Kosten für Remote Zugang 10 Jahre kostenlos

Die Optionspakete sind sind bei den drei Fahrzeugen z.T. unterschiedlich zusammengestellt.
Getestet habe ich den Seat Mii Electric Plus (Modell mit Komplettausstattung).

Die Testfahrt

Bevor es losging, wollte natürlich auch das Smartphone installiert sein, denn es dient im Mii electric zur Navigation und noch einigem mehr. Eine entsprechend serienmässig eingebaute Halterung auf dem Dashboard ermöglicht die zentrale Fixierung. Weiss man wie die Halterung zu verstellen ist, dann ist es die Einrichtung ein Kinderspiel. Der Knopf für die Breiten-Verstellung des Halters ist allerdings sehr versteckt und befindet sich kaum sichtbar am unteren Rahmen des Halters. Die Installation der Drive Mii App und die Verbindung des Smartphones mit dem Wagen klappte problemlos. Nach dem herunterladen der Kartendaten war alles bereit.

Nach einigen Kilometern kam der Drang nach einer Sitz- und Lenkradverstellung auf. Dank dem höhenverstellbaren Fahrersitz konnte ich so problemlos eine bequeme Sitzposition finden.

Insgesamt fährt sich der Mii electric sehr leise, zu hören sind bei tieferen Geschwindigkeiten nur die Abrollgeräusche und bei höheren Geschwindigkeiten etwas Windgeräusche. Einzig auf etwas unebenen Strassen dringen ab und zu einige Geräusche (vom Fahrwerk?) ins Wageninnere. Insgesamt empfand ich die Geräuschkulisse aber als sehr angenehmen für ein Fahrzeug dieser Klasse.

Auch auf der Autobahn macht das Fahrzeug seinen Dienst gut. Die 61kW bringen den Wagen problemlos bis auf die Höchstgeschwindigkeit von 130 kmh. Sehr angenehm gestaltet sich dabei der neue Spurhalteassistent. Wenn auch nicht vergleichbar mit einem Tesla Autopilot, die Lane Assist Funktion erfüllte die Aufgabe zuverlässig.

Bezüglich Rekuperation bietet der Wagen mit Modus D und B zwei Stufen an. Schaltet man in D, ist Stufe 0 (segeln) aktiv. Durch seitliches Bewegen des Schalthebels kann die Reku nochmals  um drei weitere Stufen verstärkt werden. Wird eine noch stärkere Rekuperation benötigt, kann in den B-Modus geschaltet werden. Damit ist quasi ein „One Pedal Drive“ möglich. Die Rekuperation wird jedoch, egal in welchem Modus man sich befindet, auch immer durch die Betätigung der Fussbremse aktiviert.

Gefahren werden kann in drei verschiedenen Leistungsstufen: Normal – Eco und Eco Plus.
In den Stufen Eco und Eco Plus wird aus Effizienzgründen die Motorenleistung reduziert. In Eco Plus wird zudem die Heizung/Kühlung ausgeschaltet, nicht jedoch das Gebläse.

Da ein grösserer Teil meiner Testkilometer auf der Autobahn bei Geschwindigkeiten von 110-120 kmh und im Modus „Normal“ mit eingestellter Temperatur von 22 Grad Celsius gefahren wurde, resultierte daraus ein Verbrauch von 17 kWh/100km. Damit gehören die „upmiigo‘s“, wie die Drillinge auch genannt werden, jedoch immer noch zu den effizienteren Elektromodellen. Natürlich war auch das häufige Aus- und Einsteigen nicht wirklich hilfreich da so viel Wärme verlorenging. Leider verpasste ich danach zu fragen, ob der Mii vor Antritt der Testfahrt draussen stand. Falls ja, wäre dies ebenfalls noch ein Grund für Mehrverbrauch. Bei etwas wärmeren Temperaturen lassen sich die Durchschnittswerte sicher noch auf 13-15 kWh/100km drücken. So sind dann auch die 260km Reichweite mit etwas vorausschauender Fahrweise möglich.

Laden & Connectivity

Wechseln wir noch zum Lieblingsthema des Elektroautofahrers: dem Laden. Angeschlossen an einem CCS DC-Schnelllader, kann der Mii electric in 1h von 0% SOC (State of Charge) auf 80% geladen werden was einer durchschnittlichen Ladeleistung von ca. 26kW entspricht. Diese Werksangaben wurden auch schon im Praxisbetrieb bestätigt. Die Ladeleistung nimmt also schon relativ früh ab, bei 50% SOC wird noch mit ca. 30kW geladen, bei 60% SOC noch mit 26kW. In meinem Fall benötigte ich für die Ladung von 46% auf 81% (entspricht 12.4 kWh) 37 Minuten. Dies ist gleichbedeutend mit einer durchschnittlichen Ladeleistung von gut 20kW. Bild rechts: Laden mit CCS-System am Triple Charger.

Auch wenn dies nicht gerade berauschende Zahlen sind, und die Ladeleistung vor allem aufgrund der fehlenden aktiven Batteriekühlung gedrosselt ist, so erhöht dies die Chance, dass das sogenannte „Rapidgate“ (Drosselung der Ladeleistung aufgrund hoher Batterietemperatur) hinausgezögert wird. D.h. 400-600km Tageskilometer sollten ohne „Rapidgate“-Zeiteinbussen machbar sein.

Je nach verwendetem E-Mobility Provider verursacht das langsamere Laden etwas Zusatzkosten. Wird z.B. ausschliesslich im Minutentarif abgerechnet, kann es schnell recht teuer werden. Meine obige DC-Ladung z.B. kostete mich z.B. mit der Chargemap Karte stolze Euro 17.67. Mit Maingau (Abrechnung nach kWh) wäre die Kosten mit Euro 5.20 noch überschaubar gewesen, leider funktionierte die Freischaltung der Säule über die RFID Karte nicht wie gewünscht. Auch die Swisscharge RFID Karte verweigerte den Dienst. Aus Zeitgründen habe ich die Apps nicht probiert und die Chargemap-Karte gezückt. Ich werde den Betrag als E-Mobilitäts-Spende abbuchen und nächstes Mal die Säule eben doch mit der App (nach entsprechendem Preischeck) freischalten.

Auch bei den langsameren AC-Ladungen sind Zeittarife sehr ungünstig, da nur mit max. 7.2kW (zweiphasig) geladen werden kann. Das ist zwar besser als das einphasige Laden mit den bisherigen e-up! Modellen, aber eben doch langwieriger als wenn mit 11- oder sogar 22kW AC geladen werden kann.

Beim Laden verhält sich das Fahrzeug ruhig (auch weil keine aktive Kühlung verbaut ist). Mitgliefert wird i.d.R. ein Typ 2 Kabel sowie ein Notladekabel (Ladeziegel) für Ladung an der Haushaltssteckdose. Lädt der Mii electric, wird dies mittels einer visuellen Anzeige auf der Mittelkonsole und an dem fahrzeugseitigen Ladeanschluss angezeigt.

Die Remote-Funktionen (z.B. Laden oder Vorwärmen) werden über die Seat Connect App gesteuert. Die DriveMii App ist vornehmlich für Fahr- und Betriebsdaten verwendet. Was mich sehr gefreut hat, ist die Möglichkeit auch ein Ladelimit (z.B. 80% einzustellen). Bislang hatten dieses Feature ausser Tesla nur wenige Elektrofahrzeuge an Bord. Damit lässt sich im Alltag die Batterie schonen. 

Bild: Die App meines NRGkick-Laders bestätigt die zweiphasige Ladung.

Klimaautomatik

Viel positives gibt es von der Heizung resp. der Wintertauglichkeit zu berichten. Die Fahrzeug sind mit einer beheizbaren Frontscheibe erhältlich. Praktisch zum Auftauen der Frontscheibe und um diese auch garantiert freizuhalten. Im Weiteren kann die Innentemperatur über den Remote Zugang eingestellt und programmiert werden. So kann das Fahrzeug vor Fahrantritt angenehm temperiert werden. Und ein weiteres Schmankerl: Es soll auch funktionieren, wenn die upmiigo‘s nicht an der Strippe (Strom) hängen. Die von mir eingestellte Temperatur von 22 Grad entsprachen auch der gefühlten Temperatur und der Innenraum wurde gleichmässig und komfortabel warm. Die Aussentemperatur war am Testtag kühle 4 Grad Celsius bei stark bewölktem Himmel. Da jedoch keine Wärmepumpe verbaut ist, gehen für das Halten der Innentemperatur schon mal ca. 2kW elektrische Leistung weg. Das fehlen der Wärmepumpe hat aber auch Vorteile. Denn die Heizung verursacht im Aussenbereich keinerlei Geräuschentwicklungen. Das ist besonders praktisch, wenn das Fahrzeug im Winter regelmässig vorgewärmt wird und dabei neben dem leicht geöffneten Schlafzimmerfenster des Nachbars oder in der Garage des MFH steht…(ZOE Fahrer wissen was ich meine). Bild: Drive Mii App (Seite mit aktuellen Fahrdaten)

Fazit

Bei einem Kauf kann man nicht allzu viel falsch machen, sofern man mit der Wagengrösse und den etwas langsameren Ladezeiten klarkommt. Der Wagen bietet „viel Elektromobilität“ zu einem attraktiven Preis. Wer zusätzlich noch in den Genuss einer Förderung kommt, erhält ein preislich sehr attraktives Angebot. Wem der Wagen etwas zu klein ist und etwas mehr Ladeleistung (und Akkukühlung) wünscht, der müsste sich momentan bei der Konkurrenz umsehen (z.B. Einstiegsvariante Renault ZOE).

Dank

Das Testfahrzeug wurde mir freundlicherweise von der Garage Brumann in Unterlunkhofen zur Verfügung gestellt. Die Seat Vertretung ist kompetenter Ansprechpartner für alle Seat Fahrzeuge im Reusstal und ein Besuch kann ich sehr empfehlen.

Letzten Samstag durfte ich der Generalversammlung des Elektromobilclubs Schweiz (ECS) in Burgdorf bei Bern beiwohnen. Wie üblich wird die jährliche Generalversammlung durch einen zusätzlichen Event, z.B. den Besuch einer interessanten Anlage und/oder eines Unternehmens kombiniert. Dieses Jahr durfte der ECS bei der Fachhochschule Burgdorf zu Gast sein. Diese betreibt u.a ein Labor für Photovoltaiksysteme. Ebenso wird an der Verbindung von Photovoltaik mit Elektrofahrzeugen geforscht. Professor Urs Muntwyler, Dozent an der BFH, bot uns dabei einen äussert interessanten Einblick in seine Tätigkeit und Entwicklungen in der PV-Technik. Mit diesem Bericht möchte ich auch gleich die Möglichkeit nutzen, den ECS etwas näher vorzustellen. 

Für was steht der Elektromobilclub Schweiz?

Der ECS Elektromobilclub Schweiz engagiert sich seit 1993 aktiv als Verband im Bereich Elektromobilität. Das Ziel des ECS ist, die Elektromobilität interessierten Kreisen näher zu bringen. Dafür werden regelmässig verschiedene Anlässe organisiert. Der ECS ist in Bezug auf die Vielfalt der Nutzer von Elektromobilfahrzeugen aktuell die grösste Organisation. Entsprechend wichtig ist daher seine Rolle als Unterstützer der nationalen Bestrebungen zur Förderung und Weiterentwicklung der Elektromobilität.

Informative Anlässe und Veranstaltungen

Auch wenn ich aus Zeitgründen jeweils nicht alle Anlässe besuchen kann, so sind mir einige Anlässe noch sehr gut in positiver Erinnerung. Z.B. der Besuch bei der Firma Kyburz, der die Auslieferungsfahrzeuge der Schweizer Post herstellt. Auch äusserst interessant war der letztjährige Besuch der Firma BRUSA, bekannt für die Entwicklung und Fertigung von Komponenten für Elektrofahrzeuge. Inhaber Josef Brusa, zeigte in einem Referat eindrücklich auf, wohin die Reise geht oder besser, gehen muss. Ähnlich eindrücklich die Ausführungen von Professor Muntwyler zu den Zukunftsaussichten der Photovoltaik resp. der damit verbundenen Mobilität. Auch wenn die Anreise für solche Anlässe mit einem Zeitaufwand verbunden sind, die Teilnahme hat sich für mich jeweils immer sehr gelohnt. Neben den spannenen Inhalten und Besichtigungen, bleibt auch immer genügend Zeit, sich mit anderen EV-Enthusiasten bei einem Kaffee in ungezwungener Atmosphäre auszutauschen. Mit der Organistaion von Informations-Ständen an verschiedenen Standorten anlässlich des letzjährigen Tages der Elektromobilität hat der ECS zudem das Thema auch sehr aktiv in die Bevölkerung getragen. An dieser Stelle ein grosses Dankeschön an den Vorstand für die Organisation solcher Anlässe! Ähnliches ist auch wieder für dieses Jahr geplant.

Vorteile als Mitglied

Neben Anlässen erhalten ECS Mitglieder regelmässig das Fachmagazin VISION mobility. Es informiert ausführlich und sechs mal jährlich über Neuigkeiten im Bereich alternativ angetriebener Fahrzeuge. Mitglieder bezahlen für die Teilnahme der verschiedenen Anlässen oftmals nichts, je nach Anlass ist sogar die Verpflegung inklusive. Als aktives Mitglied (Einzelmitgliedschaft CHF 70) kommt man also in den Genuss einiger Vorteile. Natürlich bietet sich auch eine aktive Vernetzung im Umfeld der E-Mobilität an, was z.B. für Unternehmensmitgliedschaften eine interessante Option darstellt. Die komplette Liste der Mitgliederkategorien findest du auf der Webseite. Mitgliedschaften ermöglichen dem ECS die Mobilitätswende mitzugestalten. Bist du auch dabei?

Mitarbeit und Vorstand 

Der Vorstand setzt sich aktuell aus fünf Mitgliedern zusammen. Die eingetragene Mitgliederzahl beträgt ca. 270. Präsidiert wird der ECS von Marius Bachofen. Der ECS sucht auch immer wieder Akteure, Helfer oder Mitglieder für Fachgruppen oder verschiedene Veranstaltungen. Interessierte Personen dürfen sich jederzeit gerne beim Vorstand melden. Je nach Vorhaben unterstützt der ECS solche Aktivitäten gerne.  

Wo finde ich weitere Informationen?
Weitere Information und aktuelle Infos findest du auf der Webseite des ECS. Wer sich auf Facebook gerne austauscht, kann sich auch in der entsprechenden (offenen) ECS Gruppe austauschen.
Als Mitglied des ECS unterhalte ich zudem auf dieser Seite einen, wir wir es hier nennen, entsprechenden "Club". Er funktioniert ähnlich wie eine Gruppe auf Facebook und stellt eine Ergänzung zu den bestehenden ECS-Präsenzen dar. Mit einem elektroauto.community Nutzerkonto kannst du dich mit einem Klick der Gruppe zuschalten.

Habe ich dein Interesse für den Elektromobilclub Schweiz geweckt? Wie immer freue ich mich über Kommentare.

Wer sein Elektroauto auch mal unterwegs laden möchte, sucht sich die passende Ladestation in den meisten Fällen aus einem Ladeverzeichnis für Elektroautos heraus. Solche Verzeichnisse können von der Community gepflegt sein, oder es sind Verzeichnisse von z.B. Fahrstrom-Ambietern resp. E-Mobility Providern (EMPs). Manche Verzeichnisse sind auch eine Kombination aus beidem. Im vorliegenden Test haben wir uns Verzeichnisse angeschaut, welche eine Beteiligung der Community zulassen resp. dazu einladen. Ein weiteres Kriterium war, dass Ladeinformationen möglichst vollständig und unabhängig vom jeweiligen Anbieter angegeben werden. In Teil 1 listen wir die wichtigsten Applikationen auf und gehen auf dessen Vor- und Nachteile ein. In Teil 2 präsentieren wir einige weitere alternative Informationsquellen. Bewertungsskala: 1 Stern (min.) bis 5 Sterne (max.)

Teil 1: Offene Stromtankstellenverzeichnisse (alle Netze, mit Beteiligung der Community)

chargemap.com 

Die Geschichte von Chargemap begann 2009 in Frankreich. Heute sind 13 Mitarbeiter dafür besorgt, dass die Angebote von Chargemap stets weiterentwickelt werden. Auch die Community kann zum Verzeichnis beitragen indem Mitglieder neue Stationen melden oder hinzufügen. Insgesamt sind über 320‘000 Ladepunkte eingezeichnet. Die meisten davon in Europa. Die Benutzung von Chargemap ist inuitiv und läuft auf Desktop wie auch auch Mobilgeräten flüssig. Für die Suche nach Stationen stellt Chargemap auch eine kostenlose App für iOS und Android zur Verfügung. Neben dem Ladeverzeichnis ist es Mitgliedern mit dem „Chargemap Pass“ auch möglich Ladesäulen freizuschalten und den Ladevorgang abzurechnen. Voraussetzung um das Ladeverzeichnis zu nutzen, ist eine kostenlose Anmeldung. Das Chargemap Verzeichnis ist akkurat nachgeführt und Feedbacks aus der Community fliessen kontinuierlich in die Datenpflege ein. Praktisch: Die App zeigt an mit welchen Ladekarten die jeweilige Säule freigeschaltet werden kann und ob der Anschluss frei oder besetzt ist. Chargemap.com benutzt Karten von Google.

Positiv:

• Hohe Datendichte, Einträge stets aktualisiert
• Kostenloses Verzeichnis, werbefrei
• Kommerziell geführt, Inhalte z.T. bereitgestellt durch EV-Community
• Mehrsprachig

Hinweis: Ladestationenkarte nur mit Login nutzbar

Bewertung:  (4 Sterne)
Datenqualität & Umfang: 4 / Benutzerfreundlichkeit: 5 / Funktionsumfang: 4

plugshare.com

Die Wurzeln der Angebote von PlugShare sind in Kaliforniern zu suchen. PlugShare ist ein Verzeichnis welches von der Firma Recargo Inc. unterhalten und aktiv weiterentwickelt wird. 2018 ging das Unternehmen an innogy über. Innogy wiederum wird in diesen Tagen Teil des E.ON Konzerns. Neben dem Stromtankstellenverzeichnis welches kostenlos genutzt werden kann, bietet Recargo Inc. auch weitere Dienstleistungen an. So werden die Daten z.B. auch an Autohersteller verkauft. Auch Tesla weist auf ihrer Webseite auf PlugShare hin wenn es sich um Ladepunkte ausserhalb des Tesla-Netzwerks handelt. PlugShare ist längst nicht mehr nur auf den amerikanischen Markt ausgerichtet. Auch in Europa ist die Datendichte hoch und recht akkurat, wenn auch nicht ganz so umfangreich wie z.B. auf chargemap.com. PlugShare läuft auf dem Desktop und Apps für Android und das iPhone sind ebenfalls verfügbar. Mit PlugShare ist es auch möglich den Strombezug abzurechnen. Allerdings ist dies vorerst erst mit einigen wenigen Ladenetzwerken in den USA möglich. Zudem setzt PlugShare voll auf das Smartphone, eine RFID Karte gibt es nicht. Bonus: Neu gibt es auf PlugShare auch einen praktischen Reiseplaner. Genuzt werden Karten von Google.

Positiv:

• Gute Abdeckung und Dichte, aktuelle Einträge
• Kostenlos nutzbar, werbefrei
• Kommerzielle Basis, Inhalte z.T. bereitgestellt durch EV-Community
• Mehrsprachig

Hinweis: Ladesäulen Freischaltung/Abrechnung bisher erst in USA möglich

Bewertung:  (4 Sterne)
Datenqualität & Umfang: 4 / Benutzerfreundlichkeit: 5 / Funktionsumfang: 5

goingelectric.de

Das Verzeichnis ist im deutschsprachigen Bereich eines der meistfrequentierten. Zahlreiche Apps und Dienste basieren auf den Daten des Verzeichnisses. GoingElectric ist vor allem „community-driven“ und das Projekt wurde 2012 von Guy Weemaes ins Leben gerufen. Es ist vor allem werbefinanziert, und deshalb werden bei der Benutzung auf dem Desktop auch immer wieder Werbebanner eingeblendet. Betreffend Benutzerfreundlichkeit, kommt das Verzeichnis im Desktop-Betrieb nicht ganz so gut weg wie die grösseren kommerziellen Konkurrenten. Dies vor allem wegen der weniger intuitiven Gestaltung und den Werbeeinblendungen. Auch diverse Apps welche auf dem Verzeichnis basieren, sowie die Mobilansicht des Ladeverzeichnisses, sind zwischenzeitlich etwas altbacken. Dafür glänzt das Verzeichnis mit vielen Detailangaben und die Daten sind dank reger Beteiligung der Community aktuell. Ein Login ist nur nötig, falls man auch aktiv Inhalte beisteuern möchte. Das Stromtankstellenverzeichnis basiert auf Karten von OpenStreetMap.

Positiv:

• Stets aktuelle Daten, sehr gute Unterstützung durch die Community
• Kostenlos nutzbar
• Detaillierte Daten und Filterfunktionen
   

Hinweis: Für die Nutzung auf Android und iPhone gibt es verschiedene Anbieter von Apps:
https://www.goingelectric.de/wiki/Uebersicht-Stromtankstellen-Verzeichnisse-und-Apps/

Bewertung:  (4 Sterne)
Datenqualität & Umfang: 5 / Benutzerfreundlichkeit: 3 / Funktionsumfang: 5

Weitere Verzeichnissse

e-stations.de 
Ein Ladeverzeichnis von Markus Bach mit über 60‘000 eingetragenen europäischen Ladepunkten. Funktionsreiche Ausstattung auf Desktop, keine App verfügbar, Sprache: Deutsch, Kartenmaterial: Google

lemnet.org 
Das Ladeverzeichnis wird von LEMNET Europe e.V. unterhalten. Es war eines der ersten Verzeichnisse das umfangreiche Information zum Laden von Elektrofahrzeugen bereitstellte. Zwischenzeitlich ist die Datenaktualität etwas gesunken. Auch das Design ist etwas klassischer als bei neueren Konkurrenzprodukten. Dafür wartet lemnet.org mit z.T. recht detaillierten Informationen zu Ladepunkten auf. lemnet-Daten können auch von Android- oder iPhone Apps aufgerufen oder gepflegt werden. lemnet.org ist mehrsprachig und das Kartenmaterial basiert auf OpenStreetMap.

bundesnetzagentur.de
Das offizielle behördliche Verzeichnis aller Ladestationen in Deutschland die nach der geltenden Ladesäulenverordnung errichtet wurden.

smarttanken.de 
Dieses Angebot wird vom ADAC in Koperation und der Yellow Map AG zur Verfügung gestellt. Der Webauftritt ist leider nicht mehr ganz zeitgemäss und nicht für Mobilgeräte optimiert. Für die mobile Nutzung stellt der Anbieter jedoch Apps zur Verfügung. Kartenmaterial: OpenStreetMap

e-tankstellen-finder.com
Das Verzeichnis ist ein Angebot des österreichischen Energieversorgers Kelag. Die Web-Version schaltet auch Werbebanner ein.

goelectricstations.it – nextcharge
Ein italienischer Anbieter für Ladezugänge. Die Karten sind mehrsprachig als Web-, Android-, iPhone Version verfügbar. Das Login über Web-Version schlug leider mehrfach fehl. Kartenmaterial von Google.

map.openchargemap.io 
Das Verzeichnis von openchargemap.io versteht sich als weltweites gemeinnütziges Verzeichnis ohne kommerzielle Absichten. Die Web-Version, Android- und iPhone App ist mehrsprachig.

tesla.com/de_DE/destination-charging
Ladeverzeichnis der Tesla Destination Charger

Teil 2 – Alternativen

Ladeverzeichnisse von EMP (E-Mobility Provider), ohne Community Beteiligung

Aufgrund der Vielfalt wäre diese Liste ist recht lang. Namhafte Anbieter mit umfangreichen Kartenverzeichnissen sind z.B. EinfachStromLaden (ESL), PlugSurfing, newmotion (Shell) oder EnBW (hat nur mobile App). Verzeichnisse dieser Anbieter sind vor allem für eigene Zwecke optimiert und die Apps eignen sich primär um die Stationen freizuschalten. Hinweise von Benutzern fehlen in der Regel auf diesen Verzeichnissen.

Elektroauto

Das Navi aktueller Elektrofahrzeuge bietet oftmals ebenfalls eine entsprechende Liste mit Ladestationen an. Je nach Fahrzeugmodell sind diese Verzeichnisse aber oftmals wenig benutzerfreundlich, es fehlen praxistaugliche Angaben oder sie sind veraltet. Wer Tesla fährt hat es etwas besser, denn das Navi der Teslas zeigen die Tesla-eigenen Supercharger auf dem Navi (inkl. Routenplanung) an. Auch neue Modelle in der Oberklasse (Porsche Taycan oder Mercedes EQC) gehen ähnliche Wege und und binden Ladestationen aus Partnernetzen ein.

Google Maps

Eine weitere Datenquelle für Ladestationen bietet Google Maps. Dazu muss lediglich im Suchfeld der gewünschte Ort und „Ladestationen“ o.ä. eingegeben werden. Auch wenn noch nicht alle Stationen angezeigt werden, die Datenqualität hat sich weiter verbessert. Sogar die Verfügbarkeit wird teilweise bereits angezeigt.

Möchte man sich jedoch sämtliche verfügbaren Ladestationen oder weitergehende Informationen anzeigen lassen, so bleibt einem bislang meistens nichts anders übrig, als auf entsprechende online Verzeichnisse zurückzugreifen.

Fazit

Bei Design und Funktionalität haben heute die grossen Verzeichnisse PlugShare und Chargemap die Nase vorn. Das Verzeichnis von GoingElectric profitiert vor allem von einer regen Beteiligung der deutschsprachigen Community.
Noch sind die heutigen Ladeverzeichnisse wichtige Informationsquellen wenn man mit einem Elektroauto eine längere Reise antritt. Auch in den kommenden Jahren dürften die Verzeichnisse während dem Ladenetzausbau weiterhin gute Dienste leisten. Und selbst wenn die Ladesäulen-Dichte in Zukunft sehr hoch sein wird, so werden entsprechend ausgerüstete Ladeverzeichnisse vor allem gute Dienste bei der Auswahl des passenden Ladepunktes (z.B. Stromkosten-Vergleich, Roaming-Partner) bieten. Wahrscheinlich ist auch, dass zukünftig Daten zu Ladestationen & Co. noch verstärkt den Weg direkt ins Infotainment-System des Autos finden werden, inklusive ausgefeilter Routenplanung. Wie das geht macht Tesla seit längerem vor, zumindest was Angaben zu Superchargern betriffft. Auch andere EVs wie der Mercedes EQC und Porsche Taycan bieten zwischenzeitlich ähnliche Systeme an. Spannend wird auch sein, welche Rolle Google bei diesem Thema übernimmt. Werden zukünftig Informationen zu Ladestationen auf Google Maps ausreichen um die nächste Ladestation zu finden?

Welches Verzeichnis oder welche Apps benutzt du auf längeren Strecken und wieso? Wir freuen uns auf deine Meinung und Erfahrungen.

Wie die beiden Unternehmen zum Jahresanfang berichteten, ist der Streit um die Produktionsrechte aussergerichtlich beigelegt worden. Beide Unternehmen gehen demnach von nun an getrennte Wege und planen den elektrischen Kabinenroller unabhängig voneinander auf den Markt zu bringen. Der Markt würde dafür genügend Nachfrage bieten, so die Meinung. Es darf angenommen werden, dass sich trotz sehr ähnlichem Fahrzeug, sich beide Unternehmen sehr bemühen werden, die Fahrzeuge voneinander genügend abzugrenzen. Eine Vorschau voraus dies hinausläuft, liefern die bereits bestehenden Bilder von serienähnlichen Fahrzeugen. Der Karo wird sich eher am klassischen Isetta-Design orientieren wollen, der Microlino steht eher für die moderne, pfiffige Version des Kult-Kabinenrollers. Wie stehen die Chancen der beiden Unternehmen, ihr Produkt erfolgreich auf den Markt zu bringen?

Der Karo

Gemäss Webseite des Karo-Hersteller Artega, sollen ersten Fahrzeuge bereits ab Januar 2020 in den Verkauf gehen und danach kurzfristig verfügbar werden. Bezüglich Verkaufsstart wird der Karo also ca. ein Jahr früher als der Microlino ins Rennen steigen. Möglich macht dies die bereits Ende 2018 übersiedelte Produktion zu Artega. Aktuell sucht der Hersteller auf seiner Webseite auch bereits aktiv nach neuem Personal für die Produktion. Dass man an die klassische und damals erfolgreiche Erscheinungsweise des Kabinenrollers anknüpfen möchte, zeigt auch ein Blick in den aktuellsten Newsletter. Mehrmals wird erwähnt, dass die Karo-Isetta mit seiner Authentizität bis ins Detail direkt an die visuelle Identität der ISO bzw. BMW Isetta anknüpfen soll. Artega, welches den Karo als Gemeinschaftsprojekt mit Autozulieferer paragon und Batteriehersteller Voltabox angeht, möchte den Karo auch hinsichtlich Qualität noch verbessern. Klaus Dieter Frers, Geschäftsführer der Artega GmbH sagt dazu: „Am Ende hat sich bestätigt, was wir immer gesagt haben: Die Auflösung der Vertriebsvereinbarung ermöglicht es Artega, höhere Qualitäts- und Sicherheitsanforderungen nach eigenen Vorstellungen zu realisieren. Artega kann nach Aufhebung der Wettbewerbsbeschränkungen endlich sein ganzes Potential ausschöpfen und schnell skalieren“. Der Karo soll mit einem am Heck angebrachten Typ 2 Ladebuchse mit einer Abdeckung im Retro-Stil kommen. Die LED-Scheinwerfer sind in die Karosserie integriert. Interessant wird sein, wie sich das Interieur vom ursprünglichen Tazzari-Microlino unterscheidet. Gemäss den von Artega veröffentlichten Bildern, scheint die Ausstattung des Cockpits in etwa gleich. Weitere technische Details dazu sollten demnächst publiziert werden, so der Hersteller. Das Einsteiger-Modell "Edition" wird für 17'995 Euro (inkl. MwSt.) angeboten. Die limitierte "Intro" Version gibt es für 21'995 Euro inkl. MwSt.zu kaufen. 

Der Microlino

Microlino hat angekündigt, dass ihr Fahrzeug erst 2021 in Serie gehen wird. Als neuen Produktionspartner wurde das Turiner Traditionsunternehmen CECOMP gewählt. Bis die Produktion startet möchte man die Zeit nutzen, um den Microlino technisch noch besser zu machen. «Das intensive Testen unserer 22 Vorserienfahrzeuge hat gezeigt, dass der aktuelle Entwicklungsstand noch nicht unsere Ansprüche hinsichtlich des Fahrverhaltens, Qualität und der Sicherheit erfüllt und wir technisch Einiges abändern müssen», sagt Wim Ouboter von der Micro Mobility Systems AG. Insbesondere beim Chassis möchte man Veränderungen anbringen, um so das Fahrverhalten des Microlino noch zu verbessern. Der Antrieb soll zudem mit einem neuen Motor und einer angepassten Software noch effizienter werden. Auch die Federung sowie das Tür-Konzept soll überarbeitet werden. Ebenfalls überarbeitet werden soll das äussere und innere Design. Merlin Ouboter von Microlino sagt dazu: «Der Microlino 2.0, wie wir ihn intern nennen, wird um ein Vielfaches besser sein als die aktuelle Version. Um Welten besseres Fahrverhalten, bessere Ergonomie, bessere Reparierbarkeit und auch in hohen Stückzahlen produzierbar. Die Geduld wird sich also lohnen, auch wenn wir es auch kaum erwarten können, den Microlino endlich in Serie zu bringen.» Konfiguriert man sich aktuell einen Microlino in der günstigsten Ausführung, so kommt er inkl. MwSt. auf 12'000 Euro zu stehen. Ob dieser Preis nach den erfolgten Anpassungen auch weiterhin gilt, ist noch nicht bekannt.

Fazit

Der grösste Vorteil des Karo ist wohl sein bevorstehender Marktstart. Er wird es aber auch sein, der sich als erster dem Markt stellen muss. Verläuft der Start gut und überzeugt das Fahrzeug, so sind die Chancen intkat, dass er seinen Platz im Markt findet. Der Preis von knapp 18'00 Euro ist allerdings als nicht mehr ganz günstig einzustufen. Es wird sich zeigen, ob sich damit die angepeilten Stückzahlen realisieren lassen.
Der verspätete Markteintritt von Microlino mag schmerzhaft sein, aber die Macher haben einige Vorteile auf Ihrer Seite. Die meisten Fans des Kabinenrollers sehen das heutige Original im Microlino. Auch wenn die Verspätungen für viele enttäuschend sind, so kann das Schweizer Familienunternehmen mit Image & Sympathie punkten. Profitieren dürften schlussendlich die Kunden. Die direkte Konkurrenz wird den Wettbewerb verstärken und so womöglich auch für die Endkunden zu positiven Effekten führen.  

Wir freuen uns auf deinen Kommentar. Welches ist dein Favorit? Der Karo oder der Microlino?

Weitere Links zum Thema:
Microlino Forum - Das Diskussionsforum für den Microlino
Microlino Club - Für den unkomplizierten Austausch unter Freunden des Microlinos

Das Neuste aus der Elektroauto Community auch immer auf Facebook! Wir freuen uns auf dein Like  
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1. elektroauto-forum.de

Wer sich schon länger mit Elektromobilität befasst, der kennt vielleicht noch elweb.de. Ins Leben gerufen hat die Seite Ralf Wagner in den neunziger Jahren. Inhaltlich bot das elweb.de vor allem Informationen für Fahrer von Pionierfahrzeugen. Elektroautos von Tesla gab es damals noch keine. Etwas in die Jahre gekommen, wurde die Seite unter der übernommenen Domain elektroauto-forum.de neu aufgebaut. Schwerpunkte des Angebots sind das Diskussionsforum, News und eine Rubrik für Kleinanzeigen. Die News sind stets aktuell und gut recherchiert. Angemeldete Mitglieder können diese kommentieren. Die Foren sind übersichtlich gestaltet und bieten zeitgemässe Funktionalitäten. Ein WYSIWYG -Texteditor macht die Texteingabe schnell und unkompliziert. Obwohl nun schon seit Mitte 2018  im neuen Kleid online, merkt man dem Forum seine Vergangenheit weiterhin an. Sind die Foren der Pionierfahrzeuge weiterhin recht oft besucht, so enthalten Foren für neuere Fahrzeugtypen vergleichsweise eher wenige Beiträge. Ganz nett ist der Marktplatz. Er ermöglicht das Einstellen von Angeboten und Gesuchen.  Hinzu kommen diverse recht detaillierte Informationsseiten.  Das Team das sich um die Webseite kümmert besteht aus drei Personen. Verantwortlich für den Inhalt (Impressum) ist eine Firma in Singapore. Seit einiger Zeit gibt es nun auch Google Ads auf der Webseite zu sehen. Diese beschränken sich jedoch weitestgehend auf den Header Bereich. Allerdings ist dieses Banner für meinen Geschmack etwas zu gross geraten. Und wenn dann noch "Elektroautos sind out..."  drauf steht, dann ist das etwas nervig.

Benutzerfreundlichkeit: 
User-Aktivität:                 
Design:                             
Funktionalität:                 
Umgangston:                    - generell freundlich
Anzahl Mitglieder:           6600 - einige Mitglieder aus Pionierzeiten der Elektromobilität

2. elektroauto.community

Die neue Community mit gleichnamiger Domain-Endung ist der Newcomer und den Test-Kandidaten. Da ich als Schreiber auch Initiant der Plattform bin, ist die Unabhängigket des Tests natürlich etwas zu hinterfragen. Trotzdem versuche ich möglichst objektiv und selbstkritisch zu bleiben. Ursprünglich als Teil des Elektromobilitäts-Marktplatzes "ev.zone" lanciert, wird der Community-Bereich nun seit Sommer 2019 unter einer eigenen Domain und nicht-kommerziell weitergeführt. Das bisherige Forum wurde in eine professionelle Community Software integriert welche zeitgemässe Funktionalitäten bietet. elektroauto.community bietet mehr als nur ein Forum und wartet mit einer Vielzahl von praktischen und einfach zu bedienenden Funktionen auf wie wir sie auch von Social Media Sites kennen. Vorbei sind die Zeiten als ein Link noch mühsam mit BBCode eingefügt werden musste!
Neue E-Modelle erhalten standardmässig ihr eigenes Forum. Wer sich in speziellen Interessengruppen austauschen möchte, kann sogenannte "Clubs" gründen. Im Weiteren  gibt es eine Blog-Funktion, die auch die Einbindung bereits bestehender Blogs erlaubt. Ganz neu ist die Video-Funktion, mit der sich z.B. Youtube Videos einfach und schnell einbinden und kategorisieren lassen. Auch einen funktionsreichen Terminkalender gibt es. Wem das noch nicht reicht, ist vielleicht am Marktplatz interessiert. Die Liste ginge noch weiter...Insgesamt ein Elektroauto Forum mit toller Ausstattung und vielen praktischen Funktionen. Die Mitgliederanzahl ist noch etwas bescheiden, aber die 1000er Marke wird demnächst geknackt! Auch mit steigenden Besucherzahlen, möchten wir weiterhin einen freundlichen und angenehmen Umgangston pflegen. 

Benutzerfreundlichkeit: 
User-Aktivität:                  - steigend!
Design:                             
Funktionalität:                 
Umgangston:                    - freundlich, hilfsbereit
Anzahl Mitglieder:           knapp 1000

3. goingelectric.de

Es ist die momentan wohl aktivste Forum-Plattform seit es neuere Elektroautos gibt. Gegründet im Jahre 2012, ist sie mit der Einführung der ersten Serienmodelle namhafter Hersteller stetig gewachsen. Neben dem Forum ist vor allem das integrierte Stromtankstellenverzeichnis eine treibende Kraft. Es ist momentan das wohl umfangreichste Verzeichnis welches von der Community auch weiterhin gepflegt wird. Es entstand in einer Zeit, als Ladesäulen je nach Gebiet noch rar waren und die Reichweiten der meisten Elektroautos ohne Nachladen kaum über 200km kamen. Dazu bietet "GE" auch eine Liste mit verfügbaren Elektroautos an, inkl. Angabe der technischen Daten.  In der "Garage" können Mitglieder zudem ihre Fahrzeuge vorstellen. Das Wissen zum Thema ist von der Community auf verschiedenen Seiten in einem Wiki zusammengefasst. Aber auch goingelectric.de  hat so seine Problemzonen. So ist der Umgangston selbst unter EV-Enthusiasten doch eher rauh. Seit der Überarbeitung des Designs erscheinen die Inhalte mehrheitlich in einer weiss-blauen Optik. Das macht die Benutzung zeitweise etwas unübersichtlich resp. sie ist gewöhnungsbedürftig. Die wichtigsten Forum-Funktionalitäten sind vorhanden. Dazu gehört auch ein Texteditor. Leider ist dieser wenig modern und für Formatierungen muss BBCode bemüht werden. Wie viele andere Webseiten auch, wird GE vor allem durch Werbung finanziert. Ohne Werbeblocker kann diese jedoch ganz schön nervig werden! Auch wenn die Plattform viele Mitglieder zählt, so wirkt GE etwas in die Jahre gekommen. Weiterentwicklungen sind seit dem Re-Design kaum mehr dazugekommen. 

Benutzerfreundlichkeit: 
User-Aktivität:                 
Design:                             
Funktionalität:                 - dank Stromtankstellenverzeichnis!
Umgangston:                    - zeitweise unfreundlich, ruppig
Anzahl Mitglieder:           ca. 32'000

4. tff-forum.de

Anders als die obigen Foren ist das Tesla Fahrer & Freunde Forum, kurz "TFF-Forum" wie der Name schon sagt, ein vor allem auf Tesla Fahrzeuge fokussiertes Forum. Es gibt jedoch auch Rubriken in der allgemeine Themen oder über andere Fahrzeuge diskutiert werden können. Das TFF-Forum wiederspiegelt die Fahrzeuge um die es geht. Zeitloses Design, funktional und beschränkt auf das Wesentliche. Auch der Umgangston ist meistens angenehm. Neben dem Forum gibt es ausser einem einfachen Kalender mit wenigen Einträgen noch eine einfache Fahrzeuggalerie. Werbeaktivitäten welche dieses Forum finanzieren sind dezent platziert und stören den Forumsbetrieb kaum. 

Benutzerfreundlichkeit: 
User-Aktivität:                 
Design:                             
Funktionalität:                 
Umgangston:                    - freundlich, angenehm
Anzahl Mitglieder:           ca. 14'000

5. Facebook Gruppen

Facebook Gruppen sind zwar keine klassischen Foren, aber da einiges an Kommunikation und Austausch zum Thema Elektroauto auch über die allmächtige FB-Plattform läuft, so soll sie hier nicht unerwähnt bleiben. Facebook Gruppen sind über die Jahre zu einer starken Konkurrenz für herkömmliche Foren geworden. Das ist insofern interessant, als dass sich die Art des Austausches in einigen Punkten unterscheidet. FB wie auch andere sozialen Medien sind vor allem auch für die Nutzung auf Smartphones optimiert. Damit ist nicht nur die Darstellung des Inhaltes gemeint (auch obige Foren funktionieren einwandfrei auf Mobilgeräten) sondern auch, wie Inhalte auf Mobilgeräten genutzt werden. Und damit ist vor allem die Nachrichtenlänge gemeint. Twitter macht es exemplarisch vor und beschränkt sogar die Textlänge. Der typische Smartphone-Nutzer liest in der Regel nicht gerne lange Texte und begnügt (vergnügt) sich mit vergleichweise wenig Inhalt. Dem entsprechend ist i.d.R. auch die Kommunikation in Facebook Gruppen, nämlich meistens recht oberflächlich. Eine tiefergehende Diskussion ist in solchen Gruppen eher schwierig zu führen. Der grosse Vorteil von FB Gruppen ist die Einbettung in die restliche Facebook Welt. D.h. die Nutzer sind sich an den Umgang mit FB bereits gewöhnt und können sich mit wenigen Klicks in verschiedenen Gruppen anmelden und diese auch wieder verlassen. Die meisten Gruppen werden jedoch von einzelnen Admins betreut und so können je nach Gruppe auch die Do's and Don'ts und damit der Umgangston abweichen. Eines der grössten Mankos von FB-Gruppen ist jedoch die kaum vorhandene Struktur und die dürftige Suchfunktion. Dies führt dazu, dass immer wieder die gleichen Themen und Fragen diskutiert werden. Das kann manchmal schon etwas nervend und zeitraubend sein. Immerhin gibt auf fast jeden geschriebenen Beitrag eine Antwort, wenn auch nicht immer gehaltvolle. 

Benutzerfreundlichkeit: 
User-Aktivität:                 
Design:                             
Funktionalität:                 
Umgangston:                    - zeitweise problematisch
Anzahl Mitglieder:           je nach Gruppe von 0 bis ca. 10'000

6. Andere

An dieser Stelle möchte ich noch auf weitere Elektroauto-Foren hinweisen, die mir ebenfalls bekannt sind und die ich sporadisch besuche. 
eVW-Forum
Hier wird über Elektrofahrzeuge aus dem Hause VW diskutiert. Neueres Forum aus dem Jahre 2017. Klassische, einfach  Forums-Umgebung mit Galerie. ca. 1000 Mitglieder. 

Opel Ampera & Chevrolet Volt Forum
Das Forum für die Teilzeit-Stromer Opel Ampera und Chevrolet Volt 

Feedback

Wer kennt noch weitere nennenswerte Foren oder Gruppen für den Austausch? Wo tauschst du dich aus und welche Erfahrungen hast du mit Foren und anderen sozialen Medien gemacht?
Nutzt du die Plattformen eher zur Unterhaltung oder möchtest du daraus einen Nutzen ziehen? 

Zum Autor: Stefan Kaufmann ist ambitionierter Web-Entwickler und Community Manager. Neben der Weiterentwicklung der eigenen EV-Community, besucht und schreibt er auch regelmässig in obigen EV-Foren. Er betreut zudem verschiedene Facebook Gruppen mit dem Themenschwerunkt Elektroauto/Elektromobilität.   

Test Ladeinfrastruktur Schweiz 2017

Verwendetes Testfahrzeug: Renault ZOE, Jg. 2015
OS Smartphone: Android 4.4.4, Windows Phone 8.1

Alle Angaben sind ohne Gewähr. Es bestehen keine Abhängigkeiten zwischen dem Marktplatz von evzone.ch und den Anbietern.

Begrifflichkeiten

Ladepunkt – Eine Stromanschluss um ein Fahrzeug mit Strom zu versorgen
Ladestation – eine Ladesäule mit einem oder mehreren Ladepunkten resp. Anschlüssen
Ladenetz – Ein Verbund bestehend aus Ladestations-Betreibern
Ladestations-Betreiber – Eine Firma/Privatperson die einem Ladenetz die Station zur Verfügung (mit/ohne Entgelt) zur Verfügung stellt

Swisscharge

swisscharge ist Teil des VIRTA Netzwerks, welche Ihren Hauptsitz in Helsinki, Finnland haben. Auf dem Desktop kommt die Ladekarte von swisscharge.ch in englischer Sprache daher, und die Preise sind in Euro angegeben, wohl auch aufgrund der Anbindung an das Virta Netzwerk. Auf der App wie auch auf der Ladekarte der Webseite ist eine Suche nach Ortschaft nicht möglich was für die Planung wünschenswert wäre. Die Android App stürzte auf meinem Gerät immer wieder ab nach kurzer Zeit. Zu Testzwecken installierte ich dann die App auf einem Gerät eines Kollegen, dort lief die App dann stabil. Die Windows Phone App läuft stabil, macht jedoch den Anschein dass diese nicht mehr weiterentwickelt wird (z.B. keine Anzeige der Ladeleistung). Beim Anklicken auf das Ladestationen-Symbol werden die Ladestationen-Daten wie Preis, Ladeleistung, Reservierungsmöglichkeit eingeblendet. Bei der Online Anmeldung wird der Kreditkarte der Prepaid Betrag von CHF 30 belastet. Die Ladekarte wurde mir dann innert wenigen Tagen zugestellt.

An swisscharge Ladestationen liess sich sehr problemlos laden. Auto mit Ladestation via Ladekabel verbinden, mit der RFID Karte wird die Station dann freigeschaltet. Der Ladevorgang kann auch per App gestartet oder beendet werden. Die Nutzung der App ist jedoch nicht Bedingung. Mit Hilfe der App kann ein Ladepunkt 30 Minuten im Voraus reserviert werden, vorausgesetzt man ist eingeloggt. Die meisten Ladestationen waren bezüglich Nutzung vorbildlich gekennzeichnet. Ein Plus ist die Möglichkeit an Swisscharge Stationen auch per Kreditkarte und ohne Kundenkonto laden zu können. Die Bezugsdetails können im Kundenkonto jederzeit online eingesehen werden. Es ist möglich detaillierte Abrechnung auch als PDF  ausgeben zu lassen. Das Prepaid Konto kann mit wenigen Klicks wieder aufgeladen werden. Der Betrag wird der hinterlegten Kreditkarte abgebucht.

 Positiv
- swisscharge Ladestationen sind in gutem Zustand, klare Kennzeichnung vor Ort
- Möglichkeit der Kreditkartenzahlung
- Kundenkonto/Abrechnungsfunktionen einfach zu bedienen
- Apps für Android, Windows Phone und iOS
- Ladekarte auf Webseite auch auf Mobilgeräten nutzbar

Verbesserungspotential
Genauere Beschreibung des Ladestandortes. Die PLZ und Ortsangabe fehlt erstaunlich oft, auch bei swisscharge-Ladestationen. Dies kann erschwerend sein die Ladestation zu lokalisieren, speziell wenn unklar ist auf welchem Gemeindegebiet diese steht. Ladestation von Roaming-Partnern sind zudem teilweise ohne genaue Angabe der Hausnummer aufgeführt was am Zielort zu längerem Suchen führen kann. Z.T etwas kryptische Angaben in der Detailansicht zur Ladestation unter „Location“: Beispiel: DEU: |||

evpass

Die Ladekarte weist 374 Ladestationen auf. Auf der Webseite werden „447 Ladestellen“ genannt. So oder so, evpass.ch ist damit eines der grössten Ladenetze der Schweiz. Da ich einen SwissPass besitze habe ich mich durch Verwendung der SwissPass Daten bei evpass angemeldet und dabei die Nichtmitglied-Option gewählt. Die Ladekarte auf der Webseite ist soweit gefällig, braucht aber einige Sekunden um geladen zu werden. Gut dass man nach Steckdosen-Typ, Leistung und Zugang filtern kann. Angaben zur Lademöglichkeit inklusive genauer Adresse, Tarif, Steckerzahl und Typ, sind vorhanden. Die flüssig zu bedienende App kommt gut aufgeräumt und übersichtlich daher und bietet alle wichtigen Funktionen, wie die Filterung nach Ladeleistung und Steckertypen. Einziges Manko: die etwas kleine Schrift. Obwohl das evpass Netzwerk von anderen Anbietern als Roaming Partner aufgeführt wird (z.B. swisscharge) und diese Ladestationen anzeigt, so erscheinen auf der evpass App keine Ladestationen von Roaming Partnern. Auch auf der Webseite von evpass werden keine Roaming Partner erwähnt oder deren Ladestationen auf der evpass-Ladekarte aufgeführt. Wie ich feststellte wäre die App für das Anzeigen von Stationen ausserhalb des evpass Netzes vorbereitet.
 

Die Ladung an evpass-Stationen machte Freude denn die Stationen bringen das Typ2 Kabel gleich mit. Zudem ist dieses flexibel genug (Spiralkabel). Der Der Ladevorgang inkl. geladener Energie kann auf der App verfolgt werden. Praktisch natürlich auch die Möglichkeit dass der SwissPass (SBB) als RFID Karte benutzt werden kann. Das reduziert etwas die Kartenmenge im Portmonnaie.

 Positiv
- Ladestationen inkl. Ladekabel
- Recht gute Abdeckung in der Schweiz
- Ladenetz Ausbau schreitet zügig voran
- Flexibles Abo-System
- App mit guten Filterfunktionen und Online Kundenkonto für die Abrechnung

Verbesserungspotential
Es wäre wünschenswert wenn Roaming Partner (sofern solche Abkommen bestehen) in der Ladekarte und der App angezeigt würden. Der Support Bereich (FAQs) ist etwas kurz gehalten, die wichtigsten Information sind jedoch vorhanden. Im Moment noch relativ wenig leistungsstarke Ladestationen.

MOVE & easy4you

Das Netz von MOVE/easy4you ist ein Verbund von verschiedenen EVUs und Gemeinden und ist aktuell eines der grössten der Schweiz, dies vor allem weil letztes Jahr die Ladenetze von Groupe E (MOVE) und easy4you (Alpiq) zusammengelegt wurden. Die beiden Netze will man angeblich in Zukunft unter dem Namen MOVE weiterführen. Aus diesem Grund haben wir auch bewusst auf einen Test des easy4you Netzwerks von Alpiq verzichtet. Nachfolgend trotzdem einige Angaben zum easy4you Netzwerk.

easy4you

Eine easy4you Mitgliedschaft ist weiterhin für CHF 49.- erhältlich. Als Mitglied erhalten Nutzer der easy4you App Übersichten über Ladevorgänge und Abrechnungen, ein Stationsfinder ist ebenfalls enthalten. Die E-Mobilitätsdienstleister des easy4you Netzwerks haben unterschiedliche Preise für die Ladevorgänge. In der Regel sind dies Gebühren/Ladevorgang (ca. CHF 1.- für AC) resp. CHF 2.- für DC Ladungen) und ein Preis pro geladene kWh (ca. CHF 0.35). Sie sind auf der App einsehbar oder auf der Webseite des jeweiligen Dienstleisters. Preise für Ladungen innerhalb des MOVE Netzes werden auf den jeweiligen Webseiten der Dienstleister nicht angegeben.
 

MOVE

Auf goingelectric.de und dem lemnet.org zählt das MOVE Netz 155 Ladestationen. Wer eine Zugangskarte möchte, muss diese bei einem Kartenaussteller (Groupe E, BKW, iwb, usw…) bestellen. Der Vertrieb Karten ist also dezentral organisiert. Aufgrund der Jahresgebühr von CHF 79 haben wir auf die Bestellung einer RFID Karte verzichtet. Somit können wir zur Bestellabwicklung und Abrechnung nur beschränkt eine Aussage treffen. Den Praxistest (Bedienung und Nutzung der Ladesäulen haben wir mit den RFID Karten von swisscharge und PlugnRoll durchgeführt oder den SMS Service genutzt.
Die Webseite von MOVE gibt einen guten Überblick über die Dienstleistungen und enthält auch eine Ladekarte mit allen verfügbaren Ladestationen. Die easy4you Stationen sind ebenfalls aufgelistet, es kommt jedoch ein spezieller Ladetarif zur Anwendung. Auf der Karte habe ich zwei Dinge vermisst: Informationen betreffend der Abrechnung habe ich vergebens gesucht. Erst später habe ich entsprechende Angaben in den AGBs von BKW (Kartenaussteller) gefunden. Ebenso fehlen auf der Ladekarte Angaben zur Ladeleistung der einzelnen Ladepunkte. Neben der RFID Karte kann auch die App für die Freischaltung der Ladesäule benutzt werden. Auf meinem Smartphone mit Android 4.x lief die aktuelle App e-Charge von Innogy SE jedoch nicht, da minimal eine Android Version 5.x oder höher verlangt wird. Also habe ich die bis vor kurzem noch gültige App e-kWh von Innogy auf mein Android Gerät geladen. Gemäss meiner Recherche ist die Funktionalität in etwa identisch mit der neuen App. Die App zeigt jeweils nur die Ladestationen im ausgewählten Kartengebiet an. Um die Leistungsdaten der Station abzurufen braucht es zudem zwei Klicks. Ein Filter besteht nur für die Optionen „Verfügbar/AC/DC“ und für Zahlungsmethoden „ID Karte/Free/Direct payment“. Die alte App listet leider alle neu hinzugekommenen Ladestationen nicht mehr auf und sollte daher nicht mehr verwendet werden.

MOVE Ladestationen kommen recht einheitlich daher und die Vorgehensweise um eine Ladung zu starten ist auf der Säule jeweils angegeben. Auch das Laden per SMS ist praktisch, allerdings werden pauschale Gebühren pro Ladestunde verrechnet. Wer also beispielsweise nur 30 Minuten lang lädt, der bezahlt ebenso den vollen SMS Tarif. Das Laden mit RFID Karten funktionierte problemlos. Viele der MOVE Stationen bieten 22kW AC an.

 Positiv 

- Bei MOVE Stationen Möglichkeit der Bezahlung per SMS, keine Mitgliedschaftspflicht
- Ladeorte sind auf Move Webseite und App mit vollständiger Adresse angegeben, einheitliche Darstellung
- Gut ausgebautes Netz in CH/DE/A, hauptsächlich durch Partnerschaft mit innogy
- Einheitliches Tarifsystem, gute Kalkulierbarkeitcorrec

Verbesserungspotential
Das MOVE Netzwerk wie auch das easy4you Netzwerk ist teilweise dezentral organisiert was für den Anwender unübersichtlich ist. Die Kartenaussteller haben ihre eigenen Info-Webseiten, je nach Fall mit mehr oder weniger Informationen. Im Falle von MOVE übernimmt das Netzwerk den Kundenservice, SMS-Bezahlsystem und Kontrolle der Zugangsrechte. Eine Änderung ist allerdings in Sicht. Man möchte die Marke MOVE, welche von Groupe E ursprünglich lanciert wurde, in eine eigene Firma überführen. Damit dürfte dann auch die komplette Verschmelzung der MOVE und easy4you Netze Tatsache werden. Bezüglich App / Ladekarte wäre es wünschenswert wenn diese bessere Filtermöglichkeiten bieten würden. Die verfügbaren Ladeleistungen könnten zudem besser integriert sein. Schade dass die von MOVE verwendete App mit älteren Android Versionen nicht kompatibel ist. Schön wäre es zudem wenn bei MOVE die entstandenen Ladekosten wie bei easy4you jederzeit über ein Online-Konto einsehbar wären.

PlugnRoll

Das Ladenetzwerk von PlugnRoll wird durch die Firma Repower AG mit Sitz in Poschiavo betrieben. Repower ist schon seit vielen Jahren im Energiegeschäft tätig. Das auf der Ladekarte aufgeführte Netzwerk ist gross jedoch nur ein sehr kleiner Teil der angegeben Stationen werden durch Repower bereitgestellt (ca. 20 Stationen in der Südostschweiz). Alle anderen Stationen sind von Roaming Partnern. Die PlugnRoll Gebühren beziehen sich nur auf die eigenen Stationen. Bei Roaming Partnern fallen entsprechend unterschiedliche Gebühren an. Die Webseite von PlugnRoll kommt sehr ansprechend und modern daher. Praktische Informationen bezüglich dem Ladenetz und dessen Gebrauch sind jedoch dünn gesät und eine Frage/Antwort (FAQ Seite) fehlt.

Um das Angebot zu testen habe ich mich für den Basis Tarif entschieden. Geladen werden kann mit der App. Über das Benutzerkonto werden auch die Ladevorgänge für die Abrechnung protokolliert. Eine RFID Karte wird nur in den AGBs erwähnt, jedoch ist dort nicht spezifiziert ob auch Nutzer des Basis-Tarifs Anrecht auf eine Karte haben. Ich entschied mich einfach mal mit der App zu probieren.

Das Laden per App funktionierte leider an keiner der fünf angesteuerten Stationen. Es kamen jeweils Fehlermeldungen wie „Station nicht erkannt“, keine Serververbindung“ u.ä. Da das eigene Repower Netzwerk noch relativ klein ist und auf die Südostschweiz beschränkt ist, waren die angesteuerten Stationen im Aargau alles Stationen von Roaming-Partnern (MOVE etc.). Angekommen bei der fünften Station rief ich den Support an um nachzufragen. Obwohl es es Samstag Mittag war, wurde mein Anruf beantwortet. Der freundliche Kundendienstmitarbeiter konnte mir nicht helfen, versprach aber intern eine Meldung zu machen. Immerhin. Ich kontaktierte nach der Testfahrt PlugnRoll noch per E-Mail und schilderte die Situation. Meine Abfrage wurde wiederum freundlich beantwortet. Gemäss Auskunft des Supports funktioniert die RFID Karte momentan nur im eigenen Repower-Netzwerk. Ab August sollte diese dann auch in den Partnernetzen funktionieren. Mir wurde ebenfalls mitgeteilt dass für die Netzintegration Plugsurfing zuständig sei offensichtlich sei die Netzintegration noch nicht abgeschlossen was vermutlich auch der Grund war wieso das Laden per App an den getesteten Stationen nicht funktionierte. Es sei denn es lag an meiner App resp. an meinem Smartphone. Die App und deren Funktionsweise ist der Plugsurfing App sehr ähnlich und diese nutzt wohl auch Daten der Plugsurfing-Umgebung. Allerdings läuft die PlugnRoll App um einiges langsamer, was vor allem beim Starten spürbar ist. Da liegt es natürlich nahe gleich die Plugsurfing Umgebung (RFID Karte/App) zu nutzen. Mit einem grösseren, eigenen Repower-Netzwerk und funktionierender App wäre PlugnRoll durchaus eine mögliche Alternative zu den anderen Netzen.

 Positiv
- Grüner Strom innerhalb des Repower Netzwerks
- Einheitliche Tarife innerhalb des Repower Netzwerks
- Freundliche Service Hotline / Support
- App mit guten Funktionen, allerdings etwas langsam

Verbesserungspotential
Die Webseite sollte transparenter sein was die Verwendung der RFID Karten angeht. Hilfreich wäre zudem eine Frage/Antwort (FAQ)-Seite. Im weiteren sind Angaben von Partnerstationen auf der App resp. auf der Ladekarte etwas konfus. Bei MOVE Ladestationen wird z.B. als Betreiber „PlugSurfing Charging Key“ angegeben. Und falls es nicht an meiner Smartphone Konfiguration lag, so wäre natürlich äusserst wichtig dass die App innerhalb des Netzwerks wie angegeben auch funktioniert.

Internationale Anbieter

Hier gilt es u.a. PlugSurfing, NewMotion und ChargeNow (BMW) zu erwähnen. Bei den beiden ersteren sind die Tarife oft Betreiber abhängig. Bei NewMotion kommen zu den vom Betreiber festgelegten Start-, Strom- und Zeittarife noch die Roaminggebühren von Euro 0.35/Ladevorgang hinzu, jedoch nur für die ersten 20 Transaktionen. Plugsurfing verrechnet ebenfalls Start-, Strom- und Zeittarife, Angaben zu Transaktionsgebühren konnte ich jedoch nicht finden. Bei DriveNow kommen fixe Tarife zur Anwendung. AC-Laden kostet für 30 Minuten CHF 2.- und DC-Laden CHF 10.-, dazu kommt noch eine Roaminggebühr von CHF pro Ladung. Preislich haben hier vor allem die ZOE Fahrer einen Vorteil. Vor allem PlugSurfing und NewMotion sind mit gut strukturierten Webseiten und nutzerfreundlichen Apps aufgefallen. Wer ein älteres Smartphone besitzt oder ein Windows Phone und die bereitgestellten Apps somit nicht installieren kann, der kann das Netzwerk über die für Mobilgeräte optimierte Webseite nutzen. DriveNow nutzt die App von Hubject/Intercharge.
 

Hubject/Intercharge

Wenn Sie schon mal mit E-Autos in Kontakt gekommen sind so sagt Ihnen der obige Begriff evtl. etwas. intercharge vernetzt über die eRoaming-Plattform von Hubject die verschiedenen Akteure der Elektromobilität miteinander und ermöglicht Elektroautofahrern so einen einfachen und kundenfreundlichen Zugang zu Ladestationen in ganz Europa. So steht es auf der Webseite von hubject.com. Und auf intercharge.eu steht: intercharge kennzeichnet alle verfügbaren Ladestationen, die Sie als Nutzer frei und unabhängig wählen können. Sie benötigen dazu nur einen Fahrstromvertrag mit Ihrem Anbieter und genießen alle Vorteile des anbieterübergreifenden Ladens – und das europaweit. Damit ist eigentlich schon alles gesagt.

Weitere Ladenetze

Nachfolgend noch einige Angaben zu weiteren Netzen und Verbunden die das Laden eines Elektroautos ermöglichen.

Renault Z.E. Pass

Mit dem Kauf eines Renault Kangoo oder ZOE erhält der Eigentümer die Z.E. Pass RFID Karte kostenlos zugestellt. Mit dem Z.E. Pass ist es möglich schweizweit an ca. 1000 Ladepunkten zu laden. Die Ladestation wird entweder per App oder wenn dies nicht möglich ist, mit der RFID Karte freigeschaltet. Die Zahlung erfolgt über die hinterlegten Kreditkartendaten oder per PayPal. Da mit dem Z.E. Pass hauptsächlich auf Ladestationen anderer Netze zugegriffen wird, sind die Ladegebühren oft etwas höher.

EVite

Das Projekt EVite ist derzeit eine privat finanzierte Initiative unter der Trägerschaft des Verbandes Swiss eMobility und kein eigentliches Ladenetz. Vielmehr definiert es Mindstanforderungen an eine Ladestation. Eine EVite Ladestation soll jederzeit frei zugänglich sein, muss mindestens eine Ladeleistung von 20kW aufweisen und alle gängigen Schnittstellen untersztützen (DC Combo CCS, CHAdeMO, AC Typ 2) und es gelten einheitliche Standrad bezgl. Technik, Ausführung und Wartung. Einige Station gehören einem Ladenetz wie MOVE oder swisscharge an (in der Regel die kostenpflichtigen) , andere wiederum werden von den Betreibern kostenlos zur Verfügung gestellt.

Ladesäulen von Lidl und Migros
Die beiden Grossverteiler bauen momentan Ihr Ladenetz kontinuierlich aus. Laden ist kostenlos, die von mir getesteten Ladestationen waren jedoch nur zu Ladenöffnungszeiten betriebsbereit. Bei einem ausgebauten Netz dürften dies interessante Lade-Alternativen sein. Allerdings werden die Stationen mit den aktuellen Einschränkungen kein Ladenetz ersetzen welches 24h zugänglich ist. An dieser Stelle ein Vorschlag an die Grossverteiler: Kostenloser Zugang während den Ladenöffnungszeiten, danach kostenpflichtiger Zugang über ein bestehendes Ladenetz.

Tesla Ladestationen (Supercharger / Destination Charger)
Wer Tesla fährt ist bezüglich Ladeinfrastruktur im Vorteil. Vor allem wer weitere Strecken fährt dem dürften die Supercharger (SC) die Reisezeit angenehm verkürzen. Auch wenn der Autor die SC nicht testen konnte, so darf davon ausgegangen werden dass SC-Plätze mit hoher Zuverlässigkeit zur Verfügung stehen. Ein grosses Plus auf längeren Reiseabschnitten. Betreiber die mehr als einen Destination Charger installiert haben, können die zweite Station auch für andere Fahrzeuge freigeben. Daher sind Destination Charger für Reisende durchaus eine Ladealternative, vorausgesetzt man ist Kunde des Betreibers.

Park & Charge
Der Ausbau der Infrastruktur geriet die letzten Jahre ins Stocken und P&C Deutschland resp. Schweiz gehen zwischenzeitlich getrennte Wege. Der Grosse Vorteil an P&C Stationen liegt an der Einfachheit des Zugangs sowie der minimal anfallenden Administration. Die Anschlüsse sind oft blaue oder rote CEE Dosen, was bei heutigen Elektroautos zusätzlich mobile Lader wie NRGkick oder JuiceBooster notwendig macht. Viele Anschlüsse sind noch mit blauen einphasigen CEE Dosen bestückt. Auf meine Anfrage bei P&C Schweiz wie es bezüglich weiterem Ausbau weitergeht, bekam ich bislang keine Antwort.

Ladestationen suchen

Möchte man unterwegs Lademöglichkeiten aller Ladenetze nutzen, so ist man auf Ladeverzeichnisse angewiesen welche verschiedene Anbieter und Netze auflisten. Ladekarten eines einzelnen Anbieters listen in der Regel nur die eigenen Ladesäulen und die Säulen der Roaming Partner auf. Da diese Plattformen bezüglich neuer Stationen auf Meldungen von Nutzern oder Betreibern angewiesen sind, muss damit gerechnet werden dass es die Verzeichnisse nicht immer 100% verlässlich sind. Hier hilft es jeweils wenn zwei verschiedene Verzeichnisse konsultiert werden um die Verfügbarkeit zuverlässiger abzuklären.

Die wichtigsten Verzeichnisse sind:
http://www.lemnet.org
http://www.goingelectric.de/stromtankstellen/
https://chargemap.com

Bezahlen von Ladestrom

Die meisten Ladenetze nutzen für die Abrechnung RFID Karten und Smartphone Apps.
Der Zugang resp. Die Abrechnung über RFID Karten ist nicht überall beliebt, denn möchte man möglichst viele Ladestationen nutzen können so bleibt einem nichts anderes übrig als von den verschiedenen Ladenetzen eine RFID Karte zu besitzen. Das kann ganz schön unübersichtlich werden. Roaming-Plattformen wie PlugSurfing oder TNM (The New Motion) versuchen für dieses Problem eine Lösung zu finden indem sie mit Ihrem Zugangssystem welches ebenfalls aus RFID und App besteht, verschiedene Ladenetze zusammenschliessen. Warum aber ist es nicht üblich, wie bei fossilen Treibstoffen, per Maestro-, Post- oder Kreditkarte zu bezahlen? Das ist wohl hauptsächlich ein Kostenproblem. Da die Ladestationen noch nicht sehr stark frequentiert sind und Transaktionsgebühren anfallen, rechnet sich diese Variante wohl weniger schnell. Einige Ladesäulen bieten zwar die Bezahlung per Kreditkarte an, allerdings ist dies dann in der Regel mit dem einscannen eines QR-Codes und dem eintippen der Kartennummer verbunden, denn die Ladesäulen kommen in der Regel ohne Karten-Slots daher. Will heissen dass die Nutzung einer RFID Karte doch wieder einfacher ist. Durch die verstärkte Vernetzung der Ladesäulen und dem weiter fortschreitenden Zubau von neuen Ladesäulen kommt man heute auch mit weniger Karten aus.

Fazit

Die Vielfalt an Ladenetzen und Betreibern mag vielen Nutzern weiterhin sehr unübersichtlich erscheinen. Dennoch war es wohl noch nie so einfach elektrisch mobil zu sein. Dank Roaming kann mit einer Karte oder App eines einzelnen Fahrstromanbieters doch schon eine beachtliche Abdeckung erreicht werden. Wem die Abdeckung kleinerer Anbieter nicht ausreicht der wird vielleicht mit einem der Grossen wie plugsurfing oder NewMotion glücklich. Allerdings ist zu beachten dass aufgrund Roaminggebühren die Ladungen teurer ausfallen können als wenn ein lokaler Anbieter wie die hier getesteten, gewählt wird. Wer regelmässig innerhalb der Schweiz an öffentlichen Ladestationen lädt, für den macht die Mitgliedschaft in einem der hiesigen Netze durchaus Sinn. Für grössere Touren, z.B. ins Ausland, ist eine Zugangskarte eines grossen Anbieters der sich auf Roaming spezialisiert, ganz praktisch.

Auch wenn die getesteten Angebote doch schon einiges bieten, so ist punktuell Nachbesserung nötig. Speziell bezüglich Transparenz fehlen oft Angaben die dem Nutzer das Laden erleichtern würden. Seien es ungenügende Angaben auf der Webseite über Roaming-Partnerschaften, ungenaue Adressangaben oder Ladeleistungsangaben, keiner der getesteten Anbieter erreichte hier die volle Punktzahl. Grosse internationale Anbieter die sich auf das Vernetzen / Roaming von Stationen spezialisiert haben schneiden bezüglich Information, Transparenz und Nutzerfreundlichkeit generell besser ab, sind jedoch preislich tendenziell etwas teurer. Was ebenfalls auffällt sind teilweise falsche Informationen bezüglich anfallenden Ladekosten. Oft werden Kosten genannt, in der Realität lässt der Betreiber die Nutzung jedoch (noch) kostenlos zu. Die Angaben sind zudem oft auf mehreren Plattformen falsch, was darauf schliessen lässt dass die Daten von externer Quelle kommen (Hubject/Intercharge?).

Mit weiteren Akteuren wie Lidl und Migros kommen die Nutzer von Elektrofahrzeugen in den Genuss weiterer Lademöglichkeiten, momentan oft noch kostenlos. Gut vorstellbar dass aber auch diese Stationen in Zukunft in ein bereits bestehendes Netzwerk integriert werden.