El renovado Mercedes-Maybach GLS 2026 inicia su lanzamiento comercial como la nueva referencia entre los SUV de lujo, reforzando la estrategia de la marca alemana en el segmento más exclusivo del mercado. Esta actualización combina una imagen más distinguida, un equipamiento tecnológico de última generación y un nivel de personalización superior, manteniendo la esencia artesanal que caracteriza a Mercedes-Maybach. La firma de la estrella busca responder a la creciente demanda internacional de coches de representación con un modelo que eleva el confort, la sofisticación y la presencia estética sin renunciar a las prestaciones propias de la gama GLS.

Con este lanzamiento, el Mercedes-Maybach GLS 2026 reafirma su posición frente a los grandes referentes del SUV premium, incorporando mejoras en diseño, conectividad y experiencia de viaje para conductor y pasajeros. La comercialización comienza de forma escalonada en los principales mercados internacionales, acompañando una ofensiva de producto que refuerza el peso de Mercedes-Benz en el segmento de lujo. Gracias a su combinación de exclusividad, innovación y acabados de máxima calidad, este modelo aspira a consolidarse como una de las propuestas más deseadas dentro de los SUV de alta gama durante los próximos meses.

Interior de lujo y tecnología de vanguardia…

Al abrir las puertas, los estribos eléctricos se despliegan en menos de un segundo y proyectan el emblema de Maybach sobre el suelo. Dentro, el salpicadero está dominado por el MBUX Superscreen, que integra tres pantallas de 12,3 pulgadas bajo una misma superficie de cristal. El sistema multimedia incluye un asistente virtual con inteligencia artificial que combina ChatGPT, Microsoft Bing Search y Google Gemini, permitiendo mantener conversaciones y controlar múltiples funciones. Los pasajeros traseros disponen de dos pantallas Full HD de 11,6 pulgadas con mandos a distancia individuales, desde donde pueden gestionar la climatización, las cortinillas de privacidad y el entretenimiento, además de realizar videollamadas gracias a las cámaras integradas.

Los asientos delanteros incorporan una función de masaje por vibración en los cojines, mientras que los Executive Seats traseros extienden el masaje hasta las pantorrillas. La tapicería de cuero Nappa exclusiva en marrón haya y beige macchiato, la madera de nogal de poro abierto y un tejido mixto con patrón de rombos en plata y negro elevan la sensación de artesanía. El sistema de sonido Burmester 3D con Dolby Atmos cuenta con 15 altavoces y un amplificador de 710 vatios. Además, un sistema de filtrado multietapa renueva el aire interior cada 90 segundos.

Motor V8 electrificado y chasis predictivo…

Bajo el capó, el Mercedes-Maybach GLS monta un motor V8 biturbo de 4.0 litros con hibridación ligera de 48 voltios. Desarrolla 612 CV de potencia y un par máximo de 850 Nm, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanzar una velocidad limitada de 250 km/h. La transmisión automática de nueve relaciones trabaja en conjunto con el sistema de tracción total 4Matic. La dirección se ha revisado para ofrecer una relación más directa, mejorando la precisión y la agilidad sin perder la suavidad característica.

La suspensión neumática Airmatic es de serie y utiliza información Car-to-X procedente de otros vehículos Mercedes-Benz para anticiparse a las irregularidades del firme. El sistema opcional E-Active Body Control analiza la conducción 1.000 veces por segundo y controla cada rueda de forma individual, reduciendo el balanceo, el cabeceo y la elevación. Incluye un modo Curve que inclina la carrocería hasta tres grados en las curvas para minimizar las fuerzas laterales sobre los ocupantes.

Precio aproximado y disponibilidad comercial en Europa…

El nuevo Mercedes-Maybach GLS ya admite pedidos en China, un mercado clave para este tipo de vehículos. En Europa, los pedidos se abrirán durante el verano de 2026, y las primeras entregas podrían llegar después del verano. El precio de partida se sitúa en torno a los 230.000 euros, aunque puede variar según el equipamiento opcional y los programas de personalización MANUFAKTUR. Se fabrica en la planta de Tuscaloosa (Alabama), donde un equipo específico completa a mano buena parte de los acabados interiores.

Con esta actualización, el Mercedes-Maybach GLS refuerza su posición como el SUV más lujoso de la marca, combinando un diseño renovado, un habitáculo que prioriza el confort de los pasajeros traseros, un motor V8 electrificado de altas prestaciones y una suspensión capaz de anticiparse al estado de la carretera. Todo ello pensado para quienes buscan lo mejor de lo mejor sobre cuatro ruedas.

Fuente – Mercedes-Maybach

Imágenes | Mercedes-Maybach

La gama Volvo EX se ha convertido en uno de los pilares de la nueva etapa eléctrica del fabricante sueco. Con modelos como el EX30, EX40, EX60 y EX90, Volvo ha creado una familia de SUV eléctricos que cubre desde el uso urbano hasta el gran SUV premium de siete plazas, siempre con una combinación reconocible: autonomía elevada, carga rápida, seguridad avanzada, conectividad con Google, actualizaciones inalámbricas y una experiencia de conducción enfocada al confort.

El éxito de la gama EX no se explica por un único modelo ni por una sola cifra técnica. Volvo está construyendo una propuesta eléctrica coherente para distintos tipos de conductor: quien busca un SUV compacto para ciudad, quien necesita un coche familiar con buena autonomía, quien prioriza la seguridad o quien quiere un eléctrico premium para viajar con pocas concesiones.

Una gama eléctrica con varios tamaños y un mismo enfoque

Una de las claves de la gama Volvo EX está en su amplitud. El EX30 es el SUV eléctrico más compacto de la marca; el EX40 ofrece una alternativa compacta premium con más espacio y autonomía; el EX60 se sitúa en el centro de la familia eléctrica con hasta 810 kilómetros de autonomía; y el EX90 corona la oferta con siete plazas, hasta 680 CV y una arquitectura tecnológica muy avanzada.

Esta estructura permite que Volvo no dependa de un único producto para competir en el mercado eléctrico. La marca cubre diferentes necesidades, pero mantiene un mismo discurso: coches eléctricos seguros, cómodos, conectados y fáciles de usar. Según Volvo Cars, en 2025 las ventas mundiales de la marca alcanzaron 710.042 unidades, y en diciembre de ese año las ventas de modelos 100% eléctricos crecieron un 28% a escala global respecto al mismo mes del año anterior.

Volvo EX30: la puerta de entrada eléctrica

El Volvo EX30 es clave porque acerca la gama EX a conductores que buscan un SUV eléctrico pequeño, manejable y tecnológico. Con 4,23 metros de largo, autonomía de hasta 475 kilómetros y versiones de hasta 428 CV, el EX30 demuestra que un modelo urbano también puede ofrecer prestaciones y autonomía suficientes para viajar.

Su atractivo está en el equilibrio entre tamaño, diseño, tecnología y facilidad de uso. Es el Volvo EX más adecuado para ciudad, pero no se queda limitado al entorno urbano. La versión Long Range, con hasta 475 kilómetros de autonomía, permite afrontar desplazamientos largos con una planificación razonable.

Volvo EX40: el compacto eléctrico para quienes quieren más espacio

El Volvo EX40 ocupa un escalón superior. Es la evolución 100% eléctrica del XC40 y mantiene una propuesta muy reconocible: formato compacto premium, más espacio que el EX30, buena dotación de seguridad y autonomías que alcanzan hasta 575 kilómetros en la versión Single Motor Extended Range. La variante Twin Motor llega hasta 408 CV, 670 Nm y acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos.

El EX40 explica bien por qué muchos conductores pueden dar el salto al eléctrico sin cambiar por completo sus hábitos. Tiene tamaño razonable para ciudad, autonomía suficiente para carretera y una posición de conducción elevada que encaja con el tipo de SUV que muchos usuarios ya conocen.

Volvo EX60: el eléctrico que refuerza el centro de la gama

El Volvo EX60 es uno de los modelos más importantes para entender el crecimiento de la familia EX. Se sitúa en el centro de la gama, en un territorio especialmente relevante para Volvo: el de los SUV familiares premium. La marca anuncia para este modelo hasta 810 kilómetros de autonomía, tecnología de 800 voltios y una orientación clara hacia el confort, la seguridad y el uso familiar.

El EX60 es importante porque lleva la tecnología eléctrica de Volvo al corazón del mercado. No es el modelo más pequeño ni el más grande, sino el que puede funcionar como coche principal para muchas familias. Además, introduce argumentos especialmente atractivos para el comprador premium: alta autonomía, carga rápida, software actualizable y conectividad avanzada con Google Gemini.

Volvo EX90: el buque insignia tecnológico y familiar

El Volvo EX90 representa la parte más alta de la gama EX. Es un SUV eléctrico grande, con siete plazas, hasta 617 kilómetros de autonomía, sistema eléctrico de 800 voltios en sus versiones Twin Motor, carga rápida del 10 al 80% en 22 minutos y potencias de hasta 680 CV en la variante Twin Motor Performance.

El EX90 es el modelo que mejor muestra el vínculo entre electrificación y seguridad avanzada en Volvo. Su planteamiento no se basa únicamente en lujo o prestaciones, sino en una arquitectura tecnológica pensada para proteger mejor, asistir mejor y evolucionar mediante software.

Autonomía y carga rápida: dos argumentos que reducen barreras

Una de las razones por las que cada vez más conductores se interesan por un Volvo EX es que la gama ya ofrece cifras capaces de reducir la ansiedad de autonomía. El EX30 alcanza hasta 475 kilómetros, el EX40 llega hasta 575 kilómetros, el EX90 ofrece hasta 617 kilómetros y el EX60 eleva el listón hasta 810 kilómetros.

La carga rápida también es clave. El EX30 puede cargar del 10 al 80% en 27 minutos, el EX40 en 28 minutos, el EX90 en 22 minutos y el EX60 se apoya en una arquitectura de 800 voltios para convertirse en uno de los modelos técnicamente más avanzados de la gama. En un SUV eléctrico, la capacidad para recuperar autonomía en carretera es tan importante como la cifra máxima de kilómetros.

Seguridad: el valor histórico de Volvo adaptado al coche eléctrico

Volvo siempre ha tenido una identidad muy ligada a la seguridad, y esa es una de las razones por las que la gama EX tiene sentido para conductores que buscan confianza en la transición al coche eléctrico. En los nuevos SUV eléctricos, esa seguridad ya no depende solo de la estructura o de los airbags, sino también de sensores, cámaras, radares, asistentes de conducción, software y, en modelos como el EX90, lidar y computación central.

El comprador de un SUV eléctrico premium no busca únicamente un coche eficiente. También quiere que sea seguro, cómodo y fácil de integrar en su vida diaria. Volvo está trasladando su reputación histórica a una nueva generación de vehículos donde la prevención, la asistencia al conductor y la capacidad de actualización tienen un papel cada vez más importante.

Google integrado, Gemini y una experiencia más digital

Otro factor que explica el atractivo de la gama EX es la conectividad. Volvo ha apostado por Google integrado como una de las bases de su experiencia digital, lo que facilita el uso de navegación, servicios conectados y funciones del vehículo. En el EX60, esa integración da un paso adicional con Google Gemini, planteado como un asistente de inteligencia artificial conversacional.

Esto resulta importante porque muchos usuarios esperan que un coche eléctrico funcione más como un dispositivo conectado: actualizable, intuitivo y capaz de integrarse con sus hábitos digitales. Volvo no está utilizando la conectividad solo como un elemento decorativo, sino como una herramienta para simplificar la conducción, la planificación de rutas, la recarga y el uso diario.

Una gama pensada para distintos conductores

El éxito de la gama EX también se entiende por la variedad de perfiles a los que responde. El EX30 encaja con conductores urbanos que quieren un eléctrico compacto sin renunciar a autonomía. El EX40 es más adecuado para quienes buscan un SUV compacto familiar. El EX60 apunta a quienes necesitan un coche principal con mucho alcance y tecnología avanzada. El EX90 responde a familias que quieren siete plazas, máxima seguridad y una experiencia premium de gran formato.

Claves que explican el éxito de la gama Volvo EX

La gama Volvo EX funciona porque combina varios argumentos en una misma familia de producto. Primero, ofrece una gama escalonada, desde el EX30 hasta el EX90. Segundo, incorpora autonomías competitivas que hacen más fácil utilizar un eléctrico como coche principal. Tercero, mantiene la seguridad como valor central de marca. Cuarto, integra conectividad con Google y actualizaciones inalámbricas. Y quinto, añade datos técnicos atractivos, como los 810 kilómetros del EX60, los 680 CV del EX90 o los 428 CV del EX30.

Esta combinación es la que permite a Volvo diferenciarse en un mercado donde muchos eléctricos compiten por diseño, pantalla o aceleración. La marca sueca está construyendo una propuesta más amplia: coches eléctricos que quieren ser seguros, cómodos, tecnológicos y utilizables en el día a día.

Preguntas frecuentes sobre la gama Volvo EX

¿Qué es la gama Volvo EX?

La gama Volvo EX es la familia de modelos 100% eléctricos de Volvo. Incluye SUV como el EX30, EX40, EX60 y EX90, con distintos tamaños, autonomías y niveles de potencia.

¿Cuál es el Volvo EX con más autonomía?

El Volvo EX60 es el modelo de la gama EX con mayor autonomía anunciada, con hasta 810 kilómetros.

¿Cuál es el Volvo EX más urbano?

El Volvo EX30 es el modelo más urbano de la gama. Mide 4,23 metros de largo y ofrece hasta 475 kilómetros de autonomía.

¿Cuál es el Volvo EX más familiar?

El Volvo EX90 es el más familiar por tamaño y capacidad, ya que ofrece siete plazas. El EX60 también tiene una orientación muy familiar por autonomía, confort y posicionamiento en el centro de la gama.

¿Qué Volvo EX tiene más potencia?

El Volvo EX60 y el Volvo EX90 alcanzan hasta 680 CV en sus versiones más potentes.

¿Por qué la gama Volvo EX está ganando atractivo?

Porque combina autonomía elevada, carga rápida, seguridad avanzada, conectividad con Google, actualizaciones inalámbricas y una gama de SUV eléctricos adaptada a distintos perfiles de conductor.

Opinión

Cada vez más conductores pueden ver en un Volvo EX una alternativa real al SUV de combustión tradicional porque la gama eléctrica de la marca ya no obliga a elegir entre ciudad, familia o viajes. Hay un EX30 para quien busca tamaño compacto, un EX40 para quien quiere más espacio, un EX60 para quien necesita un eléctrico principal de gran autonomía y un EX90 para familias que priorizan seguridad, plazas y tecnología premium.

La clave del éxito está en la coherencia. Volvo no ha construido una gama eléctrica basada solo en cifras llamativas, aunque las tiene. Ha llevado a sus eléctricos los valores que históricamente han definido a la marca: seguridad, confort, facilidad de uso y confianza. Y ahora los refuerza con software, Google integrado, inteligencia artificial, carga rápida y arquitecturas eléctricas cada vez más avanzadas.

Por eso la gama Volvo EX no solo representa la electrificación de Volvo. Representa una forma concreta de entender el coche eléctrico premium: tecnológica, familiar, segura y pensada para el uso real.

El pequeño biplaza que marcó a toda una generación vuelve a la carga. El Smart #2, sucesor directo del mítico Fortwo, ultima los detalles de su puesta de largo antes de aterrizar en el Salón del Automóvil de París el próximo octubre de 2026. Tras un primer adelanto conceptual en Pekín, la marca germano-china ha mostrado ya las primeras unidades de preserie camufladas, sometidas a un exigente programa de pruebas por carreteras y circuitos europeos. El objetivo es que este urbano 100% eléctrico esté listo para competir con modelos como el Renault 5 y el Fiat 500e, aunque con un enfoque más premium y un tamaño aún más contenido.

Smart, ahora participada al 50% por Mercedes-Benz y Geely, ha querido volver a sus orígenes con un coche pensado exclusivamente para la ciudad. De hecho, el #2 mide menos de tres metros de largo y solo tiene dos plazas, pero promete una habitabilidad y un confort muy superiores a los de su predecesor. Los ingenieros han trabajado codo con codo con los diseñadores de Mercedes para afinar cada detalle, desde la suspensión hasta el aislamiento acústico, pasando por la rigidez de la carrocería. Todo ello con un único fin: ofrecer un vehículo ágil, silencioso y fiable para el día a día en las urbes europeas.

Pruebas exhaustivas para la ciudad…

La fase final de desarrollo ha llevado al Smart #2 a circuitos especializados, túneles de viento y cámaras acústicas. Allí se ha evaluado su comportamiento ante maniobras de emergencia, cambios de carril bruscos y superficies mojadas con baja adherencia. La marca asegura que el ajuste de la dirección, la suspensión y los puntos duros del chasis garantiza una conducción estable y receptiva en entornos urbanos. Además, se han probado diferentes compuestos de neumáticos para lograr el equilibrio perfecto entre baja resistencia a la rodadura y reducción del ruido. Las pruebas de durabilidad han incluido baches, badenes y bordillos, simulando los golpes típicos que sufre cualquier coche pequeño en la ciudad. La nueva célula de seguridad Tridion, evolucionada, asegura una estructura robusta que cumple con los estándares modernos de protección, según fuentes de la compañía.

Autonomía, carga y especificaciones técnicas…

El Smart #2 monta un motor eléctrico en el eje trasero y se alimenta de una batería de 35,7 kWh de capacidad. Las estimaciones apuntan a una autonomía máxima de unos 300 kilómetros en ciclo WLTP, aunque en el ciclo chino CLTC alcanza los 400 km. La carga rápida permite pasar del 10% al 80% en apenas 20 minutos, una cifra muy competitiva para un urbano. El radio de giro es de solo 6,95 metros, lo que facilita las maniobras en espacios reducidos. La aceleración de 0 a 50 km/h está optimizada para el tráfico urbano, y la velocidad máxima se limitará probablemente a unos 130 km/h. La plataforma ECA (Electric Compact Architecture) desarrollada por Geely es la base de este modelo, compartida con otros vehículos del grupo.

Diseño y seguridad: la evolución de la célula Tridion…

Estéticamente, el Smart #2 mantiene las líneas maestras del concept mostrado en Pekín. Los faros delanteros son redondeados, la calandra va situada muy abajo y el pilar C flota visualmente. En la zaga, los pilotos también son redondos y ofrecen un efecto tridimensional. El interior, del que ya se han publicado bocetos, apuesta por un diseño minimalista con una butaca corrida para conductor y acompañante y una consola central con forma de ‘S’ que agrupa los mandos principales. La seguridad es otro pilar fundamental: la nueva célula Tridion combina dimensiones compactas con una estructura robusta que, según la marca, proporciona un alto nivel de protección. Mercedes-Benz ha supervisado el diseño y la comercialización en Europa, mientras que Geely ha desarrollado la parte técnica y la producción en China.

Precio y disponibilidad en Europa…

El Smart #2 se fabricará en China y llegará a los concesionarios europeos a lo largo de 2027, tras su estreno en París. Aunque la marca no ha confirmado el precio oficial, las primeras estimaciones lo sitúan en una horquilla de entre 20.000 y 25.000 euros antes de ayudas. Esto lo colocaría por encima de cuadriciclos como el Microlino, pero por debajo de urbanos eléctricos más grandes como el Fiat 500e. Wolfgang Ufer, director ejecutivo de Smart en Europa, ha declarado que las ciudades europeas son el hogar natural del biplaza y que la movilidad urbana debe ser más inteligente y atractiva. Con el #2, la marca busca recuperar su esencia sin renunciar a la tecnología y el confort que exige el mercado actual.

El regreso del Smart biplaza se perfila como uno de los lanzamientos más esperados del año. Con una combinación de tamaño reducido, autonomía suficiente para la ciudad y una calidad percibida heredada de Mercedes, el #2 aspira a convertirse en el compañero ideal para la movilidad urbana del futuro. Su presentación en el Salón de París será el pistoletazo de salida para una nueva etapa de la marca, que vuelve a sus raíces con un producto eléctrico, moderno y pensado para las calles europeas.

Fuente – Smart

Imágenes | Smart

El fabricante chino Lepas, perteneciente al Grupo Chery, ultima los detalles para aterrizar en el mercado español con su primer SUV 100% eléctrico, el Lepas L4 EV. Este modelo, que se presentó en el Salón del Automóvil de Pekín en mayo, llega con una batería de 65,05 kWh de capacidad neta y una autonomía que ronda los 450 kilómetros, según los datos facilitados por la marca. Aunque todavía no se ha homologado bajo el ciclo WLTP, las cifras apuntan a que podrá cubrir tanto trayectos urbanos como viajes interurbanos sin problemas.

Uno de los puntos fuertes del nuevo Lepas L4 EV es su sistema de carga rápida. Es capaz de recuperar la batería del 30% al 80% en aproximadamente 20 minutos, lo que reduce significativamente los tiempos de espera en las paradas. La plataforma inteligente LEX, sobre la que se asienta el vehículo, integra la experiencia de la marca en electrificación. Además, también integra la gestión energética y desarrollo de chasis, buscando un comportamiento equilibrado y confortable en cualquier tipo de recorrido.

Diseño basado en la filosofía Leopard Aesthetics…

El exterior del L4 EV sigue el lenguaje de diseño denominado Leopard Aesthetics, inspirado en la agilidad y la presencia del leopardo. El frontal tiene mucha personalidad, con faros finos y alargados, y la carrocería admite configuraciones bitono que refuerzan su carácter. Las llantas de 18 pulgadas de diseño específico completan una silueta moderna y equilibrada, sin descuidar la eficiencia aerodinámica. Mide 4,42 metros de largo, 1,81 metros de ancho y 1,65 metros de alto, con una batalla de 2,70 metros, lo que lo sitúa en el segmento de los SUV compactos eléctricos, compitiendo con modelos como el BYD Atto 3 o el Skoda Elroq.

Seguridad y tecnología a bordo…

En el interior, el Lepas L4 EV incorpora un sistema de asistencia a la conducción de Nivel 2, bautizado como Falcon Intelligent Driving. Combina sensores, algoritmos inteligentes y sistemas de control para ayudar al conductor en autopista y en ciudad, reduciendo la carga de trabajo y mejorando la seguridad. La información se muestra en una instrumentación digital situada detrás del volante multifunción, mientras que la consola central alberga una pantalla táctil vertical de 12,3 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento. El maletero ofrece un volumen de carga que va de los 508 a los 1.334 litros, según la disposición de los asientos.

Prestaciones y motor eléctrico del nuevo Lepas L4 EV…

En el apartado mecánico, el Lepas L4 EV monta un motor eléctrico que entrega 218 CV de potencia y 275 Nm de par máximo, con tracción trasera. Estas cifras le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y alcanzar una velocidad punta de 170 km/h. Aunque no es un deportivo, ofrece unas prestaciones más que suficientes para el día a día, con una entrega de potencia suave y sin cambios de marcha gracias a su transmisión automática.

Llegada comercial a España y planes de futuro…

La marca china ya ha iniciado su expansión internacional con entregas en Sudáfrica y el Sudeste Asiático, y ahora pone el foco en Europa. El Lepas L4 EV tiene prevista su llegada a España durante 2026, dentro de la estrategia global de Chery Group para el mercado de vehículos de nueva energía. No será el único modelo de la gama: le acompañarán el Lepas L8 Superhíbrido y, más adelante, el Lepas L6, que estará disponible tanto en versión híbrida enchufable como 100% eléctrica. La filosofía «Conduce tu Elegancia» guía el desarrollo de todos ellos, combinando diseño, tecnología y confort para adaptarse a diferentes estilos de vida.

Con una batería de 65,05 kWh, carga rápida en 20 minutos, 218 CV y un diseño inspirado en el leopardo, el Lepas L4 EV se presenta como una opción a tener en cuenta en el creciente mercado de los SUV eléctricos en España. Su llegada en 2026, junto con el resto de la gama, marcará el inicio de la andadura de Lepas en Europa, con la promesa de ofrecer vehículos electrificados que no renuncian ni a la personalidad ni a la practicidad.

Fuente – Lepas by Newspress Spain

Imágenes | Lepas

Hace apenas unos meses que el Kia EV2 aterrizó en los concesionarios españoles como el SUV eléctrico más asequible de la marca coreana, y ya ha recibido un importante refuerzo. La gama se amplía con una batería de mayor capacidad que eleva la autonomía hasta los 444 kilómetros, junto a dos nuevos niveles de acabado que buscan conquistar a los que quieren un estilo más exclusivo o deportivo. Todo ello con precios que arrancan por debajo de los 24.000 euros, lo que lo convierte en un serio competidor para modelos como el nostálgico Renault 4 o el más moderno BYD Atto 2.

El Kia EV2, con sus 4,06 metros de largo, se sitúa en el segmento B-SUV y hasta ahora solo estaba disponible con una batería de 42,2 kWh que ofrecía 315 kilómetros de alcance. La novedad principal es la incorporación de una batería de 61 kWh, que permite recorrer hasta 444 kilómetros con una sola carga en las versiones Air y Earth. En los niveles de acabado GT-Line y Black-Line, que montan llantas de 19 pulgadas, la autonomía se reduce a 415 kilómetros, a falta de la homologación WLTP definitiva.

Más autonomía homologada para el fondista Kia EV2 Long Range…

La nueva batería de 61 kWh está asociada a un motor eléctrico de 99,5 kW (135 CV) que envía la potencia al eje delantero. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 161 km/h. En cuanto a la recarga, admite corriente continua para pasar del 10 al 80% en aproximadamente 30 minutos, y también es compatible con corriente alterna de 11 o 22 kW.

Además, incorpora funciones como la carga bidireccional (V2L) y el sistema Plug & Charge, que facilitan el día a día. La plataforma E-GMP de 400 voltios es la base de este modelo, que también cuenta con planificación de rutas para vehículos eléctricos a través de Kia Charge, con acceso a más de un millón de puntos de carga en 27 países.

Nuevos acabados Black-Line y GT-Line…

Junto a la batería de largo alcance, Kia ha lanzado dos nuevos acabados que solo están disponibles con esta mecánica. El acabado GT-Line es la versión más dinámica de la gama, con un diseño exterior que incluye embellecedores del color de la carrocería, llantas de aleación de 19 pulgadas, volante de tres radios y pedales metálicos. En opción, ofrece asientos delanteros ventilados con memoria y la llave digital Digital Key 2.0.

Por su parte, el Black-Line parte del GT-Line y añade un estilo más exclusivo: emblema de Kia en negro, revestimientos exteriores en negro brillante, llantas específicas también en negro y un techo bitono opcional. En el interior, la unión de tonos gris oscuro y negro crea un ambiente más elegante y sofisticado. El equipamiento de serie incluye el sistema de infoentretenimiento ccNC con navegación, el equipo de sonido Harman/Kardon y el asistente de conducción Highway Driving Assist 2.0.

Precios oficiales anunciados para España…

Kia Motors ya ha comunicado los precios oficiales para España de las nuevas versiones del EV2 con batería de 61 kWh, que incluyen descuentos por campaña y financiación, pero no el Plan Auto+ aún no activado. La gama arranca con el acabado Air a 23.360 euros, seguido del Earth a 27.490 euros (27.790 euros en la variante de 4 plazas con asientos traseros deslizantes que amplían el maletero hasta 403 litros). El GT-Line se sitúa en 31.790 euros (32.090 euros en 4 plazas), mientras que el Black-Line, el más exclusivo, parte de 34.790 euros (35.090 euros en 4 plazas).

Todas estas versiones cuentan con la etiqueta CERO de la DGT y se fabrican en la planta europea de Kia en Žilina (Eslovaquia), lo que reduce los plazos de entrega y el impacto logístico. Con esta actualización, el Kia EV2 se consolida como una opción muy completa dentro de los SUV eléctricos urbanos, ofreciendo desde una versión de acceso con buena autonomía hasta variantes con un diseño más personalizado y un equipamiento tecnológico de primer nivel. La combinación de un precio justo, una autonomía que supera los 400 kilómetros y una producción local lo convierten en un rival a tener muy en cuenta en el mercado español.

Fuente – Kia

Imágenes | Kia

La Unión Europea aprobó en 2024 aranceles a los coches eléctricos fabricados en China para frenar su entrada masiva y proteger la industria local. Dos años después, la medida ha tenido efectos desiguales: ha reducido la cuota de mercado de los vehículos eléctricos de batería (BEV) chinos, pero no ha logrado cerrar la brecha de precios ni ha detenido la dependencia de las baterías asiáticas. Además, ha provocado un efecto inesperado: la llegada de fábricas chinas a suelo europeo, con España como uno de los destinos principales.

Según un informe de Transport & Environment (T&E), los BEV fabricados en China representaban el 22% de las ventas en la UE en 2024, justo cuando entraron en vigor los aranceles. En el primer trimestre de 2026 esa cifra cayó al 17%. Sin embargo, el descenso se debe sobre todo a que marcas occidentales como Tesla, BMW y Volvo trasladaron su producción a Europa, no a que los fabricantes chinos hayan perdido fuelle. De hecho, las marcas chinas ya concentran más de la mitad de las importaciones de BEV desde China, y sus coches siguen siendo, de media, un 21% más baratos que los europeos.

El agujero de las baterías y el auge de los híbridos enchufables…

El punto débil de la estrategia arancelaria europea está en las baterías. Mientras los coches terminados pagan aranceles de hasta el 35%, las baterías importadas de China solo tributan entre el 1% y el 3%. Como resultado, las importaciones de baterías chinas se han multiplicado por siete en cinco años, pasando de unos 4.000 millones de dólares en 2020 a cerca de 30.000 millones en 2025. T&E advierte de que, si no se gravan también estos componentes, Europa corre el riesgo de convertirse en una mera plataforma de ensamblaje sin cadena de suministro propia.

Paralelamente, los fabricantes chinos han encontrado una vía de escape en los híbridos enchufables (PHEV), que no están sujetos a los aranceles específicos para BEV. Las marcas chinas ya controlan el 13% del mercado europeo de PHEV, frente al 3% de 2024, y sus importaciones de este tipo de vehículos han pasado del 37% al 60% del total en la UE. BYD es el caso más claro: sus ventas en Europa crecieron un 270% en 2025, y los PHEV suponen ya el 53% de sus entregas en el primer trimestre de 2026.

España, destino estrella de las fábricas chinas…

Para esquivar los aranceles, los fabricantes chinos han anunciado diez nuevas plantas de producción en Europa desde que la Comisión Europea abrió la investigación antisubvenciones en 2023. España concentra cuatro de esos proyectos, según T&E: Chery fabrica en la antigua planta de Nissan en Barcelona (junto a Ebro-EV), Leapmotor produce en Zaragoza de la mano de Stellantis, SAIC prepara una planta en Galicia y Geely ha anunciado otra en Valencia. Se espera que la capacidad conjunta alcance las 600.000 unidades anuales en 2035.

Un informe de ICEX-Invest in Spain y KPMG confirma el tirón inversor: el 97% de las empresas de capital chino con presencia en España prevé mantener o aumentar su inversión en 2026. Además, el 40% de estas compañías realiza actividades de I+D en territorio español, un salto respecto al 34% de 2023. La apuesta no es solo comercial, sino industrial y tecnológica, con gigafactorías de baterías y centros de ensamblaje que generan empleo cualificado.

Resultados desiguales según el arancel…

El impacto de los aranceles varía mucho en función del tipo impositivo aplicado a cada fabricante. SAIC, propietaria de MG, soporta un gravamen del 35% y ha visto reducidas casi a la mitad sus exportaciones de BEV a la UE entre 2023 y 2025. En cambio, BYD, con un arancel del 17%, ha duplicado con creces sus envíos. Los BEV chinos siguen siendo un 21% más baratos que los europeos, lo que mantiene su atractivo a pesar de las tasas.

En el mercado español, las marcas chinas alcanzaron el 25,65% de las ventas de vehículos electrificados (eléctricos e híbridos enchufables) en el primer semestre de 2026, con 47.236 unidades matriculadas, según GANVAM. En el segmento puramente eléctrico, su cuota entre particulares llegó al 23,7% en el primer trimestre, frente al 14,5% de dos años antes. BYD concentra casi la mitad de esas matriculaciones.

La ventaja oculta: estandarización y menos piezas…

Más allá de los aranceles, los fabricantes chinos cuentan con una ventaja estructural en costes. Un análisis de la consultora Caresoft revela que los coches chinos emplean una estandarización extrema de componentes (como brazos de suspensión comunes entre marcas rivales) y reducen el número de piezas en elementos como el salpicadero o el techo, usando adhesivos en lugar de imanes caros. Esto les permite ofrecer precios más bajos sin necesidad de sacrificar la apariencia, aunque la durabilidad a largo plazo no sea su prioridad.

La rápida capacidad de reacción también juega a su favor: mientras que en Europa conseguir una reunión con un fabricante puede llevar meses, en China se resuelve en una semana. Esta agilidad, combinada con el apoyo gubernamental a la estandarización, acelera el ciclo de desarrollo y reduce costes.

En fin, los aranceles a los coches eléctricos chinos han servido para reubicar parte de la producción occidental en Europa y para frenar ligeramente la entrada de BEV chinos, pero no han eliminado la ventaja competitiva de las marcas asiáticas. La dependencia de las baterías chinas sigue siendo alta, y los híbridos enchufables se han convertido en un coladero. España, con sus cuatro fábricas chinas en marcha y un flujo creciente de inversión en I+D, se ha posicionado como el epicentro de esta nueva realidad industrial. Si la UE rebaja sus objetivos de emisiones, T&E estima que la cuota de mercado de las marcas chinas podría dispararse hasta el 30% en 2035, un escenario que obligará a Bruselas a replantearse su estrategia.

Decimos que el mercado es soberano y qué verdad es, pero no siempre tiene porqué tener la razón en sus dictámenes. Con esto nos referimos a que muchas veces el mercado juzga a un producto o marca por un rasero que no es justo. En el sector del automóvil hay que citar a una marca y modelo que, además de ser especial por su propia idiosincrasia, también por los modelos que fabrica. Honda es una de las marcas más especiales porque no sigue normas ni dictámenes y, aunque a los más fieles les gustaría un mayor catálogo en Europa, su oferta es más que convincente. La prueba de ello es el Honda Jazz y su incomprendida vida.

El Honda Jazz es uno de los urbanos más interesantes del mercado y no solo por su diseño y sus soluciones técnicas. El problema es que, de lejos, no es el modelo más vendido de Honda, ni del segmento. Con todo, a pesar de que el público «lo deja pasar», el Jazz es una referencia en su segmento urbano gracias a su sistema híbrido autorrecargable e:HEV, su etiqueta ECO y una modularidad interior que ningún competidor iguala. En un momento en el que los coches urbanos tienden a encarecerse y perder espacio útil, el Jazz se reafirma como una opción racional y bien pensada para quienes priorizan la funcionalidad sin renunciar a la eficiencia.

Un cuarto de siglo de filosofía práctica…

Desde su llegada a Europa en 2001, el Honda Jazz ha seguido una máxima muy clara: ofrecer la habitabilidad de un coche de un segmento superior en una carrocería de apenas 4,04 metros de largo. La cuarta generación mantiene esa esencia con una arquitectura que coloca el depósito de combustible en el centro, lo que libera espacio para los pasajeros y el maletero. Los conocidos asientos Magic Seats permiten abatir o levantar las banquetas traseras para transportar objetos altos, largos o voluminosos, una solución que prácticamente ningún rival ofrece hoy en día. La capacidad máxima de carga alcanza los 1.205 litros con los asientos abatidos, convirtiéndolo en uno de los modelos más versátiles de su categoría.

El sistema híbrido e:HEV: eficiencia y etiqueta ECO…

Toda la gama del Jazz recurre al sistema híbrido e:HEV de Honda, un híbrido autorrecargable que combina un motor de gasolina 1.5 i-VTEC con dos motores eléctricos para desarrollar una potencia combinada de 122 CV. Homologa un consumo medio de 4,6 litros cada 100 kilómetros y unas emisiones de CO₂ a partir de 105 g/km en ciclo WLTP, cifras que le permiten lucir la etiqueta ECO de la DGT. Las prestaciones son más que buenas para el día a día, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos y una velocidad máxima de 175 km/h. En ciudad, el sistema prioriza el modo eléctrico, lo que reduce aún más el gasto y las emisiones.

Equipamiento y versiones disponibles: Advance, Sport y Crosstar…

La gama se estructura en tres acabados principales. El Advance incluye de serie el paquete Honda Sensing (control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril, frenada de emergencia), pantalla multimedia de nueve pulgadas con navegador, asientos y volante calefactables, cámara trasera, detector de ángulo muerto, faros LED, climatizador y llantas de aleación de 16 pulgadas.

Por encima, el Sport añade un look más dinámico con volante de piel calefactable, pedales deportivos y tres modos de conducción seleccionables. La versión Crosstar, por su parte, adopta un aire crossover con mayor altura libre al suelo (un centímetro extra), raíles de techo, tapicería repelente al agua y antinieblas LED. Todos los acabados mantienen un elevado nivel de confort y conectividad, con compatibilidad inalámbrica para Android Auto y Apple CarPlay.

Precios y ofertas para el 25 aniversario…

Con motivo de su 25 cumpleaños, Honda ha lanzado una campaña especial que permite acceder al Jazz desde 23.500 euros mediante la fórmula de financiación Honda Options. En Canarias, la promoción es aún más agresiva, con el Jazz Elegance desde 19.950 euros y el Crosstar desde 23.490 euros. Estas cifras incluyen la tecnología híbrida e:HEV y la etiqueta ECO, lo que supone un ahorro considerable frente al precio de catálogo, que arranca en 28.800 euros. La oferta incluye también planes de renting con cuotas desde 115 euros al mes, aunque sujetas a condiciones de entrada y cuota final. En cualquier caso, el Jazz se sitúa como uno de los híbridos más asequibles del mercado español.

Un legado de más de 9 millones de unidades…

Aunque hoy tenga menos protagonismo que los SUV, el Jazz sigue siendo uno de los modelos más importantes de la historia de Honda. Desde su lanzamiento acumula más de 9 millones de unidades vendidas en todo el mundo, de las cuales más de un millón corresponden a Europa. En España, la marca ha registrado más de 19.000 compradores, y las previsiones apuntan a que el modelo mantendrá su tirón en un mercado donde los híbridos representan ya cerca del 62% de las ventas. El Jazz demuestra que una fórmula bien ejecutada puede perdurar incluso cuando las modas cambian.

Con la unión de tamaño compacto, interior modular, mecánica híbrida eficiente y un precio ajustado gracias a las promociones de aniversario, el Honda Jazz sigue siendo una de las opciones más sensatas para quien busca un utilitario práctico, barato de mantener y con etiqueta medioambiental. Un coche que, 25 años después, no tiene un rival directo a la vista. El truco está en no verlo con ojos raros y acercarse a él con la mente abierta. Si lo haces así, te darás cuenta que es un modelo muy redondo.

Fuente – Honda

Imágenes | Honda

La factoría que Nissan tiene en Ávila acaba de recibir un importante espaldarazo industrial. La compañía japonesa ha adjudicado a estas instalaciones la fabricación del eje trasero del Nissan Qashqai, uno de sus modelos más emblemáticos. Este encargo supone una nueva línea de actividad que refuerza el papel de la planta abulense dentro de la red global de producción de la marca, justo en un momento en el que la fábrica necesitaba oxígeno tras el anuncio de la ruptura con Renault.

La decisión, comunicada oficialmente por Nissan, llega apenas unos días después de que Renault confirmara que pondrá fin a su relación comercial con las plantas de Ávila y Cantabria en diciembre de 2026. En el caso de Ávila, la marcha del fabricante francés afecta a cerca del 50% de su producción y podría dejar un excedente de entre 200 y 250 trabajadores. Por eso, la adjudicación del eje trasero del Qashqai se percibe como un balón de oxígeno que permite empezar a compensar esas pérdidas.

Qué se fabricará y hacia dónde irá…

El proyecto contempla que en Ávila se realice el proceso completo de fabricación del eje trasero, desde la estampación de las piezas hasta el ensamblaje final y su posterior expedición. Esto implica la incorporación de nuevas tecnologías y procesos productivos que ampliarán las capacidades industriales de la planta. Además, por primera vez, la factoría abulense suministrará un componente de producción en serie a la planta que Nissan tiene en Sunderland (Reino Unido), donde se ensambla el Qashqai. Este hito refuerza la integración de Ávila en la cadena de suministro europea de la compañía.

Calendario previsto y creación de empleo…

Según el plan previsto, los trabajos de preparación arrancarán en septiembre de 2026, coincidiendo con los últimos meses de la colaboración con Renault. La producción en serie está programada para el primer trimestre de 2028. Nissan estima que esta nueva actividad generará entre 40 y 50 puestos de trabajo, una cifra que dependerá de los volúmenes finales de fabricación. Aunque no cubre todo el empleo que se perderá con la salida de Renault, sí supone un alivio significativo y demuestra que la compañía sigue apostando por Ávila.

Claves de la adjudicación definitiva…

Desde la multinacional nipona destacan que la concesión de este proyecto ha sido posible gracias a la experiencia acumulada por los equipos de Ávila, la flexibilidad de sus operaciones y su capacidad para integrar distintas fases del proceso productivo en una misma instalación. La dirección de Nissan ha subrayado que esta decisión refleja la confianza en la planta y en la profesionalidad de sus trabajadores. Al mismo tiempo, la compañía asegura que sigue trabajando activamente en la identificación de nuevas oportunidades de negocio, tanto propias como con terceros, con el objetivo de garantizar la continuidad industrial de la factoría abulense.

La noticia llega en un contexto de incertidumbre para la planta, que emplea a unas 450 personas. La marcha de Renault, que suponía hasta el 60% de la actividad según algunas fuentes, había puesto en alerta a la plantilla y a las administraciones locales. De hecho, la Junta de Castilla y León, el Ayuntamiento de Ávila y el comité de empresa ya habían constituido un grupo de trabajo para buscar alternativas. Con este nuevo encargo, Nissan demuestra que Ávila sigue siendo un eslabón importante en su estrategia industrial y que la fábrica tiene futuro más allá de la relación con el fabricante francés.

Historia de Nissan en Ávila: de producir camiones a ser un referente en la fabricación de componentes para el Nissan Qashqai…

La fábrica de Nissan en Ávila inició su actividad en 1954 como parte de SAVA (Sociedad Anónima de Vehículos Automóviles), especializada en la fabricación de vehículos industriales. Tras integrarse en Motor Ibérica y, posteriormente, en Nissan, la planta se consolidó durante décadas como uno de los principales centros españoles dedicados a la producción de camiones Nissan, contribuyendo al desarrollo industrial de Castilla y León y generando empleo altamente cualificado.

En 2017 comenzó una profunda transformación industrial que permitió adaptar las instalaciones al nuevo contexto del sector de la automoción. La factoría dejó atrás la fabricación de vehículos completos para especializarse en componentes metálicos, estampación, soldadura y ensamblaje, incorporando procesos más automatizados y flexibles. Esta reconversión convirtió a la planta en un centro estratégico dentro de la red industrial europea de Nissan España, capaz de suministrar piezas a distintos fabricantes y afrontar nuevos proyectos.

La evolución de la planta continúa con la reciente adjudicación de la fabricación del eje trasero del Nissan Qashqai, un proyecto que permitirá realizar en Ávila todo el proceso productivo, desde la estampación hasta el ensamblaje final y la expedición. Además de reforzar la carga de trabajo, supondrá que la factoría suministre por primera vez un componente de producción en serie a la planta de Sunderland (Reino Unido), consolidando el papel de Nissan Ávila como referente industrial y estratégico para el futuro de la marca en Europa.

Fuente – Nissan

Imágenes | Nissan

La marca alemana Volkswagen ha dado el paso definitivo hacia la electrificación sin renunciar a la practicidad. Golf Hybrid y T-Roc Hybrid, dos modelos que estrenan un sistema de propulsión full hybrid (no enchufable) diseñado para ofrecer una conducción más eficiente sin depender de la red de carga. Esta tecnología, que se sitúa entre los mild hybrid eTSI y los híbridos enchufables eHybrid, promete reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO₂ de forma notable, especialmente en entornos urbanos.

La noticia llega después de meses de expectación, y la firma de Wolfsburgo ya ha abierto los pedidos en varios mercados europeos. En Alemania, los precios de salida son de 41.400 euros para el Golf Hybrid en acabado R-Line y de 44.470 euros para el T-Roc Hybrid en versión Style. En Canarias, la preventa arranca desde los 24.300 euros, una cifra que refleja las particularidades fiscales del archipiélago. Las primeras unidades llegarán a los concesionarios durante el cuarto trimestre de 2026, coincidiendo con la llegada del otoño.

Así es el nuevo sistema híbrido autorrecargable de Volkswagen…

El corazón de esta nueva gama Hybrid es un conjunto mecánico que combina un motor de gasolina 1.5 TSI evo2 con dos motores eléctricos y una batería de alto voltaje de 1,6 kWh de capacidad bruta, ubicada bajo el piso trasero del vehículo. La batería se recarga mediante la frenada regenerativa y gracias al propio motor de combustión, que actúa como generador cuando es necesario. De esta forma, el coche puede circular en modo eléctrico a bajas velocidades sin necesidad de enchufarlo a la red.

El sistema ofrece tres modos de funcionamiento automáticos. En el modo eléctrico puro, el motor de gasolina permanece apagado y solo trabaja el motor eléctrico, ideal para el tráfico urbano. En el modo serie, el motor TSI se desacopla y funciona como generador para alimentar al motor eléctrico, ampliando la autonomía eléctrica. Por último, en el modo paralelo, a partir de unos 60 km/h, ambos motores trabajan juntos, con el de gasolina como principal y el eléctrico como apoyo en las aceleraciones. El conductor puede elegir entre tres perfiles de conducción: Eco (limita la potencia al 70 %), Comfort (sin restricciones) y Sport (prioriza la respuesta rápida).

Prestaciones y consumos…

La potencia combinada del sistema es de 170 CV (125 kW) y un par máximo de 309 Nm. El Golf Hybrid acelera de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos, mientras que el T-Roc Hybrid alcanza una velocidad máxima de 180 km/h. En cuanto al consumo, el Golf Hybrid homologa entre 4,6 y 5,1 litros cada 100 km, con emisiones de CO₂ de 104 a 117 g/km. El T-Roc Hybrid, por su parte, registra un consumo de entre 5,0 y 5,6 litros, con emisiones de 115 a 127 g/km. Frente a un Golf 1.5 eTSI de 150 CV, la reducción de consumo y emisiones oscila entre el 10 y el 15 % en ciclo mixto, y puede alcanzar el 35 % en conducción urbana.

Volkswagen ha confirmado que próximamente llegará una segunda versión de este sistema full hybrid con 136 CV, que ampliará la oferta en los segmentos compacto y SUV compacto. El T-Roc Hybrid, al no contar con variante enchufable, se convierte en el modelo más potente y prestacional de su gama, superando a los modelos mild hybrid del T-Roc de 116 y 150 CV.

Precios y disponibilidad comercial en Europa…

En el mercado alemán, la diferencia de precio entre el Golf Hybrid y el 1.5 eTSI de 150 CV es de apenas 1.970 euros, mientras que en el T-Roc Hybrid la diferencia asciende a 2.825 euros. Para España aún no se han anunciado los precios oficiales, pero se espera que sean similares a los alemanes una vez aplicados los impuestos locales. En Canarias, la preventa ya está activa con un precio de partida de 24.300 euros, y las primeras entregas están previstas para octubre de 2026. En el resto de Europa, los pedidos se abrirán durante el otoño, con entregas a lo largo del cuarto trimestre.

Con esta apuesta, Volkswagen refuerza su estrategia de electrificación ofreciendo una alternativa práctica y eficiente para quienes buscan reducir el consumo sin complicaciones. Los nuevos Golf Hybrid y T-Roc Hybrid combinan la etiqueta ECO con unas prestaciones más que solventes, y se posicionan como una opción intermedia entre los híbridos ligeros y los enchufables. La llegada de la versión de 136 CV completará una gama que promete ser clave en los próximos años.

Fuente – Volkswagen

Imágenes | Volkswagen

Europa ha pasado de los anuncios a los hechos en la carrera por el hidrógeno verde. Doce megaproyectos industriales, que suman cerca de 3 gigavatios (GW) de capacidad de electrólisis y una inversión de 13.000 millones de euros, ya están en construcción en países como Suecia, España, Alemania, Países Bajos, Francia, Austria y Portugal. Estas plantas no son promesas sobre el papel: marcan el salto del hidrógeno renovable desde la planificación a la ejecución real, con el objetivo de descarbonizar sectores como la siderurgia, el refino, la química y la producción de combustibles sintéticos.

Mientras tanto, la aviación también avanza hacia el hidrógeno, aunque con un plazo más lejano. Airbus, que inicialmente esperaba tener un avión de hidrógeno listo hacia 2035, ha reconocido que la tecnología y el sistema no madurarán a tiempo y ha retrasado el debut comercial a la década de 2040. Para ello, el fabricante europeo ha firmado un acuerdo no vinculante con MTU Aero Engines para crear una empresa conjunta que desarrolle un sistema de propulsión eléctrica basado en pilas de combustible de hidrógeno, una tecnología que no quema el combustible sino que lo convierte en electricidad mediante una reacción electroquímica.

Doce gigantes industriales toman forma…

El proyecto más ambicioso es Stegra, en la ciudad sueca de Boden, con 700 MW de capacidad y una inversión de 7.000 millones de euros. Esta planta producirá acero de bajas emisiones sustituyendo el carbón por hidrógeno verde, un proceso que puede reducir drásticamente las emisiones de CO₂ de la siderurgia, responsable de alrededor del 7% de las emisiones mundiales. Le siguen de cerca dos iniciativas alemanas: Emden Clean Hydrogen Coastline (320 MW) y GET H2 Nukleus (300 MW), que además de producir hidrógeno desarrollarán redes de tuberías y almacenamiento subterráneo en cavernas salinas.

En los Países Bajos, el puerto de Róterdam acoge Holland Hydrogen I (200 MW) de Shell y ELYgator (200 MW) de Air Liquide, ambos conectados a la red de hidrogenoductos y a refinerías. Francia aporta Normand’Hy (200 MW) para abastecer la refinería de TotalEnergies, mientras que Austria construye una planta de 140 MW en Bruck an der Leitha y Portugal otra de 100 MW en Sines. Todas estas instalaciones compartirán un mismo desafío: abaratar el coste del hidrógeno verde, que hoy cuesta entre cinco y diez veces más que el hidrógeno gris obtenido del gas natural, según el informe de IDTechEx.

España, un actor clave en el mapa europeo…

España ocupa la segunda posición por capacidad instalada entre los doce proyectos, gracias a dos iniciativas estratégicas. La primera es Moeve Onuba, en Huelva, donde la antigua Cepsa desarrolla un electrolizador de 300 MW (ampliable a 400 MW) con una inversión superior a 1.000 millones de euros. La planta suministrará hidrógeno renovable al refino, la industria química y la producción de combustibles bajos en carbono, y forma parte del Valle Andaluz del Hidrógeno Verde, que aspira a alcanzar 2 GW. El segundo proyecto es el Green Hydrogen Hub de Petronor, en Bilbao, con 100 MW y una inversión de 300 millones, que abastecerá al tejido industrial del País Vasco.

A estos se suma la planta de Cartagena, promovida por Repsol, que ha recibido una Declaración de Impacto Ambiental favorable. Con 100 MW de potencia y una inversión de más de 300 millones, producirá 15.000 toneladas anuales de hidrógeno renovable para sustituir el hidrógeno gris en la refinería. El proyecto incluye condiciones ambientales estrictas sobre consumo de agua, suelos y seguridad, y no recibió alegaciones durante el periodo de información pública. Además, Zaragoza ha lanzado el proyecto «Zaragoza Zero Residuos», que convertirá 150.000 toneladas anuales de residuos no reciclables en hidrógeno verde y metanol mediante reciclaje químico, con una inversión de 200 millones.

Almacenamiento subterráneo y mayor seguridad en uso…

Uno de los grandes retos del hidrógeno verde es su almacenamiento. El consorcio Guardiane-Q, coordinado por Trinity Energy Storage, ha puesto en marcha un proyecto de 7 millones de euros para diseñar un sistema de seguridad avanzado para el almacenamiento subterráneo de hidrógeno renovable. La iniciativa combinará inteligencia distribuida, comunicaciones satelitales y criptografía post-cuántica para proteger infraestructuras críticas, y se enmarca en el Proyecto Aljarafe, que prevé transformar yacimientos agotados de gas natural en el primer almacén subterráneo de hidrógeno verde de España. El proyecto cuenta con el apoyo del CDTI y de entidades como el Ciemat y del Centro Nacional del Hidrógeno.

Paralelamente, el mercado global del hidrógeno verde sigue creciendo. Según IDTechEx, alcanzará un valor de 166.000 millones de dólares en 2037, con una tasa de crecimiento anual del 48%. La clave para que ese crecimiento se materialice está en reducir los costes de producción, mejorar la eficiencia de los electrolizadores y aumentar las horas de operación de las plantas. Mientras tanto, Europa ya ha dado el primer paso con estas doce megainstalaciones, que demuestran que el hidrógeno renovable es el motor para la descarbonización, no una promesa lejana, sino una realidad industrial en marcha.