Uiteindelijk liep het af zoals het wel af moest lopen. Met een compromis. De heren bereikten, hoe kan het ook anders, een herenakkoord. Het budgetlimiet komt er -voorlopig- niet. De FOTA is blij. De FIA is blij. De fans zijn blij. Opgelucht vooral, als ik voor mezelf mag spreken. Of Mosley dat ook is, valt te bezien. Zijn rol lijkt uitgespeeld. Hij trappelt ook nog wat tegen in de pers. Is niet zo blij met wat Luca di Montezemolo allemaal roept. Kan ik me ook wel weer iets bij voorstellen. Maar aan het einde van een oorlog is er altijd wel ergens een slachtoffer te vinden.

Uniek was dit allemaal niet. Er was al eens een grote oorlog in de F1. Ook toen speelde Mosley een hoofdrol. Toen was hij uiteindelijk wél de grote triomfator. De triomf van destijds zal ongetwijfeld geholpen hebben toen hij zichzelf enige jaren later kandidaat stelde om de FIA-troon te beklimmen. Jean Marie Balestre was de heerser in die tijd. Destijds de opperbaas van de FISA, een inmiddels opgeheven onderdeel van de FIA. Bernie Ecclestone was de uitdager. De kleine Brit was de baas van het Brabham team én, nog belangrijker, de baas van de FOCA. De Formula One Constructeurs Assosiation. De jurist van zowel Brabham als van de FOCA was, daar is ie dan weer, Max Mosley.

Eigenlijk was de inzet toen: macht. Ordinaire macht. Grote fabrieksteams als Renault, Alfa Romeo en Ferrari maakten deel uit van de FISA. De FOCA teams waren de wat minder gefortuneerde, maar ingenieuze en voornamelijk Britse teams. Zoals Williams, Lotus, McLaren en Brabham. De FISA bepaalde destijds ook de regels en de naleving daarvan. Daar lag een grote factor van irritatie bij de FOCA teams. Zij vonden dat er teveel politieke spelletjes werden gespeeld door de FISA.

De eerste grote bron van irritatie ontstond eind jaren ‘70. Renault had een maas in de regels gevonden. Daardoor vond de Franse constructeur dat de deur was opengezet voor een turbo motor. Zo gezegd, zo gedaan. Het debuut was moeizaam. De turbo‘s waren zwaar en onbetrouwbaar. Maar na enige tijd begon het team races te winnen. Snel volgden de andere grote fabrieksteams. Op de rechte stukken bliezen de turbo’s langs de met atmosferische motoren aangedreven wagens van de FOCA teams.

Die teams waren wat kleiner en hadden minder geld. Maar ook zij beschikten over een grote troef: Colin Chapman en zijn ground effect. De geniale Lotus ontwerper had de zij-skirts bedacht. Hij had er zelfs in ‘78 al een titel mee gepakt. De andere teams kwamen met soortgelijke ontwerpen en doordat de auto’s aan het asfalt kleefden, konden zij de turbo-teams ineens weer weerstand bieden. Prompt legde de FISA een minimale rijhoogte op van 6 centimeter. Het einde van de skirts, zo leek het.

Maar de FISA was het slimste jongetje van de klas vergeten. Zijn naam was Gordon Murray en hij ontwierp slimme auto’s voor Bernie’s Brabham team. Murray bedacht een snugger hendeltje waarmee de rijder de wagen kon laten zakken en stijgen naar eigen believen. Door de beweegbare skirts kwamen de auto’s toch weer door de keuring, terwijl ze wel degelijk aan het wegdek gezogen werden. De overige teams kopieerden het systeem direct. Uiteindelijk verbood de FISA auto’s die gebruik maakten van ground effect.

De FOCA teams voelden zich benadeeld door de FISA en besloten, geheel in stijl dus met de oorlog van nu, een eigen raceklasse te starten. Zij kwamen iets verder dan de huidige teams, want zij réden zelfs een race. Carlos Reutemann triomfeerde in Zuid Afrika in zijn Williams. Een gebrek aan aandacht, mede door het ontbreken van populaire topteams als Ferrari en Renault, maakte duidelijk dat de World Federation of Motorsport, geen lang leven was gegund.

De FOCA ging daarna vlotjes over tot plan B. Wie niet snel is moet licht zijn, zullen ze hebben gedacht. Ik meen dat het de sidepods van de wagens waren die werden gevuld met water. Na de start werd dat water direct uit de wagens gedumpt, om na de finish weer te worden aangevuld. Zo konden de teams met lichte auto’s rijden, maar wel door de minimale gewichtskeuring heen komen. Het water was nodig om de remmen te koelen, zo verklaarden de teams. En na de race was er tijd genoeg om alle vloeistoffen weer aan te vullen, voor de keuring. In de reglementen stond namelijk vermeld dat de auto bij de keuring na de race, inclusief alle vloeistoffen, minimaal 585 kg moest wegen. Nergens stond vermeld dat het verboden was om de vloeistoffen na de race bij te vullen. En als het niet verboden is dan moet het wel legaal zijn, zo concludeerden de FOCA-wijsneuzen.

De FISA was not amused door deze regelomzeiling. De grand prix van Brazilië werd gewonnen door de Brabham van Nelson Piquet, gevolgd door de Williams van Keke Rosberg. Beiden met het water. Renault, dat derde was geworden, pikte dat niet en diende een klacht in. De FISA stelde Renault in het gelijk. Diskwalificatie voor Piquet en Rosberg volgde direct. Tot woede van de FOCA. De situatie escaleerde. Een aantal weken later werd de race in San Marino geboycot door de FOCA teams. Slechts 14 wagens gingen van start. Alle FISA teams en vier FOCA teams. Tyrrell, Toleman, ATS en Osella toonden zich niet eensgezind met hun FOCA-makkers. Iets wat ze later duur kwam te staan. Nog jaren later werden ze tegengewerkt door de andere teams. Of ze nu turbo motoren wilden of andere banden, alles werd bemoeilijkt, vertraagd en soms zelfs onmogelijk gemaakt door de wraakzuchtige FOCA boys.

Of de FOCA vrienden gelijk hadden in hun gevoel dat ze benadeeld werden, is mij nooit helemaal duidelijk geworden. In alle eerlijkheid dient ook vermeld te worden dat Ferrari rijder Gilles Villeneuve werd beroofd van een derde plaats tijdens de grote prijs van de VS. Ferrari dacht ook slim tussen de regels te hebben gelezen. De maximale afmetingen van de achtervleugels stonden in de regels vermeld. Maar er was nooit bijgezegd dat je er geen twee mocht gebruiken. En dat deden de Italianen. Villeneuve pakte zijn derde plek met twee achtervleugels, ieder met legale afmetingen, naast elkaar gemonteerd. De FISA diskwalificeerde de Canadees na afloop resoluut. Dus het was zeker niet zo dat alleen FOCA teams werden gestraft.

Intussen verharde de strijd. Lotus baas Colin Chapman en Williams collega Frank Williams maakten in niet mis te verstane bewoordingen duidelijk dat zij de Formule 1 zouden verlaten als Balestre nog langer aan zou blijven als opperbaas van de Formule 1. Maar de wat arrogante en dictatoriale Balestre wilde van geen wijken weten. Waar hebben we dat toch meer gehoord?

Hoewel de kern van de irritatie ontstond door de regelgevingen en het technische beleid van de FISA, stak het de FOCA teams ook dat de grote en toch al gefortuneerde fabrikanten een veel grotere financiële hap van de F1-taart kregen. Ze wilden een gelijke verdeling van de commerciële opbrengsten van de sport. Financieel overleven was al zwaar genoeg. Zo was het in die dagen was niet eens ongebruikelijk dat teams niet kwamen opdagen voor de races overzee in Zuid-Afrika of Noord- en Zuid-Amerika. Simpelweg om geld te besparen.

Enzo Ferrari vond het welletjes. Hij bemiddelde tussen de kemphanen Balestre en Ecclestone. Voor het eerst werd een Concorde Agreement overeengekomen. De overeenkomst bepaalde dat de regelgeving in handen zouden blijven van de FISA. Die zouden een transparanter beleid gaan voeren. Regels konden niet meer van de ene op de andere dag worden aangepast. De teams zouden zich conformeren aan de regelgevingen en beloofden niet iedere regelwijziging meer aan te gaan vechten, of manieren te vinden om de regels te omzeilen.

Ook werd in de overeenkomst gesteld dat de Tv-rechten in handen kwamen van de FOCA. Wel werden de teams verplicht gesteld om op iedere Grand Prix op te komen draven. Dus ook de dure overzeese races. Mede daardoor steeg de waarde van de F1. De rechten konden nu verkocht worden met de garantie van 26 wagens. De Tv-rechten werden vanaf toen verhandeld door de Formula One Promotions en Organisations, een organisatie die werd geleid door, u raadt het al, Bernie Ecclestone. De commerciële opmars en de professionalisering gingen van start. Het zakelijke model van de huidige Formule 1 begon zijn eerste vormen aan te nemen.

Het resultaat van die uitkomst werd in de jaren die volgden steeds duidelijker. De waarde en populariteit van de sport steeg onder het commerciële opperbevel van de sluwe Ecclestone tot grote hoogtes in de jaren ‘80 en ‘90. De oorlog tussen de FISA en de FOCA was dus duidelijk nodig geweest. Ondanks de dreigende woorden van Frank Williams en Colin Chapman, bleef Jean Marie Balestre zitten waar hij zat. Later werd hij zelfs nog president van de FIA. Zijn positie kwam opnieuw onder druk toen Ayrton Senna eind ‘89 werd gediskwalificeerd in Japan, waardoor Balestre’s landgenoot Alain Prost de titel pakte. Toen er nieuwe verkiezingen kwamen in 1993, zag de Fransman de bui al hangen. Zijn populaire tegenhanger Mosley zou hij niet kunnen verslaan. Balestre trok zich terug uit de sport. Vorig jaar stierf hij op 86-jarige leeftijd.

De strijd duurde destijds wat langer dan die van nu. Die rel van nu zal ook niet zo’n invloed hebben op de toekomst van de sport. Althans niet zo’n enorme invloed als de paleisrevolutie van toen. De namen zijn soms wel hetzelfde gebleven, maar dan in een andere rol. Allemaal slimme jongens die de sport naar hun hand willen zetten en hun status bepalen aan de hand van hun macht. De hunkering iets neer te zetten in een sport waarin zovelen de heldenstatus veroverden. Helaas voor de heren Ecclestone, Mosley, Balestre of di Montezemolo kan iemand de heldenstatus alleen veroveren op het circuit. Nooit daarbuiten.

Martin Brundle zei het precies goed tijdens zijn BBC-verslag: “Hamilton heeft net zoveel grip als vorig jaar op Silverstone. Alleen reed hij toen in de stromende regen”. Daarmee maakte Brundle een sterk punt. De McLaren is dramatisch dit jaar en als er geen gekke dingen gebeuren, en iedereen haalt de finish, dan is de regerend wereldkampioen kansloos voor punten. Net als zijn vroegere titel-rivaal Fernando Alonso. Times are changing.

Voor kampioen nummer 3, is het nog wel mogelijk om puntjes te sprokkelen. Een 8e plek was weggelegd voor Kimi Raikkonen. Een schamel puntje dus voor de kampioen van twee jaar terug. Ik denk niet dat hij tevreden zal zijn. Zeker niet omdat hij Timo Glock maar ternauwernood van het laatste puntje van de dag kon afhouden. Geen enkele kans op een beter resultaat. Al zal Raikkonen wellicht moed kunnen putten uit de 4e plek van collega Ferrari-rijder Felipe Massa. Met een slimme tactiek kwam de vice-kampioen uiteindelijk maar één plekje tekort voor het podium.

De kampioenen van recente jaren zijn momenteel de gevangenen van hun beperkte materiaal. Eén ding was vandaag wél zoals weleer: ze beheersten de TV-beelden die tot ons kwamen. Want de leukere momenten van de race waren de middenveld gevechten tussen Heidfeld en Alonso en, daar vlak achter, Kubica en Hamilton. De beide BMW’s konden echter relatief makkelijk hun uitdagers achter zich houden. Heidfeld kon slim zijn verdedigende lijnen rijden en voor de lichtere en snellere Spanjaard restte er niets anders dan de druk op te voeren. Het Kubica-Hamilton gevecht verliep eigenlijk hetzelfde. Het moet pijnlijk zijn voor de FIA om te constateren dat ondanks de vele regelwijzigingen inhalen nog even lastig is als altijd.

Maar inhalen of niet: in het achterveld werd de strijd geleverd vandaag. Door die grote namen dus. Anno 2009 zijn die namen gedegradeerd tot veldvulling. Want voorin, ver voor het strijdgewoel, reed Sebastien Vettel. Met grote passen verdween hij aan de horizon nadat de rode lichten gedoofd waren. De jonge Duitser, die de laatste races nog teveel fouten had gemaakt, reed een voortreffelijk weekend. De tweede plek van teamgenoot Webber bewees de dominantie van Red Bull op Silverstone. De Brawns waren vandaag kansloos voor de winst. Een welkome verandering.

Het is leuk om dit jaar eens andere namen aan het front van de Formule 1 te zien. Vettel rijdt nog niet zo lang rond op het hoogste nivo. Hij won vandaag pas zijn derde race uit zijn loopbaan. Klassementsleider Jenson Button won er tot dusver zeven. Geen grote namen dus inderdaad. Maar de strijd op de baan is er niet spannender door geworden. Slechts zelden komen de twee elkaar tegen op de baan. Gevechten om de leiding hebben we dit jaar dan ook nog niet echt gezien. Helaas.

Ondertussen dreigt er in dit woelige F1-jaar andermaal een illustere naam uit de geschiedenis te verdwijnen. Zoals het er nu voor staat gaat Sebastien Vettel de boeken in als de laatste winnaar op Silverstone. The Home of British Motorsport verdwijnt van de kalender. Donington Park zal de nieuwe gastheer worden van de Britse GP. En dat doet bij liefhebbers pijn. Zeker bij de fans, zoals ik, die houden van de enorme geschiedenis van de F1. Klassieke races en illustere winnaars heb ik er gezien. Silverstone is een geweldige baan, met prachtige snelle bochten met een heerlijk ritme erin. Racen op dat circuit moet een feest zijn.

Ik ken de exacte reden niet waarom Bernie Ecclestone Donington Park verkiest boven Silverstone. Maar de reden zal ongetwijfeld uit te drukken zijn in Britse ponden. De laatste paar dagen kwamen er een aantal berichtgevingen langs die impliceerden dat Silverstone misschien toch nog eventjes mag blijven. Ik hoop het van ganser harte. Al is het maar omdat de matige race van vandaag, het niet verdient om de geschiedenis in te gaan als de laatste race op zo’n fenomenale baan. 

Napraten over de race op Silverstone? Dat kan hier op de pits!