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The campaign for goats in your backyard and the White House

2010-08-16T15:09:38Z

They're as playful as dogs and they also provide milk, and if you choose, meat. Backyard goats may not have reached the popularity of pet chickens, but they're gaining ground, even in cities. One goat-owning couple from Idaho argue goats are so fun and fruitful that they should be given a home at the White House.

The fight for urban goats

It's now legal to farm goats in cities like Chicago, Portland, or Detroit and campaigns are raging to change ordinances in places like Denver and Hillsboro, Oregon.

The Goat Justice League of Seattle ran a campaign to legalize backyard goats within city limits under the motto "I'm pro goat and I vote". League founder Jennie Grant argued, "why not let people with yards keep dairy goat does or wethers [castrated males]. They are not smelly. Their poop is a valuable fertilizer. They eat invasive plants and make delicious milk." Thanks to the groups' efforts, in 2007, the Seattle City Council voted to allow each household up to 3 goats under 100 pounds each.

Pets with benefits

In some cities like Berkeley, California, there are old laws still on the books that allow for urban goats. Homeowners Jim Montgomery and Mateo Rutherford decided to take advantage of a 1918 ordinance that allows for 2 female goats and kids.

Today their goats provide more than enough dairy for their household (they make their own cheese and yogurt) as well as fertilizer for the garden. They also sell goats to help others get started with their backyard dairies (See video Where it's legal to farm goats in the city).

Goats for the first family

The owners of Bellevue, Idaho’s Cottonwood Ranch think that goats make such great pets they believe not only should every neighborhood have a backyard dairy, but that there should be one at the White House.

"We think Michelle's daughters would love to have baby goats,” explains Lesley Moore. "That's our push is to take the baby goats to the White House and to introduce the daughters to baby goats,” elaborates her husband Richard Barney while bottle feeding 3-week-old kids in their own backyard.

Barney and Moore’s seven does produce about three gallons of milk daily. They sell or trade some of this raw milk (See The case for raw milk vs cardboard cow) and the rest they drink or make into cheese or yogurt.

It’s not just these animals productivity that makes those at Cottonwood Ranch believe the first family should consider goats. They’re also playful, eat the weeds and great hiking companions.

Barney thinks the Obama’s pet Bo is not sufficient. “Never mind those dogs,” he urges, “Let’s have some goats mom."

Adolescencia, comida, sedentarismo y flora intestinal

2010-08-09T17:55:26Z

Desde hace poco más de dos semanas, actualizamos *faircompanies desde la localidad de montaña de Sun Valley, en Idaho. La cercanía de uno de los edificios más emblemáticos de la zona, el hotel de Sun Valley, conocido como The Lodge, me permite abusar de la comodidad de su lobby para trabajar.

Esta mañana, me ha sorprendido una información en la portada de uno de los diarios que he podido ojear: se consolida fenómeno de la pubertad precoz entre las niñas estadounidenses, lo que aumenta la preocupación entre la comunidad médica y científica.

Un nuevo estudio publicado el 9 de agosto de 2010 en la revista Pediatrics confirma que las niñas estadounidenses alcanzan la pubertad más pronto que nunca, y la aceleración de los profundos cambios físicos que tienen lugar a edades más longevas aumenta la posibilidad de padecer trastornos de conducta y problemas de salud que hasta ahora sólo se detectaban mujeres adultas, tales como el cáncer de mama.

Otros estudios indican que las niñas que empiezan la pubertad con mucha antelación con respecto a sus amigas y compañeras del colegio suelen tener una autoestima más baja, derivada de una percepción negativa de su propio físico. También corren mayor riesgo de protagonizar comportamientos de riesgo que pueden derivar en embarazos y daños psicológicos difíciles de superar, así como tentativas de suicidio.

Adentrarse en la edad adulta a los 7 años

Alrededor del 15% de las 1.239 niñas estudiadas, procedentes de tres entornos distintos (East Harlem, en Nueva York; el área metropolitana de Cincinnati; y la Bahía de San Francisco), mostraban el inicio del desarrollo mamario a los 7 años, una alarmante aceleración de la entrada en la pubertad, si se parte de los datos, ya preocupantes, de 1997.

Por grupos de población, el 10% de las niñas blancas de 7 años estudiadas mostraron signos de desarrollo mamario en 2010, por un 5% en 1997; el 15% de las niñas hispanas mostraban el mismo signo de entrada en la pubertad; entre las niñas negras, el 23% se adentran en la adolescencia a los 7 años en 2010, por un 15% en 1997.

El estudio publicado en Pediatrics confirma que la aceleración de la entrada en la pubertad de las niñas no se ha estabilizado. La edad media del inicio del desarrollo mamario cayó desde los 10,9 años en 1991 a los 9,9 años en 2006, tal y como ya había confirmado un estudio realizado en Dinamarca y publicado igualmente en Pediatrics en 2009.

Se desconocen las razones específicas por las cuales la pubertad llega cada vez a edades más tempranas, explica Liz Szabo en USA Today, pero sí existe una relación inequívoca entre los hábitos alimentarios y el fenómeno, según los expertos.

Para el pediatra Frank Biro, las niñas con mayor peso e índice de masa corporal y, por tanto, más expuestas a alimentos precocinados y poco saludables, así como a una vida sedentaria, muestran mayor predisposición a adelantar su entrada en la pubertad.

El caso de Kiera

La tendencia, imparable en las dos últimas décadas, alcanza mayor dramatismo cuando se conocen los casos particulares. La periodista Linda Carroll explica el caso de Kiera, una niña de Pittsburgh de la que no se facilita su apellido para preservar su intimidad.

Los cambios en el cuerpo de Kiera asustaron a sus padres cuando, con 8 años, empezó a padecer dolores de cabeza y acné. Su madre, Sharon, buscó supervisión médica cuando detectó el desarrollo mamario en la pequeña. "Pensé que era demasiado joven. Todavía tiene miedo de dormir sola. Una niña de 8 años simplemente no tiene la madurez para manejar esto".

Pero, como muestra el estudio publicado en Pediatrics, el inicio de la pubertad en niñas a los 7 y 8 años es cada vez más habitual, en lugar de la edad más habitual para este profundo cambio en Estados Unidos, entre los 10 y 11 años.

Repasemos nuestros alimentos, productos de cosmética, utensilios domésticos...

En Estados Unidos, un tercio de los niños tienen sobrepeso y especialistas como Marcia Herman-Giddens, de la Universidad de Carolina del Norte-Chapel Hill, relacionan la epidemia de obesidad con el inicio de la pubertad en niñas a una edad cada vez más temprana.

Un número cada vez mayor de investigadores y organizaciones (tales como el Environmental Working Group, EWG) reiteran su preocupación ante la presencia de sustancias químicas en el ambiente que actúan como disruptores de hormonas o disruptores endocrinos.

Los resultados obtenidos en exhaustivos estudios sobre estas sustancias en animales sugieren que varias toxinas presentes en el medio ambiente y usadas en infinidad de productos y componentes industriales pueden incidir sobre la edad del inicio de la pubertad, el desarrollo sexual o la fertilidad, además de aumentar las posibilidades de padecer diversas enfermedades, entre ellas varios tipos de cáncer.

Pese a que no existen pruebas científicas concluyentes que relacionen la presencia de estas sustancias en el ambiente con la alteración del desarrollo físico en humanos, preocupa su inequívoca incidencia sobre varios animales. La industria química asegura que estas y otras sustancias químicas son inocuas y nunca se ha podido demostrar su daño en las personas.

"Falta de pruebas concluyentes"

Entre las sustancias sospechosas de afectar a nuestro desarrollo hormonal y a fenómenos como el inicio de la adolescencia en niñas, se incluyen plaguicidas usados en agricultura y jardines domésticos; pirorretardantes, empleados en las industrias textil, del mueble y electrónica; o Bisfenol A, un ingrediente con características similares a los estrógenos, la hormona natural femenina producida en los ovarios y glándulas adrenales, presente en productos tan ubicuos como el plástico de las botellas de agua, el revestimiento de la alimentos y bebidas en lata o los recibos de la compra que recogemos en todo tipo de establecimientos.

Tras el estudio que confirma la aceleración de la adolescencia entre las niñas estadounidenses, ahora los investigadores recogen muestras de sangre y orina de este sexo y grupo de edad para analizar su exposición a los grupos de toxinas mencionados.

Asimismo, otras sustancias, también presentes en el entorno en grandes cantidades (en el agua, aire, en el revestimiento de productos, alimentos y bebidas, materiales de construcción y de oficina, etc.), afectan el desarrollo sexual masculino en numerosos animales y, pese a la falta de pruebas científicas concluyentes, según la industria química, también podría ser el caso en humanos.

El herbicida atrazine castra químicamente a algunos anfibios macho y convierte a otros en hembras, capaces incluso de poner huevos, según un estudio publicado en marzo en Proceedings of the National Academy of Sciences.

Un estudio de 2008 indicaba que los niños tienen más posibilidades de padecer cambios en el desarrollo de sus genitales, tales como testículos sin descender y penes más pequeños, si han sido expuestos antes del nacimiento a elevados niveles de ftalatos, otro disruptor endocrino presente en pesticidas, productos de cosmética y belleza (perfumes, champú), moquetas, alfombras y, de un modo si cabe más preocupante, en biberones, vasos para bebés y juguetes.

La dieta Occidental y sus miserias

Nuestra alimentación, hábitos cotidianos y sustancias con las que convivimos, literalmente, desde antes de nacer (se cree que los interruptores endocrinos inciden especialmente sobre el desarrollo durante el período gestacional, a través del contacto de la madre con estas sustancias), puede determinar no sólo nuestra salud, sino el momento en que iniciaremos la pubertad o incluso -y no es broma, como explican en New Scientist- nuestra fertilidad o masculinidad.

Actividades cotidianas como beber agua de manera recurrente con botellas de plástico que contengan Bisfenol-A, vivir en una casa recubierta con moqueta, o emplear perfumes, champús y productos de limpieza con ftalatos, y otras situaciones con una falta de trascendencia similar podrían afectar nuestro desarrollo hormonal y el de nuestros hijos.

Pero, ¿qué ocurre con los alimentos? La situación es igualmente preocupante. Hay pruebas que relacionan la dieta Occidental, rica en alimentos precocinados, azúcares y grasa animal, con el desarrollo de una flora intestinal poco saludable en niños, capaz de ocasionar molestias y enfermedades permanentes.

The Economist se hace eco de un estudio publicado en Proceedings of the National Academy of Sciences que relaciona la actual dieta rica en grasas con profundos cambios en la flora intestinal de los niños, que incrementaría el riesgo de asma, alergias y enfermedades inflamatorias.

Niño rico, niño pobre y sus respectivas floras intestinales

Las enfermedades inflamatorias y gastrointestinales han aumentado durante décadas, tanto en niños como en adultos. Sorprendentemente, este incremento se ha producido sobre todo en los países desarrollados y ha carecido de incidencia en los países pobres, una dualidad a la que la comunidad científica no había encontrado explicación, hasta la publicación de los resultados del estudio mecionado por The Economist, coordinado por Paolo Lionetti, de la Universidad de Florencia, Italia.

Tras estudiar la flora bacteriana de 14 niños sanos de una aldea de Burkina Faso con la de 15 niños florentinos, Lionetti cree haber hallado la explicación a la aparente inmunidad de los niños sanos de los países pobres a las enfermedades inflamatorias. Si bien la la flora intestinal de ambos grupos era muy similar en lactantes, la diferencia se acentuó dramáticamente en niños mayores, alimentados con la dieta de cada lugar.

La dieta de los niños de Burkina Faso, rica en millo, legumbres y otros vegetales, fomentó una flora bacteriana diversa. Los niños europeos, por el contrario, con una dieta rica en azúcares, grasa y carne, contaban con una flora intestinal marcadamente más pobre.

Por encima de todo, estos estudios muestran que somos producto de nuestro tiempo. Somos lo que comemos, pero también lo que vivimos (y tocamos, y respiramos).

Nuevos Kindle vs. iPad: las guerras del libro electrónico

2010-07-27T19:31:32Z

El iPad ya ha vendido más de 3 millones de unidades y quiere competir seriamente en el mercado del libro electrónico, Amazon ya vende más libros para Kindle que títulos en edición de tapa dura, Barnes & Noble trata de no perder fuelle con Nook ante Apple y Amazon... Y la industria editorial asiste a un acontecimiento que muchos creían, como poco, improbable: el libro electrónico aumenta su cuota de mercado y, como la música o el cine, el libro deberá convivir con el formato digital.

Amazon ha desplegado una estrategia para facilitar la lectura de sus libros en cualquiera de los soportes usados por el usuario: Kindle, Windows, Mac, iPad, iPhone, BlackBerry o Android.

Nuevos Kindle: wifi grafito (139 dólares), 3G+wifi grafito o blanco (189 dólares), DX grafito (379 dólares)

La empresa con sede en Seattle ofrecía hasta el 28 de julio 2 modelos de libro electrónico, el básico Kindle y el Kindle DX, anteriormente en blanco y ahora en negro grafito, con mayor contraste y capacidad. Este último con una pantalla mayor, pensada para facilitar la lectura de documentos, libros de texto y prensa. Pero no es necesario siquiera disponer de este soporte digital, ya que, al adquirir libros y otros contenidos, éstos son almacenados remotamente en un perfil digital actualizado al instante (Whispersync), a través de la red (Whispernet) empleada también para la descarga de libros.

El 28 de julio de 2010, Amazon ha revelado detalles sobre la nueva estrategia Kindle: mayor flexibilidad a un precio más ajustado. A diferencia del Kindle original y el denominado Kindle 2 (la segunda generación del dispositivo), la tercera generación del lector cuenta con una versión básica que depende de una conexión wifi, por 139 dólares, color negro grafito y un diseño similar, aunque más redondeado que la generación Kindle 2 y, sobre todo, que el Kindle original.

El modelo 3G (también incorpora wifi), con las mismas capacidades de red globales que el Kindle 2, mantiene su precio en 189 dólares, aunque ahora puede adquirirse en negro grafito, además del blanco, y una pantalla con un 50% más de contraste que la original, una evolución que también ha experimentado el Kindle DX.

Los Kindle wifi y 3G+wifi aumentan su capacidad para almacenar libros, que pasa de los 1.500 a los 3.500 libros, una ampliación ya adelantada por el primer modelo de la nueva hornada Kindle en ser anunciado, el DX grafito.

Con mayor detalle, el Kindle 3 renueva varios aspectos con respecto a la anterior generación del aparato, además de aumentar el contraste de la pantalla y la capacidad de almacenamiento. El nuevo modelo reduce su cuerpo un 21%, aunque mantiene el mismo tamaño de pantalla (6 pulgadas); es un 15% más ligero; fuentes más claras y con mayor contraste; vuelta de página más rápida; wifi; lector de PDF mejorado; parte trasera con textura suave; nuevo navegador basado en webkit; y menús de voz.

Plataforma ubicua contra un poderoso -y controlado con esmero- dispositivo

Pero Kindle es también software y, de hecho, es posible comprar libros electrónicos a través de la plataforma y leerlos exclusivamente en soportes alternativos, si el usuario no desea adquirir un dispositivo exclusivo para la lectura. Quienes adquieren, además, algún modelo Kindle, pueden proseguir la lectura de varios libros o documentos sin perder la página o las anotaciones, ya se esté usando el Kindle o por el contrario la aplicación con el mismo nombre, en el ordenador (Windows, Mac), el iPad o en el teléfono (iPhone, BlackBerry, Android).

Los 3 Kindle disponibles actualmente (Kindle con wifi grafito, 139 dólares; Kindle 3G y wifi grafito o blanco, 189 dólares; y Kindle DX 3G grafito, 379 dólares), son más económicos que el iPad. Los modelos básicos son, asimismo, más económicos que el Nook de Barnes & Noble-, incorporan -a excepción del nuevo modelo sólo wifi- conexión 3G con cobertura mundial (o, al menos, en amplias zonas de las Américas, Europa, norte y sur de África, Asia y Oceanía), para la descarga instantánea de libros y contenidos adicionales sin cargo adicional ni contrato con terceras empresas para garantizar el funcionamiento de la red.

Por el contrario, el iPad, con conexión wifi y 3G -esta última adicional, con cargo extra- es un dispositivo sustancialmente más caro y diseñado para otros propósitos que la lectura exclusiva, lo que repercute sobre la experiencia de lectura del usuario.

Como dispositivo de lectura esporádica y consulta de contenidos de Internet, prensa, revistas y contenidos multimedia, el iPad, sobre todo con una buena conexión, recibe impresiones mayoritariamente positivas de sus usuarios.

iPad y Kindle, dos animales distintos

Sin embargo, como Jeff Bezos, consejero delegado de Amazon, ha repetido constantemente desde la llegada del iPad, el dispositivo de Apple y los libros electrónicos con pantalla que imita la tinta impresa, E-Ink, entre ellos el Kindle, no son comparables y compiten en distintos segmentos.

El iPad es, según Bezos, un aparato de ocio digital centrado en las aplicaciones, Internet y los contenidos multimedia, mientras que la plataforma Kindle ofrece libros y contenidos similares donde predominan, sobre todo, grandes cantidades de texto impreso. El Kindle es para leer y tiene vocación de sustituir al libro.

La estrategia de Amazon consiste en intentar que Kindle -y su tienda con acceso instantáneo- se conviertan en una aplicación de lectura digital ubicua. De ahí el interés mostrado por la firma para convertir el Kindle en una plataforma que facilita la lectura no sólo en un dispositivo diseñado exclusivamente para ello, sino en la pantalla de ordenadores, tabletas electrónicas y teléfonos, pese a que Jeff Bezos aproveche cualquier oportunidad para recordar que, cuando se trata de textos largos, las pantallas con tinta electrónica -imitan el contraste del papel, permiten leer a plena luz y no están retroiluminadas- ofrecen una experiencia de lectura superior y no cansan la vista.

Una aseveración que sirve para cualquier dispositivo con este tipo de pantalla que, sin embargo, es muy limitada en el uso de contenidos multimedia.

Los usuarios de la tienda Kindle no necesitan el dispositivo con el mismo nombre para leer los títulos descargados en su perfil, sino el software de la plataforma, ya sea en PC, Mac, iPad, iPhone, BlackBerry, Android o todos. No importa si el usuario no tiene lector Kindle, lo ha perdido o se le ha roto: los libros adquiridos se almacenan en su perfil individual y pueden ser consultados a través de cualquiera de los medios especificados.

Apple cree, como Barnes & Noble (Nook), Sony (eReader) y otros, que puede competir en el mercado del libro digital con Amazon Kindle. Para ello, ha creado un dispositivo, el iPad, fácil de usar, que se nutre del sistema operativo y la plataforma de aplicaciones creada para el iPod, y preparado para consultar Internet, correo y contenidos multimedia.

Su peso, la duración de su batería (horas, en lugar de días, como el Kindle y el Nook) y su pantalla retroiluminada le sitúan, en principio, en desventaja tecnológica si lo que el usuario pretende es leer libros. Para el resto (Internet, multimedia, aplicaciones, videojuegos, gestión del ocio digital personal), el iPad brilla, en comparación con los simples lectores con pantalla de tinta electrónica.

Kindle y su aplicación para varios dispositivos, respaldados por la mayor oferta de libros hasta el momento, convierten al proyecto electrónico de Amazon en una alternativa viable. El lector avezado, interesado en viajar con decenas de libros y publicaciones en un soporte cómodo para la lectura y, en momentos de apuro, consultar su librería en otros soportes, puede mostrar interés (es la intención de la apuesta de Bezos) en un aparato simplón y algo espartano, aunque consistente y fácil de utilizar por cualquiera, incluso los menos interesados en el mundo de la permanente novedad tecnológica (entorno geek).

Sencillez tecnológica no equivale a atraso

El carácter espartano del Kindle físico y el Kindle aplicación no deben confundirse con atraso. Un aparato ligero, que sincroniza sus contenidos con el resto de aparatos del usuario, permite consultar y comprar libros y otros contenidos de lectura sin ordenador, es resistente, tiene batería de larga duración y no cae en la renovación a corto plazo puede interesar a un mercado familiarizado con la lectura de libros, publicaciones, bitácoras y documentos PDF.

Para el iPad, por el contrario, la compra y lectura de libros no son más que una de sus múltiples posibilidades. Y no es la que el dispositivo resuelve de la mejor manera. Los libros son más caros de media en iBook Store, la pantalla y la duración batería se asemejan más a un teléfono o un ordenador portátil que a un lector con pantalla de tinta electrónica, y el iPad carece de conexión 3G con cobertura prácticamente mundial ni cargos adicionales posteriores a la compra del aparato.

La abundancia de la oferta, y no sólo la facilidad para acceder a ella, es importante. La tienda para el Kindle ofrece 630.000 libros de pago, además de 1,8 millones de títulos libres de derechos de autor.

Barnes & Noble, Sony, Borders y las otras compañías interesadas en competir con la plataforma Kindle deberán ganarse su supervivencia. A diferencia del Kindle y el iPad, no la tienen garantizada, ya que pocas compañías podrán mostrar el músculo global de Amazon y Apple, y competir en los principales mercados con la todavía poderosa industria editorial local.

De momento, no hay una propuesta paneuropea de peso y con vocación global.

Amazon, Apple (...y Google)

Amazon y, con el respaldo del mercado tras un éxito fulgurante (más de 3 millones de unidades vendidas en 80 días, pese a su precio y a tratarse de un dispositivo situado en un segmento hasta ahora poco afortunado, el de las tabletas electrónicas), el iPad, son los dos dispositivos llamados a popularizar el libro en formato digital, tras años de promesas de la industria tecnológica, aplicaciones y prototipos poco afortunados.

Pero, ¿cómo se compara el todavía pingüe mercado editorial digital con el resto de la industria editorial, tradicionalmente ligada a mercados lingüísticos y regionales que permanecían inmutables?

Efectivamente, el libro electrónico sigue siendo minoría, pero algo ha cambiado: no sólo analistas, fabricantes de libros electrónicos y demás partes interesadas creen que el libro electrónico acabará sustituyendo a un cierto tipo de libro físico (las ediciones especiales, los libros fotográficos, etc., tienen, como la música o el cine en edición especial, un mercado futuro garantizado).

Y, tras la desafortunada experiencia de los mercados musical y cinematográfico, que batallan por mantener su relevancia en el mercado de las ventas domésticas debido al imparable aumento del formato digital y a menudo han confundido evolución tecnológica con un problema de litigación sobre derechos de autor, la industria editorial deberá hacer frente a la nueva competencia electrónica, que ya cuenta con al menos dos gigantes con intención de convertir en centralizado y universal un mercado fragmentado y regional: Amazon y Apple.

Todavía una fracción diminuta del mercado

De momento, el mercado editorial electrónico es, según un informe de Publisher's Weekly, todavía diminuto en comparación con la oferta del sector en formato papel. En 2009 las ventas del sector en edición de tapa dura alcanzaron 4.400 millones de dólares, la edición de bolsillo 5.100 millones de dólares en el mismo período, mientras los libros sonoros generaron 218 millones.

El libro electrónico se situaba en 2009 en unas ventas de 81 millones de dólares. O menos del 1% del mercado, y ello sin contar libros de texto, libros religiosos y profesionales. Con estos últimos incluidos, el mercado de libros impresos supera los 35.000 millones anuales en ventas.

La competencia tecnológica del libro electrónico rivalizará todavía con mayor entidad y dureza con respecto a los segmentos de tapa dura, bolsillo y segunda mano, con la entrada de Google, que pretende competir con Kindle e iBook Store, añadiendo una tienda electrónica gestionada por la marca a su ya potente plataforma Google Books, que cuenta con millones de títulos libres de derechos de autor para su libre consulta y descarga en formatos PDF y ePub, además de un sistema de consulta parcial de libros con derechos de autor, que incluye enlaces a tiendas para su compra en formato físico.

Google podría estar interesado en crear una plataforma ubicua para la descarga y venta de libros electrónicos como la ofrecida por Amazon con su aplicación para varias plataformas. La empresa con sede en Mountain View todavía no ha aclarado si su apuesta de software se centrará totalmente en la web, mediante el uso de HTML5. Google ha insistido en la estrategia de crear aplicaciones web que, en función del navegador usado, se adaptarían a las circunstancias de cada usuario: ordenador, tableta electrónica y teléfono inteligente, a través del navegador de cada dispositivo concreto.

Pero el uso del navegador como base para una tienda de libros tiene varios riesgos, la necesidad de conexión permanente y falta de homogeneidad en la integración de HTML5 en los distintos navegadores y dispositivos entre ellos.

Google prepara Chrome OS, un sistema operativo para netbooks y tabletas electrónicas centrado en el navegador. Su tienda de libros podría estar relacionada con este lanzamiento, aunque la empresa está más interesada en ofrecer un programa ubicuo (estrategia Amazon) que una experiencia cerrada y optimizada únicamente para un sistema operativo (estrategia Apple).

Amazon ya vende más libros electrónicos que tapa dura: ¿punto de inflexión?

Tenía que ocurrir, aunque no estaba tan claro cuándo. Amazon, la primera tienda electrónica mundial en volumen de venta de libros, tanto impresos como digitales, anunciaba en julio de 2010 que ya vende más libros electrónicos para usuarios de Kindle que títulos de tapa dura, un tipo de edición más lujosa y cara que el bolsillo.

Quede todo dicho, Amazon sigue sin ofrecer números exactos sobre ventas y sólo ofrece datos relacionados con el crecimiento en la venta de dispositivos Kindle, en la adopción de su aplicación Kindle para distintas plataformas, o en la venta de libros con respecto a períodos anteriores. No obstante, no existen números absolutos sobre unidades de Kindle vendidas, unidades de la aplicación Kindle en uso, o número de libros vendidos.

Distintos medios coinciden en la importancia del acontecimiento. Si la mayor tienda de libros vende ya más copias en formato digital que en tapa dura, negar un punto de inflexión, o un cierto reconocimiento del libro electrónico como un formato viable por parte del usuario, sería un error de apreciación comparable al que ha llevado a la industria musical tradicional a una crisis sin precedentes desde la popularización del mercado musical doméstico tras el fin de la II Guerra Mundial.

Por primera vez, Amazon vendió en el segundo trimestre de 2010 143 e-books por cada 100 libros en edición de tapa dura vendidos y, más interesante, la tendencia se está acelerando. En junio (último mes del segundo trimestre), Amazon vendió 180 libros electrónicos por cada 100 títulos en papel. En los primeros 6 meses de 2010, Amazon ha vendido 3 veces más títulos electrónicos que en todo 2009.

La meta alcanzada habría tardado mucho más tiempo en llegar, de no ser por el hecho de que los libros de tapa dura cuestan una media de 26 dólares en la tienda, mientras los libros para Kindle cuestan mucho menos. Más de 510.000 de los títulos de pago existentes en el catálogo electrónico de Amazon cuestan 10 dólares o menos, incluyendo varios superventas del New York Times.

La empresa también ha anunciado en julio de 2010 que las ventas del lector Kindle básico se han triplicado desde la última debaja en su precio, desde los 260 dólares hasta poco menos de 190 dólares.

Amazon lo explica de otra manera: con el descuento especificado, un usuario tendría que comprar sólo 11 libros electrónicos para justificar los 180 dólares del Kindle, asumiendo que, como alternativa, el mismo usuario hubiera adquirido el mismo número de títulos en tapa dura.

Hacia dónde va el iPad

El iPad no es un lector electrónico en sentido estricto. No obstante, su éxito de ventas, que consolida probablemente un nuevo segmento en la informática personal, el de las tabletas electrónicas, así como la creación de una tienda propia por parte de Apple, iBook Store, convierten al dispositivo en competidor directo de dispositivos "puros" para la lectura de libros y publicaciones similares, tales como el Kindle, el Nook, el eReader de Sony y aparatos similares, todos ellos con pantalla de tinta electrónica.

El iPad no es el mejor aparato para leer largos libros, pero alcanza la excelencia en la lectura de textos cortos, en la web o en aplicaciones, la lectura de contenido sindicado (canales o "feeds" RSS) y, sobre todo, el contenido multimedia, ya se trate de vídeos on-line, películas, videojuegos y aplicaciones de todo tipo, etc.

Amazon proporciona, a través de la App Store, una versión de su software Kindle para el iPad (además de la del iPhone). La aplicación de libros electrónicos más popular de la App Store es iBook Store, seguida de Amazon Kindle y del software Nook de B&N.

Existen otras aplicaciones para la lectura de libros electrónicos a través del iPad, y pronto Apple aprobará otras, muchas de las cuales intentarán diferenciarse a través de la especialización en algún nicho concreto o estrategias similares. Sea como fuere, hay una limitación innegable para leer libros de manera regular en el iPad. Pantalla (la retroiluminación hace la lectura más pesada para la vista, independientemente de nuestras primeras impresiones) y batería (a lo sumo, varias horas, pero necesitaremos el cargador junto a nosotros).

Un estudio publicado la firma de investigación de mercado ComScore en marzo de 2010 aclara las principales prioridades de los usuarios del iPad a la hora de emplear el dispositivo. Los resultados del estudio confirman que la lectura de libros electrónicos no es una de las principales prioridades del usuario potencial de la tableta de Apple.

Según el estudio, la mayor parte de los usuarios de Internet de Estados Unidos emplearían el iPad para navegar por la Red (50%), enviar y leer correos electrónicos (48%) y escuchar música (38%). En cuarta posición aparece la lectura de libros, con un 37% de los encuestados "interesados" en leer libros con el aparato.

Sorprendentemente, los encuestados interesados en leer revistas y diarios, un tipo de contenido potencialmente más atractivo y adaptado para la lectura-consulta en el iPad, llegaron sólo al 34%, por detrás del mantenimiento de una lista de contactos (37%!) visionado de vídeos y películas (36%), o el almacenamiento y visionado de fotos (35%).

Poco más de un tercio de los usuarios potenciales del iPad está interesado en leer libros con el dispositivo.

En cambio, quien compra un Kindle o adquiere un libro a través de la tienda Kindle e instala el software en alguna de las plataformas adicionales, lo hace con un propósito único: leer, sobre todo, libros. Los contenidos adicionales, tales como bitácoras, publicaciones y documentos PDF, son también consultados a través de la lectura.

La guerra se recrudece: contratos de exclusividad con autores

Amazon tiene mucho ganado en la llamada "guerra de los e-book", al haber creado un perfil remoto (almacenado "en la nube") de sus usuarios y facilitar la lectura en prácticamente cualquier dispositivo de uso diario que pueda tener un usuario interesado en la lectura electrónica.

No obstante, la empresa dirigida por Jeff Bezos nota la presión de Apple. De no ser así, no se entendería el interés de Amazon por lograr la exclusividad de numerosos libros con derechos de autor considerados "imprescindibles" por muchos lectores, entre ellos títulos de Philip Roth, Vladimir Nabokov o Hunter S. Thompson.

Amazon aprovechó las recientes desavenencias entre la editorial Random House y el agente literario Andrew Wylie para ofrecer a este último un contrato preferente, si una veintena de libros de sus clientes eran vendidos en edición electrónica exclusiva a través de Amazon.com.

El acuerdo amenaza con afectar a otros autores insignia en manos de Andrew "El Chacal" Wylie para la edición en inglés, entre ellos Martin Amis, Salman Rushdie, Orhan Pamuk, John Updike, o las obras de los ya fallecidos Saul Bellow, Norman Mailer o William S. Burroughs, entre otros.

Las editoriales, temerosas de que el acuerdo entre Andew Wylie y Amazon siente un precedente, han mostrado su descontento público ante la noticia.

La historia merece un seguimiento.

Leer (Kindle) y consulta web y multimedia en el sofá (iPad)

Amazon y Apple emergen como las dos empresas con mayores posibilidades de consolidar su mercado para la lectura de libros, tanto de pago como libres de derechos de autor. No hay que descartar a Google y a su anunciado lanzamiento de una tienda de libros digitales, que complementará Google Books.

Om Malik, entre otros expertos, cree que Amazon ha tomado la senda más fructífera y ganará "la guerra", debido a que lo más importante es el software y no el soporte y, pese a ello, no se ha olvidado de la importancia de tener un lector propio con solvencia.

Sea como fuere, la batalla no ha hecho más que empezar. Yo ya he elegido un dispositivo, aunque aclaro que lo que pretendo es usarlo para la lectura de libros, sobre todo no ficción en inglés. Para mí, claro, no hay color. Y, en este caso, ni falta que me hace.

Consulta a continuación los últimos comentarios sobre el Amazon Kindle en Twitter

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Detroit, la ciudad que pretende resurgir de sus cenizas

2010-07-14T17:25:23Z

A finales del siglo XIX, en plena edad dorada de la arquitectura y el urbanismo de Estados Unidos, tras pasar el trago de la Guerra de Secesión, el país conoció una expansión económica, industrial y demográfica que superó a los impulsos industriales del Reino Unido y Alemania.

Estados Unidos era un país nuevo e inmenso, cuyos mecenas industriales invertían en universidades, museos y edificios con vocación ilustre.

Detroit, entonces una ciudad decidida a aprovecharse de su acceso a materias primas y una posición geográfica privilegiada para el comercio, se atrevió con edificios y mansiones, así como con una imponente avenida, Washington Boulevard, que fue electrificada (entonces, el último grito tecnológico) por un emprendedor relacionado con la época dorada de la ciudad, Thomas Edison.

La era del automóvil y el inicio del "Sueño Americano"

En 1904, nacía Ford Motor Company, fundada por Henry Ford, amigo y compañero de sueños tecnológicos de Thomas Edison (entre ellos, crear un Ford T eléctrico). Otros pioneros del automóvil también elegirían Detroit, como William C. Durant, los hermanos Dodge y Walter Chrysler, entre otros.

El impulso industrial de la que fue bautizada como Motor City creó una cierta conciencia de clase entre los trabajadores del automóvil, que derivó en conflictividad social en los años 30, aplacada pocos años más tarde con el esfuerzo industrial que realizó la ciudad para hacer frente a los pedidos de la maquinaria de guerra estadounidense.

Entonces, Detroit fue rebautizada mientras duró la guerra como el Arsenal de la Democracia, un apelativo algo pretencioso o rimbombante, aunque no falto de verdad: su participación fue decisiva para consolidar a Estados Unidos como primera potencia militar mundial.

La consolidación del sector del automóvil en los años 50 dio paso al inicio de cambios demográficos profundos en la ciudad. Con el coche privado y la construcción de la primera autopista urbana subterránea del mundo, las empresas de la ciudad ayudaron con sus grupos de presión a que se desmantelaran redes de transporte público metropolitano, en Detroit y otras ciudades del Medio Oeste. Era el reinado del coche privado, y todo el mundo podía soñar con una casa en las afueras.

Paradójicamente, coincidiendo con el inicio de su decadencia urbana y social, Detroit creó buena parte de la banda sonora de Occidente, en los 60 y 70, hasta el punto de que, todavía hoy, incluso quienes no se declaran melómanos reconocen sin problemas el acaramelado ritmo del sonido Motown, acompañado por la voz de buena parte de los cantantes afroamericanos más reconocidos de la época. La población blanca de la ciudad prefirió bailar a Marvin Gaye desde los suburbios.

La crisis del petróleo de 1973 produjo un aumento del precio de los carburantes en Estados Unidos, aunque inferior al padecido por Europa o Japón, lo que aceleró la construcción de vehículos compactos en el Viejo Continente y Asia que competirían con los estadounidenses. Un descenso en las ventas de los Big Three coincidió con la llegada de la heroína y el crack a la ciudad, que hicieron estragos.

La que fue capital del automóvil

En las últimas décadas, la palabra Detroit ha consolidado su significado metonímico y quienes la usan se refieren, en la mayoría de ocasiones, a la industria del automóvil de Estados Unidos, por ser la sede de las tres principales compañías automovilísticas del país, las Big Three.

General Motors y Chrysler, por un lado, luchan por recuperarse de la bancarrota y parecen haberse contagiado del estado de ánimo que se ha consolidado en la ciudad en las últimas décadas, con una constante pérdida de población, abandono de edificios residenciales e incluso espacios nobles y simbólicos; y Ford, ligeramente en mejor forma las anteriores, salvada de las peores consecuencias de la última crisis y confiada en que podrá adaptar con rapidez su profundo conocimiento en vehículos eficientes y compactos como los que vende en Europa al mercado estadounidense, que cambia sus prioridades debido a la recesión, el precio del combustible y la mayor concienciación medioambiental.

Detroit también es, para el ciudadano norteamericano medio, sinónimo de decadencia y sombra de la antaño pujante era del Medio Oeste urbano e industrial que maravilló al mundo en la primera mitad del siglo XX.

Detroit se asemeja a un viejo púgil de boxeo, venido a menos, curtido en mil batallas, abandonado por sus seguidores, olvidado por la prensa.

No obstante, otros ven en la ciudad el potencial de la segunda oportunidad encarnado por el Ave Fénix, como si el viejo boxeador afroamericano, sin dientes ni apenas aliento, se pudiera reencarnar en un personaje como el boxeador interpretado por Russell Crowe en Cinderella Man, un púgil de mediana edad venido a menos que se queda sin trabajo en plena Gran Depresión y decide volver a boxear para mantener a su familia, con tal voluntad que se convierte en campeón mundial.

El mundo al revés: orgullo de la periferia, depresión de la ciudad

La penuria económica, la crisis de ventas y la competencia de otros mercados automovilísticos acabaron de hundir, con el inicio del siglo XXI, la autoestima de Detroit, una ciudad habitada sólo por las clases más desfavorecidas, sobre todo descendientes de los miles de trabajadores negros que emigraron desde el sur del país a cubrir las vacantes industriales del norte, a partir de la II Guerra Mundial.

La población blanca, mayoritaria hasta entonces, inició un progresivo éxodo hacia los suburbios residenciales de clase media que rodean desde entonces la ciudad, generando un fenómeno que ha sido usado desde entonces como alegoría de la evolución social estadounidense hasta épocas recientes.

Una ciudad dinámica que crece en densidad y urbanidad que, tras albergar tensiones sociales entre los últimos en llegar -generalmente los más desfavorecidos-, se encomienda a la autonomía representada por el vehículo privado (Detroit es, de hecho, el epicentro de la cultura del vehículo privado).

Detroit, como otras urbes estadounidenses, fomentó la percepción entre las clases medias de que la vida en los suburbios residenciales, con casa, espacio, vecinos con las mismas inquietudes y, claro, dependencia con respecto del coche debido a la escasa densidad, era el auténtico Sueño Americano, el que merecía la pena perseguir.

Consecuencias sociales de un modelo urbano diseñado para el automóvil

A diferencia de en la mayoría de las principales ciudades de Estados Unidos, Detroit es un caso extremo digno de estudio. En ninguna otra gran urbe, el tejido y dinamismo urbanos han desaparecido casi totalmente debido al abandono de la ciudad por parte de la mitad de la población (sobre todo las clases medias y pudientes) y el deterioro a cámara rápida de edificios que competían en pompa y fineza con aquellos de las principales ciudades de Norteamérica y Europa.

Detroit alcanzó su pico de población en la década de los 40 del siglo XX, con 1.849.000 habitantes, con un descenso de población inferior al 10% en las décadas de los 50 y 60 y el inicio de la estampida social en la década de los 70, cuando el 20% de los residentes dejó la ciudad.

En los 80, el goteo descendió hasta un todavía elevado 14,6% de los habitantes que quedaban en Detroit. Los 90 y el inicio del nuevo siglo confirmaron el punto más bajo, en cuanto a población, de la Ciudad del Motor: 951.270 habitantes en los 90 y, finalmente, 910.920 habitantes censados en 2009.

Según los datos censales de la urbe, el 81,6% de la población es negra, el 12,3% blanca, el 5% es hispana de cualquier raza (con predominio de ciudadanos de origen puertorriqueño y mexicano) y el 1% es de origen asiático.

Si Detroit fuera Manhattan

Si Detroit fuera Manhattan, el fenómeno ocurrido en las últimas décadas sería comparable con el abandono de Manhattan por parte de la población blanca de Nueva York y la permanencia de la población negra en Harlem, mientras Park Avenue y los barrios pudientes del Upper East Side y Upper West Side, así como el Village, Chelsea o el Soho empezarían un acelerado proceso de descomposición, con habitantes de la propia ciudad calando fuego a los bloques de pisos con peligro de convertirse en vertederos no controlados y focos de drogadicción y conflicto entre bandas.

En el símil, el Manhattan convertido en Detroit conservaría un cierto dinamismo en el centro de negocios o "Downtown". Al fin y al cabo, la zona de los rascacielos de Detroit alberga, aunque en ocasiones sólo a título nominal, a varias de las mayores empresas de Estados Unidos y a la mayoría del sector automovilístico del país, ahora de capa caída.

Pero nada es comparable a Detroit; acaso el decorado urbano de alguna de las películas pseudo-apocalípticas que han acelerado su aparición en los últimos años, al calor de fenómenos como el cambio climático y la acentuación de las catástrofes naturales, la recesión o antiguas creencias como la profecía de 2012 (año del Apocalipsis, según los antiguos Mayas).

La mayor ciudad del Estado de Michigan, con una localización inmejorable debido a la conexión portuaria con el Medio Oeste, los Grandes Lagos (a través del navegable río Detroit) y Canadá, es la única gran urbe estadounidense situada al norte de muchas ciudades canadienses (Windsor, Canadá, está al sur de Detroit).

La revista Time publicó en 2009 una fotogalería de la ciudad con un título tan descriptivo como deprimente para sus habitantes: El hermoso y horrible declive de Detroit.

Dos ángeles industriales caídos: Detroit y Manaos

El ascenso y caída de Detroit, antaño ejemplo industrial de Estados Unidos para el mundo y ahora rival de Nueva Orleans en promocionar las consecuencias del estigma racial, la desestructuración social y la pobre planificación urbana, quizá sólo sea comparable con otra ciudad, todavía más meteórica en su corto reinado y sonora caída: Manaos, la ciudad que Brasil construyó en el corazón del Amazonas.

Como Detroit, Manaos se convirtió en centro de negocios imprescindible para el mundo a finales del XIX y principios del siglo XX debido a la entonces emergente industria del automóvil. Manaos era el epicentro de la industria de extracción de caucho natural, ya que contaba con una ventaja que le otorgaba un monopolio de facto: hasta entonces, las plantaciones de caucho con una escala suficiente para la explotación industrial de su resina sólo crecían con éxito en la cuenca del Amazonas, lo que permitió que la ciudad floreciera en poco tiempo, rivalizando con las urbes de Europa y Norteamérica en sus teatros y parques.

Quisieron y no pudieron

En sólo unos años, las plantaciones de caucho de Asia y, sobre todo, la generalización de polímeros derivados del petróleo mucho más económicos que la resina y sin sus limitaciones de localización y escala industrial condenaron a la ciudad imposible del Amazonas a un largo letargo, alimentada con la humedad tropical y el ritmo de una mera ciudad de provincias en un país pobre.

Otra similitud que denota la pujanza antes del batacazo, el anhelo del nuevo rico: Detroit fue llamada a finales del siglo XIX la París del Oeste, mientras Manaos fue llamada, no mucho tiempo después, la París de la Jungla.

Detroit y Manaos difieren, no obstante, en lo fundamental: la decadencia de la ciudad del Amazonas nunca derivó en la segregación de las distintas etnias, como ocurrió en la Ciudad del Motor, miles de kilómetros al norte, en otro país gigantesco, aunque desarrollado. La mayoría de los que abandonaron Detroit se desplazaron a su corona metropolitana, otro fenómeno peculiar. En Motor City, el "cinturón industrial" se compone de barrios residenciales con mayor poder adquisitivo que la "ciudad" que los generó, un fenómeno inverso al que se observa en ciudades de todo el mundo, incluyendo Barcelona y Madrid.

"Renacimiento" fallido a la americana

El renacer de una ciudad que ha perdido su autoestima con la velocidad que ha bajado su censo de habitantes es una de las obsesiones de los mandatarios, personalidades y organizaciones más significativas de la ciudad.

A finales de los 70, coincidiendo con un aumento de la conflictividad social y la acción delictiva de bandas y delincuentes que se convirtieron en poco menos que héroes para parte de la juventud de la ciudad (Butch Jones, Maserati Rick, los hermanos Chambers), la heroina y el crack se convirtieron en un problema en toda la ciudad.

El Consistorio municipal intentó reimpulsar una urbe deprimida con el Renaissance Center, a finales de la misma década, un complejo de rascacielos que se convirtió en una "ciudad dentro de una ciudad". Si lo que pretendía era reimpulsar la ciudad de Detroit, el Renaissance Center fracasó estrepitosamente, al ser un complejo de negocios conectado por autopista con los suburbios y prácticamente segregado del resto.

Ni siquiera logró aplacar una tendencia que se aceleró en los 80 y 90, y no paró con el nuevo siglo: la fuga de empresas de la ciudad hacia su periferia o incluso otros Estados.

Si el Renaissance Center confundió sus anhelos y sus objetivos, pensando que el vigor económico atraería prosperidad y, como consecuencia, afectaría positivamente al resto de la ciudad, los responsables públicos de Detroit llevaron sus sueños de reimpulsar la urbe "desde arriba" hasta sus últimas consecuencias en cuanto a mercadotecnia. De no ser así, no se entendería cómo a la gran ciudad más deprimida de Estados Unidos, donde el precio de enormes casas en deplorable estado se acerca a cero, se rebautizó a sí misma como The Renaissance City.

Medios como The Economist se han llegado a preguntar si existe alguna fórmula plausible para cambiar el rumbo de una urbe en una larga y deprimente caída.

Por qué en Detroit el Ave Fénix y la palabra "renacimiento" se toman muy en serio

En los últimos años, no obstante, se ha producido un cambio crucial en la ciudad que ha logrado que muchos crean en que se está produciendo un auténtico cambio, un Renacimiento de la propia ciudad de Detroit, y no sólo sus suburbios de clase media.

Se trata de un cambio de actitud por parte de sus propios habitantes. Coincidiendo con el surgimiento de una concienciación medioambiental popular en Estados Unidos y el resto del mundo, muchos individuos de la ciudad, tanto a título personal como en organizaciones civiles, se han propuesto no sólo que Detroit recupere el vigor de antaño, sino que se convierta en ejemplo mundial de regeneración urbana y sostenibilidad. Y están dispuestos a provocar este cambio, cueste lo que cueste.

Paul Harris explica en The Guardian cómo muchos habitantes de Detroit son conscientes de que el proceso de despoblación y degradación de la ciudad ha llegado demasiado lejos y, si Detroit quiere recuperar vigor, debe hacer frente a la dura realidad de sus calles y habitantes, un alto porcentaje de los cuales vive bajo el umbral de la pobreza.

Agricultores urbanos

Mark Covington, de 38 años, ha asistido a los profundos cambios de su barrio de Detroit desde que era niño. Hace tiempo que las suntuosas casas y tiendas fueron primero cerradas, luego prácticamente abandonadas. Muchas de ellas se convirtieron en solares vacíos, llenos de basura. Los edificios, recuerda, o fueron pasto de las llamas (fuegos provocados por los propios habitantes), o demolidos. Ahora, muchos de estos espacios, a menudo vallados, recuperan su estado silvestre, con árboles, arbustos, flores, hierba alta.

Ahora, se plantan -a menudo de manera literal- las semillas del cambio en Motown. Si sus calles albergan la increíble cifra de 33.000 solares y edificios abandonados, una cifra que en otros lugares sólo sería explicable a los efectos provocados por un vertido tóxico, una epidemia o una guerra, sus habitantes creen que esta realidad puede, por una vez, ser aprovechada en favor de la ciudad.

Tomando ideas que parten de la permacultura, las comunidades en transición (Transition Towns), la tecnología adecuada y la agricultura de guerrilla, entre otras tendencias contemporáneas sobre urbanismo sostenible, muchos solares están siendo convertidos en huertos urbanos.

Tanto por habitantes de la ciudad como por una nueva generación de hipster que han llegado a Detroit desde otros puntos de Michigan y Estados Unidos. Creen que es el momento de convertir una ciudad fallida en una ciudad verde, transformada por un tejido social que sigue registrando niveles de pobreza, drogadicción y crimen más elevados que la media estadounidense.

Si bien muchos de estos "jardines comestibles" que nacen por toda la ciudad son producto de la colaboración desinteresada, más o menos organizada, entre grupos de ciudadanos, existen también proyectos empresariales para gestionar estos nuevos huertos, como Hantz Farms, un proyecto respaldado con millones de dólares, con la intención de erigir la mayor granja urbana del mundo, justo en el centro de Motor City.

A la depresión, económica y de población, que vive la ciudad, muchos ciudadanos y negocios quieren responder con trabajos de cuello verde, muchos de ellos todavía en estado embrionario, surgidos en la economía informal, aunque el capital riesgo se acerca a las ideas más prometedoras.

Cambio desde la base

La auténtica regeneración de Detroit está llegando desde sus propios ciudadanos. Se suceden las granjas urbanas, como la de Linwood Street, situada en un rincón típico de Detroit: tiendas semi-derruidas por el fuego, edificios vacíos, solares llenos de maleza y basura.

La granja urbana de Linwood Street, con una enorme producción y una extensión de varias manzanas, cumple su cuarto año de cosecha; ayudados por un pequeño tractor John Deere, los vecinos plantan maíz, calabazas y patatas. Los residentes, que se ocupan de que no haya vandalismo, pueden realizar pequeñas cosechas gratuitamente. Este huerto ha sido desarrollado y promovido por Urban Farming, organización creada por Taja Sevelle, antigua protegida del cantante Prince, como quiera que haga llamarse en la actualidad.

No todos los huertos urbanos creados recientemente en Detroit tienen la extensión de la granja de Linwood Street. Algunos de los 900 nuevos "jardines comestibles", contabilizados recientemente por una organización, son espacios anteriormente ocupados por una sola casa, o incluso jardines verticales.

¿Un ejemplo para el resto del mundo?

Muchos ven en los vigorosos huertos urbanos que nacen en Detroit, muchos de ellos espontáneamente y fruto de la voluntad y el trabajo desinteresado de los vecinos de los distintos barrios, cansados de asistir a la degradación de los solares y edificios abandonados, una oportunidad para regenerar la ciudad desde la base.

En esta ocasión, en lugar de crear un exclusivo centro de negocios como el "segregado" Renaissance Center, el cambio partirá desde los propios solares abandonados, hasta ahora el símbolo mismo de un proceso de decadencia aparentemente imparable.

No sólo aumenta el número de huertos y de personas que obtienen alimentos orgánicos cosechados junto a su casa. Detroit se ha convertido también en una de las ciudades con un mayor atractivo para quienes van en busca de trabajos verdes (o "de cuello verde", como en ocasiones son descritos, en contraposición a la clásica clasificación de trabajos de cuello blanco y azul).

Ya hay analistas y emprendedores convencidos de que en Detroit hay vida después de los Big Three. Incluso los tres grandes fabricantes automovilísticos de Motor City parecen vivir un proceso catártico similar al de la ciudad. General Motors ha invertido dinero y esperanzas en el coche eléctrico Chevrolet Volt, que empezará a entregarse a los usuarios en 2011. Ford y Chrysler también preparan sus propios modelos eléctricos.

Incluso, como no ocurría desde hacía décadas, nacen pequeñas empresas en la zona con la intención de hacer los coches del presente más sostenibles, ya sea fabricando baterías para vehículos eléctricos, ya sea haciendo el motor de explosión mucho más eficiente. También hay varias compañías del sector de las energías alternativas en la zona.

La startup de Detroit Ecomotors, por ejemplo, cuenta con el respaldo de la firma de capital riesgo de Silicon Valley Khosla Ventures, así como de Bill Gates, para hacer realidad su motor de combustión ultra-eficiente.

Ciudad fallida o Arcadia potencial

Detroit puede ser vista como una ciudad fallida o, por el contrario, como símbolo mismo de una de las actitudes más valoradas por la cultura estadounidense, la segunda oportunidad. En esta ocasión, Detroit no se conforma con asfaltar y engalanar las calles céntricas, como hiciera Thomas Edison hace más de un siglo, al electrificar la mayor avenida de la ciudad.

Ahora, la promesa de los trabajos verdes, muchos de ellos relacionados con el profundo cambio que vive el sector del automóvil, en transición hacia modelos menos contaminantes y a menudo con motor eléctrico, converge con la voluntad de miles de ciudadanos que no sólo están dispuestos a permanecer en la ciudad.

Quieren convertir miles de solares, descampados y naves industriales abandonadas en una nueva Arcadia urbana. En ocasiones, los cambios son propulsados por un cambio en la actitud cotidiana de la mayoría silenciosa.

Del decrecimiento a la economía estacionaria

2010-07-09T15:09:39Z

¿Es el decrecimiento una opción plausible o, por el contrario, contiene en sí mismo una semilla de imposibilidad ontológica? ¿Podemos, por la senda de la contracción de los flujos productivos, responder al conjunto de necesidades perentorias en lo social que el capitalismo imperante nos obliga a confrontar?

Desde que el matemático y economista rumano Nicholas Georgescu-Roegen sentara las bases del moderno desarrollo de la teoría del decrecimiento con su seminal obra La ley de la entropía y el Proceso Económico (1971), este concepto ha realizado un largo viaje desde la periferia a la centralidad del movimiento ecologista.

Un tránsito que la evidencia del cambio climático y el incontrovertible proceso de degradación de nuestro entorno natural ha contribuido a acelerar a medida que nuevas y autorizadas voces han ido sumándose al carro de quienes no ven solución de continuidad a un tejido económico sostenido sobre la esperanza en un crecimiento sin límites.

Aportes a la causa decrecentista que en algunos casos abogan por un proceso de transición ordenado y progresivo hacia una economía adaptada a la mengua de los recursos disponibles y, en otros, suponen una suerte de nuevo ludismo que achaca a la industrialización del planeta el grueso de sus males, no solo ecológicos, sino también sociales.

¿Qué fue del desarrollo sostenible?

La capacidad del discurso del decrecimiento para erigirse en pilar de una porción significativa del corpus ideológico central del ecologismo contemporáneo se ha visto aumentada y fortalecida por el creciente descrédito del concepto de desarrollo sostenible como paradigma de futuro.

Banalizado, desnaturalizado y cercenado en sus acepciones profundas, el término desarrollo sostenible ha sido convenientemente digerido y deglutido por la voracidad capitalista para dar pátina de responsabilidad a sus actuaciones, intentando renovar en el ánimo del conjunto de la población la fe en una perspectiva de crecimiento sin fin compatible, ahora sí, con la evidencia de la finitud de nuestro medio físico.

Por supuesto, no podía ser de otra forma. Crecimiento y capitalismo son sinónimos necesarios desde que los mismísimos padres del libre cambio cayeran en la cuenta que el desarrollo tecnológico conducía inexorablemente a la pérdida del “valor” de lo producido como consecuencia de la sustitución de la actividad humana por la actuación más eficiente y económica de la máquina.

Una reducción del valor que, siguiendo su propia lógica mercantilista, conduce a la rebaja del precio del producto y la consecuente disminución del beneficio obtenido por unidad producida. Todo lo cual comporta la obligación de producir más (y estimular el consumo para seguir encontrando compradores) si se quiere mantener el volumen de beneficios pese a la contracción del vector beneficio-unidad.

La vigencia de La paradoja de Jevons

Incluso dejando al margen la utilización que la gran industria hace del "desarrollo sostenible" como instrumento de mercadotecnia en tiempos de creciente concienciación ecológica, ya desde el siglo XIX existe una opresiva sombra permanentemente cernida sobre el deseo de hacer compatible crecimiento y capacidad del sistema productivo para resultar sostenible –perpetuable- en el tiempo: la paradoja de Jevons.

En 1865, el inglés William Stanley Jevons publicó una obra, La cuestión del carbón, en la que analizaba el aumento en el consumo en territorio británico de este mineral a raíz de la invención por parte de James Watt de su conocida máquina de vapor alimentada por carbón.

Las innovaciones introducidas por Watt mejoraban de modo más que considerable el anterior diseño de la máquina de vapor, cuya autoría correspondía a Thomas Newcomen, y, lo que era más importante, la hacían mucho más eficiente desde el punto de vista del consumo de carbón que requería para su funcionamiento, con lo cual la nueva máquina de vapor reducía costes y, utilizando una terminología inexistente en la época, resultaba ecoeficiente.

Sin embargo, y hete aquí la paradoja observada por Jevons, la introducción de la máquina de vapor de Watt sirvió para multiplicar la demanda de carbón en lugar de reducirla, tal y como hubiera sido lógico esperar después de la asunción de una tecnología capaz de limitar su propia necesidad de consumo del mineral.

La propia eficiencia de la máquina aumentó inmensamente su demanda entre los industriales del país hasta el punto que el incremento de las unidades compensó sobradamente el ahorro que cada una de estas máquinas pudiera suponer.

Todavía hoy, los nombres de Watts, Jevons y el ejemplo del carbón en la Inglaterra de la segunda mitad del XIX se utilizan para poner coto al entusiasmo que en algunos pueden despertar los avances conseguidos en materia de sostenibilidad y adopción de tecnologías ecoeficientes. Unos límites que para los partidarios del decrecimiento señalan, una vez más, a la imperiosa necesidad de abandonar la ilusión del crecimiento para emprender la senda de la disminución efectiva de nuestra actividad económica.

Sin alternativa

Por todo lo comentado y el resto de componentes de un argumentario bastante más extenso y complejo de lo que este artículo nos permite afrontar, quienes abogan por el decrecimiento consideran inevitable la apuesta por una era de postdesarrollo que destierre definitivamente nuestro actual modo de vida y las dinámicas de los modos productivo y de consumo que nos han sido impuestos.

El decrecimiento, ¿una utopía concreta?

En la entrevista que el francés J. M. Palmier realizó al filósofo y teólogo Ernst Bloch y que posteriormente fue publicada bajo el título Un marxista no tiene derecho al pesimismo (1976), el pensador alemán se defendió de la virulencia con que sus ideas eran a menudo atacadas tachándolas de utópicas.

Reivindicaba Bloch lo que algunos veían como quijotescas cargas contra molinos rechazando todo lo que de irreal conlleva la voz utopía para pasar a definir lo que él denominó utopía concreta. "La utopía –afirmaba Bloch- no es fuga en lo irreal; es excavar para sacar a la luz las posibilidades objetivas inscritas en lo real y lucha para su realización”.

Aceptando la significación de las palabras de Bloch, ¿cabe considerar el ideal del decrecimento como una de esas utopías concretas?

¿Es realista esperar que el mundo sea capaz de embarcarse, a escala global y de motu propio, en el proceso de desandar lo andado?

¿Cómo encaja el decrecimiento con una realidad que para miles de millones de personas alrededor del mundo es de carencia absoluta de lo más básico?

¿Existe algún responsable de la situación actual de cercanía al colapso ecológico más allá de ese 20% de la población mundial que pantagruélicamente devora el 85% de los recursos naturales que a diario se consumen?

Y la que probablemente es la más dolorosa de las cuestiones: ¿quién atesora la autoridad moral para imponer un modelo de reducción del consumo y la producción que a día de hoy no ha dado señales significativas de estar en tránsito de imponerse desde abajo –el conjunto de la sociedad- hacia arriba –dirigentes políticos y estructura macroeconómica?

La necesidad del cambio

Fuera de toda posible discusión queda la imperiosa y perentoria necesidad de modificar un entramado económico que nos aboca a una carrera suicida en pos de nuestra propia destrucción y que sólo mira hacia las personas ante la necesidad de consolidar mercados a través de los cuales perpetuar la riqueza del gran capital.

Igualmente fuera del ámbito del debate queda la evidencia de que nuestros hábitos de consumo y ocupación del territorio son imposibles de asumir y satisfacer a medio y largo plazo por un medio natural que alberga una cantidad finita de recursos.

Tampoco hay margen de controversia a la hora de considerar que nuestra privilegiada existencia de habitantes del primer mundo se sustenta cruelmente sobre la base del expolio de los recursos naturales de los países más empobrecidos e, incluso, de la existencia misma de las personas que habitan esos países, perpetuando una espiral de subdesarrollo, pobreza y degradación que es el telón de fondo sobre el que se desarrolla la vida de la mayor parte de las personas que moran este mundo.

Y, pese a todo lo dicho, ¿puede ser el decrecimiento una solución?

Hacia un estadio estacionario de equilibrio dinámico de la economía

Son muchas las enseñanzas que podemos extraer de las disertaciones que los grandes popes del decrecimiento nos han legado y nos siguen aportando, especialmente en lo que hace referencia a una modificación substancial de nuestros hábitos y de todo aquello (consumo, desplazamientos, gasto energético…) que se circunscribe a nuestra esfera de actuación personal.

Un capítulo, el que engloba todo aquello de lo que somos en exclusiva responsables nosotros mismo, en absoluto desdeñable en lo que respecta a capacidad de impacto sobre el conjunto de la actividad económica o por lo que tiene de posibilidad de dar origen a redes ciudadanas capaces de multiplicar desde la base de la sociedad ese impacto.

Sin embargo, es difícil encontrar el modo de implementar a una escala mayor o macroeconómica los principios fundacionales del decrecimiento sin topar con la terca realidad de que serán muchos más quienes verán con creciente insatisfacción lo que los partidarios del decrecimiento perciben, contrariamente, como una oportunidad de regeneración moral y verdadero disfrute de la vida.

Con más apego por la realidad que la que demuestra la teoría del decrecimiento encontramos la tesis, formulada en primera instancia por el economista norteamericano Herman Daly, de una economía sujeta a un estado estacionario en permanente equilibrio con las posibilidades de la biosfera.

Para Daly y sus seguidores –criticados muy a menudo por partidarios del decrecimiento como el ilustre Serge Latouche que considera su propuesta una imposibilidad entrópica-, es posible evitar la tabula rasa del decrecimiento rediseñando en profundidad nuestro entramado socioeconómico y, especialmente, manteniendo el flujo productivo de la industria por debajo de la capacidad del medio para proveer y regenerar sus recursos.

Un desarrollo, en definitiva, que persiga un ideal cualitativo antes que cuantitativo y que desvincule de un modo cada vez mayor sus expectativas de crecimiento de lo estrictamente material para pasar a concentrarse en ámbitos como la generación de conocimientos, información o bienestar social, con capacidad para generar empleos y, sin embargo, desligada de la depreciación voraz de recursos y del consumo superfluo. O como diría el conocido ecologista Barry Commoner, una economía capaz de permitirnos “hacer las paces con la Naturaleza”.

Otra economía (también) es posible

Sin duda, podemos crear una utopía concreta buceando en nuestra realidad existente y extrayendo de ella, como aconsejaba Bloch, sus plenas potencialidades. Es posible disminuir el impacto de nuestra actividad económica desligándola de la productividad más burda y procediendo a escala global a una relocalización de esa actividad (la producción y el consumo) que no tome el mundo como un inmenso escenario donde a unos les corresponde el rol de explotados y a otros el de beneficiarios descerebrados de esa misma explotación.

Podemos, con el necesario concurso de los poderes políticos, emprender un nuevo camino hacia el desarrollo que vaya en paralelo hacia la preservación del medio, diseñando un aparato productivo capaz de someterse a la lógica de un mundo finito y que desdeñe definitivamente la vana ilusión de la Tierra como despensa sin límites.

Es posible generalizar formas de asociación en lo económico que comporten mayores dosis de justicia social como sería el fomento del cooperativismo y otras formas de libre asociación que hagan posible la superación del capitalismo y permita hacer compatibles los conceptos de desarrollo económico y justicia social.

Está en manos de nuestros gobernantes la introducción de una política fiscal que tome en consideración, ahora sí de un modo sincero y efectivo, las consecuencias sobre el medio de determinadas actividades económicas. Y, sin abandonar el campo de los gravámenes, contribuir con eficacia a la necesaria redistribución de la riqueza mediante la creación de figuras como la renta universal o la imposición de topes máximos a las retribuciones del trabajo.

Podríamos comprobar qué impacto tiene sobre el conjunto de la riqueza mundial asegurar el acceso de toda la población de nuestro planeta a una sanidad adecuada y la creación de industrias públicas dedicadas a la investigación y fabricación de medicamentos al margen de las cortapisas que representan patentes e intereses comerciales.

O recuperar bancos e instituciones públicas de crédito que contribuyeran a aportar fluidez al tránsito del crédito y, con él, a la creación de empresas que desde una multiplicidad de sectores contribuyeran a lo que para una inmensa mayoría de nosotros constituye, guste o no, una aspiración y una necesidad básicas: el empleo.

Dejar de considerar los alimentos como un eslabón más en la cadena de posibilidades de enriquecimiento de la industria y tender a la imprescindible soberanía alimentaria de los diferentes territorios, reservando porciones mínimas y bien justificadas del territorio fértil de los distintos países para la actividad agrícola destinada a la explotación.

Limitar la volatilidad de mercados y su insultante facilidad para ignorar fronteras contribuyendo de este modo a los mismos procesos de relocalización de la producción y el consumo que ya antes mencionábamos.

Entre modelos y voluntades

Y así podríamos seguir largamente indicando puertas más o menos grandes que, de un modo u otro, conducen a una perspectiva de desarrollo posible y viable. Puertas existentes y no por inventar capaces de otorgar esperanzas de cambio para una inmensa mayoría de países para los que el término decrecimiento probablemente suene a día de hoy a cruel ironía.

Y centrándonos en nuestro entorno más inmediato, puertas que suponen vías de acceso mucho más directas a un escenario de disminución del impacto medioambiental y social de nuestra actividad económica que las que representa la apuesta por un decrecimiento que, queramos o no, sigue estando inmensamente lejos de los anhelos de una gran mayoría de las personas que nos rodean.

Las baterías eléctricas aceleran su recarga

2010-07-08T14:35:04Z

Se acerca la fecha de lanzamiento de los primeros coches eléctricos con prestaciones similares a los modelos de gasolina y precio relativamente asequible, como el Nissan Leaf y sus competidores. De ahí que aumente la literatura sobre el cambio estructural que vive la industria del automóvil.

El New York Times explicaba recientemente que, una vez los primeros eléctricos asequibles lleguen a los concesionarios en Europa y Norteamérica, los consumidores analizarán cuestiones que hasta ahora han quedado en segundo plano: no queda claro qué valor conservarán los modelos eléctricos usados.

El mercado de vehículos de ocasión es un negocio multimillonario y global, que depende de la venta de modelos con una mecánica muy similar, cuyo valor objetivo puede ser establecido en función no sólo de la oferta y demanda, sino del estado del motor, el número de kilómetros, la fiabilidad y prestigio del modelo y marca en cuestión, etc. Se calcula que este mercado genera 370.000 millones de dólares al año en todo el mundo.

Coste real y valor residual

No obstante, según un informe de Glass Guide, en el Reino Unido, los fabricantes de modelos eléctricos deberán responder sin equívocos a preocupaciones del consumidor como la duración de la batería del vehículo y su rendimiento. En caso contrario, los modelos eléctricos, una vez adquiridos, conservarán un valor residual muy inferior al de vehículos equiparables gasolina o diésel. El mercado de segunda mano deberá convivir con modelos eléctricos.

El estudio cree que el vehículo eléctrico medio de los próximos años podría retener únicamente el 10% de su valor en el mercado 5 años después de su adquisición, lejos del 25% del valor que conservan de media los vehículos con motor de combustión en el mismo período.

Andy Carroll, director ejecutivo de Glass Guide, cree el mayor ritmo de depreciación de los vehículos eléctricos será una respuesta predecible del consumidor, que se informará de que las baterías tendrán una vida útil de 8 años, período tras el cual costará miles de euros reemplazarla.

El coche eléctrico necesita avances rápidos en baterías

Una vez la industria ha decidido que en los próximos años convivirán modelos con motor de combustión más eficientes, híbridos y eléctricos, la rapidez de la transición definitiva hacia vehículos eléctricos integrales dependerá de lo rápido que evolucione la batería, que depende de avances tecnológicos todavía en fase de experimentación, así como de los efectos de las economías de escala, que abaratan los bienes tecnológicos a medida que aumenta su producción.

Dickon Ross recuerda en The Guardian que las baterías actuales son todavía demasiado pesadas, caras y con una autonomía limitada. Idénticos inconvenientes a los esgrimidos por Henry Ford y Thomas Edison hace 100 años para justificar su fracaso en la producción de un Ford T eléctrico para las masas, un proyecto que estuvo a punto de llevarse a cabo, antes de caer en el olvido.

Los aparatos electrónicos e informáticos han padecido la limitación técnica de las baterías y han debido adaptar su diseño en consecuencia. Mientras la capacidad de proceso de datos ha aumentado en un 10.000% en los últimos 35 años, las baterías sólo han multiplicado por seis su rendimiento en relación con su peso y dimensiones en un siglo.

La Ley de Moore nunca llegó a las baterías eléctricas

Cualquier teléfono móvil inteligente actual ofrece mayor rendimiento que los ordenadores Pentium más potentes de hace menos de una década, pero la tecnología de su batería no es muy distinta a la batería de níquel y hierro que intentaba mejorar Thomas Edison en persona.

Las limitaciones de las baterías actuales podrían condicionar las ventas de los primeros modelos íntegramente eléctricos. Muchos conductores simplemente no optarían por modelos alternativos a los más experimentados diésel, de gasolina o incluso híbridos, hasta que disminuyan las diferencias en precio y rendimiento.

La Ley de Moore de las baterías eléctricas simplemente no se ha producido, y la mejora tecnológica que tendría que haberse fraguado en décadas debe evolucionar radicalmente en 5 años, para garantizar el éxito económico y comercial del coche eléctrico.

Se busca mejor batería

Los eléctricos aumentarían su atractivo al instante con una batería más ligera, económica, con mayor autonomía y con una vida útil que duplique al menos los 8 años de vida útil media actuales. ¿Es posible lograrlo en la presente década?

Compañías como Tesla Motors están dispuestas a intentarlo, con la fabricación primero de una berlina de gama alta y, más tarde, con la llegada de un compacto con carácter deportivo, que la firma posicionaría como una alternativa totalmente eléctrica al Volkswagen Golf y el Mini de BMW actuales. Aunque la firma de Silicon Valley no es la única que trabaja en una mejora lo suficientemente profunda en la tecnología de las baterías.

Las limitaciones de los modelos eléctricos que llegan ahora al mercado son similares a las que tenían los vehículos con motor de combustión en 1910, en cuanto a autonomía con una sola carga eléctrica, equivalente a la autonomía de un coche de gasolina con el depósito lleno.

Para equipararse a la autonomía y prestaciones de un vehículo compacto con vocación global, como el Volkswagen Golf, el Ford Focus o el Mini, un coche íntegramente eléctrico que usara la tecnología actual acarrearía una batería de iones de litio con un peso de 1.500 kilos, mientras el precio de sólo este componente superaría al de los modelos competidores de gasolina, diésel o híbridos.

Las buenas noticias: mayor concienciación y más ventas

No sólo hay datos descorazonadores. El coche eléctrico conserva intacta su proyección y ha consolidado su candidatura a suceder a los vehículos de explosión e híbridos en las próximas décadas, aunque la transición será tan lenta como dicte la propia evolución de las baterías.

Si bien las baterías tendrían que evolucionar rápidamente para que los coches eléctricos sean una opción de compra factible para el usuario medio, la preocupación de un creciente número de usuarios por el medio ambiente compensa el pesimismo con respecto a la limitación tecnológica actual.

En un informe reciente, la consultora J.D. Power argumenta que la concienciación medioambiental del gran público, alimentada en Estados Unidos por las consecuencias del vertido petrolífero de la plataforma de extracción Deepwater Horizon en el Golfo de México, repercutirá en mayores ventas de coches eléctricos.

Se espera que las ventas globales de coches hibridos e íntegramente eléctricos alcancen las 940.000 unidades en 2010, en comparación con 732.000 coches vendidos en 2009. Según J.D. Power, la progresión actual hará que, en 2015, se vendan 3 millones de unidades, una cifra que permitiría a los fabricantes que apuesten por estos modelos beneficiarse del descenso de precios en los componentes -sobre todo, las baterías- suscitado por las economías de escala.

El mayor mercado, en el país rico que más depende del vehículo privado

La consultora cree que el 55% del mercado de vehículos híbridos se concentrará en Estados Unidos en 2015, seguido de Japón y el resto del mercado asiático y relegando a Europa a la tercera posición. Hasta el momento, los principales fabricantes europeos, a excepción de Renault y Daimler, se han mantenido expectantes ante los modelos híbridos y han mostrado sus dudas ante el despliegue del coche totalmente eléctrico a corto plazo.

En el mercado de eléctricos, J.D. Power calcula ventas de 23.000 unidades en 2010, que alcanzarían 500.000 en 2015. La autonomía de la batería, por encima incluso del precio, vuelve a ser el principal inconveniente de estos modelos, según la consultora: "el Nissan Leaf y el Tesla Roadster tienen una autonomía con una carga de entre 100 y 250 millas (de 160 a 400 km), dependiendo del tamaño de la batería, mientras el Toyota Prius alcanza 600 millas (cerca de 1.000 km) de autonomía".

Mejoras en el tiempo de recarga

La investigación en baterías eléctricas es uno de los sectores más dinámicos y prometedores de la inversión privada -también pública, sobre todo en China- en tecnologías limpias (conocidas como "cleantech" en entornos de innovación como Silicon Valley).

Si bien sigue sin existir un imparable ritmo evolutivo en el sector de las baterías que pueda compararse a la Ley de Moore en microprocesadores, llegan los primeros avances que aumentan el optimismo sobre la evolución de este componente esencial para los vehículos eléctricos.

Destaca el trabajo de empresas y centros de investigación en reducir el tiempo necesario para recargar la totalidad o, al menos, una parte sustancial de las baterías. Hasta hace unos años, eran necesarias varias horas de recarga constante para volver a usar una batería.

Por ejemplo, Tesla Motors promete para su futura berlina de gama alta Model S una recarga del 80% de la batería en 30 minutos, una técnica de carga rápida que la firma ya ha bautizado como QuickCharge.

Recargar el 50% de la batería en 3 minutos

La empresa JFE Engineering ha desarrollado estaciones de auto-recarga que pueden ser instaladas en aparcamientos públicos y privados y prometen recargar el 50% de la batería en sólo 3 minutos, un tiempo no muy superior al de llenar el depósito de gasolina o gasóleo.

En 5 minutos, la recarga de la batería alcanza el 70%, según JFE Engineering. No obstante, y como Tesla Motors ya ha anunciado que ofrecerá para el Model S, recargar el 80% requiere 30 minutos.

JFE Engineering cree que sus "surtidores" para coches eléctricos e híbridos enchufables estarán listos para ser instalados en marzo de 2011 en los aparcamientos de tiendas y supermercados de Japón. El precio de los cargadores se mantendrá elevado al principio, hasta su popularización: la empresa lo sitúa en 60.000 dólares.

La eterna promesa de los nanotubos de carbono

La expresión "nanotubos de carbono" suena a futuro. Si, además, ésta se conjuga en la misma frase con MIT, siglas del instituto tecnológico más conocido del mundo, el avance en cuestión tiene todo el atractivo que requieren las reseñas sobre cualquier avance tecnológico.

Como no podría ser de otro modo, varios equipos de investigación del MIT trabajan en aplicar los campos experimentales más prometedores al coche eléctrico y, sobre todo, a las baterías. Desde el MIT aseguran haber creado un electrodo positivo compuesto por nanotubos de carbono que permitiría a las baterías de iones de litio generar 10 veces más electricidad que una batería convencional.

Los investigadores de este proyecto estiman que, si los electrodos de nanotubos de carbono son producidos a escala industrial, aumentarían ostensiblemente la autonomía de los vehículos eléctricos, hasta equipararla e incluso superar a la de los modelos de combustión o híbridos.

Una empresa privada que ya trabaja en la tecnología disruptora

La eterna promesa relacionada con los nanotubos de carbono puede hacerse realidad más pronto de lo que los incrédulos y detractores del coche eléctrico creen.

Por de pronto, los investigadores del MIT ya han licenciado la nueva tecnología a una compañía de baterías eléctricas de la que no se ha desvelado el nombre y que experimenta con distintos métodos que permitan aplicar una solución de nanotubos a un sustrato que permita usar los nuevos electrodos de cara a una eventual -y próxima- producción en masa.

La compañía que logre fabricar una batería fiable, asequible y con una autonomía 10 veces superior a la actual acaparará un mercado inacabable y será premiada por los mercados como ninguna otra desde la instauración de la autarquía del petróleo en el sector del vehículo privado.

Futuro: ¿bicicletas eléctricas o vehículos personales?

2010-06-18T00:00:00Z

Más allá del automóvil y la motocicleta, los nuevos conceptos de transporte personal propulsan desplazamientos urbanos y de corto y medio alcance con la ayuda de motores eléctricos cada vez más eficientes, la mayoría de los cuales se recargan en 1 o 2 horas y tienen una autonomía que suele superar la veintena de kilómetros con una sola carga. Se trata de bicicletas eléctricas y vehículos eléctricos personales para uno o dos pasajeros similares al Segway.

Hace sólo unos años, nadie habría apostado por que las apuestas en movilidad personal se centraran en la eficiencia y el menor impacto ecológico posible. Ahora, no sólo automóviles y motocicletas se preparan para un futuro eléctrico, sino que bicicletas y nuevos vehículos personales hacen lo propio.

Los "modelos del futuro" de hace 50 años

En los años 50 del siglo pasado, se diseñaban medios de transporte conceptuales que, se creía, se impondrían en las sociedades de principios del siglo XXI. Se escribían artículos sobre las maravillas que la gente vería cuando pasara medio siglo.

Entonces, se apostaba por automóviles privados que volaban, vehículos propulsados con energía nuclear, mochilas con motores a reacción que elevaban a los ocupados ciudadanos al nivel de las últimas plantas de los edificios y otros modelos que, ahora, son percibidos como un torpe ejercicio de prospectiva, una manera de proyectar hacia el futuro modelos que son del presente.

Poco se habrían imaginado las empresas y centros de investigación de hace más de medio siglo que el siglo XXI partiría con una crítica hacia el motor de explosión, que perpetúa la independencia del transporte privado (y buena parte del público) con respecto del petróleo.

Cómo será la bici Brompton plegable del futuro (¿tendrá motor eléctrico?)

Aumenta el número de urbanitas que usan ligeras bicicletas plegables para ir de casa al trabajo o al centro de estudios, un desplazamiento que suele ser lo suficientemente largo como para requerir demasiado tiempo, de optar por ir a pie, y que puede generar estrés, si se elige el metro u otras opciones de transporte público.

Optar por la bicicleta plegable reduce el tiempo de preparación del vehículo para desplazarse, a menudo demasiado precioso durante el día a día como para lograr que un usuario se decante por el uso cotidiano de la bici o no; también se elimina la necesidad de buscar aparcamiento o estación de bicicletas, en el caso de los servicios de alquiler público.

Y se logran ventajas inestimables para muchos usuarios, entre ellos el convertir un desplazamiento rutinario y que se realizaba bajo presión en una oportunidad para hacer un poco de ejercicio, a un ritmo superior al paseo, sin llegar a la velocidad del tráfico rodado. Es decir: convertir un problema cotidiano en un pequeño placer que no es necesario "sufrir".

Muchas empresas y centros de investigación, conscientes de las ventajas de este tipo de bicicleta, cuyo ejemplo paradigmático es la ligera bicicleta plegable Brompton, se han lanzado a mejorar este modelo de desplazamiento personal.

Más rápido que a pie, más lentamente que en moto

Varios factores inciden sobre el replanteamiento de los distintos tipos de transporte privado. Preocupación por el cambio climático y aumento de la concienciación ecológica; necesidad de descongestionar las ciudades de partículas en suspensión, crisis económica; crecimiento de las ciudades del mundo en desarrollo y aumento del poder adquisitivo de sus habitantes; necesidad de crear estilos de vida -y modelos de transporte- más frugales económicamente y con menor impacto medioambiental.

Han pasado 100 años desde que Ferdinand Porsche y otros ingenieros automovilísticos presentaran sus automóviles con motor eléctrico, que perdieron la carrera tecnológica con el motor de explosión, debido a la sencillez y viabilidad de un motor que sólo requiriera la combustión de carburante para mover los pistones que, a su vez, alimentaban la transmisión.

Lo que no imaginaron los futurólogos del siglo XX: transporte ligero, ultracompacto y ecológico

Paradójicamente, los modelos conceptuales coches y medios de transporte personal que se imaginaron a mediados del siglo pasado para propulsar a la humanidad en el siglo XXI resultan hoy, como poco, ridículos. Si pudiéramos retroceder en el tiempo y mostrar a los autores de esos modelos conceptuales (coches voladores, coches con motor nuclear, etc.) de los 50 que el "motor del futuro" en el que se trabaja a principios del XXI es el motor eléctrico ya conocido -y desestimado entonces- desde principios del XX, probablemente no lo habrían considerado "moderno".

Su percepción del futuro y la modernidad desestimó el motor eléctrico porque, entonces, el uso de combustibles fósiles o energía nuclear no eran motivos de preocupación y se creía que la continua mejora de estas tecnologías crearía mejores máquinas.

El objetivo no consistía en producir vehículos más eficientes y menos contaminantes, aspectos tenidos en cuenta por la industria automovilística sólo a partir de la crisis del petróleo de 1973, especialmente en una Europa dependiente de la importación de petróleo procedente sobre todo de los países que habían conformado la OPEP.

Para los futurólogos de mediados del siglo XX, resultaría chocante que el transporte privado del futuro se haya encaminado hacia el uso de coches cada vez más compactos y menos contaminantes, con motores que se preparan para la propulsión íntegramente eléctrica.

Vehículo eléctrico personal: bicicletas eléctricas y Segway (y sus sucedáneos)

Pero sorprendería todavía más el éxito cosechado en los últimos años por la movilidad personal todavía más compacta y menos contaminante: motocicletas (que también inician su transición hacia modelos con motor eléctrico); bicicletas eléctricas; o bicicletas convencionales, que pasan de ser percibidas como un anticuado producto de recreo a constituir una pieza angular del llamado "transporte público individual" en las grandes urbes de Europa, Norteamérica y el resto del mundo.

Incluso se consolida un nuevo tipo de vehículo personal ultracompacto, con dos, tres o cuatro ruedas y capaz de transportar a una o dos personas, que empieza a usarse en determinados nichos de mercado, dada su extraordinaria movilidad en entornos urbanos muy densos, donde el automóvil o incluso la motocicleta generan problemas de movilidad y congestión.

Su modelo comercial más conocido es el Segway PT ("personal transporter"), que ha encontrado finalmente varios nichos de mercado, sobre todo relacionados con la movilidad en grandes espacios empresariales y universitarios, la seguridad ciudadana en ciudades con especial densidad y grandes zonas peatonales, etc.

Por qué algunos "early adopters" se ríen del Segway

Pese a los comentarios cómicos que este tipo de vehículos suscitan entre algún despistado transeúnte, varias compañías desarrollan sus propios medios de transporte personal propulsados con motor eléctrico similares al Segway.

Son legendarios los comentarios socarrones de TechCrunch con respecto a este vehículo, pero ninguno de ellos está relacionado con el uso y funcionamiento del vehículo, sino con su precio -demasiado elevado para muchos- y su aspecto estético en pleno funcionamiento.

Cuando un usuario se desplaza, en posición erguida, a cierta velocidad encima de un vehículo a dos ruedas que mantiene su posición vertical pese tener sólo un eje, desafiando la comprensión técnica del despistado transeúnte, la imagen despierta una curiosidad casi infantil. En el caso de los cómicos comentarios por parte de los chicos del blog tecnológico TechCrunch, existe una interpretación partidista e interesada de aquello que resulta atractivo y lo que, por el contrario, se quedaría en "curioso" o "extraño".

El Segway parece encajar, para ellos, en esta segunda categoría, quizá no ayudado por ciertos "embajadores" no oficiales del producto, como el veterano "nerd" y co-fundador de Apple Steve Wozniak, miembro del grupo de entusiastas del Segway de la Bahía de San Francisco (Bay Area SEG), grupo responsable del Segway Polo, o versión de este selecto deporte, hasta ahora equino, que los jugadores llevan a cabo a bordo de sus Segways. No parece que lo cómico sea el medio de transporte, sino algunos de sus usuarios.

Sea como fuere, nadie puede negar la validez de varios de los avances tecnológicos introducidos por este medio de transporte: el primer vehículo comercial giroscópico de dos ruedas, con autobalanceo controlado por ordenador que le mantiene estable y erguido, además de permitir movimientos de basculación del conductor para aumentar la velocidad, frenar, dar marcha atrás, girar, etcétera.

Renace el interés por el transporte personal

Las bicicletas eléctricas constituyen el éxito más inesperado. Hasta ahora, iban sobre todo destinadas a un pequeño nicho de mercado, sobre todo a personas con avanzada edad y ciertos problemas de movilidad que, pese a no querer o poder realizar todo el esfuerzo requerido por el pedaleo de una bicicleta convencional, no quieren renunciar a su espíritu y a un cierto ejercicio.

Algunos usuarios de bicicleta de Europa Central y del Norte, acostumbrados a desplazarse en este medio de manera cotidiana, emplean los nuevos modelos eléctricos para reforzar el impulso de su pedaleo cuando se levanta la ventisca, muy común en un país tan llano y abierto a los vientos del Mar del Norte como Holanda, por ejemplo.

En los últimos años, la mejora de la tecnología eléctrica, el aumento de su rango de autonomía, potencia relativa, rapidez de carga y, sobre todo, el descenso de su precio, ha impulsado su popularidad en todo el mundo, desde la Europa tradicionalmente más proclive al uso de la bicicleta y medios de transporte relacionados hasta China, un país que parecía obsesionado en los últimos años en retirar los millones de bicicletas que abarrotaban las calles de sus principales ciudades en épocas previas a su meteórico desarrollo económico.

Ya sea en Europa, Norteamérica o potencias en desarrollo como China, la nueva generación de bicicletas eléctricas alcanza velocidades de 40 kilómetros por hora (25 millas por hora) cuando el terreno no es inclemente, una velocidad parecida a la que desarrollan de media los ciclistas profesionales durante el Tour de Francia.

En Alemania, pese a la crisis, más de 20 fabricantes comercializan bicicletas con motor eléctrico adicional, algunas de las cuales se producen en el país. Aseguran que el ritmo en las ventas y el interés suscitado les recuerda al éxito que tuvieron las bicicletas de montaña en la década de los 90, cuando su irrupción arrinconó en las tiendas a los modelos de paseo y carretera.

El carácter gigantesco del "éxito en China"

Cuando un producto tiene éxito en China -por ejemplo, el teléfono móvil o la informática portátil- el tamaño de su mercado y el ritmo de crecimiento de la economía garantiza ventas que alcanzan rápidamente la escala necesaria para aumentar la producción y reducir los precios. En los últimos dos años, también está ocurriendo con la bicicleta eléctrica.

El New York Times explicaba en enero de este año que ya hay más de 120 millones de bicicletas eléctricas en las calles chinas, un aumento exponencial, a tenor del número existente en los años 90: sólo unos miles en todo el país.

Si en la ya segunda mayor economía del mundo -y primer emisor de CO2 por delante de Estados Unidos-, la venta de automóviles también ha crecido dramáticamente, el caso de las bicicletas eléctricas es, si cabe, más radical, debido a que su precio es muy inferior al de motocicletas convencionales y vehículos compactos, mientras su recarga es sencilla y barata; además de mantener la movilidad y el diseño compacto de la bicicleta, una vieja conocida de las clases populares del país.

La mayoría de edad de la bicicleta eléctrica

La eclosión del mercado de bicicletas eléctricas en China ha suscitado el interés mundial por el nuevo medio, cuyo actual precio, muy inferior al de los modelos originales de los 90, las hace atractivas no sólo en Europa y Norteamérica, sino en la India, el único mercado emergente capaz de rivalizar con el chino en tamaño y dinamismo.

China es el principal exportador de bicicletas eléctricas, aunque países con tradición en su manufactura, como Alemania, mantienen su propia industria, que intenta posicionarse en modelos con prestaciones específicas y mejores acabados, lo que repercute en su precio.

El mercado de bicicletas eléctricas ha pasado de un tamaño imperceptible hace apenas un lustro a un mercado global con epicentro en China y clientes fieles en Asia, Europa Occidental y Norteamérica, que mueve 11.000 millones de dólares al año.

Un tercio del dinero que los holandeses destinaron a bicicletas en 2009 se destinó a modelos eléctricos y se prevé que mercados de mayor tamaño, como Alemania, Francia e Italia, estos modelos alcancen porcentajes similares. El interés en el medio coincide, además, con una implacable tendencia en toda Europa: una población cada vez más envejecida que sigue disfrutando de un nivel de vida elevado y mayor tiempo libre que en otras regiones.

En China, muchos modelos eléctricos han aumentado las dimensiones del chasis hasta producir modelos que se asemejan cada vez más a lo que las autoridades de todo el mundo considerarían motocicletas.

Y, a medida que aumentan tanto el tamaño como las prestaciones de algunos de estos modelos, nacen nuevos retos para la seguridad vial en todo el mundo. ¿Deben las bicicletas eléctricas ser consideradas bicicletas o, por el contrario, pertenecen al grupo de ciclomotores y motocicletas?

Catalogar a modelos como la Ultra Motor A2B será cada vez más complicado. Es cierto: permite el pedaleo (como hacen los tradicionales ciclomotores, tan populares en el Mediterráneo europeo) y sólo alcanza los 50 km/h si no se quiere forzar su pequeño motor, pero la robusted y características del cuadro y las ruedas la sitúan muy cerca de una motocicleta.

Futura movilidad individual: 3 bicicletas eléctricas y 3 vehículos eléctricos personales

Startups y empresas automovilísticas han aumentado los recursos para investigar mejoras de los medios de transporte personal tradicionales. Los avances pueden dividirse en dos grupos: quienes se han decantado por crear bicicletas eléctricas más ligeras, eficientes y con mejores prestaciones; y quienes siguen la estela disruptora de Segway PT y quieren crear un concepto nuevo de transporte personal, siempre en torno a los principios de movilidad que ya ha explorado el propio Segway.

En el grupo de las bicicletas eléctricas conceptuales, destacan, entre otras:

Volkswagen Bik.e: bicicleta eléctrica conceptual plegable desarrollada por Volkswagen, con un diseño limpio y curvado, nada aparatoso, como si pretendiera convertirse en versión futurista de la Brompton plegable más famosa. A diferencia de otros modelos comerciales y conceptuales, la Bik.e carece de pedales, por lo que la movilidad recae íntegramente sobre su pequeño motor eléctrico, situado en el interior de la rueda trasera. Es ligera, se plega fácilmente, tiene una velocidad de 20 kilómetros hora y una autonomía de 20 kilómetros, suficiente para cortos desplazamientos urbanos.
Bicicleta Lexus Hybrid Drive: diseñada para la edición de 2009 del Salón del Automóvil de Tokio, Toyota, propietaria de Lexus, su marca con modelos de gama alta, la ha presentado al público occidental en la primavera de 2010, coincidiendo con la cursa Great British Bike Ride. Incorpora un motor de 240 vatios que propulsa una batería de ión-litio de 25,9 voltios. La bicicleta, de momento un modelo conceptual, incluye el sistema de frenado regenerativo que incorporan los vehículos híbridos de la marca y cada frenada ayuda a recargar la batería.
HMK 561: un valiente ejercicio de diseño, la HMK 561 incluye un cuadro minimalista construido con una fibra de carbono conductiva que no es usada en este caso para transmitir la energía al motor de las ruedas, como en otros diseños, sino que el motor se sitúa bajo el sillín, que almacena toda la energía para propulsar la bicicleta y, de paso, regenerar la batería, que actúa como un condensador eléctrico centralizado. Incorpora luces LED y sistema de frenado regenerativo, que también recarga la batería.

También ha crecido el grupo de vehículos personales similares al Segway PT:

Honda U3-X: el fabricante japonés sigue la estela del Segway PT y ha desarrollado un medio de transporte giroscópico con estabilizador electrónico, como el vehículo comercializado por Segway Inc. Su tamaño es considerablemente más reducido, puede plegarse fácilmente y transportarse como si se tratara de otra versión futurista de la Brompton plegable, y sus prestaciones son similares a las del Segway: estructura de fibra de carbono de 10 kilos de peso (22 libras), velocidad de 25 kilómetros hora (15,5 millas por hora), y autonomía de 10 kilómetros. No obstante, la postura para la conducción y la escasa maniobrabilidad no parecen superar la comodidad y naturalidad conseguidas por Segway Inc. con su vehículo. La batería se recarga en 1 hora. El vehículo, en el mercado a partir de septiembre de 2010, valdrá en Europa unos 3.500 euros.
Toyota Winglet: como Honda, Toyota explora desde hace años las posibilidades de los vehículos de transporte personal. El Winglet incporora una tecnología de estabilidad, tracción y propulsión comparable a la del Segway PT y el Honda U3-X pero, a diferencia del Segway, su escasa velocidad (3,7 millas por hora, o 6 kilómetros por hora) le relegan a actividades similares al paseo y a desplazamientos en el interior de empresas y grandes complejos (el vehículo se ha probado en aeropuertos japoneses).
GM-Segway P.U.M.A.: GM se ha aliado con Segway para desarrollar el modelo conceptual P.U.M.A (siglas en inglés de "Movilidad Urbana Personal y Accesibilidad"), que ha mejorado desde las primeras pruebas en carretera en 2009. El GM P.U.M.A. es un Segway con una pequeña carrocería reforzada, mayores prestaciones, seguridad activa y posición de asiento para hasta dos pasajeros. Un medio de transporte personal que se asemeja a una versión comprimida y futurista, con un eje de dos ruedas, de automóviles como el Smart o el legendario Isetta. El vehículo alcanza 35 millas por hora (56 kilómetros por hora) y autonomía de 35 millas con una carga.

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Historia reciente de anfibios, abejas y murciélagos

2010-06-09T18:04:18Z

Tres nuevas enfermedades han reducido drásticamente las poblaciones de anfibios, abejas y murciélagos.

Aumenta la preocupación ante la aparente falta de pistas concluyentes acerca de qué condicionantes ambientales afectan a especies entre las que se observan disfunciones no observadas hasta los últimos años.

Se han documentado cambios de comportamiento, casos generalizados de muerte prematura y debilitamiento del sistema inmunitario, que aumentaría la incidencia de las epidemias sufridas tradicionalmente por distintos animales, entre otros fenómenos.

El precedente del DDT y su prohibición

Si los efectos del gas DDT sobre las aves y otros animales condujeron a la prohibición de su uso en la agricultura, después de la difusión de Primavera Silenciosa (Silent Spring), un ensayo publicado en 1962 por la naturalista norteamericana Rachel Carson, ahora son otras sustancias químicas las que afectan a distintas especies.

Desde los años 70, se prohibe el uso de DDT como plaguicida, aunque se sigue empleando para fumigar el interior de hogares como método de lucha contra la malaria en varios países y la propia OMS recomendó esta práctica en 2006.

La organización cree que la medida no causará daños a la vida salvaje, aunque hay pruebas concluyentes de que el compuesto se acumula en las cadenas tróficas y puede contaminar los alimentos. Existen, además, abundantes estudios que relacionan el uso del ahora controlado insecticida con distintos tipos de cáncer y desarrollo deficiente en lactantes y niños.

La actitud de los reguladores ambientales con respecto a los principales plaguicidas y fertilizantes sigue siendo ambigua. En 1972, el mismo año en que la Agencia de Protección Ambiental (EPA) de Estados Unidos prohibiera el uso de DDT en los cultivos, autoridades judiciales de este país concluían que el DDT no suponía un riesgo cancerígeno para el hombre, ni efectos sustancialmente negativos sobre peces, aves y otra vida salvaje.

Si la OMS sigue las recomendaciones de científicos a favor del uso del DDT para combatir la malaria, arguyendo que el insecticida erradicó la enfermedad de los lugares de Italia y Grecia donde era considerada endémica, la ONU recomienda eliminar varios compuestos usados como plaguicidas y productos químicos industriales peligrosos.

Según esta última organización, pueden matar, producir daños en el sistema nervioso e inmunitario, cáncer y desórdenes reproductivos, además de afectar al desarrollo de lactantes y niños.

Plaguicidas, compuestos orgánicos y vida

Abundan las pruebas científicas que concluyen que incluso pequeñas exposiciones a pesticidas afectan a la vida salvaje de un modo sutil y aparentemente imperceptible, hasta que una tendencia a lo largo de los años corrobore graves problemas en especies enteras.

En los últimos 12 años, al menos tres enfermedades desconocidas han diezmado la población de anfibios, abejas y murciélagos. Aumenta la evidencia que relaciona la acumulación de restos de fertilizantes químicos en las cadenas tróficas y el declive de estos animales.

Organizaciones como el Environmental Working Group, EWG, difunden estudios sobre los efectos de la exposición a bajos niveles de plaguicidas, que debilitarían el sistema inmunitario de varios animales hasta hacerlos más proclives a perecer tras padecer enfermedades que, en momentos de mayor vigor, habrían sido combatidas con éxito por las defensas de la mayoría de individuos, provocando una mortalidad que no arriesgaría la supervivencia de la especie.

Sonia Shah, investigadora especializada en cómo la alteración de los ecosistemas afecta la vida humana y natural, expone distintos ejemplos de relación causa y efecto entre la contaminación química de suelo, agua y cadenas tróficas y el debilitamiento de varios animales, que enferman con mayor facilidad a medida aumenta su exposición a distintas sustancias.

Se sabe, por ejemplo, que el consumo de arenque contaminado con pesticidas hace enfermar a las focas en cautividad, lo que explicaría que, en 1988, 18.000 focas apareciesen muertas en el norte de Europa sin razón aparente.

También se ha demostrado que la exposición a compuestos organoclorados (bifelios policlorados o PCB, usados en aplicaciones industriales) debilita a las gaviotas del ártico y las hace presa fácil de infecciones causadas por gusanos.

Y el atrazine, un popular plaguicida, hace que los renacuajos sucumban con cada vez mayor facilidad a los gusanos parásitos que los atacan en sus primeros instantes de vida (los anfibios son los únicos vertebrados que pasan por una profunda transformación, o metamorfosis, para llegar a la vida adulta).

Aviso de los anfibios

Entre la ola de muertes acaecida recientemente en distintas especies, la que afecta a los anfibios ha sido especialmente grave. La explicación conocida, plausible y reconfortante para el ser humano es la que relaciona la amenaza a la población mundial de anfibios exclusivamente con la infección causada por el hongo quítrido batrachochytrium dendrobatidis.

Los orígenes de la pandemia se remontan a los años 80, cuando se detectó la rápida expansión de la quitridimicosis, producida por el hongo, que ataca la piel de los anfibios.

La enfermedad, que se ha recrudecido en los últimos quince años, se ha relacionado con la expansión mundial del hongo a raíz de la popularidad de un test de embarazo que empleaba la rana xenopus laevis. Sin embargo, esta tesis tiene varias aristas, entre ellas la fecha de introducción de la prueba, ya utilizada en los años 30. Asimismo, hay estudios que aseguran que el hongo que produce las muertes siempre ha estado en contacto con las poblaciones de anfibios.

¿Por qué sólo ha aumentado la acción del hongo entre los anfibios de todo el mundo durante las dos últimas décadas? Se cree que estos animales tienen su sistema inmunitario mucho más debilitado que en décadas anteriores debido al impacto de fertilizantes y otros compuestos químicos sobre los ecosistemas.

Se conocen los efectos debastadores del hongo sobre la piel de los anfibios desde 1998; mientras se siguen atando cabos sueltos, todavía no se han relacionado de forma generalizada compuestos químicos concretos con el debilitamiento inmunitario de los anfibios, que favorecería la letalidad de la infección.

¿Infección exótica o consecuencia de una debilidad previa?

Kevin Zippel, experto en anfibios, cree que la amenaza sobre estos animales es algo no visto desde la extinción de los dinosaurios: más de 1.800 especies de anfibios están a punto de desaparecer o ya lo han hecho en los últimos tiempos.

Mientras ello ocurre, todavía no está ni siquiera claro hasta qué punto el colapso de este grupo de vertebrados es achacable a la falta de preparación ante un agente patógeno externo, o por el contrario hay "productos químicos afectando al sistema inmunitario y aumentando la susceptibilidad de los animales", explica Carlos Davidson, biólogo de la San Francisco State University.

Se desconoce hasta qué punto estamos ante un fenómeno similar al afrontado por los nativos americanos tras la llegada de los europeos y, con ellos, no sólo sus armas y acero, sino también sus gérmenes, como explica Jared Diamond en Guns, Germs and Steel (Armas, gérmenes y acero); o, por el contrario, la historia se parece más a la relación entre el DDT y la muerte de aves y otros animales, hasta la prohibición del fertilizante para usos relacionados con la fumigación de plantas.

Los anfibios fueron los primeros vertebrados en adaptarse a la vida semiterrestre. Ahora podrían ser el primer grupo en retroceder drásticamente debido a la acción del ser humano. Su papel ecológico es insustituible, al fomentar la interrelación entre el medio acuático y el terrestre, además de mantener en equilibrio las poblaciones de artrópodos y otros invertebrados, su principal alimento durante la edad adulta.

Las abejas

Sorprende que sólo se corroboraran los efectos del hongo quítrido sobre la piel de los anfibios en 1998, años después de observar el declive del grupo. Un dato no demasiado reconfortante, si se quiere actuar con rapidez ante fenómenos similares que afectan a otros animales.

Sólo seis años más tarde, la comunidad científica y la prensa se hicieron eco de una misteriosa plaga que afectaba a las abejas en distintos puntos del mundo.

En 2004 se observó cómo, sin razón aparente, ya que "nada había cambiado" a ojos de los apicultores, las abejas dedicadas a recolectar polen dejaron de acudir a las colmenas, abandonando a sus crías y a la abeja reina a la muerte del enjambre por inanición. Los apicultores, alarmados ante el fenómeno, lo bautizaron como trastorno del colapso de colonias.

No existe una explicación científica aceptada unánimemente que sea capaz de explicar lo que ocurre, pero se pueden cuantificar sus efectos: entre 2006 y 2009, esta enfermedad causó la muerte del 35% de las abejas melíferas.

Se cree que la afección observada en estos insectos sociales es el resultado de una "tormenta perfecta" de factores que debilitarían la fortaleza sobre la que las abejas melíferas erigen sus complejas comunidades: una peor nutrición relacionada con la expansión de los monocultivos y el deterioro de los ecosistemas de variada vegetación silvestre donde estos animales han obtenido tradicionalmente el néctar; una disfunción inmunológica acentuada debido a prácticas industriales para aumentar la producción de miel; el oportunismo de múltiples patógenos, que aprovecharían el momento de especial debilidad, como ha ocurrido con los anfibios; incluso existen estudios que relacionan la enfermedad con la expansión de las redes y antenas de telefonía móvil.

También como en el caso de los anfibios, se relacionan sustancias químicas introducidas por el hombre, en este caso los neonicotinoides, con la afección. En Alemania, Francia, Italia y Eslovenia, la preocupación de los apicultores sobre los efectos de este grupo de sustancias en las abejas ha logrado prohibir su uso. También hay otros pesticidas relacionados con el debilitamiento inmunitario de las abejas.

Se teme que la enfermedad no sólo afecte a la producción de miel, sino a otro servicio con una importancia crucial para el ser humano que, pese a su valor objetivo, no es siquiera cuantificado económicamente: la polinización de plantas y varias de las cosechas más extendidas en el mundo.

Al fin y al cabo, las abejas melíferas son los polinizadores más eficientes, ya que dependen del néctar de las flores para alimentar a sus crías, a diferencia de parientes como las avispas (carnívoras).

Y los murciélagos

En 2006, dos años después de que se confirmara que las abejas domésticas abandonaran sin razón aparente sus colmenas y ocho años más tarde de la detección inequívoca del hongo que mataba a los anfibios, empezó un fenómeno similar entre los murciélagos de Norteamérica.

El hallazgo fue tan descorazonador como espectacular: miles de murciélagos cubriendo, como de costumbre las bóvedas de cuevas del noreste de Estados Unidos, aunque en esta ocasión no se trataba de una estrategia de hibernación, sino que morían afectados por un hongo, geomyces destructans, que deja una viscosa sustancia blanca en la nariz y las orejas de estos animales y ha matado desde entonces a más de 1 millón de ellos.

De nuevo, un caso que recuerda las pandemias padecidas por anfibios y abejas. Primero, las condiciones ambientales son transformadas por la acción humana, que introduce plaguicidas y otros componentes químicos que acaban contaminando las cadenas tróficas.

A continuación, el sistema inmunitario de distintas especies sufre una atrofia paulatina, acaecida durante décadas. Finalmente, ante la debilidad de los animales, enfermedades causadas por hongos aumentan su incidencia y acaban, como en el caso de los anfibios, provocando la extinción de cientos de especies.

Los problemas de estos animales deberían animar a científicos de todo el mundo a proseguir con sus estudios sobre la relación entre cualquiera de los centenares de sustancias que los animales acumulan a lo largo de su vida, en ocasiones en niveles considerados pequeños, y el debilitamiento de sus defensas.

Será demasiado tarde para cientos de especies de anfibios, pero conocer mejor los efectos de los pesticidas sobre los ecosistemas puede ayudar a tomar decisiones drásticas, fundamentadas en información plausible, que proteja a otras especies de fenómenos similares en el futuro.

Mientras tanto, "pequeñas cantidades" de insecticidas organoclorados, mercurio, arsénico, plomo, dioxinas y otras sustancias se acumulan en animales, alimentos y, por extensión, los propios seres humanos. Ni siquiera la Antártida puede ser declarada tierra libre de contaminantes orgánicos persistentes (persistent organic pollutants, POP).

¿También las serpientes?

Desafortunadamente, no hemos pasado lo peor. Ya hay estudios que añaden a anfibios, abejas y murciélagos a las serpientes, varias de cuyas especies retroceden e incluso desaparecen ante los ojos de quienes estudian el nuevo fenómeno. El fenómeno se parece demasiado a los descritos como para no sospechar de las mismas causas.

Las serpientes, capaces de adaptarse a los ecosistemas más extremos, entre ellos los desiertos más áridos y valdíos del planeta, no están en su mejor momento de forma.

En los próximos años, oiremos hablar de los contaminantes orgánicos persistentes y sus efectos debastadores. También llegarán los negacionistas del fenómeno. Habrá que estar preparado.

Consulta los últimos comentarios publicados en Twitter sobre el mal que afecta a la abeja común

midrivermusic: http://www.wcax.com/Global/story.asp?S=1 3107079 Vermont Bees do not seem to be suffering from colony collapse disorder.(1 hour, 12 minutes ago)
timesZambiaPost: Climate change, bee colony collapse:By Mutale Kapekele CLIMATE change & bee colony collapse disorder are threa #Zambia: http://bit.ly/cfAoVc(1 day, 5 hours ago)
lozarithm: RT @Amalari: RT @Beekeeping_Tips: Insecticide implicated in bee decline: in colony collapse disorder (CCD) – a ... http://bit.ly/adV4dx(2 days, 5 hours ago)
Amalari: RT @Beekeeping_Tips: Insecticide implicated in bee decline: in colony collapse disorder (CCD) – a ... http://bit.ly/adV4dx(2 days, 5 hours ago)
runthekitchen: RT @Beekeeping_Tips: Insecticide implicated in bee decline: in particular have been suffering, with colony collapse disorder (CCD) – a ... http://bit.ly/adV4dx(2 days, 5 hours ago)
runthefarm: RT @Beekeeping_Tips: Insecticide implicated in bee decline: in particular have been suffering, with colony collapse disorder (CCD) – a ... http://bit.ly/adV4dx(2 days, 5 hours ago)
Beekeeping_Tips: Insecticide implicated in bee decline: in particular have been suffering, with colony collapse disorder (CCD) – a ... http://bit.ly/adV4dx(2 days, 5 hours ago)
BrevardHort: Colony Collapse Disorder (CCD) in Honey Bees http://goo.gl/fb/hBhL7(3 days, 7 hours ago)
Mz_Moneypenny: What are we doing to bees? First colony collapse disorder, then toxic hive syndrome, and now The Star headlines saying we must haunt bees!(3 days, 18 hours ago)
Deeprootsco: Colony Collapse Disorder is a real and present danger to the security of our World's food system. No bees, no... http://fb.me/F46Xu7rH(4 days, 3 hours ago)

Biomimesis: aprender arquitectura de las termitas

2010-05-28T18:03:38Z

Si la arquitectura se esforzó durante el siglo XX para alejarse de los mandatos y preceptos de la naturaleza, en un ejercicio de control racional del entorno, el siglo XXI empieza con propuestas de diseño arquitectónico y planificación urbanística que imitan los complejos sistemas y relaciones de la naturaleza para obtener sus beneficios.

Es posible planificar y edificar casas, edificios, barrios y ciudades a partir de principios de diseño sostenible, aunque no es tarea de un día y requiere, en parte, desandar lo andado y sustituir con valentía aquellos modelos y materiales que se han probado nocivos para las personas y el medio ambiente.

El diseño basado en principios ecológicos y biológicos usa patrones que ocurren en la naturaleza y reportan beneficios tan poco probables en el diseño humano del siglo XX como la huella ecológica neutra en el consumo energético, la ventilación natural o el refuerzo de la comunidad.

La biomimética, o imitación de los modelos de la naturaleza, asimismo, supone también recuperar conceptos ya empleados en la edificación tradicional de culturas como la mediterránea.

No se trata sólo de aplicar avances tecnológicos, sino recuperar los mejores sistemas, aunque hayan sido usados durante siglos o milenios. Hay métodos ancestrales de aislamiento, orientación de las estancias, emplazamiento, uso de materiales, etcétera.

El sistema de refrigeración, cultivo de alimentos y planificación de un equilibrio con los recursos al alcance que usan organizaciones del mundo animal, como varias especies de termitas de la sabana africana y el África tropical, capaces de erigir enormes montículos que protegen del calor, ofrecen refugio y generan alimento, además de fertilizar sus alrededores, es un modelo atractivo que puede inspirar los diseños humanos.

Los nidos construidos por estas especies de termitas han sido estudiados con interés para experimentar técnicas de termorregulación en edificios, ya que estas construcciones son capaces de regular su temperatura como si se tratara de animales homeotermos -aquellos con capacidad para regular su propia temperatura, en función de la temperatura ambiente y las necesidades de cada momento-.

Los mayores expertos humanos en fractales son indígenas africanos

Del mismo modo, los propios diseños humanos ancestrales se basan a menudo en modelos aparentemente sencillos, pero que responden a complejos patrones en términos matemáticos, tales como los diseños fractales, objetos semigeométricos cuya estructura básica se repite a diferentes escalas, existentes en el brécol romanescu y el diseño de las hojas de los árboles, pero también en los copos de nieve, las montañas o las nubes.

Por ejemplo, Ron Eglash se define como un etno-matemático y ha comprobado cómo los diseños de distintos pueblos humanos de África responden a una estructura fractal, cuyos atributos geométricos son idénticos tanto cuando son vistos al detalle como si son observados a una escala cambiante cada vez mayor, como si empleáramos la herramienta que contrae el zoom en una aplicación como Google Earth.

Eglash, especializado en estudiar las similitudes entre las matemáticas, las culturas humanas y la naturaleza, ha demostrado cómo varios aspectos del diseño africano -arquitectura, arte, peinados tradicionales a base de complejos trenzados- están fundamentados en precisos patrones fractales.

Hay poblados africanos que, sin habérselo planteado conscientemente, se organizan como las fractales de la naturaleza y los modelos matemáticos creados a su semejanza; sorprendentemente, este mismo modelo, usado por la estructura de los poblados de tribus tradicionales, es seguido en las ciudades de adobe. Al ser preguntados acerca de los diseños usados, los lugareños explican, según Ron Eglash, que simplemente se trata del diseño con el mayor sentido común y que ha demostrado quizá una utilidad mayor a lo largo de las generaciones.

No muy lejos de los lugares visitados por Ron Eglash para escribir su libro African Fractals, los insectos sociales capaces de crear lugares de cobijo, las termitas africanas, erigen complejos nidos epigeos o catedrales, montículos que pueden llegar a medir 8 metros de altura y orientados al norte (ambas características para regular la temperatura), erigidos con una mezcla de saliva, tierra y excrementos.

Algunos termiteros, que se mantienen siempre frescos y ventilados en el interior pese a que la temperatura exterior sea bochornosa, consiguen una solidez tal que, en ocasiones, se han utilizado explosivos para derruirlas.

Entender el cerebro y el sistema nervioso de los ecosistemas

Lejos de la sabana africana, en la Costa Oeste de Estados Unidos, el micólogo Paul Stamets ha dedicado su vida a estudiar los micelios, la parte "oculta" de los hongos, colchones conformados por marañas de filamentos interconectados que se extienden cientos de kilómetros en el equivalente a un pie cuadrado, cuya complejidad sólo es comparable al diseño de los sistemas neuronales o a los astrocitos, las principales células del sistema nervioso en los organismos más evolucionados.

Si las estructuras nerviosas y neuronales permiten el pensamiento y la acción de los seres vivos más complejos, los micelios son el "cerebro" de la tierra y ayudan no sólo a transportar y filtrar los nutrientes en el manto del bosque, sino que actúan como un sistema de "interconexión" entre los distintos elementos de un ecosistema.

Descifrar el complejo poder biorremediador de los micelios abriría las puertas a diseños humanos que se acercaran a la perfección de sistemas nerviosos complejos: ciudades que "sienten" y se adaptan a cualquier impulso, sistemas de gestión energética que se comportan como un todo "vivo", etcétera.

Actuar como un árbol (que a su vez forma parte de un jardín)

Imitar la naturaleza supone crear modelos de movilidad y urbanidad no sólo que reduzcan su impacto negativo, sino que aporten beneficios al sistema, del mismo modo que un árbol produce sombra, frutos, cobijo, fertiliza el suelo y subsuelo y crea interdependencias con el resto de animales y plantas de su alrededor, además de alimentarse de dióxido de carbono y emitir oxígeno.

Las casas y los vehículos pueden aprender mucho de un árbol. Algunas corrientes de diseño industrial trabajan para que todos los productos creados por el ser humano se comporten con la responsabilidad mostrada por diseños de la naturaleza como el árbol o las termitas, desde la permacultura hasta el diseño "de la cuna a la cuna" (Cradle to Cradle, C2C).

Los árboles muestran un principio que interesa especialmente a los diseños eco-efectivos promovidos por el paradigma "de la cuna a la cuna": el gasto equivale a alimento. Nada se pierde, sino que se transforma. En un cerezo, los frutos que no han sido aprovechados por las aves o el campesino, caen en el suelo, contribuyendo a aportar nutrientes a la turba del sotobosque que, a su vez, repercutirá sobre la fertilidad del suelo e, indirectamente sobre el beneficio común de las distintas capas del sistema "bosque".

De mayor a menor, la permacultura identifica hasta 7 capas en este sistema de interacción natural: dosel vegetal o canopea, árboles frutales (tamaño intermedio), arbustos, herbáceas, rizosfera (raíces superficiales), suelo y capa vertical (enredaderas y trepadoras).

El "gasto" generado por cualquiera de estas capas se convierte en "alimento" que repercute sobre la salud del conjunto, que interacciona con la ayuda de insectos y otros animales.

Estudiar no sólo una parte, sino el conjunto

La naturaleza puede ser usada como la herramienta de diseño más rica y compleja conocida por el hombre, como el ser humano ha intuido a través no sólo de la arquitectura, desde los poblados fractales africanos hasta los edificios trufados de formas biomiméticas del aquitecto catalán Antoni Gaudí, pasando por las mezquitas de adobe erigidas y mantenidas en Tombuctú desde los inicios del medievo, que se asemejan a termiteros a escala humana.

De hecho, siguen muchos de sus preceptos, incluidos la naturaleza del propio adobe o la estructura en forma de chimenea debidamente orientada y ventilada de norte a sur, una muestra de termorregulación que imita la sabiduría de los termiteros y otros sistemas presentes en la naturaleza.

Hay disciplinas, como la permacultura y la arquitectura bioclimática, que invitan a diseñar estudiando un proyecto como si se tratara de un sistema o problema complejo, plagado de interrelaciones que deben ser deshojadas y entendidas hasta donde sea posible, aunque en ocasiones se trate de una intuición y una técnica de ensayo-error mejorada durante generaciones.

Una vez tenemos en cuenta la existencia del sistema complejo, el siguiente paso para lograr un diseño exitoso, capaz de mimetizarse con el entorno y convertirse en beneficioso para el conjunto, es necesario observar cómo se relacionan las distintas partes del sistema y qué patrones existen. De este modo, es posible curar sistemas "enfermos", ya que conocer las conexiones entre las partes con mayor peso del conjunto permite desgranar qué elementos actúan de un modo "asíncrono".

Aprender a hablar con lenguajes de patrones

El uso de patrones en la naturaleza puede ser aplicado a disciplinas como la arquitectura y la planificación urbanística o la obra civil, pero también para el diseño industrial o tecnológico. El radar debe mucho al murciélago; los aviones y otros utensilios de vuelo, diseñados e imaginados desde Leonardo da Vinci, si no antes, toman varios principios de las aves; tristemente, las ciudades y megalópolis actuales no han mostrado un interés especial por el biomimetismo y han obviado las ventajas de algunos diseños usados por sociedades animales tan complejas como las de hormigas y termitas.

Arquitectos como Christopher Alexander han entendido la importancia en la detección, uso y reutilización de patrones presentes en la naturaleza para el diseño humano complejo, se trate de un edificio, de una ciudad o de una sociedad entera: los legendarios planificadores urbanísticos de la Antigua Roma tomaron una pobre decisión al convertir el poblado arameo de Palmira en una ciudad estratégica, ya que la escasez del suministro de agua y su posterior interrupción condenaron a la ciudad a una lenta pérdida de importancia que culminó con su total abandono.

Alexander reconoció la importancia de tener en cuenta un lenguaje de patrones: todas las cosas, incluso el viento, el oleaje y la rotación de la tierra, así como su movimiento en torno al sol y la relación con otros planetas y la luna, forman patrones. El diseño humano debe tener en cuenta el lenguaje de patrones y ser consciente de los modelos de la naturaleza y cómo pueden ser aplicados para satisfacer necesidades humanas específicas.

Lecciones naturales desde el interior de un termitero

El académico e inventor Otto Schmitt definió las técnicas de biomimesis como "el estudio de la formación, estructura, o función de sustancias y materiales producidos biológicamente (como las encimas o la seda) y mecanismos y procesos biológicos (como la síntesis de proteínas o la fotosíntesis) con el propósito específico de sintetizar productos similares a través de mecanismos artificiales que puedan emular a los naturales". Una aspiración tan llena de sentido común como compleja. Pero no imposible.

Si, para crear algunos de los tejidos artificiales más tupidos y resistentes que existen, hay empresas que han estudiado cómo las arañas tejen sus telas, hasta el punto de utilizar las estructuras sintéticas conseguidas para chalecos antibalas, el reto de la arquitectura bioclimática y la planificación urbanística es introducir y mejorar técnicas que imiten los sistemas más útiles de la naturaleza para crear diseños más apropiados.

Entender las relaciones naturales y aplicar estos sistemas a problemas humanos no es una tarea tan sencilla como su formulación. Las soluciones procedentes de la naturaleza son una amalgama de principios biológicos y materiales que interaccionan con seres vivos, tras procesos evolutivos y de aclimatación a entornos concretos desarrollados desde siempre.

Investigadores en el campo de la biomimética estudian, por ejemplo, la habilidad de las termitas para mantener la temperatura y humedad de sus termiteros virtualmente constante en el África subsahariana, donde la temperatura exterior puede variar entre 3 y 42 grados centígrados (entre 35 y 104 grados Fahrenheit).

La preciada recompensa obtenida por las termitas es la posibilidad de cultivar un hongo que sólo se reproduce con éxito si el interior no cambia de temperatura. El proyecto Termes escaneó un termitero y creó un modelo tridimensional de su estructura, lo que reveló técnicas de construcción susceptibles de ser usadas en edificios humanos.

The New Scientist describía así la conveniencia de estudiar a fondo los secretos de una estructura tan efectiva con la regulación de la temperatura y la acomodación de sus moradores como estos termiteros: "en el corazón de la sabana africana hay una ciudad modélica para el desarrollo sostenible. Sus sólidas torres son construidas con materiales íntegramente naturales y biodegradables. Sus habitantes viven y trabajan en lugares que disponen de aire acondicionado y humedad reguladas, sin consumir un solo vatio de electricidad. El agua proviene de pozos que se hunden profundamente en la tierra y los alimentos son cultivados de manera autosuficiente en ricos jardines interiores. Esta metrópolis no sólo es respetuosa con el medio ambiente: con sus muros curvados y elegantes arcos, es igualmente grácil".

Philip Ball, autor del artículo, que constituye un alegato sobre por qué los arquitectos podrían aprender conceptos decisivos de las termitas, finaliza la contundente frase recordando que esta ciudad modélica ha sido creada por insectos, para luego explicar las ventajas de su concepción, estructura, mantenimiento y relación con los alrededores.

Distintos modelos y patrones, un mismo objetivo (¿un "sistema" universal?)

Ya hay al menos un edificio de grandes dimensiones diseñado a partir de preceptos biomiméticos, tomando como modelo los termiteros africanos. Se trata del Eastgate Centre de Harare, Zimbabue, del arquitecto Mick Pearce. Usa sólo el 10% de la energía empleada por edificios con un tamaño similar, al haber copiado las estrategias de diseño empleadas por sistemas naturales.

Pearce recordó la estrategia de las termitas, consistente en abrir y cerrar constantemente pequeños orificios, orientar debidamente la construcción y crear una corriente a través de una forma cónica, para mantener la temperatura interior constante y, así, poder cultivar su preciado hongo.

En el diseño del Eastgate Centre, el "hongo" o recompensa era conseguir una temperatura fresca y constante para evitar el uso de aire acondicionado, lo que permitió ahorrar 3,5 millones de dólares de un coste total de 36 millones, debido a que no fue necesario importar una planta de aire acondicionado.

Descifrar los patrones naturales y diseñar para que edificios y objetos se acoplen a su entorno, se beneficien de él y a su vez aporten un valor al conjunto, es un reto de la arquitectura, el urbanismo y el diseño industrial. Ya se trate de micelios o de cerebros y sistemas nerviosos; de un cerezo o de productos diseñados a partir de los principios "de la cuna a la cuna"; de aldeas africanas o de modelos fractales matemáticos; de edificios con ventilación natural, mezquitas de Tombuctú o termiteros de la sabana africana.

Al fin y al cabo, estamos hablando de lo mismo.

Tesla y Toyota trabajan en un eléctrico de 30.000 dólares

2010-05-21T12:59:32Z

Tesla Motors y Toyota colaborarán en coches eléctricos y ya se especula sobre si el Prius del futuro tendrá algo de la empresa californiana.

En el mismo acuerdo, Toyota se compromete a comprar un pequeño porcentaje de acciones de Tesla, mientras la startup con sede en Palo Alto adquiere la planta que Toyota había cerrado hace apenas un mes en Fremont, en pleno Silicon Valley.

Elon Musk, consejero delegado de Tesla, resumía la estratégica adquisición: "la fábrica de Tesla aprovecha una combinación ideal del talento ingeniero 'hardcore' propio de Silicon Valley, el talento ingeniero tradicional del automóvil y el contrastado sistema de producción de Toyota".

Tesla Motors destaca la capacidad tecnológica y de producción de la planta, que será usada para fabricar primero el sedán Model S, aunque la posibilidad de producir hasta 500.000 unidades al año confirma que llegarán nuevos modelos, entre ellos un compacto íntegramente eléctrico que se vendería no sólo en Estados Unidos, sino en Japón, Europa y el resto del mundo.

El fabricante del Tesla Roadster no está interesado en fabricar sólo coches de altas prestaciones y quiere competir en Estados Unidos con el Chevrolet Volt o el propio Toyota Prius, mientras los compactos más vendidos de las marcas europeas podrían tener a medio plazo un rival totalmente eléctrico y concebido en Silicon Valley, un guión más propio de la industria de las tecnologías de la información que de la automovilística.

No en vano, la presencia de Tesla Motors en el Salón del Automóvil de Madrid confirma el interés de la empresa por el mercado europeo y español.

La inventora de los híbridos piensa también en eléctricos

Quienes se preguntaban por qué Toyota, pese a dominar el mercado de vehículos híbridos, no había anunciado planes sobre ningún vehículo íntegramente eléctrico, ahora tendrán más pistas sobre los planes de la empresa japonesa en Estados Unidos y el resto del mundo, tras el acuerdo con Tesla Motors.

Toyota y el fabricante de coches eléctricos de Silicon Valley que, de momento, vende sólo el superdeportivo Tesla Roadster, aunque acepta reservas para el vehículo sedán Tesla Model S, colaborarán en futuros vehículos eléctricos, con la atención centrada en el segmento de coches compactos de altas prestaciones.

Elon Musk explicaba al corro de periodistas que espera crear un coche con un precio en torno a 30.000 dólares (24.000 euros), que dado el ADN de la compañía, se traduciría en un competidor del Volkswagen Golf, el Mini, el también eléctrico (y esperado) Nissan Leaf o el Ford Focus, que también tendrá versión eléctrica.

El acuerdo incluye, además, la compra por parte de Toyota de 50 millones de dólares en acciones de la startup californiana, que se haría efectiva cuando Tesla saliera a bolsa.

Un acuerdo con contenidos reales

El anuncio parece ir en serio y difícilmente puede catalogarse como un ejercicio de marketing realizado por ambas compañías para lograr el beneficio mutuo (por un lado, Toyota desvía la atención de sus recientes problemas de averías en sus vehículos con una información positiva; por otro, Tesla Motors refrendaría la validez de su apuesta industrial íntegramente eléctrica, dado el tamaño y solvencia del socio anunciado).

Pese al incidente global que ha afectado a sus vehículos en todo el mundo y ha afectado la imagen y los resultados de la compañía, Toyota continúa estando entre los mayores fabricantes del mundo (Volkswagen le habría superado en la primera posición mundial) y su posición en mercados como el estadounidense y el japonés permiten a la empresa introducir nuevos paradigmas de automóvil a las masas.

Tesla es consciente de su prestigio entre el público "geek", pero su sedán Model S y, sobre todo, un hipotético futuro modelo compacto se beneficiarían de la fuerza comercial de Toyota entre el público medio.

El Toyota Prius continúa siendo el híbrido más vendido y su éxito dio pie a un nuevo mercado compuesto por modelos que combinan motor de combustión y eléctrico, muchos de los cuales se renuevan ahora con baterías enchufables y recargables por el propio usuario.

Validando el potencial masivo del coche eléctrico

La rueda de prensa que anunciaba el acuerdo estratégico muestra el interés real de ambas compañías en el acuerdo: en la sede de Tesla en Palo Alto estaban presentes el presidente de Toyota, Akio Toyoda; el consejero delegado de Tesla, Elon Musk; y el gobernador de California, Arnold Schwarzenegger.

Los a menudo soporíferos discursos realizados por dirigentes corporativos en eventos de esta naturaleza fueron paliados por el escenario, en el corazón de Silicon Valley, y los valores que pretenden representar tanto Tesla como Toyota.

Tesla se ve como un representante natural del entorno innovador de la zona en la tradicionalmente monolítica industria del automóvil, una imagen refrendada por quienes han apoyado a la startup con capital riesgo hasta el momento, entre ellos Sergey Brin, Larry Page, Capricorn Management, Compass Technology y JPMorgan, entre otras personalidades y firmas.

La empresa tampoco ha tenido problemas para conseguir un préstamo de 465 millones de dólares a bajo interés otorgados la Administración Obama, parte de las ayudas a tecnologías limpias (y no al plan de salvamento de la industria del automóvil) del actual Gobierno de Estados Unidos.

Sin olvidar que, en mayo de 2009, Daimler (propietaria de Mercedes-Benz y Smart) compró el 10% de las acciones de la startup californiana, a cambio de acceso al desarrollo tecnológico de las baterías de altas prestaciones de Tesla y de los trenes de los vehículos.

Por otro lado, Toyota quiere recuperar el brillo corporativo que su filosofía industrial, apoyada en la filosofía japonesa "kaizen" (mejora perpetua, idea similar a los preceptos de beta perpetua de la Web 2.0), había logrado hasta que averías en millones de sus coches hayan quitado lustre al toyotismo. También le interesa mantener a una legión de clientes fieles, concienciados con la sostenibilidad y con poder adquisitivo que, en Estados como California, estarían dispuestos a sustituir su Prius híbrido por un modelo con similares prestaciones, aunque íntegramente eléctrico.

Olvidar los últimos trimestres

Elon Musk: "Toyota es una compañía fundada sobre la idea de innovación, calidad y compromiso con la movilidad sostenible. Es un honor y un apoyo poderoso a nuestra tecnología que Toyota haya elegido invertir en un socio como Tesla. Esperamos aprender mucho de Toyota y poder beneficiarnos de su legendaria ingeniería de fabricación".

Obviamente, Musk no se acordó en el discurso de la llamada a revisión de millones de coches en todo el mundo, de los cuales 400.000 son modelos híbridos, entre ellos el Prius, y 1,8 millones de vehículos sólo en Europa.

Akio Toyoda, presidente de Toyota, apeló durante la presentación del acuerdo al -ahora puesto en entredicho- brillo industrial del fabricante, que ha sido emulado por otras empresas de distintos sectores. "He sentido que se abren posibilidades infinitas con la tecnología de Tesla y su dedicación a lo que llamamos 'monokuzuri' (o método de desarrollo industrial de Toyota)".

Diversificación industrial con trabajos de cuello verde

La recuperación económica se ha consolidado en Estados Unidos en los últimos trimestres, antes que en Europa y, sobre todo, antes que en España. Pero, a diferencia de la salida de anteriores recesiones, la presente mejora de la situación económica no está generando la ocupación esperada.

En California, la mayor economía de Estados Unidos, hay 5 condados que tienen una tasa de desempleo superior al 20%, como ocurre en España. En enero de 2010, el paro en el Estado ascendía al 12,5%, una cifra astronómica para los estándares estadounidenses.

Con estos datos en su oficina de Sacramento, no extraña que el gobernador de California, el republicano Schwarzenegger, se mostrara especialmente interesado, durante la presentación del acuerdo entre Tesla y Toyota, del impacto económico que la reapertura de la planta automovilística de Fremont, cerrada recientemente por Toyota, tendrá sobre la zona, en detrimento de otras poblaciones que cortejaban a la compañía, como Downey y Long Beach, en Los Ángeles.

Pero los trabajos de "cuello verde" creados por Tesla en Fremont, Silicon Valley, unos 1.000 próximamente de alrededor de 2.000 en los próximos años, según las previsiones de la compañía, sustituirán a la baja los 4.700 puestos de trabajo destruidos tras el cierre de la planta por Toyota el pasado abril. Una muestra paradigmática del mayor dinamismo del mercado de trabajo estadounidense, a las duras y a las maduras.

Ya hay planta para el Tesla Model S

La planta que Tesla adquiere a Toyota, conocida hasta ahora como NUMMI (New United Motor Manufacturing) será usada para fabricar el sedán Tesla Model S, cuyas primeras unidades saldrán de la factoría en 2012.

La planta de Fremont, con capacidad para producir 500.000 vehículos, lo que habla de las expectativas de Tesla tras su acuerdo con Toyota, empezará produciendo 20.000 unidades anuales del Model S, cuyo modelo básico, con ayudas estatales incluidas, se venderá a partir 49.900 dólares y tendrá una opción de batería con una autonomía superior a 480 kilómetros (cercana a la distancia que separa las zonas metropolitanas de Madrid y Barcelona), que podrá recargarse hasta el 80% en unos 30 minutos a través de la opción de carga rápida QuickCharge.

El acuerdo con Toyota viene bien estratégicamente para ambas compañías: credibilidad industrial y buen precio en una factoría solvente para Tesla; una cierta savia nueva, tecnológica y de marca, a un gigante que busca la salida a la mayor crisis de credibilidad que ha tenido en toda su historia, tras una llamada a talleres por piezas defectuosas que ha afectado a millones de vehículos. Como se ha comentado, Tesla quiere ser más como Toyota, y Toyota como Tesla.

Pero el acuerdo, sobre todo, ratifica la tecnología eléctrica como la sustituta del motor de combustión y del segmento de híbridos, dominado por Toyota. Y aporta un dato que será mirado con interés por ingenieros, inversores, usuarios y startups de todo el mundo: Elon Musk ha confirmado que Tesla trabaja en un modelo compacto íntegramente eléctrico con aire deportivo, a un precio de 30.000 dólares, o 24.000 euros. Si Toyota se ha acercado a escucharlo, hay que tomárselo, afortunadamente, muy en serio.

Sigue los últimos comentarios sobre el acuerdo entre Tesla y Toyota en Twitter

steverob3: #Toyota to bring a #new #electric #car soon.... http://www.autoindiaforum.com/toyota-tes la-to-chug-out-electric-cars-soon.html(16 hours, 21 minutes ago)
jorgekravitz: La planta legendaria y modelo a nivel mundial sigue con vida gracias a Toyota y Tesla http://bit.ly/8ZMlES(22 hours, 43 minutes ago)
shubhamstunter: Tesla Building Electric Rav4 SUV For Toyota http://t.co/UEpKNOx via @gizmodo(1 day, 7 hours ago)
CarsColdSip: Cars: http://cars.coldsip.com/2010/09/05/toyot a-tesla-ferrari-458-crash-michael-schum acher-selling-eb110-ss-bmw-z8-rumors-52 42010/(1 day, 12 hours ago)
AutomobileHeat: New: Toyota-Tesla to Chug out Electric Cars Soon! http://bit.ly/9xFdHw(2 days, 16 hours ago)
Curly_Shirley: RT @cnnbrk: Tesla Motors to make electric Rav4 vehicles for Toyota beginning in 2012, the two companies say. http://on.cnn.com/aqVCjM(2 days, 21 hours ago)
eDomainhunter: #Auto #EV Leads? #Domainname for Sale [SmartChargingStations.com] #GE #Tesla #Eco #Green #Electric #Toyota Buy Now> http://bit.ly/bsNMmD(3 days, 13 hours ago)
florentmorin: Mia par Heuliez, i-MiEV par Mitsubishi, Leaf par Nissan, Tesla par Toyota : le tout électrique semble décoller !(3 days, 16 hours ago)
FuelCellToday: KA - #Tesla and #Toyota are to produce a battery EV version of the Rav4 for sale in the US in 2012. Market space getting more interesting!(3 days, 17 hours ago)
a1software: What Toyata Sees In Tesla So Toyota wants to get Tesla's battery and electric drive technology, hook it up in to a coup.. http://dld.bz/upC6(3 days, 22 hours ago)