Saltar desde esa altura es muy difícil, por supuesto. El actual récord de salto lo mantiene el ex-piloto de la Fuerza Aérea Joe Kittinger, quien se lanzó a cerca de los 32.000 metros de altura en 1960. Sin embargo todos los intentos de romper el récord de Kittinger han sido infructuosos, incluso una persona murió intentándolo. A esas alturas las temperaturas son muy bajas y existe una menor presión atmosférica lo que dificulta la respiración, biológicamente hablando, el hombre no fue diseñado para volar tan alto. Una vez más, la ingeniería entra en juego para hacer posible lo imposible.

Felix Baumgartner viajará a más de 36.000 metros de altura en una cápsula presurizada hecha a la medida, conectada a un globo de 183 metros de ancho. Un traje espacial específicamente diseñado para la ocasión, le protegerá contra las condiciones existentes una vez se lance hacia vacío. Unos 35 segundos después de que realice el salto, romperá la barrera del sonido, siguiendo su trayectoria durante 5 minutos, cuando tirará de su paracaídas a 1.600 metros de la tierra.

Al lograr tal fin, se conseguiría el mayor salto en paracaídas, el vuelo más alto en globo tripulado, y la más larga caída libre que se haya registrado jamás. Sin embargo, tendremos todavía que esperar expectantes el momento. Por otra parte, el equipo de ingenieros siguen trabajando en la mejora del traje protector bajo la atenta mirada de la NASA, ya que podría dar pie a los diseños de los futuros trajes espaciales. Entre tanto os dejamos con esta interesante introducción en vídeo:

Más información | Space

Un ejemplo de ello lo han dado los ingenieros de la compañía turca de comunicaciones y tecnología Turkcell, quienes han lanzado una tarjeta SIM basada en tecnología de comunicación inalámbrica (NFC) que integra con su modelo de teléfono móvil T11, haciendo posible el pago en todas las carreteras de peaje del país.

El equipo técnico de Turkcell afirma que es la primera tecnología de este tipo en la industria que permite, a los usuarios de teléfonos inteligentes, poder pagar en los peajes de autopistas de forma cómoda y rápida, eliminando la necesidad de utilizar tarjetas bancarias o dinero en efectivo para la transacción.

Los clientes que posean un teléfono T11 podrán descargar gratuitamente la aplicación Cep-T Cüzdan desarrollada por el Bank Asya KGS, permitiendo cargar la cantidad de dinero deseada por el usuario sin tener que desplazarse físicamente a un banco. Además, próximamente estará disponible para otra multitud de terminales a disposición de los consumidores.

El presidente de información y comunicaciones tecnológicas de Turkcell, Cenk Bayrakdar, comentaba: “Hemos dado un paso revolucionario, que marca una nueva primicia mundial con Cep T-Cüzdan en el ámbito del transporte. Con esta aplicación, no sólo ofreceremos a nuestros usuarios del T11 la comodidad de transacciones sin medios de contacto físico cuando crucen las carreteras de peaje, sino que también eliminaremos la necesidad de llevar las tarjetas de crédito, proporcionando así una experiencia móvil completa”.

Turkcell, que cubre alrededor del 87% de la población del país a través de su red 3G y del 99,07% mediante su red de soporte de tecnología 2G, afirmaba que la aplicación Cep-T Cüzdan permitirá a los consumidores desde la compra de una simple entrada de cine, a diversas aplicaciones en tareas de identificación personal, ampliando así su polivalencia para transacciones comerciales.

Tres de los bancos más importantes de Turquía, Yapi Kredi, Garanti y Akbank, han completado la integración de sus sistemas para garantizar su disponibilidad en la utilización de Cep-T Cüzdan. Por lo tanto, oficialmente desde este mes ya es posible realizar pagos mediante este método en todas las autopistas de peaje de Turquía.

Si tuvieras la oportunidad de elegir la forma de pago entre efectivo, tarjeta de crédito o teléfono móvil, ¿cuál escogerías?.

Más información | MarketWatch

Considerada como la “segunda carretera entre Abu Dhabi y Dubai”, ofrecerá un nuevo vínculo entre los dos emiratos, con conexiones incluidas al Aeropuerto Internacional de Abu Dhabi, así como las islas Yas y Saadiyat. El desarrollo de sus 62 kilómetros, proporcionará una capacidad adicional a la actual autopista E-11 que conecta las dos ciudades, contando con cuatro carriles en cada sentido.

Siendo diseñada para manejar un tráfico de 7.000 vehículos por hora, la nueva carretera tendrá doble calzada comenzando por el Emirates Road en Seih Shuoaib, a través del desierto de Al Maha y la zona industrial del Puerto Khalifa, conectando con Sweihan Road (E20).

El proyecto forma parte del SMTP (Surface Transport Master Plan), que estará dirigido a satisfacer el aumento de las necesidades de transporte de Abu Dhabi. Además mejorará las comunicaciones con el sur de Shamkha, las regiones Wathba y Baniyas, así como con el Puerto Khalifa y la nueva zona industrial aledaña en Taweelah. Igualmente, la E311 se conectará con la E22, la principal carretera que conecta Abu Dhabi con la ciudad de Al Ain (la cuarta más importante de los Emiratos).

Su desarrollo se llevará a cabo a través de dos fases que se completarán a finales de 2014. La primera de ellas iniciará la construcción de una carretera de 34 kilómetros, mientras que la segunda fase consistirá en una carretera de 28 kilómetros, con tres nuevos cruces y la remodelación de uno ya existente.

¿Quién dice que en tiempos de crisis es necesario un recorte presupuestario en infraestructuras?. Apostar por este tipo de inversión, es garantizar el desarrollo económico y social de un país.

Más información | Dubai Chronicle

El director de cine Philip Boom, ha realizado un maravilloso timelapse mediante un permiso especial otorgado por Su Alteza el Jeque Sheikh Hamdan bin Mohammed Al Maktoum, príncipe heredero de Dubai, reuniendo los principales rascacielos de la ciudad bajo la atenta mirada del Burj Khalifa y el Burj Al Arab. Se trata por tanto de una edición cinematográfica única, que hará disfrutar a cualquier amante de la ingeniería y la arquitectura moderna.

Más información | Philip Boom

Los motores Draco se utilizan actualmente en la nave espacial Dragon para permitir el reabastecimiento robótico, maniobrar en órbita y orientarse durante la reentrada. Pero SpaceX tiene planes más importantes para su concepto, que será capaz algún día traer de vuelta a tierra todos los elementos de una lanzadera, de forma controlada y segura para su reutilización en las misiones posteriores. Esta es una tarea difícil y lejana, pero el desarrollo del SuperDraco es un paso hacia esa dirección.

Los ocho nuevos SuperDracos que se integran en los laterales de la parte exterior de la nave puede impulsar a la cápsula Dragon de forma autónoma, haciendo posible que los astronautas de a bordo puedan abortar la misión en cualquier momento de su viaje hacia el espacio, independientemente del punto de propulsión en el que se encuentren. Esto tiene una gran ventaja sobre los sistemas anteriores en anulación de lanzamiento, que sólo pueden ser activados con éxito durante los primeros minutos del mismo.

En los ensayos recientes del Rocket Development Facility de SpaceX en Texas, el SuperDraco fue sometido a pruebas completas de empuje, durabilidad, y una serie de profundas demostraciones de su acelerador, pasando cada test con gran éxito. Todavía estamos un poco lejos de esa cápsula espacial que puede aterrizar a su regreso de forma suave y controlada, gracias a su propia fuerza de propulsión, pero los ingenieros de SpaceX tienen la firme entereza de conseguirlo, plasmando sus objetivos en el siguiente vídeo:

Más información | SpaceX

La Lunik 9, lanzada desde la Tierra el 31 de enero, fue la tercera gran misión hacia la Luna para el programa espacial Soviético: El 14 de septiembre de 1959, Lunik 2 se convirtió en el primer objeto artificial en llegar a la Luna cuando impactó con su superficie, y el 7 de octubre del mismo año la Lunik 3 orbitó alrededor de la Luna transmitiendo a la Tierra las primeras imágenes del lado oscuro lunar.

A finales de la década de 1950 y principios de 1960, el programa espacial de EE.UU. perdía constantemente en su competición con el programa soviético en los primeros pasos dados hacia la conquista del espacio, un patrón que cambió radicalmente con el triunfo del programa Apolo dirigido por los ingenieros de la NASA en la década de 1960.

Su nombre oficial ha sido asignado como “Puente Baluarte Bicentenario”, financiado por el Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin) junto con Fideicomiso Durango-Mazatlán (Fiduma), mediante un presupuesto cercano a los 146 millones de dólares. La denominación de Bicentenario es debido por los 200 años transcurridos desde la independencia de México de España en 1810. Por tal circunstancia el puente iba a ser inaugurado en la segunda mitad del 2010, coincidiendo con las celebraciones del bicentenario, pero los retrasos aplazaron esta fecha.

La longitud de 1.124 metros que posee el Puente Baluarte forma parte esencial de la carretera Mazatlán-Durango, que une la ciudad costera de Mazatlán con Victoria de Durango, la capital y ciudad más grande del estado mexicano de Durango. Con un costo de ejecución de 1,4 mil millones de dólares, esta carretera reemplazará al Espinazo del Diablo construida en 1940. El proyecto consta de 63 túneles y 32 puentes, algunos de los cuales serán de más de 300 metros de altura.

Una vez que se abra en la segunda mitad de 2012, la nueva carretera reducirá el tiempo de viaje de Mazatlán a Durango en alrededor de tres hora y media, en lugar de las seis horas que actualmente son necesarias, ayudando a mejorar el comercio entre las dos ciudades mexicanas y el turismo del país.

El Puente Baluarte, construido a una altura de 403 metros, integra dos carriles en cada dirección con una anchura de 20 metros. La estructura está soportada por nueve pilares y dos torres contando con un total de 152 tensores, los cuales alcanzan un claro central de 520 metros.

La base de cada una de las dos torres (P5 y P6) tienen unas medidas 18m x 8,56m, ensanchándose sobre su centro en alrededor de 31,30 metros para soportar una carretera de cuatro carriles. Su diseño se estrecha por arriba en forma de “Y” invertida, con una dimensión de 8m x 4,10m. Por lo tanto con una altura de 169 metros, P5 es la más alta de las dos torres, ya que la P6 se queda en 156 metros de altura.

La construcción del puente comenzó en febrero de 2008, requiriendo cerca de 1.500 trabajadores entre ingenieros y técnicos de la construcción. Se necesitaron aproximadamente 12.000 toneladas de acero reforzado y 90.000 m3 de hormigón hidráulico, además de extraer 447.000 m3 de roca.

Un total de 49 secciones de hormigonado con alturas de entre 3,28m y 3,90m se utilizaron para la construcción de las torres. La empresa alemana Peri, subcontratada para la construcción de torres y pilares, desarrolló un andamio auto-escalable para facilitar la construcción de las complejas torres. La principal ventaja de esta idea, es que sus plataformas se pueden ajustar en función del ángulo de inclinación.

El proyecto del Puente Baluarte ha sido realizado por un consorcio formado por Tradeco Infraestructura, Idinsa & Corey y VSL México, contratados en mayo de 2007 por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) de México.

A lo largo del tiempo, tres edificios diferentes han ocupado de forma sucesiva el mismo emplazamiento. El primero se trataba del Grand Central Depot recién construido en 1871, destinado a acoger los trenes de tres compañías diferentes. Este edificio tenía forma de “L”, y se extendía a lo largo de la calle 42 y de Vanderbilt Avenue.

Entre 1899 y 1900 fue derribado, construyéndose el Grand Central Station aumentando el número de pisos de 3 a 6 con una nueva fachada, pero conservando la vidriera que protegía las vías. Sin embargo las líneas de ferrocarril que continuaban en el sur de la Calle 42 se retiraron y la configuración de las vías fue revisada para adaptarse a un tráfico creciente.

Finalmente, entre 1903 y 1913, el edificio fue derribado y reconstruido en fases sucesivas para obtener lo que es hoy la Gran Central Terminal.

Después de casi diez años de renovación y reestructuración con un costo total de 80 millones de dólares (dos mil millones de los actuales), el nuevo Grand Central Terminal abrió sus puertas al público justo a la medianoche del 2 de febrero de 1913. Tuvo tal repercusión que más de 150.000 personas estuvieron presentes el día de su apertura, para disfrutar de la combinación perfecta entre arquitectura e ingeniería de principios del siglo XX.

La primera fase implica la realización de un túnel de base de 57 kilómetros a través de los Alpes, entre Saint-Jean-de-Maurienne en Francia y Susa en Italia para conectar las regiones fronterizas.

Cuando se complete en 2023, la nueva línea de tren reducirá el tiempo de viaje entre París y Turín a cuatro horas en lugar de las actuales siete horas, acortando a la misma vez, los tiempos de recorrido entre otras grandes ciudades europeas. Como resultado, el tren de alta velocidad disminuirá la duración del viaje entre Lyon y Turín a dos horas, en comparación con las cuatro horas necesarias hoy día.

La Unión Europea espera poder financiar el 40% del costo del proyecto, del cual Italia contribuirá con el 57,9% del presupuesto, mientras que Francia aportará el 42,1% de los fondos restantes en la primera fase del proyecto.

Los gastos de operación anual en la ruta del túnel se han estimado en 34 millones de euros, pero al abrir nuevas expectativas en el tráfico de pasajeros se espera que traiga importantes beneficios ambientales, en términos de reducción de ruido y contaminación. Además, la nueva ruta del túnel de base estará pensada para manejar altos volúmenes de tráfico de mercancías.


Todo el recorrido entre Lyon y Turín, serán diseñados para velocidades de funcionamiento de hasta 250 Km/h, pero a diferencia de muchos proyectos ferroviarios recientes, las infraestructuras serán compartidas por las dos clases de trenes que transitarán por sus vías, tanto de la clase pasajeros como de mercancías. Por otra parte, el ancho ferroviario estándar de 1.435 mm podrá ser empleado a lo largo de la ruta para permitir la continuidad de los sistemas ferroviarios franceses e italianos.

Más información | Euronews