El director de cine Philip Boom, ha realizado un maravilloso timelapse mediante un permiso especial otorgado por Su Alteza el Jeque Sheikh Hamdan bin Mohammed Al Maktoum, príncipe heredero de Dubai, reuniendo los principales rascacielos de la ciudad bajo la atenta mirada del Burj Khalifa y el Burj Al Arab. Se trata por tanto de una edición cinematográfica única, que hará disfrutar a cualquier amante de la ingeniería y la arquitectura moderna.

Más información | Philip Boom

Los motores Draco se utilizan actualmente en la nave espacial Dragon para permitir el reabastecimiento robótico, maniobrar en órbita y orientarse durante la reentrada. Pero SpaceX tiene planes más importantes para su concepto, que será capaz algún día traer de vuelta a tierra todos los elementos de una lanzadera, de forma controlada y segura para su reutilización en las misiones posteriores. Esta es una tarea difícil y lejana, pero el desarrollo del SuperDraco es un paso hacia esa dirección.

Los ocho nuevos SuperDracos que se integran en los laterales de la parte exterior de la nave puede impulsar a la cápsula Dragon de forma autónoma, haciendo posible que los astronautas de a bordo puedan abortar la misión en cualquier momento de su viaje hacia el espacio, independientemente del punto de propulsión en el que se encuentren. Esto tiene una gran ventaja sobre los sistemas anteriores en anulación de lanzamiento, que sólo pueden ser activados con éxito durante los primeros minutos del mismo.

En los ensayos recientes del Rocket Development Facility de SpaceX en Texas, el SuperDraco fue sometido a pruebas completas de empuje, durabilidad, y una serie de profundas demostraciones de su acelerador, pasando cada test con gran éxito. Todavía estamos un poco lejos de esa cápsula espacial que puede aterrizar a su regreso de forma suave y controlada, gracias a su propia fuerza de propulsión, pero los ingenieros de SpaceX tienen la firme entereza de conseguirlo, plasmando sus objetivos en el siguiente vídeo:

Más información | SpaceX

La Lunik 9, lanzada desde la Tierra el 31 de enero, fue la tercera gran misión hacia la Luna para el programa espacial Soviético: El 14 de septiembre de 1959, Lunik 2 se convirtió en el primer objeto artificial en llegar a la Luna cuando impactó con su superficie, y el 7 de octubre del mismo año la Lunik 3 orbitó alrededor de la Luna transmitiendo a la Tierra las primeras imágenes del lado oscuro lunar.

A finales de la década de 1950 y principios de 1960, el programa espacial de EE.UU. perdía constantemente en su competición con el programa soviético en los primeros pasos dados hacia la conquista del espacio, un patrón que cambió radicalmente con el triunfo del programa Apolo dirigido por los ingenieros de la NASA en la década de 1960.

Su nombre oficial ha sido asignado como “Puente Baluarte Bicentenario”, financiado por el Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin) junto con Fideicomiso Durango-Mazatlán (Fiduma), mediante un presupuesto cercano a los 146 millones de dólares. La denominación de Bicentenario es debido por los 200 años transcurridos desde la independencia de México de España en 1810. Por tal circunstancia el puente iba a ser inaugurado en la segunda mitad del 2010, coincidiendo con las celebraciones del bicentenario, pero los retrasos aplazaron esta fecha.

La longitud de 1.124 metros que posee el Puente Baluarte forma parte esencial de la carretera Mazatlán-Durango, que une la ciudad costera de Mazatlán con Victoria de Durango, la capital y ciudad más grande del estado mexicano de Durango. Con un costo de ejecución de 1,4 mil millones de dólares, esta carretera reemplazará al Espinazo del Diablo construida en 1940. El proyecto consta de 63 túneles y 32 puentes, algunos de los cuales serán de más de 300 metros de altura.

Una vez que se abra en la segunda mitad de 2012, la nueva carretera reducirá el tiempo de viaje de Mazatlán a Durango en alrededor de tres hora y media, en lugar de las seis horas que actualmente son necesarias, ayudando a mejorar el comercio entre las dos ciudades mexicanas y el turismo del país.

El Puente Baluarte, construido a una altura de 403 metros, integra dos carriles en cada dirección con una anchura de 20 metros. La estructura está soportada por nueve pilares y dos torres contando con un total de 152 tensores, los cuales alcanzan un claro central de 520 metros.

La base de cada una de las dos torres (P5 y P6) tienen unas medidas 18m x 8,56m, ensanchándose sobre su centro en alrededor de 31,30 metros para soportar una carretera de cuatro carriles. Su diseño se estrecha por arriba en forma de “Y” invertida, con una dimensión de 8m x 4,10m. Por lo tanto con una altura de 169 metros, P5 es la más alta de las dos torres, ya que la P6 se queda en 156 metros de altura.

La construcción del puente comenzó en febrero de 2008, requiriendo cerca de 1.500 trabajadores entre ingenieros y técnicos de la construcción. Se necesitaron aproximadamente 12.000 toneladas de acero reforzado y 90.000 m3 de hormigón hidráulico, además de extraer 447.000 m3 de roca.

Un total de 49 secciones de hormigonado con alturas de entre 3,28m y 3,90m se utilizaron para la construcción de las torres. La empresa alemana Peri, subcontratada para la construcción de torres y pilares, desarrolló un andamio auto-escalable para facilitar la construcción de las complejas torres. La principal ventaja de esta idea, es que sus plataformas se pueden ajustar en función del ángulo de inclinación.

El proyecto del Puente Baluarte ha sido realizado por un consorcio formado por Tradeco Infraestructura, Idinsa & Corey y VSL México, contratados en mayo de 2007 por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) de México.

A lo largo del tiempo, tres edificios diferentes han ocupado de forma sucesiva el mismo emplazamiento. El primero se trataba del Grand Central Depot recién construido en 1871, destinado a acoger los trenes de tres compañías diferentes. Este edificio tenía forma de “L”, y se extendía a lo largo de la calle 42 y de Vanderbilt Avenue.

Entre 1899 y 1900 fue derribado, construyéndose el Grand Central Station aumentando el número de pisos de 3 a 6 con una nueva fachada, pero conservando la vidriera que protegía las vías. Sin embargo las líneas de ferrocarril que continuaban en el sur de la Calle 42 se retiraron y la configuración de las vías fue revisada para adaptarse a un tráfico creciente.

Finalmente, entre 1903 y 1913, el edificio fue derribado y reconstruido en fases sucesivas para obtener lo que es hoy la Gran Central Terminal.

Después de casi diez años de renovación y reestructuración con un costo total de 80 millones de dólares (dos mil millones de los actuales), el nuevo Grand Central Terminal abrió sus puertas al público justo a la medianoche del 2 de febrero de 1913. Tuvo tal repercusión que más de 150.000 personas estuvieron presentes el día de su apertura, para disfrutar de la combinación perfecta entre arquitectura e ingeniería de principios del siglo XX.

La primera fase implica la realización de un túnel de base de 57 kilómetros a través de los Alpes, entre Saint-Jean-de-Maurienne en Francia y Susa en Italia para conectar las regiones fronterizas.

Cuando se complete en 2023, la nueva línea de tren reducirá el tiempo de viaje entre París y Turín a cuatro horas en lugar de las actuales siete horas, acortando a la misma vez, los tiempos de recorrido entre otras grandes ciudades europeas. Como resultado, el tren de alta velocidad disminuirá la duración del viaje entre Lyon y Turín a dos horas, en comparación con las cuatro horas necesarias hoy día.

La Unión Europea espera poder financiar el 40% del costo del proyecto, del cual Italia contribuirá con el 57,9% del presupuesto, mientras que Francia aportará el 42,1% de los fondos restantes en la primera fase del proyecto.

Los gastos de operación anual en la ruta del túnel se han estimado en 34 millones de euros, pero al abrir nuevas expectativas en el tráfico de pasajeros se espera que traiga importantes beneficios ambientales, en términos de reducción de ruido y contaminación. Además, la nueva ruta del túnel de base estará pensada para manejar altos volúmenes de tráfico de mercancías.


Todo el recorrido entre Lyon y Turín, serán diseñados para velocidades de funcionamiento de hasta 250 Km/h, pero a diferencia de muchos proyectos ferroviarios recientes, las infraestructuras serán compartidas por las dos clases de trenes que transitarán por sus vías, tanto de la clase pasajeros como de mercancías. Por otra parte, el ancho ferroviario estándar de 1.435 mm podrá ser empleado a lo largo de la ruta para permitir la continuidad de los sistemas ferroviarios franceses e italianos.

Más información | Euronews

Siguiendo los requisitos de la LEED (acrónimo de Leadership in Energy & Environmental Design) y otras certificaciones en bioconstrucción durante los últimos años en todo el mundo, hace que los edificios de energía cero se hayan convertido en el santo grial en el diseño de construcciones de bajo impacto ambiental.

Técnicamente, el diseño de edificios de energía cero es factible para muchos tipos de construcciones en multitud de regiones, pero las preocupaciones sobre el costo inicial siguen siendo un gran impedimento para el desarrollo de este mercado.

La mayor parte del crecimiento se estima que recaiga en Europa debido a la Energy Performance of Buildings Directive (EPBD), que regulará las ordenanzas de edificación en sus parámetros energéticos, exigiendo su cumplimiento en los diferentes países que conforman la Unión Europea. Esta directiva, requiere la edificación de energía casi cero en los edificios públicos en 2019 y en toda nueva construcción a partir del año 2021.

Además, existe un elevado número de países que ya han establecido nuevas metas en este sentido a largo plazo, mediante la aplicación de nuevos reglamentos que entrarán en vigor en los próximos años, algunos tan próximos como el 2016, según revelaba el propio informe.

Estas regulaciones acelerarán la adopción de prácticas para el diseño de edificios de energía cero, o edificios de energía plus, que pueden producir más electricidad de la que consumen mediante sistemas de energía renovable, siendo capaces de volcar el excedente generado a la red eléctrica local.

Las tecnologías como la iluminación eficiente, sistemas de climatización, aislamiento mejorado, fotovoltaica solar y otros elementos que aumentan la eficiencia y disminuyen el costo futuro, alzarán el sector a sus cotas máximas gracias a los últimos avances en ingeniería con una demostrada eficacia.

Más información | Pike Research

El parque eólico producirá 270GWh de energía al año, lo cual sería suficiente como para abastecer a 54.000 hogares, afrontando por tanto, el 70% de la demanda total de electricidad en el municipio de Vetlanda. Esto será posible mediante un total de 32 aerogeneradores, cada uno con un nivel de producción de 3 MW.

Stena Renewables firmó un contrato con Vestas en diciembre de 2011 para suministrar las turbinas V112-3.0 MW en el parque eólico. El alcance del contrato incluye el suministro, instalación y puesta en marcha de los aerogeneradores. Vestas también será responsable del servicio completo y mantenimiento de las turbinas durante los próximos 15 años.

Las turbinas V112-3.0 MW de Vestas fueron lanzadas al mercado en agosto de 2010, siendo aptas para velocidades de viento baja y moderada. Cuenta con un generador de imanes permanente, lo que facilita la operación en general y reduce las pérdidas de energía.

Los operarios de Stena están llevando a cabo los trabajos preparatorios para las conexiones del cableado eléctrico, mientras que los ingenieros de Vestas tienen previsto comenzar la instalación de los aerogeneradores en el parque eólico en agosto de 2012, y completarla finalmente en abril de 2013, cuando está prevista su puesta en marcha.

La turbina tiene un innovador sistema de energía y un convertidor de gran escala, que proporcionan un buen soporte de red y hace las subestaciones más simples. Por lo tanto, las operaciones del sistema eléctrico no se interrumpen, incluso en el caso de una grave caída de tensión de la red.

La turbina utiliza CoolerTop, una tecnología desarrollada por Vestas que emplea el viento para generar la refrigeración requerida, con lo cual elimina cualquier necesidad de energía externa para enfriar los componentes de la turbina. El sistema de refrigeración requiere de poco mantenimiento ya que no tiene componentes mecánicos, permitiendo un máximo rendimiento en altitudes de hasta 1.500 metros. Además, cabe destacar que la tecnología no contiene ningún componente electrónico, con lo cual reduce el ruido de funcionamiento.

Alrededor del 80% de las turbinas que se instalarán en el Parque Eólico de Lemnhult estarán fabricadas de materiales reciclables. La cantidad de material no reutilizable empleado en la turbina, estarán compensados por la reducción de las emisiones de carbono por cada aerogenerador en funcionamiento durante ocho meses.

Las turbinas, desde ese momento, contribuirán a la reducción de las emisiones de carbono durante más de 15 años. La cantidad de dióxido de carbono emitido durante la vida útil de la turbina, a causa de la producción e instalación del propio aerogenerador, se estima que es tan bajo como siete gramos por kWh.

Más información | Stena Renewables

El Aquarius incorpora tecnologías en ahorro de combustible y reducción de emisiones contaminantes, que incluye una variedad de elementos tales como paneles solares, módulos de almacenamiento de energía, un sistema informático de control y un avanzado diseño de vela rígida.

Los ingenieros de EMP comentaban que el nuevo concepto es el resultado de un proyecto de estudio para optimizar el diseño de un barco de tránsito oceánico, como pueda ser un granelero o un petrolero. Todas las investigaciones llevadas sobre el terreno, forman parte del esfuerzo de la compañía para el desarrollo de buques de alta movilidad hacia un futuro más sostenible.

Los nuevos sistemas han sido diseñados para ser altamente flexibles y configurables con el fin de que pueda instalarse en una gran variedad de tamaños y tipos de buques, incluidos los de clase granelero-petrolero, buques oceanográficos, buques de pasaje y buques de superficie no tripulados.

Aparte de los sistemas de energía renovable marina, también se encuentra equipado con otras medidas de ahorro de combustible, tales como un sistema de propulsión eléctrica avanzada, un diseño optimizado del casco y tecnologías de recuperación del calor. La combinación de estas tecnologías podría resultar en un ahorro de combustible de más del 40%, así como la reducción en la emisión de gases nocivos como los óxidos de azufre (SOx) y óxidos de nitrógeno (Nox), además de una disminución en las emisiones de carbono de los buques.

Este novedoso diseño puede incluir células fotovoltaicas para un sistema solar de 1 MWp o de mayor capacidad, además de suficientes módulos de almacenamiento de energía, que pueden ser cargados a través de los paneles solares o los generadores principales del buque, de modo que el barco no tendría necesidad de utilizar generadores diesel auxiliares.

Todas estas tecnologías han sido diseñadas teniendo en cuenta la realidad operacional de los barcos en alta mar, incluyendo características de seguridad especialmente pensadas para garantizar un producto de alto nivel.

La compañía ahora está planeando trabajar con una empresa fabricante de buques para desarrollar el concepto, además de llevar a la realidad otros novedosos enfoques de diseño. Con el fin de producir una versión comercial del nuevo Aquarius, EMP pondrá a prueba su sistema de energía renovable marina, tratando de cooperar con los asociados para el desarrollo adicional, así como con los inversores estratégicos para la financiación.

Más información | Eco Marine Power