El miércoles 10 de junio, en Vadodara (India) hizo su primer vuelo el primero de los 65 Tata Advanced Systems Limited (TASL)/Airbus C295 que se entregarán a la Fuerza Aérea, Armada y Guarda Costas de India en los próximos años.

Este avión, junto a varios de los que saldrán de la cadena de montaje en dicha ciudad india se ha producido a partir de componentes enviados desde España, pero poco a poco muchos de estos serán sustituidos por otros de producción local en una factoría que se ha establecido para este programa en la ciudad de Hyderabad. 

Dicha cadena de montaje comenzó a trabajar hace un año y fue inaugurada oficialmente durante una visita al país del presidente del Gobierno español Pedro Sánchez.

EL SIRTAP Y EL PRIMER HALCÓN A PUNTO DE VOLAR

Pero este primer vuelo no es el único que Airbus celebrará en las próximas semanas. Jean-Brice Dumont, responsable de Air Power nos confirmó en el salón ILA de Berlín que el primer SIRTAP completó esta misma semana diversas pruebas de rodaje en el centro CEUS en Jaén y que su primer vuelo es inminente.

Incluso podría producirse esta misma semana. Al mismo tiempo, en Getafe, se está preparando el primer vuelo del primer Eurofighter Halcón para el Ejército del Aire y del Espacio. Este sin embargo todavía no tiene fecha definida dado que, primero, deberá volar en Alemania el primer Eurofighter Quadriga para la fuerza aérea de dicho país y que salió de la cadena de producción en Alemania poco antes de que en Getafe lo hiciese el español.

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Aero Excellence International es una iniciativa que se lanzó en Francia en enero de 2024 y que hace dos años, en el salón de Farnborough dió el salto internacional de la mano de Airbus, uno de sus principales valedores. Hoy forman parte de ella 580 centros de producción en 33 países en América, Europa, África y Asia.

Su objetivo no es otro que aumentar la calidad en la cadena de suministro, la ciber excelencia, mejorar las relaciones entre clientes y suministradores y hacer frente a los retos del futuro.

Para ello se trabaja mediante auditorías que se hacen las propias empresas de acuerdo a un guion redactado por este equipo. En estas se mide el cumplimiento en 15 puntos que incluyen aspectos como entregas en fecha, inventario, calidad de la producción, eficiencia de los trabajadores, o el consumo energético. Todo ello apoyado por un equipo de más de 900 asesores procedentes de las propias empresas participantes.

Desde que se puso en marcha se han realizado mas de 220 de estas evaluaciones. Como forma de animar a mejorar, se otorgan diplomas bronce, plata y oro. Por el momento ya se han entregado 78 bronce y 2 plata.

Así, en 2025, Aciturri se convirtió en la primera empresa española en participar en Aero Excellence. Despues, con el apoyo de las divisiones de aviones comerciales y de defensa de Airbus en España, se logró que TEDAE se incorporase a principios de 2026, si bien ha sido ahora en ILA donde se ha oficializado esta adhesión de la mano de Hugo Torres, director de Aero Excellence y de Diego García Galán, vicepresidente de Estratégia de Aciturri, que además es el representante de TEDAE ante la organización.

En el acto de presentación, se indicó que el 50 por ciento de las empresas ha llegado a cumplir el 85 por ciento de los requisitos para el diploma bronce. Esto no es un fracaso de calidad. Es un reto para seguir mejorando, para lo que se cuenta con el apoyo y consejo de ese casi millar de asesores, a los que se está trabajando para incorporar una veintena de españoles.

Ahora, el reto para TEDAE es lograr que las empresas españolas se sumen. García Galán se mostraba entusiasmado con Aero Excellence y nos significaba la importancia de este programa, destacando que en el pasado hubo otros similares, pero este cuenta con el apoyo de todos los grandes fabricantes.

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“Dada la situación, esta era la única y correcta solución posible” señalaba Thomas Toepfer, director financiero de Airbus al iniciarse el salón ILA en Berlín, añadiendo que “es bueno que el punto muerto haya acabado”.

Pocas veces un salón abre con una noticia bomba como fue el anuncio franco-alemán del final de cualquier colaboración posible entre Dassault y Airbus para el programa del avión de combate tripulado del FCAS/NGWS, en NGF, aunque “seguirán” colaborando en el resto de los elementos del mismo.

Las preguntas sobre qué va a pasar han sido una constante. Y la respuesta es que, básicamente, todavía nadie lo sabe. Airbus ha formado un grupo alemán de ocho compañías para trabajar en una alternativa al NGF según se supo justo antes de la inauguración del salón.

Dassault no debería tardar mucho en hablar de su propuesta en solitario, o en colaboración con Saab. Muy probablemente, según ha transcendido, se tratará de un bimotor con capacidad para portar armas nucleares, y en dos versiones, una terrestre y otra embarcada para sustituir a los Rafale. Capacidades que Alemania ni tiene ni necesita, y que no está dispuesta a financiar. Este ha sido, junto a temas de soberanía tecnológica y de liderato, otro de los motivos del divorcio.

Ahora queda preguntar que va a pasar con lo invertido en la nube de combate, en la que Francia quiere seguir para aplicarla a su futuro avión, y que ofrecerá al mercado compitiendo con los que hagan los alemanes (y España).

Pero primero habrá que esperar a la reunión ministerial que ambos países tienen programada dentro de una semana, y donde esta situación será clave para saber qué pasará con los demás pilares, como se denominan cada uno de los subprogramas. Una reunión donde España no va a estar, pese a tener, al menos en teoría, el mismo peso y capacidad de decisión que Alemania y Francia, como socia del mismo con un tercio de la participación.

Por cierto, los alemanes ni nombran a España como parte del grupo FCAS/NGWS al hablar del posible futuro. Airbus, como decimos, ya ha empezado a organizar su nuevo grupo de trabajo alemán. De momento ninguna empresa española en él. Las empresas en el mismo son: Autoflug, Diehl Defence, Hensoldt, Liebherr, MBDA Alemania, MTU Aero Engines, y Rohde & Schwarz. Todas ellas han pedido al Gobierno alemán no copiar el diseño del NGF y una rápida asignación de fondos.

El canciller alemán, Friedrich Merz, en ILA habló de un programa franco alemán, y de tratar de seguir ambos países (Alemania y Francia) salvando lo que se pueda del FCAS/NGWS, destacando la gran oportunidad para un proyecto central de defensa “que queremos llevar a cabo juntos”. En sus palabras, también “regañó” a Airbus Defence, en la persona de Michael Schöllhorn, director de la división, por esa iniciativa tan alemana en lugar de europea.

Es de suponer que el ministerio de Defensa español, en manos de quien ha dejado la industria española cualquier decisión, tenga algo que decir, una vez que Airbus Air Power (Airbus Defence España), GMV, Grupo Oesía, Indra e ITP Aero han hecho público que han firmado un documento “de posicionamiento estratégico”, pidiendo una nueva estructura industrial, y asumir la responsabilidad integrada estrechamente con los socios alemanes. “Como Team Gen 6 (por sexta generación) -­el nombre dado a la alianza alemana­­- tenemos las capacidades y las competencias”.

Al preguntar en ILA a Jean-Brice Dumont, director de Air Power de Airbus Defence sobre este programa y la financiación, pidió esperar a ver que deciden los gobiernos, que ellos (Airbus), no quieren frenar los trabajos, y que esperan que pronto se lancen nuevos contratos de desarrollo y demostradores. Esos contratos además deberían llegar rápido dado que la fase 1 de desarrollo está casi completa y hay que tomar decisiones sobre donde aplicar los presupuestos. Merz habló de julio incluso para tomar esas decisiones.

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El pedido forma parte de la iniciativa europea Acción de Seguridad para Europa (SAFE), un programa diseñado para fortalecer los marcos de protección civil, respuesta a emergencias y seguridad pública en todo el continente. La flota será operada por la Inspección General de Aviación del Ministerio, bajo la coordinación del Departamento de Situaciones de Emergencia.

De los siete H160, cuatro se destinarán a misiones de protección civil y socorro en casos de desastre, mientras que tres apoyarán operaciones de orden público, vigilancia aérea y seguridad táctica. Los cinco H145 se integrarán al servicio rumano de rescate de emergencia SMURD y a las operaciones de rescate en montaña, sirviendo como aeronave principal para la respuesta médica de emergencia rápida, evacuaciones médicas especializadas y misiones de búsqueda y rescate.

El H160 es uno de los helicópteros tecnológicamente más avanzados en producción. Está equipado con la suite de aviónica Helionix para una mayor conciencia situacional y una menor carga de trabajo del piloto, y propulsado por motores Safran Arrano que ofrecen una reducción del 18 % en el consumo de combustible en comparación con diseños anteriores. Sus palas del rotor principal Blue Edge y el rotor de cola Fenestron inclinado reducen el ruido percibido hasta en un 50 %, lo que le confiere una ventaja en misiones de servicio público donde la discreción es fundamental.

El H145 es un helicóptero bimotor de amplio uso, con más de 1.800 unidades en servicio en todo el mundo y más de 8,5 millones de horas de vuelo acumuladas. Impulsado por dos motores Safran Arriel 2E con control digital de motor de plena autoridad, se considera el helicóptero más silencioso de su clase y con las menores emisiones de CO2 entre sus competidores.

Airbus lleva más de 20 años presente en Rumanía a través de sus tres divisiones de negocio. Sus operaciones en el país incluyen un centro de atención al cliente de helicópteros, que genera aproximadamente el 75 % de sus ingresos a partir de contratos de exportación; una unidad de Defensa y Espacio que proporciona comunicaciones seguras e ingeniería de sistemas; y una planta de fabricación de piezas para aeronaves comerciales Airbus.

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La industria aeroespacial vasca sigue volando alto. Las 82 empresas que integran el clúster aeroespacial del País Vasco   generaron en 2025 una facturación agregada de 3.413 millones de euros en la totalidad de sus plantas alrededor del mundo. Por subsectores, Motores supuso entorno al 59% de esta facturación; Aeroestructuras el 30%; Sistemas y Equipos, el 6%; y Espacio, el 5%. El crecimiento supera los dos dígitos respecto a 2024, un 14,9%

En cuanto al empleo, éste alcanzó, el número de 15.133 personas en todas sus instalaciones alrededor del mundo, contando con un 22,5% de empleo femenino y un crecimiento del 4,4% en términos globales, que ascendió a un 8,6% de empleados en Euskadi.

Las exportaciones se situaron en 2.896 millones de euros, lo que representa el 85% de las ventas totales. Por países de destino, destacan las exportaciones de este periodo a Reino Unido (30%), EEUU (22%) Alemania (21%), y Francia (8%). El crecimiento de las exportaciones fue del 14,2 por ciento.

Otro dato a destacar es que la inversión en I+D+i que superó los 213 millones de euros (de los cuáles, el 87% corresponden a autofinanciación).

“Desglosando las cifras, y tomando las generadas en los tres territorios históricos vascos, el empleo ha superado la cifra de las 6.000 personas (en concreto, 6.259), habiendo aumentado en un 8,6% con respecto al año pasado. Por su parte, la facturación generada en las plantas e instalaciones vascas ha crecido, alcanzando casi los 1.690 millones de euros. Con crecimiento del 13,5%. Estas cifras demuestran la importancia cada vez mayor del sector en el conjunto industrial y productivo de Euskadi”, valoran desde Hegan.

Las cifras se presentaron durante la Asamblea General anual del clúster, donde se procedió, como es habitual, a la renovación de algunos cargos de la asociación. Hipólito Suárez, secretario general de Aernnova pasó el testigo como presidente a Carlos Alzola, Director General de ITP AERO, quién ocupará el cargo, según los estatutos, los dos próximos años.

“Las cifras generadas en el pasado ejercicio por los 82 Socios que componen a fecha de hoy el Cluster, han vuelto a mostrar que, pese a las dificultades de un entorno global de creciente complejidad, el Cluster mantiene un nivel de resiliencia propio de un sector robusto y maduro”, afirmaron durante la Asamblea.

Cifras 2025 comparación 2024

(*) Cifras regularizadas al número de Socios equivalente

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En virtud de este acuerdo, Arkadia Space proporcionará un sistema de propulsión completo basado en peróxido de hidrógeno, diseñado para soportar maniobras orbitales y la desorbitación al final de la vida útil del satélite de Reflex. La misión contará con un satélite en órbita terrestre baja (LEO) con una masa de lanzamiento aproximada de 200 kilogramos.

Para Reflex Aerospace, esta misión también representa un importante avance, ya que la compañía integrará, por primera vez, tecnología de propulsión química en una de sus plataformas espaciales.

Se prevé que el satélite se lance en el segundo trimestre de 2027 mediante el programa de lanzamiento compartido Transporter-20 de SpaceX. Este ambicioso cronograma representaría un desarrollo satelital de 12 meses desde el inicio hasta su plena operatividad.

“La incorporación de Reflex Aerospace a la cartera de clientes de Arkadia supone un hito importante para nuestra empresa y una sólida validación de la fiabilidad, madurez y versatilidad de nuestra tecnología de propulsión. Con MaiaSpace, Dassault Aviation y ahora Reflex Aerospace, podemos afirmar con orgullo que somos capaces de satisfacer las necesidades de propulsión de una amplia variedad de segmentos de clientes”, declaró Francho García, CEO y cofundador de Arkadia Space.

“La elección de Arkadia Space como nuestro socio de propulsión fue una decisión lógica para Reflex”, afirmó Walter Ballheimer, CEO y fundador de Reflex Aerospace. “Su tecnología de propulsión ecológica, probada en vuelo, su enfoque modular y su capacidad de adaptación rápida a los requisitos de nuestra misión los convirtieron en un socio idóneo para esta misión”.

“Como proveedor europeo, exento de las regulaciones ITAR y con una trayectoria demostrada en órbita, Arkadia Space nos permite avanzar con rapidez, manteniendo altos estándares técnicos e independencia en la cadena de suministro. El corto plazo de entrega y la flexibilidad de su sistema son factores clave para nuestro ambicioso cronograma de desarrollo.”

El sistema incluye propulsores monopropelentes TRITON 5N, tanques de propulsor 7L y electrónica de vuelo, todos diseñados, desarrollados y fabricados íntegramente por Arkadia Space.

Esta trayectoria se basa en la demostración en órbita de Arkadia en 2025 con DARK, el módulo de propulsión de la compañía lanzado en la misión Transporter-13 de SpaceX con D-Orbit. Dicha misión validó las capacidades de propulsión integrales de Arkadia en condiciones espaciales reales, incluido el rendimiento del sistema en órbita.

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La V edición de las Becas Carlos Salas, promovidas por el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla), el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) y Global Training Aviation (GTA), ya tienen a los cinco ganadores, todos ellos jóvenes pilotos que han destacado por su trayectoria académica y sus competencias de vuelo.  

A la V convocatoria de estas becas se han presentado un total de 67 candidatos, una cifra superior a años anteriores que demuestra la consolidación y el interés que despierta esta iniciativa entre los jóvenes pilotos.

Los aspirantes han pasado por varias fases del proceso de selección, hasta llegar a la prueba final en simulador, a la que concurrieron 15 finalistas. Esta prueba incluía diferentes escenarios operacionales y se evaluaban aspectos como la técnica de pilotaje, la aplicación de procedimientos, la gestión de la carga de trabajo, la capacidad de comunicación, la gestión de los recursos de cabina (CRM), la orientación espacial o la conciencia situacional.

Un jurado formado por un representante de Sepla, otro de COPAC y otro de GTA, todos ellos pilotos con amplia experiencia, ha valorado a los candidatos en las diferentes fases hasta seleccionar a los cinco ganadores, que próximamente comenzarán su curso de habilitación de tipo.

Las Becas Carlos Salas se crearon en 2022 con el objetivo de contribuir a facilitar el acceso y desarrollo profesional de las futuras generaciones de pilotos e impulsar la excelencia en la formación. Estas becas quieren apoyar económicamente a quienes han elegido una profesión cuya formación requiere un elevado desembolso y no cuenta con ningún tipo de ayuda pública, lo que supone un obstáculo para muchos jóvenes y una pérdida de talento para el sector.

“Cada uno de ellos recibirá una beca de 12.000 euros para financiar el curso de habilitación de tipo de la aeronave que elijan. Los ganadores dispondrán de un año para completar este examen desde el momento de la concesión de la beca.“

Los ganadores de la V edición de las Becas Carlos Salas son:

Ismael Javier Gómez Pérez (Huelva, 2006). Realizó su formación de piloto comercial (ATPL) en FTE Jerez, incluyendo un año de estudios universitarios en la South East Technological University (SETU), Carlow, Irlanda. En enero de 2026 obtuvo la Licencia de Piloto Comercial de Línea Aérea.

Javier Sánchez Alcaide (Madrid, 1997). Graduado en Administración de Empresas por ICADE, acumuló experiencia profesional en distintos sectores hasta cumplir su objetivo de convertirse en piloto, compaginando trabajo con la formación como Piloto comercial en Aerotec, que finalizó en 2025. 

Salma Lamrani Belhadj (Barcelona, 2003). Obtuvo su Grado en piloto comercial y operaciones aéreas en la Universidad Rovira i Virgili-Cesda en 2025, con excelentes calificaciones. Realizó su Trabajo de Fin de Grado sobre vulnerabilidades de ciberseguridad en el sistema ACARS.

Antonio Gambín López (Murcia, 1991). Tras ejercer como Guardia Civil hasta 2020 y posteriormente como Policía, inició sus estudios de piloto comercial (ATPL) en European Flyers hasta obtener su Licencia en 2026.

Javier Toribio Del Pozo (Zaragoza, 1996). Realizó un doble grado en Administración y dirección de empresas y Derecho en la Universidad Complutense de Madrid. Ha trabajado en varios países, hasta comenzar sus estudios de piloto comercial (ATPL) en Aerotec y obtener su Licencia en 2025.

Cada uno de ellos recibirá una beca de 12.000 euros para financiar el curso de habilitación de tipo de la aeronave que elijan. Los ganadores dispondrán de un año para completar este examen desde el momento de la concesión de la beca.

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Entre los inversores adicionales se encuentran Solidium, Tesi, Varma, Ilmarinen, Lifeline Ventures, así como Nokia (de Finlandia), la Autoridad de Inversiones de Qatar (QIA) y TCV. La amplitud del grupo inversor demuestra el reconocimiento de que el acceso soberano y comercial a la inteligencia espacial es esencial para la seguridad nacional y la resiliencia a nivel mundial.

Hasta la fecha, siete gobiernos europeos han adquirido sistemas satelitales soberanos de ICEYE, lo que la convierte en el proveedor líder de inteligencia espacial. Los fondos obtenidos impulsarán la expansión de la presencia global de ICEYE y profundizarán sus capacidades de inteligencia, posicionando a la compañía para satisfacer la creciente demanda y proporcionar sistemas y datos de inteligencia soberana a gobiernos y clientes a una nueva escala.

Esta ronda Serie F se produce tras un período de importante impulso para ICEYE. En 2025, ICEYE escaló simultáneamente su crecimiento, rentabilidad y generación de efectivo, superando los 250 millones de euros en ingresos y los 100 millones de euros en EBITDA, al tiempo que acumulaba una cartera de pedidos contratados de más de 1.500 millones de euros (según los resultados financieros no auditados de 2025). La producción se está duplicando, pasando de 50 satélites al año a un objetivo de 100 anuales para 2028 y más allá, con el respaldo de un ritmo de lanzamientos acorde.

Cada sistema soberano que ICEYE despliega fortalece no solo al país que lo opera, sino también una red de inteligencia más amplia. Recientemente, ICEYE entregó un sistema espacial soberano totalmente operativo a las Fuerzas Armadas polacas, desde la firma del contrato hasta su puesta en funcionamiento en tan solo 12 meses, uno de los despliegues espaciales soberanos más rápidos de la historia. Este modelo se está replicando en Europa, Oriente Medio y Asia, y el ritmo se está acelerando.

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Europa refuerza su papel en la vuelta del hombre a la Luna. La NASA ha anunciado la tripulación de Artemis III, que estará liderada por el comandante de la NASA Randy Bresnik y contará además con los astronautas Frank Rubio y Andre Douglas como especialistas de aterrizaje. Bob Hines ha sido designado miembro de la tripulación de reserva y Luca Parmitano como piloto. A partir de ahora, el equipo iniciará un exigente programa de entrenamiento centrado en los sistemas de la nave espacial Orion y en las operaciones de los sistemas de aterrizaje tripulados que serán necesarios para futuras misiones lunares.

Inicialmente estaba previsto que una mujer integrara la tripulación de la misión de vuelta a la Luna, aunque finalmente no ha sido así, además, el planteamiento inicial ha cambiado. En origen Artemis III estaba concebida como la misión que devolvería astronautas a la superficie lunar, la NASA ha redefinido Artemis III como un vuelo de prueba tripulado en órbita terrestre. Su principal objetivo será validar sistemas y procedimientos críticos para las futuras misiones de alunizaje previstas a partir de Artemis IV, incluyendo complejas operaciones de aproximación, encuentro y acoplamiento orbital.

Europa, protagonista dentro de Orion

La participación europea en Artemis III va mucho más allá de la presencia de Parmitano. La ESA suministrará el tercer Módulo de Servicio Europeo, considerado el “corazón” de la nave Orion. Este módulo proporciona energía eléctrica, propulsión, control térmico, aire y agua para los cuatro astronautas a bordo.

Construido por la industria europea bajo la dirección de la ESA, el módulo cuenta con una amplia participación industrial. Su estructura es fabricada por Thales Alenia Space en Turín, mientras que Airbus realiza el ensamblaje final en Bremen. En su desarrollo participan empresas y proveedores de trece Estados miembros de la agencia, entre ellos España.

Los dos primeros módulos impulsaron con éxito Artemis I, la misión no tripulada lanzada en 2022, y Artemis II, primer vuelo tripulado del programa. El tercer ejemplar se encuentra actualmente en fase de pruebas en el Centro Espacial Kennedy, en Florida, donde será integrado definitivamente con la cápsula Orion antes del lanzamiento previsto para el próximo año.

Un paso clave hacia el regreso a la Luna

Para el director general de la ESA, Josef Aschbacher, la designación de Parmitano constituye un reconocimiento al papel europeo dentro del programa Artemis. Según destacó, tanto el astronauta italiano como el Módulo de Servicio Europeo representan la contribución esencial de Europa a una iniciativa que busca devolver seres humanos a la Luna y preparar futuras misiones de exploración del espacio profundo.

Por su parte, el administrador de la NASA, Jared Isaacman, subrayó que Artemis III demostrará el potencial de la cooperación internacional y de las nuevas tecnologías necesarias para extender la presencia humana más allá de la órbita terrestre.

Un veterano del espacio al mando de las operaciones

La elección de Luca Parmitano supone un reconocimiento al papel creciente de Europa en la exploración espacial tripulada. El astronauta italiano acumula 366 días en el espacio durante sus misiones de larga duración Volare y Beyond a bordo de la Estación Espacial Internacional (ISS). Durante ese tiempo participó en cientos de experimentos científicos, realizó seis paseos espaciales que sumaron más de 30 horas de actividad extravehicular y llegó a ejercer como comandante de la estación.

Desde su regreso a la Tierra, Parmitano ha trabajado como enlace de la ESA en el Centro Espacial Johnson de la NASA, en Houston, desempeñando funciones de CapCom y participando en el entrenamiento de astronautas europeos para actividades extravehiculares y operaciones robóticas.

Su experiencia se complementa con una sólida carrera militar. Antes de incorporarse al cuerpo europeo de astronautas, fue piloto de pruebas de la Fuerza Aérea Italiana, donde alcanzó el rango de coronel. Acumula más de 2.000 horas de vuelo y experiencia en más de 40 tipos diferentes de aeronaves, una preparación especialmente valiosa para una misión destinada a poner a prueba sistemas y procedimientos de vuelo avanzados.

“Como piloto de pruebas, esta es verdaderamente una misión de ensueño”, afirmó Parmitano tras conocerse su designación. “Podremos ayudar a probar sistemas y desarrollar procedimientos para que las futuras tripulaciones puedan llegar más lejos y, en última instancia, llevar a la humanidad de vuelta a la Luna”.

Con un astronauta europeo en la cabina de mando y tecnología desarrollada por la industria del continente impulsando la nave Orion, Artemis III se perfila como una de las misiones con mayor protagonismo europeo de toda la historia de la exploración lunar.

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El Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE) entregó el pasado viernes el galardón “Ingeniero del Año 2026” a Rafael Gómez, General de División del Cuerpo de ingenieros del ejército del Aire y del Espacio, y director de Ingeniería e Infraestructuras del Ejército del Aire y del Espacio.

El acto se enmarcó en la cena de confraternización del COIAE, que reunió a más de 200 personas en Madrid. El galardón fue entregado por el decano del COIAE, José Manuel Hesse, junto con Enrique Maurer, director general de ENAIRE e “Ingeniero del año 2025”.

El madrileño Rafael Gómez Blanco es desde 2023 director de Ingeniería e Infraestructuras del Ejército del Aire y del Espacio. Entre sus responsabilidades destaca la de liderar la sección de ingeniería de todos los sistemas de armas aéreos y terrestres, así como las infraestructuras aeroportuarias y de ámbito civil del Ejército del Aire y del Espacio.

Ingeniero Aeronáutico y Doctor por la Universidad Politécnica de Madrid, cuenta con una trayectoria profesional de más de treinta años en el ámbito de la ingeniería aeronáutica militar, habiendo ocupado numerosos puestos de alta responsabilidad en ingeniería, mantenimiento, ensayos en vuelo e infraestructuras. Su carrera se ha caracterizado por un firme liderazgo técnico, una intensa labor docente e investigadora —destacando su vinculación con la ETSIAE-UPM y la Escuela Española de Ensayos en Vuelo y Aeronavegabilidad— y una destacada proyección académica, siendo Académico de Número de la Real Academia de Ingeniería de España desde 2024.

Entre sus principales logros sobresalen su impulso a la aeronavegabilidad militar conforme a la normativa nacional y europea, la promoción de la sostenibilidad medioambiental y la implantación de nuevas tecnologías vinculadas al sostenimiento avanzado y a la Base Aérea Conectada, Sostenible e Inteligente (BACSI). Asimismo, ha mantenido una colaboración constante y cercana con el COIAE a lo largo de su carrera profesional.

El COIAE creó en 2014 este galardón con el objeto de reconocer, de forma anual, la trayectoria profesional de destacados ingenieros aeronáuticos, así como difundir la profesión y los profesionales, destacando su contribución a la industria española. Rafael gómez Blanco se une a los anteriores ingenieros galardonados. José Manuel Hesse y Miguel Ángel Morell en 2014, Luis Gallego en 2015, Ángel Luis Arias en 2016, Carmen Librero en 2017, Moisés Fernández en 2018, Manuel Huertas en 2019, Jesús Caballero en 2020-21, Vicente Padilla y Antonio Gómez-Guillamón en 2022, Javier Gándara en 2023, Elena Mayoral en 2024, y Enrique Maurer el pasado año.

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La misión LE-03 será el primer Ariane 6 en utilizar propulsores de combustible sólido P160C, versiones mejoradas de los propulsores P120C utilizados en lanzamientos anteriores del Ariane 6. Los propulsores P160C son un metro más largo que los P120C, y la combinación de los cuatro propulsores permite al cohete aumentar su capacidad de carga útil en órbita terrestre baja en más de dos toneladas métricas. Esto permite a Amazon lanzar más satélites en este lanzamiento: 36, en comparación con los 32 transportados en los dos vuelos anteriores del Ariane 6.

La misión LE-03 transportará la mayor cantidad de satélites Amazon Leo jamás lanzada. La compañía ha lanzado entre 27 y 29 satélites en cohetes Atlas 5 y 24 en cohetes Falcon 9. La compañía esperaba establecer el récord de mayor número de satélites Amazon Leo en otro lanzamiento este mes, con un cohete New Glenn de Blue Origin programado para transportar 48 satélites a principios de junio. Sin embargo, el cohete para esa misión explotó en la plataforma de lanzamiento el 28 de mayo durante una prueba de encendido.

Amazon también está a la espera del primer lanzamiento del cohete Vulcan de United Launch Alliance con satélites Amazon Leo a bordo. Ese cohete no ha volado desde una misión en febrero para la Fuerza Espacial de EEUU, cuando uno de sus propulsores de combustible sólido sufrió una anomalía.

ULA ha estado preparando un cohete Vulcan para su primera misión Amazon Leo, que utilizará una nueva versión de la etapa superior Centaur optimizada para misiones en órbita terrestre baja. Ni Amazon ni ULA han anunciado una fecha para ese lanzamiento, y ULA declaró después del lanzamiento del Atlas 5 el 29 de mayo con satélites Amazon Leo que su próximo lanzamiento será otra misión Atlas 5 para Amazon Leo en julio.

Amazon Leo ha lanzado 331 satélites hasta la fecha, poco más del 10 % de la constelación planificada de 3232 satélites. La empresa está lejos de cumplir con el plazo del 30 de julio establecido en su licencia de la Comisión Federal de Comunicaciones (FCC) para tener al menos el 50 % de su constelación en órbita. En enero, la empresa solicitó una prórroga de dicho plazo de 24 meses o la exención total del mismo, alegando retrasos en los lanzamientos. La FCC aún no se ha pronunciado sobre la solicitud.

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Alemania ya se lo ha comunicado a Francia. Si no hay colaboración entre Airbus y Dassault, se acabó el NGWS, al menos como se ha planteado hasta ahora. El próximomiércoles día 10 aprobará por el Gobierno alemán la nueva Estrategia Nacional de Aviación, que se hará pública a continuación en el salón ILA que abre sus puertas el día 10 en Berlín, y esta, según ha transcendido en algunos medios alemanes incluye que Airbus deberá co-liderar cualquier programa de aviones de combate en el que esté Alemania.

Esto pone fin de hecho al programa de avión de combate tripulado del programa FCAS en el que también está España y además Bélgica participa como observadora, por el momento.

El resto de los elementos del FCAS (Sistema Aéreo de Combate Futuro por sus siglas en inglés), de momento siguen adelante, aunque habrá de modificar aspectos para que sus elementos puedan ser integrados de forma mas sencilla, y quizás antes, en programas como el Eurofighter LTE (el programa de evolución ya aprobado), el Rafale, o incluso el sueco Saab Gripen o el turco TAI Kaan.

Se espera que en el próximo consejo ministerial entre Alemania y Francia, previsto para el 17 de julio, ambos gobiernos aborden una nueva división de responsabilidades en esos elementos.

La pelea franco-alemana comenzó casi tras la firma del acuerdo que ponía en marcha el programa, cuando Francia empezó a discutir asuntos de soberanía nacional sobre ciertas tecnologías, a lo que Alemania respondió con las mismas pretensiones. Después Francia demandó que Dassault debería ser responsable del 80 por ciento del avión tripulado y la directora del programa. Alemania dijo no, y España, pues no quedó muy claro de qué lado estaba.

Posteriormente el canciller alemán, Friedrich Merz, puso en duda en el mes de febrero de 2026 que ambos países pudiesen tener un mismo avión. El motivo que Francia quería uno capaz de portar armas nucleares y con una versión embarcada, como con el Rafale. Alemania no. La situación era casi calcada de lo que ocurrió con el programa Eurofighter, cuando Francia comenzó a hacer demandas, para terminar abandonándolo y desarrollando el Dassault Rafale en solitario.

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La adquisición tiene un valor aproximado de 39.000 millones de dólares. Se trata de una operación entre gobiernos que intenta paliar la creciente escasez de escuadrones de combate en India, acelera la estrategia de defensa e industria “Atmanirbhar Bharat” (India autosuficiente) y profundiza la alineación estratégica a largo plazo de Nueva Delhi con París, en un contexto de creciente competencia militar regional.

Fuentes del Ministerio de Defensa de la India confirmaron que la Carta de Solicitud se envió a través del Departamento de Adquisiciones a finales de mayo de 2026, lo que indica que la aprobación del Consejo de Adquisiciones de Defensa de febrero de 2026 ha entrado en una fase de negociación activa con urgencia estratégica.

Esta adquisición surge en un momento en que la Fuerza Aérea India opera con tan solo entre 30 y 32 escuadrones de caza, frente a un requerimiento oficial de 42, lo que genera brechas operativas cada vez mayores en los frentes norte y oeste de la India. La adquisición prevista por India de 114 cazas Rafale adicionales altera sustancialmente el equilibrio militar en el sur de Asia, ya que la Fuerza Aérea India operaría finalmente aproximadamente 176 Rafale entre sus configuraciones aéreas y navales, pudiendo superar los 200 aviones tras futuras ampliaciones de la flota naval.

Esta densidad de flota crearía el mayor ecosistema de Rafale del mundo fuera de Francia, lo que permitiría la estandarización operativa, menores costes de mantenimiento durante todo su ciclo de vida y una arquitectura logística integrada capaz de respaldar operaciones de combate regionales prolongadas y de alta intensidad.

El programa refuerza simultáneamente la capacidad de ataque marítimo de la India, ya que la Armada india ha encargado 26 cazas Rafale-M embarcados y ha manifestado interés en 31 variantes navales adicionales para futuras operaciones desde portaaviones.

La importancia militar del acuerdo va más allá del refuerzo numérico, ya que la capacidad de ataque de largo alcance del Rafale, el sistema de guerra electrónica SPECTRA, la compatibilidad con el misil Meteor de largo alcance y su arquitectura de combate centrada en la red proporcionan a la India una mayor capacidad de supervivencia frente a los sistemas de defensa aérea chinos y pakistaníes, cada vez más sofisticados.

Estructura Industrial

La estructura industrial del programa indica que aproximadamente 94 aeronaves se fabricarán en la India, mientras que unos 20 cazas llegarán directamente desde Francia, lo que permitirá una regeneración de fuerzas más rápida y, al mismo tiempo, consolidará la capacidad de fabricación aeroespacial nacional. Es la primera vez que Dassault autoriza la producción a gran escala del Rafale fuera del territorio francés.

La adquisición de los Rafale también evidencia la preferencia de la India por plataformas probadas en combate y de rápido despliegue, en lugar de esperar los plazos inciertos asociados a los proyectos nacionales de desarrollo de cazas de próxima generación, que siguen sufriendo retrasos tecnológicos y de producción a pesar de la considerable inversión.

Para Francia, el acuerdo garantiza la estabilidad de la producción a largo plazo de Dassault Aviation, al tiempo que expande drásticamente la influencia geopolítica de París en el Indo-Pacífico, donde la presencia de la industria de defensa europea se cruza cada vez más con una competencia estratégica más amplia que involucra a Estados Unidos, China y Rusia.

El cronograma previsto del acuerdo indica que las primeras entregas navales podrían comenzar alrededor de 2028, mientras que las variantes de la Fuerza Aérea india podrían entrar en servicio entre 2029 y 2030, estableciendo un ciclo de regeneración de fuerzas a largo plazo que se extendería hasta bien entrada la próxima década.

Según se informa, los funcionarios de defensa indios impulsaron con firmeza una localización de aproximadamente el 50%. Algunos marcos industriales indican objetivos de localización graduales que podrían aumentar del 30% inicial a más del 60% durante las fases de producción posteriores.

Dassault Aviation y Tata Advanced Systems Ltd ya han firmado acuerdos para la producción completa del fuselaje del Rafale en una nueva planta en Hyderabad, cuya puesta en marcha está prevista para el año fiscal 2028. Esta línea de producción fabricará secciones estructurales principales, incluyendo las cubiertas traseras del fuselaje, los conjuntos centrales del fuselaje y las secciones delanteras. Esto permitirá desarrollar capacidades avanzadas de fabricación de precisión y herramientas aeroespaciales dentro del sector de defensa indio.

Se espera que Dassault Reliance Aerospace Ltd en Nagpur funcione como una línea de ensamblaje final con una capacidad que podría alcanzar los 24 aviones anuales, convirtiéndose así en el segundo centro de fabricación global más importante del Rafale para Dassault Aviation.

El ecosistema industrial que rodea al programa incluye a otras empresas indias como Mahindra, Dynamatic Technologies y decenas de proveedores más pequeños que se espera que produzcan subsistemas, componentes y materiales aeroespaciales especializados, lo que contribuirá a la sostenibilidad de la producción a largo plazo.

El programa también establece un ecosistema integral de mantenimiento, reparación y revisión en la India, lo que permite el sostenimiento a largo plazo, la renovación de componentes y el apoyo a la preparación operativa sin depender en gran medida de la infraestructura de mantenimiento francesa.

Marco de cooperación tecnológica “flexible”

Según se informa, el acuerdo del Rafale otorga a la India una autoridad sustancial para integrar sistemas de armas de fabricación nacional, como la familia de misiles Astra de largo alcance y los misiles antirradiación Rudram, lo que mejora significativamente su soberanía operativa en futuros escenarios de combate.

Esta flexibilidad de integración se convirtió en una exigencia crucial de la negociación india, ya que Nueva Delhi busca cada vez más una arquitectura de armas independiente capaz de soportar ecosistemas de misiles nacionales, en lugar de permanecer permanentemente ligada a la dependencia de municiones extranjeras.

El acuerdo, según se informa, implica el acceso a los Documentos de Control de Interfaz y a las Interfaces de Programación de Aplicaciones, en lugar de la transferencia completa del código fuente, lo que permite la compatibilidad de la integración al tiempo que protege el software propietario francés y la arquitectura del sistema de misión.

La arquitectura modular de la aviónica del Rafale permite, según se informa, la integración de sistemas indios sin exponer el software francés sensible que controla el sistema de guerra electrónica SPECTRA, las computadoras de misión y la arquitectura del radar de barrido electrónico activo RBE2.

Francia se ha negado a transferir el código fuente de subsistemas críticos, incluidos los algoritmos de radar, las bibliotecas de guerra electrónica y el software avanzado de procesamiento de misiones, lo que refleja las políticas occidentales de control de exportaciones que rigen las tecnologías de aviación de combate de alta gama. Estas limitaciones implican que India seguirá dependiendo del apoyo francés para ciertas mejoras avanzadas y modificaciones de software, lo que reduce el grado de independencia operativa que se puede lograr con el programa.

La tecnología de motores sigue siendo una de las áreas de negociación más delicadas, ya que India continúa buscando una mayor participación de la fabricación local en torno al turbofán Safran M88 que impulsa la flota de Rafale. Si bien Safran ya opera una planta de mantenimiento, reparación y revisión de motores en Hyderabad, la transferencia completa de tecnologías críticas de la sección caliente, como la fabricación de álabes de turbina de cristal, sigue sin resolverse y es estratégicamente sensible.

A diferencia de varios proveedores de defensa occidentales, Francia ha buscado sistemáticamente marcos de cooperación en defensa relativamente flexibles con India, lo que permite una mayor participación industrial y un diálogo estratégico más amplio sin exigencias explícitas de dependencia de alianzas.

Las negociaciones sobre el Rafale, por lo tanto, no reflejan simplemente una transacción de armas, sino un pacto estratégico en constante evolución que vincula las capacidades de la industria de defensa europea con la estrategia de equilibrio regional a largo plazo de la India frente a la creciente influencia militar china.

El próximo año, las negociaciones determinarán las estructuras de precios finales, los porcentajes de localización, la distribución de la carga de trabajo industrial y las futuras vías de modernización, que podrían extenderse hasta los estándares de capacidad del Rafale F4 y, finalmente, del F5.

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