Le concept Grünberg

Le concept repose sur l’utilisation d’un unique foil fixe qui supporte 80% du poids en vol et de palpeurs disposés à l’avant du système. Si les palpeurs rencontrent une vague, le nez de l’engin se soulève ce qui augmente l’angle d’incidence de l’ensemble et donc celle du foil.

Russie

Le plus intéressant dans l’histoire de ce pionnier né en Russie, ce ne sont pas ses travaux – car dès 1894, les frères Meacham ont eux aussi développé une régulation par palpeur. C’est son histoire et les difficultés qu’il a rencontrées ! Vers la fin de la Première Guerre mondiale, Wsevolode s’enrôle dans la marine russe comme officié mais il n’a jamais mis un pied sur un bateau. Il suit les cours de l’École d’aviation navale et décide de continuer dans cette voie. Il va étudier l’ingénierie aéronautique en France. Ce n’est pas l’attractivité de la vie parisienne qui le pousse à quitter sa Russie Natale…. A la suite de la révolution de 1917, et de la guerre civile, un grand nombre de militaires (pas seulement), fuient la Russie. On parle de 1 800 000 exilés dont 400 000 auraient trouvés refuge en France. Pays de prédilection, entre autres par l’usage du français dans l’aristocratie impériale. Car Wsevolod est ce que l’on appelle un « Russe blanc ». Nom utilisé pour rassembler sous une même appellation toutes les oppositions aux bolchéviques : les rouges. Ses idées peut-être, son appartenance à l’armée régulière et à la franc-maçonnerie, ne le mette pas dans une situation « agréable ». Il va devenir un membre de haut rang de la franc-maçonnerie et de l’émigration post-révolutionnaire russe. Sa femme, Larissa Gatova est actrice au Moscow Art Theatre Studio. Métier qu’elle exerce ensuite en Allemagne puis en France au grès de leur fuite (Film « Charité » de B. Simon en 1927 avec Charles Vanel). En 1939, c’est dans Paris occupée par les Nazis que Larissa et sa fille restent sans Wsevolod. Ce dernier vient d’embarquer sur le dernier bateau à quitter la France (surement le Saint Louis). Il ne fuit pas en laissant sa famille derrière lui mais se rend à l’exposition universelle de New York. Larissa et Helen survivent en vendant leurs bijoux, en faisant du « porte à porte » avant de rejoindre Wsevolode en 1947. Poétesse, en plus d’être actrice, Larissa devient une figure importante de la vie culturelle russe Newyorkaise.

France

C’est à Paris en 1934 que Wsevolode dépose un premier brevet sur la stabilisation d’un bateau muni d’une aile sous-marine. L’engin qu’il nomme « Hydrodyne » est un concept esquissé dès 1932. Il est indiqué dans le brevet français qu’il est aussi connu sous le nom de Greg et qu’il habite 14 rue de Varize à Paris (beau bâtiment dans le 16^ème). C’est à l’institut aérotechnique de Saint Cyr, ou IAT, qu’il réalise des mesures en 1935 et 1936. L’IAT est un institut inauguré en juillet 1911 et qui deux plus tard voit l’installation par Gustave Eiffel d’une soufflerie qui fera date et qui existe toujours. Les tests de Grunberg donnent lieu à un article dans la revue « L’Aéronautique » en juin 1937. On y apprend qu’il réalise des tests sur une première maquette disponible à l’IAT puis à partir d’un modèle spécialement réalisée pour ce projet. Wsevolode ne tarit pas d’éloge sur l’accueil qu’on lui a fait Paris : « …à commencer par Toussaint et Gruson, tout le monde était serviable, joyeux, enthousiaste. Je n’ai jamais entendu un mot de mécontentement, seulement des encouragements. J’ai eu beaucoup, beaucoup de chance… ». Et, « Où serais-je sans le soutien initial de Toussaint ? Et il y en a d’autres que j’ai nommés ou non. Henri Bouché, le rédacteur en chef de L’Aéronautique et Pierre L’Eglise, son second, qui ont mis à ma disposition leur prestigieuse revue ». Malgré le budget modeste de l’IAT, les essais sont réalisés gratuitement. Le professeur Toussaint, responsable de l’institut, met à la disposition de Wsevolode son assistant, Frédéric Gruson (qui deviendra son successeur) et qui supervise les essais.

Différents foils sont testés dont un biplan abandonné pour un monoplan symétrique d’allongement cinq. La seconde maquette est testée à différentes vitesses, charges, hauteurs de vagues…. avec des mesures de la trainée qui démontrent la supériorité du concept par rapport aux bateaux rapides de l’époque. Les essais ont été réalisés à 15 ou 16 m/s maximum soit 58 km/h ou 31 nœuds. Wsevolode aimerait atteindre le double mais le bassin ne le permet pas.

Le concept validé, Wsevolode cherche des fonds pour réaliser un développement à échelle 1. Il n’a pas en effet de quoi financer un tel programme. Mais il ne trouve pas preneur dans le secteur privé, pas plus dans le secteur militaire. Ceci, malgré la présentation du projet à l’amiral à la retraite Dumesnil. Idem après une démonstration auprès de l’attaché naval britannique à Paris (projection d’un film des essais de Saint-Cyr). Pas mieux lors de sa visite à l’Amirauté à Londres. Le fiasco de ses recherches en Europe le fait se tourner vers les USA…

Amérique du Nord

Lorsque l’on recherche des informations sur les travaux de Wsevolode aux USA, ces tests sont présentés comme une collaboration Grunberg/NACA (qui deviendra NASA). Malheureusement, comme Wsevolode n’est pas citoyen américain, et que nous sommes en pleine seconde guerre mondiale, il ne peut pas avoir accès aux résultats. Des mesures réalisées au fameux centre de recherche Langley (Hampton, Virginie). C’est d’ailleurs comme cela que je présentais la chose dans mon article de 2009. La réalité est un peu plus compliquée….

En 1938, Wsevolode dépose un brevet qui représente de concept de manière très futuriste, avec des hélices aériennes et un corps qui ressemble à une carlingue d’hydravion. Un design reprit dans Popular Science, magazine alors très friand de l’esthétique futuriste. L’expérience européenne a fait comprendre à Wsevolode qu’il n’arrivera à rien depuis la France. C’est pour cela qu’au cours de l’été 1939 il se rend à New York et Washington. Il souhaite discuter personnellement avec le Dr George Lewis, directeur de la recherche de la NACA. Comme le dit Wsevolode : « une magnifique présentation d’un scientifique de renommée mondiale m’a ouvert la porte du Dr Lewis… », qui est ce scientifique ? Nous y reviendrons… Après des palabres de plusieurs mois, le Dr Lewis convient qu’il serait intéressant de réaliser des essais. Mais comme les installations de Langley dépendent de la Marine, il faut obtenir l’accord de celle-ci. Une nouvelle fois, c’est un parcours du combattant… Les discussions qu’a Wsevolode avec différents interlocuteurs dépassent de loin le contenu de ses brevets et publications, il fournit des informations détaillées sur ses essais réalisés en France, des croquis et des descriptions et répond par écrit aux questions du NACA. Mais une nouvelle fois il fait face à un refus malgré plusieurs relances.

Le temps passe et son visa est révoqué. Et, malgré ses efforts pour contourner les formalités administratives, Wsevolode doit quitter les USA. Il est aussi à court d’argent, son statut lui interdisant d’obtenir un emploi. C’est non sans difficultés qu’il réussit à passer au Canada et qu’il présente l’Hydrodyne au Conseil national de recherche qui est impressionné. Mais, comme on peut s’y attendre, faute de fonds aucun essai n’est réalisé. Trois ans plus tard, après avoir reçu un nouveau visa d’immigration vers les états unis, c’est pour quitter le Canada qu’il rencontre des obstacles encore plus grands… A l’automne 43, il est de retour aux USA et trouve un poste dans une grandes compagnies d’aviation travaillant pour la défense. Après avoir obtenu la nationalité américaine il change de nom pour devenir Waldemar A. Craig (il se faisait appeler Greg en France). Fin des années 40, Wsevolode découvre dans un magazine d’aviation américain des photos de deux bombardiers équipés de palpeurs fixés à l’avant de la carlingue. Il n’a pas besoin de vérifier le texte pour les reconnaître pour ce qu’ils sont, des dérivés du système Grunberg. L’objectif de ces essais, réalisés par le NACA, est d’améliorer les amerrissages forcés qui ne sont pas rares et se soldent par des drames. La seule chose qui manque dans l’article, comme dans le rapport qu’il va finir par obtenir avec grandes difficultés, c’est la référence au nom de Grunberg et a ses échanges avec le NACA. Wsevolode se met alors en quête du rapport du NACA. Son poste aux USA s’accompagne d’une habilitation de sécurité dépassant le simple « confidentiel », il pense qu’obtenir le rapport ne va pas être compliqué. Mais que nenni. Après plusieurs demandes sans résultat, il a une idée qui va tout simplifier. Il traverse le couloir qui sépare son bureau de la bibliothèque et demande au bibliothécaire de lui apporter différents rapports de la NACA : une demande de routine. Peu de temps après, une copie du rapport, fraîchement arrivé de Washington, est déposée sur son bureau : le rapport est élogieux. Il n’est pas tout de suite suivi de tests en vraie grandeur mais, de temps à autre, la Marine américaine renouvelle son intérêt pour le système Grunberg. Bien entendu, sans jamais consulter ou informer Wsevolode. Je n’ai pas retrouvé ce rapport dont je connais le numéro. Etrangement de nombreux autres documents ont été déclassifiés, mais ce dernier ne semble pas disponible. Je l’ai trouvé dans une liste éditée en 2017 : « Listing of reports categorized as restricted/limited distribution/classified dated 1980 or older from the National Aeronautics and Space Administration (NASA) Technical Report database, 2017 ». Dans d’autres documents disponibles on retrouve sa trace et aussi que le NACA a bien étudié l’article de « L’Aéronautique » de 1937.

J’ai trouvé beaucoup d’autres rapport d’essais traitant de foils montés sur des avions et dans le « Hydrofoil handbook Vol1 – design Hydrofoil Craft de Gibbs and Cox NY 1954 » le dessin ci-dessous avec la mention « Model tested by the NACA » et qui fait référence à Grunberg !

Enfin, en 1952 d’autres tests sont réalisés, aucun doute, c’est le concept Grünberg.

Après ces découvertes, Wsevolode se sent en droit d’être crédité. Il écrit à la NACA, mais en vain. La justification de la NACA pour rejeter sa demande est, d’après Wsevolode insuffisante. Elle se limite à des détails techniques insignifiants sur les brevets et ignore la substance et les échanges qu’il a eu avec le NACA à ce sujet. Dépité, Wsevolode laisse tomber mais il a la satisfaction de savoir que son concept a contribué à l’effort de guerre et peut-être à sauver des vies. En 1965, Wsevolode dépose un autre brevet relatif à l’utilisation de foils pour l’atterrissage d’un hydravion. Il a aussi travaillé sur la mise au point de pilotes automatiques. Mais comme il le dit très honnêtement, il s’est fait « doubler ». Juste avant de déposer son brevet, en étudiant de précédents dépôts, il se rend compte qu’à quelques mois près quelqu’un a eu la même idée que lui ! Il a aussi développé un procédé de fabrication de tôles plates pour l’aéronautique. Wsevolode Grunberg / Greg / Waldemar A. Craig est décédé à la fin des années 80, il était aussi surnommé « Waldo » !

Essais et réalisations

D’autres essais sont par la suite réalisés par des entreprises extérieures au NACA comme ceux du cabinet Gibbs et Cox qui conçoit, sur commande de la marine, un hydroptère en configuration Grunberg. Il s’agit d’un modèle testé en eaux libres et qui transporte jusqu’à six personnes, les essais confirment les attentes. L’engin nommé BIW est aussi, dans une version modifiée, le premier engin à foils régulés électroniquement.

Ci-dessous, un autre essai qui date de 1953 mais pour lequel je n’ai pas trouvé d’information.

En 1962, la marine américaine effectue avec succès des vols d’essais d’un hydravion expérimental selon le concept Grunberg. L’avion, un Grumman JRF-5 Goose de la garde côtière américaine, est équipé d’un foil supercavitant. Les deux skis s’étendent vers l’avant de la proue et stabilisent l’avion pendant les atterrissages et les décollages. Ils empêchent la plongée en cas de dommage ou de destruction du foil. Les tests ont été menés pour le Bureau of Naval Weapons de la marine américaine et par la EDO Corporation de College Park de New York.

Bien qu’ils n’aient, semble-t-il, pas eu connaissance des travaux de Grunberg, deux suédois, Almqurst et Elkstom, ont conçu, construit et testé un système d’hydrofoils similaire à ce concept (Aktiebolaget Supermarin) ! En Angleterre c’est sous le nom d’Aquavion que le concept voit le jour, les palpeurs/skis sont ici remplacés par des foils supercavitants.

Surtout, le concept a été formidablement développé par Greg Ketterman. Le DLA ou Dynamique Level Action, est la transposition du concept Grunberg au voiliers. Ici le système est ramené à chacun des flotteurs. Greg Ketterman à résolu le problème du risque d’agitation incontrôlée des palpeurs en utilisant des liaisons souples.

Plus proche de nous, en 2023, Mantaray a développé un engin sur un concept assez proche de celui de Grunberg. Grunberg était, avant son décès à la fin des années 80, membre à vie de l’International Hydrofoil Society.

Albert qui ?

Souvenez-vous, dans le précédent chapitre comment Wsevolode explique être entré en contact avec le NACA grâce à : « une magnifique présentation d’un scientifique de renommée mondiale » ! Qui est ce scientifique ? Comment Wsevolode Grunberg, Russe résidant en France, a réussi à entrer en contact avec le Dr Lewis ? Eh bien, c’est Albert Einstein qui l’a recommandé et pris sous son aile !

Né à Ulm en Allemagne en 1879 c’est en 1933, après multiples attaques dont il est objet, qu’Albert Einstein fuit en Belgique puis aux USA. En octobre 1940, il devient citoyen américain. Wsevolode Grünberg est le neveu de l’orthodontiste et collectionneur Russe Josef Grünberg, l’un des rares et très proches amis d’Albert Einstein.

Josef Grünberg est un orthodontiste de renom, graphiste amateur et concepteur d’une presse permettant une impression douce de sorte que même le papier japonais le plus fin peut être imprimé à la machine. La famille Grünberg, une famille d’inventeurs. Einstein surnomme Josef Grünberg, « Bolschi » en raison de son origine Russe (râleur ou pas commode !). Il semble qu’Einstein, et sa seconde épouse Elsa, ont fait la connaissance de Wsevolode peu avant la mort de Josef en 1932. Si ce n’est personnellement, du moins par correspondance. Dans une lettre non datée écrite à Berlin un peu avant 1932, Elsa Einstein (l’épouse d’Albert) fait le commentaire suivant à Wsevolode : « Je suppose que vous êtes aussi gentil et intelligent que votre oncle, notre cher ami. Mon mari et moi sommes très heureux d’avoir pu vous rendre ce petit service. M. Dunne nous a écrit un mot très aimable depuis la Floride. Je tiens en particulier à vous remercier pour les délicieux pamplemousses […] », ajoutant : « N’hésitez pas à m’appeler à tout moment si vous pensez que je peux vous être utile. N’hésitez pas à m’appeler à tout moment si vous pensez que je peux vous aider ». Wsevolode suit le conseil d’Elsa et d’Albert Einstein. Lorsqu’il se rend aux États-Unis en 1939, il demande à A. Einstein de le présenter à des collègues ingénieurs américains afin qu’il puisse faire la démonstration de son concept d’hydrofoils. Les deux hommes se rencontrent en juin 1939 chez Irving Lehman à Port Chester dans l’État de New York, Einstein fait ensuite ce qu’il peut pour faciliter les travaux de Wsevolode.

Einstein aide aussi Wsevolode à régler une question d’héritage, jouant le rôle d’intermédiaire entre lui aux États-Unis et son ami János Plesch, un important médecin hongrois émigré en Angleterre. Malgré un certain agacement, Einstein essaye de faciliter la tâche de Wsevolode, tant en ce qui concerne son héritage que ses activités scientifiques. Einstein écrit : « En ce qui concerne vos inventions, je vous suggère de les envoyer pour évaluation à mon ami le professeur Karman de l’Institut de technologie de Californie, qui est un expert de premier ordre et qui a des relations influentes dans le domaine de la construction et de la mise en œuvre pratique sur le terrain. ».

Exemple de courrier d’Albert Einstein au docteur George W. Lewis directeur de recherche au NACA :

Traduction : « …M. Grunberg est le neveu d’un de mes chers amis décédés à Berlin il y a plusieurs années. M. Grunberg a travaillé à Paris avec beaucoup de succès, tant théoriquement que pratiquement, dans le domaine de l’aéronautique et de l’hydrodynamique pratique. Il m’a rendu visite il y a quelques semaines et a discuté avec moi de plusieurs problèmes dans ces domaines. Il m’a convaincu de ses capacités et expériences… ».

Les écrits d’Albert Einstein ont beaucoup de valeurs et de simples échanges entre Albert Einstein et Wsevolode sont à vendre. Ces échanges et documents (1000 pages tout de même), lettre de AE, travaux de WG sont en vente à partir de 25 000 €. Il est aussi possible d’y retrouver des extraits des échanges entre Wsevolode et l’équipe du NACA.

Conclusions

On ne peut pas dire que Wsevolode a eu beaucoup de chance, ni que le NACA a été très fairplay… On découvre aussi qu’en 1939 Albert Einstein avait eu l’occasion de se pencher sur le vol des hydrofoils. Alors bien entendu, il n’est pas dit qu’il a aidé Wsevolode a travailler sur les plans porteurs mais ils ont tout de même échangé pendant 9 années. Je trouve intéressant de savoir que ce passionné de voiliers, à « trempé » dans ce domaine !

Bunau Varilla

C’est amusant de tirer sur les fils de certaines pelotes. Dans son rapport de juin 1937, Wsevolode évoque plusieurs façons de gérer la portance. Il parle des partisans de la régulation manuelle et des travaux de Philippe Bunau Varilla dont je profite pour afficher un extrait du brevet. Wsevolode estime qu’il n’est pas possible de réguler manuellement l’incidence des foils comme Varilla propose et c’est pourquoi il propose un système mécanique….

A – AYRS
Si vous vous intéressez un peu aux systèmes de propulsion alternatifs et, entre autres, aux kites, le nom de Baptiste Labat ne vous est pas inconnu.
Baptiste m’a informé qu’il était adhérent à l’AYRS l’Amateur Yacht Research Society. Association anglaise qui depuis sa création au siècle dernier n’a cessé de travailler sur l’architecture navale…
Baptiste à le plaisir de nous informer que les archives de l’AYRS sont maintenant en ligne et gratuites !!
https://www.ayrs.org/booklets/
Comme me l’a écrit Baptiste cela peut faire bonheur des lecteurs de Foilers !
J’ai pour ma part trouvé des pépites dans les exemplaires papiers que m’avait donné Christian Février et dans un recueil en vente sous forme de livre.
J’ai fait « mon marché », et complété ma bibliothèque, voilà vous avez découvert une partie de mes sources !!!

B – L’aile d’eau et les travaux de Baptiste
Baptiste a mis en forme ses réflexions au sujet de ce passionnant sujet et nous permet aussi d’y accéder. Un grand merci Baptiste.
https://robokite.blogspot.com/
Baptiste va essayer de monter un groupe de discussion sur le sujet….

A suivre.

Vous connaissez tous l’histoire de l’Hydroptère. L’idée d’Eric Tabarly en 1974 d’utiliser des hydrofoils pour participer au couple de redressement de son nouveau trimaran et la proposition de Pierre Perrier (Dassault aviation) de faire entièrement voler ce trimaran! Proposition suivie de tests réalisés sur une maquette puis sur un trimaran au 1/3 (coque de Tornado équipée de flotteurs et de foils). Le retour à un bateau plus sage, Paul Ricard, en raison de l’absence de matériaux permettant de construire un engin suffisamment léger et résistant pour voler… La reprise du projet en 1994, la naissance de l’Hydroptère, les casses mais aussi les nombreux records, comme le record absolu de vitesse en 2009 avec 51.36 nœuds…. Finalement, l’arrêt du projet et l’abandon du bateau à Hawaï durant de nombreuses années.

Et enfin, l’arrivée de Gabriel Terrasse (le sauveur !) et le montage du projet l’Hydroptère 2.0. Gabriel va faire bouger des montagnes et fédérer une jeune et solide équipe et des entreprises pour sauver ce bateau mythique et refaire naviguer la bête en 2025. Le projet de l’équipe, installée à Nantes à deux pas d’Airbus (qui a fortement contribué au retour du trimaran), est de préserver ce fleuron du patrimoine technologique mais aussi de le mettre au service de la recherche et de l’innovation technologique (laboratoire flottant pour des expérimentations scientifiques ou des projets de développement durable).

Aujourd’hui, passionnés de longue date, personnes nouvellement intéressées par les voiliers volants… l’Hydroptère 2.0 à besoin de vous et fait appel à votre solidarité et à celle d’entreprises.

Pourquoi ?

Pour que L’Hydroptère puisse voler à nouveau, un certain nombre de dépenses sont à réaliser. Entre autres, il faut le rééquiper: winchs, poulies, bouts, électricité, électronique, barre (…) car tout a été pillé pendant l’abandon à Hawaï. Il faut également réparer le mât endommagé, changer les haubans et rénover les bras de liaison. Aujourd’hui, tout cela représente un budget conséquent pour l’équipe. Cette cagnotte, ouverte à tous et accessible en ligne, permettra aux donateurs de prendre part à une aventure exceptionnelle. L’objectif de l’équipe est de récolter au minimum 150 000€ d’ici fin 2024 pour financer la rénovation de L’Hydroptère. Grâce à eux, à vous, en 2025 L’Hydroptère pourra reprendre la mer et à perpétuer le rêve d’Éric Tabarly, celui de faire voler des bateaux

Particuliers et entreprises

Les particuliers peuvent contribuer via une cagnotte Leetchi en ligne et bénéficier, selon leur participation, de la possibilité d’inscrire leur nom sur le bateau ou même de voler à bord une fois L’Hydroptère remis à l’eau. Les contributions sont libres et voici les contreparties qui seront offertes :

• 50 € votre nom dans la coque centrale
• 250 € votre nom sur le mât
• 500 € invitation à une visite du chantier ou du bateau au ponton pour 2 personnes + votre nom le mât
• 800 € un vol pour 1 personne à bord de L’Hydroptère
• 1500 € un vol pour 2 personnes à bord de L’Hydroptère

Quant aux entreprises, elles peuvent devenir partenaires de ce projet en rejoignant un club dédié, leur offrant, en plus de la visibilité via leur logo sur le trimaran, la possibilité d’organiser des événements autour du bateau, voire de faire voler leurs collaborateurs à bord. Ce partenariat présente également une opportunité unique de s’associer à un projet mêlant histoire et innovation.

Au monde de la course au large

Pour mener à bien cette restauration, l’équipe de L’Hydroptère lance aussi un appel au monde de la course au large. Le trimaran a besoin de matériel spécifique, notamment :

• 2 winchs 990 et 6 winchs 65,
• Un système hydraulique pour la grande voile et la barre,
• Des pompes rotatives et un système Colonne,
• Des drisses, écoutes et poulies.

Ces équipements techniques sont essentiels pour assurer la performance et la sécurité du bateau une fois remis à l’eau. La contribution de professionnels de la voile et de la course pourrait accélérer le processus de rénovation et garantir que L’Hydroptère retrouve son potentiel maximal.

Préparer le retour du trimaran volant en 2025

Avec un calendrier fixé pour le printemps 2025, l’équipe travaille d’arrache-pied pour permettre à L’Hydroptère de voler à nouveau. Au-delà de la simple restauration, ce projet ambitionne de transmettre aux nouvelles générations l’héritage maritime d’Éric Tabarly et de faire revivre un projet technologique avant-gardiste.

La cagnotte Leetchi pour refaire voler l’Hydroptère

Contact Presse et liens

Gabriel TERRASSE ou Mélanie TORT +33 6 63 58 81 88

gabriel.terrasse@lhydroptere.com

melanie.tort@lhydroptere.com

Site web : https://lhydroptere.com

Facebook : https://www.facebook.com/lhydroptere?locale=fr_FR

Instagram : https://www.instagram.com/lhydroptere/

• 1. Introduction
• 2. Les hydrofoils civils
• 2.1 Suisse / Italie – 1950 à 1985
• 2.2 Volga, Raketa, Meteor… les hydrofoils russes
• 2.3 Italie « suite »
• 2.4 USA
• 2.5 Mais aussi…
• 3. Les hydrofoils à moteurs militaires
• 3.1 Russes – 1972 – 1990 ?
• 3.2 Américains
• 3.3 Canada
• 3.4 Mais aussi…
• 4. Les hydrofoils motorisés récents
• 5. Evolutions
• 6. Les pistes d’un déclin…
• 7.  L’hydrofoil à moteur du futur ?

1. Introduction

Comment analyser le fort développement des hydrofoils à moteur à partir de la seconde moitié du 20ème siècle, et la lente extinction, ou presque, de cette catégorie d‘engins ? Pourquoi ces bateaux, pour certains si aboutis et mis au point par de très grandes firmes, ont disparus des radars ?

Ce document ne traite pas des pionniers du foil, donc de la période comprise entre 1860 à 1960 environ. Je ne vais parler que des engins civils ou militaires à moteurs, conçus dans le but d’être réalisés en série. Cette petite présentation est non exhaustive, l’essentiel étant ici de :

• Réaliser une présentation des principales séries d’hydrofoils de transport de passagers et militaires,
• D’essayer de répondre à la question, énoncée plus haut, pourquoi cette « race » d’engins à disparue ou presque ?
• S’interroger sur le possible renouveau des hydrofoils à passagers….

Je ne résiste pas a placer un montage que j’ai déjà utilisé pour illustrer d’autres articles et qui montre combien dans les années 30 à 60 l’utilisation d’engins à hydrofoils semblait incontournable et était synonyme de progrès.

En 1960 les navires à hydrofoils étaient promus à un grand avenir, la navigation se rêvait au-dessus de l’eau, paquebots atomiques (!), navires militaires, runabout de Mr et Mme « Toutlemonde »…

2. Les hydrofoils civils

Retour sur les principaux hydrofoils volants pour le transport de passagers.

2.1 Suisse / Italie – 1950 à 1985

Le premier à avoir lancé la production d’hydrofoils à moteurs est le baron Von Schertel qui après la guerre, et la réalisation de différents engins pour l’armée allemande dont un transport de char VS8, s’installe en Suisse et créé la société Supramar.

Freccia D’Oro 1952

En 1952, Von Schertel lance le PT-10, également appelé Freccia D’Oro, bateau qui pouvait accueillir 32 passagers et traversait le lac Majeur entre Locarno (Suisse) et Stresa (Italie).

PT 20 et 50

En 1954, le chantier naval Leopoldo Rodriguez à Messine obtient la licence pour construire des hydrofoils conçus par Supramar. Le chantier Rodriguez, était auparavant un chantier de réparation de locomotives et de wagons de chemin de fer. En 1974-75, le nom du chantier devient Cantiere Naval Techniques. C’est en 1955 que Rodriguez commence la production du PT-20 de 32 tonnes, transportant 72 passagers à une vitesse de croisière de 35 nœuds.

Le succès du PT-20 conduit au développement du PT-50 conçu pour des liaisons offshore et inter-îles. Le prototype de ce bateau de 63 tonnes a été lancé en 1958. Les PT-20 et PT-50 et autres modèles sont construits chez Rodriguez en Italie mais aussi au Japon, en Norvège, aux Pays-Bas et à Hong Kong. Les PT 50 sont utilisées en Baltique, Méditerranée et la mer intérieure japonaise. En France, dès 1964, la compagnie Condor Ltd exploite un PT-50 entre St-Malo et Jersey-Guernesey-Serk. La compagnie va en tout exploiter six hydrofoils jusqu’en 1994.

PT 75, 100, 150, RHS 200

Après le PT-50, Supramar développe le PT-75 d’un déplacement de 85 tonnes, une version avancée du PT-50.

Puis le PT-100, pouvant accueillir 200 passagers, variante du PT-75.

Enfin, le PT-150 MkII d’une longueur de 38 m et d’un déplacement de 165 tonnes capable de transporter 250 passagers. Le PT-150 était le plus grand ferry à passagers à hydrofoils lors de son lancement. Ce bateau était équipé à l’avant du système de foil traversant prôné par Von Shertel est pourvu d’un foil arrière entièrement immergé et régulé. Plus les bateaux de la série « PT » grandissent, plus ils s’aventurent en mer où les foils traversants sont confrontés à leurs limites d’autorégulation. D’où l’introduction du « Seakeeping Augmentation System » (SAS) de Rodriguez, qui atténue les mouvements de soulèvement, de tangage et de roulis en eau agitée.

Plus de 150 hydroptères ont été construits sous licence de Supramar dont le plus grand nombre par Rodriguez jusqu’en 1971.

Le dernier et le plus grand ferry à passagers hydroptère de la série, le Super Jumbo RHS-200 pouvant transporter jusqu’à 254 passagers a été construit pour la première fois en 1978. Ce ferry de 120 tonnes, d’une longueur de 35 m, a une vitesse de croisière d’environ 37 nœuds.

2.2 Volga, Raketa, Meteor… les hydrofoils russes

C’est ensuite au tour des Russes, et de Rostislav Alexeyev, de se lancer dans la réalisation d’engins volants. Les russes ne partent pas de zéro, ils ont récupéré un hydrofoil développé par les allemands après la seconde guerre mondiale. La même année Rostislav Alexeyev lance le Volga un « petit bateau de rivière » ainsi que le Raketa (Rocket). Les Russes vont lancer un grand nombre de Modèles, certains produits en très grande quantité, d’autres à quelques exemplaires. Des « bus de mer et de rivière »!

Raketa – 1957 à 1976

Hydrofoil capable de transporter 60 passagers, 389 unités du modèle Raketa sont produites entre 1957 et 1976. Les Raketa volent à 60 km/h et ont une autonomie de 500 km.

Meteor – 1959 à 1999

Après le Raketa, le « JSC R. E. Alexeev’s Hydrofoil Design Bureau » lance un model plus grand, le Meteor qui sera produit de 1960 à 1994. En 2003, deux unités plus récentes sont fabriquées. Le Meteor peut transporter de 112 à 123 passagers et sa vitesse maximale est de 66 km/h. 400 unités ont été produites.

Un yacht Meteor a été construit en 2006 pour Alexander Khloponin, un homme d’affaires russe et gouverneur du Kraï de Krasnoïarsk (subdivision de Russie).

Kometa – 1962 à 1992

Les Meteors sont réservés aux eaux intérieurs et rivières, la version maritime s’appelle « Kometa ». Les Kometa sont munis de foils plus longs, donc d’un tirant d’eau plus important, pour accepter une hauteur de vagues plus importante. Construit à 39 exemplaires il mesure 35 m et peut transporter 120 passagers pour 5 hommes d’équipage, sa vitesse maximum est de 60 km/h.

Un Kometa a réalisé la liaison Brest/Ouessant dans les années 70. Longtemps stocké dans le cimetière à bateau de Landévennec, au fond de la rade de Brest, il a depuis été démoli.

Polesye – 1970 à 1990

Cette série de petits hydrofoils a été produite de 1970 jusqu’aux années 90 dans l’usine de construction navale de Gomel, en Biélorussie. Plus de 100 navires ont été fabriqués. La vitesse de croisière du Polesye est de 66 km/h et sa capacité max de 53 passagers. Sa longueur est de 21,3 m, son tirant d’eau de 1,03 m et de 0,4 m en vol, son déplacement de 14,19 tonnes et de 20,4 tonnes en charge. Des Polesye étaient toujours en activité en 2010.

Voskhods – 1973 à 1995 ~

Lancé en 1973, le Voskhod a été créé pour remplacer les Rockets et Meteors. Ils ont une capacité de transport de 71 personnes. Au total, entre 1973 et le début des années 90, plus de 150 Voskhods ont été construits. Dans les années 90, la production des Voskhods s’est pratiquement arrêtée en raison de la situation difficile de l’usine de fabrication. Fabriqués en Russie et en Ukraine, ils ont été en service dans plus de 20 pays et sont pour certains encore en fonctionnement.

2.3 Italie « suite »

Rodriguez – 1994 – 2016

Après la période Supramar, Rodriguez a développé son propre système de plans porteurs entièrement submergés et régulés, le FSWH37. Le bateau qui sauf erreur, porte le même nom que le système de foil, est construit en alliage d’aluminium, excepté les foils qui sont en acier de haute résistance. Par rapport aux précédents bateaux à foils en V réalisés par Rodriguez (Supramar) les avantages annoncés sont les suivants : le passage dans la mer donc le confort des passagers et une augmentation du nombre de jours navigables, un bon compromis vitesse / puissance / consommation.

Linberty Shipyard

Grand pays d’hydrofoils, Forlalini, Crocco, Ricaldoni…, en 2017 le chantier Linberty Shipyard en Sicile, mettait la touche finale à son troisième hydroptère Admiral 250. Le premier de ses bateaux de 32 mètres, le Carlo Morace, est entré en service chez Liberty Lines, en 2014. Un deuxième, l’Ammari, a été lancé l’année suivante. Le chantier propose aussi un bateau de 38 mètres l’Admiral 350 déjà produit à plusieurs exemplaires.

2.4 USA

Boeing – 1974 à 2020

Boeing a lancé son premier hydroptère à passagers propulsé par hydrojets en avril 1974. Il peut transporter de 167 à 400 passagers. Il utilise la même technologie que celle utilisée par les hydroptères militaire Tucumcari et ceux de la classe Pegasus. Ces bateaux sont propulsés par des turbines à gaz qui alimentent des hydrojets, ils atteignent la vitesse maximale de 83 km/h.

Boeing a construit trois hydroptères Jetfoils 929-100 qui ont été exploité entre les îles Hawaï entre 1975 et la fin de la compagnie 1979. Une étude menée par Boeing pour la Royal Navy, et présentée devant le Royal Institute of Naval Architects, a montré que le Boeing Jetfoil est capable de fonctionner en mer du Nord 96% de l’année à des vitesses supérieures à 38 nœuds et pour une hauteur de vague de quatre mètres.

En 1987, Kawasaki a acquis la licence de fabrication et de vente de Boeing. 15 unités ont été fabriquées au Japon entre 1989 et 1995. En 2020, un nouveau Jetfoil a été construit pour une société de transport maritime japonaise. Ce navire de 241 passagers relie Tokyo à l’île d’Oshima en une heure et 45 minutes (pour 6 heures pour les bateaux à passagers standards).

2.5 Mais aussi

Le Foilcat 2900 est un catamaran de 95 pieds « volant à basse altitude », soutenu par des foils entièrement immergés. Construit par Westmarin en Suède il est prévu pour le transport de 140 passagers, il est équipé d’un système de régulation électronique. Il ne semble exister qu’un modèle construit en 1992 et qui a commencé son service au Danemark en 1992 et a ensuite été mis en service en Indonésie puis Hawaï. Je passe sur de nombreux petits modèles développés en Grande Bretagne, Amérique du sud….

3. Les hydrofoils à moteurs militaires

Pourquoi traiter de ce type de navires ? Par ce que les premières recherches poussées avaient pour but la mise au point de navires militaires. Sans eux, le développement des navires à passagers n’aurait absolument pas été le même.

3.1 Russes – 1972 – 1990 ?

Les Soviétiques ont acquis leurs premières connaissances de la technologie des hydrofoils en étudiant les engins qui sont tombés entre leurs mains lorsque l’armée russe a occupé l’Allemagne. Il s’agissait d’un hydroptère de surveillance côtière de 6,3 tonnes. Un bateau du type Schertel-Sachsemberg qui a servi de base au développement des bateaux à passagers et militaires soviétiques. Les Russes ont ensuite développé leur propre système de foil semi-submergé, pour les bateaux évoluant dans des rivières peu profondes et relativement calmes.

Le plus grand des hydrofoils militaires, le Sarancha a été réalisé en 1973 et est long de 53.6 m. Les russes ont aussi utilisé 16 bateaux de 40 m de la classe Muravey, construits entre 1983 et 1989. Mais aussi des Matka-class missile boat (38.6 m) et des Turya-class torpedo boat (39.6 m), lancé en 1972 mais dont seul l’avant décolle, l’arrière étant dépourvu de foils. Le dernier hydroptère Russe à entrer en service, la classe Turya, a des foils traversants en retrait d’environ un tiers de sa longueur. Il vol à 20 / 23 nœuds dans des conditions calmes. Le système de foil génère alors une portance suffisante pour soulever la plus grande partie de la coque hors de l’eau et permet une vitesse max en « sprint » de 45 nœuds. En plus d’améliorer la vitesse maximale, le foil réduit les impacts avec les vagues. Sur 29 ou 30 bateaux construits entre 1972 et 1989, 3 seraient encore en service.

3.2 Américains

High Point, Flagstaff, Tucumcari, Swordfish, Jetfoil, classe PHM-1 et classe PHM-3 – 1945 à 1985

Malgré le fait que de nombreux pionniers du foil étaient américains (ou européens mais basés aux états unis, Grunberg, Hook, Tietjens), le réel intérêt pour les hydroptères n’a démarré aux Etats-Unis qu’après la Seconde Guerre mondiale.

Après quelques essais comparatifs préliminaires, le ministère de la Marine a décidé d’abandonner l’utilisation des foils traversants et d’utiliser des foils entièrement immergés. Décision sûrement liée à l’influence de Grunberg et de Christopher Hook dans ce domaine. Pour assurer la stabilité de ce type de foils, un système de contrôle automatique est nécessaire pour faire varier la portance des foils en fonction de leur immersion. Grunberg a proposé de développer un pilote automatique basé sur des accéléromètres. Cependant, l’application pratique de ce principe était limitée par le manque d’ingénierie de précision et de mécanismes de commande électroniques de l’époque. Par la suite Gibbs et Cox ont utilisés un pilote automatique développé par le MIT. En 1959, des essais ont été effectués sur un engin amphibie du type « DUKN ». En 1960, des foils super-cavitants ont été testés pour la première fois, sur un bateau expérimental de 50 pieds, construit par Grumann, le Sea Wings. Ces différents essais ont donné le jour à de nombreux bateaux ou séries de bateaux : High Point, Flagstaff, Tucumcari, Swordfish, Jetfoil, classe PHM-1 et classe PHM-3. Le plus grand était l’USS Plainview mis à l’eau en 1964, d’une longueur de 67 m, il pesait 315 tonnes. L’USS Plainview (ou AGEH – 1), était le plus grand hydroptère du monde en 1969. Il était propulsé par le même type de moteur utilisé dans les avions de combat F-4 Phantom, plus deux moteurs diesel. Le navire a été mis hors service en 1978, vendu pour la mise au rebut et abandonné sur le fleuve Columbia.

Sea Shadow – 1985Sea Shadow (IX-529) est un navire furtif expérimental construit par Lockheed pour la marine américaine en 1985. Avec des coques de type « SWATH », sous l’eau se trouvent des coques jumelles immergées, mais aussi un stabilisateur à l’arrière et des hydrofoils entre les coques.

3.3 Canada

NCSM Bras d’Or – 1964

Au début de 1961, De Havilland Aircraft of Canada a été missionné par le ministère de la Défense pour construire le « FHE 400 », un hydroptère océanique. Les premiers essais ont été réalisés en avril 1969 et différents supports et configurations ont été testés. L’engin avait une configuration canard. La foil principale (à l’arrière) était constitué d’une combinaison des plans entièrement immergées et de plans traversants, une conception unique qui a permis d’obtenir un excellent comportement en mer. Le FHE 400 a été mis en service dans la Marine canadienne sous le nom de Bras d’Or, longueur 45.95 m, poids 200 tonnes.

3.4 Mais aussi

D’autres marines comme la Chine et l’Italie, la Roumanie (design chinois) … ont mis au point des « bateaux gris » volants. La France à commencé à travailler sur ce sujet et à réaliser des tests sur le prototype H890 à partir de 1966. Tests qui n’ont pas été transformés en bateau de grande taille.

4. Les hydrofoils motorisés récents

A part le Seabbubles développé par le team d’Alain Thébault, la plupart des nouveaux hydrofoils, ne sont pas prévus pour le transport de passagers mais plus pour le « loisir ». Les hydrofoils continuent à faire rêver, même après que le concept ait perdu en force dans le dernier tiers du 20ème siècle ! Voici quelques projets récents :

• Seair – “Zodiac” volants
• Aquafun  – Jet ski caréné
• Bird e Marine – Scooter volant
• Overboat – Petit catamaran électrique
• Hydros HY-X – Runaboat à foils rétractables
• Quadrofoil Q2S – 4×4 marin bi places
• Sunreef 40 hydrofoil  – Catamaran à hydrofoils
• Pariteboat – Mono Russe au design particulier muni d’un fond transparent
• Eldorado 7S – La Tesla à foils ?
• Rinspeed Splash  – Voiture volante
• wFoil 18 Albatross – Bateau slovène avec un moteur à hélice Rotax

5. Evolutions

De 1960 à 1995, en 35 ans, plus de 1350 ~ bateaux de transport de passagers ont été mis en service. Ce chiffre ne rassemble que les 6 principaux modèles produits. Combien sont encore aujourd’hui utilisés ? Très peu. Même si certaines séries ont vu leur production se poursuivre jusqu’aux années 90, voire 2020 pour un dernier modèle de Jet Foil, il ne faut pas être grand clerc pour savoir qu’une époque est révolue.

6. Les pistes d’un déclin…

Pourquoi aujourd’hui ces engins ont disparu des radars ? Comment analyser la presque extinction de cette famille de bateaux ?  

Quelques pistes d’explications

• Faible efficacité dans certaines conditions (même des engins régulés électroniquement)
• Fragilité (renvoies des systèmes de propulsion, foils, cavitation, …)
• Les bateaux de guerre américains ont souffert de problèmes de pompage de l’eau de mer (refroidissement), de résistance des tuyauteries, de capteurs du pilote automatique (parasites, un capteur de hauteur par radar a été testé comme alternative), boîte de vitesses de propulsion principale dont la durée de vie était « courte »
• Il est extrêmement difficile d’éviter la cavitation des foils, au-dessus de 50 nœuds. Il faut alors utiliser des foils supercavitants et une faible incidence mais cela génère une traînée élevée.
• Coût de construction et d’entretien
• Consommation (à mettre en parallèle avec la crise pétrolière du milieu des années 70)
• Encombrement (largeur, profondeur)
• Gain de vitesse pas vraiment nécessaire et gap pas si important par rapport aux nouvelles carènes (NGV : puissants moteurs, propulsion par hydrojets, coque légère en aluminium au profil permettant de légèrement déjauger)
• Transport de charges difficile, véhicules…
• Plus grande détectabilité des navires militaires (bateaux plus haut sur l’horizon)
• Certification/assurance (qui veut certifier, assurer ce type d’engins, trop d’inconnues, de risques ?).

Voici donc un bon nombre d’explications qui, si elles ne sont peut-être pas toutes justifiées, interpellent…

7.  L’hydrofoil à moteur du futur ?

Un renouveau ne pourra se faire, si et seulement si, les problématiques suivantes sont prises en compte :

• Performances, fonction des conditions rencontrées : mer, rivières, vent…
• Encombrement, rétraction des foils pour les opérations d’accostage ?
• Environnement*
• Choix des matériaux de construction et de leur mise en œuvre
• Motorisation
• Absence de rejet lors de l’utilisation (énergie, détritus…)
• Faible émission sonore
• Non détérioration des fonds et bords de mer et rivières (flux sous les foils)
• Coût du développement
• Coût de la construction
• Coût de l’exploitation (engin capable de sortie sur une grande plage de conditions)
• Coût d’entretien (main d’œuvre, matériaux, temps de non mise à dispo. versus engin standard)

* surtout si l’utilisation des foils est un argument marketing en plus d’un réel plus technique.

Un renouveau est possible si, par rapport aux précédentes générations, les évolutions ont été suffisantes dans les domaines suivants :

• Les matériaux et la maitrise de leur mise en ouvre
• La connaissance des profils et les simulations informatiques
• La motorisation et l’énergie

Je pense que l’on peut répondre oui aux 3 interrogations précédentes, avec sûrement un bémol pour l’énergie (stockage entre autres)… mais le gain est-il suffisant ?

Le futur du foil pour les engins de petite taille (1 à 10 m ~) ?

C’est en effet jouable, pas révolutionnaire !

Le futur pour les engins « lourds » (+ de 10 m ~) ?

Certains n’hésitent pas à faire miroiter la création de transport de charges à foils ! C’est oublier que les hydrofoils n’aiment pas le poids, oublier que la surface évolue au carré de l’échelle mais que le volume (et donc le poids) au cube. Il arrive un moment ou la surface des foils est déraisonnable pour la trainée, la résistance, l’encombrement… Si vous en doutez, voici un article dédié au sujet.

Mais il existe un gap entre des bateaux de 10 m et un les engins de transport de charge !

Pour moi, l’hydrofoil du futur pourrait être…

• Le résultat d’une parfaite connaissance des freins, le fruit d’un cahier des charges parfaitement défini, d’une bonne étude des besoins, des zones de navigation, d’une étude comparative bateau standard/bateau volant…
• De taille moyenne afin de trouver un compromis poids/résistance/encombrement des foils (si cette taille répond bien entendu aux besoins)
• En grande partie réalisés en matériaux recyclables (puisque l’on parle futur plus ou moins proche, il faut tenir compte des possibles futurs critiques des solutions proposées)
• Equipé d’une propulsion électrique générant un minimum de rejets
• Muni de foils régulés électroniquement

Mais avant tout, il faut que l’utilisation d’hydrofoils soit un réel plus et non une fin en soit.

Complément au 10/03/24 suite aux réactions de deux lecteurs et amis :

1. Daniel Charles m’a rappelé une des remarques qu’il m’avait faite à propos de la certification :

… J’ai fait Ostende-Douvres avec un Jetfoil dans les années 70 ou 80, c’était sans défaut. L’un des freins principaux des gros hydrofoils était la certification et l’entretien. On devait dans certains pays se soumettre à la réglementation ‘navire à passagers’ et en même temps la réglementation ‘entretien des avions’ à cause des turbopropulseurs. Cela impliquait un entretien beaucoup plus contraignant et coûteux, d’autant plus que les coques en aluminium mince riveté restaient fragiles. C’est l’entretien et le manque d’un système de certification adapté, plus que la consommation ou le coup initial, qui ont tué ce mode de transport…

2. Pascal Gaudin,  m’a lui, rappelé un des freins inhérent à ces engins à la lumière d’éléments récents, la cavitation :

…outre le problème surface de foil/déplacement du bateau, celui de la cavitation sera critique! Il suffit de voir dans quel état sont les foils de Gitana 17 après l’AUC Brest! (bords d’attaques et de fuites en lambeaux) et ce pour des vitesses pas vraiment très élevées dans l’absolu… Le profil super cavitant ne semble pas suffire à cause des problèmes pénalisants pour la portance…

Week-end à Nantes, l’occasion de passer voir Gabriel Terrasse et LES Hydroptères : L’Hydroptère et le .CH.
Gabriel et son équipe viennent d’investir de nouveaux locaux et seront prochainement bien installés pour poursuivre leurs missions.
Un énorme travail a déjà été réalisé, récupérer les bateaux, les acheminer à Nantes (un travail de titan), fédérer des entreprises et proposer un futur pour ces deux engins. C’était, pour moi, au départ un projet un peu fou, mais ce que Gabriel a déjà réalisé prouve que c’est possible ! Bravo.
J’ai quitté Gabriel pour rejoindre Les Machines de Nantes. En re-découvrant le travail de François Delarozière et Pierre Orefice, j’ai fait le parallèle entre ces deux projets. Pour Les Machines aussi, le projet pouvait passer pour démesuré. Pourtant de nombreuses « attractions » ont déjà vues le jour pour le plus grand plaisir des visiteurs. Alors, à quand une base avec le trimaran et le cata volants côte à côte ? Le .CH est en cours de remontage et doit prochainement retoucher l’eau.
A suivre….

Pour ceux qui ont loupé des étapes :

Basiliscus et Tricératops dans le Golfe 2019

Basiliscus, premiers vols 2019

Et si vous voulez en savoir plus, sur ce duo ou ce bateau, il y a des liens dans les articles ci-dessus et la possibilité d’échanger ci-dessous.

Bonne fin d’été, bons vols ?!

Cette année, j’ai profité d’un autre déplacement pour passer quelques heures sur le Lac de Garde… et je ne le regrette pas. N’ayant pas pu voir l’ensemble des évènements et régates, je ne vais pas VOUS faire un résumé qui aurait de toute façon été que moyennement intéressant ou alors pour les accro. de chaque série.

Ce que je peux vous dire c’est que, que ce soit un touriste (comme moi), ou comme compétiteur, c’est un endroit magique. Tout d’abord le paysage, majestueux, impressionnant. Ensuite, le Fraglia Vela Malcesine qui permet sur une « petite surface » de tout rassembler, parkings à bateaux, quai, mises à l’eau multiples, ateliers, salles de réunions…

Le site, venté et sans marée ! L’équipe, professionnelle, sympathique (Luca, Béatrice…). Les bateaux, cette année étaient présents pour des compétitions 69F – ETF26 – Waszp, IQ FOIL, Moth, FLying Phantom, Wingfoil, OneFly et en démo et essais UFO, Birdyfish, Befoil…. Et le très beau canot électrique Candela 7. En Moth, il y avait 76 inscrits, une incroyable flotte avec des croisements de malades. En 69F, c’est l’équipage français Atlantic qui a fini premier et qui est aussi en tête du circuit Européen). A noter la présence de Franck Cammas en ETF26. Le programme.

Il y avait aussi des écoles comme Chalmers (projet d’Optimist avec foil régulé), Rafale (Canada) et d’autres teams dont je n’ai malheureusement pas noté le nom et qui participait au Sumoth Challenge (développement d’un proto, conçu et réalisé par des étudiants. Promotion de la conception durable).

Sans oublier des exposants, dont Lift Foils (très beau produits), j’ai d’ailleurs vraiment apprécier échanger avec olivier et son amie de Secumar (superbes gilets avec flottaison additionnelle par déclenchement manuel ou auto du réserve de flottabilité).

Les Moths sont vraiment de superbes bombes, ou des avions de chasse, les vitesses sont impressionnantes et quel niveau ! Les Waszp volent facilement (enfin suivant son niveau !). Les 69F sont vraiment de grosses bêtes, les ETF 26 aussi (grosse équipe, budget, vol pas toujours facile….). Bref, rien ne vaut quelques images qui malheureusement ne transmettent pas fidèlement ce qu’une simple paire d’yeux depuis la terre ou sur une des bateaux « visiteurs » peut permettre de voir.

Vivement la vidéo de Valère de Horue Movie, que j’ai eu une nouvelle fois, le grand grand plaisir de retrouver. Valère était en charge comme depuis de nombreuses années des images a terre, en mer et de filmer les interviews (Idem pour La Semaine Affoilante). Je aussi eu le grand plaisir de rencontrer Chris Museler, venu tout droit des states, un grand pro. J’ai pu voir les posters vendus par We Are Foiling en vrai grandeur (voir l’article Posters WeAreFoiling).

Quelques images en nav. avant la réalisation d’une vidéo non pro.

En route pour d’autres contrées, j’ai profité d’être à Nantes, à deux pas de l’aéroport, pour faire un rapide arrêt et dire bonjour à Gabriel Terrasse. Une vraie caverne d’Ali Baba l’atelier des Hydroptères (Hydroptère 2.0 et l’Hydroptère CH). Un paquet de flotteurs, de foils, de mats et voiles… toutes les info. sur ces « monuments historiques » sur le Site l’Hydroptère 2.0.

Merci pour votre accueil Gabriel, Loïc Mazas (directeur R&D) et Antonin Verdon (responsable communication).

Pour les amoureux des hydrofoils les célèbres affiches “The history of foiling” réalisées par François Chevalier pour WeAreFoiling (The Foiling Week et The Foiling Awrards) ont été mises à jour et sont aujourd’hui disponibles à la vente !

De nombreux bateaux ont été ajouté par rapport aux précédentes versions que certains ont pu découvrir sur des publications Internet.

Un troisième poster « Foiling Firsts » d’un second illustrateur vient compléter les deux premiers. Il est composé des 28 premières, premier voilier, premier contrôle électronique, première application commerciale… 28 solutions innovantes de 1861 à 2017.

Les revenus de la vente de ces affiches seront utilisés pour les activités gratuites de la Foiling Week 2023, telles que les essais de bateaux mais aussi pour The Magenta Project (organisation dont un des buts est d’offrir des opportunités à davantage de femmes dans la voile de performance).

Rappel, la Foiling week c’est du 23 juin au 05 juillet sur le superbe Lac de Garde en Italie… Alors ? Rendez-vous en Italie ?