Na mesma postagem, o artista se diz honrado em executar o mural em memória do tricampeão brasileiro.

Muito bacana.

Quem nos deixou nesta mesma data foi Daijiro Kato, que sofreu um acidente fatal em Suzuka, durante a etapa da MotoGP.

Abraços!

As equipes sofreram com um clima temperamental, que simplesmente ditou o ritmo da corrida. E separou os bons pilotos daqueles que não tem nada para colocar pra fora da caixa.

Brilhou a jovem estrela da companhia, Verstappen, que não tinha o melhor equipamento do campeonato. E colocou em evidência alguns pilotos, como Nasr e Ocon, que competiam por equipes do fundo do grid, mas que demonstraram grande talento naquelas condições extremas ao segurar pilotos mais gabaritados e com melhores equipamentos.

Verstappen deu show em Interlagos

Portanto, a chuva e o talento dos pilotos mencionados foram parte determinantes para o sucesso de crítica do GP brasileiro. E esse sucesso é que tem que ser estudado. É até óbvio, mas a nova dona da F1 tem que fazer com que isso aconteça mais vezes se quiser tornar a F1 um sucesso de crítica e público novamente.

Não estou dizendo que tem que haver chuva artificial, como sugeriu Bernie há algum tempo. Estou falando que tem que colocar os pilotos novamente como ponto importante do espetáculo. Dar condições aos pilotos de definirem uma ultrapassagem, de andarem no limite, de terem um mínimo de capacidade de se segurar na frente dos seus concorrentes.

Para início de conversa, tem que acabar com a asa móvel. Se o cara for bom e o carro permitir, uma hora ele consegue suplantar seu oponente. Se um piloto tem um equipamento melhor, mas por algum motivo não consegue ultrapassar o cara que vai na frente, problema é dele. Se a equipe não deu um equipamento suficientemente bom para realizar ultrapassagens, a culpa não é de quem esta na frente. Alguns até podem questionar que voltaríamos a ter procissões, mas e daí? Faz parte do esporte. Alonso passou vergonha por não conseguir ultrapassar um Petrov e Gilles fez história com sua Ferrari em 1981, quando o equipamento italiano era inferior e ele segurou todos atrás dele em Jarama. Entenderam o ponto?

Petrov segurou Alonso durante todo o GP de Abu Dhabi 2010

O botão de booster pode até existir, desde de que o piloto possa usá-lo em qualquer parte do circuito, a qualquer momento. Serve tanto para ultrapassar, quanto para defender a posição. Vai depender da inteligência do piloto de como e quando utilizá-lo.

Acabar com esse negócio de usina de força. Carros de corrida tem motores que queimam algo. Deixem para a FE a eletricidade. A F1 não precisa disso e quem assiste não quer isso. Quem assiste a F1 quer motores barulhentos, que rugem e cospem fogo. Coisa simples, que qualquer montadora ou oficina especializada faz. Os regulamentos tem que deixar as portas abertas para a criatividade, dando oportunidade para a criação de motores distintos nas cilindradas, com turbo, sem turbo, mais leves, mais potentes e, ao mesmo tempo, que busquem economia, pois a diferença de peso de combustível, tamanho e peso dos motores fazem toda a diferença no consumo de pneus e na dinâmica do carro.

Num final de semana, apenas um tipo de pneus. Se um carro ou piloto gasta mais pneus, problema deles. Todo mundo de borracha igual.

Distribuir melhor a grana. Dar mais espaço para as equipes pequenas e médias para que seus patrocinadores apareçam mais durante a cobertura, pois são as que mais sofrem e são a porta de entrada para grandes talentos. E não estou falando somente de pilotos, estou falando de engenheiros, mecânicos, técnicos, designers e todo o tipo de profissional envolvido no esporte. Com pouca grana eles brilham, terão oportunidade de desenvolver novas tecnologias, encontrarem novos caminhos para a soluções de problemas. Sem grana, só se fizer milagre para aparecer.

A superioridade da Mercedes não vem só dos motores.© Copyright: Bearne / XPB Images

Com uma melhor distribuição poderemos ter equipes menores desenvolvendo tecnologias que só as equipes mais endinheiradas podem desenvolver de modo pleno.

O GP do Brasil de 2016 mostrou ao mundo que, através de um clima louco, equalizou mais ou menos as forças e deu a chance de vários pilotos e equipes brilharem. A chuva deu pneus iguais para todos, tirou a porcaria da asa móvel, tirou um pouco a diferença técnica entre as equipes e nos presenteou com um grande espetáculo.

Só faltou chover dinheiro para as equipes menores.

Abraços.

O vídeo abaixo são os melhores momentos da temporada de 1996 e a primeira corrida foi realizada no tradicional palco da F1 em terras nipônicas, circuito de Suzuka. Se estiver com tempo, poderá se deliciar com grandes pegas, embora a imagem e o som deixem um pouco a desejar.

Bom divertimento.

O tempo é implacável com o ser humano. E hoje ele fez mais uma vítima. Maria Teresa de Filippis, a primeira mulher a pilotar e correr na Fórmula Um, não esta mais entre nós.

Mulher de grandes conquistas e feitos, diz a lenda que Maria começou a correr por causa de uma aposta que ela fez com seus irmãos. Eles diziam que ela não seria capaz de ser rápida o bastante para competir com os homens. Ao volante de um Fiat 500, Maria provou que eles estavam errados e venceu  a sua primeira corrida, um pequeno percurso de 10 km entre Salerno e Cava de’ Tirreni, na mesma província. Daí para a frente a sua carreira tomou proporções épicas, inspirando outras mulheres a participarem da modalidade. Depois de se tornar vice campeã italiana, a pilota acabou sendo contratada pela Maserati, montadora que ela mantinha vínculo até nos dias de hoje.

Sem dúvida o ápice da carreira de Maria foi as suas 5 participações na F1 em 58, (4 com a Maserati e uma com a Porsche) tendo conseguido se classificar para três corridas, todas com a Maserati 250F. O melhor resultado foi um décimo lugar no veloz GP da Bélgica, em Spa-Francorchamps, única prova que ela conseguiu terminar.

Maria Teresa acabou encerrando sua carreira prematuramente, aos 23 anos. Na época, justificou sua saída dizendo que não suportava mais perder amigos.

E que descace em paz a simpática senhorinha.

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A seção mais tradicional do blog está de volta. Desta vez a história contada é sobre o que a Brabham de Bernie Ecclestone construiu para as temporadas de 1976, 77 e no início de 78.

A intenção era colocar essa belezura na minha lista de os mais belos carros já feitos na F1, como havia adiantado no post anterior. Mas eu mudei de ideia porque o post ficou bem comprido para o formato de lista que eu montei.

Eis então a história do Brabham BT45.

Em 1976 Bernie procurava uma forma de levar vantagem sobre seus rivais que utilizavam os motores Cosworth. Para conseguir tal vantagem, Ecclestone assina um “ótimo” contrato de exclusividade com a Alfa Romeo, que forneceria os motores flat 12 de 3.0 litros de gratuitamente. De acordo com os sites que eu li, Bernie conseguiu fechar esse acordo graças à Martini, principal patrocinadora da equipe. Além disso, a receita do motor – flat 12 – já havia dado resultados anteriormente, rendendo dois títulos à Ferrari em anos anteriores.

Esses motores foram criados pelo engenheiro Carlo Chiti e tiveram grande sucesso nas provas do mundial de endurance durante 3 anos. Empurrando os modelos Type 33 da marca italiana nas provas de resistência, a Alfa tinha acabado de se tornar campeã do certame mundial em 75.

O restante do projeto do BT45 ficou à cargo de ninguém menos que Gordon Murray. O modelo modelo anterior, e não menos belo BT44, havia se mostrado muito competitivo nos anos anteriores com os motores ingleses, chegando a vencer 3 GPs na temporada de 1975. Além disso, houve mudanças na pintura dos carros, mostrando que o vermelho combina muito bem com as tradicionais cores da Martini. Se você observar no post anterior, o carro havia sido apresentado com as cores utilizadas na temporada anterior.

O belo BT44 venceu 3 corridas em 75, levando a Brabham ao vice campeonato de construtores daquele ano.

Foto rara, com Pace andando com o BT45 ainda na cor branca.

Até aqui nós podemos imaginar que, na teoria, o carro seria um belo projeto e que os pilotos Carlos Reutemann e José Carlos Pace teriam chances reais de disputa pelo título. Porém, o carro tinha um crônico problema de confiabilidade no geral e seu motor, embora tivesse um baixo centro de gravidade, era pesado, beberrão e fornecia pouca potência (cerca de 500 cv). Murray teve que fazer modificações profundas na parte traseira do carro para que pudesse encaixar o V12, e isso fez com que o carro fosse ruim de pilotagem.

Com todos esses problemas listados, o carro não terminou a maioria das corridas e Reutemann sai da equipe, faltando ainda 4 etapas para termino do campeonato de 76. Num primeiro momento, o argentino foi substituído por Rolf Stommelen no GP da Itália. Em seguida, quem assumiu o cockpit do BT45 nas três últimas etapas foi Larry Perkins. Os pilotos tiveram como melhores resultados 3 4º lugares e um terceiro lugar no GP da França, fazendo com que a Brabham caísse de 2º na temporada passada, para o 9º lugar tabela de construtores, com 9 pontos.

Reutemann testando novas entradas de ar em Mônaco – 1976

Aqui o carro já apresenta as modificações feitas nas entradas de ar na parte traseira

Para 1977, Murray cria a especificação B do projeto, que consistia uma série de modificações na suspensão, introdução novos suportes para o motor e uma nova caixa de câmbio, essa mais leve. Houve também uma mudança de pilotos. John Watson seria o companheiro de Pace.

Logo de cara o carro se mostrou mais competitivo, quando Pace conquistou o segundo lugar no GP da Argentina, etapa que abria o campeonato de 77. Pace também liderou 13 voltas no GP da África do Sul antes de abandonar.

Porém, Pace morre de forma trágica e Watson passa a ser o principal piloto da equipe. O brasileiro foi substituído pelo alemão Hans-Joachim Stuck.

Jhon Watson e o BT45B – Mudanças na lateral foram marcantes para 1977

Embora o carro continuasse a apresentar uma série de problemas, o ano de 77 foi muito melhor para a equipe. Watson conseguiu uma pole em Mônaco e um segundo lugar na França (abaixo temos o vídeo das últimas voltas), enquanto que Stuck conquistou mais dois terceiros lugares. Com a melhora dos resultados em geral, a equipe subiu do nono lugar conquistado em 76, para o quinto lugar na tabela de construtores, com 27 pontos.

Em 1978 a Brabham contaria com o revolucionário BT46, mas como ele não ficou pronto para o início da temporada, restou a Murray dar um tapa no modelo de 77 e transformá-lo na terceira especificação, o feioso BT45C. Para o lugar de Stuck, a Brabham contratou ninguém menos que Niki Lauda.

Embora o BT45C tenha um bico horrendo, não deixarei de contar como foi a sua curta história. O modelo foi utilizado apenas nas duas primeiras etapas do campeonato de 78, com Niki Lauda obtendo mais dois pódios para a história do BT45. Um segundo lugar na Argentina e terceiro no Brasil.

Em 1978 era feioso, desempenho satisfatório.

Outra curiosidade que fez com que esse carro não entrasse no post dos carros mais bonitos foi sua participação no filme “Um Momento, uma Vida”. O filme é estrelado por Al Pacino, que nas filmagens utilizou o uniforme do saudoso Jose Carlos Pace.

De acordo com o Wikipédia, Bobby Deerfield (Al Pacino) é um famoso corredor de carro que participa do circuito europeu, quando apaixona-se perdidamente por uma bela e enigmática garota chamada Lillian Morelli (Marthe Keller). O drama começa no momento em que ele descobre que a jovem sofre de uma doença terminal.

As cenas do filme são demais!

Vamos ao vídeos:

Pega pra capar no GP da França de 77.  A vitória escapa na última volta.

Pedacinho do filme.

Voltinha onboard, para ouvir o ronco do Alfa

Para fechar o post eu deixo uma galeria de fotos.

Abraços

Ott Tanak seen during the FIA World Rally Championship 2015 in Leon, Mexico on March 6, 2015

Ott Tänak é piloto da M-Sport no WRC e na última temporada ele sofreu esse acidente aí na etapa mexicana do mundial. Pelo que eu pude observar através do vídeo que coloquei logo abaixo, ele não teve culpa pelo acidente. Parece que o carro quebra algo e ele não consegue fazer a curva. O carro passa reto, dá uma rolada, cai dentro do lago e afunda lentamente, enquanto ele e seu co-piloto saem nadando pelo lago.

E, acreditem, a equipe arrumou o carro e eles, de cuecas novas, continuaram a disputa no dia seguinte.

Segue os vídeos:

O acidente.

On board agora.

O milagre dos mecânicos.

Abraços

Segue o pronunciamento da banda, que foi postado no facebook.

“Não há maneira fácil de dizer isto… nosso poderoso e nobre amigo Lemmy faleceu hoje após uma curta batalha contra um câncer extremamente agressivo. Ele tomou conhecimento da doença no dia 26 de dezembro, e estava em casa, sentado na frente do seu vídeo game favorito do The Rainbow lançado recentemente, junto de sua família.
Não temos como expressar nosso choque e tristeza, não há palavras.
Nos próximos dias daremos mais informações, mas por hora… ouça Motörhead em volume bem alto, ouça Hawkind bem alto, toque a música de Lemmy BEM ALTO.
Tome um drink ou vários.
Compartilhe suas histórias.
Celebre a VIDA deste adorável, maravilhoso sujeito que foi vivida de maneira tão vibrante.
É exatamente isto que ele iria querer.
Ian ‘Lemmy’ Kilmister
1945 -2015
Nascido para perder, viveu para ganhar.”

Mais uma vez eu não entrarei em muitos detalhes dos projetos, pois o negócio aqui é apenas lista-los. Futuramente eu até posso escrever mais sobre alguns destes modelos, mas por enquanto, ficaremos apenas na lista.

Portanto, vamos aos escolhidos de hoje.

Ferrari 156 F1

Temporadas: de 1961 até 1964

Vitórias: 7

Principais Pilotos: Phil Hill, Wolfgang Graf Berghe von Trips, John Surtees e Lorenzo Bandini

A nossa lista começa com uma Ferrari novamente. E essa foi uma Ferrari que logo de cara deu muito certo. Porém, nós precisamos explicar algumas coisas para ficar melhor o post.

Antes da 156, a Ferrari ainda utilizava os motores no lugar errado. Ou seja, os motores ficavam na frente do carro. Para resolver esse problema, a Ferrari contratou um novo projetista: Carlo Chiti. Além disso, as regras dos motores para o mundial de 1961 havia mudado, diminuindo a capacidade volumétrica de 2,5 litros para apenas 1,5 litros. Aspirado, nada de turbo. Adivinha quem tinha um motor prontinho, dentro das especificações? Isso mesmo, a equipe italiana. Favorecimento? Isso fica a cargo de vocês.

Chili projetou um carro muito bonito, simples e com o icônico nariz de tubarão. Na traseira encontrava-se uma bela cobertura no motor, demonstrando uma certa preocupação com a aerodinâmica. Porém, a grande estrela do conjunto era mesmo o motor. Projetado por Vittorio Jano e Alfredo “Dino” Ferrari, o motor V6 de 120 graus produzia algo em torno de 200 cv. Além de mais potente, o motor italiano também era mais leve que modelos Coventry-Climax das equipes rivais.

No primeiro ano, 5 vitórias em 7 corridas, sendo que em Spa, eles conquistaram os 4 primeiros lugares. Os números não mentem, carro conseguiu 14 pódios no primeiro ano, que renderam o título de construtor e o campeonato para Phill Hill.

 No ano seguinte, os rivais não deixaram barato e projetaram um motor melhor e acabaram com o domínio da Ferrari. O modelo 156 ainda voltaria a vencer mais duas corridas: em 63 com John Surtees e em 64 com Lorenzo Bandini.

Agora as curiosidades sobre o modelo. A primeira delas não é nada agradável. Wolfgang von Trips morreu durante o GP de Monza de 61. Na entrada da parabólica ele perde o controle, bate e voa em direção ao público. Além do piloto, 14 espectadores morreram no acidente. Ele era o líder do campeonato até aquele momento e acabou o ano com o vice-campeonato, mesmo morto.

Todos os motores de 6 cilindros produzidos pela Ferrari recebem o nome Dino por causa do filho de Enzo Ferrari, que participou do projeto deste motor e morreu prematuramente.

Outra curiosidade é que o design do nariz serviu de inspiração para o modelo de rua F430.

Lotus 97T

Temporadas: 1985

Vitórias: 3

Principais Pilotos: Ayrton Senna e Elio de Angelis.

A primeira Lotus a figurar em nossa lista com certeza é um dos carros que também deve estar na lista de todos que se propõe a escolher os mais bonitos. E o carro é marcante não só pelas suas belas linhas criadas por Gérard Ducarouge, mas também como o último grande carro produzido pela Lotus quando o assunto são os resultados obtidos nas pistas.

Feito em fibra de carbono, esse carro poderia vir equipado com o motor Renault 1.5 V6 Turbo de 800 cv feito para as corridas ou com um motor de 900 cv especialmente desenvolvido para os treinos classificatórios.

 Esse carro rendeu 9 pódios ao longo das 16 corridas daquela temporada. Destes, as duas primeiras vitórias de Ayrton Senna na categoria e a última vitória de Elio na F1. Além disso, o carro largou na pole 8 vezes (7 de Senna e uma de Elio) e marcou 71 pontos no total, levando a equipe a conquistar o quarto lugar no campeonato de construtores.

Para saber como foi a primeira vitória de Senna, clique aqui.

Porém, o carro tinha problemas para terminar as corridas. Quase sempre o motor quebrava e isso custou vários pontos para seus pilotos e uma possível disputa pelo título.

RIO DE JANEIRO – APRIL 7: Lotus driver Ayrton Senna of Brazil in action during the F1 Brazilian Grand Prix held on April 7, 1985 at the Jacarepagua circuit in Rio de Janeiro, Brazil. (Photo by Michael King/Getty Images)

Grande Prêmio da Bélgica – 2ª vitória de Senna

Um dos problemas que eu tive foi definir qual Lotus eu colocaria aqui primeiro. O vídeo abaixo vai explicar melhor esse “problema” técnico.

Espero que tenham gostado das escolhas de hoje.

Abraços