Fredis Touren- und Schraubertipps

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nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Sat, 14 Apr 2012 20:19:00 +0200

Dieser private BLOG beinhaltet Technik, Navigation, Reisen, Recht rund ums Motorrad und einiges mehr. Die Hauptthemen können hier folgend unmittelbar durch Anklicken mit der linken Maustaste aufgerufen werden....Weitere Themen erscheinen durch einfaches Herunterscrollen oder Eingabe eines Stichwortes auf der rechten Suchleiste dieser Seite. Die Berichte und Anleitungen sind allgemeiner Natur (z.B. Reiseberichte mit konkreten Links), technischer Natur (Schwerpunkt ist alles rund um die Triumph Explorer und die Yamaha XJ 900s - aber auch die Themen Kette, Öl, Bremsflüssigkeit usw.), ganz wichtig ist mir das Thema Navigation mit vielen Hinweisen rund um das Motorrad, Test einzelner Geräte und Anleitungen zum Gebrauch. Mein letzter Urlaubsbericht mit Blick auf 2012 ist fertig und kann hier eingesehen werden.

Allgemeines und aktuelles (-und was man nicht genau zuordnen kann)

Fahrbericht Triumph Explorer

Tipps und Tricks, Zubehör, Gepäck für die Explorer

Rund um die Hauptuntersuchung/Neues zur Rückdatierung, zu Punkten und zur "Bestrafung"

Profiltiefe bei Motorradreifen/TWI-TREAD Wear Indicator

Urlaubs/Reiseberichte mit den Schwerpunkten

Reisetipps 2012 für Deutschland/Altmühl/Dahner Felsenland , und Frankreich

Touren Südfrankreich/Grand Canyon du Verdon/ fertig gestellt/11/2011

Touren Südfrankreich zum Herunterladen mit Kurzbeschreibung

Nördliches Ardeche und Cevennes Provence/Tarn

Zusammenfassung Korsika 2010/2011 mit einigen Touren

Korsika Teil1 bis 6

Touren Korsika/Deutschland zum Herunterladen mit Kurzbeschreibung

Fernreise Kenia (ohne Motorrad)

Deutschland, Österreich

Spessart,

Chiemgau/Waging/Salzburger Land

Schwarzwald

Vorschläge 2011 Deutschland, Südfrankreich

Technik ( für Motorräder) -

Schwerpunkt Yamaha XJ 900 S Diversion, FZS 600 und andere, Inspektionen,

Ein anderes Motorrad? Test 1200 Tenere- persönlich

und noch ein anderes- die Triumph Explorer

Reparaturen, z.B. Telegabel

Verbesserungen und Umbauten Tricks und Tipps in mehreren Teilen mit zahlreichen Detailerklärungen

Teil 1- 2007

Teil 2- 2008

Teil 3- 2008/2010

große Werkstattarbeiten, Ventile einstellen, Schwinge, Federbein

Vergaser einstellen

rund um die Kette,Wartung, Montage, Werkzeuge, Schmiersysteme

Motor- und andere Öle,Teil 1

und Teil 2

Bremsflüssigkeit wechseln usw.

Sitzbank verändern -Sitzbezug, Stickerei, Links

Navigationssysteme

TomTomRider 2

Teil 1 -Einbau, erste Tour

Teil 2 - 3 Wochen Verwendung Auto- / Motorrad

Teil 3- Planung mit dem Motorrad-Tourenplaner (MTP)

Teil 4 Routenplanung mit Tyre

Teil 5 Routenplanung mit Motoplaner/vormals Harzpoint

Teil 6 - Planung unmittelbar am Gerät u.a.

Teil 6a- Neues zur Planung am Gerät und zum Anlegen von Waypoints

Teil 7 - Planung am Gerät für Anfänger, schrittweises Vorgehen

Teil 8 Herunterladen von Touren aus diesem Blog/Vorgehen

GARMIN

Street Pilot - eine Anerkennung/alt, aber OK

CSx 60 - eher etwas für Rennrad und Wandern

Vergleich Garmin-TomTom- Faszit: eine Frage des Preises und der persönlichen Vorlieben

Zulassungs -Recht ,

An- und Einbauten, Gutachten- wann, von wem?

Auspuffanlagen- Praktische Ratschläge/Recht

z.B. rechtliche Bewertung zur ABE (Auspuffanlagen/Reifen) -auch Wunschthemen können hier auf Zuschrift aufgegriffen werden (Erfahrung aus langjähriger Prüfer- und Dozentenzeit sollten dabei helfen)

und anderes,

ein Tipp: Warten, bis die Seite vollständig aufgebaut ist. Rechts bei -Suche- ein Stichwort eingeben z.B. Urlaub, Navigation. Nur Berichte mit diesem Stichwort erscheinen..

eine andere Suchfunktion: rechte Leiste der Seite -Urlaub- anklicken- nur Urlaubsberichte erscheinen. Anklicken von Technik: Es erscheinen nur Artikel mit technischen Inhalten usw.

Letzte Eintragungen:

Touren Südfrankreich/Grand Canyon du Verdon

Man kann natürlich auch von oben nach unten alle Überschriften/Themen der Berichte durchgehen und diese bei Bedarf aufrufen und kommentieren. Am Ende jeder Seite erscheint klein "nächste Seite". Auf Anklicken mit der linken Maustaste erscheint die nächste Seite. Die Anzahl der Artikel hat mittlerweile fast 50 einzelne Fachaufsätze und Reiseberichte im Umfang von ca. 200 Seiten erreicht.

Triumph Tiger Explorer Teil 2, Tipps und Zubehör

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Sat, 14 Apr 2012 19:51:16 +0200

Wichtiges Zubehör, Gepäck, Navigation
Der Umgang mit dem Bordcomputer
Selbst ist der Mann oder "Ich mache es selbst"

ständige Aktualisierung ist beabsichtigt

Selbst ist der Mann

Fünf Wochen habe ich sie nun -die Explorer -da ist es an der Zeit, bereits vorhandenes Zubehör vorzustellen und Erfahrungen weiter zu geben. Von Beginn an befindet sich an meiner Maschine ein Navigationsgerät der Marke TomTom (Rider 2). Das ist der Vorläufer des jetzt auf dem Markt befindlichen TomTom Urban Rider, von dem es sich nicht stark unterscheidet. Das aktuelle Gerät kostet bei Louis z.Zt. 279,- € mit Aktivhalterung und Karten Zentraleuropa - allerdings fehlt das in meinen Augen zwingend notwendige Bluetoth Headset (Helmlautsprecher). Dafür sind je nach Ausführung noch einmal rund 200,- € einzuplanen. Bei mir funktioniert das Cardo Scala Rider seit Jahren ohne Probleme.

Vor allen Dingen ist wichtig, dass das Ram Mounts System -die Halterung des Gerätes- und die Aktivhalterung gleich sind. Deshalb kann jeder, der eine Explorer hat oder sich kaufen will auch auf dieses Haltesytem zurückgreifen. Triumph bietet ebenfalls eine hochwertige Halterung an, die aber nicht am Lenker sondern an der Halterung der Scheibe angebracht wird. Sie kostet 89 € und ist für Garmin Geräte ( Zumo 220 und 660) geeignet, damit taugt sie normalerweise auch für die Geräte von TT. Das konnte ich nicht prüfen. Mir liegt diese Halterung zu weit aus dem Blickfeld entfernt. Die Ram Mounts Halterung kann einfach am rechten Lenkerende unmittelbar vor dem Handbremszylinder angebracht werden und kann sowohl Garmin als auch TT Geräte aufnehmen. Sie stört so nicht den Blick auf die Instrumente, liegt nahe im Blickfeld und behindert den Lenkeinschlag nicht. An dieser Halterung wird die Aktivhalterung des Navi angebracht und über die vor dem Tank gelegene Bordsteckdose mit Strom versorgt- und bitte daran denken: Zwischen Steckdose und Aktivhalterung eine ca. 1,5 Amper Sicherung verbauen, denn an die Sicherung in der Halterung kommt man kaum dran. Das Bild aus dem ersten Bericht zur Triumph sollte ausreichen, wenn man meinem Vorschlag folgen möchte. Es zeigt sowohl die Anbringung der Halterung für ein Navigationsgerät als auch den Grundring des Evo Lock Sytems für den SW Motech Tankrucksack. Wer die Halterung des Navi noch anders plazieren möchte, kann dazu z.B. auch auf weiteres Zubehör für Ram Mounts zurückgreifen (wie Haltekugel, Verlängerung usw.) Eine Kugel mit Verschraubung paßt auch als Ersatz für eine Schraube der Lenkerklemmböcke und kann so den Rest der Gesamthalterung aufnehmen.

Anbringung der kompletten Aktivhalterung für ein TomTom Rider Gerät. Außerdem sichtbar der spezielle Ring für Triumph Tanks, an dem ein Tankrucksack von SW Motech aufgenommen wird.

Ein Tankrucksack war für mich zu allen Zeiten eine zwingende Notwendigkeit. Früher gab es keine Wahl- da konnte es nur ein Harro Elefantenboy sein. Heute gibt es die Qual der Wahl- und die ist für die Explorer gar nicht so leicht....Die unten auf dem Bild zu sehende Alternative ist aus der BAGS CONNEKTION, der sogenannte Quick Lock Trial II. Im Gegensatz zum ebenfalls gut passenden GS II Tankrucksack (für die BMW GS 1200 gedacht) hat diese Ausführung ein Klarsicht-Kartenfach. Der Trial II kostet bei Polo 149,95 € und ist auf Seite 421 des Polokatalogs 2012 abgebildet. Hinzu kommen die Kosten für den Tankring für 24,95 €. Wer sich diese Ausstattung bei Louis kaufen möchte wird sie dort zu einem höheren Preis bekommen- abgebildet im Louis Katalog 2012 auf Seite 517.Triumph selbst bietet eine hochwertige Alternative an, die aus auf dem Tank verbleibender Grundplatte (49,-€) und Tankrucksack (179,-€) besteht- ebenfalls paßgenau und gut aussehend.

So sieht der Fahrer mit montiertem Tankrucksack auf die Instrumente, einschließlich des rechts zu befestigenden Navis- hier für TT Rider vorbereitet

seitlicher Blick auf den TR von SW Motech, Inhalt 15l, auf 22l erweiterbar, Kartenfach, viele Innen und zwei Außenfächer.

Die Montage des Tankrings wird wohl von jedem Motorradfahrer zu schaffen sein. Zur Montage des Innenrings am Tankrucksack selbst benötigt man eine Bohrmaschine mit 5,5 mm Bohrer und etwas mehr Fingerspitzengefühl und Geschick, damit alles richtig paßt. Eine vernünftige Montageanleitung liegt bei. Was die Ausstattung des Tankrucksacks und die Qualität anbelangt kann man nur sagen: Spitze, eine sehr gute Verarbeitung mit praxisgerechter Innenausstattung mit vielen Taschen für Kleinkram und außen mit seitlich aufgesetzten zwei Reißverschlusstaschen, in denen schnell Erreichbares seinen Platz findet. Das Klarsichtfach nimmt eine Karte auf, die bei mir in unbekannten Gegenden neben dem Navigationsgerät nach wie vor unentbehrlich ist.

Zum Gepäck gehören natürlich Topcase und Seitenkoffer. Beides wird auch von Triumph bereits als Original für die Explorer angeboten. Ich habe mir die voluminösen Seitenkoffer als auch das sargähnliche Topcase angesehen. Das Topcase schmerzte in den Augen- und ist, da es nur mit Zusatzschienen zu montieren ist, unsäglich teuer. 439,- € für das Case (hat immerhin einen Stromanschluß) und 169 € für die Grundplatte werden von Triumph aufgerufen. Nein, da hilft auch die gute Verarbeitung nicht, den Kaufwillen zu wecken. Dafür wird bei mir etwas anderes wach; nämlich der Wille zum Selbstmachen. Schließlich war ich ein Leben lang mit der Kfz.-Technik auf Du und Du und verfüge über eine sagen wir mal mindestens adäquate bis sehr gute Werkstattaustattung. Auch an meiner letzten Maschine habe ich von Kofferträgern bis hin zum Gepäckträger und den Sturzbügeln alles selbst gemacht. Dabei war Edelstahl stets mein bevorzugtes Material- was daraus geworden ist kann sich jeder hier ansehen. Auf diesen Seiten sind auch etliche Tipps, die sich für die Explorer nutzen lassen. Bei den Umbauten steht in erster Linie praxisgerechtes Handling, Aussehen und das Einhalten der Garantiebestimmungen im Vordergrund. Zunächst habe ich mir das Gepäckträgersytem von Triumph vorgenommen, damit ein Topcase von Givi zu installieren war. Das verwendete Material: Aluminiumplatte 30x30 in 5 mm Stärke und ein zugekauftes Schließsystem im Wert von 4,95 €- die Aluplatte bekam ich geschenkt. Die Platte liegt auf Gummilementen auf, so dass ein Luftspalt zwischen dem Originalträger und der Platte verbleibt. Ferner sind selbst hergestellte Streifen auf dem Boden des TC aufgeklebt, die Übertragung von Schwingungen verhindern und einen rappelfreien Sitz im Schloß ermöglichen. Die Dämpfungselemente habe ich aus dem OBI....Es sind ausgeschnittene Streifen einer Gummiplatte, die als Ersatz für Putz-Reibebretter gebraucht werden.

Eigenbau Adapterplatte

Diese Platte erlaubt es, alle Topcases von Givi die über das Monokeysytem verfügen, aufzunehmen. Dazu kommen die Angebote von Kappa und Motodetail. Die Spanne der Möglichkeiten ergibt damit zum einen ein Stauvolumen von 30 bis zu 55 l (Givi Maxia) und zum anderen eine Preislage, die zwischen 70,- und ca. 250 € liegt.

Ausstattung mit älterem Givi Maxia TC, Inhalt 52 l, zur Aufnahme von 2 Klapphelmen geeignet.

Was nun folgt, wird sicher einige Wochen in Anspruch nehmen, unter anderem weil ich zwei Wochen nicht weiter tüfteln kann. Der Entschluss, auch die seitlichen Koffertrräger selbst zu bauen, wird nun in die Tat umgesetzt. Angesichts der "Vorgaben" (Befestigungspunkte am Rahmen) und meiner Absicht, wieder Edelstahl zu verwenden, keine ganz einfache Sache- und nichts für den Gelegenheitsbastler. Egal- ich fange einfach mal an. Entweder wird am Ende alles verschrottet, oder es paßt. Aufgeben gilt nicht. Hier die ersten Fotos:

Nachdenken und eine Lösung ausbrüten

So sehen die ersten Schritte aus: Nutzen der Befestigungen des Originalträgers durch Aufsetzen von 14 mm Edelstahlrohren, nahtlos, 41,5 mm Länge

Nachdem nun wieder ein paar Tage vergangen sind und ich Zeit zum Ausbrüten neuer Ideen hatte, kommt der nächste Vorschlag. Zwischenzeitlich habe ich mir die Varianten der Träger bei einigen Herstellern angesehen und bin zu dem Schluß gekommen, dass das Givi Monokey System und das von Hepco Konzepte sind, die sich miteinander vereinbaren lassen. Will sagen: Man kann mit wenigen Handgriffen einen Träger so umgestalten, dass er die Koffer beider Hersteller aufnehmen könnte. Als Grundlage und Ziel wollte ich zunächst aus Edelstahl gefertigte Träger bauen, die Givi-Koffer und Cases aufnehmen können. Das Rohprodukt ist im folgenden Bild zu sehen:

So geht es weiter- auf den Edelstahl- Abstandsrohren werden Flacheisen angebracht, die später den Rundrohrträger aufnehmen

Anschließend habe ich in etlichen Arbeitstunden ausgetüftelt, wie sich Aussehen und
Funktion unter einen Hut bringen lassen. Dabei sollte sowohl der Abstand zur Fußraste für den Beifahrer ausreichend sein, als auch der Blinker unverändert bleiben. Stabilität ist natürlich ein Muß. Weiteres Ziel war für mich, die Koffer möglichst eng anliegend zu integrieren und auf einen hinteren Querbügel zu verzichten. Ich habe mich dazu zunächst auf die linke Seite konzentriert- das Konzept scheint aufzugehen. Träger bereits befestigt - Erprobung der Stabilität.

Üblicher Koffer- Hier als Muster für ausreichende Abstände der Füße des Beifahrers und natürlich der einfedernden Kardanschwinge. Gleichzeitig ein erster optischer Eindruck, ob es paßt.

Letzte Arbeitsschritte bevor der Träger "geputzt" wird, Sechskant Schrauben werden z.B. noch durch Spezialschrauben ersetzt. Nach der ersten Runde mit dem Koffer kann der sonst übliche hintere Mittelsteg zwischen

dem rechten und linken Träger wegbleiben. Wie ich das gemacht habe, erkläre ich später.

Hier sind die Befestigungen gut zu sehen. Der Träger sitzt bombenfest und exakt auf Maß.

Eine Möglichkeit von vielen- auch die neuen Givis mit Aludeckel passen natürlich.

So- wie versprochen geht es jetzt weiter. "Ich habe fast fertig" -es fehlt nur noch das Veredeln der nun fertigen Seitenträgerkonstruktion. Es war eine Höllenarbeit, die mich einiges an Nerven gekostet hat. Insbesondere die rechte- die Auspuffseite- hat mich ziemlich herausgefordert und auch noch einmal zu zwei Änderungen in den Details der Konstruktion geführt. So sind nun anstelle der Edelstahlschrauben selbst gefertigte Stehbolzen (V2a) zur oberen Befestigung der Seitenträger an den Originalgewinden des Rahmens verwendet worden. Weiter habe ich mich entschlossen, doch ein Querrohr zur Verbindung des rechten- mit dem linken Seitenträger vorzusehen. Wegen des weiten Abstandes zwischen rechtem Seitenträger und Rahmen, der durch die Distanzrohre bewirkt wird, könnte bei Belastung durch einen schweren Koffer das Biegemoment zu groß werden. Dem wird durch ein Querrohr deutlich entgegen gewirkt. Die ähnliche Konstruktion bei meiner Yamaha hat damit 15 Jahre lang schwerstes Gepäck für 2 Personen getragen, ohne je zu versagen.

Voll bepackt- die asymetrische rechte Seite ist m.E. zu verschmerzen. Dafür stehen jetzt volle 42 L auch rechts zur Verfügung. Ferner lassen sich alle Koffer mit Monokey- Schloß (Givi) befestigen. So könnte man rechts auch einen schmaleren Koffer anbringen....

Es sind noch erhebliche Veränderungen eingeflossen, die innerhalb der nächsten 2 Tage hier zu sehen sein werden (spätestens am 24.05.) Die Aufnahme für die Seitenträger und die Oberfläche der Edelstahlrohre ist nochmals verbessert worden....demnächst....

Demnächst ist jetzt- die vorgenommenen Änderungen sind bei Betrachtung der nächst folgenden Fotos deutlich erkennbar. Eine Materialliste ist in der Mache.

Seitenräger links, Glasgestrahlt, mit vier Befestigungspunkten und Querstrebe. Änderungen an der Maschine: keine

Träger rechts, eng am Auspuff, Abstand ca. 5 mm.

Befestigungsdetail unten, an der Fußrastenhalterung, hier werden die meisten nach unten gerichteten Kräfte aufgenommen, deshalb paßgenau auf 0,1 mm.

Startklar für den Urlaub

wird fortgesetzt

Der Bordcomputer und seine Tücken

Der nachfolgende Ratschlag zum Umgang mit dem Bordcomputer ist vorläufig, weil sich hier möglicherweise ein Produktionsfehler eingeschlichen hat. Mir liegt eine erste Nachricht vor, dass bei anderen Tiger-Explorern das Umschalten von einem in das andere Hauptmenue auch während der Fahrt immer ohne Probleme möglich ist, während dies bei mir nur wie unten beschrieben funktionierte. Das wird sich in 2 Tagen bei der Inspektion klären

Der Umgang mit dem Bordcomputer der Explorer will gelernt sein, denn nicht alles steht im Handbuch. Deshalb kann es schon einmal zu Problemen kommen, die durch eine nicht immer klare Darstellung im Handbuch hervorgerufen werden. Der wichtigste Grundsatz überhaupt: Eile mit Weile. Es ist ein Computer, der manchmal Zeit braucht, um von einem ins andere Menue umzuschalten.

Das heißt, man entscheidet sich während des Standes im Leerlauf (Zündung an, Killschalter nicht aktiviert) für Trip 1 oder Trip 2. Dazu wird der untere Schalter "I" (im Handbuch als Schalter "Einstellen" bezeichnet) genutzt, denn der ist für den Wechsel von einem in den anderen Ordner zuständig. Der darüber liegende größere Schalter "I" (im Handbuch "Blättern") kann während der Fahrt genutzt werden, um die im gewählten Ordner befindlichen Einzelanzeigen/Unterordner wie z.B. Kraftstoffverbrauch oder Reichweite bis zum nächsten Tanken abzurufen.

Bei meinem BC war es erforderlich, den Schalter "Startseite" ebenfalls im Stand zu drücken, weil sonst der Wechsel zwischen den Hauptmenues (Trip 1, Trip 2, Außentemperatur, ) während der Fahrt nicht funktionierte. Die in den anderen Ordnern befindlichen Anzeigen (z.B. Außentemperatur, Trip 2 usw.) können dann auch während der Fahrt aktiviert werden- mit Ausnahme "SETUP". Dazu muß wie zuvor beschrieben das Menue im Stand gewechselt werden....Geduld ist dabei angesagt, weil der "Einstellen" -Schalter nicht immer sofort zu einer Reaktion des Bordcomputers führt. Ich beschreibe hier nur, was sich an meiner Maschine befindet, die keinerlei Extras wie Reifenfülldruck oder dergleichen anzeigt. Das Problem ist gelöst- alles funktioniert mit Ausnahme des Setup auch während der Fahrt. Nachdem ich mehrfach hintereinander die Trips auf 0 gestellt und anschließend den Schalter Startseite benutzt habe, ist alles in Ordnung. Der Text bleibt für den Fall des Falles hier stehen.

Die neue Triumph Tiger Explorer - Fahrbericht und mehr

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Sat, 10 Mar 2012 18:59:19 +0100

Erste Probefahrt mit der neuen Triumph Tiger Explorer - ein Eindruck
Die Beratung und der Verkauf
Die Konkurrenz
Kauf und Bewährung meiner "Neuen"

Stand der Dinge

Seit einigen Jahren versuchen die Mitbewerber auf dem Motorradmarkt dem ungeheuren Erfolg der BMW - GS Modelle etwas Adäquates entgegen zu setzen. Ich habe dies mit Interesse beobachtet, ohne wirklich einen ernsthaften Konkurrenten entdecken zu können. In den letzten beiden Jahren haben wenigstens die Yamaha Ténéré und die Ducati Multistrada Achtungserfolge erzielt. BMW lag im vergangenen Jahr mit seinen Ausführungen der GS 1200 um ein vielfaches über den nächstfolgenden Straßenenduros dieser Art.

Aktuell sind nun Triumph und Honda in dieses Segment eingestiegen. Ich selbst fahre nun schon seit 14 Jahren eine Yamaha XJ 900 S und eine 600er Fazer. Die Tenere von Yamaha war im vergangenen Jahr dann das Modell, für das ich meine heiß geliebte XJ 900 - nach dieser langen Zeit immer noch wie ladenneu - verlassen wollte. Die XJ ist natürlich auf dem Stand der Technik - soweit man dies ohne Elektronik machen kann. Sie hat ein vollkommen umgebautes Wilbers Fahrwerk, ist aber dennoch einer BMW GS fahrwerkstechnisch nicht gewachsen und vor allem schwer. Deshalb sollte eigentlich die Ténéré her, weil die mich auch emotional ansprach. Aber wie so oft im Leben- Aussehen und Papierdaten sind nicht alles. Wie es ausging, kann jeder hier nachlesen...

Am vergangenen Donnerstag (08.03.2012) erhielt ich per Mail Kenntnis vom Triumph Händler in Düsseldorf, dass die Explorer eingetroffen sei und Probefahrten möglich wären.

Zeitgleich traf die Honda Cross Tourer bei einem nahegelegenen Hondahändler ein. Ich fuhr noch am Vormittag nach Düsseldorf, um zu sehen, ob die Bilder und Filmchen aus den Werbespots der nackten Wirklichkeit entsprachen und weil ich im Anschluß auch die Honda wenigstens gesehen haben wollte. Zur Honda, auf der ich nur bei laufendem Motor gesessen habe - und die ich geschoben habe:

Runder Motorlauf, tiefer Klang, hohes Gewicht (mit normalem Schaltgetriebe 275 kg). Sie sprach mich nicht wirklich an - ist mir zu glatt, zu rund, nicht eigenwillig genug. Reine Emotion, keinesfalls mit einem einigermaßen sachlichen Urteil zu verwechseln. Ich meine: Das wird keine Konkurrenz - sie wird eher wie die Varadero dahindämmern, obwohl sie technisch perfekt scheint.

Die neue ernstzunehmende Konkurrenz

Die technischen Daten der Triumph hier nur im Wesentlichen:

3 Zylinder Kardan wassergekühlt
ca. 1200ccm
137 Ps
121 Nm Drehmoment
259 kg Eigengewicht
Zuladung 222 kg
ABS
Traktionskontrolle und Tempomat sowie etliche andere Helferlein - die man braucht oder nicht.

Für wichtig halte ich da schon eher, dass die Maschine auf gut gestalteten Alufelgen mit hinten einem 150er Metzeler Tourance rollt. Speichenräder mögen schön sein - praktisch im normalen Betrieb sind sie eher nicht. Ein Eigengewicht von 259 kg - und zwar vollgetankt mit allen Flüssigkeiten- ist ebenfalls ein Wort. Lt. mündlicher Auskunft liegt die Zuladung bei 220 kg - genug für die große Reise, auch zu Zweit. Die Sitzbank ist verstellbar und reicht infolge geschickter Formgebung und Höhe (840mm) auch für Gartenzwerge wie mich (1,73 m). Der Listenpreis ist bei € 13.750,- angesiedelt - Überführungskosten von € 370,- kommen hinzu.

Bei Triumph und der erste Eindruck

Ich betrat zum ersten Mal in meinem Leben einen Triumph Laden und war beeindruckt. Die Größe, die Art der Präsentation und die freundliche Atmosphäre trafen meine Motorradfahrerseele. Und da stand auch gleich die neue Explorer. Was soll ich sagen - Liebe auf den ersten Blick. Da stand aber nun genau das, was in der Werbung suggeriert worden war im Maßstab eins zu eins. Wenn sie bei einer Probefahrt halten würde, was das Aussehen versprach, könnte ich schwach werden, das war sofort klar. Auch auf den zweiten Blick fiel mir nur eins auf- eine erstklassige Verarbeitung der außen sichtbaren Technik. Alles einen Tick stabiler erscheinend, als es vielleicht auf unseren Straßen notwendig wäre und dennoch sehr ansprechend. So etwas sucht der Motorradfahrer, der nicht nur vorübergehend um die Ecke spazieren fahren möchte.

Was ich da sah, war das:

Die neue Triumph Explorer mit aufpreispflichtigem Zubehör- hoher Scheibe, Nebelscheinwerfer und Sturzbügel

Und hier noch ein Foto aus nächster Nähe, das die Qualität der Verarbeitung anschaulich macht:

Auch bei näherem Hinsehen eine überzeugende Verarbeitung- bis ins Detail. Wie es drinnen aussieht, werden wir wohl bald erfahren.

Probefahrt

Bereits einen Tag später bekam ich einen Termin für eine Probefahrt. Um nicht einfach so aufs Geradewohl zu fahren, wählte ich eine Mischung aus Stadt (Düsseldorf) Autobahn (25 km, davon 8 ohne Geschwindigkeitslimit) und meine kurvenreiche Hausstrecke im Bergischen, die bisher noch jede Fahrwerkschwäche offengelegt hat, weil sie mit Asphaltverwerfungen aller Art auflauert. Genau diese Route legte ich vor der Probefahrt mit meiner 900er Diva, die über ein ausgezeichnetes -weil umgebautes- Fahrwerk verfügt, zurück. Grund: Wäre die Triumph nicht fahrwerkstechnisch wenigstens etwas besser, käme sie nicht infrage. Bremsen- und motormäßig erwartete ich sowieso einen Quantensprung. Sei dem wie es sei- bei Sonnenschein und ca. 10 Grad traf ich beim Händler ein. Die Explorer wartete zur Abfahrt bereit auf dem Hof. Ich nahm den Fahrzeugschein (bzw. eine Kopie der Zulassungsbescheinigung) und den Zündschlüssel in Empfang und unterschrieb unter Vorlage des Personalausweises die Übergabeerklärung, in der u.a. die Vollkaskoversicherung mit € 1000,- Selbstbeteiligung genannt war. Zwei Stunden und ca. 100 km sollten bei der Ausfahrt nicht überschritten werden - der Tank sollte wieder gefüllt sein. Das halte ich für sehr entgegenkommend, denn schließlich trägt der Händler ein großes Risiko- zumal z.Zt. nur eine Maschine dieser Art vorhanden war. Die Einweisung in die Bedienung der Maschine war angemessen und enthielt den wirklich wichtigen Hinweis, mit dem Gas vorsichtig umzugehen, weil es sich um ein Drive by Wire System handelt, das extrem sensibel auf jede Handbewegung reagiert. Positiv ausgedrückt: Wirklich jede leiseste Handbewegung wird sofort elektronisch in Gas geben - Gas nehmen umgesetzt. An dieser Stelle möchte ich schon anmerken, dass mich der sachkundige Verkäufer womöglich vom rennlustigen Jungspund- oder unerfahrenem Alteinsteiger unterschieden hat und deshalb die Einweisung angenehm kurz war.

Die Sitzhöhe war auf Stufe 2 so eingestellt, dass ich mit dem Vorderfuß sicher auf den Boden kam - erst nach der Probefahrt wurde festgestellt, dass der Sitz noch eine Stufe weiter nach unten verstellt werden konnte. Damit stand dann der Fuß im Stand an beiden Seiten voll auf- wie geschrieben bei 173 cm Größe, man könnte auch sagen, Format Gartenzwerg. Zum Start muß selbstverständlich der Seitenkippständer eingeklappt und die Zündung eingeschaltet werden. Bei der Explorer muss aber zusätzlich die Kupplung gezogen werden - sonst geht nichts. Der Motor sprang sofort an und gab ein für mich zunächst ungewohntes, tief grummelndes Mahlen von sich. Das Ziehen der hydraulischen Kupplung verlangt etwas mehr Kraft, als dies bei meiner betagten und nur seilzugbewehrten Yamahakupplung der Fall ist. Vielleicht legt sich das ja noch - bei langen Touren würde es mich etwas stören. Die Sitzposition war, wie es immer so schön heißt, wie zu Hause. Ein dickes Lob, das ich bei anderen Maschinen lange nicht aussprechen konnte. Die etwas kantig wirkende Sitzbankkontur erwies sich als absolut "Hinternfreundlich" - soweit man das nach wenigen Kilometern bewerten kann. Da die Sitzbank vorn schlank ist, werden die Beine auch nicht weit gespreizt, was bei Menschen mit kurzen Beinen nochmals den Kontakt der Füße mit dem Boden verbessert. Auch der Lenker und die Armaturen kamen mir vor, wie immer schon bedient - toll. Auf das Herumspielen mit den Digitalanzeigen (ungefähr gefühlte 100, z.B. auch Außentemperatur) habe ich verzichtet - dafür war mir die Zeit zu schade.

Fahren

Der kritische Moment bei einer unbekannten Maschine ist zunächst das Anfahren. Mit dem Wissen " Vorsicht - Drive bei Wire" ging das wie von selbst. Nach wenigen Metern hat man als alter Hase das Gefühl für die Leichtgängigkeit des Gasgriffs und die ultradirekte Umsetzung. Bei mir gab es nur einmal einen Drehzahlsprung - nämlich als die Maschine später stand und ich noch einmal den Motor anließ. Die ersten Meter mussten über einen Parkplatz mit reichlich Blechdosen (Pkw) und unfallträchtigen Kehren bei Schrittgeschwindigkeit zurück gelegt werden- die beste Gelegenheit, um sich an die Maschine zu gewöhnen. Sie macht es leicht, weil sie gefühlt leicht erscheint. Ich traue mir zu, einen eng gesteckten Pylonenkurs ohne großartige Eingewöhnung fehlerfrei zu bewältigen. Das kann sie also schon einmal - es dem Fahrer leicht machen. Was macht dabei der Motor? Er grummelt friedlich vor sich hin, ruckt und zuckt nicht - die Kardanwelle reicht auch nichts ans Hinterrad weiter. Auch der Kardanantrieb selbst läßt kein Spiel erkennen.

Ergo: Langsamfahrtest mit Bravour bestanden.

Hier einmal die Seitenansicht, wobei die Sitzhöhe nicht auf der tiefsten Stufe steht und dennoch bei meiner Größe der Bodenkontakt sicher ist. Der rechte Fuß ist zu sehen, wenn man auf dem Bild unter dem Motorrad hindurch schaut.

Auf der stark befahrenen Ausfallstraße angekommen ging es darum, wie man sich so durch die Blechlawinen wieselt- und wie sich die Maschine so einbremsen und beschleunigen läßt. Stop and Go, weil kurz aufeinanderfolgenede Signalanlagen und allerlei Sonntagsfahrer das Geschehen bestimmten. Mit einer fremden Maschine heißt es da, alle Sinne zusammenhalten und nichts riskieren - aber dennoch darauf achten, was an der Neuen nun gut- oder weniger gut ist. Ehrlich gesagt war alles wie schon beim Anfahren: einfach nichts gewöhnungsbedürftig, wie immer eben, wenn man die Gashand im Zaum hielt..

Die Bremsen waren natürlich ebenso "unterbeansprucht" wie das Kraftpaket von Motor. Bei dieser Verkehrslage konnte ich nur feststellen, dass gegenüber der stark überarbeiteten Bremsanlage meiner Diva die Bremsleistung nur einen Hauch von Handkraft forderte - ohne plötzliches Zubeißen, stets gut zu dosieren.... Der Motor? ebenso unterfordert aber "immer bei der Musik", jederzeit sprungbereit und zwar so, dass man fühlt, welches Drehmoment in ihm steckt. Man merkt einfach, dass beim lockeren Dahinrollen ein kleines Signal genügt, um die Kanonenkugel abzuschießen. Nur- es ist unnötig. Die Explorer macht Dank ihrer guten und komfortablen Sitzposition in Verbindung mit einem gut abgestimmten Fahrwerk und dem leisen Motor auch so genug Spaß. Welcher Gang ist denn gerade drin? Eine Frage, die sich erst gar nicht stellt- das könnte in der Stadt vom zweiten bis zum fünften Gang jeder sein.....so geschmeidig ist der Motor. Das Gewicht von fahrbereit 259 kg ist bei diesem Handling absolut glaubhaft- gerade weil die soeben geparkte Yamaha Diversion 265 kg wiegt und dabei doch deutlich schwerfälliger wirkt. Demzufolge ist auch die Gewichtsverteilung und der Radstand der Explorer gelungen. Natürlich kann man ein 14 Jahre altes Motorrad mit einer modernen Maschine nicht wirklich vergleichen- aber es lassen sich Unterschiede deutlicher aufzeigen. Und- man möge mir verzeihen- ich möchte hier nicht zum Einhundert elf und zwanzigsten Mal eine GS 1200 zum Vergleich heranziehen. Was auf den ersten Blick vergleichbar scheint ist allein wegen des Motors so unterschiedlich wie Tag und Nacht- und vor allem eines : Eine Frage der Emotionen und sagen wir es ruhig - auch des Preises. Das BMW Emblem will teuerer bezahlt sein, nämlich mit ca. 2000,- € Aufpreis.

Auf der Autobahn

Stabiler Geradeauslauf, Beschleunigungsvermögen, Windschutz und vernünftiger Verbrauch- nicht zuletzt auch ein kommodes Plätzchen für den Beifahrer. Dazu kommt bei weiteren Reisen ein Gepäcksytem, das auch höheren Autobahngeschwindigkeiten standhält und keine Unruhe ins Fahrwerk bringt. Das konnte ich natürlich alles nur im Ansatz ausprobieren- weshalb ich mich auf das Wesentliche beschränke:

Im ersten befahrenen Autobahnabschnitt war die Geschwindigkeit auf 120 km/h beschränkt. Tacho 130 war daher das höchste der Gefühle. Aber klar doch: Erstklassiger Windschutz hinter der hohen Tourenscheibe und top stabiler Geradeauslauf, eingelegt der 6 Gang, Drehzahlen kaum über 3500 bis 4000 U/min. Ab und an ein bißchen am Gas gedreht- sofort geht die Post ab- aber verdammt noch mal- du darfst nicht....

Dann folgen gute 4 km Steigungsstrecke auf der Autobahn - die man an der Maschine nicht bemerkt. Mehr und richtigeres kann man da einfach nicht sagen. Schließlich folgt ein nicht geschwindigkeitsbeschränktes Teilstück der BAB. Weil die Maschine flammneu ist, will man sie nicht verheizen- also lassen wir es bei kurzzeitig 180 km/h bewenden. Es bleibt wie zuvor bei 120 km/h, absolut stabil, nichts rührt und bewegt sich - selbst der Windschutz bleibt unerwartet gut. Das hatte ich nicht erwartet, denn meine eigentlich besser verkleidete Diva leistet sich bei ca. 170 km/h aufwärts einige Turbolenzen mehr. Dann scheint mir noch eines wichtig: Die Sicht nach vorn wird durch die Scheibe kaum beeinträchtigt- so läßt sie bei unveränderter Sitzposition den ungehinderten Blick auf die Fahrbahn kurz vor dem Vorderrad zu. Ich halte das für einen Sicherheitsaspekt- nicht nur im Gelände.

Es steht aus meiner Sicht der spannenste Teil noch an- die Fahrt auf der gemeinen Hausstrecke:

Die liegt im Bergischen Land und beginnt in Neviges. Das Bergische Land ist ein Mittelgebirge, das seinen Namen nicht wegen der Berge, sondern wegen der Grafen hat, die es damals beherrschten. Es ist Bindeglied zum Sauerland und von zahlosen asphaltierten kleinen Sträßchen durchzogen, die Dörfer und kleine Weiler miteinander verbinden. Hier sind Landwirtschaft und Kleinindustrie zu Hause. Für den Motorradfahrer heißt das, neben tierischen Hinterlassenschaften können auch plötzlich große Lkw den Vorwärtsdrang unterbrechen.... Ein eigentlich ideales Testgelände für die Explorer.

Von Neviges aus geht es zum Dönberg hinauf- beginnt mit glattem Asphalt und einer ersten Linkskurve. Die wird souverän gemeistert- ohne Kraftaufwand und reichlich Schräglage, dabei aber stets mit ausreichend Sicherheitsreserve. Schließlich ist die Maschine neu, gehört mir nicht und ist mir nicht genug vertraut....Hier zeigen sich keinerlei Schwächen- ganz im Gegenteil, denn die Maschine suggeriert "ich kann noch mehr".

Die nächste Kurve ist eine 90 grad Rechts- gefolgt von einer 90 grad Linkskurve. An letzterer steht rechts am Fahrbahnrand ein altes bergisches Fachwerkhaus- ziemlich genau in Verlängerung der Ideallinie. Beide Kurven weisen Fahrbahnverwerfungen übelster Art auf, nämlich kurz hintereinander folgende Wellen als Folge sommerlicher Hitze mit aufweichendem Asphalt. Zügig gehe ich diese Kurven an und bin über das weitergereichte Rütteln über die Telegabel an meine Arme einigermaßen erstaunt. Das Rad hoppelt nicht und bleibt auch auf dem Boden- aber etwas komfortabler sprich "sanfter" dürfte es schon sein. Hinten gibt es am Fahrkomfort nichts zu meckern- da stimmt alles. Vorne gilt: Hart aber herzlich- das aber unter ziemlich extremen Bedingungen. Konstatieren muss man aber auch, dass eine neue Maschine auch fahrwerkseitig eingefahren werden muß- und zu Beginn die Losbrechkraft der Gabel höher ist, als nach Ablauf einiger Zeit.

Ich habe selbst schon mehrfach insbesondere in dieser Linkskurve stürzende Motorradfahrer gesehen, die einfach durch diese Bodenwellen ausgehebelt worden sind, weil das Vorderrad versetzte. Das kann dann zur Folge haben, dass der Betroffene Bekanntschaft mit der aus harter Eiche bestehenden Eingangstür des genannten Fachwerkhauses macht...die niemand aufmacht. Um es einmal abzugrenzen: Das dürfte mit der Explorer auszuschließen sein, denn die Bodenhaftung bleibt stabil.

Nun gebietet es die Fairness festzustellen, dass ich erst später die für mich wohl zu große Vorspannung der Telegabel bemerkte. Bei einem Lebendgewicht von ca. 70 kg bin ich dafür wohl etwas zu leicht.....aber da kann man nachjustieren (an der Gabel, nicht an mir). Schließlich beträgt der Federweg vorne immerhin 190 mm. Die im Anschluß weiter befahrenen Strecken im Bereich Windrath / Felderbachtal bestanden wieder aus kleinen und schmalen Straßen, Kurven, ständigem Bergauf- und ab und wenig Verkehr. Es war ein sehr entspanntes Fahren, denn die Explorer macht alles "easy" -vorausgesetzt, man spannt den Hahn nicht.....

Noch habe ich zum Kraftstoffverbrauch (natürlich Super) keine klare Angabe -auch fehlte mir zunächst die mögliche Zuladung, weil sie in den Daten nicht erkennbar ist. Nachdem ich die Maschine nun samt COC-Unterlagen besitze- es sind stolze 222 kg Zuladung. Ein konkurrenzfähiger Wert.

Zubehör/Gepäck

Die Maschine wird in einer schon sehr umfangreichen Grundausstattung mit ABS und Traktionskontrolle, Tempomat und Motorschutz ausgeliefert. Auch das Gepäcksystem ist komplett (allerdings ohne Koffer und Topcase) im Preis enthalten. Ich habe mich entschieden, fürs Erste die stabilen Handprotektoren, die höhere Tourenscheibe und den Sturzbügel mitliefern zu lassen. Die Preise dafür: Scheibe 139 €, Handprotektoren 105 €, Sturzbügel 229 €. Grund für den Kauf der Protektoren ist unter anderem der zusätzliche Schutz für den Gasgriff, in dem sich die Sensoren für des Drive by Wire Systems befinden. Eine umfangreiche Aufzählung weiteren Zubehörs (verschiedene Sitzbänke, CNC Fußrasten usw.) spare ich mir hier. Nur: Billig ist es nicht. Ich gehe dafür nur auf das wesentliche Zubehör ein- weil man es z. Zt. nirgendwo sonst bekommt: Seitenkoffer kosten als Paar 729 €, das Topcase 439 € mit nochmals 169 € für eine sogenannte dynamische Grundplatte. Ein Nebelscheinwerferkit, der gelungen aussieht, kostet gleich 329 €. Manches halte ich für überteuert- anderes für gerade noch angemessen. Was das Aussehen der Gepäckkoffer anbelangt: Aus meiner Sicht mindestens gewöhnungsbedürftig, noch klarer: Würde ich mir nie freiwillig an dieses schöne Motorrad montieren. Besonders das Topcase wäre besser als Blumenkübel verwendbar (aber nur im Dunkeln). Das machen Hersteller wie Givi, Zarges usw. besser. Von der Quallität her ist gegen die doppelschaligen Seitenkoffer mit einem stabilen Schließsystem nichts einzuwenden- gegen das Aussehen schon. Mal sehen, was ich da machen kann, ohne Garantiebedingungen zu verletzen.

wird noch ergänzt und fortgeführt....denn ich habe sie geordert

Sie ist da....

Ich habe mich auch in Sachen Zuverlässigkeit des Händlers nicht getäuscht. Lt. Kaufvertrag sollte sie noch im März ausgeliefert werden- und sie wurde ausgeliefert - am 29.03.2012. Nun Freunde, bitte erst einmal fest halten. Gleich bei der Fahrt vom Händler nach Hause lernte ich die Tücken der Elektronik kennen und alle meine Albträume schienen sich zu bewahrheiten. Bereits nach 25 km leuchtete die gelbe Kontrollleuchte für das elektronische Managementsystem auf, natürlich mitten zwischen den Feldern und genauso natürlich ohne mein Handy. Das lag nämlich im Auto meiner Frau, die mich zum Triumph Händler gefahren hatte, damit ich die Maschine abholen konnte. Das heißt, ich mußte meine Berufserfahrung gleich bei der ersten Runde abrufen. Dabei tendierten meine Spaßgefühle gegen = 0.

Genug Öl, genug Wasser, runder Motorlauf, keine verdächtigen Rauchwolken, keine Nebengeräusche- es gab einfach nichts Verdächtiges. Aus dem Pkw Bereich weiß ich, dass diese Kontrollleuchte auch gerne Probleme mit dem Kat oder dem Abgasrückführungsventil anzeigt, ohne das wirklich etwas Ernsthaftes ist. Der Fehler wird dann unter einem bestimmten Code im Steuergerät abgelegt und kann später ausgelesen werden. Schlimmstenfalls wird in den sogenannten Notlauf gewechselt, der dem Motor ein definiertes Kraftstoff-Luftgemisch bei festgelegtem Zündzeitpunkt zuteilt. Damit kommt man dann in jedem Fall weiter- oft ohne zunächst einen Unterschied festzustellen. Ergo fuhr ich weiter und vereinbarte von zu Hause einen Termin in der Triumphwerkstatt, den ich sofort bekam. Man sah das Problem wie ich selbst- Weiterfahren kein Problem. Auf dem Weg zur Werkstatt ging die Leuchte aus...Um es kurz zu machen: Außer dem reinen Motormanagement hängt auch einiges von der elektrischen Peripherie an dieser Leuchte, z.B. die Bremslichtschalter. In der Werkstatt war die Verbindung vom Diagnosestecker unter der Sitzbank zum Auslesegerät minutenschnell aufgebaut. Angezeigt wurde: Bremslichtschalter korrelieren nicht. Was das heißt, muß der gewifte Mechaniker herausfinden. Ich durfte mich an dem Rätsel beteiligen. Ich beobachtete wie die Mechaniker auch, das verzögerte Ansprechen und Erlöschen der Bremsleuchte beim Betätigen der Fußbremse. Alles, was dann gemacht werden mußte, war wie in den letzten 50 Jahren auch: Verbiegen der Feder am Bremslichtschalter bis sie die richtige "Spannung" aufwies. Hätte nie geahnt, dass die Engländer den Bremslichtschalter mit der Managementleuchte, die das Motorsymbol trägt, überwachen. Jetzt weiß ich das- und meine Leser auch.

In den wenigen Tagen bis heute habe ich ca. 400km zurückgelegt, davon fast 300 km auf Tour durchs Bergische Land mit befreundeten Bikern und ihren BMW GS 1150 und GS 100. Mensch und Maschine kommen sich dabei allmählich näher- die Eigenheiten der Neuen werden vertrauter, das bisherige Urteil abgesichert, ergänzt oder um Details geändert. Positiv ist vor allem der Kraftstoffverbrauch, der sich auf den verschlungenen Pfaden rund um Bever- und Aggertalsperre auf 5,2 bis 5,5 l einpendelte. Tanken kann die Explorer alles, was bei 92 Oktan oder höher liegt- egal, wie hoch der Biospritanteil ist. Ungeahnt hilfreich ist dabei die Anzeige von momentanem - und durchschnittlichem Kraftstoffverbrauch, denn sie macht deutlich, wie sich der jeweilige Fahrstil auf den Verbrauch auswirkt.Man beachte auf dem folgenden Foto auch den Zentralstecker, der serienmäßig in der Mitte vor den Lenkerklemmen sitzt und hier für den Anschluß eines Navis genutzt wird.

Blick auf das Display des Bordcomputers, der während der Fahrt jeden denkbaren Wert anzeigen kann und an den man sich schnell gewöhnt. Hohe Scheibe (lohnt bei 173 cm Größe eigentlich nicht), TomTom Halterung und der Tankring für den Evo-System Tankrucksack von SW Motec sind zu sehen.

Das enorme Drehmoment verhilft dazu, dass man die Maschine in Ortschaften im 4 oder 5 ten Gang rollen lassen kann und trotzdem jederzeit reichlich Power zum Beschleunigen da ist. Kurz gesagt: Schaltfaules und damit bequemes Fahren in allen Lebenslagen möglich. Erst, wenn die Drehzahl weit unter die 2000 er Marke sinkt, kann sich je nach Situation der Kardan melden. Ähnlich wie eine Kette bei zu weit gefallener Drehzahl unwillig ruckelt oder gar peitscht, fängt der Kardanantrieb an, metallisch zu klickern- verhalten zwar, aber man merkt, dass der Antrieb so gequält wird. Ich habe es bewußt provoziert, um zu erfahren, wie weit man gehen kann. Der Effekt ist mir von meinen diversen vorherigen Kardanmaschinen bekannt- wo er aber deutlicher auftrat. Ich betone ausdrücklich, dass sich auch hier die hohe Qualität des Kardans der Triumph zeigt, nämlich durch sehr geringes Spiel im Antrieb und weiches Abfangen von Schalt- und Beschleunigungsschlägen.

Ein eigenes Kapitel ist das Drive by Wire System. So direkt schlug sich noch nie jedes Zucken am Gasgriff auf Beschleunigung oder Verzögerung nieder. Der Umgang damit muß gelernt werden und in Fleisch und Blut übergehen, nur dann kann man die positiven Eigenschaften verwerten. Für unerfahrenere Motorradfahrer ist das nicht ungefährlich, wenn jeder Zug am Gasgriff, auch der durch Straßenunebenheiten hervorgerufene Zug, sofort umgesetzt wird. Aber ich kann beruhigend feststellen, dass der Gewöhnungseffekt schnell einsetzt. Die Maschine ist Dank der Präzision des Sytems eher besser zu kontrollieren, es bedarf eben der Erfahrung.

Ein Blick auf den gewaltigen Kardan und die serienmäßige Gepäckträgerausstattung. Noch gibt es nur Originalkoffer und Cases von Triumph, deshalb baue ich z.Zt. selbst ein System für ein Topcase auf Monokeybasis (Givisystem) um.

In den nächsten Tagen wird berichtet, in welcher Art und Weise die Maschine auf meine ganz persönlichen Bedürfnisse angepaßt wird. Das System für die Aufnahme eines Topcases ist bereits in Handarbeit fertiggestellt.......wie einige andere Dinge auch. Das kann man hier ausführlich nachlesen. Dort ist auch eine Anleitung zum Umgang mit dem Bordcomputer zu finden.

Mit Beifahrer/Sozia

Ferner kann ich nun auch das Ein - oder Andere zum Zweipersonenbetrieb aussagen, der bei Motorrädern dieses Schlages einige Bedeutung hat. Die Beste aller Ehefrauen fährt selbst eine schnelle Maschine- aber hin und wieder auch gerne mal mit meiner Maschine als Sozia. Sie weiß also sehr genau, was auf längeren Strecken passen muß und was nicht sein darf. Wir wiegen beide zusammen im vollen Ornat maximal 145 kg- bleiben fürs Gepäck 77 kg bis zur Vollauslastung übrig. Ein guter Wert, wenn zwei Personen auf einer Maschine in Urlaub fahren möchten. Heraufklettern auf den Soziussitz ist Pflicht- und ein Balanceakt für Fahrer und Sozia, wenn sich auch noch ein Topcase auf dem Träger befindet. Das ist aber nicht anders, als bei anderen Motorrädern auch. Der breite Lenker der Explorer erleichtert dem Fahrer das Halten der Maschine- und nach etwas Üben geht alles ohne Problem. Viel Platz und komfortabel gepolstert- das gilt auch für den Beifahrersitz. Es kommt hinzu, dass im Trägersystem stabile Haltegriffe integriert sind und der steil abfallende Tank auch von der Beifahrerin erreicht werden kann, um sich bei einem starken Bremsmanöver abzustützen und so die Schultergelenke zu schonen.

Erste Inspektion und Zusammenfassung

Die bis heute innerhalb der letzten vier Wochen zusammengefaßten Erfahrung sehen so aus, dass die überragend positive Wertung bisher durch einige Kleinigkeiten- aber ein großes Manko getrübt wird: Es blieb auch nach 1000 km dabei, dass die Telegabel unkonfortabel ist. Sie vermittelt zwar ein hervorragendes Gefühl für die Fahrbahn- gibt aber kurze Stöße nahezu ungefiltert weiter. Auch auf Autobahnen mit nicht ganz neuer Fahrbahn geht das verdammt auf die Schultern. Im Zweipersonenbetrieb ist hingegen alles Bestens. Daran muß dringend gearbeitet werden. Ich habe selbst genügend Erfahrung im Umbau von Motorradfahrwerken- kann aber wg. Garantiefragen noch nichts ausprobieren. Da das vollkommende Öffnen der Federvorspannung überhaupt nichts brachte, wäre der nächste Schritt ein Wechsel des Öls der Telegabe. Die jetzige Viskosität soll lt. Triump SAE W 10 sein .- man könnte auf W 5 gehen oder ein Synthetic- Mehrbereichsöl versuchen. Der Federweg selbst reicht aus. Ein letzter möglicher Schritt wäre der Wechsel der Feder- hin zu einer progressiven Wicklung, die zu Beginn sanfter anspricht.

Weitere Kritikpunkte aber weniger gewichtig: Die Reichweite und der Schutz vor Spritzwasser durch eine vernünftige Hinterradabdeckung. Ich kann beim besten Willen die in der Zeitschrift "Motorrad" der Ausgabe Nr. 09 attestierten Verbrauchswerte nicht unterschreiben. Ich wiege ca. 70 kg, fahre ohne Gepäck und Sozius im Mittelgebirge spazieren und verbrauche stets um die 5,5 l Super oder (ausprobiert) Super E 10. Das ist das Ergebnis aus der jeweils bis "Voll" getankten Menge Kratstoff- und nicht aus der Bordcomputeranzeige. Auf der BAB läßt sich bis ca. 120 km/h dieser Wert ebenfalls erreichen- sogar leicht darunter. Das ist bei 20 l Tankinhalt in unserer Region kein echtes Problem- aber lästig. Denn wer fährt schon den Tank leer? Wenn ich aber an Autobahndistanzen im benachbarten Frankreich denke, die ich oft zurücklege, ist das einfach Mist. Da wären mindestens 5 Liter mehr Inhalt des Tanks hilfreich- und man könnte tatsächlich 300 km ruhigen Gewissens zurück legen.

Der Schutz vor aufgewirbeltem Wasser bei Regen und oder nasser Fahrbahn ist für eine Reiseenduro verbesserungswürdig. Das aus meiner Sicht gelungene Heck der Maschine ist sehr offen zwischen Reifen und -sagen wir "Abdeckung". Ein dichter an den Reifen herangebrachter Spritzschutz würde das Heck nicht verunstalten und etwas Abhilfe bringen. Dafür ist der Schutz für den Fahrer durch die Konstruktion vorn, sprich die diversen Kunststoffausbuchtungen am Tank und die Scheibe, wirklich hervorragend. Da gibt es nichts zu mäkeln.

Befremdlich finde ich auch die Angabe des Reifenluftdrucks. 2,5 bar vorn und 2,9 bar hinten ist verständlich- was ist aber mit Gepäck und Sozius?

Es gibt also noch einiges zu tun.

Die erste Inspektion kostete ca. 160,- € und beinhaltete die üblichen Arbeiten- sprich Kontrolle aller sicherheitsrelevanten Details (insbesondere des Fahrwerks) des Motoröls und den Filterwechsel sowie eine Probefahrt. Mein erster Eindruck gegenüber dem Triumphhändler in Düsseldorf war positiv- und ist es auch geblieben. Der Mechaniker in der Werkstatt ist ein Engländer, ziemlich wortkarg aber er versteht mit Sicherheit sein Handwerk. Mir ist ein stiller und guter Mechaniker lieber, als ein sprechender Clown. Ich weiß auch aus eigener Erfahrung, dass Gespräche bei der Arbeit ablenken können. Also: Ein dickes Lob an dieser Stelle.

Der vor vier Wochen von mir georderte Sturzbügel muß sich auf dem weiten Seeweg von England hier her wohl verlaufen haben- oder falsch abgebogen sein. Denn der war noch nicht da. Ich finde das ärgerlich, weil mich das an meine alten Japaner erinnert. Da waren die georderten Teile des öfteren mit dem Schiff untergegangen. Änderung erwünscht!

Der zweite Teil -Tipps, Tricks, Ausstattung- ist hier zu finden.

wird bei Bedarf fortgesetzt

Rund um die Hauptuntersuchung/ TüV

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Tue, 28 Feb 2012 12:22:46 +0100

Aktuelles- die Rückdatierung - wann wird sie aufgehoben ?
Bußgeld und Punkte - auch, wenn das Fahrzeug in der Garage steht ......
Schwerpunkt der Abhandlung: Das Motorrad

Die Rückdatierung-

Geldschneiderei, Betrafung durch die Hintertür, unterschiedliche Handhabung in den Bundesländern- oder ganz in Ordnung?

Seit einigen Jahren führt in fast allen Bundesländern die Überziehung des Termins zur Hauptuntersuchung (im Volksmund "TüV" gem. § 29 StVZO in Verbindung mit den Anlagen VIII und VIIIa zur StVZO) dazu, dass der neue Zeitraum für die nächste HU beginnt, den die alte Plakette ausgewiesen hat. Wer also z.B. eine alte Plakette hat, die den Januar als Prüfmonat anzeigt, aber sein Fahrzeug erst im März vorführt, bekommt auch die neue Plakette wieder auf den Januar ausgestellt. Bei Motorrädern sind das regelmäßig 2 Jahre. Diese Praxis war von Anfang an umstritten, denn maßgeblich für den Beginnn des Zeitraums nach erfolgreicher Prüfung sollte eigentlich der Monat der erfolgreich absolvierten HU sein. Es kam dann zu einer unterschiedlichen Verfahrensweise in den Bundesländern- ganz offensichtlich, um die Ausdehnung des Zeitraums zur nächsten Untersuchung durch eine verspätete Vorführung zu begegnen. Eine Überziehung um 2 Monate war- und ist nicht bußgeldbewehrt. Deshalb versuchte mancher Fahrzeughalter gerade bei Altfahrzeugen die Fristen entsprechend zu verlängern. Fakt ist, dass die Plakette nur eines bescheinigt: Zum Zeitpunkt der Untersuchung war das Fahrzeug mängelfrei, bzw. hatte nur geringe Mängel und mußte deshalb erst nach 2 Jahren zur erneuten Untersuchung. Selbstverständlich sollten alle Mängel sofort behoben werden. Rechtsgrundlage für die derzeitige Verfahrensweise ist die Anl. VIII zur StVZO- eine Rechtsverordnung des BMV (Bundesminister für Verkehr). Dort heißt es:

2.3: Die Frist für die nächste Hauptuntersuchung beginnt mit dem Monat und Jahr der letzten Hauptuntersuchung; wurde diese verspätet durchgeführt, so beginnt die Frist mit dem Monat und Jahr, in dem die Hauptuntersuchung hätte durchgeführt werden müssen.

Lt. derzeitiger Vorlage des Verordnungsgebers (BMV) ist der 01.04.2012 als Termin für die Abschaffung der Rückdatierung der HU geplant. Eine 20 % Erhöhung der Basisgebühr für die HU ist geplant, wenn um mehr als 2 Monate überzogen worden ist. Eine umfangreiche Begründung zu dieser satten Erhöhnung findet sich in der Begründung der Vorlage (u.a. werden zusätzliche Prüfpunkte genannt). Die Bundesländer Hessen und Mecklenburg haben von Anfang an keine Rückdatierung durchgeführt, weil deren Verkehrsminister sie für rechtsbedenklich hielten. Ich kann dem nur beipflichten. Wenn ich als Prüfer feststellen kann, dass ein Fahrzeug mängelfrei ist, kann ich nicht in dem einen Fall sagen, die Frist für die nächste Hu läuft in 2 Jahren ab- und in dem anderen Fall wegen eines anderen Untersuchungsdatums auf z.B. 22 Monate verkürzen. Das riecht nach Willkür. Anders wäre dies zu bewerten, wenn bei einem Fahrzeug technische Gründe die Verkürzung nahelegen würden- wie z.B. bei LKW oder Fahrzeugen zur Fahrgastbefördeung mit erhöhten Sicherheitsansprüchen.

Derzeit ist die neue Verordnung als Vorlage auf dem Weg. Die Länder (Bundesrat) müssen noch zustimmen. Ob also der beabsichtigte Termin =1.04.2012) eingehalten wird, bleibt abzuwarten.

Ein Fall für das Gruselkabinett der deutschen Gesetzgebung und auch der Rechtsprechung:

Fall 1:

Ein Fahrzeug ist zugelassen, die HU lange abgelaufen, es ist aber aufgrund eines Motorschadens nicht möglich, es überhaupt in Betrieb zu nehmen: Keine Rechtsfolge

Urteil: Kammergericht Berlin/

Das halte ich persönlich für absolut rechtens- und auch richtig. Recht ist ja lange nicht immer gleichbedeutend mit richtig- was zu Fall Nr. 2 führt:

Fall 2:

Während ein zugelassenes Fahrzeug für Monate in der Garage oder auf einem Privatparkplatz steht, läuft die Frist zur HU ab (d.h. die auf dem Kennzeichen angebrachte Prüfplakette hat ihre Gültikeit seit mehr als 2 Monaten verloren). So- oder ähnlich muß der Fall gelagert sein, um eine Reaktion der Bußgeldstelle/Ordnungsamt auszulösen.....Die interessante Frage ist hier, ob- wie sonst- das Delikt im öffentlichen Verkehrsraum vorliegen muß. Verantwortlicher ist auf jeden Fall der Halter des Fahrzeuges. Er hat normalerweise auf die Einhaltung der Fristen zur HU zu achten. Wie die Rechtsprechung das Problem sieht, ist mittlerweile bis zur Ebene einzelner OLG geklärt- und das ist m.E. nicht ganz einleuchtend:

OLG Koblenz, Beschluß vom 17.04.1996- Aktenzeichen 2 Ss 101/96

„Bei der sogenannten Hauptuntersuchung nach § 29 StVZO zur Überwachung des verkehrssicheren Zustandes eines Kraftfahrzeuges ist es anerkannten Rechts, daß die Nichtbenutzung des Fahrzeugs im öffentlichen Straßenverkehr trotz Zulassung die Vorführpflicht des Halters nicht berührt. Entscheidend ist nicht die tatsächliche, sondern die rechtlich zulässige Benutzung. Anknüpfungspunkt für die Vorführungspflicht des Halters ist nicht die tatsächliche Benutzung des Fahrzeuges, sondern der Umstand, daß das Fahrzeug durch Zuteilung eines amtlichen Kennzeichens zur Benutzung im öffentlichen Straßenverkehr rechtlich zugelassen ist (vgl. Jagusch/Hentschel, aaO, Rdn. 20 zu § 29 StVZO m.w.N.“

Andere Fundstellen:

OLG Zweibrücken VM 78 15, Bayerisches Oberstes Landesgericht VRS 58 432 sowie 62 386, OLG Koblenz VRS 50 144, Kammergericht NZV 90 362.

Wir müssen uns also merken:

Wenn ein TüV- pflichtiges Fahrzeug, z.B. ein Motorrad, zugelassen ist, muss es auch bei Ablauf der Frist zur Hu (um mehr als 2 Monate) vorgeführt werden, selbst dann, wenn nicht die Absicht besteht, es im Straßenverkehr zu bewegen. Es genügt die rechtliche Möglichkeit, dies zu tun. Ist ein Fahrzeug nicht zugelassen, fehlt es an dieser rechtlichen Möglichkeit- es passiert nichts. Im Fall 1 ist zwar die rechtliche Möglichkeit vorhanden- aber tatsächlich ist es durch den Motorschaden ausgeschlossen, dass Fahrzeug zu betreiben- weshalb das Kammergericht Berlin keinen Verstoß sehen konnte.

Bei den Saisonkennzeichen gibt es in der Anlage VIII zur StVZO eine spezielle Regelung:

Fällt der Zeitpunkt der Untersuchung in den Stilllegungszeitraum, ist der erste Monat der Wiederinbetriebnahme gleichzeitig der Zeitpunkt der neuen HU.

Was noch?

Der einzige Haken an der Sache ist der, dass eine höchstrichterliche Entscheidung (zuständig der BGH) dazu nicht vorliegt. Das wird dann geändert, wenn ein weiteres OLG sich durch die jetzt vorliegende Rechtsprechung in einer anderen Entscheidung gehindert sieht.

Soweit der kleine Exkurs in Sachen Verkehrsrecht. Und bitteschön- gefallen kann mir diese Rechtsprechung auch nicht. Noch vor 10 Jahren war tatsächlich das Merkmal "öffentlicher Verkehrsraum" unabdingbare Voraussetzung für das Zustandekommen des Delikts.

Die Zeiten ändern sich eben genauso, wie die Verordnungen und die Rechtsprechung.....

Kleine Reisetipps für 2012/Altmühl/Dahn/Verdon

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Sat, 31 Dec 2011 15:26:45 +0100

Den Reisetipps für das Jahr 2011 füge ich hier noch 3 weitere Tipps für 2012 hinzu.

Tipps für Motorradtouren, die ich natürlich selbst unternommen habe

2 mal Deutschland -Das Dahner Felsenland und das Altmühltal

1 mal Frankreich - der Canyon du Verdon

und einmal zum Träumen meine Fernreise Kenia

Träumen vom nächsten Sommer.......

Ich sitze so am letzten Tag des Jahres bei strömendem Regen im warmen Zimmer am PC und träume vom nächsten Frühjahr. Dabei war gerade das abgelaufene Jahr 2011 eines der schönsten Motorrad- und Reisejahre, die ich je erlebt habe. Zwei der in diesem Jahr durchgeführten Reisen werde ich -weil sie so schön waren- wiederholen. Über beide habe ich hier bereits geschrieben-deshalb muß ich das nicht noch einmal tun und weise nur darauf hin:

Hier findet man die Reise ohne Motorrad nach Kenia/indischer Ozean

Hier findet man den Grand Canyon du Verdon mit Anreise und Tourentipps zum Herunterladen

Wer nun glaubt, mein Koffer mit Tipps zum Motorradreisen sei leer, den darf ich -hoffentlich angenehm- enttäuschen. Eins sage ich aber doch vorne weg- diese beiden Ziele in Deutschland, nämlich das Altmühltal und das Dahner Felsenland sind weder besonders spektakulär fürs Motorradfahren noch bieten sie dauerhaften Sonnenschein. Hier wird aber eine wunderschöne Landschaft, Ruhe und Entspannung beim "Motorradwandern" und ein vorzügliches Essen mit unglaublich günstigen Preisen geboten- z.B. hier: http://www.gasthof-zum-krebs.de/gzk-home.html.

Das Altmühltal ist im Übrigen auch bei Radfahrern sehr beliebt und bietet in seinem nördlichen Teil -dem Seenland rund um den Brombachsee- auch Badefreuden aller Art. Zum Motorradfahren ist meiner Ansicht nach aber eher der mittlere bis südliche Teil (südlich Nürnberg bis Ingolstadt) rund um Eichstätt, Beilngries und das Anlautertal geeignet. Unterkünfte aller Art in Dorfgasthöfen, Hotels, Bauernhöfen und Pensionen sind mehr als genug vorhanden. Eine günstige etwas abgelegene -aber schöne Möglichkeit -sogar mit Hallenschwimmbad- ist z.B. in Titting beim Gasthof http://www.baumann-gasthof.de/ zu haben. Das Essen aber auch das Bier sind nach einer Tour einfach ein Genuß. Natürlich gibt es im Altmühltal überall für jeden Geschmack geeignete Unterkünfte. Einen Gasthof in Kinding möchte ich hier noch nennen, weil ich ihm gerade wegen seiner rustikalen Küche seit 40 Jahren die Treue halte- und weil er verkehrsgünstig direkt an der Ausfahrt Altmühltal der BAB 9 gelegen ist.

Gemütlicher Biergarten des Gasthofs Krebs in Kinding. Deftige bayrische Küche und ein erfrischendes Bier- gerade richtig nach einer Motorradtour.

Deshalb- und wegen einer direkt an der Ausfahrt gelegenen Tankstelle ist der Ort für Zwischenübernachtungen genauso geeignet, wie für einen längeren Aufenthalt. Denn von hier aus geht es nicht nur in die schönsten Ecken des Altmühltales, sondern auch direkt in das romantische Anlautertal...Nicht weit von Kinding entfernt zweigen bei Dietfurth die Seitentäler der Weißen und der Wissinger Laaber ab, die touristisch noch im Dornröschenschlaf liegen- deshalb aber gerade in eine Tour eingeplant werden sollten.

Baden in der Laaber- erfrischend und labe(r)nd. Endlich weiß ich nun, woher dieser Spruch kommt. Die Wassertemperatur verleiht Kraft für die nächsten 2 Tage auf dem Motorrad- ohne Schlaf und Pause.

Der Reiz des Altmühltals liegt darin, dass man beständig dem Lauf der Altmühl folgen kann, dabei aber auch häufig auf schöne Nebentäler oder Hochflächen mit Weide- und Ackerlandschaft, unterbrochen von Waldflächen, ausweichen kann. Stets wird die Tour von schönen mittelalterlichen Städtchen gesäumt, die reichlich Gelegenheit zur Rast oder zu einer Besichtigung bieten. Der Bau des Rhein-Main-Donaukanals, der seinerzeit heftig angegriffen wurde, weil er die Landschaft zu zerstören schien, ist heute kein Thema mehr. Er ist eingebettet in die Natur, als sei er immer da gewesen. Ich empfehle auf jeden Fall z.B. Riedenburg oder Berching zu besuchen, um sich selbst ein Bild zu machen. Auch die Kreisstadt Eichstätt ist eine Reise wert.

Im Zentrum von Eichstätt, unmittelbar an der Altmühl gelegen. Sehenswerte Altstadt mit großem Dom- und natürlich Gaststätten ohne Ende

Da es unter uns Motorradfahrern auch viele Camper gibt, will ich gern auf den m.E. schönstgelegenen Platz an der Altmühl und dem Kratzmühlsee hier hinweisen. Wer lieber etwas näher an einem schönen Städtchen mit eigenem Hafen am Kanal und hervorragender Infrastruktur campen möchte, findet dazu im schönen Beilgries hier Gelegenheit. Für beide Plätze gilt wegen der Lage an der Altmühl aber auch, dass Mückenfreunde ihre Freude haben werden. Sie können sich dort zu bestimmten Jahreszeiten von den kleinen Blutsaugern verwöhnen lassen. Für die Abgehärteten unter ihnen gilt: Bremsen (Stechfliegen) steigern den Genuß beim Nachlassen des Schmerzes noch erheblich.

Wie bereits Eingangs erwähnt wartet das Altmühltal aber auch seit einigen Jahren mit dem fränkischen Seenland auf, dass mit dem Aufstau des Brombachsees und seinen Freizeitanlagen Feriengäste anlockt. Hat man sich in der Gegend um Beilngries niedergelassen, sollte man eine Tagestour zum Brombachsee einplanen. Mir gefiel dort der kleine Ort Ramsberg mit sehr schönen Badestränden noch am Besten. Großzügigige Parkplätze, Liegewiesen und ein Sandstrand locken hier den Besucher. Informieren kann man sich hier http://www.brombachsee.de/.

Ein weiterer Vorschlag betrifft das Dahner Felsenland, das ich selbst 15 Jahre auf der Liste hatte, bevor ich wirklich dorthin gefahren bin. Aus dem ersten Mal sind mittlerweile mehrere Aufenthalte geworden, die sicher noch steigerungsfähig sind. Ich gebe zu, dass ich die Region völlig falsch eingeschätzt habe- bis dahin hatte ich zwar von den sagenumwobenen Felsen gehört, auch davon, dass dort, z.B. in Haunstein, die Schuhherstellung eine lange Tradition hat, aber mir war nicht bekannt, wie toll man in dieser verkehrsarmen Gegend Motorradfahren- und Wandern kann. Ein möglicher Aufenthalt könnte hier sein oder weitergehende Tips für einen Aufenthalt hier zu finden sein. Der Hauptort der Region ist das Städtchen Dahn- umgeben von zahllosen Nebenorten, die nahezu alle mit Ferienwohnungen oder Gasthöfen zum Verweilen einladen. Ein kleiner Tipp in Sachen Essen ist mir hier wichtig- denn dieses Landgasthaus in Bundenthal bietet einen Biergarten und einen urgemütlichen Gastraum und vor allem- vom Chef selbst zubereitetes Essen. Selbst ausgefallenere Wünsche bei der Zusammenstellung werden berücksichtigt. Hier passt der Satz "Mit Liebe gekocht".

Das ist der Nebenort Erfweiler, der stellvertretend für die vielen anderen Orte rund um Dahn steht. Von hier aus ist Dahn auch fußläufig mit etwas Ausdauer zu erreichen. In Erfweiler laden auch Hotels und Gasthöfe zur Übernachtung ein.

Ein Höhepunkt dieser Gegend sind tatsächlich nicht nur die schönen Motorradstrecken, sondern die unzähligen, z.T. sogar noch bewohnten Burgen in der gesamten Gegend. Sie sind sehr oft so gebaut, dass sie mit den natürlichen Felserhebungen verschmelzen. In der fernen Vergangenheit, als man die Bankmanager noch Raubritter nannte, hatten sie in dieser Gegend ihre Burgen. Von dort aus zogen sie bis in das Rheintal, um dort als Wegelagerer ihren Reichtum mit dem Geld anderer Leute zu mehren. Das hat sich ja nun wenig geändert- die Burgen stehen allerdings meist in Frankfurt (Bankentürme genannt) und anstelle des Rheintals wird weltweit geplündert.

Eine der Raubritterburgen- Berwartstein, mit Führung, ganz nahe dabei ein schöner Badesee und rundherum schönen Motorradstrecken

Das hier ist tatsächlich der Teil einer alten Ritterburg- ein Kunstwerk der Verschmelzung mit dem natürlichen Umfeld, dem gewachsenen Fels

In unmittelbarer Nähe der Burgen wurden Seen und Teiche angelegt, um den Mittagstisch durch Karpfen anreichern zu können. Die Burgen selbst sind strategisch so angelegt, dass sie mit ihren oft raffiniert gebauten Zugängen kaum erobert werden konnten. Ein Besuch lohnt sich....

Typische Bauweise einer Ritterburg bei Dahn- integriert im Felsen. So ähnlich könnte der ein - oder andere Bankenturm in Frankfurt aussehen, wenn die Okupay-Bewegung den Bankmanagern an den Kragen geht.

Ein Foto- geschossen auf einer Wanderung im Herbst in der Nähe von Dahn. Dort gibt es also nicht nur Felsen und Burgen- sondern auch viele solcher Seen, eingebettet in Misch- und Kiefernwald. Der ein - oder andere See bietet sogar tolle Bademöglichkeiten.

Die unmittelbare Nähe zur französichen Grenze ist ein weiterer Aspekt, der zu einer Tour dorthin einlädt. Das Elsaß in Frankreich ist von Dahn gut erreichbar und bietet weitere Möglichkeiten. Mir hat eine Tour nach Wissembourg besonders gut gefallen. Hier erfährt man mehr darüber.

Diesen kleinen Bericht möchte ich nicht beenden, ohne klar zu sagen: Mein geplantes übernächstes Ziel ist das Altmühltal, gefolgt von Thüringen. Vorher werde ich mich allerdings noch bei den Elefanten und Nashörnern herumtreiben- danach braucht man zur Erholung deutsche Landschaft mit ihrer ganz eigenen Schönheit.

Rider 2- Neues und Altes/Tipps zum Anlegen von Touren

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Sun, 30 Oct 2011 09:44:30 +0100

Auftretende Fehler durch Unvereinbarkeit von Original Kartensoftware und Firmware

Abrufen der Firmware- und Kartenbezeichnung

Umgang mit der Planung am Gerät/Wegpunkte erstellen

Fehler durch Inkompatibilität originaler Firmsoftware mit Gerätekarte

Wie ich hier schon einmal öfter geschrieben habe, plane ich meine Touren im Urlaub meist am Gerät- dem Rider 2. Zum Einen kaufe ich dazu am Urlaubsort selbst immer das aktuellste Kartenmaterial im Format möglichst 1: 100.000 oder 150.000, zum anderen sieht es in der Realitiät an den Urlaubsorten oft ganz anders aus, als in den Prospekten. Die Karten (z.B. Michelin oder Shell) verraten mir dann auch, welche Strecken die schönsten sind oder wo es Sehenswürdigkeiten gibt. Welche Überraschung für mich, als ich eine Tour (nach Sisteron/Südfrankreich) mit einer Gesamtstrecke von ca. 180 km am Gerät geplant hatte und es einfach unmöglich war, die geplante Route am Gerät mit allen Wegpunkten aufzurufen. Gemerkt habe ich es daran, dass das Gerät eine Entfernung von 150 km berechnete, die aufgrund der Papierkarten wesentlich länger sein mußte. Ich arbeite üblicherweise mit "Autobahn vermeiden" und lasse mir dann im Display nach dem Aufrufen der Route unter "Details", "Route auf Karte zeigen" wie die geplante Strecke aussieht. Das ist sie:

Es ist deutlich zu erkennen, dass der Wegpunkt Sisteron (WP Nr. -obwohl richtig geplant- einfach nicht in die Route einbezogen wird.

Und hier kann man sich die Route selbst auf den Computer laden und prüfen:

Sisteron.itn

Nur, weil mir die Differenz in der Entfernung aufgefallen war, suchte ich nach einer brauchbaren Lösung zur Durchführung der Route in ihrer Gesamtheit. Die Lösung bestand schließlich darin, Sisteron nicht als Wegpunkt einzugeben, sondern als Zwischenziel - damit funktionierte die Route.

Das hatte zu Hause eine teilweise heftige Diskussion in einem TomTom Forum zur Folge, denn dieser Fehler war zunächst recht "unglaubwürdig". Wer von meinen Lesern hier diese Route aufruft und mit Tyre bearbeitet, wird denn auch keinen Fehler feststellen. Er tritt nämlich nur auf, wenn man sich die Tour in die Routenplanung des Rider speichert und dann auf dem Display des Rider anzeigen lässt- und dieser die Firmware 7.901 in Verbindung mit der Kartensoftware "Europa" 675.1322 aufweist. Wer diese Kombination hat, sollte also aufpassen und Sisteron als Zwischenziel eingeben- dann funktioniert es. Der eine oder andere fragt sich sicher, weshalb ich das hier so ausführlich berichte....Nun, ich habe nicht umsonst den Verdacht, dass natürlich auch bei anderen Tourplanungen solche oder ähnliche Fehler auftauchen. Auch als meine Kartensoftware noch jung war (vor 2 Jahren), hatte ich mit ähnlichen Fehlern zu kämpfen- z.B. fuhr ich eine Tour auf der Insel Korsika, bei der ein Wegpunkt nicht erkannt wurde, weil die reale Straße weit von den Koordinaten der Kartensoftware entfernt war. Diese Geschichte zeigt also doch deutlich, dass auch bei Verwendung von Originalsoftware Fehler bei der Routenplanung auftauchen können, die nicht am User liegen.

Wie kann man erkennen, welche Firm- und Kartensoftware das Gerät hat?

Das ist einfach, wenn man es weiß. Man schaltet das Navi ein und klickt im Display unten rechts auf die "Treppe" (die Anzeige des Satelittempfangs). Dann öffnet sich eine neues Menüfenster, auf dem erneut rechts unten in einem Viereck steht: Version 7.901 (oder anders). Nun klickt man auf dieses Viereck- mit der Folge, dass sich erneut ein Fenster öffnet, in dem alle Daten des Gerätes und der Kartensoftware gezeigt werden. So kann man auf Anfrage Auskunft geben.....

Wie geht das mit dem Anlegen von Wegpunkten/einer Tour mit dem Gerät selbst...?

Eine aktualisierte Wiederholung und Erneuerung eines schwierigen Vorgangs

Genau deshalb möchte hier versuchen, eben keinen Tipp zum Umgang mit dem MTP (Motorradtourenplaner) oder Tyre zu geben, sondern einfach mal aufzeigen, was das Gerät auch ohne diese Hilfsmittel kann. Es hat mich auf den 3500 km nur ein halbes mal falsch geführt - nämlich einen Weg 200m hinein- dann wieder richtig heraus. Vorteil der Planung am Gerät war das gute Ergebnis und das abendliche Planen mit einem Glas Rosé der Region in der Hand, auf der Terrasse des Mobilhomes sitzend.

Die grundsätzliche Erfahrung: Am Gerät geht die Reiseroutenplanung am Ende genauso schnell von der Hand, wie mit einem guten Tourenplaner. Das setzt aber voraus, dass man dazu eine wirklich gute "alte" Papierkarte in die Hand nimmt. Der Nachteil ist, dass die Software grundsätzlich den momentanen Standort, bzw. den Ort des letzten Satellitenempfangs als Beginn der Reise wählt. Das lässt sich nach meiner Kenntnis nicht vermeiden. Von dort aus wird immer die Entfernung der gesamten Strecke bis zum eingegebenen Start- und von dort über die gewählten Wegpunkte zum Ziel- berechnet. Die Planung einer solchen Route macht demnach insbesondere dann Sinn, wenn der gewünschte Startort mit dem Standort übereinstimmt. Man könnte die Software überlisten, indem man die gefahrenen Kilometer zum Startort herausrechnet - was aber insbesondere bei großen Entfernungen zum Startort der Tour wenig Sinn macht.

Eine weitere Möglichkeit besteht darin, den Satelittenempfang des Gerätes zu verhindern indem man z.B. im Haus bleibt oder die Oberseite des Rider mit der Hand abdeckt. Dann wird nämlich nach einem Startort gefragt, den man selbst festlegen kann.

Und hier die Anleitung zur effektiven Nutzung der Routenplanung am Gerät:

Die geplante Reiseroute kann bis zu 48 Wegpunkte enthalten.

wann Wegpunkt, wann Ziel verwenden

Mit Hilfe der Wegpunkte (Waypoints) wird die gewünschte Route weitgehend festgelegt. Je mehr Wegpunkte, je weniger hat die Software des Gerätes Spielraum für eine andere Wegführung. Bei der Planung wird die gewählte Adresse ( eine Stadt, eine Straße, eine Kreuzung, ein mit dem Cursor erzeugter Punkt auf der Karte) zum Ziel (Destination) umgewandelt. Das ist z.B. der Endpunkt einer Tagesreise.

Das Ziel ist bei einer "Runde" am Urlaubsort deshalb oft auch der Startort. Dazu wird die letzte eingegebenen Adresse einer Tour zum Ziel umgewandelt.

Wie geht das alles.......

Rider einschalten, Satelittenempfang abwarten, wenn es ein anderer Ort ist als der, wo man zuletzt Empfang hatte und dann bis zum Hauptmenue 2 vorgehen. Dort erscheint "Reiseroutenplanung" ....das wird angeklickt. Nun öffnet sich das Fenster, mit dem wir eine Weile arbeiten müssen. Der dort nachlesbare Text lautet z.B. "Die Reiseroute ist zur Zeit leer.......usw. Durch das Klicken auf "Hinzufügen" kann man nun Wegpunkte und Ziele auf verschiedene Arten auf dieser Seite erzeugen.
Zunächst erscheint nach dem Klick auf "Hinzufügen..."Abfahrt von...."Adresse....Kreuzung". Damit ist man in der Lage, nicht nur eine Stadt, sondern auch jeden anderen beliebigen Ort (der in der Software hinterlegt ist) als Wegpunkt oder Ziel einzugeben. Geben wir zunächst eine Stadt ein. Kommt der Städtename oft vor oder gibt es Zusatzbezeichnungen (z.B. "Bad...oder "am Main) muss präzisiert werden- sonst geht die Planung daneben. Bei diesem ersten Zugriff erscheint die gewählte Stadt in der Reiseroutenplanung als Ziel- dies wird durch Anklicken unterlegt und dann im erscheinenden Menue zum Wegpunkt umgewandelt. Fortan erscheinen alle gewählten Orte als Wegpunkte auf der Seite.
Nun klicke ich erneut auf "Hinzufügen" gehe aber dieses Mal ein Untermenue weiter vor. Dort erscheint unter anderem "Ort auf Karte".....Darauf klicke ich und die Karte mit dem ersten Wegpunkt erscheint. Jetzt kann ich in der Folge mit dieser Karte die komplette Route erarbeiten. Dabei hilft eine möglichst genaue Straßenkarte natürlich weiter. Die Karte des Gerätes lässt sich nun mit der rechts befindlichen Maßstabsleiste verändern (vergrößern) und mit dem Finger leicht auf das Display aufgelegt beliebig in alle Himmelsrichtungen ziehen. Es ist nun auch möglich, den nächsten Wegpunkt mit dem Cursor zu erzeugen. Dazu muss allerdings nach "Hinzufügen" ein Untermenue weiter- bis auf "Ort auf Karte..." vorgeklickt werden. Dann ist es sehr einfach, durch Tippen mit dem Finger (oder Softpin) auf den gewünschten Punkt in der Karte (dort erscheint dann der Cursor, bzw. die Wegpunktbezeichnung) einen Wegpunkt zu erzeugen und anschließend durch klicken auf"Fertig... in die Route aufzunehmen. Dieser Punkt wird als nächster Wegpunkt der Route in die Routenplanung übernommen. Wichtig ist dabei, die Karte beim Setzen des WP optimal zu vergrößern, um die genaue Lage des Wegpunktes festzulegen. Wenn man den Punkt auf einer Autobahn auch nur auf die Gegenfahrbahn legt, wird das Gerät in der Realität an dieser Stelle verlangen, die nächste Ausfahrt zu benutzen, um den Punkt zu erreichen.
Der Kartenausschnit mit dem gerade gesetzten Wegpunkt wird automatisch aufgerufen, wenn man den nächsten Wegpunkt setzen will....Es ist also nicht erforderlich, immer wieder aufs neue die komplette Karte durchzuscrollen- man beginnt am zuletzt gesetzen Punkt.
Nach meiner Erfahrung funktioniert auch das Eingeben einer bestimmten Kreuzung als Wegpunkt absolut zuverlässig. Das lässt sich in Frankreich mit seinem durchnummerierten Straßensystem hervorragend machen. Der Rider übernimmt klaglos auch die Kurzbezeichnungen der Straßen (N193, D..., CC..) und ist oft auch mit nur einer Straße plus Ortschaft und dem Antippen von "überall" einverstanden.
Kreuzung eingeben -Das hat den Vorteil, dass man den Namen und den Ort einfach aus der daneben liegenden Karte übernehmen kann, ohne die geräteeigene Karte aufzurufen. Nach dem anklicken von "Hinzufügen" geht man im Menue auf "Adresse" von dort auf "Kreuzung", wird dann nach der Stadt gefragt- (gibt diese ein), gefolgt von der Straße - (gibt man ein)- gefolgt von "Kreuzung"---(kann man je nach Straßenlänge bei einem Straßennamen belassen und klickt mit "überall"---oder gibt präzise die kreuzende Straße ein.
So können nun die für erforderlich gehaltenen Wegpunkte erzeugt werden, bis sich die gewünschte Route im Ziel befindet. Der letzte erzeugte Wegpunkt muss nun zum Zielpunkt umgewandelt werden. Wenn dies geschehen ist, wird auf "fertig" geklickt. Es erscheint " Das erste Ziel ist....-"jetzt dorthin navigieren.... wir antworten mit ja...gefolgt von der Frage nach dem gewünschten Routentyp.....z.B. Autobahnen vermeiden....Das Gerät analysiert die gewünschte Route darauf, ob sie machbar ist. Hat sich ein Fehler eingeschlichen, weil man z.B. einen völlig abseits der Route gelegenen Ort in einem anderen Land eingegeben hat, verwirft die Software die Route und zeigt in der Regel auch den Fehler an....dann heißt es überarbeiten. Ist alles in Ordnung, kann man sich durch anklicken von "Details" die Route auf der Karte zeigen lassen oder man klickt auf "Fertig"

AUFGEPASST

Soll die Route gespeichert werden, geht es jetzt noch einmal zurück in die Routenplanung und dort auf "Route speichern"--so bleibt die Route im Speicher, bis sie bewusst gelöscht wird und die Route kann immer wieder abgefahren werden. Bei diesem Speichervorgang gebe ich der Route einen charakteristischen Namen, damit ich sie gut wieder finde. Ein Teil des Namens ist die Kilometerangabe- z.B. 195. Eine Route, die ich mit Villefort195 bezeichne führt mich u.a. nach Villefort und ist insgesamt 195 km lang.

Fragen

Will ich mir später diese Route noch einmal ansehen, geht das wie folgt: Unter dem Menüpunkt "Route anzeigen" erscheint z.B. Zeit, km seit Abfahrt usw. So ist man jederzeit vor Ort in der Lage, eine gespeicherte Routenplanung wieder aufzurufen (zu laden) und die Entfernung zu erkennen.

Nachteil ist bisher, dass man dies -wieder zu Hause- nicht mehr ohne Probleme kann. Die Software geht immer von dem Punkt aus, wo man gerade ist oder zuletzt Satellitenempfang hatte und will dich deshalb zuerst an den Startpunkt der von dir geplanten Route bringen. Das heißt z.B. dass die für Korsika entwickelten Routen zwar gespeichert sind, sie sich aber zu Hause nicht ohne Anfahrtweg auf der Gerätekarte abrufen lassen- es sei denn, mein Tipp weiter oben wird befolgt und man verhindert den Satelittenempfang, sodass man selbst den Starort bestimmen kann. Außerdem kann man nun z.B. mit Hilfe von Tyre die Route in den PC laden und auf diese Weise mit Google Maps überprüfen.

Das Ergebnis ist eine Route, die den Nutzer in der Regel immer über die präzisierten Wegpunkte zum Ziel bringt - und diese nicht in kilometerweiter Entfernung "unterschlägt." Merke: Je mehr und je genauer die Wegpunkte benannt werden - je weniger unerwünschte Umwege werden eingelegt.

Viel Spaß---und zuerst einmal zu Hause ausprobieren. Es geht---garantiert. Entweder die Tour steht, du bist in der Klappsmühle, hast dein Gerät an die Wand geklatscht oder mich schlimmstenfalls aufgespürt, um mich zur Rechenschaft zu ziehen....dann hol ich meine Brüder. Oder...das wünsche ich mir....du fährst deine erste so geplante Tour und bist zufrieden.

Touren Südfrankreich-am Grand Canyon du Verdon/Cote Azur

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Thu, 22 Sep 2011 19:56:59 +0200

Die andere Seite von Südfrankreich/

der Grand Canyon du Verdon und die Lacs

Sisteron bis Cote Azur und Esterel Gebirge

Schöne Orte rund um den Standort Regusse (Aups, Tourtour, Villecroze usw.)

Kein Korsika- trotzdem genauso wunderschön -

das ist Südfrankreich, dessen westlichen Teil, die Cevennen und das Ardeche Tal, ich für Motorradfahrer und andere Fans hier schon oft in Wort und Bild beschrieben habe. Obwohl ich schon vor 10 Jahren am Grand Canyon du Verdon, in Frejus und Saint Tropez war, hat es mich erst jetzt wieder dorthin zurück gezogen. Wirklich schade- ich hätte es eher tun sollen. Dafür aber ist nun klar, dass im nächsten Jahr (2012) die weitere Erkundung dieser Region ansteht. Das verwendete Kartenmaterial, gleichzeitig Planungsgrundlage für die Routenplanung am TomTom Rider 2 (und notwendiger Mitnahmeartikel bei jeder Tour) sind die Michelinkarten 114 ZOOM France/ Georges du Verdon im neuen 1:100.000 Maßstab und die Nr. 334 Alpes-deHaute-Provence im Maßstab 1:150000. Für die Anreise habe ich lediglich Übersichtskarten des ADAC verwendet.

Doch hier der aktuelle Bericht aus diesem Jahr, zwei Wochen im September 2011- beginnend mit einer Tour zum Eingewöhnen:

Man kann sich durch Anklicken mit der linken Maustaste die Wegpunkte der Tour zeigen lassen oder die Tour mit der rechten Maustaste anklicken und auf den PC laden, sie sodann z.B. mit Tyre öffnen und so komplett sehen. Die Details zur Vorgehensweise bei der Ansicht einer Tour in diesem Blog habe ich hier erklärt.

Sisteron.itn

Schöne Tour von Regusse nach Sisteron. Die hier angebotene Route und das Städtchen selbst ist es wert.

Diese Tour mit einer Gesamtstrecke von ca. 180 km hatte es übrigens in sich- weil bei der Planung der Rundstrecke am Rider 2 Sisteron als Wegpunkt ständig ignoriert wurde, obwohl definitiv richtig gesetzt und auch im Display angezeigt. Das hatte zu Hause eine teilweise heftige Diskussion in einem TT Forum zur Folge, denn dieser Fehler war zunächst recht "unglaubwürdig". Wer von meinen Lesern hier diese Route aufruft und mit Tyre bearbeitet, wird keinen Fehler feststellen. Er tritt nämlich nur auf, wenn man sich die Tour auf dem Display des Rider anzeigen lässt- und dieser die Firmware 7.901 in Verbindung mit der Kartensoftware "Europa" 675.1322 aufweist. Wer diese Kombination hat, sollte also aufpassen und Sisteron als Zwischenziel eingeben- dann funktioniert es.

Doch nun zurück zu diesem fantastischen Motorradurlaub -der auch ein Berg-Wanderurlaub war. Ich hatte als Standort den Ort Regusse ausgesucht, weil dieser über einen großen Campingplatz mit Mobilheimen verfügt, der sehr zentral liegt und Touren zur Küste genauso möglich sind, wie Touren in die Seealpen (und das Esterelgebirge) oder zu den vielen Lacs des Verdon. Zudem war der Preis eines großen Mobilhomes mit ca. 250 €/Woche recht günstig. Allerdings: Schön kann man den Platz nicht unbedingt nennen, denn er liegt einfach in einem steinigen Eichenwald ohne Fluß oder See. Man kann aber den nächsten See in kurzer Zeit -15min.- erreichen. Zwischendurch kann man sich auch im campingeigenen Pool abkühlen. Im Ort gibt es schließlich einige kleine Geschäfte und am Ortsrand einen Supermarkt mit automatischer Tankstelle, die sich auch mit der EC-Karte zufrieden gibt.

Hier kann man ihn buchen: http://camping-de.homair.com/campingplatz_les_lacs_du_verdon.html

So- nun kurz zur Anreise.

Da ich aus dem Rand es Ruhrgebietes aus dem Städtedreieck Düsseldorf, Wuppertal-Essen anreise, bietet sich in der Nebensaison der Weg über Köln, Euskirchen, Luxemburg an. Zwar sind ca. 80 km Bundesstraßen in der Eifel Bitburg/Trier zu bewältigen- die aber in der Nebensaison weniger stark befahren sind. Bis Lyon geht es dann am Besten über die hervorragenden französischen Autobahnen- deren Preis allerdings auch immer hervorragendender wird. Für Hin- und Rückfahrt sind zusammen ca. 80 € Gebühren einzukalkulieren. Ich habe mich auf der Hinfahrt entschiedenen, ab Lyon die Route über Grenoble und später Sisteron zu wählen. Diese Strecke ist landschaftlich ausgesprochen reizvoll, führt aber dafür über enge und reichlich kurvenhaltige Gebirgsstrecken zum Ziel Regusse. Was fürs Motorrad schön ist, kann mit Pkw und Motorradanhänger zur Qual werden. Ich war so gequält, dass ich am liebsten die Mopeds abgeladen hätte, um damit weiter zu fahren. Demzufolge habe ich auf der Rückfahrt auch die weitere Strecke (A 8 über St. Maxim und Aix nach Bollene) über die Autobahn gewählt und fast zwei Stunden weniger gebraucht. Der Zeitverbrauch lag bei einer Entfernung von 1100 bis 1200 km bei 12- 14 Stunden im Anhängerbetrieb (Merke: auf französischen Autobahn darf man auch mit Anhänger max. 130 km/h fahren). Ein weiterer Tipp: Bei Benutzung der Route de Soleil unbedingt Lyon umfahren- kostet 15 km Umweg, ist aber entspannender und um mindestens 30 min schneller, bei starkem Verkehr sogar noch deutlich mehr. Auch mit dem Motorrad ist durch Lyon kein schnelleres Durchkommen möglich. Die Autobahnmaut für eine Strecke für den Pkw mit Anhänger darf man je nach Route mit ca. 40 € berechnen. Diesel- und Benzinpreise sind wie bei uns.

Und das ist das Ziel:

So sieht er aus- der See ist eigentlich Dreh und Angelpunkt unserer Aktivitäten aus >Motorradtouren und Bergwandern.

Die Landschaft am See (Lac) und am Canyon

Der Lac du Croix ist der größte Stausee in einer ganzen Reihe von Seen, die mit Hilfe des Verdon entstanden sind. Dabei haben unsere französischen Nachbarn augenscheinlich auch ein Händchen für die Natur gehabt, denn der See wirkt durchaus, als sei er natürlichen Ursprungs. Tatsächlich soll er dies in deutlicher kleinerer Form auch gewesen sein. Wenn man von Regusse -dem Standort- zum See fährt, ist die schönste von zwei schönen Routen die D71/D9 über Boudinard. Dort nähert man sich auf kleinen Sträßchen von oben dem See, dessen Anblick überraschend hinter einer Straßenkehre auftaucht. Je nach Sonneneinfall schillert er in den schönsten Farben -von Smaraktgrün bis strahlend Blau. Eine Brücke verbindet die D71 mit der D 111 und erschließt so das westliche Ufer des Lac. Man kann so über Saint Croix den See zur Hälfte umrunden und hinter Moustiers via D952 den Canyon befahren. Nur eines kann man in der Regel nur mit dem Boot: Im Lac du Croix schwimmen. Zumindest bedeutet es wegen der Eiseskälte kein wirkliches Vergnügen. Erstaunlicherweise gilt das nicht für den Verdon selbst, der hat nämlich an der Brücke von Carejuan (an der D 952 hinter Point Sublime) durchaus annehmbare Temperaturen.

An der Brücke von Carejuan- nach dem anstrengenden Motorradritt durch Canyon bei ca. 30 Grad eine willkommene Abkühlung.

In der Nebensaison (in diesem Fall Anfang September) ist die D 952 mit dem Motorrad ein wahrer Genuß, denn die Verkehrsdichte ist akzeptabel und läßt freies Dahingleiten und Schauen zu- natürlich an kritischen Stellen "Schauen" nach dem Anhalten. Ein weiterer Pluspunkt fürs Motorrad: Dafür gibt es an schönen Stellen immer ein Plätzchen.

Unvorstellbar- aber war. In diesem Canyon kan man Bergwandern, selbst unten am Fluß gibt es einen Weg. Bis zu 400m Höhenunterschied sind zu verkraften, auch akrobatische Leistungen erfordert der Aufstieg des "Vidal" für stärkere Nerven- mit Seilen und Leitern zu bezwingen

Dieser Anblick erschließt sich dem Bergwanderer- an manchen Stellen (den sogenannten "Balkonen") aber auch dem Motorradfahrer, der dazu absteigen muss (schadet bestimmt nicht- und kommt dem Allerwertesten zu Gute).

Und so sieht einer der Steige aus, die z.T. allerdings Schwindelfreiheit erfordern und nicht mit Schlappen begangen werden können. Der Steig im Bild führt später fast senkrecht an Stahlseilen und Leitern nach oben- Kondition ist also unbedingt gefordert.

Schmaler Steig über dem Abgrund- Festhalten ist angesagt. So geht es später fast senkrecht an Seilen und Leitern nach oben

Wer sich- was eigentlich ein unbedingtes Muß ist- entschließt, den Canyon an beiden Seiten zu befahren, darf nicht vergessen, dem Städtchen Castellan einen Besuch abzustatten. Zwar ist der Canyon an seinem Beginn nicht ganz so faszinierend wie rund um den Point Sublime- dafür hat Castellane den Reiz eines Provencestädtchens und lädt zum Flanieren ein. Mitten im Canyon ist la Palud erwähnenswert- allein schon deshalb, weil hier die Route des Cretes abzweigt. Diese ehemalige Baustraße führt im engen Bogen unmittelbar über die Höhen des Canyons und verläuft stets dicht am Abgrund entlang- später mündet sie wieder in Höhe la Palud ein.

Am Canyon- hier die Sonderrunde ab la Palud, die zur Zeit nicht voll befahrbar war. Es wird daran gearbeitet....

Das soll nun für die Berichterstattung über den Canyon selbst erst einmal genug sein. Hinzuweisen wäre für Naturfreunde noch auf ein kleines Heft, das auch in deutscher Sprache zu haben ist und die schönsten Wanderungen im Verdon beschreibt: DIN 5 -Format, Grand Canyon du Verdon- Die schönsten Wanderungen (mit Überblick über Flora und Fauna).

Das Meer- Cote Azur, Massif L`Esterel und die Wege dort hin

Weiter geht es mit einem Tripp in die entgegengesetzte Richtung -nämlich an die Cote de Azur. Sie hat seit den Zeiten einer Brigitte Bardot nichts von ihrem besonderen Reiz verloren, denn man muß ja nicht unbedingt nach St. Tropez hineinfahren. Die von mir ausgearbeitete Route führt über meist wunderschön gelegene Sträßchen durch alte Eichenwälder und später Weinfelder nach le Lavandou (östlich von Hyeres) dann an der Küste entlang weiter ostwärts bis Canadel und auf der D 27 wieder nördlich über reizvolle Strecken zurück. Gesamtlänge der Tour über 200 km....

Meer1.itn

Diese Tour führt genau wie die Tour "Meer 2" an den schönsten Küstenabschnitten bis ca. Cannes entlang. Erreicht werden diese Abschnitte jeweils über schöne Inlandstrecken. Die Küste selbst lädt an vielen Stellen zum Baden - oder zum Flanieren ein. Manche der Badestellen sind nur mit etwas Kletterei zu erreichen, weil sie -insbesondere bei der 2ten Tour tief unterhalb der Küstenstraße liegen.

Versprochen- es gibt auch einsamere Stellen

Blick auf Cannes bei der Tour entlang des Esterel- Gebirges

Die Tour Meer 2 schließt in etwa an die erste Tour zum Meer an, läßt dabei bewußt den Abschnitt St. Tropez/St. Maxim aus und beginnt etwa in Frejus. Sie erschließt die rote Felsenküste des Massif de L`Esterel und schwenkt vor Cannes, bei La Napoule, wieder ins Inland Richtung Startort. Dieser Küstenabschnitt wird an vielen Stellen von den Villen und schloßartigen Gebäuden der Reichen und Schönen beherrscht- schließlich liegt er vor Cannes, bekannt wegen seiner Filmfestspiele. Ich bin zwar schön- aber weder reich noch Schauspieler- deshalb verweigerte mir die Gesellschaft den Zutritt. Aber solls- schließlich ist mein Heimatort auch schön.

Wer diese Tour für sich übernehmen möchte, sollte die Wegpunkte in der Gegend um Tourtour und Ampus (auf dem Hinweg) überprüfen. Hier spielt z.B. der Rider 2 je nach Kartensoftware ein bißchen verrückt, was aber für den, der es weiß, kein Problem mehr ist. Insgesamt sind auch hier mehr als 200 km (220 etwa) zu "erfahren". Neben der eindrucksvollen roten Felsenküste des L`Esterel Gebirges gibt es auf dem Rückweg als Bonbon die Fahrt entlang des Lac de St. Cassien- ein schöner Süßwassersee, an dem man sich noch einmal das Salzwasser abspülen kann.

Meer2.itn

Als letztes Kapitel dieser Urlaubsreise möche ich noch einmal auf die Umgebung von Regusse- die schönen Seen und andere Sehenswürdigkeiten eingehen. Der schönste Badesee liegt nicht weit von Regusse entfernt (ca. 15 km)- der Lac de Esparron, wie der Name schon sagt, bei Esparron gelegen. Ein weiterer See mit einem Kieselstrand ist der Lac de Quinson, landschaftlich sehr schön, nur 10 km entfernt, aber doch ziemlich kalt. Das ist aber noch lange nicht alles, denn die beste aller Ehefrauen ist genauso neugierig auf schöne Touren und schöne Ziele wie ich. Ein weiteres Ziel, nämlich ein Wasserfall, ist die Cascade von Sillans....

Cascade von Sillans- nicht sehr bekannt und deshalb um so schöner.

Unterhalb des Wasserfalls von Sillans wartet eine fast tropisch zu nennende Flußlandschaft, die mich an den Film "Das Dschungelbuch" erinnert

Nun bleibt noch der Hinweis auf etliche schöne Touren im nahen Umfeld von Regusse, die auf stets schönen Strecken durch Eichenwälder zu Orten führen, die alle auf ihre Art etwas zu bieten haben. Mal sind es die typisch provenzialischen Märkte, die meist einmal pro Woche (gelegentlich auch Sonntags, wie z.B. in Salernes) stattfinden oder alte Burgen und Befestigungen sowie ungewöhnliche Höhlenlandschaften, z.B. Cotignac.

Am Ende kehre ich noch einmal zum Anfang zurück und zeige hier (Canyon.itn) eine Tour auf, wie man sie rund um den Canyon machen könnte, ferner noch ein Link zu einem Campingplatz ( http://www.camp-du-verdon.com/d.html )am anderen Ende des Canyons unmittelbar bei Castellane, dass sich so zu Fuß erreichen läßt. Teuer und gut ausgestattet -aber sehr einsam- sind Campingplätze am Retenue de Qinson (westlich vom Lac du Croix). Zusammenfassend bleibt zu sagen, dass ich ein 2 tes Mal im kommenden Jahr diese Region mit dem Motorrad aufsuchen werde. Ich habe das sichere Gefühl, dass es noch eine Menge zu entdecken gibt.

Motorradreifen/Messen der Profiltiefe/TWI

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Thu, 22 Sep 2011 11:56:37 +0200

Vorgabe des Gesetzgebers:

1,6 mm in Deutschland

in Europa - siehe Tabelle

Wie wird gemessen?

Bedeutung des TWI - Tred Wear Indicator

Weil

einer meiner Bekannten in einer Polizeikontrolle Probleme mit einem angeblich abgefahrenen Hinterreifen seines Motorrades hatte, habe ich noch einmal genau recherchiert, wie es um die Messung der Profiltiefe (in Deutschland 1,6 mm in den Hauptrillen der Lauffläche) steht. Der Einfachheit halber zunächst das Messverfahren bei Pkw- Reifen
1 : Pkw -Reifen/Sommer
Hier zeigt der TWI (Tread Wear Indicator- Steg in einer oder mehreren Rillen des Hauptprofils) an, wenn der Grad der Abnutzung 1,6 mm Mindesttiefe erreicht hat. Das heißt, wenn der Steg Berührung mit der Straßendecke bekommt, ist der Reifen davor, die Mindestprofiltiefe zu unterschreiten. (Das kann bei Pkw mit Stoßdämpfer- oder sonstigen Fahrwerkschäden aber auch eine andere Stelle der Hauptprofilrillen der Lauffläche sein).
Diese Stege sind zu finden, wenn man den nur wenigen mm großen Pfeilen, häufig zusätzlich mit den Buchstaben TWI verbunden, seitlich auf dem Reifen direkt unterhalb der Lauffläche, folgt. Sie zeigen die Lage der Stege auf der Lauffläche an.

2: Motorradreifen
Bei Motorradreifen muß in Deutschland ebenfalls eine Mindest- Profiltiefe von 1,6mm (Österreich 2mm) auf der gesamten Lauffläche (in den Hauptrillen, nicht etwa Drainagerillen oder dergleichen) eingehalten werden. Die TWI sind nicht vorgeschrieben- weder in Richtlinien noch im Gesetz. Das Problem besteht darin, dass einige Länder Europas -wie z.B. Dänemark, Norwegen- bei Krafträdern nur eine Mindestprofiltiefe von 1 mm verlangen. Deshalb werden von den großen Herstellern (Metzeler, Conti, Michelin usw.) zwar Indikatoren angebracht, jedoch haben diese teilweise nur eine Höhe von 1 mm - entsprechend den Mindestvorgaben anderer Länder Europas.
Deshalb kann ich an dieser Stelle mit Sicherheit sagen:
- Ist die Abnutzung des Reifens soweit, dass der Steg gleich mit der abgenutzten Lauffläche ist, sind eindeutig 1,6 mm unterschritten.
- Dort, wo der Indikator liegt, befindet sich eine Profilrille der Lauffläche, die Messpunkt ist- will heißen: neben dem Indikator muß eine Tiefe von 1,6 mm gemessen werden können- aber auch in einiger Entfernung davon, jedoch in der gleichen Rille.
Die hier festgehalten Angaben sind unter anderem Ergebnis von Diskussionen mit Dipl. Ing., die jeden Tag auf der Prüfbahn stehen, sich aber durchaus auch nicht in allen Punkten sicher sind. Zur Zeit loten andere noch in einem Fachforum aus, wie es z.B. mit Sägezahnbildung und daraus resultierendener Unterschreitung (Steg straßengleich) aussieht.
Meine Meinung: Da der Gesetzgeber auf der gesamten Lauffläche (das ist 75% der "Draufsicht" eines Motorradreifens-also nicht mehr der Rand) das Vorhandensein von mindestens 1,6 mm Restprofil verlangt, genügt eine einzige Stelle, die diese Tiefe unterschreitet, um den Reifen zu verschrotten. So war es eigentlich schon immer. Auch zu der Zeit, als wir noch eine Mindestprofiltiefe von 1 mm einzuhalten hatten -und ich selbst noch aktiver Dozent für Verkehrsrecht war.
Fazit: In diesem Fall wünsche ich mir tatsächlich eine Richtlinie, die verbindlich das Vorhandensein von TWI an maßgeblichen Meßpunkten von Motorradreifen regelt.....
Noch eine Bitte: Greift nicht irgendetwas aus dem Internet ab, um daraus Behauptungen zu konstruieren oder falsche Schlüsse zu ziehen- ich habe selten so viel Widersprüchliches gelesen, wie zu diesem Thema.
Ich stelle hier einmal einen Link zur Auflistung der Vorgaben anderer Länder Europas zur Profiltiefe ein- wenn es nicht funktioniert- auch nicht schlimm, denn das wichtigste (Dänemark, Norwegen, Österreich) habe ich genannt- (wobei es sich bei den 0 mm der Niederlande wohl um einen Druckfehler handelt):

http://www.cetro.org/CETRO.org/minimum%20tread%20depth%20europe.pdf

Die Krönung der Sache besteht darin, dass es Motorradreifen gibt, die noch ohne diesen Indikator vermarktet werden. Da hilft nur die Nachfrge beim Hersteller- wenn der es denn weiß.

Schließlich- um die kleinen Zweiräder nicht zu vergessen- bei Mofa und Moped reicht eine Profiltiefe von 1 mm aus.

Südfrankreich-Zusammenfassung mit neuen Touren 2011

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Sat, 23 Jul 2011 19:18:43 +0200

Oberes Ardech- Vale de Eyrieux/rund um Privas und Lamastre
Anduze bis Millau, rund um den Lac de Villefort, die Cevennes
ein Bericht in Fortsetzungen/wöchentlich ergänzt ab 30.07.2011

Dieser Bericht fußt auf den Erfahrungen von tausenden Kilometern, in mehreren Jahren in den Cevennen und dem Ardechtal mit Begeisterung gesammelt. Im aktuellen Jahr 2011 waren es in 25 Tagen fast 4000 km.

Wirklich neu ist lange nicht alles, was ich hier zu schreiben habe. Schließlich habe ich neben Korsikaberichten auch immer wieder Artikel über Südfrankreich verfaßt. Diese Artikel befinden sich z.B. hier und -gemischt mit Vorschlägen für Deutschland -auch hier.

Es ist also mehr eine Präzision des bisher Geschriebenen, die -das ist das Besondere- einige besonders faszinierende zum Herunterladen geeignete Motorradtouren enthält und auch Preiserhöhungen des Jahres 2011 berücksichtigt. Ich beginne mit den Cevennes. Der Startort jeder der folgenden Touren ist Anduze, das Tor zu den Cevennes. Der sehenswerte Ort liegt in unmittelbarer Nähe von Ales und wird aus Deutschland kommend im günstigsten Fall über die Route de Soleil erreicht(Autobahn Nord-Südverbindung, südlich bis Bollene, dort Ausfahrt Richtung Bagnol). Meinen immer wieder gewählten Standort werde ich verständlicherweise nicht nennen- aber es gibt rund um Anduze reichlich Gelegenheit zur Unterbringung vom Mobilhome über das Zelt bis zum Chalet oder dem Hotel. Die Campingplätze (z.B. le Arche- Luxusplatz mit hohen Preisen, Castel Rose und andere) liegen fast durchweg an Flußufern und bieten durch die Bank auch einfache- bis Luxusmobelheime an. Selbst die Unterkunft im Hotel ist vor den Toren der Stadt in landschaftlicher schöner Lage mit ca. 70 bis 80 € im Doppelzimmer (Preis dann immer für 2 Personen) je Nacht günstig.

Bei den Mobilheimen oder Chalets ist die Preispanne je nach Aufenthaltsdauer sehr hoch. Hier ist von einem Wochenpreis zwischen 280,- € bis zu 450,-€ auszugehen. Zusätzlich muss eine Kaution um die 200 € hinterlegt werden (oder Kreditkarte). Allerdings: In der Hochsaison ab 2 Juliwoche sind für die gleiche Leistung bis zu 900,-€ fällig. Dafür sind in diesen Preisen in der Regel alle Personen enthalten, die in den Unterkünften Platz finden- d.h. bei den großen MH mit mindestens 2 Schlafzimmern bis zu 6 Personen.

Aber auch unterwegs sind die entstehenden Kosten nicht zu unterschätzen. In diesem Jahr -2011- lagen die Autobahngebühren für einen Pkw mit Anhänger -eine Strecke- von Metz bis Ausfahrt Bollene bei 38 €, die Kraftstoffpreise liegen auf dem Niveau wie in Deutschland- wer kann, tankt ein letztes Mal in Luxembourg. Vor Ort rate ich dazu, eine Tankstelle mit Kredikartenautomatic oder an einem Supermarkt aufzusuchen. 10 cent Preisunterschied je Liter Benzin sind drin. Als Kreditkarte funktioniert auch die EC-Karte mit Pin- Aufschläge gibt es dabei nicht....Eine solche Tankstelle befindet sich an der D 907, Route de Saint Jean du Gard - beim Supermarkt am 2 ten Kreisverkehr.

Kartenausschnitt hier (Anduze, Frankreich in die Suchleiste eingeben).

Hier geht es zu dem von mir bevorzugten Platz, der zwischen gleich zwei Flüßen liegt. Hast und Eile kennt man dort nicht.

Meine Frankreichtouren führten mich zum Atlantik, an die Dordogne, ins Ardeche den Canyon du Verdun, nach Korsika und vielen Orten mehr. Nur Korsika liegt in meinen Augen auf dem gleichen "Schönheitsniveau" wie diese Region in Südfrankreich- zumindest, was die Kombination von Motorradfahren und Natur genießen anbelangt. Von dort aus läßt sich das Meer erreichen (75 km) insbesondere aber die Traumstraßen in den Bergen des Naturpark Cevennes Provence. Nahezu jeder meine Tourenvorschläge ist auch mit der Möglichkleit verbunden, in einem der vielen Flüße schwimmen zu gehen, denn ab der 2 ten Juniwoche wartet das Wetter oft mit Temperaturen über 25 Grad auf. Gewitter und Regengüsse natürlich nicht vollkommen ausgeschlossen. Hier folgt mein erster Vorschlag, dessen Ziel und Umkehrpunkt der Lac de Villefort ist, gelegen an der gleichnamigen kleinen Stadt. Wie die Touren auf den Navigationsgeräten gespeichert werden können, habe ich hier sehr genau beschrieben. Aber auch, wer sich die Tour auf Google Maps ansehen möchte, kann das tun. Ein Klick mit der rechten Maustaste auf den Namen der Tour, der immer eine Kilometerangabe enthält, beginnt den Download. Die Strecke führt über stets gut befahrbare Nebenstrecken mitten durch das Herz des Naturparks, durch kleine Wintersportorte und Päße mit über 1500m Höhe zum grandios gelegenen Stausee Villefort. Dieser See weist eine Reihe von schönen Badestellen und Freizeitplätzen aus, die im Juni kaum besucht sind. Der Name der Tour ist Villefort205.itn

Das ist ein Lagerplatz am Lac de Villefort, an dem man auch Baden darf. Dieses Mal war es sogar so warm, das man keine Pelzjacke beim Schwimmen brauchte.

Die zweite Tour, die ich hier vorschlagen möchte, führt von Anduze zunächst mehr in die entgegengesetzte Richtung, entweder durch das Tal der Salendrique an Lassale vorbei nach Saint Hippolite und dann nach Ganges. Ganges liegt als idealer Ausgangspunkt für die Fortführung mehrerer Touren unmittelbar am Herault, überquert man die Brücke über den Herault kann man links ins Vale de Herault, ins Vale de Bourges oder nach rechts in Tal der Vis abbiegen. Bleibt man dieseits der Brücke führt eine gut ausgebaute D (D 999) Richtung Vigan und eröffnet eine einmalige Bergstrecke. Für die hier aufgezeigte Route bleiben wir im Tal der Vis auf der D 25 mit dem Hauptziel Cirque de Novacael (Nähe Saint Maurice Navacelles), einem natürlichen Wasserfall mit davor liegender trocken gefallener Flußschleife. Der Name dieser ca. 160 bis 180 km langen Tour ist Visnovacel160.itn .

Bereits der Weg durch dieses fantastischen Flußtal ist abwechslungsreich und mit Sehenswürdigkeiten gespickt. An diesem Gebirgsfluß mit seinem glasklaren Wasser gibt es zahlreiche Wasserfälle mit Badeplätzen, kleinen jahrhundertealten Dörfern und Wäldern. Die Straße klettert zum Schluß auf 1000m Höhe und bietet von den Höhen der Causses einen Blick auf des Ziel. Von dieser Höhe hinunter zum Wasserfall ist die Strecke gerade bei seghr warmen Temperaturen für das Motorrad äußerst anspruchsvoll. Man darf nicht einfach irgentwo stehen bleiben, weil sonst der Stiefel am aufgeweichten Bitumen festklebt.

Das ist nur eine von mehreren Stellen an der Vis, die zum Baden einlädt- meist kann ich es nicht lassen.

Hier geht es nach unten- bei hohen Temperaturen ist Vorsicht angebracht/Bitumen, enge Kurven. Auf der anderen Seite geht es auf einer besseren Straße wieder nach oben.

Wenn man unten ist, geht es wenige Meter zu Fuß zu diesem Wasserfall. Oberhalb gibt es einen schattigen Park, der zum Relaxen einlädt. Auch ein Kaffee läßt sich in einer kleinen Auberge schlürfen.

Tour Nummer drei führt dieses Mal nicht auf die Höhen der Cevennen, sondern eher an ihrem Fuß entlang (natürlich auch bergig) bis in die Nähe des Ardeche Tals. Das Ziel ist Mazet Plage -ein etwas abseits gelegener großer Badeplatz an der D 452, Nähe Casteljau/les Borels. Doch auch hier gilt- der Badeplatz an einer steil aufragenden Felswand gelegen ist nur der Fixpunkt der Tour und eine Pause wert- die Fahrt ist das Ziel- und nicht zu vergessen- für historisch interessierte der an der Strecke gelegene Ort Banne mit seinem alten Gemäuer. Sehr sehenswert- auf einem Berg mit toller Aussicht auf die Region Ardeche. Das ist diese Tour, die sich natürlich mit Hilfe von Tyre beliebig variiren läßt. Sie enthält Streckenabschnitte, die man nicht unbedingt mit Sportmaschinen befahren möchte. Ich sage das deshalb so ausdrücklich, weil Mazet Plage sich auch auf schneller zu befahrenden D-Strecken erreichen läßt. Nicht zuletzt ist auch der berühmte Ardeche-Bogen bei Valon so erreichbar. Ich habe diese Tour- wie alle anderen auch- mit meiner Yamaha XJ 900s, begleitet von meiner Frau auf einer Yamaha FZS 600 so gefahren: Mazet_Plage185.itn .

Das war das Endziel der Reise- eine schöne Gelegenheit, sich wieder fit für die Rückfahrt zu machen. Zu sehen gibt es auch etwas- hier kentern immer wieder mal Kanuten (natürlich ohne Gefährdung- nur zum Lachen).

Bis hierher waren das Touren für den Normalverbraucher mit Erfahrung- jetzt folgt eine Tour für den Mann oder die Frau mit viel Kondition, denn sie ist fast 300 km lang und sah das Motorrad und die Fahrer glatte 6 Stunden in Bewegung (also fahrend). Dafür bot sie wirklich einen Mix aus allem, was die Cevennes so zu bieten haben. Sie sollte aber wirklich mit Tyre korrigiert und auf den eigenen Bedarf ausgerichtet werden, denn ich habe z.B. früher als nötig den George du Tarn verlassen, um die Höhen der Causses zu erkunden. Wenn man diese Schlucht, die in der Hochsaison stark besucht ist, noch nie gesehen hat, fährt man sie besser bis Florac zu Ende. Ich wollte die Schlucht einmal von der kleinen Stadt Saint Rome du Tarn aus befahren, weil dieser eventuell im kommenden Jahr unser Urlaubsziel werden könnte. Die Tour ist von mir nach bestem Wissen nachträglich geplant worden, d.h. sie wurde aus dem Stegreif ohne Routenplanung gefahren und nachträglich mit dem Motoplaner und Tyre erstellt. Hier ist sie. st.rome_de_tarn.itn

Ein Blick auf die Schlucht des Tarn aus den Höhen der D 16. Die Schlucht kann auch über Saint Jean du Gard und die Corniche de Cevennes bis Florac gut erreicht werden. Es lohnt sich.

Ich habe natürlich noch eine ganze Reihe weiterer Touren im Programm, möchte hier aber nur die vorstellen, die jeweils eine neue Region erschließen. Es fehlt für den Standort Anduze eigentlich nur noch das Tal des Herault und eine Fahrt ans Meer, das schließlich auch nur 75 km entfernt ist. Das Heraulttal ist ab Ganges gut zu befahren und für sich gesehen reizvoll genug. Wer mehr will, wählt die Passage über das Valle -bzw.Georges de Bueges, entlang einem kleinen Quellfluß im gleichnamigen Tal. Schöne Burgen und ein altes Dorf belohnen den Fahrer, der sich dorthin verirrt. Eine allerdings sehr anspruchsvolle Nebenstrecke, die in ihrer zweiten Hälfte höchste Aufmerksamkeit erfordert, ist der Preis. Die Nebenstrecke endet schließlich am Pont Diavolo -einer neuen und einer alten sehr hohen Brücke über den Herault. Auch eine der vielen Grotten (Clamouse) lädt hier zum Besuch ein. Hier zunächst einmal die vorgeschlogene Route: ValedeBueges160.itn Vielleicht findet ja einer diese Stelle?

Zeit für eine Pause im Tal der Bueges. Eine nicht so ganz einfach zu findende Stelle, die auch zum Baden einlädt.

Nun könnte ich hier natürlich auch noch die Route zum Meer einstellen, halte das wegen ihrer Unkompliziertheit aber nicht für erforderlich. Man gibt in das Navigationsgerät einfach die Stadt Le Grau du Roi ein und wird durch die sogenannte kleine Camarque dorthin geführt. Am Ziel sollte man sich vor der Stadt links halten, denn dort findet man am ehesten einen Parkplatz. Zwar gibt es hier viele Touristen- dennoch lohnt sich der Besuch hier und in der Folge die Weiterfahrt nach Aiques Mortes, einer mittrelalterlichen Stadt, die ehemals am Wasser lag. Umgeben von riesigen Stadtmauern und "toten Wassern" auf denen häufig ganze Flammingoschwärme zu sehen sind.

Download von Touren aus diesem BloG/Routenübernahme

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Thu, 14 Jul 2011 17:40:47 +0200

Vorgehen beim Herunterladen (Download) für TomTom Geräte

Vorgehensweise bei Geräten von Garmin (Zumo)

Vorgehen bei anderen Geräten

Erste Voraussetzung ist die Verwendung der Freeware Tyre, die ursprünglich nur für TT-Geräte gedacht war. Die Software läßt sich kostenfrei aus dem Net laden- sie kann dann auf -C- oder auch auf einem Stick gespeichert werden.

Dabei muss bei der Tyre Version ab ca. Juli 2011 darauf geachtet werden, dass bei der Verwendung von Windows 7 die automatisierte Installation auf dem PC auf -C- Programme (x86) erfolgt und deshalb nicht immer funktioniert. Ich empfehle, manuell auf -C- Programme zu installieren.

Dann Tyre aufrufen und in dem erscheinenden Fenster unter "Extras" Optionen anklicken. Dort finden sich die Voreinstellungen, wie "Pkw/ Motorrad/Geschwindigkeit/Autobahn vermeiden usw. Die dort bereits gesetzten Einstellungen prüfen- Autobahn vermeiden ist z.B. regelmäßig nicht angeklickt, ebenso nicht "Wegpunkte nummerieren"- das sollte man machen, wenn man die Autobahn nicht nutzen will.

Die SoftwareTyre läßt sich -wie hier beschrieben - hervorragend zur Planung auf dem PC verwenden und basiert auf Google Maps. Aber auch auf Google Earth kann so die Route im Gelände sichtbar gemacht werden. So läßt sich mancher Irrtum, der die Schönheit der Landschaft betrifft, vermeiden. Es bleibt aber immer ehernes Gesetz, dass auch die hier angebotenen Touren nach dem Laden in ein Navigationsgerät selbst überprüft werden müssen, denn der geräteeigene Rechner /die Software wandelt die Tour möglicherweise ab. Warum das so ist, habe ich auch an anderer Stelle erklärt.

Gefällt also eine meiner hier vorgeschlagenen Touren so gut, dass man sie nachfahren möchte, kann man wie folgt vorgehen:

ERPROBT wurde diese Methode unter Windows Vista und Windows XP, windows 7 reagiert scheinbar anders, funktioniert aber genau so, wenn die eingangs beschriebenen Einstellungen vorgenommen wurden.....

Sinnvollerweise am Besten mit der rechten Maustaste den Tournamen in diesem Blog anklicken.

In dem dann erscheinenden neuen Fenster klickt man dann auf -Ziel speichern unter.....und man hat die Tour dann als Download im Downloadfenster.

Ein Doppelklick mit der linken Maustaste auf die Tour in diesem Downloadfenster und Tyre greift darauf zu, übernimmt automatisch die Wegpunkte und zeigt dies in einem neuen "Tyrefenster" an. Je nachdem, wie die Installation von Tyre (oder einer anderen geeigneten Software) vorgenommen wurde, erfolgt natürlich kein solcher automatischer Zugriff. Für diesen Fall wird mit der rechten Maustaste und "öffnen mit.....das geeignete Programm zum Öffnen der Tour gewählt.

Wenn man die Tour auf der Karte sehen will, klickt man auf den Button im Tyrefenster oben links/Route zeigen. Dann wird die Route auf Karte genau gezeigt und kann beliebig bearbeitet werden. Z.B. kann mit dem Mausklick ein oder mehrere Wegpunkte hinzu gesetzt werden.

Schließlich legt man die Tour auf den gewünschten Speicherplatz des eigenen PC. Von dort kann sie dann an das am PC angeschlossene Navigationsgerät übertragen werden. Im Falle des TTR 2 oder des Urban Rider ist die Tour als itn.-Datei in der "Reiseroutenplanung" unter "Route laden" abzurufen. Sie wird sicherheitshalber unter "Autobahn vermeiden" abgerufen und dann unter "Details" und "auf Karte zeigen" noch einmal überprüft. Bitte daran denken, dass dazu kein Satelittenempfang vorhanden sein sollte, weil sonst die geplante Route ab dem momentanen Standort berechnet würde. Als: Im Zimmer bleiben und dann prüfen....

Der Name der Tour ist Programm, denn die Zahl hinter dem Tournamen gibt die Gesamtstrecke in Kilometer an. Sie kann nun unter Tyre aufgerufen und nachbearbeitet werden. Da diese Touren vor Ort (für Korsika immer in Ghisonaccia) am Gerät geplant (und gefahren) wurden, fehlen bei der Berechnung in Tyre die Kilometer bis zum ersten Wegpunkt - das ist zu bedenken. Im Tournahmen sind sie aber enthalten.

Wenn man Tyre bevorzugt, erscheint nach dem Speichern der Tour auf dem eigenen PC der Name der Tour auf dem gewählten Speicherplatz. Durch Rechtsklick und "öffnen mit...erscheint ein Angebotsfenster mit Programmen, die zum Öffnen geeignet sind- unter anderem Tyre.

KLICK auf Tyre-------Jetzt greift Tyre auf die Routendatei zu und wandelt sie so um, dass sie auf das angeschlossene Navi geladen, auf dem Desktop gezeigt oder neu bearbeitet werden kann.

Auch der Motorradfahrer, der gerne mit seiner Straßenkarte fährt, wird hier bedient. Klickt man den Tournamen mit der linken- und nicht mit der rechten Maustaste an, werden die Koordinaten und die Namen der Wegpunkte angezeigt. Das ergibt auch die Möglichkeit der Nutzung anderer Navigationsgeräte, indem man von Hand die Koordinaten auf diese überträgt.

Für Garmin Geräte gilt- Zitat aus der Website:

Since version 5.43 Tyre is fully compatible with Garmin devices. That means: if you connect a Garmin device to your computer, Tyre will notice and switch to 'Garmin mode'.

Auf Deutsch: Das heißt, meine Touren können auf Garmingeräte übertragen werden, wenn die Tyre Version ab 5.43 auf dem PC ist und das Garmin-Navi -
Gerät am PC angeschlossen ist. Tyre schaltet dann auf den Garmin-Modus um....Wenn dies nicht geschieht, im Tyre Fenster auf Extras/Optionen/Allgemein......als Standart Garmin eingeben.

Sitzbank umbauen- die Wiederholung

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Sat, 04 Jun 2011 19:57:16 +0200

Was man beim Umbau falsch- oder richtig machen kann -ein Ausschnitt.

Merke:

Gutes Aussehen allein macht es nicht.

Keder oder Nähte an der falschen Stelle?

Ein GEL kissen?

Was nutzt das schönste Motorrad, wenn man nicht darauf sitzen kann .....

Nachdem ich nunmehr 3 Jahre mit meiner sehr schön gearbeiteten Sitzbank tausende Kilometer abgespult habe, wollte ich etwas "verbessern". Ich hatte stets das Gefühl, dass die Nähte meiner Sitzbank nach einigen Stunden mein sensibles Hinterteil malträtierten- sicher war ich allerdings nicht. Schließlich genügt manchmal ja schon schlecht sitzende Unterwäsche, um den Hintern qualmen zu lassen.....In diesem Beitrag gibt es Bilder der ersten umgebauten Sitzbank, die mir auch ausnehmend gut gefallen hat-aber da waren eben die Nähte oder mein zu sensibler Achterstefen...

Berichte in den Foren und manch schönes Showstück auf Motorradtreffen veranlaßten mich schließlich, es hier in meiner Heimat bei einem "Sitzbankprofi" noch einmal mit einem neuen, von mir gewünschten Design zu versuchen. Ich wollte vor allem kein Glattleder und keine auftragenden Nähte an meiner Sitzbank.

Auf dem Foto der Sitzbänke kann man nun sehen, dass kein Glatt-Kunstleder verarbeitet wurde. Auch fehlen Überlappungen. Auf meinen Wunsch sind auch die Nähte auf Stoß verarbeitet und tragen nicht auf. Bei der mitlerweile zweiten Sitzbank für unsere 600er Fazer sind die Erfahrungen der ersten Umarbeitung der Sitzbank für die Diversion mit eingeflossen. Bei dieser Sitzbank grenzt ein Keder an der richtigen Stelle (wo er nicht stören kann) optisch den Fahrer- vom Soziussitz ab. Ferner ist der Soziusplatz nach vorn oben ansteigend leicht aufgepolstert- was dazu führt, dass der Beifahrer einen deutlich besseren Halt hat und beim Bremsen nicht mehr so auf den Fahrer aufrutscht. Ja- da gibt es schließlich noch ein kleines Glanzlicht, dass nur mit der Optik und gar nichts mit dem Komfort zu tun hat: Das ist die Stickerei mit den Namen der Maschinen in der Farbe der Nähte. Kostet ein bißchen mehr- ist aber schön.

Das Bild zeigt die rauhe Oberfläche des Leders sowie die gestoßenen Nähte und jetzt nach vorn ansteigende Soziusbank. Der Name "Fazer" ist eingestickt. Der Sitzkomfort für Fahrer und Beifahrer ist deutlich gestiegen.

Das praktische Ergebnis ist, dass man weder hin- und her rutscht, noch nach stundenlanger Fahrt die Nähte spürt bis es zu schmerzen beginnt. Außerdem wird die Bank nicht so heiß, wenn die Maschine in der Sonne steht. Der "Macher" dieser Bank hat mich mit seiner Arbeit und seinem Preis überzeugt. Der Preis orientiert sich an den Details, die der Kunde gerne hätte- so kostet die Bank der Fazer mit allen Materialien, dem Leder, der Stickerei und dem Keder sowie dem Aufpolstern 186 €. Die Sitzbank der Diversion war- da nichts aufzupolstern war- deutlich günstiger.

Schließlich hat mein "Sitzbankprofi" das gemacht, was ich ihm beschrieben und gezeigt habe- das aber nicht, ohne an den richtigen Stellen zu beraten und nachzubessern. Viele Leser kennen mich persönlich und wissen von daher, dass ich nicht leicht zufrieden zu stellen bin- hier kann ich ohne zu zögern sagen:

Ich bin sehr zufrieden und habe mich über das sehenswerte Ergebnis gefreut.

Hier stellt sich der Macher vor: http://www.be-ziehungen.de. Zu finden ist er in Velbert. Mancher Auftritt im Internet ist vielleicht bunter oder aufwendiger- mir ist wichtiger, dass die handwerkliche Arbeit und die Kompetenz in der persönlichen Beratung stimmen.

Noch ein Wort zu den (hier nicht eingebauten) GEL Einlagen: Sie sind tatsächlich nicht in jedem Fall ein geeignetes Mittel, um die Sitzgelegenheit zu verbessern. Was auf einem Fahrradsattel Komfort bringt, ist bei einem breiteren Motorradsitz gerade bei kleinen und leichten Personen manchmal schädlich. Deshalb habe ich es gelassen.

Kenia ohne Motorrad

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Mon, 28 Mar 2011 19:01:35 +0200

Fernreise nach Kenia ganz ohne Motorrad

Flug, Kosten, Reisezeit

Ein paar Eindrücke

Ich wollte einmal etwas anderes- eine Traumreise ohne Motorrad, dafür mit Safari, Schnorcheln an einem Riff im indischen Ozean und anderen ungewohnten Aktivitäten......

Aufgrund des relativ günstigen Angebotes und wegen der Absage der eigentlich geplanten Ägyptenreise griffen wir -das sind ein befreundetes Ehepaar, meine "Sozia" und ich- auf Kenia zurück. Der nackte Reisepreis belief sich auf ca. 1300,- Euro/Person im Doppelzimmer -All inclusiv-. Benötigt wurde ein Pass und ein Visum, das bei der Einreise ausgestellt wurde und 25 Dollar kostete. Ferner folgten wir den Empfehlungen, uns gegen Hepatitis impfen zu lassen (je 60,-€) und Malariaprofilaxe (Malaron, je Person ca. 80€) zu betreiben. Wir deckten uns auch mit einem Mückenschutz (No bite) und anderen Kleinigkeiten ein. Die eigens umgetauschten Dollarscheine haben ihre Beliebtheit verloren- Euro sind die bessere Währung. Kleine Scheine nicht vergessen- werden überall genommen oder gegen Kenia-Schilling getauscht.

Der Flug mit Air Berlin direkt von Düsseldorf nach Mombasa ging Nachts und dauerte 9 Stunden. Mombasa empfing uns um ca. 7.00 Uhr mit fast 30 ° und wolkenbedecktem Himmel. Bereits der Flugplatz ist eine andere Welt mit ureigenen Regeln- aber es funktioniert- wenn auch langsamer als bei uns, dafür stets freundlich. Per Bustransfer erreichten wir gegen 09.30 Uhr das Hotel Papillon Lagoon Reef. Dabei ist eine Zeitverschiebung (Winterzeit) von 2 Stunden zu berücksichtigen. Schwer beeindruckt von dem Linksverkehr und dem Wagemut unseres Busfahrers wurden wir im Hotel in Empfang genommen. Die Fahrt durch Mombasa, der Transfer mit einer Fähre und die zunächst unscheinbare Landschaft waren an uns vorbeigerauscht - zu müde, um zu begreifen, wie arm das Land eigentlich ist. Das kam später. Die Wahl des Hotels mit seiner wunderbaren Parkanlage und unglaublich nettem Personal, sehr guter Unterbringung und Top-Essen erwies sich als Lottogewinn. Nicht umsonst gibt es mehr als 300 Bewertungen im Internet mit einem Durchschnitt von mehr als 5 Punkten und einer Weiterempfehlungsquote von über 90 %. Die Lage am weißen Strand des indischen Ozeans mit vorgelagertem Riff trägt ihren Teil dazu bei. Die Zimmer des Hotels sind klimatisiert und alle in langestreckten dreistöckigen Nebengebäuden, gut in die Parkanlage integriert, mit Terasse oder Balkon untergebracht. Nachts stört normalerweise nichts und niemand, weil die Rezeption in einem extra Gebäude liegt. Am Pool gibt es eine gut bestückte Bar- unter anderem mit Bier vom Fass und ganztägig mit allen anderen Getränken. Abends ab 21.30 h gibt es jeweils kleine Abendprogramme mit teilweise sehr guten einheimischen Künstlern- natürlich draußen im Park in landestypisch eingerichteter Kulisse mit Bar und Selfservice.

Hoteleingang- mit der Unterbringung in den kleinen Nebengebäuden des schönen Parks. Landestypisch und schön

Traumhafter Park mit Poollandschaft, direkt davor beginnt der Strand

Aktivitäten

Vom Park des Hotels aus gelangt man über eine kleine Treppe zum weißen Strand, der in starker Abhängigkeit von der Mondphase durch unterschiedlich ausgeprägte Ebbe- und Flut ganz überflutet- oder bis zum ersten Riff frei wird. Natürliche Folge sind Tangablagerungen am Strand (uns störten sie nicht). Bei stark ausgeprägter Ebbe kann man Wanderungen über das freiliegende erste Riff machen und eine Vielzahl an allen möglichen Seetieren in den zurückgebliebenen Tümpeln beobachten.

Über eine Treppe an den Strand des indischen Ozeans, hier bei Ebbe mit Strandboys (das sind Verkäufer, eigentlich immer nett, selten fordernd)

Direkt an der Treppe beginnt ein Stück "Straße" mit allerlei Verschlägen und Verkaufständen. Man sollte seine Angst vor dem Fremden verlieren und die 150 bis 200 m lange Straße begehen. Die Menschen dort sind freundlich- und natürlich darauf bedacht, jedem etwas zu verkaufen oder zu tauschen. Mir ist besonders aufgefallen, dass die aggressive Art der Anmache (wie in der Türkei oder in Tunesien) absolut nicht statt findet. Wir wurden weder am Arm gefaßt noch beschimpft, wenn wir nichts kauften. Statt dessen hörten wir durchaus auf Deutsch Sprüche wie: Man sieht sich immer 2 mal, Lügen haben kurze Bein, der Spatz in der Hand......usw. Der Weg bis zu den offiziellen Shops von Diani Beach (Ukunda) lohnt sich daher eigentlich nicht.

Im übrigen ist bei mir durchaus ein Teil der alten Abenteuerlust nach wie vor erhalten. Deshalb habe ich mich -gemeinsam mit meinem Freund- auch gerne auf Verhandlungen mit den "Beachboys" über diverse Safaris oder Bootsausflüge eingelassen. Das Ergebnis war eine einmalig gut organisierte Safari in den Tsavo- Nationalpark mit Übernachtung in einer Lodge (Lions Hill) und ein Ausflug mit einer Dau zu den Delphinen von Wasini Island, einschließlich von Einheimischen geführte Schnorcheltour. Die Safari haben wir mit Hilfe von Ali (wie er sich selbst nannte) gebucht. Er hat alles perfekt organisiert und uns während der ganzen Safari nicht aus den Augen gelassen- dabei wussten er und der Fahrer genau, wo man Löwen, Elefanten, Giraffen und natürlich viele Tiere mehr beobachten konnte. Wir haben es ihm gedankt, indem wir den Erfolg anderen Touristen mitgeteilt haben- und er damit eine Woche lang ausgebucht war.

Ali -unser zuvorkommender und zuverlässiger Safariguide, der uns am Strand überredet hat, mit ihm zu fahren. Wir würden es immer wieder tun.

Die gleiche positive Erfahrung haben wir auch mit einem anderen Einheimischen, der sich Capitän Iglu nannte, gemacht. Auch dieser war absolut zuverlässig und vertrauenswürdig. Er hat uns mehrfach zum Außenriff geschippert und während wir tauchten unsere Sachen behütet. Man sollte wissen, dass der Strand tatsächlich in "Verkaufsreviere" eingeteilt ist, die eifersüchtig bewacht werden. Auch dort gilt: Am Anfang ist die Haut noch weiß- man wird vermehrt angesprochen. Das lässt dann nach, wenn man langsam braun wird. Man wird freundlich angesprochen und sollte freundlich- aber durchaus bestimmt- bleiben. Es spricht sich herum.

Tierwelt an Land beim Hotel

Im gesamten Parkgelände des Hotels sind Meerkatzen und Paviane allgegenwärtig- und nicht ungefährlich. Ich begreife die Unbelehrbaren nicht, die trotz der überall befindlichen Warnhinweise insbesondere die Paviane und Meerkatzen füttern. Werden sie gebissen, ist ein Krankenhausaufenthalt über mehrere Tage fällig- denn die Affen übertragen in erheblichem Umfang gefährliche Krankheitserreger. Den Security Mitarbeitern wird dann noch der Vorwurf gemacht, sie hätten nicht genügend auf diese Idioten aufgepasst- und verlieren ihren Job.

Allgegenwärtig: Affen rund um das Hotel. Sie sind sehr schnell und raffiniert. Bissig sind sie auch- dabei werden Krankheitserreger übertragen. Ich wünsche jedem, der sie füttert, einen abgebissenen Finger- denn das Hotelpersonal hat darunter zu leiden.

Neben den Affen gibt es Nashornvögel, Fledermäuse und sogar Buschbabys (etwa waschbärgroße Tiere, die unseren Siebenschläfern ähnlich sehen). Hat man Glück, kann man auch Colobus - Affen bewundern. Das sind Affen in der Größe etwas kleiner als Paviane, scheu und nur bestimmte Blütenarten fressend. Sie haben rabenschwarze kleine Gesichter und an den Oberarmen lange weiße Haare. Diese Tiere stehen unter strengem Schutz- und es gibt in der Nähe eine Aufzuchtstation, um die Art zu erhalten. Allgegenwärtig sind vieler Orts Haustiere wie Ziegen und Zebu - Kühe, wogegen Hunde und Katzen relativ selten sind.

Tierwelt an den Riffen

Ich kann hier nur über das berichten, was ich wirklich gesehen habe. Das ist an dem Riff vor dem Strand des Hotels schon sehenswert- weshalb es sich absolut lohnt, sich mit einem der Auslegerboote dorthin bringen zu lassen. Gute Schwimmer schaffen das auch ohne Boot. Der in dieser Zeit (März) ausgehandelte Preis für das ganze Boot lag um die 15 €- Dafür wurde man zum Riff gebracht und geholt- sowie private, nicht wassertaugliche Sachen sicher verwahrt. Unser Vertrauen in die "Kapitäne" wurde niemals mißbraucht. Das Schnorcheln in dem badewannenwarmen und glasklaren Wasser war ein Genuss. Neben vielen Korallenarten gab es etliche Fischarten, die unsereins meist nur aus den Aquarien kennt. Darunter z.B. Kofferfische, Moränen und kleine Seeschlangen, ebenso Plattfische und Rochen. Faszinierend waren auch die unglaublich bunten Seesterne und sogar mit Farben versehene Seeigel- von denen man natürlich besser die Finger lässt.

Er nannte sich Iglo- heißt aber eigentlich Mavooro. Auch mit ihm gab es nur gute Erfahrungen- Sprüche wie kein Zweiter

Aber- wenn diese Riff schon einiges zu bieten hat, das Riff von Wasini Island übertraf das alles bei weitem. Auch diesen Tripp haben wir wieder bei einem der Strandboys gebucht- zu einem Preis pro Person von je ca. 50 € bei insgesamt vier buchenden Personen. Wir gehen nach unserer Erfahrung davon aus, dass ein zu niedriger ausgehandelter Preis sich auf die Qualität des Essens auswirken kann. Uns ist nämlich aufgefallen, dass auf dem gleichen Schiff befindliche Personen zu unterschiedlichen Inselrestaurants gebracht wurden. Diesmal hatten wir das Essen betreffend ein wenig Pech (oder zu wenig bezahlt?).

Die Fahrt mit einem Kleinbus zu einem auf der anderen Seite von Mombasa gelegenen Hafen nimmt mindestens 2 Stunden in Anspruch- erst dann geht es mit einer Dau (Holzsegler mit Außenborder) auf Umwegen zur Wasini Insel. Vor dem Schnorcheln am Riff galt es nämlich, eventuell Delphine zu sichten. Das kann niemand garantieren- doch wir hatten das Glück gleich eine ganze Familie zu sichten. Die Tiere spielten eine ganze Weile mit uns und tauchten immer wieder neben dem Boot auf. Es machte ihnen offenbar genauso viel Spaß wie uns.

Für uns ein seltener Anblick. Spielende Delphine

Das soll nun erst einmal ausreichen- denn schließlich geht es in diesem Blog in erster Linie um die Dinge rund um das Motorrad. Da hat Kenia nur etwas für ausgebuffte Enduristen und absolute Abenteurer zu bieten- nichts für den halbwegs normalen Motorradfan. Immerhin- wer einigermaßen wohlhabend ist, fährt mindestens eine optisch gut aufgemachte 125 ccm - Maschine aus chinesischer Produktion......Wir werden auf jeden Fall Kenia wiedersehen.

Einstellung der Diva-Vergaser/Drosselklappensensor

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Fri, 11 Feb 2011 18:49:45 +0100

- Notwendige Werkzeuge

- Vorgehensweise

Das Einstellen der Vergaserbank an der 900er Diversion ist eine Arbeit für Edelbastler- sie erfordert einiges an speziellen Werkzeugen und viel Gefühl. Ein Sachbuch mit Daten sollte man schon haben- oder sich diesen Artikel ausdrucken.

Werkzeuge:

Dass selbstverständliche sind die Grundwerkzeuge -etwa aus dem umfangreichen Ratschenkasten mit allen denkbaren Einsätzen. Auf jeden Fall gehört ein hochwertiger Satz Schraubendreher dazu, darunter ein ca. 30 cm langer Kreuzschraubendreher und ein balliger Schlitzschraubendreher für die Einstellschrauben der Leerlaufgemischregulierung und der Drosselklappen. Spezielle Werkzeuge oder Hilfgegenstände sind eine Benzinflasche (ca. 0,25 l) und ein Set mit Unterdruckuhren, bestehend aus mindestens 2 Uhren. Gibt es bei Louis schon für ca. 38 €

Vorgehensweise:

Ich habe bereits ausführlich beschrieben, wie die Ventile eingestellt werden. Wenn ich wirklich eine saubere Grundeinstellung des Motors haben will, müssen vor dem Einstellen der Vergaser erst die Ventile geprüft- und gegebenenfalls eingestellt werden. Natürlich kann man sich auch nur der Prüfung und Einstellung der Vergaser widmen. Das kann aber zur Verzweiflungstat werden, wenn die Ventileinstellung ausnahmsweise einmal nicht stimmt. Ich beschreibe hier, was meiner Ansicht nach die beste Vorgehensweise ist- und nicht, was andere sonst so machen (z.B. die Kompression prüfen um damit die Prüfung der Ventileinstellung zu sparen.....). Sinn und Zweck dieses Berichtes ist es auch, deutlich zu machen, wie viele Werkstattstunden saubere Arbeit verschlingt.

Die Arbeit beginnt mit dem Aufbocken der Maschine- oder deren Anheben auf einer Hebebühne, gefolgt vom Abnehmen der Sitzbank und des Tanks. Zuvor wurde der Benzinhahn geschlossen und alle Verbindungen des Tanks zur Kraftstoffpumpe und die elektrische Verbindungen zum Tankgeber/Kraftstoffanzeige gelöst. (den grünen Stecker Nähe Kraftstoffhahn auseinander ziehen-dabei an den Sicherungshaken denken und niederdrücken).

Luftfilterkasten

Alle Schlauchverbindungen, die zum Luftfilterkasten führen (vorn unten (2) und hinten) abziehen. Gerade die beiden vorderen Entlüftungsschläuche sind beim Einbau schwer zu erreichen. Dann erst werden die vier Schlauchschellen an der Verbindung zu den Vergasern gelöst, zuletzt die einzige Halteschraube des LuFikastens vorn lösen und Filterkasten nach vorn oben abnehmen. Dabei darauf achten, dass die Vergaser nicht ungewollt aus den Ansaugstutzen rutschen. Das wäre später eine Quelle für Nebenluft.

Die Vergaserbank liegt nun offen vor uns- die Gummiansaugstutzen, die nach dem Abnehmen des LuFikastens sichtbar werden, verbleiben auf den Vergasern. Anschließend geht es eine Etage tiefer an den zum Motor führenden Ansaugrohren weiter. Dort befinden sich am Ansaugrohr der Vergaser Zylinder 1 und 2 Inbusschrauben in der Funktion von Blindstopfen- nicht zu verwechseln mit den Schrauben der Flanschbefestigung der Ansaugrohre. Die Blindstopfen an Vergaseransaugstutzen 1 und 2 werden ausgeschraubt- dabei auf die Kupferdichtungen achten. Sie fallen leicht harab. An Vergaserstutzen 3 wird der Gummistopfen und an Vergaser 4 die Unterdruckleitung zu den SLS Ventilen (Sekundär-Luft-Ventile) abgenommen.

So sieht es aus, bevor mit dem Einstellen begonnen werden kann. Zwingend erforderlich ist eine gute Lichtquelle, denn die Schrauben liegen sehr versteckt.

Im nächsten Schritt werden die üblicherweise zu den Unterdruckuhren gehörenden Adapter anstelle der Blindstopfen in die Gewinde der Ansaugstutzen eingedreht, in welchen vorher die Inbusschrauben oder Gummistopfen gesessen haben. Der Schlauch an Vergaser 4 für das SLS bleibt ab- dort und an Vergaser 3 können die Uhren ohne Adapter angeschlossen werden.

Ansaugstutzen Vergaser 1 mit angebrachtem Adapter und Schlauch zur Uhr 1.

Nun wird es ein wenig schwieriger, weil es darauf ankommt, ob man mit 4 oder mit 2 Meßuhren arbeitet- und darauf, ob man die Einstellschrauben überhaupt findet. Das will ich hier alles etwas erleichtern.

Ganz entscheidend ist es, zunächst die Grundeinstellung des Leerlaufs durchzuführen, denn nur so können die für die anschließende Synchronisation erforderlichen Drehzahlen ( ca. 1000 U/min plus minus 50 ) eingestellt werden. Die Uhren gleich anschließen und den Motor warm laufen lassen.

Im ersten Schritt werden die Leerlaufgemisch-Regulierschrauben justiert. Sie sind nicht sofort zu sehen, weil sie sich in an den Vergasern angegossenen Röhren befinden. Man erkennt sie, wenn man senkrecht von unten nach oben auf die Unterseite der Vergaser schaut. Es sind Messingschrauben mit Schlitzkopf, federbelastet. (Nackenschmerzen sind vorprogrammiert- Hautsache, die Diva läuft). Um diese Schrauben zu erreichen, benötigt man einen balligen kurzen Schraubendreher, der genau passend senkrecht von unten in die besagten Aluröhren hineingeschoben wird. Vorsicht und Gefühl sind angesagt- die Schraubschlitze sind schnell vermurkst. Die Regulierschrauben werden ganz hineingedreht- nicht mit Gewalt festgedreht- sie liegen nur an. Dann werden sie um genau 1,5 Umdrehungen geöffnet- fertig. Die angeschlossenen Unterdruckuhren dürften dabei nur geringfügig ausschlagen.

Da haben sie sich versteckt. Übrigens: Keine Angst wegen der Risse in den Gummis-sie gehen nicht durch...

In der Tiefe verborgen- die Schrauben zur Sychronisierung, die Gemischregulierschraube befindet sich hingegen in einem angegossenen Röhrchen auf der anderen Seite der Schwimmerkammern.

Am Ende von Schritt 1 wird die Drehzahl wie oben genannt mit der in der Mitte der Vergaserbank liegenden und von unten erreichbaren zentralen Einstellschraube des Gestänges eingestellt (erkennbar an einem weißen Rändelrad, das von Hand ohne Schraubenzieher gedreht werden kann). Das ist die vorläufige Einstellung, um die in Schritt 2 beschriebene Synchronisierung durchführen zu können. Selbst im Originalwerkstatt-Handbuch wird hier widersprüchlich beschrieben- meine Beschreibung ist richtig- und erprobt.

Schritt 2- 2 Uhren:

Dieses Mal sind es 3 offen liegende Kreuzschlitzschrauben, die von unten schräg nach oben mit dem Schraubendreher zwischen den Vergasern/Ansaugstutzen erreicht und eingestellt werden müssen. Die Reihenfolge lautet: Vergaser 1 und 2 werden angeglichen, indem nur die Synchroschraube zwischen Zylinder 1 und 2 justiert wird. Der angestrebte Wert ist 0,303-0,329 bar. Ein Unterschied von 0,133 bar zwischen den Vergasern ist akzeptabel. Motor ganz kurz 2 mal hochdrehen- erneut mit Blick auf die Uhren überprüfen.

Nun wird mit der Schraube zwischen den Vergasern von Zylinder 3 und 4 der Wert von Vergaser 4 an den von Zylinder 3 angeglichen. Die Vorgehensweise ist die gleiche wie bei 1 und 2.

Erst zuletzt drehen wir an der Schraube zwischen Vergaser 2 und 3- wenn überhaupt erforderlich- um möglichst genau zwischen 2 und 3 abzustimmen.

Mit vier Uhren muss nichts umgesteckt werden- die Vorgehensweise bezüglich der Reihenfolge der Einstellung bleibt aber gleich.

Unterdruckuhren, angeschlossen

Nach dieser feinmotorischen Arbeit sollte der Motor schnurren wie ein Kätzchen und ca. 1000 U/min Leerlaufdrehzahl haben und zwar ohne die zentrale Einstellschraube am Gestänge bemüht zu haben. Die wird nur gebraucht, um im Fall des Falles die Drehzahl etwas anzuheben.

Der letzte Akt der Einstellarbeit ist die Überprüfung des Drosselklappensensors. Er liegt an der Außenseite von Vergaser Zylinder 1 (Fahrtrichtung also links)- ein unscheinbares elektrisches "Plastikbauteil" mit ca. 5 cm Durchmesser, aber von immenser Bedeutung. Auch diese Prüfung ist mit "Bordwerkzeug" dank eines Kunstgriffes von Yamaha möglich.

Dieser Sensor misst die Stellung der Drosselklappen und gibt das Signal an das Steuergerät. Bei falscher Einstellung ist Gemischregulierung und Zündeinstellung nicht mehr genau aufeinander abgestimmt

Vorgehensweise

Wenn man sich vergewissert hat, wo der Drosselklappensensor liegt und wie man seine Steckersicherung am Besten niederdrückt, schaltet man die Zündung mit dem Schlüssel auf "ON". Im nächsten Schritt wird der Drehzahlmesser genau beobachtet, denn darin liegt das ganze Geheimnis der Prüfung des Sensors. Bei eingeschalteter Zündung wird der Stecker des Sensors getrennt- der Drehzahlmesser muss nun in einer einzigen Pendelbewegung auf ca. 10.000/min ausschlagen. Dann wird der Stecker wieder angeschlossen- wobei der Drehzahlmesser auf 5000/min fallen muss. Wenn das nicht der Fall ist, werden die beiden Befestigungsschrauben des Sensors gelöst - und der Sensor in den Langlöchern der Befestigung einjustiert, bis der Drehzahlmesser die gewünschten 5000/min anzeigt. Das war schon alles. Mit dem Ausschalten der Zündung übernimmt der Drehzahlmesser wieder seine normale Funktion.

Ich muss auf einen sehr wichtigen Faktor hinweisen:

Bei der Montage des Luftfilterkastens unbedingt noch einmal auf die Ansaugstutzen zwischen Vergaser und Motor schauen, denn die gesamte Vergaserbank kann sich bei der Endmontage leicht schräg setzen- und dadurch Nebenluft gezogen werden. Auch dann, wenn diese Schraubschellen gar nicht gelöst werden mussten. Die Gummiverbindung des Stutzens hat eine Lippe, in die die vergaserseits eingefräste Nut eingreifen muss.

Nachdem ich all diese Einstellarbeiten durchgeführt läuft der Motor, der auch vorher schon schnurrte, noch einmal deutlich sanfter- und springt noch besser an. Ich wünsche jedem viel Erfolg, der es versucht- -----

Verchromen von Aluminiumteilen

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Fri, 04 Feb 2011 19:24:38 +0100

Verchromen und Bearbeiten von Aluminiumteilen

Das Bearbeiten von Aluminiumteilen durch Polieren ist die eine Sache- das Verchromen eine ganz andere.

Ich habe selbst jahrzehntelange Erfahrungen mit dem Polieren von Aluminium- und Edelstahlteilen und dazu alle möglichen Rezepte erprobt. Es kommt auch entscheidend darauf an, wie das Material beschaffen ist. So ist das Aluminium einer Felge in der Regel dichter- und daher leichter auf Hochglanz zu polieren als das Material eines Seitendeckels. Besondere Poliermaschinen habe ich- bis auf den gelegentlichen Einsatz einer Handschleif- und Bohrmaschine nie benutzt. Egal ob Aluminium oder Edelstahl- auf die Vorbereitung kommt es an. Das Material muss eine so glatte Oberfläche aufweisen, wie sie auch vor dem Lackieren benötigt wird. Die Fotos der in diesem Blog präsentierten 900er Diversion zeigen fast ausschließlich von mir gezeichnete und handwerklich umgesetzte Gepäckträger, Sturzbügel und anderes. Dabei handelt es sich jeweils um Grundmaterial aus nahtlos gezogenem Edelstahl, dünnwandig, leicht aber hochstabil.

Daneben habe ich die Felgen von Hand poliert. Bei den Seitendeckeln, die hier im Bild gezeigt werden, habe ich den Auftrag zum Verchromen an eine kleinere Firma gegeben. Das habe ich getan, weil das Aluminium der Seitendeckel sich durch Polieren nicht so auf Hochglanz bringen ließ, wie z.B. die dichter gegossenen Felgen. Während bei Alu und Edelstahl die Bearbeitungsschritte immer mit den groberen Schleifarbeiten beginnen und sich dann schrittweise über Wasserschleifpapier vom 150er bis zum 1000er erstrecken, nutzte dies bei den Seitendeckeln nicht im geforderten Maß. Auch der letzte Schritte, die Politur mit Autosol, brachte nicht den gewünschten Effekt. Ein Freund wies mich auf diese Firma hin: www.galvanobaltes.de. Sie sollte in der Lage sein, auch Aluminium zu verchromen. Durch einen Anruf erhielt ich die Bestätigung, dass man so etwas könne. Nach kurzer Suche habe ich das -sagen wir unscheinbare- Gebäude der Firma gefunden. Es ist wohl ein Familienbetrieb, der mehr Wert auf Ergebnisse, als auf protzige Vorzimmer legt. Ich bekam eine Terminzusage -2 Wochen- die auch absolut eingehalten wurde. Hier ist das Ergebnis (einer von 2 Seitendeckeln):

Ein Ergebnis, das sich sehen lassen kann

So sieht es aus, wenn der Deckel montiert ist.

Ich kann also feststellen, dass hier gute Arbeit geleistet worden ist. Ob es auch dem Zahn der Zeit widersteht, wird sich zeigen. Der Preis von 45,- € scheint mir in Anbetracht des schwierigen verchromens von Aluminium auch gerechtfertigt.

Tipps für Größere Werkstattarbeiten an der Diva

nospam@example.com (Alfred Vorbeck) — Tue, 18 Jan 2011 17:54:19 +0100

Erster Teil der größeren Arbeiten:

- Einstellen der Ventile:

Zweiter Teil

- Schwinge, Kardanwelle und Zentralfederbein

Ein Tipp gleich zu Beginn: Mit dem Einstellen der Ventile an der XJ 900 Diversion verlassen wir den normalen "Heimwerkerbereich". An diese Arbeit sollte nur ein wirklich schon geübter Bastler gehen, der sich auch Hilfe bei einem Profi holen kann. Yamaha schreibt vor, alle 24.000 km die Einstellung der Ventile zu prüfen- und sie gegebenenfalls zu korrigieren. Dazu muss die Maschine im vorderen Bereich weitgehend zerlegt werden. Deshalb setzt der Profi für diese Arbeit regelmäßig 4 Zeitstunden an- je nach Korrekturbedarf auch mehr. Ich rate dringend ab, es nur bei einem Kompressionstest bewenden zu lassen. Er kann - muss aber nichts zum Zustand der Ventile aussagen.

Andererseits habe ich in mittlerweile 13 Jahren Diva- Erfahrung registriert, dass diese Ventilkonstruktion ganz selten Einstellbedarf hat. Die Konstruktion obenliegender Nockenwellen in Verbindung mit Tassenstösseln, die wiederum über Einstellscheiben (das sind die Shimms) das Ventileeinstellen ermöglichen, ist äußerst robust. Bei drei eigenen Maschinen war erst jenseits der 60.000km mal das ein- oder andere Ventil einzustellen.

So- nun an die Arbeit. Zum üblichen Werkzeug gehört jetzt ein Satz Ventileinstelllehren, ein Werkzeug zum Niederdrücken der Stösseltassen, eine Stahlpinzette und ein präzises Messgerät (Schublehre mit Uhr oder Mikrometerschraube). Die Maschine wird sicher aufgebockt- wenn man hat, auch angehoben. Sie muss auf jeden Fall abgekühlt (max. handwarm) sein. Die erforderlichen Sonderwerkzeuge sind alle bei einem der großen Drei für kleines Geld zu haben. Dabei ist zu bedenken, dass die richtige Einstellung der Ventile auch Voraussetzung für die genaue Justierung der Vergaser ist. Eine in der Profiwerkstatt durch geführte Inspektion dieses Umfanges dürfte um die 300 € und mehr kosten.

Eine Möglichkeit der Arbeitserleichterung, wenn man sie hat. So kann man in jeder beliebigen Höhe arbeiten.

Um an die Ventile heran zu kommen, muss die Verkleidung, der Tank und die komplette Vergaserbatterie abgenommen, bzw. die Vergaser nahezu komplett abgenommen werden. Dazu Ablagemöglichkeiten für alle Teile und Kleinteile vorbereiten, damit nichts beschädigt wird oder verloren geht. Sitzbank und Seitenverkleidung werden zuerst demontiert- und die Batterie abgeklemmt. Erst dann geht es an das Abnehmen der Verkleidung. Dort gibt es einige mit viel Phantasie versteckte Schrauben und Klemmhalterungen, die auch mir als Profi am Anfang Kopfzerbrechen machten. Als erstes schrauben wir die Scheibe ab. Dazu benutze ich einen kleinen Elektroschrauber, der die bei mir nachgerüsteten Inbusschrauben blitzschnell löst. Unter der Scheibe kommen nun die dübelähnlich wirkenden Gummistopfen mit Gewinde zum Vorschein, die zusätzlich die schwarze Innenverkleidung um die Instrumente halten. Diese Stopfen drückt man von außen einfach nach innen mit einem passenden Kreuzschraubendreher durch die Verkleidung durch. Sie fallen dann innen heraus und können eingesammelt werden. Dann löst man die vier Schrauben, die das schwarze Innenteil mit der Verkleidung verbinden. Anschließend brauchen wir etwas Gewalt, weil die Instrumentenabdeckung nur unter Dehnung des Verkleidungsoberteils nach schräg oben herausgewürgt werden kann. Die Abdeckung ist nämlich an den Seiten durch Verdickungen in der Verkleidung geführt. Unter dieser Abdeckung erscheint eine bis dahin verdeckte Schraube, die herausgedreht wird.

unter der Abdeckung versteckte Schraube

In der Folge werden die Fahrtrichtungsanzeiger (Kabelfarbe merken) abgeschraubt, ebenso die seitlichen Befestigungsschrauben. Die Verkleidung sitzt immer noch bombenfest- ganz klar- da ist noch was:

Nach dem Entfernen dieser Schrauben kann die Verkleidung nach vorn unten abgezogen werden. Da die Instrumententafel von hinten frei liegt, kann man nun auch defekte Instrumentenlämpchen wechseln...

Jetzt wird es ernst- denn die folgende Arbeit verlangt einerseits Kraft- andererseits aber auch genug Feingefühl, damit die Verkleidung nicht bricht oder reißt. Keine Angst- sie verträgt so einiges. Der Stecker des Scheinwerfers und die Standlichtbirne werden noch herausgezogen- dann stellt man sich vor die Maschine und dehnt die Verkleidung rechts und links nach außen. Sie muss auf jeden Fall schräg, nach vorn unten, über die Halterungen weggezogen werden. Es ist ein wenig schwierig- aber nur so geht es. Die Verkleidung wird dann sicher auf einem weichen Untergrund abgelegt.

Wenn man sich nicht anders entschieden hat, wird es jetzt Zeit den Tank abzunehmen. Erst auf der rechten Seite (immer in Fahrtrichtung gesehen) unten den Kraftstoffhahn schließen und die Leitungen abnehmen. Es läuft normalerweise kein Kraftstoff aus- dennoch aufpassen- der Hahn könnte defekt sein. Ebenso die Steckverbindung zur Kraftstoffanzeige an der selben Stelle (grüner Stecker) ziehen und alle Be- und Entlüftungsschläuche so lösen, dass der Tank nach dem Lösen der vorderen und hinteren Schraube nach oben abgehoben werden kann. Tank ablegen.....

Jetzt geht es dem Ölkühler an den Kragen. Der ist genauso empfindlich wie die Verkleidung. Deshalb muss auf jeden Fall beim Lösen der Ölleitungen oben die Schraube, die am Kühler selbst sitzt, gegengehalten werden. Nicht vergessen- die Leitungen haben je eine Kupferdichtung ober- und unterhalb der am Kühler sitzenden Leitung. Ohne Demontage des Ölkühlers ist der Ventildeckel später nicht abzubekommen...!

Hier die Schrauben des Ölkühlers

Nun geht es am hinteren Ende des Motors und oberhalb des Selben weiter. Der Luftfilter muss samt all seiner Zuleitungen demontiert werden. Auf die beiden Schläuche vorn unten am LuFi-Kasten achten - die sieht man nicht gleich. Von unten abziehen. Dann die Schraube vorn am Luftfilterkasten abschrauben, die Schläuche hinten am LuFi-Kasten abziehen und die Befestigungsschellen der Schläuche zum Vergaser lösen. Jetzt kann der gesamte Kasten nach oben abgenommen werden und die Vergaserbatterie liegt vor uns-

Jetzt werden noch die vier Leitungen der Frischluftführung des SLS (Sekundärluftsystem) abgenommen, die sonst die Entnahme des Ventildeckels behindern könnten.... Das sind die schwarzen Leitungen, die rechts und links vom Zylinderkopf (Auslaßkanäle) nach oben zu den SL - Ventilen führen. Zwei der Leitungen sieht man auf dem vorstehenden Foto rechts neben der Leitung des Ölkühlers.

Vergaser mit Ansaugschläuchen, nach Abnahme des Luftfilterkastens. Ansaugrohre mit fuselfreiem Lappen verschließen. Es genügt, wenn nun nur noch die Schellen der Gummis zu den Ansaugstutzen gelöst werden. Dann lässt sich alles zusammen nach oben ziehen.

Es ist nicht erforderlich, die Seilzüge zu lösen, wenn man die Vergaserbatterie komplett nur bis zum Querrohr des Rahmens anhebt und dort mit einem Rohr quer zum Rahmen fixiert. Das erspart Einstellarbeiten. Nachdem durch die Demontage des Ölkühlers und der Vergaser endlich genügend Platz geschaffen wurde, werden die Inbusschrauben des Zylinderkopfdeckels (Ventildeckel) von innen nach außen vorsichtig ausgeschraubt. Sie stecken in eigenen Dichtungskörpern, die sehr teuer sind und bei etwas Vorsicht fast ein Leben halten. Das gilt auch für die Deckeldichtung, die ich noch nie erneuern musste. Der Deckel könnte etwas festsitzen- mit einem Gummihammer lösen- nicht mit dem Schraubenzieher versuchen, den Deckel aufzuhebeln (Gefahr- Undichtigkeit). Nun wird der Ventildeckel angehoben, bis der Antrieb der Nockenwelle frei liegt und dann nach nach links aus dem Rahmen heraus gezogen. Es ist eng- aber es geht.

Hinter dem linken Seitendeckel (den man abschraubt) verbirgt sich die Zündung und der Kurbelwellenstumpf mit Schraube. Daran läßt sich der Motor zum Einstellen drehen. Auf der Blechscheibe unter dieser Schraube findet sich die OT- Markierung, die man mit der Markierung auf dem Gehäuse in Übereinstimmung bringt. Vorher nehme ich zur Kontrolle immer die Zündkerzen heraus, was natürlich das Drehen des Motors wesentlich erleichtert.

Erst wird gemessen, wie im Bild gezeigt und in der Folge erklärt. Meßblatt zwischen Nocken und Stößeltasse/Shimm). Beginnend mit Zylinder 1- auf OT, bzw. Überschneidung.

Nockenwelle mit Werkzeug zum Niederdrücken der Stößel- Auslaßseitig. 0,16-0,20 mm. Reihenfolge der Einstellung am Besten: 1,2, 4,3. Nocken zeigen wie im Bild fast waagerecht nach links (A) bzw. rechts (E) und stehen auf Überschneidung/ OT Zyl.1

Es hat sich bewährt, dass Werkzeug zum Niederhalten des Stößels einzulegen, dann mit dem Nocken (drehen an der Kurbelwelle) die Stößeltasse (zeigt mit einer kleinen Aussparung zum Motorinneren) nach unten zu drücken. Dann dreht man den Nocken via Kurbelwelle wieder in Überschneidungsstellung zurück und hält die Stößeltasse mit dem gezeigten Werkzeug einfach unten. So rutscht es weniger schnell ab. Die Stößeltasse hat eine kleine Aussparung, die es erlaubt, besser mit einer Stahlpinzette an das Einstellplättchen heran zu kommen. Manchmal hilft auch ein Stabmagnet weiter, um das herausgezogene Plättchen (Shimm) angeln zu können. Wenn das ermittelte Ventilspiel zu groß ist, muss das entnommene Plättchen durch das nächst stärkere ersetzt werden- zu klein natürlich umgekehrt. Die Plättchen sind so eingelegt, dass an ihrer Unterseite ihre Stärke eingeschrieben ist. Oft ist dort jedoch nichts mehr zu lesen. Dann wird halt gemessen. Die Plättchen sind in einer Stärke von jeweils 5 hundertstel mm steigend oder fallend zu bekommen- leider nicht ganz billig. Angeblich sollen die Plättchen der BMW K 75 passen - habe es nicht probiert. Die Shimms werden jedenfalls aufbewahrt und kommen vielleicht beim nächsten Einstellversuch schon wieder an die Reihe. Ich habe bisher immer dieses Glück gehabt......

Kann man die Aufschrift auf den Plättchen noch lesen, geht man wie folgt vor: die Zahl 250 z.B. bedeutet 2,50 mm. War das Ventilspiel zu groß, misst man zunächst, welche stärkere Fühlerlehre noch in den Messspalt passt. Beim Auslassventil darf maximal ein Spiel von 0,20 mm gemessen werden, minimal 0,15 mm, Ist das Spiel größer als 0,20 mm ersetzt man das Plättchen durch eines mit der Aufschrift 255- bedeutet 2,55 mm. Selbstverständlich wird dabei eingeölt und die Schrift nach unten montiert. Anschließend einmal den Motor drehen und noch einmal nachmessen....

Hat man alle Ventile geprüft und gegebenenfalls eingestellt, kommt der Deckel wieder drauf. Aufsteigende Gefühle von Stolz müssen aber noch warten, bis der Motor wieder läuft ohne irgendwo Öl zu spucken.

Der Ventildeckel wird mit der Dichtung, die man vorher mit einer Spur von Hylomar dort eingeklebt hat, aufgesetzt. Dann wird der Deckel wieder von innen nach außen über kreuz fest geschraubt. Fest heißt in diesem Fall, die 12 Schrauben mit nur 10 Nm (1,0 m.kg) anziehen. Im Fachjargon würde man von handfest sprechen.

Den Abschluss dieser Arbeit kann ich mir leicht machen- es wird alles wieder umgekehrt zusammen geschraubt. Besondere Tricks- mit Ausnahme bei der Verkleidung- gibt es dabei nicht. Es ist natürlich die Gelegenheit, bestimmte Verschleißteile (wie z.B. den Luftfilter und die Zündkerzen) gleich mit zu erneuern. Wird die Verkleidung wieder aufgesetzt, erleichtert es die Anbringung der Gummidübel an der Frontscheibe ungemein, wenn man sie mit etwas Spüli benetzt. Sie rutschen dann leichter hinein. Die Krönung des Werkes ist der Start des Motors- und die letzte Kontrolle, ob er nirgendwo Öl verliert und natürlich nicht klappert.

Wer meint, es sei notwendig, kann jetzt daran gehen, die Vergaser einzustellen. Ein Satz Meßuhren (vier Stück) ist aktuell z.B. bei Louis zu haben.....

Wie es geht, erkläre ich demnächst.

Zweiter Teil

Federbein, Schwinge

Um es gleich vorne weg zu sagen: Der Ausbau der Hinterradschwinge war länger geplant und sollte mit dem Wechsel des Federbeins auf Wilbers und der Prüfung der Umlenkhebel einhergehen. Die Überraschung: Nicht ein einziges der überall verwendeten Nadellager in Schwinge und Umlenkhebel musste getauscht werden. Was natürlich für die absolute Qualität der Diva spricht, die immerhin 13 Jahre alt ist. Sie wurde zwar nie mit dem Hochdruckreiniger misshandelt, hat aber doch so manche Wasserdurchquerung hinter sich.

Bei vielen Motorrädern ist es eine leichtere Übung, das Federbein oder/und die Schwinge auszubauen. Den letzten Federbeinwechsel habe ich bei einer BMW GS innerhalb einer halben Stunde durchgeführt- bei der Diva sollten allein dafür sicher 3 Stunden angesetzt werden. Für den ungeübten auch deren 5. Der Ausbau der Schwinge für sich allein ist schneller zu bewältigen, weil man dafür nicht den hinteren Kotflügel wegbauen muss. Aber- das ist das Problem- wenn das Federbein montiert bleibt, ist es schwierig, die Schwinge samt Kardan-Endantrieb wieder einzufädeln. Dabei ist das Federbein dann im Weg. Ich hatte das neue Wilbers-Federbein bereits komplett oben mitsamt dem Kotflügel montiert, als ich merkte, dass es den Einbau der Schwinge massiv erschwerte. So- wieder zurück zum Ausbau:

Da bei meiner Maschine beide Teile- Schwinge und Federbein- gleichzeitig ausgebaut werden sollten, habe ich mich von außen nach innen vorgearbeitet. Zuerst Sitzbank, Seitendeckel und Batterie ausbauen, sämtliche "Fächer" vorher ausleeren. Falls vorhanden, Gepäckträger entfernen.

Blick von schräg oben alle Relais und Kabel bleiben verbunden und müssen nur weggedrückt werden.

Das Abbauen der beiden Auspuffendtöpfe könnte schwierig werden, wenn die Dichtungen an den Verbindungen zum unter dem Motor gelegenen Sammler festgebacken sind. Man löst normalerweise die Befestigungsschellen am vorderen Teil der Auspuffendrohre und spreizt diese dann etwas auf. Mit viel Geduld, Rostlöser, Drehen und Wackeln konnte ich meine Endtöpfe unbeschädigt retten. Die Dichtungen waren natürlich hin- gibt es aber für kleines Geld z.B. bei Louis neu. Es folgt der Ausbau der Bremszange und des Hinterrades, den ich hier wohl nicht näher beschreiben muss.

Die Bremszange bleibt mit dem Bremszylinder verbunden und wird mit einem Kabelbinder gesichert, damit sie nicht an der Bremsleitung baumelt und aus dem Weg ist. Ich empfehle aber, die Distanzhülsen der Hinterachse, ganz besonders die lange Hülse die sich im Durchgang des Kardangetriebes versteckt, richtig wegzulegen- oder in ihrer Reihenfolge auf die entnommene Radachse aufzureihen.

Wenn das geschehen ist, geht es dem Kardan an den Kragen. Das Öl darf- wenn es noch frisch ist- im Kardangetriebe verbleiben. Keine Angst- es läuft nicht aus, wenn man das Getriebe nach dem Ausbau mit der Entlüftung nach oben ablegt.....Man kann aber auch die Schwinge zusammen mit der Kardanwelle und dem Endantrieb ausbauen, wenn man zuvor das zentrale Federbein nach unten wegzieht. Dazu braucht man ein paar Muskeln mehr, denn die Teile wiegen zusammen schon ein paar Kilo mehr, als ein Brötchen.

Alles, was im Weg ist, muss abgebaut werden. Sonst kann man nicht an das Federbein heran. Wegen der Kontrolle der Schwinge muss dann auch der Kardanabtrieb und die Welle weichen.

Blick auf die Umlenkhebel und das untere Federbeinauge. Alle Schrauben werden hier übrigens von links nach rechts eingebaut. Einzige Ausnahme war bei meiner Maschine der Bolzen des oberen Federbeinauges.

Zuletzt wird die Schwinge selbst vom Rahmen abgeschraubt. Wie Eingangs beschrieben hatte ich auch den Kardanendantrieb zuvor abgeschraubt- Das erleichtert zwar den Ausbau gewichtsmäßig, ist aber nicht nötig. Die Kardanwelle lässt sich nach Lösen der großen Staubschutzmanschette motorseitig mit herausziehen. Nach meiner Erfahrung muss sie auch wieder zusammen mit der Schwinge montiert werden, weil man sie sonst nicht mehr in das Schiebestück des Kreuzgelenkes hinein bekommt. Dabei nicht vergessen, vorher die Staubschutzmanschette über den Schwingenholm zu stülpen. Das Einfädeln von Schwinge und Kardanwelle war übrigens die Arbeit, die mich am meisten Nerven gekostet hat. Wenn die Schraubbolzen der Schwingenlager gelöst werden, gibt es einen wichtigen Unterschied zwischen rechts und links. Der linke Bolzen ist aus einem Stück, der rechte Bolzen besteht aus einer Mutter und einem Gewindebolzen mit 6 mm Innensechskant. Beide lassen sich aber relativ leicht entfernen. Am rechtn Schwingenbolzen wird zuerst die Mutter entfernt, dann mit Hilfe des Innensechskants/Inbus der Bolzen selbst. Dann aber unbedingt darauf achten, dass die schmalen Distanzhülsen, die die Simmeringe vor Beschädigungen schützen, nicht verloren gehen. Wenn die Lagerbolzen der Schwingenlager heraus sind, werden die Hülsen nur noch von den Dichtlippen der Simmeringe gehalten und fallen leicht heraus. Ich kann versprechen, dass sie sehr gut rollen und sich selbständig verstecken.

Schwingenlager- Schrauben- und Schraube/Mutterkombination lösen. Auf die Distanzhülsen achten.

Ist endlich alles ausgebaut, machen wir uns an die Überprüfung aller Lager. Da es sich um Nadellager handelt, bleibt der Lageraußenring und der Nadelkäfig am Ort. Mit der eingeschobenen inneren Lagerhülse prüft man nun den Höhenschlag und eventuelle Rollwiderstände. Beides darf es nicht geben, denn die Lager sind nahezu spielfrei. Anderen Falls müssen sie gewechselt werden. Das ist bei den Schwingenlagern nur mit einem Innenabzieher zu schaffen. Bei meiner Maschine waren die Lager in gutem Zustand, so dass ich sie nur neu gefettet habe. Ein kleiner Tipp: Für die Lager nur hochwertiges Fett verwenden und die durch sie hindurch gehenden Bolzen mit Kettenspray einnebeln- das schützt vor Rost und hält auch die Bolzen besser wasserfrei, weil es einen leichten Dichteffekt bewirkt.

Weil die Schwinge in ihrem vorderen Teil/Querholm dem Dauerbeschuss von Steinchen und Schmutzteilchen ausgesetzt ist, rostet sie dort frühzeitig an. Da sie nun einmal ausgebaut war, habe ich sie komplett neu grundiert und mehrfach lackiert. Zusätzlich wurde der Innenkotflügel mit einem Stück aus einem 160er Hinterreifen verlängert, um den Querholm der Schwinge besser zu schützen. Es wäre nun zu einfach, alles umgekehrt einzubauen. Zuerst wird noch das Schiebestück des Kreuzgelenks geschmiert und die Staubschutzmanschette über das Kardanrohr der Schwinge gezogen. Ich musste erkennen, dass die Schwinge dann zunächst wieder mit dem Kardan verbunden werden muss- denn dann läßt sich das Ganze zusammen zuerst bis Kreuzgelenk/Schiebestück und in einem Zug bis zu den Schwingenlagern führen. Dazu legt man sich die Schwingenlager-Bolzen so zurecht, dass man sie seitlich an den Lagern vorsichtig eindrehen kann. Ein Spanngurt- vorher am Rahmen befestigt, dann an einem Holm der Schwinge - schadet auch nicht. Damit kann man die Schwinge fassen und in der richtigen Position halten. Jetzt kann die Staubschutzmanschette über dem Kreuzgelenk zwischen Kardanholm und Motor befestigt werden. Zur Probe kurz mit der Hand an der hinteren Verzahnung des Endantriebs drehen, um zu prüfen, ob die Kardanwelle gut im Kreuzgelenk sitzt. Beim Einbau der Schwinge ist ein zweiter Mann auf jeden Fall nützlich- den ich nicht hatte.

Leider hatte ich das Federbein vorher bereits oben fest gemacht und mir so die Arbeit unnötig erschwert. Besser ist es, wenn das Federbein nach der Schwinge eingebaut wird.

das neue Prachtstück- bereits an anderen Maschinen selbst erprobt, nun an der Diva. Für ca. 600 Euronen zu haben. Dazu gab es vorn auch entsprechende Gabelfedern. Beides von Wilbers

An dieser Stelle kann ich nun endlich schreiben, dass von den Umlenkhebeln über den Stoßdämpfer, den Kotflügel, dass Hinterrad und viele Kleinigkeiten mehr in umgekehrter Reihenfolge vorgegangen wird, bis alles wieder so aussieht, wie ein Motorrad.

In den nächsten Tagen werde ich sicher noch das Ein- oder Andere nachzutragen haben. Aber ein versierter Schrauber dürfte jetzt schon mit dem Bericht klar kommen. Ein Anfänger sollte sich besser nicht an diese Arbeit wagen....

Drehmoment der Lagerbolzen/Lagerbolzenmutter: 10 m.kg, Bolzen rechts Innensechskant: 0,7 m.kg

Hier die Eindrücke nach ca. 180 km Straßen aller Art:

Erwartungshaltung/Fahrerfahrung -Wie versprochen hier meine Fahreindrücke nach Komplettumbau vorne und hinten auf Wilbers:
Man muss zunächst wissen, dass die Diva bis 96 auch fahrwerkseitig (Telegabel) anders aufgebaut ist, als die Modelle danach....
Meine 98 er kannte schon vor dem Umbau kein Durchschlagen der Gabel oder etwa Fahrwerksunruhen. Daran wird mein Leichtgewicht nicht unbeteiligt sein.
Das Ergebnis ist, dass ich keine weltbewegenden Unterschiede nach der Umrüstung erkennen kann. Vor allem hatte ich mir ein etwas softeres Einfedern (Kanaldeckel glatt bügeln) erwartet. Das ist nicht der Fall. Im Betrieb mit zwei Personen vermittelt sie ein noch stabileres Fahrverhalten in Kurvenlage - wie das besagte "Fahren wie auf Schienen". Aber auch das ist nicht die Welt- weil vorher auch schon gut.
Unter dem Strich lohnt sich die teure Nachrüstung meines Erachtens nach nur, wenn die Originalteile defekt oder verschließen sind. Bei den Divas bis 96 fehlt mir die Umbauerfahrung. Auch bei meiner jetzigen Diva gab es nach dem Umbau nur normale- aber keine Extremerfahrung. Die kommt demnächst in Südfrankreich....